Rahvusvahelise lennundussalongi neljas päev on lõpuks muutunud nagu vana hea MAX oma liiklusummikute ja järjekordadega. Fakt on see, et esimesed kolm päeva oli salong avatud ainult spetsialistidele ja ärimeestele.

Reedel avas see oma väravad tavakodanikele. Siiski ta avas selle – see on kõva sõna. Pigem avas ta selle kergelt. Uus tee lennuväljale ei lahendanud Gromovi lennuuuringute instituudi sissepääsu juures tekkivate ummikute probleemi. Nii nagu pole korralikult lahendatud ka parkimisprobleem. Avatud kontrollpunktide arv on vähenenud ühele, millest saavad läbi ainult bussid. Korraldajate kiituseks tuleb öelda, et nad jooksevad praktiliselt vahetpidamata.

Taas ei suudetud vältida rahvahulka õhuetenduse enda sissepääsu juures. Pikad järjekorrad metallidetektorite juures, põhjalikud läbiotsimised... Aga see ei takista neid, kes tahavad vaadata uusimat lennukit ja sõjatehnikat. Ja muidugi jälgige, mis taevas toimub. Ja reedel oli tõesti, mida vaadata. Swiftide särtsakad programmid, lummavad tantsud Vene lennugrupi taevas, Ka-52 ja Mi-28 helikopterite rünnakud... Selle hooaja lennuprogrammi tipphetkeks on loomulikult viienda põlvkonna Vene lennukid T- 50 – PAK FA (Advanced Frontline Aviation Complex aviation).

Seni piloteerivad seda vaid katselendurid, eraisikud, kes oma suhtlusega ajakirjandust ei hellita. Lennuprogrammi järgi saate teada nende perekonnanimed - Sergei Bogdan, Roman Kondratjev ja Juri Vaštšuk.

KP korrespondentidel õnnestus üks neist üles leida ja, nagu öeldakse, näost näkku rääkida. Austatud katsepiloot, Venemaa kangelane Sergei Bogdan jagas Komsomolskaja Pravda lugejatega muljeid uuest lennukist ().

Lennuk T-50 erineb teistest just selle poolest, et tegemist on viienda põlvkonna hävitajaga,” rääkis Sergei KP erikorrespondentidele. - Oma vigurlennuomaduste poolest on see lähedane Su-35-le, mille staatus on "4 kaks pluss", kuid see on täiesti erinev lennuk. Seda on lihtsam juhtida ja veelgi paremini manööverdada. Ja need omadused paranevad testimise käigus. Auto mootoritel on suurenenud haarduvus - kõrgust on lihtne saavutada ja nurgelisi pöördeid on üsna lihtne teha. Hävitaja vastab täielikult viienda põlvkonna lennukitele esitatavatele nõuetele - madal nähtavus radaril ja muudel vahemikel.

- Mille tõttu?

See saavutati tänu lennuki spetsiifilisele kujule ja kere komposiitmaterjalidele. Ja T-50 disainiomaduse juures on kõige olulisem see, et kõik relvad asuvad sees, lastiruumides. Tänu sellele on stealth-omadused oluliselt paranenud ja lennuaeg oluliselt pikenenud. Võin öelda, et see on parim hävitaja, millega ma oma elus olen lennanud. (Bogdanil on 57 tüüpi ja modifikatsioone õhusõidukeid, millega ta katsetusi tegi – autor)

- Mis vahe on teistest autodest?

Selle lennuki juhtimine on tänu lennuki täiustatud omadustele väga mugav. Mul on tunne, et ma ei sõida raske hävitajaga, mis see on, vaid kergema masinaga.

- Nüüd on MAKSis palju välispiloote, kuidas nad suhtuvad Venemaa uudistootesse?

Juba enne etendust toimus kohtumine India delegatsiooniga, kuhu kuulusid hävitajaga tutvunud piloodid. Ja MAKS-i sõjaväepiloodid on professionaalid ja mõistavad suurepäraselt peensusi ega esita sobimatuid küsimusi. Suhtleme tasemel: hi-hi, kuidas läheb – tubli. Välispiloodid saavad aru, et programm on suletud ja miks peaksime üksteisest muljet rikkuma? Muide, ka vene piloodid hoiavad professionaalset korrektsust.

- Kui reaalne on väljavaade viienda põlvkonna hävitajate sisenemiseks Venemaa õhuväkke?

Seda lennukit ei peetud algselt eksperimentaallennukiks, see loodi hävitajaks, mis on riigikaitsekorras ja on plaanitud vägedesse sisenemiseks. T-50 testid on üsna pikad, mis on tingitud vajadusest tuvastada mis tahes loodavas rajatises esinevad puudused. Testide käigus parandatakse lennuki omadusi, võimalik, et tehakse muudatusi, sh välimuses, pisidetailides. Üldiselt plaanitakse hävitaja koos vägedega teenistusse anda peaaegu praegusel kujul.

- Sergei, miks anti teile Venemaa kangelase tiitel, kui see pole saladus?

Teate ju küll, kuidas meie seas nalja tehakse: "Kus teadmised lõpevad, tuleb julgust näidata." Iga katsepiloodi saatuses tuleb ette avarii- ja ebanormaalseid olukordi, sest jutt on proovilendudest, mil on vaja kontrollida masina lennuomadusi. Preemia nominatsioonis oli kirjas: “Kokkuvõttes”...

Eeloleval nädalavahetusel saate jälgida nii PAK FA kui ka teiste lennukite lende. Lennuetenduse ametlik lõpetamine toimub sel pühapäeval.

2017. aasta on meie aja ühe kuulsaima katselenduri juubeliaasta. Vene Föderatsiooni kangelane Bogdan Sergei Leonidovitš, kes on kuulus selle poolest, et ta lendab esimesena viienda põlvkonna hävitajaga, tähistas märtsis oma 55. sünnipäeva. Mida teatakse selle imelise mehe kohta?

Tee erialani

Saratovi oblastist pärit Sergei Bogdan sündis 1962. aastal, kuid tema lapsepõlv möödus Moskva lähedal Voskresenskis, kuhu tema vanemad kolisid Volskist. Linn asus maandumisraja lähedal, mistõttu lendas üle elanike moodsaim sõjaväelennuk. Lisaks teenis tulevase kuulsuse isa lennunduses - kõik see määras tema edasise elukutse valiku.

On teada juhtum, kui noormees end proovile pannes ronis kraana otsa, seda igas suunas õõtsudes. Kuigi ta ise väidab, et kardab kõrgust ega ole kunagi olnud ekstreemspordihuviline. Iga inimene, kes ei tunne oma jalgade all tuge, kogeb ebamugavust, kuid ebakindlus kaob pärast tavalisi langevarjuhüppeid.

Sergei Leonidovitš Bogdan on lõpetanud Borisoglebski sõjaväepilootide kooli. Alates 1983. aastast lendas ta Su-17M2-ga, tõustes eskadrilliülema auastmeni (Musta mere laevastiku mereväe lennurügement).

Testpiloodi karjääri algus

Pärast kaheksa-aastast teenistust lahinguüksustes astus Sergei Bogdan TsPLI-sse (Akhtubinsk). See ei olnud ootamatu otsus. Juba lapsena luges ta raamatuid Gallaist ja Tškalovist, kuigi sundis teda proovima kolonelleitnant Neznanovi juures, kes vastutas õhudessanttule ja taktikalise väljaõppe eest. Ta jälgis hoolega oma hoolealuse tulemusi, tajudes vajalikke kalduvusi.

Soov realiseerus alles 4 aasta pärast. Enne mereväkke siirdumist teenis piloot Bogdan Sergei Leonidovitš Mongoolias, kust polnud võimalik Venemaale tulla. Olles 1991. aastal Krimmist Ahtubinskisse intervjuule sõitnud, läks ta otse sisseastumiskatsetele. Pean ütlema, et need olid nii rasked katsed, et ohvitser kaotas 30 kg kaalust.

Samal ajal astus ta Moskva Lennuinstituuti, et omandada katseinseneri kvalifikatsioon. Seejärel õppis ja töötas ta Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumile kuuluvas GLITis. Sõjaväelasena pani ta tiivale üle 50 tüüpi lahingulennuki. Ta vastutab hävitajate Su-25UTG, aga ka Su-33 esimeste maandumiste eest lennukit kandvale ristlejale. Selle eest sai ta 2000. aastal julguse ordeni. Ja samal aastal läks ta reservi koloneli auastmega.

Töö Sukhoi ettevõttes

Pärast armeest lahkumist jäi katsepiloot Bogdan Sergei Leonidovitš ametisse. Ta jätkas tööd Sukhoi disainibüroos, osaledes Su-27SKM, Su-30 MK2, Su-47 testimisel.

Tal oli võimalus teha näidislende Venemaal ja Prantsusmaal lennundusnäituste ajal. 2006. aastal pälvis ta austatud katsepiloodi tiitli. Muide, tema rekord ei sisalda ühtegi väljaviskamist.

Bogdan tunnistab, et 80% on tingitud inimfaktorist, mistõttu peab ta professionaali peamisteks omadusteks ausust ja usaldusväärsust. Mõnikord tuleb igasuguse teabe varjamise tõttu olematu probleemi otsimisel lennukit peaaegu kruvi kruvi haaval lahti võtta terve töötajate meeskond.

Usaldusväärsus on oluline, sest ekstreemsetes oludes testide läbiviimiseks tuleb igaks lennuks valmistuda 1,5-3 tundi ning selle lõpus teha korralik debriifing. Samuti on oluline keskenduda tulemustele. Nii on katselendurite meeskondades vaid väike osa saavutanud taseme, mis võimaldab sooritada keerulisi lende. Sergei Leonidovitš Bogdan hakkas viienda põlvkonna hävitajate testimiseks valmistuma juba 2003. aastal. Just temal oli võimalus kuulus T-50 õhku tõsta.

Vene Föderatsiooni kangelane

2011. aastal Bogdanile antud tiitel on hinnang tema teenete kohta uute lennukite testimisel ja tutvustamisel. Päev varem, 2010. aastal tõstis katsepiloot Komsomolski Amuuri lennuväljalt õhku tulevase T-50 prototüübi. Lend kestis 45 minutit. Ja MAKS-2015 lennunäitusel esitleti seda juba ametlikult, saades selle kulminatsiooniks.

Sergei Leonidovitš Bogdan võrdles kunagi Su-27 sõiduautoga, mis asendas veoautosid. Nüüd tundub neljanda põlvkonna hävitaja raske ja ebaloomulik ning 4++ põlvkond (Su-35) on juba demonstreerinud uut juhitavuse kvaliteeti, jättes legendaarse 27. modifikatsiooni kaugele selja taha. T-50 peamine eelis ja selle erinevus eelmisest hävitajast on selle halb nähtavus radaril. Kui sama massiga lennukit on näha 300 km kauguselt, siis moodsat mudelit 100 km kauguselt ja see tundub võitluses tohutu eelisena.

Testpiloot kohtus isiklikult president Putiniga, kes tundis huvi T-50 ja F-22 võrdlusomaduste vastu, rõhutades, et Vene lennukite täiustamine on vastus ohule. Sergei Leonidovitš Bogdan usub, et ülima manööverdusvõime ja muude omaduste poolest ei jää kodumaine lennuk Ameerika omast kuidagi alla. Täna on kasutusel ainult F-22 ja T-50 vajab veel täiustamist.

Tänane päev

Sergei Bogdan on endiselt teenistuses, juhib Sukhoi ettevõtte lennuteenistust ja teeb isiklikult testlende. Ta on eeskujuks oma alluvatele. Tema pühendumisest erialale annab tunnistust suhtumine lennukitesse, mille sündi ta võrdleb lapse sünniga. Vaja on sama 9 kuud. Pealegi on viimase nelja aasta jooksul uue eksemplari kallal ööpäevaringselt töötanud 20–50 inimest. Testija oskustest sõltuvad paljude inimeste töötulemused, kelle ees ta alati vastutust tunneb.

Venemaa kangelane, Vene Föderatsiooni austatud katsepiloot Sergei Bogdan, kelle manöövreid Le Bourget’ kohal taevas hinge kinni hoides jälgis publik, rääkis RIA Novosti korrespondendile Victoria Ivanovale lennukite katsetustest, hävitaja Su-35 eelistest välismaiste analoogide ees. , reisimisest ja kõrgusehirmust .

Sergey, sa just lõpetasid tänaseks hävitaja Su-35 lendamise. Pealtvaatajad vaatasid sind peatumata ning lennuki maandumine võeti vastu aplausiga. Palun rääkige meile, kuidas te oma "pääsukesega" töötate.

— Juhtub nii, et olen Su-35 teema ettekandja. See lennuk oli "minu" algusest peale – siis, kui nad alles hakkasid joonistama ja tulevast hävitajat arendama. Lennugrupi juhtimine usaldati mulle - olen sellel teemal juhtpiloot ja pidin teda jälgima ja juhtima kuni esimese tõusuni. Aga me tõusime ka koos eetrisse - 19. veebruaril 2008. Mul oli õnn läbi viia lennuki stabiilsuse, manööverdusvõime ja juhitavusega seotud põhitestid. Loomulikult lendavad kõik Sukhoi piloodid juba nende lennukitega, kuid mina kontrollisin peamisi võrdluspunkte. Selgus, et olin ka esimene neli Su-35 lennukit, mis lendasid õhku – Žukovski ja Amuuri-äärse Komsomolski lennuväljadel. Siis hakkasid teised piloodid tõstma.

- Miks on meie võitleja parem kui näiteks prantslane Rafale?

- Ma ei tahaks väga sellistele küsimustele vastata - see on väga filosoofiline küsimus, see on rohkem taktika kohta... Aga kui me isiklikuks ei lähe - prantslaste Rafale, ameeriklaste F-lennukid -, siis ma ikka ütle sulle midagi.

Meie lennuk kuulub raskete hävitajate klassi, seetõttu võib see võtta palju kütust - 11,5 tonni, mis on kaks tonni rohkem kui Su-27. Ligikaudu samade mootorikulude juures pikeneb lennuulatus ja õhulahinguaeg. Su-35-l on ka 14 kõvapunkti, pardale saame võtta kaheksa tonni relvi. On ka teisi punkte, kuid ma ei taha kedagi solvata, sest iga fraas võib solvata. Oluline on see, kuidas seda kõike taktikalisest vaatenurgast rakendatakse...

Oma elu jooksul olete saanud töötada 55 erinevat tüüpi ja modifikatsiooniga lennukiga. Teadaolevalt on teie poolt testimisel ka viienda põlvkonna lennukid - Perspective Aviation Complex of Frontline Aviation (PAK FA). Mida saate tema katsumuste kohta öelda?

— Kokku testib täna seitse inimest T-50. Võin öelda, et lennuki testimine jätkub seni, kuni see lendab. Testimisel on erinevad etapid. Isegi neid lennukeid, mis on pikka aega kasutuses olnud, testitakse endiselt. Kuid on teatud etapp, mille järel sõjavägi hakkab lennukit kasutama. Esiteks, piiratud konfiguratsioonis, mitte täisvõimsusel... Meie juhtkond kutsub sellega seoses orienteeruvalt 2015-2016.

Igal õhusõidukil on teatud arenguetapp. Lennuk täidab kogu tehnilise ülesande ulatuse teatud aja möödudes. Kui lennuk esimest korda õhku tõuseb, suudab see vähe teha, nagu väike laps. Sa juhid seda justkui käest kinni: sa ei suuda seda, sa ei saa teha seda, sa ei saa seda ületada... Ja viienda põlvkonna lennukid suudavad täna vähem kui eelmiste põlvkondade masinad. Kuid iga päevaga tema võimed laienevad, piirangud muutuvad lennult lennule aina väiksemaks. Tema võimete ulatus muutub suuremaks ja tema tiivad laienevad sõna otseses mõttes.

- Milline kahest lennukist on teile huvitavam ja meeldivam töötada?

Tahan kohe öelda, et iga piloodi jaoks on see suur uhkus, olenemata sellest, millise lennukiga ta lendab. Piloodid kohtlevad oma lennukit aukartuse ja austusega. Mõnikord on võimalik lennata kolmanda põlvkonna lennukiga – näiteks Su-24-ga. Ja igal piloodil oleks hea meel lennata varasemast ajast pärit lennukiga, sest sellega on raskem lennata ja paljusid asju on keerulisem teha. See on sama, kui sportlane teeb hommikuti harjutusi ja teeb horisontaalribal tõmbeid. Varasematel lennukitel lennates tuleb ennast pidevalt jälgida, jälgida iga parameetrit. Kaasaegsed lennukid võimaldavad teil palju ära teha - saate isegi "ringi" siseneda mis tahes kiirusel, isegi stardist, mis on umbes 300 kilomeetrit tunnis. Ja kolmanda põlvkonna lennukid tuleb kiirendada 950-970 kilomeetrini tunnis.

Sergei, kui me räägime "silmustest" ja lendamisest üldiselt, siis kas lennata on hirmutav? Kas on piloote, kes kardavad kõrgust?

- Muidugi on. Näiteks mina. Ma kardan kõrgust. See kõik on suhteline. Kui inimene midagi kardab, siis tuleb lihtsalt osata endast üle saada. Ja kõrgusekartus on enesealalhoiuinstinkt! Kõigil peaks see olema. Lõppude lõpuks, kui te üldse midagi ei karda, siis juhtub, et kõik ütlevad - kellele seda (saadet) ikkagi vaja on?! Ettevaatust on vaja.

Lennunäitus Le Bourget’s, MAKS Žukovskis, tööreisid, katsed... Lennata ja reisida tuleb palju. Kuhu sa veel lennata pole jõudnud, aga tahaksid?

— Selliseid kohti on palju. Nüüd pole ma kunagi Põhja-Ameerikas ega Austraalias käinud. Olin Aasias, kuid väga piiratud. Olin peamiselt Aafrikas. Olin Jugoslaavias, aga kunagi ammu lapsepõlves. Seega on veel kohti, mida külastada.

Sergei Leonidovitš Bogdan sündis 27. märtsil 1962 Saratovi oblastis Volski linnas, lapsepõlve veetis ta Moskva oblastis Voskresenskis, kuhu ta vanemad vahetult pärast sündi kolisid. Viimased lahingulennukid, mida katsetati lähedal asuval Žukovski lennuväljal, lendasid sageli üle tema maja, nii et juba lapsena tahtis Bogdan saada sõjaväepiloodiks. Seejärel sai temast Voskresenski aukodanik.

1983. aastal lõpetas Bogdan V. P. Tškalovi nimelise Borisoglebski Kõrgema Sõjaväe Lennukooli ja pärast seda teenis ta kuni 1987. aastani Leningradi sõjaväeringkonnas 67. hävitaja-pommitajate lennurügemendis (Siversky lennuväli), kus juhtis Su-172. hävitaja-pommitaja, teenis seejärel kolm aastat Nõukogude baasis Mongoolias. Aastatel 1990–1991 oli Bogdan Musta mere laevastiku mereväelennunduse 43. eraldiseisva mereväe ründelennundusrügemendi (Gvardeyskoje lennuväli) eskadrilliülema asetäitja.

Bogdan alustas oma karjääri testpiloodina 1991. aastal. Ta õppis Katsepilootide Koolituskeskuses (TsPLI) ning alates 1993. aastast Vene Föderatsiooni Kaitseministeeriumi Riiklikus Lennukatsekeskuses (GLITs, endine õhujõudude uurimisinstituut) töötas ta järjest katsepiloodi, asetäitja ja hävitajate lennukatseteenistuse lennueskadrilli ülem . Samal ajal õppis Bogdan ja lõpetas Moskva Lennuinstituudi.

Riiklikus lennukatsekeskuses õppis Bogdan 57 tüüpi ja modifikatsioone õhusõidukeid, sealhulgas Su-17, Su-25, Su-27, MiG-23, MiG-29, Su-30MKK, Su-25TM ja MiG-29S. Lisaks sooritas ta lennukit kandval ristlejal "Nõukogude Liidu laevastiku Admiral Kuznetsov" lennukite Su-25UTG ja Su-33 esimesed maandumised. 2000. aastal autasustati Bogdani vapruse ordeniga ja samal aastal viidi ta koloneli auastmega reservi.

Alates 2000. aastast jätkas Bogdan pärast pensionile jäämist oma karjääri testpiloodina Sukhoi ettevõtte lennukatse- ja arendusbaasis, katsetades selle disainibüroo lahingulennukite erinevaid prototüüpe ja tootmismudeleid, sealhulgas Su-30MK2, Su-27SKM ja eksperimentaalne hävitaja ettepoole suunatud tiivaga Su-47. Ta tegi näidislende lennundusnäitustel Venemaal (MAKS-1999 - MAKS-2005) ja Prantsusmaal (Le Bourget 2005). 2006. aasta aprillis sai Bogdan Vene Föderatsiooni austatud katsepiloodi tiitli.

Juba 2003. aastal alustas Bogdan ettevalmistusi Sukhoi ettevõtte poolt välja töötatud uusima Venemaa viienda põlvkonna hävitaja PAK FA (Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation, T-50) testimiseks. Ta startis oma esimese prototüübi 29. jaanuaril 2010 Amuuri-äärse Komsomolski tehase lennuväljalt ja tegi seejärel esimesed lennud selle hävitaja teiste koopiatega.

23. mail 2011 omistati Vene Föderatsiooni presidendi dekreediga Sergei Leonidovitš Bogdanile Venemaa Föderatsiooni kangelase tiitel julguse ja kangelaslikkuse ning uute lennundusseadmete katsetamisel ja rakendamisel näidatud kõrgete kutseoskuste eest. Kremlis toimunud tseremoonial autasustati teda erilise tunnustusega - Kuldtähe medaliga.

Auhinnad

Päeva parim

Seda pidi nägema. Hiljutisel Dubais toimunud lennunäitusel tõstsid tuhanded inimesed – tavakülalistest kuni hästi toidetud araabia šeikide ja üleolevate Ameerika kindraliteni – pead ja vaatasid, mida Venemaa Su-35 taevas teeb. Vaatemäng pole nõrganärvilistele: 20 minuti jooksul järgnesid üksteise järel pöörased saltod, fantastilised pöörded, “Kell”, “Tünn”, “Kobra” ja muud keerulised vigurmanöövrid.

Lendas hävitajaga Venemaa kangelane, Vene Föderatsiooni austatud katsepiloot, Sukhoi disainibüroo lennuteenistuse juht Sergei Bogdan.

Igor Chernyak, AiF: Sergei, olete katsetanud üle 50 tüüpi lahingulennuki. Ja kuidas Su-35 meeldib?

Sergei Bogdan: See kuulub 4++ põlvkonda. Et oleks selge: 4. põlvkond on Su-27, 4+ on arenenuma relvasüsteemiga varustatud Su-30 ja 4++ on juba 5. põlvkonna eelõhtul lennuk, millel on võimas lahingusüsteem.varustus. Lihtsamalt öeldes võin kogu oma sügava lugupidamise juures Su-27 vastu öelda, et võrreldes Su-35-ga on see nagu veoauto ja sõiduauto.

- Miks on Su-35 parem?

Sellel on uus lokaator, mis näeb sihtmärki mitmesaja kilomeetri kaugusel – nii maal, merel kui ka õhus. Laiendatud valik relvi - mitukümmend tüüpi juhitavaid ja mittejuhitavaid relvi. Väga keeruline kaitsesüsteem - nii segamine kui ka aktiivne vastutegevus teile lendavatele rakettidele, pluss kontrollitud tõukejõu vektoriga mootor. Kõik see tagab kõrge lennuohutuse. Isegi minimaalsel kiirusel ei kuku lennuk sabas. Ja saate lennata ka kokpitti vaatamata. Sergei Bogdan. Sündis 1962. aastal Saratovi oblastis. Reservkolonel. Vene Föderatsiooni austatud katsepiloot. Sukhoi ettevõtte lennuteenistuse juht. Testitud 57 tüüpi ja modifikatsioone lennukit. Tegi esimesed maandumised lennukit kandval ristlejal "Admiral Kuznetsov" Su-33-l. Ta valdas ettepoole suunatud tiivaga Su-47 Berkut. 29. jaanuaril 2010 tõusis T-50 (praegu Su-57) oma esimesele lennule. Tegi üle 6000 lennu, 5800 tundi õhus (240 päeva). Neist Su-35-l - 700 tundi. Ta on korduvalt sooritanud näidislende kaasaegsetel hävitajatel välisdelegatsioonide esindajatele Vene Föderatsioonis ja välismaal, sealhulgas Alžeerias, Liibüas, Venezuelas, Hiinas ja Prantsusmaal. Osales ilma õhus tankimiseta hävitajalennul üle Atlandi ookeani Lõuna-Ameerikasse. Lendamisest vabal ajal mängib ta hokit ja toetab Voskresenski Himikut. Aastal 2000 autasustati teda vapruse ordeniga. 2011. aastal pälvis ta tiitli "Venemaa kangelane".

Kuidas pimesi lennata

- Nii et sa oskad pimesi lennata?

Mitte päris. Kuid lähiõhulahingu režiimis saab piloot tegeleda eranditult õhusihtmärgi vaatlemisega. Oletame, et süsteemid on leidnud sihtmärgi – ta ei pea vahendeid vaatama ja see ei too kaasa olukorda, millest väljapääs nõuaks erakorralisi meetmeid.

Kuulsin, et Su-35 on nii nutikas, et isegi juhtpulk, kui selle maha kukutada, naaseb algseisundisse ja lukustub.

Siin on asi: esiteks on autopiloot, mis juhib lennukit lahingurežiimides. Kuid isegi kui pulga maha visata ja autopilooti sisse ei lülitata, toimub nn “horisondi pseudoreguleerimine” režiim.

- Kuidas see on?

Igal teisel lennukil, kui piloot hajub ja viskab kepi, hakkab lennuk nagu kontrolli alt väljuv auto kuskil nihutama, veerema, ümber rulluma, mis pole ohutu. Siin teeb ta vaid mõne sekundiga oma intellektiga kindlaks, et piloot ei kontrolli teda, ja läheb horisontaallennule.

Eksperdid ütlesid Dubai lennunäitusel, et Su-35 tehisintellekt ise tuvastab ühe sihtmärgi mitmest ja hävitab selle ise.

Jah. Lennuk on võimeline nägema enam kui 30 sihtmärki ja tuvastama kõige ohtlikumad – kauguse pluss sulgemiskiiruse kriteeriumi alusel. Pärast seda seab see üles prioriteedirea, mida piloodil on raske iseseisvalt arvutada.

- Kõige lähem?

Sihtmärk võib olla teistest kaugemal, kuid see jääb prioriteedireale, kuna see on kõige kiiremini lähenev. Selle tulemusena lastakse üheaegselt lennuki tuvastatud kõige ohtlikumate sihtmärkide pihta. Kui sihtmärgid hakkavad rünnaku katkestamiseks sooritama mingisuguseid manöövreid, ehitab lennuk teise prioriteedirea - ja ründab taas kõige ohtlikumaid.

Meie Su-27 perekonna lennukid, mis on teenistuses India, Malaisia ​​ja teiste riikide õhujõududega, on õppuste ajal pidevalt “sõjas” NATO riikide lennukitega. Statistiliselt on halvim stsenaarium, kui nad kaotavad 30% õhulahingutest.

- Ja kuidas kaaspiloodid Su-35 Dubais tajusid?

Meil on kõigil lennunäitustel väga head suhted. Suhtleme hästi samade prantslastega. Sõbrunesime araablastega suvel MAKSis ja meid võeti siin soojalt vastu.

- Aga ameeriklased?

Kohtusime nendega, kes lendasid Dubaisse. Nad näitasid meile oma lennukit nii hästi kui suutsid.

- Milline?

F-22. Rääkisime lenduritega juttu ja vahetasime suveniire.

Saba esimene

- Kas vastab tõele, et Su-35 saab esimesena saba lennata?

Seda võib öelda. Demonstreerin seda salto tüüpi silmuse sooritamisel. Ja Kolokol, kui ma mäe peal pidurdan, tundub lennuk hõljuvat ja tegelikult jääb paigale.

- Keda peate Su-35 konkurendiks?

Põhimõtteliselt suudab sellega võistelda iga lennuk – nii 3. põlvkond kui ka 4. põlvkond, aga kui edukas? Kui võtta 1-1 või paar-paar võimalused, on Su-35-ga raske võistelda. Esiteks väga võimas radar: kui on duelliolukord, läheneme kaugelt, näeme vaenlast palju varem. Kui need meid segavad, suudab lennuk seda automaatselt reguleerida ja sihtmärk tabatakse ikkagi. Arvestades asjaolu, et Su-35-l on 12 õhk-õhk-tüüpi raketti, saame palju rakette pikalt välja lasta ja palju jääb veel alles.

- Mis siis, kui vastane jääb ellu?

Liigume edasi lähivõitluse juurde. Kuna meil on suur tõukejõud, säilitab Su-35 kõrge energia pikka aega - see on aerodünaamika eripära. Kuid kui lõpuks hakkab see energia mõlema lennuki jaoks hääbuma, liigume nendele kiirustele, kus tõukejõu vektori kasutamine on juba asjakohane. Ja siin on meil võimsaim lähivõitlusrelv. Nagu näiteks iga snaipri puhul, on hea omada püstol, tääknuga ja lisaks veel käsi-kätte võitlustehnikaid. Ja niipea, kui lähiõhulahing algab, on meil taktikaline eelis.

Dmitri Medvedev autasustas Sergei Bogdani Venemaa kangelase “Kuldse tähega”. 28. juuli 2011. Fotod: RIA Novosti / Mihhail Klimentjev

Teie vigurlendu jälgides märkasid paljud, et Su-35 lendas kinnises ruumis. Ja kui teised läksid kaugele silmapiiri taha ja eksisid udusse, siis olid sa kogu aeg silmapiiril.

See näitab, et lennukil on tohutu stabiilsus ja juhitavus ning see on võimeline demonstreerima manöövreid maapinna ja pealtvaatajate vahetus läheduses. Ja teeb seda ohutult. Ka teised suudavad tänapäeval tiiru teha, aga 6-8 km kõrgusel, aga meie lennuk teeb seda 500 või isegi 250 meetri kõrgusel maapinnast. Erinevus on ilmne.

- Ausalt öeldes: kes võidab lahingus Su-35 ja Ameerika raske hävitaja F-22 vahel?

Ma kindlasti ei eelista F-22. Ja mitte sellepärast, et ma Su-35 nii väga armastaksin. Nägin F-22 vigurlennukit ülimanööverdusrežiimis – meie Su-30 demonstreeris 10 aastat tagasi palju arenenumat programmi. Ja sellest ajast peale oleme jõudnud kaugele. Muide, pole saladus, et meie Su-27 perekonna lennukid, mis on kasutuses India, Malaisia ​​ja teiste riikide õhujõududega, on õppuste ajal pidevalt “sõjas” NATO riikide lennukitega. Statistiliselt on halvim stsenaarium, kui nad kaotavad 30% õhulahingutest. Kuid tavaliselt võidab 90% või isegi kuivalt.

Kes ei karda kõrgust?

- Aga kas Su-35-l pole tõesti mingeid puudusi?

Igal lennukil on need olemas. Katselendurite ülesanne on need üles leida. Me ei räägi kunagi lennukist entusiastlikult, vaid sooritame lende, et leida võimalikult palju kohandamist vajavaid kohti. Ja kõik need tuleb enne sõiduki kasutuselevõttu kõrvaldada. Igal tootel on puudusi, isegi Maybachil, Mercedesel või BMW-l – ja see on normaalne. Kuid 10 aastat möödub ja luuakse teine, paremate omadustega lennuk. Iga järgmine põlvkond on loodud selleks, et kõrvaldada mõned probleemsed kohad ja liikuda edasi.

Arvatakse, et uue vormiriietuse esemega tuleks alati lennata vähem tõsisel lennul. Kui paned kätte uued kindad, juhtub midagi. Või saapad, kombinesoonid. Eriti oluline on panna pähe uus kiiver või hapnikumask.

Minu teada testisite te Venemaa kõige salajasemat lennukit, 5. põlvkonna T-50, mis nüüd kannab nime Su-57. Kas see on isegi parem kui Su-35?

Viienda põlvkonna kompleks ületab loomulikult mitte ainult Su-35, vaid ka kõik mudelid, mis meil on. Paljud selle omadused ei ole varasematel masinatel olemas. Esiteks on see madal radarisignatuur, millele lisanduvad täiustatud lokaatori omadused, veelgi võimsamad relvad ja uued mootorid.

- Millal ta vägedega liitub?

Ma ei ütle konkreetset kuupäeva. Nüüd aga võin öelda, et lennuk täidab põhimõtteliselt kõik põhiülesanded, kõik tehnilised lahendused on kinnitatud. Sõjaväe katsepiloodid lendavad sellega aktiivselt ja isegi kaks sõjaväe mittekatsepilooti on juba lennanud – see on samuti oluline fakt.

Mida lennukid ütlevad?

-Kas sa oled ebausklik inimene?

Kahjuks jah. Nagu kõik piloodid. Näiteks arvatakse, et uue vormiriietuse esemega tuleks alati lennata vähem tõsisel lennul. Kui paned kätte uued kindad, juhtub midagi. Või saapad, kombinesoonid. Eriti oluline on panna pähe uus kiiver või hapnikumask - noh, see on nii, kurjast. On ka traditsioonilisi hetki – näiteks enne lendu tuleb lennuk üle vaadata. Näib, noh, milleks seda kontrollida, seal töötab nii palju inimesi, kõik vastutavad iga sentimeetri eest - aga ikkagi peab piloot üles tulema, hoolikalt üle vaatama, ringi käima - selline on lennueelne meeleolu. Minu jaoks on näiteks väga oluline lennukit silitada, selle tagumikku nagu hobusel patsutada ja sellega samale lainepikkusele saada. Sel ajal mõtlete läbi lennu, mõned üksikasjad ja häälestute.

Hirm on see, kui inimese tahe on halvatud. Ja ma pole seda ise tundnud, et hakkan kiiluma, et ma ei tea, mida sellest õudusest peale hakata, on lihtsalt kolossaalne adrenaliinivoog, aga samas mu pea saab aru, mida ja kuidas. teha.

- Ühes intervjuus ütlesite, et kardate kõrgust. See oli nali?

Osaliselt. Iga normaalne inimene peaks kõrgust kartma. Kui seisate laual vähemalt 5 meetri kõrgusel, on see juba ebameeldiv, aga mis siis, kui see on 10, 20, 50? Muidugi on see hirmutav. Aga mulle tundub, et kui inimene midagi kardab, siis peab ta lihtsalt suutma ennast ületada. Ja kõrgusekartus on enesealalhoiuinstinkt. Kõigil peaks see olema.

-Kas olete kunagi lennates kartnud?

Mis on hirm? See on keemia, adrenaliini vabanemine stressirohkes olukorras. Oli hetki, mil sa järsku taipasid, et jah, kahjuks sa tõenäoliselt täna lennata ei saa. See on ebameeldiv tunne, nagu tüütus. Aga siis läks see kõik kuidagi ära. Ja see hirm, adrenaliin, vabanes mõnes hädaolukorras aktiivselt. Sellised olukorrad töö ajal on tavapraktika, seda juhtub kõigi katsepilootidega. Kuid hirm on see, kui inimese tahe on halvatud. Ja ma pole seda ise tundnud, et hakkan kiiluma, et ma ei tea, mida sellest õudusest peale hakata, on lihtsalt kolossaalne adrenaliinivoog, aga samas mu pea saab aru, mida ja kuidas. teha. Midagi sellist. Üldiselt pidin kogema hirmule väga lähedast tunnet. Kõike võib juhtuda, aga nagu öeldakse, on Jumal siiani olnud armuline.

- Ma kuulsin ka, et te räägite mõnikord oma lennukitega.

See oli enne esimest lendu T-50-ga. Seal tekkisid järsku mingid küsimused ja hakkas vibreerima. Otsustasime lennu mitu tundi edasi lükata, oli vaja aru saada, mis toimub. Lennuk veeretati tagasi angaari, pakane oli väga kõva, jaanuari lõpp. Ja kuidagi juhtus: enne seda ümbritsesid seda mitu kuud ööpäevaringselt inimesed, selle küljes rippus umbes 50 inimest, kõik kees ümberringi, kuid siin polnud kedagi läheduses - inimesed olid ilmselt lõunale lahkunud. See oli umbes 10-15 minutit – harv juhtum enne lennuki õhkutõusmist. Läksin tema juurde, silitasin teda ja ütlesin: ära karda, kõik saab korda, sina ja mina lendame minema ja lendame tagasi. Oli selline hetk. See on ikka põnev nähtus – uue lennuki tõus.

- Kui mitte lennundus, siis millise elukutse endale valiksite?

Ei tea. Ma ei tea, kuidas midagi muud teha, lihtsalt lennata.