Efim Gordon

Maailma arenenud riikidest said vaid vähesed lubada vertikaalselt õhkutõusvate ja maanduvate lennukite väljatöötamist ja selleteemalisi uuringuid. Nende hulgas oli ka Nõukogude Liit. Relvade arendamiseks suuri rahalisi vahendeid eraldades ei saanud ta endale selles vallas mahajäämist lubada.

Nõukogude teadlaste esimesed tööd vertikaalse õhkutõusmise alal pärinevad 1940. aastate lõpust. 50ndate keskel algas praktiline uurimistöö kontrollitud stendi nimega "Turbolet" abil. Statiiv valmistati LII-s ja see oli neljal amortisaatoril vertikaalselt paigaldatud RD-9B mootoriga sõrestikkonstruktsioon. Neljale konsoolile paigaldati lennuplatvormi reaktiivjuhtimise reaktiivtüürid. Piloodikabiinis olid lennukile tavapärased juhtnupud (käepide, pedaalid, gaasipedaalid). Kütusesüsteem koosnes kahest paagist kogumahuga 400 liitrit. "Turboleti" stardimass oli 2340 kg, mõõtmed 10 * 10 * 3,8 m, mootori tõukejõud 2835 kgf. Platvormi testis LII katsepiloot Juri Garnajev. Ilusa tuulevaikse ilmaga oli Turbolet lihtne lennata. Kuni 12 m/s tuulega oli õhkutõusmine ja maandumine mõnevõrra keeruline, kuna lammutamist polnud millegagi tõrjuda. Aga see probleem lahenes ka stendi lammutamise poole kallutades. Garnajev tegi järelduse, et kui piloot on hästi treenitud, pole ka tuulega lend "Turboletil" keeruline. Tavaliselt toimus maandumine suurele metallplekile, kuid korra õnnestus meil Tushino linnas platvorm korralikule rohtukasvanud pinnasele maanduda. Turboletile paigaldati ka Nõukogude Liidu esimene automaatne lennujuhtimissüsteem, kuid see ei lennanud oluliselt piloodi töö ümber ja Garnajevi sõnul võis selle platvormi juhtimissüsteemist välja jätta. Lisaks Garnajevile lendasid tribüünil ka teised LII piloodid - F. Burtsev, G. Zahharov ja S. Anokhin.

Samal ajal (1955-1956) tegi LII selleteemalisi töid. Lennulaboris uuris MiG-15 lennuki juhitavust madalatel kiirustel vertikaalse tõusu režiimides ("küünlad"). Reaktiivjoa mõju maapinnale ja raja betoonpinnale uuriti vertikaalsesse asendisse paigaldatud VK-1 mootoriga lennukiga MiG-17.

Pärast seda, kui Briti firma "Short" katsetas vertikaalset õhkutõusmislennukit SC-1, sai Jakovlevi disainibüroo ülesandeks välja töötada sarnane eksperimentaallennuk. Ehitamise ja katsetamise miinimumperiood määrati - 4-5 aastat. Probleemi tegi keeruliseks asjaolu, et vertikaalseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks pidi lennuki elektrijaama tõukevektor läbima lennuki massikeskme. Ainus vastuvõetav variant oli siis mootori paigutamine eesmisse kere. Sel juhul oli vaja kasutada spetsiaalseid düüsi pöörlevaid otsikuid, mis võimaldasid muuta tõukejõu vektorit horisontaalsest asendist vertikaalasendisse ja vastupidi.

Esimese Nõukogude vertikaalse õhkutõusmise ja maandumislennuki elektrijaama jaoks, mida nimetatakse Yak-36 või tooteks "B", valisime kaks P27-300 mootorit, mille mõlema tõukejõud on 6350 kgf ja mis töötati välja Tumansky disainibüroos. paljutõotav hävitaja Mi G-23. Lennuki juhtimise probleem madalatel kiirustel ja hõljumisrežiimidel lahendati järgmiselt. Lisaks peamistele pöörddüüsidele oli masinal mitu reaktiivjoa tüüri, mis said mootori kompressorist võetud suruõhku. Veelgi enam, üks tüür viidi edasi pikal ninatalal, mis oli paigaldatud õhuvõtuava kohale, teised olid lennuki tiibadel ja selle sabaosas.

Ainulaadne disain nõudis pikki laboriuuringuid. Konstruktsiooni sisse pandi neli prototüüpi, millest üks oli mõeldud staatilisteks katseteks. Pärast esimese prototüübi (saba number 36) tootmist anti see üle TsAGI-le tuuletunnelis töötavate mootoritega puhastamiseks. Lennutestid plaaniti läbi viia teisel ja kolmandal eksemplaril (küljenumbrid 37 ja 38).

Riis. 2. Jak-36 TsAGI tuuletunnelis

Riis. 3. Lennuki Yak-36 nr 2 lennu ettevalmistamine

Riis. 4. Jak-36 nr 3 lennus

Riis. 5. Katselendur V. Muhhin Jak-36 juures

Jak-36 maapealsed katsetused algasid 1962. aastal. Juhtkatsepiloodiks määrati Juri Garnajev, kes töötas Lennuuuringute Instituudis ja omas pikaajalist Turboleti lennutamise kogemust. Esialgu oli lennuk fikseeritud spetsiaalselt ehitatud stendile kuni 5 m kõrgusel.Nii otsiti piloodi ja masinaga riskimata tehnilisi lahendusi kuumade gaaside kahjuliku mõju vähendamiseks purilennukile ja elektrijaamale. .

1963. aasta jaanuaris oli Yak-36 lennukatseteks valmis. Esimese lennu sellel tegi Garnaev. Algul tegi katseauto väikseid jookse mööda riba ja vertikaallende madalale kõrgusele. Järsku saadeti keset katsetusi Garnasva (kui hea kopteripiloot) Prantsusmaale Mi-6 kopterist tulekahjusid kustutama. OKB piloot Valentin Mukhin määrati Yak-36 testijaks. Pärast Garnajevi traagilist surma pidi Mukhin kandma kogu "vertikaali" testimise koorma. Ja selle valdamine võttis aega. Esimene lend "V" tootega Mukhin sooritas 27. juulil 1964. aastal.

1965. aasta aprillis-augustis töötati välja lennuki hõljumise režiim. Masinat juhiti vertikaalse stardi ja maandumise režiimides nii automaatse süsteemi abil kui ka käsitsi. Selgus, et kui automatiseeritud juhtimissüsteem peaks üles ütlema, võimaldab käsitsijuhtimine lennukit tasakaalustada. Täielik Yak-36 katseprogramm kestis üheksa kuud. Selle aja jooksul (nagu ka stendis tehtud katsete ajal) viimistleti autot korduvalt. Et kuumad gaasid ei satuks kere all olevasse õhuvõtuavasse, paigaldati õhkutõusmisel ja maandumisel suure pindalaga kaitseklapp. Seda probleemi ei saanud aga täielikult lahendada hilisemate konstruktsioonide vertikaalselt õhkutõusvate lennukite puhul.

Jak-36 kolmanda prototüübi demonstratsioon 1967. aasta juulis Domodedovos toimunud lennuparaadil osutus sensatsiooniliseks, publiku ees “vertikaalse tantsu” ja horisontaalse ringlennu sooritanud Mukhin maandus auto õrnalt. , tekitades kohalviibijate seas rõõmu ja enneolematut huvi paljude väliskülaliste seas. Vähesed teadsid aga, et päev enne paraadi tegi kleidiproovi ajal sama piloot teise prototüübiga kerge õnnetuse. Ürituse korraldajad ja ettevõtted nägid sellise võimaluse ette ning valmistasid avalikuks väljapanekuks kaks autot. Mõni päev enne proovi toimetati Domodedovosse paar Jak-36 sabanumbritega 37 ja 38 ning paigutati lennuvälja kõrvalisse parklasse.

Paraadiks riputati Yak-36 tiibade alla kaks üksust NURS UB-16-57. Projekti järgi pidi see paigaldama kaksikkahuri GSh-23. Kuid lennuk oli puhtalt eksperimentaalne ja seda ei saanud kasutada sõjalistel eesmärkidel. Lennuki lennuomadused osutusid madalaks ning elektrijaam ei võimaldanud normaalset lahingukoormust kehtestada. 11 700 kg stardimassiga (ilma lahinguvarustuseta) oli maksimaalne kiirus 1009 km/h, lagi 12 000 m ja lennuulatus vaid 370 km.

Jak-36 lennukatsed näitasid, et valitud elektrijaama skeemi puhul osutus lennuki tasakaalustamine vertikaalse stardi ja maandumise režiimis ning horisontaallennule ülemineku režiimis liiga keeruliseks. Seetõttu peatati pärast auto demonstreerimist Domodedovo paraadil edasine töö selle kallal (esimene prototüüp viidi hiljem Monino muuseumi ekspositsioonile) ja 1968. aastal hakati välja töötama uut kombineeritud elektrijaamaga lennukit. .

Seekordne töö oli puhtalt suunatud. Ehitusse pandi uued lennukikandjad (nii otsustas Nõukogude Liit lennukikandjaid nimetada) ja nendest esimese vettelaskmise ajaks tuli ehitada eksperimentaalne partii kandjapõhiseid ründelennukeid. Uut toodet "VM" välja töötama asunud OKB brigaadi juhtis S. Mordovia, kes töötas sel ajal peakonstruktori asetäitja ametikohal. Lennuk sai nimeks YAK-36M. Jakovlevi disainibüroo töötajate hulgas pole ühemõttelist kinnitust selle kohta, mida indeks "M" tähendab. Enamik usub, et see sümbol vastab "merenduse" versioonile. Siiski on ka arvamus, et "M" lennuki ja toote nimes on traditsiooniliselt dešifreeritud kui "moderniseeritud".

Riis. 6. Lennuki Jak-36 skeem

Riis. 7. Lennuki Jak-36 demonstratsioon lennuparaadil Domodedovos

Riis. 8. Stend elektrijaama katsetamiseks

Riis. 9. Esimene prototüüp VM-01

Riis. 10. VM-02 stendil

Toote "VM" uuel elektrijaamal oli põhimõtteliselt erinev skeem. Mootorid olid jagatud tõukejõu suuna järgi. Tõusu- ja maandumisrežiimis osales tõstuk-säästja põhimootor, keerates düüsil olevad spetsiaalsed düüsid vertikaalasendisse. Samas režiimis lülitati sisse kaks tõstemootorit, mis paiknesid üksteise järel kokpiti taga vertikaaltelje suhtes kerge nurga all ettepoole kaldega. Pärast vertikaalset õhkutõusmist, üleminekul tavapärasele lennukirežiimile, langes tõstemootorite tõukejõud kuni täieliku väljalülitamiseni (horisontaalsel lennul) ja tõste-toitmootori pöörlevad düüsid viidi järk-järgult horisontaalasendisse. Kuna õhkutõusmis- ja maandumisrežiimis oli elektrijaama käsitsi juhtimisega lennuki normaalset tasakaalustamist üsna raske saavutada, otsustati see protsess automatiseerida spetsiaalselt välja töötatud automatiseeritud juhtimissüsteemi SAU-36 abil.

Peamise tõste-hoidja mootorina otsustati kasutada modifitseeritud P27-300, mis pärast moderniseerimist sai ametlikuks nimeks P27V-300 (toode "49"). Sellel oli kahevõlliline skeem ja see koosnes üheteistkümneastmelisest aksiaalkompressorist (madalsurverootori viis etappi ja kõrgsurverootori kuus etappi), rõngakujulisest põlemiskambrist, kaheastmelisest jahutatud düüsilabadega turbiinist. ja esimese astme rootori labad ning kahe hüdraulilise mootoriga käitatav kumer jugaotsik kahe pööratava koonduva düüsiga. Esialgu ületas katsete ajal pingi tõukejõud veidi 6000 kgf, hiljem (Yak-38 lennukite seeriatootmise käigus) viidi see 6800 kgf-ni.

RD36-35 tüüpi tõstemootorid loodi Rybinsk Motor Design Bureau's (RKBM) P. Kolesovi juhtimisel ja läbisid suure katsetsükli T-58VD lennulaborites (Su- esimese prototüübi muutmine). 15 püüdur n, eksperimentaalne lühikese stardi- ja maandumislennuk), " 23-31 "(eksperimentaalne MiG-21 koos täiendavate tõstemootoritega, loodud samal eesmärgil) ja Mikoyani disainibüroo eksperimentaalne hävitaja" 23-01 " kombineeritud elektrijaamaga. RD36-35-l oli kuueastmeline kompressor ja üheastmeline turbiin. Oma 176 kg kaaluga andsid nad maksimaalseks starditõukejõuks kuni 2350 kgf.

Riis. 11. VM-02

Riis. 12. VM-02 rakettidega Kh-23

Riis. 14. Yak-Z6M testid stendis

Riis. 13. Lendava labori Tu-16 all rippuv kere Yak-Z6M

Uue projekti väljatöötamine ja esimeste tööjooniste koostamine võttis aega ligi aasta. 10. jaanuaril 1969 alustati OKB eksperimentaaltootmise juures DLL-i lennulabori ehitamist, mis on mõeldud elektrijaama katsetamiseks lendudel spetsiaalselt varustatud laborilennuki Tu-16 all. DLL-i kere pidi tootma Saratovi lennukitehas.

Samal kuul, 23. jaanuaril, pandi ellingusse toote "VM" esimese prototüübi kere (OKB-s kandis Yak-3bM esimene prototüüp nimega "EVM", samuti "VM-". 01").

DLL-i ehitamine kestis mai lõpuni ja 28. mail anti see maapealsete katsetuste tegemiseks üle CIAM-ile (Central Institute of Aviation Motors). Need kestsid kuus kuud (1969. aasta lõpust 1970. aasta juunini) ja juulis 1970 viidi labor lennukatseteks üle LII-sse.

Järgmise aasta 14. aprillil lõpetati uue lennuki esimese prototüübi ehitus. Auto toimetati koheselt Žukovski OKB lennukatsete kompleksi. 1970. aasta keskpaigast algasid lennuki maapealsed viimistlustööd, mis kestsid ligi aasta. Mais-juulis tõsteti auto kraanatrossi abil maapinnast kõrgemale ning nii testiti elektrijaama ja lennukit hõljukrežiimil. 22. septembril toimus esimene iseseisev arvuti (VM-01) vertikaallend, mille tegi kompanii peapiloot V. Muhhin. Teine lend lõpetati nädal hiljem, 29. septembril.

1970. aastal käis intensiivne teise prototüübi VM-02 ehitamine, 5. oktoobril lõpetati lennuki kokkupanek ja 10 päeva hiljem transporditi teine ​​prototüüp Žukovskisse. 24. ja 25. novembril sooritas Muhhin sellel esimese kiirrullimise ja sörkimise mööda LII lennuriba ning 25. detsembril (V. Muhhini 2. detsembri lennuraamatu järgi) ka esimese pealesõidu. Samal aastal alustati kolmanda prototüübi Yak-36M ehitamist.

1971. aastal olid viimistlemisel kaks esimest prototüüpi ja 29. märtsil lõpetati kolmanda auto ehitus (see transporditi Žukovskisse 17. mail). VM-01 sooritas oma esimese horisontaallennu 25. mail. Kolm nädalat hiljem, 16. juunil tõstis piloot Ševjakov VM-03 õhku, lõpetades ka "horisontaali", kuid maandumisel läks lennuk ümber ja kuni juunini 1972 oli remondis.

1972. aasta esimesel poolel toimusid Yak-Z6M intensiivsed tehasekatsetused. Suveks tuli riigikatseteks esitada kaks prototüüpi. 25. veebruaril sooritas VM-02 esimese täisprofiili lennu (nii nimetab OKB vertikaalset starti, horisontaallendu ja vertikaalmaandumist) ning 20. märtsil viidi sama programm läbi arvutis (VM-01). . Alates kevade lõpust hakati esimest prototüüpi modifitseerima uue õhuvõtuava jaoks ja see omakorda nõudis lennuki juhtimissüsteemi uut testimist.

Suveks taastati ka kolmas prototüüp VM-03. 19. juunil tegi ta oma esimese püstitõuke ja 1. augustil täisprofiiliga lennu. Sama aasta veebruari lõpus pandi ehitusse neljas prototüüp VM-04.

Tellija (mereväe lennundus), lennundusministeeriumi ja Jakovlevi projekteerimisbüroo poolt läbi viidud riiklikud ühiskatsetused (GSI) algasid 1972. aasta suvel. Need jagunesid kaheks etapiks - "A" ja " B". "A" etapi katsed tuli läbi viia lihtsustatud seadmete komplektiga. Iga esitletud auto pidi läbima mõlemad etapid. VM-02 alustas GSE läbimist 30. juunil ja lõpetas etapi "A" 20. märtsil 1973. VM-03 astus katsetele 1972. aasta septembris ja lõpetas etapi "A" järgmise aasta 10. märtsil. 1973. aasta jaanuari lõpus ehitatud VM-04 transporditi märtsis Žukovski katsejaama ning 1. aprillil alustati sellel ka riiklikke katsetusi. Esimene prototüüp ühendati ka olekukatsetega. Etapp "A" arvutitele (VM-01) ja VM-04 lõppes 30. septembril. Sel ajal olid 11. aprillil 1973 alanud etapi "B" katsed teise ja kolmanda prototüübiga juba täies hoos.

A-etapi katsete peasündmuseks oli lennuki Yak-36M esimene maandumine Nõukogude lennunduse ajaloos avamerel asuva suure allveelaevadevastase helikopterikandja "Moskva" tekil. Selle teostas katsepiloot Mihhail Deksbakh 18. novembril 1972 teisel prototüübil VM-02. Ja 22. novembril tegi samale lennukile täisprofiili maandumise, st. vertikaalse stardiga laeva tekilt ja vertikaalmaandumisega tekile.

Riis. 15. Jak-36M lennukit kandva ristleja "Kiev" angaari tekil

Riis. 16. Lennuki Jak-38 armatuurlaud

Riis. 17. Jaki-38 skeem

Riis. 18. Briti vertikaalselt õhkutõusv lennukikandjal põhinev hävitaja British Aerospace "Sea Harrier" FRS.1

Joonis 19. Jak-38 laeva teki kohal

Riis. 21. "Sea Harrier" enne maandumist lennukikandja tekile

Riis. 20. Briti kandjal põhinev hävitaja "Sea Harrier" - Nõukogude Jak-38 lähim "sugulane"

Riis. 22. USA merejalaväe AV-8B vertikaalselt õhku tõusev lennuk

Riis. 23. Lennuk Yak-38 lennukit kandva ristleja "Minsk" tekil

Disainerite, testijate ja mereväe lendurite jaoks on need päevad muutunud suurepäraseks puhkuseks. Paljud neist usuvad, et 18. novembril oli Nõukogude lennukikandjatel põhinevate lennukite sünnipäev.

1. novembril 1973 algasid katsetused VM-04 etapil "B" ja 30. septembril 1974 lõpetati sellel etapil kõigi nelja prototüübi olekukatsetused. Esialgne järeldus, mis soovitas Yak-36M masstootmist käivitada, allkirjastati 1973. aastal, kuid Saratovi lennukitehas alustas ettevalmistusi nende masinate tootmiseks juba aastatel 1970–1971. Selles ettevõttes ehitatakse kolmanda ja neljanda prototüübi kere.

1974. aasta lõpuks ehitati kolm esimese seeria lennukit Yak-36M. Kevadel saadeti esimene toodetud lennuk Ahtubinskis asuvasse õhujõudude uurimis- ja katseinstituuti, teine ​​Musta mere laevatehase arendusbaasi. (tehas ehitas "Kiievi" tüüpi õhusõidukeid kandvaid ristlejaid), kolmas - LII. Hiljem ilmunud teine ​​seeria koosnes juba viiest lennukist ja alates kolmandast kuulus igasse järgnevasse seeriasse 10 lennukit. Need olid varustatud RD36-35VF tüüpi tõstemootoritega (toode "24").

Riis. 24. Lennuk Jak-38 tekil

Riis. 25. Päästmine lennukilt Yak-38

Joonis 26. Jak-38 vertikaalne start

Riis. 27. Jak-38 stardib pärast lühikest jooksu

Esimene seerialennuk Yak-36M aastatel 1975-1976. olid peamiselt maapealsed katsed. Katsetati instrumente, vintpüssi sihikuid ja muud pardavarustust ning katsetati lennuki relvastuse variante. Nii näiteks siluti 1976. aastal teisel seeriamasinal ASP-17BMTS vintpüssi sihik ja kolmanda seeria kaheksas masin oli mõeldud teise sihiku mudeli - ASP-PDF21 (lennukilt MiG-21PF) testimiseks. .

Praktiliselt toote "VM" disaini algusest peale algas selle kaheistmelise treeningversiooni - toote "VMU" väljatöötamine. "Kaksiku" ehitus määrati valitsuse määrusega 28. detsembrist 1967. "VMU" tööjoonised võeti tootmisse 30. juunil 1971 ja esimene prototüüp viidi üle Žukovski lennukatsejaama. 24. märts 1972. Aprillist märtsini 1973 viidi läbi lennukisüsteemide maapealne testimine ja 23. märtsil tõusis auto esimest korda õhku. Riiklike ühiskatsetuste "A" etapp lõppes 24. oktoobril 1974, kuid kevadel viidi tehniline dokumentatsioon üle Saratovi lennutehasele kahe esimese seeriaõppesõiduki ehitamiseks 1975. aasta keskpaigaks.

Kaks esimese seeria lennukit toodeti õigeaegselt ja 1975. aasta juunis olid need juba Saki linnas (Krimmis) mereväe katsekeskuses. 1976. aastal läbis teise sarja esimene "säde" etapi "B" riiklikud ühiskatsed ja teine ​​saadeti staatilistele katsetele. Kokku koosnes "VMU" teine ​​seeria kolmest lennukist ja alates neljandast koosnes iga õppelennuki seeria viiest lennukist.

Pärast Yak-36M tootmise algust Saratovi lennukitehases läbisid kõik tootmislennukid lühikesed kontrollkatsed ja saadeti seejärel spetsiaalsetele katsetele (erinevate süsteemide, seadmete ja relvade kontrollimine) või kasutati neid pilootide koolitamiseks. mereväe lennundus. Nii oli näiteks 1975. aasta novembris Saki baasis kolm teise seeria autot. Nad õpetasid välja formeeritava mereväe lennurügemendi piloote. Rügemendi ülemaks määrati kogenud piloot Feoktist Matkovski, kes oli varem lennanud mereväe hävitajatel ja helikopteritel.

1975. aasta kevadeks valmistati esimest Nõukogude lennukit kandvat ristlejat Kiev ette ründelennuki Yak-36M tekikatsetusteks. VM-02 tehase katsepiloodid olid esimesed, kes valdasid Kiievi tekki. Märtsist oktoobrini viidi läbi õhkutõusmiste ja maandumiste katsetamine avamerel ning 15. detsembril 1975 sooritas rügemendi ülem F. Matkovski esimene maandumine "Kiievile". Lennukikandja kasutuselevõtu protsess on alanud.

Riis. 28. Käivitage Yak-38 mobiiliplatvormilt

Riis. 29. Topeltlahingutreeninglennuk Yak-38U

Riis. 30. Topeltlahingutreeninglennuk Yak-38U

Riis. 31. Topeltlahingutreeninglennuk Yak-38U

1976. aasta suvel asus "Kiievisse" ümber esimene kandjapõhiste ründelennukite Yak-36M eskadrill. Samal aastal võeti lennuk kasutusele tähise Yak-38 all ja selle treeningversioon sai nimeks Yak-28U. Tekialusesse ristlejaangaari mahtus üle 20 sõiduki. Lennuks ettevalmistatud lennuki kohaletoimetamine toimus liftidega. Pärast lende volditi autode tiivad kokku ja lasti need ükshaaval angaari alla.

Lääne ajakirjandus hakkas Jak-38-st tõsiselt kirjutama pärast seda, kui lennukiga ristleja "Kiev" ületas 15. juulil 1976 Bosporuse väina ja sisenes Vahemerre. Lennuk, mis sai NATO koodnime "Forger", kandis nime Yak-36MP, mis ei olnud tõest kaugel. Vaatlejad uskusid, et "Kiievi" klassi laevad ("Minsk", "Novorossiysk", "Baku") on võimelised kandma 12 vertikaalset stardi- ja maandumislahingmasinat. Nõukogude lennukikandjate tegelik võimsus oli palju suurem. "Kiiev" sisenes maailmamerre "ennast näitama" - et demonstreerida Nõukogude laevastiku võimeid. Need olid aga oluliselt madalamad, kui Nõukogude juhid soovisid.

Lennuki Yak-38 käitamine mereväe lennunduses algas esimeste tootmislennukite katsete ajal. Sarikandjapõhised ründelennukid saadeti tehasest kahte lennubaasi - Sakisse ja Severomorski. Severomorsk oli Põhjalaevastiku põhibaas, kuhu pidi kuuluma ka lennukit kandev ristleja. Lisaks oli vaja lennukit katsetada Kaug-Põhjas – madala õhutemperatuuriga piirkonnas, mis ei sobi suure lennuväljade võrgu rajamiseks. Yak-38 võime startida väikestelt kohtadelt või mobiilsetelt platvormidelt tähendas selle kasutamist mitte ainult laeval, vaid ka rannikukaitselennukina.

Peaaegu kõik esimesed seeriaründelennukid saadeti Sakile. 70ndate keskel ilmusid nad Severomorski baasi. Augustis-septembris 1977 katsetati juba kaheksa lennukit. Sama aasta detsembris lendas madalal temperatuuril juba üheksa autot.

Lääne firmad, kes lõid vertikaalselt õhkutõusvaid ja maanduvaid lennukeid, õppisid oma kogemustest nende lennukite katsetamise raskustest, mis sageli lõppesid õnnetustega. Jak-38 polnud erand. Esimene tõsine õnnetus juhtus Saratovis tehase lennuväljal 4. aprillil 1975, kui OKB katsepiloot Mihhail Deksbakh lendas ümber teise seeria kolmanda lennuki. Maandumine toimus ühe töötava mootoriga, kuna teine ​​ei käivitunud. Lennuk sai nii tõsiseid kahjustusi, et seda enam ei leitud.

4. märtsil 1976 kukkus samas kohas Saratovis alla sõjaväelenduri kolonel Khomjakovi Jak-38. SK-EM väljutussüsteem käivitus spontaanselt. 9. aprillil 1977 juhtus Ahtubinskis asuvas õhujõudude uurimiskeskuses õnnetus esimese tootmislennukiga.

piloteerib kolonel Peshkov. Aasta hiljem, 6. juunil 1977, toimus Severomorskis esimene katastroof, mis oli tingitud tõstuki-hoidja mootori düüsi ühe pöörleva düüsi purunemisest. Järgmisel päeval Saki linnas oli kapten Novitškov sunnitud kolmanda seeria teisest sõidukist väljuma - üks roolitorudest purunes. Alates 1978. aasta oktoobrist on ristlejal Minsk juhtunud palju õnnetusi. Jaanuarist 1979 kuni septembrini 1980 kukkus alla seitse lennukit. Neid ei kontrollinud mitte ainult sõjaväelendurid, vaid ka ettevõtte piloodid. 27. detsembril 1979 kukkus tekilt lühikese stardijooksuga õhkutõusmisel Deksbakhi ja Kononenko juhitud kaheistmeline Yak-38U tõstuk-toehoidja düüsi kinnituse mittepööramise tõttu merre. mootor. Pärast veest väljaviskamist oli Dexbachil rohkem õnne – ta maandus otse tekile. Kononenko pidi kasutama päästevarustust.

Objektiivsuse huvides on aga vaja võrrelda Briti lennuki "Harrier" ja Nõukogude Yak-38 õnnetuste statistikat. Aastatel 1969–1980 läks teenistusse 241 Harrierit. Selle aja jooksul juhtus 83 õnnetust, milles hävis täielikult 57 autot ja hukkus 25 pilooti. Aastatel 1974–1980 oli laevastiku lennuüksustes 115 Yak-38, millest 16 kukkus alla (suri neli pilooti). Seetõttu on nõukogude kandjatel põhinevate ründelennukite töökindluse kohta järeldus kõige parem teha Harrierit silmas pidades.

Ründelennuk Yak-38 läbis sõjalisi katseid mitte ainult Kaug-Põhjas ja kuumas lõunas, vaid ka alpitingimustes. 1980. aasta aprillis saadeti Afganistani neli autot, mis olid seal kuni kesksuveni. OKB piloot Yu.Mitikov harjutas koos mitme sõjaväepiloodiga õhkutõusu, maandumist, täisprofiili lende madala rõhu ja kõrge välistemperatuuri tingimustes. Pärast katsetusi jõuti järeldusele, et ründelennuki kasutamine olemasoleva elektrijaamaga on kõrgmäestikutingimustes võimatu.

Masstootmise käigus täiustati Yak-38 pidevalt. RKBMi ja Sojuzi teadus- ja tootmisühingu mootoriehitajatel õnnestus tõsta tõste- ja tõstemootorite tõukejõudu. RD36-35VF asemel hakati paigaldama RD36-35VFR-i (toode "28"), suurenenud tõukejõuga tähistus R27V-300 ei muutunud. Enne kui otsustati lifti mootoriruumis toode “24” asendada tootega “28”, testiti viimaseid mitmel varase seeria Yak-38-l (teise seeriasõiduki jaoks paigaldati näiteks täiustatud PD-d 1976. aasta sügisel).

Lennukis ei lahendatud ja õhkutõusmiskohast peegeldunud hõõggaaside tabamise probleem elektrijaama sisselaskeavadesse. Esiteks töötati mitmel seeria Yak-38-l välja spetsiaalsed peegeldavad ribid, mis asusid kere ülaosas tõstuki mootoriruumi õhuvõtuava külgedel, aga ka kere all, alustades selle keskelt (katsed tehti viidi läbi LII-s ja Saki baasis). Seejärel lisati see redaktsioon sarja. Lisaks paigaldati järk-järgult ribid ka varem välja antud masinatele.

Jak-38 seeriatootmise käigus täiustati ka lennukist päästmise vahendeid. KYA-1 väljatõmbeiste ja SK-EM süsteem asendati K-36VM istmega ja SK-EMP süsteem, millel on kiiruse ja kõrguse osas laiendatud kasutusala.

Disainerid koos tellijaga töötasid palju Yak-38 relvastuse kallal. Lennuk Yak-38 oli varustatud pardal oleva relvastussüsteemiga, mis võimaldas seda kasutada nii päeval kui öösel maa- ja meresihtmärkide vastu ning vajadusel ka õhusihtmärkide vastu päevasel ajal. Relvastus riputati neljale BDZ-60-23F1 talahoidjale, mis olid paigaldatud tiiva juurosadesse, kaks sümmeetriliselt lennuki telje suhtes.

Maa- ja meresihtmärkide ründamisel sai Kh-23 juhitavaid rakette kasutada koos Delta NT raadiokäskluste juhtimisseadmetega, rakettidega, kuni 500 kg kaliibriga pommidega, süütetankidega ZB-500, aga ka erirelvadega. Õhusihtmärkide hävitamiseks saab püloonidele riputada suunamisraketid R-60 või R-60M. Võitluskoormuse kogumass vertikaalse stardi ajal on kuni 1000 kg, stardi ajal lühikese stardijooksuga - kuni 1500 kg.

Riis. 32. Topeltlahingutreeninglennuk Yak-38U

Uute komplekside kasutuselevõtu võimatuse tõttu oli juhitavate rakettrelvade ulatus järsult piiratud. Proovisime integreerida GSh-23 kaksikkahurit lennuki kere sisse. Juba enne testide lõpetamist muutsid edus kindlad arendajad seeriasõidukite tehnilise kirjelduse relvastuse jaotist (mõnede jaoks peetakse relva konstruktsioonielemendiks). Sisseehitatud GSH-23-st tulistamise katsete ajal algas aga sageli mootori tõus ja tuli loobuda püstoli asukohast keres. Selgus, et Jak-38 tiibade all on võimalik kasutada ainult rippuvaid kahurikonteinereid UPK-23-250.

Relvade kasutamise kontroll viidi läbi fotojuhtimisseadme SSh-45-100-OS abil.

Isegi riiklike katsete ajal seisid disainerid ja sõjaväelased silmitsi ühe tõsise probleemiga. Stardi massi sõltuvuse tõttu ümbritsevast temperatuurist tuli seda piirata. Vastavalt vähenes ka lahingukoormuse mass. Selle suurendamiseks oli vaja vähendada lennuki kütusevarustust ja sellest tulenevalt ka lennuulatust. Normaalse lahingukoormuse säilitamiseks ja lennuulatuse suurendamiseks oli vaja esimestele tootmissõidukitele paigaldada lihtsustatud varustuse ja relvade komplekt. Lisaks hakati Yak-38 katsetama stardil lühikese stardiga (WRC) ja maandumisel madaljooksuga. Lühikese stardijooksuga suurenes kütusesäästu tõttu oluliselt sõiduki lahingukoormus ja lennuulatus. Lühikese stardijooksuga stardikatsed viidi läbi maapinnal, seejärel 1979. aastal lennukit kandval ristlejal Minsk. Juhtus mõned õnnetused: "Minski" SRS-režiimi väljatöötamisel India ookeani kõrge temperatuuri ja niiskuse tingimustes suri LII katsepiloot Oleg Kononenko.

Kuigi Jak-38 põhiklient oli merevägi, pidi see lennukit kasutama maismaa lennuväljadelt. Inglise Harrier oli hea näide. Jak-38 põhjalikud katsed maapealsetes tingimustes kinnitasid selle kasutamise võimalust maavägedes. Masina võimalused on mobiilsetelt saitidelt töötamise ajal oluliselt laienenud. Sait oli omamoodi mobiilne lennuväli. Sellise lennuvälja asukoht võib päeva jooksul mitu korda muutuda. Lennuki õhkutõus mobiilplatvormilt ei erinenud õhkutõusmisest laeva tekilt. Maandumine võiks toimuda mujal. Pärast õhkutõusmist sai platvormi kokku voltida ja traktoriga transportida.

Lennukite Yak-38 kasutamise võimaluste uurimiseks "Roro" tüüpi tsiviillaevadel (konteinerlaevad) viidi läbi spetsiaalsed katsed. Konteinerlaeva ülemisel tekil oli K-1D metallkattega plaatidest täiendavalt laotud stardi- ja maandumisalus 18x23 m. Sellele maandumine polnud keeruline. Nikolai Tšerkasovi konteinerlaeval valdasid mereväe lennunduse piloodid selliselt platvormilt maandumise ja õhkutõusmise tehnikat. Katsed on näidanud, et selliseid laevu saab kasutada Yak-38 lennukite toimetamiseks rasketele lennukit kandvatele ristlejatele maailma ookeani äärealadel.

Ründelennukite piiratud ulatus, suutmatus paigaldada uut varustust, relvi ja mitmed muud tõsised puudused sundisid Jakovlevi projekteerimisbüroo disainereid otsima võimalusi lennuki moderniseerimiseks. Alates 70ndate lõpust alustati mitmete projektide arendamist. Neist ühe järgi, mis sai algselt koodi "VMM" ("VM" moderniseeritud), pidi see masinale paigaldama täiustatud mootorid suurema tõukejõuga, muutma õhu sisselaskeavasid, tiiba, stabilisaatorit, muutma esiteliku juhitavaks. , ja mis kõige tähtsam, võimaldavad riputada täiendavaid põlevmaterjaliga paake. Samuti oli kavas kasutada uut varustust ja laiendada kasutatavate relvade valikut. Kuid teine ​​​​projekt, mis sai koodi "39" (mõnikord nimetati seda ka Yak-39), kavatses asendada elektrijaama mootorid võimsamate vastu, suurendada tiiva pindala, paigutada uus vaatlus- ja navigatsioonikompleks PRNK- 39 ja radarijaam. See võimaldas muuta lennuki täieõiguslikuks hävitajaks (see pidi looma mitu modifikatsiooni, sealhulgas löögilennuk). Veidi hiljem tehti toote "48" (tulevane Yak-41M või Yak-141) disainitööd.

Riis. 33. Jak-38 ja paljutõotav ülehelikiirusega vertikaalset õhku tõusev lennuk Yak-141

Riis. 34. Lennuki Yak-38 põhiskeem

Katselennuk VM-01

Lahinguõppelennuk Yak-38U

Yak-38 õhkutõusmine vertikaalselt

Palju sõltus mootori arendajatest. Teadus- ja tootmisühing "Sojuz", mida juhtis O. Favorsky, lõpetas tööd uue P28-300 tõste-hoidja mootoriga (toode "59"), mille vertikaalne tõukejõud oli 6700 kgf. mis oli oluliselt muudetud Р27В-300 uue madalsurverootori ja uue otsikuga. Kõrgsurverootor, põlemiskamber ja turbiin on vanast võetud! mudelid. Rybinsk KBM disaineritel õnnestus parandada ka tõstemootorite parameetreid. Uue RD-38 tüüpi PD tõukejõud oli 3250 kgf. Neid mootoreid pidi kasutama moderniseeritud Yak-38 elektrijaamas.

Lennuki täiustatud versiooni väljatöötamise käigus määrati sellele uus kood - toode "82". Ehitusse pandi korraga mitu eksemplari: kaks lennukatseteks ("82-1" ja "82-2"), üks staatilisteks katseteks ja veel üks lennulaboriks J1J1-82 uue elektrijaama katsetamiseks.

Kahe Yak-38M prototüübi (nii anti moderniseeritud lennukile) ehitamine viidi lõpule 1982. aastal. Kõiki varem kavandatud täiustusi uue tekil ründelennuki puhul ei rakendatud. Olles peaaegu täielikult säilitanud eelmise masina välimuse, erines Yak-38M kandvast elektrijaamast, õhu sisselaskeavadest, mõningatest muudatustest kere ja kandepindade konstruktsioonis, pöörlevast esitelikust ja võimalusest paigaldada väliseid kütusepaake. . Muudatused puudutasid varustuse ja relvastuse koosseisu. 1982. aasta lõpus, juba enne testimise algust, otsustati toode "82" seeriatootmisse viia.

1983. aastal alanud testid kestsid mitu aastat. Yak-38M lennu- ja taktikalised omadused on võrreldes Yak-38-ga paranenud. Stardikaal tõusis lühikese stardijooksuga stardis 11 800 kg-ni ja maksimaalne koormus välistele kõvadele punktidele kuni 2 000 kg. Vertikaalse stardiga 750 kg koormusega tõusis lennuulatus 410 km-ni ning lühikese stardijooksu ja 1000 kg koormusega kuni 600 km. Kandjapõhise ründelennuki uus mudel asendas Saratovi lennutehase konveieril senise.

1984. aasta kevadel algasid esimese prototüübi Yak-38M (82-1) katsetused raskelennukeid kandval ristlejal Minsk (testpiloot Sinitsin). Lennuki võttis lennukipargi lennundus kasutusele ja alates 80ndate keskpaigast alustati selle tarnimist laevadele. Ja ometi jäi väga tõhusa vertikaalse stardi ja maandumise lahingumasina idee ellu viimata. Suuremat osa töös olevatest lennukitest Yak-38M ei saanud varustada välimiste kütusepaakidega ning muudetud elektrijaama kütusekulu suurenes. See tähendab ründelennuki lahinguraadiuse edasist vähendamist. Lennuki peakonstruktori A. Zvjagintsevi sõnul ei olnud Yak-38M-l ripptankide puudumisel ründehelikopteri Ka-29 ees eeliseid.

1989. aasta suvel demonstreeriti Yak-38 esmakordselt avalikult Khodynka lennundusnäituse ekspositsioonis. Enne seda sai autot näha Monino lennundusmuuseumis. Lennunäituse Mosaeroshow-92 külastajad said näha Yak-38U-d lennus Parsis Mi-8 helikopteriga, mille vahele oli tõmmatud lipp. Paari selline koosseis oli sunnitud: kopter asendas treeninglennul enne lennushow algust alla kukkunud singli Yak-38. Kuid moskvalased, Žukovski elanikud ja paljud välisajakirjanikud on alates 1989. aasta augustist korduvalt jälginud kahe vertikaalselt õhkutõusva ja maanduva lennuki "tantsu" lennunduspäeva tähistamise ajal. Lennud sooritasid LII katselendurid.

1992. aasta suvel demonstreerisid OKB piloodid A. Sinitsin ja V. Jakimov Kubinka lennuväljal kaheistmelist õppe- õppelennukit Yak-38U. Ameeriklased tulid Moskvasse projekteerimisbüroo peadisaineri Aleksandr Dondukovi kutsel. Nendest said esimesed välispiloodid, kes lendasid Yak-38-ga.

Sama aasta sügisel demonstreeriti Farnborough näitusel Yak-38M koos lennuki Yak-141 teise koopiaga. Lendudel Yak-38 aga ei näidatud, selle "noorem vend" lendas vaid korra.

Elektrijaama töökindluse, juhtimissüsteemide, väikese kandevõime ja väikese lennukaugusega seotud probleemid ei võimaldanud esimest Nõukogude kandjatel põhinevat ründelennukit täisvõimsusel kasutada. NSV Liidu lagunemine ja relvajõudude jagunemine peegeldus suures osas mereväes. Paljude Jak-38 ressurss oli juba ammendatud, enamik masinaid saadeti rannikualade baasidesse. Saratovi lennukitehas ei suutnud kunagi luua päramootorite kütusepaakide seeriatootmist ja ilma nendeta langesid lennuki taktikalised andmed järsult. Venemaa valitsus ei suutnud leida vahendeid tekirünnakulennukite ressursi taastamiseks, millest toodeti üle 200 eksemplari. Praegu on need kõik koipallid ja nende edasine saatus on teadmata, nagu ka uus paljutõotav ülehelikiirusega vertikaalne õhkutõusmis- ja maandumislennuk Yak-141, mis loodi asendama Yak-38 ja mis ei läinud isegi (ilma arendajate süül) läbi. kogu katsetsükkel.

Ettevõte, kellel on suured kogemused VTOL lennukite loomisel, otsib kliente. Aga kas nad leitakse?

Kere pikkus ilma LDPE-ta, 15,47 m

Tiibade siruulatus, m:

lennuasendis 7.022

volditud 4.88

Ventraalse osaga tiivaala, m 2 18,69

Lennuki kõrgus parklas, m 4,25

Šassii rada, m 2,76

Alusšassii, m 6,06

Tühja lennuki kaal, kg 7484

Stardi kaal, kg

tavaline 10 400

maksimaalselt 11 300

Võitluskoorma mass, kg:

tavaline vertikaalne algus 1000

maksimaalselt lühikese stardijooksuga 1500

Maksimaalne kiirus, km/m 1050

Praktiline lagi, m 11 000

Taktikaline laskekaugus, 185 km

Kaitseministeeriumis arutatakse uue vertikaalselt õhkutõusva ja maanduva lennuki loomist, mille projekt külmutati 90ndatel. Jutt käib Jakovlevi disainibüroos välja töötatud SVPP-de seeria taaselustamisest, uue lennuki loomisel saab kasutada Yak-141 loomise arendustöö käigus kogunenud tehnoloogilist reservi.

Viitamiseks:
Jak-141 viimane demonstratsioon oli selle esinemine Farnborough lennunäitusel; ainulaadne hävitaja ei saanud ühtegi tellimust ei kodumaistelt ega välismaistelt klientidelt. Potentsiaalsed kliendid ei näinud vajadust VTOL-i lennukite ostmiseks. "Yaku" ei olnud eriti õnnelik.

1995. aastal rahastas ettevõte Lockheed Martin, mis töötas just 5. põlvkonna vertikaalse stardi hävitaja kallal, vastutasuks tehniliste andmete ja piiratud projekteerimisandmete hankimise eest Yak-141 ja muude kodumaiste VTOL-lennukite projektide kohta.
Ega asjata Venemaa inforuum ikka veel vaidleb, et uusima vertikaalselt õhkutõusva ja maanduva hävitaja Lockheed Martin F-35B paigutus ja komponendid meenutavad nii väga meie Yak-141.

Milleks ja miks taastab kaitseministeerium NSVL-i unustatud tehnikat?

Jaak-141-le pandi suuri lootusi, see oli tõeliselt läbimurdeline tehnoloogia. Sellel lennukil on palju maailmarekordeid:

2003. aastal, kui Yaka projekt lõpuks suleti, ei osanud keegi arvata, et VTOL-tehnoloogia on Venemaa jaoks nii oluline. Vene merevägi toetus laevade MiG-dele ja Su-le. Kuid praegu, kui Venemaa plaanib ehitada teist lennukikandjat, oleks vertikaalset õhkutõusv hävitaja ülimalt asjakohane.

Kas kõik uus hästi unustatud vana?

Aleksei Zakvasin

Venemaal võib ilmuda mitut tüüpi laevapõhiseid lennukeid. Seda ütles MAKS-2017 raames Vene Föderatsiooni kaitseministri asetäitja Juri Borisov. Eelkõige plaanib sõjaväeosakond taaselustada Jakovlevi projekteerimisbüroo kandjapõhise vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise lennuki projekti. Sõiduk võib saada osaks uuest lennukikandja tiivast, mis võetakse kasutusele 2030. aastaks. Samuti ei välista kaitseministeerium MiG-35 põlvkonna 4 ++ kerge hävitaja mereväe versiooni loomist. RT mõtles välja, milline võiks olla Venemaa lennuettevõtjatel põhineva lennunduse tulevik.

• RIA uudised

Venemaa asekaitseminister Juri Borisov ütles ajakirjanikele, et osakond arutab paljutõotava lennuki loomist laevu vedavatele lennukitele. Jutt käib lühikestest ja vertikaalsetest õhkutõusmis- ja maandumismasinatest. Tema sõnul kaalub kaitseministeerium abi palumist Jakovlevi projekteerimisbüroolt.

"See on Jakovskaja liini arendus, mis lõpetati. Sellised plaanid on olemas, me arutame neid, sealhulgas võib-olla neid valdkondi rakendatakse paljutõotava lennuki jaoks, mis on mõeldud lennukit kandvate ristlejate jaoks, "ütles Borisov rahvusvahelises lennundus- ja kosmosesalongis (MAKS-2017).

Kaitseministeeriumi juhataja asetäitja selgitas, et uusi lennukeid läheb vaja lennukikandjatele, mis on kavas panna 2018-2025 riikliku relvastusprogrammi "finišisse". Borisov rõhutas, et vertikaalset õhkutõusva lennuki arendamine on pikaajaline küsimus.

12 maailmarekordit

Venemaal kuulub vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite (VTOL) tootmise monopol OJSC Experimental Design Bureau im. A.S. Jakovlev". 1966. aastal tegi Yak-36 kandjal põhinev ründelennuk oma esimese avaliku lennu. Mudelist sai seda tüüpi täiustatud näidiste prototüüp.

Alates 1977. aastast on NSVL merevägi käitanud Yak-38 - esimest Nõukogude VTOL-i seerialennukit. Ründelennuk pandi kokku Saratovi lennutehases. Lennuk põhines projekti 1143 lennukit kandvatel ristlejatel "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk", "Baku".

• Jak-38


• RIA uudised

1985. aastal hakati katsetama prototüüpi Yak-41M, mis pidi muutuma ülehelikiiruseliseks, manööverdatavaks ja multifunktsionaalseks. Jakovlevi disainibüroo keeldus Jak-38 moderniseerimisest ja lõi lõpuks põhimõtteliselt uue masina, paremini tuntud kui Jak-141.

Septembris-oktoobris 1991 läbis Yak-141 lennukatsetused põhjalaevastikus. Jakovlevi disainibüroo esitles ainulaadset masinat, mis ületas jõudluses välismaised kolleegid. Septembris 1992 demonstreeriti Yak-141 edukalt näitusel Briti Farnborough's.

Jak-141 katsepiloodi Andrei Sinitsõni juhtimisel püstitas 12 maailmarekordit. Lennuk sai kõik neljanda põlvkonna lennukite eelised. Yak-141 suutis katta lennukikandjate koosseisusid, anda löögi nii maapealsete kui ka maapealsete sihtmärkide pihta.

Vaatamata ilmsetele väljavaadetele külmutati Jakovlevi disainibüroo projekt Ukrainaga seotud lahendamata omandiprobleemide ja mereväe vähendamise käigu tõttu. Selle tulemusena on Venemaal ainult üks lennukit kandev ristleja - Admiral Kuznetsov, mis on endiselt Su-33 ja MiG-29K / KUB kodubaas.

1990. aastatel puudus praktiline vajadus Yak-141 arendamiseks, kuid 25 aasta pärast ilmus see uuesti. 2017. aasta juuni lõpus teatas kaitseministeerium ambitsioonikatest plaanidest ehitada aastaks 2025 kaks Priboi-klassi universaalset amfiib-ründelaeva (UDC) ja üks projekti 23000 Storm lennukikandja.

Hirmuäratav ja kapriisne

Vertikaalne õhkutõusmis- ja maandumislennuk on lennukikonstruktorite revolutsiooniline edasiarendus. Sõiduk võtab tekil vähe ruumi ning selle löögijõudu ja võitlustõhusust ei saa võrrelda helikopteri võimalustega.

Kuid nagu igal teisel sõjavarustusel, on VTOL-i lennukil lisaks eelistele ka puudusi.

Taevasse tõus nõuab vertikaalselt startivalt lennukilt tohutut mootori tõukejõu reservi, mis maapinnalt õhkutõusmise hetkel töötab maksimaalse kiirusega. Selle tulemusena "sööb" lennuk uskumatul hulgal kütust ning on mõnikord lõunapoolsetel laiuskraadidel ja kuuma ilmaga kasutamiseks ohtlik.

Suurenenud kütusekulu vähendab VTOL lennuki lahinguraadiust ja kandevõimet. Lisaks on seda tüüpi lennukiga raske lennata ja selle käitamine kulukas. Pilootidelt ja vertikaalstardiga sõidukite tehniliselt meeskonnalt nõutakse kõrgeimat kvalifikatsiooni.

Vertikaalselt õhkutõusvate lennukite väljatöötamise teerajajateks oli Briti ettevõte Hawker Siddeley, mis on Harrieri hävituspommitajate perekonda tootnud alates 1967. aastast. Vaatamata näilisele loidusele näitas auto tõelises õhuvõitluses häid omadusi.

• Harrier GR3


• Wikimedia

1982. aastal Focklandsi konfliktis esinesid Harrierid hästi, võideldes Argentiina hävitajatega, kes olid sunnitud mandribaasidest õhku tõusma. Samal ajal võisid Briti lennukid õhku tõusta sõna otseses mõttes igalt maatükilt ja õigustasid nende kasutamist lennukikandjalaevadel.

Uutele lennukikandjatele

Ülemaailmsed kogemused vertikaalse õhkutõusmisega lennukite käitamisel lubavad järeldada, et need on vajalik lüli vedajal põhinevas lennunduses. Põhiroll säilis aga lühendatud või tavapärase õhkutõusmisega lennukitel nende väiksema kapriissuse ja paremuse tõttu lahinguraadiuses. Tänaseni pole disainerid õhupüüdurile ja katapuldile tõhusat asendust leidnud.

Näiteks on USA merevägi juba mitu aastat püüdnud kindlaks teha viienda põlvkonna laeval põhineva hävitaja F-35B lahinguülesannet. Tähelepanuväärne on, et see Lockheed Martini korporatsiooni lennuk loodi Jakovlevi disainibüroost ostetud "piiratud projekteerimisandmete" alusel ja sarnaneb väliselt pigem Jak-38-ga kui Jak-141-ga.

Arvestades Venemaa kaitseministeeriumi plaane lennukikandjaparki suurendada, on Venemaal vaja nii lühi- kui ka tavalisi õhkutõusvaid lennukeid ja VTOL-lennukeid. Sõjaväeosakonna esindajate praegused avaldused näitavad, et uutest lennukikandjatest võib saada Jakovlevi disainibüroo lennukite baas ja 4++ põlvkonna hävitaja MiG-35 mereväeversioon.

Viienda põlvkonna hävitaja T-50 kandjapõhise versiooni väljatöötamise olukorrast pole aga praktiliselt midagi teada. 2015. aastal esitletud projekti 23000 "Storm" lennukikandja mudelil on selgelt näha T-50, Su-33 ja MiG-29K vähendatud koopiad.

Tehnoloogiline läbimurre

Sõjalise Venemaa portaali asutaja Dmitri Kornev pakkus RT-ga vesteldes, et Tormi baasil võiks olla segaõhutiib, kuid kahtles vajaduses paigutada sinna Jak-141 paljutõotav versioon. Ekspert näeb Jakovlevi projekteerimisbüroo tulevaste lennukite kasutamist universaalsete amfiibründelaevade löögijõuna.

"Torm" saab olema piisavalt suur ja seetõttu on mõttekas paigutada sinna täieõiguslik õhurühm. Tuletan meelde, et Yak-38 töötati välja ristlejatele ja ma arvan, et oleks loogiline paigutada Jakovlevi lennuk uutele UDC, Mistral-tüüpi laevadele ja tõenäoliselt ka Admiral Kuznetsovile, ”ütleb Kornev.

Samas rõhutas Kornev, et VTOL-i lennukid ei saa põhineda Nõukogude Liidus toodetud mereväe dessantlaevadel, kuna neil puudub vajalik infrastruktuur. Jakovlevi paljutõotav lennuk kohandatakse ainult uutele ujuvplatvormidele, kuigi see suudab maanduda kõigil helikopteriväljakuga laevadel.

«Üldiselt on uudised projekti Yak-141 võimalikust taaselustamisest positiivsed. Kahtlemata on see tehnoloogiline läbimurre ning parandab meie disaini- ja lennukoolide kvaliteeti. Kuid järeldusi on veel vara teha, kuna teave vertikaalse õhkutõusmisega lennukite sõjalise kasutamise kohta vajab täpsustamist, ”sõnas Kornev.

Vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega lennukite projekteerimine on seotud suurte raskustega, mis on seotud kergete mootorite loomise vajadusega, juhitavusega nullilähedasel kiirusel jne.

Praegu on palju vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumisskeemide projekte, millest paljud on juba reaalsetes sõidukites rakendatud.

Propelleriga juhitav lennuk

Vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise probleemi üheks lahenduseks on lennuki loomine, milles õhkutõusmise ja maandumise ajal tekitatakse tõstuk propellerite pöörlemistelge pöörates ja horisontaallennul tiiva abil. . Sõukruvide pöörlemistelje pöörlemist saab saavutada mootori või tiiva pööramisega. Sellise õhusõiduki tiib (joonis 160) on valmistatud mitme varrega skeemi järgi (vähemalt kaks pehmust) ja on hingedega kinnitatud kere külge. Tiiva pööramise mehhanism on enamasti sünkroniseeritud pöörlemisega kruvitungraud, mis muudab tiiva kinnitusnurka nurga võrra, mis on suurem kui 90 °.

Tiib on kogu ulatuses varustatud mitme piluga klappidega. Piirkondades, kus tiiba ei puhu propellerist tulev õhuvool või kus puhumiskiirused on väikesed (tiiva keskosas), on paigaldatud liistud, mis aitavad vältida voolu seiskumist suure lööginurga korral. Vertikaalne saba on suhteliselt suur (et suurendada suunastabiilsust madalatel lennukiirustel) ja varustatud rooliga. Sellise lennuki stabilisaator on tavaliselt juhitav. Stabilisaatori paigaldusnurki saab laiades piirides varieerida, tagades lennuki ülemineku vertikaalselt õhkutõusult horisontaallennule ja vastupidi. Kiilu põhi läheb tagumisse sabapoomi, millele on horisontaaltasapinnas kinnitatud väikese läbimõõduga muutuva sammuga sabarootor, mis tagab pikisuunalise juhtimise hõljumise ja siirdelennu režiimides.

Elektrijaam koosneb mitmest võimsast turbopropellermootorist, mis on väikesed ja mille erikaal on suurusjärgus 0,114 kg / l. koos., mis on mis tahes skeemi vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise jaoks väga oluline, kuna sellistel sõidukitel peab vertikaalse stardi ajal olema suurem kaal. Lisaks raskuse ületamisele peab tõukejõud ületama aerodünaamilise takistuse ja tekitama kiirenduse, et kiirendada lennukit sellise kiiruseni, mille juures tiibade tõstejõud kompenseerib täielikult lennuki massi ning roolimise aerodünaamilised pinnad on piisavalt efektiivsed.

Tõsine konstruktsiooniviga propelleritega vertikaalselt õhkutõusvate ja maanduvate lennukite puhul on see, et lennuohutuse ja usaldusväärse õhusõiduki juhitavuse tagamine vertikaalse stardi ja siirdelennurežiimide ajal saavutatakse konstruktsiooni raskemaks ja keerukamaks muutmise hinnaga tänu õhusõidukite kasutamisele. tiiva pöörlemismehhanism ja jõuülekanne, mis sünkroniseerib sõukruvide pöörlemist. ...

Keeruline on ka lennuki juhtimissüsteem. Juhtimine õhkutõusmisel ja maandumisel ning reisilennul piki kolme telge toimub tavaliste aerodünaamiliste juhtpindade abil, kuid hõljukrežiimis ja. siirderežiimid enne ja pärast reisilendu, kasutatakse muid juhtimismeetodeid.

Vertikaalsel tõusul toimub pikisuunaline juhtimine horisontaalse (muutuva sammuga) sabarootori abil, mis asub kiilu taga (joonis 160, b), suunajuhtimine toimub puhutud klappide otsaosade diferentsiaalhälbe järgi. propellerite joa abil ja külgjuhtimine toimub diferentsiaali abil, muutes äärmiste propellerite sammu.

Siirderežiimis toimub järkjärguline üleminek tavaliste pindade abil juhtimisele; selleks kasutatakse käsumikserit, mille töö programmeeritakse sõltuvalt tiiva pöördenurgast. Juhtsüsteemis on stabiliseerimismehhanism.

Propelleritega vertikaalselt õhkutõusvate ja maanduvate lennukite omaduste parandamine on praegu võimalik tänu sellele, et propeller on suletud rõngakujulisse kanalisse (vastava läbimõõduga lühike toru). Selline sõukruvi arendab tõukejõudu 15-20% rohkem kui ilma “kaitseta” sõukruvi tõukejõud. Seda seletatakse asjaoluga, et kanali seinad takistavad suruõhu voolu kruvi alumistelt pindadelt ülemistele pindadele, kus rõhk väheneb, ja välistavad voolu hajumise kruvilt külgedele. Lisaks, kui kruvi abil õhku sisse imetakse, tekib rõngakujulise kanali kohale vähendatud rõhuga ala ja kuna kruvi paiskab suruõhuvoolu alla, tekib rõhuerinevus kanalirõnga ülemises ja alumises lõikes. viib täiendava tõstejõu tekkeni. Joonisel fig. 161, a on kujutatud rõngakujulistesse kanalitesse paigaldatud propelleritega vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise õhusõiduki skeemi. Lennuk on valmistatud tandemina nelja propelleriga, mida juhib ühine jõuülekanne.

Kolmeteljeline juhtimine reisilennul ja vertikaallennul (joonis 161, b, c, d) toimub peamiselt propellerite sammu diferentsiaalse muutmise ja horisontaalselt paiknevate klappide läbipainde kaudu propellerite poolt kanalite taha visatud jugades. .

Tuleb märkida, et propelleriga vertikaalselt tõusvad ja maanduvad lennukid on võimelised kiiruseks 600–800 km/h. Kõrgema allahelikiirusega ja veelgi ülehelikiirusega lennukiirusi on võimalik saavutada ainult reaktiivmootorite abil.

Reaktiivmootoriga lennuk

Reaktiivtõukejõuga lennukite vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise skeeme on teada palju, kuid need võib üsna rangelt jagada kolme põhirühma vastavalt elektrijaama tüübile: ühe elektrijaamaga lennukid, komposiitelektrijaamaga lennukid ja õhusõidukid. tõukejõu võimendusseadmetega elektrijaam.

Ühe elektrijaamaga lennukid, milles sama mootor tekitab vertikaalse ja horisontaalse tõukejõu (joonis 162), võivad teoreetiliselt lennata helikiirust mitu korda ületava kiirusega. Sellise lennuki tõsine puudus on see, et mootori rike õhkutõusu või maandumise ajal võib olla katastroofiline.

Komposiitjõusüsteemiga lennuk suudab lennata ka ülehelikiirusel. Selle elektrijaam koosneb vertikaalseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks (tõstmiseks) mõeldud mootoritest ning tasapinnaliseks lennuks mõeldud mootoritest (sustainer), joon. 163.

Tõstemootoritel on vertikaalselt paiknev telg ja tugimootoritel horisontaalselt paiknev telg. Ühe või kahe tõstemootori rike stardi ajal võimaldab vertikaalset õhkutõusmist ja maandumist jätkata. Säilitusmootoritena saab kasutada turboreaktiivmootorit, turboreaktiivmootorit. Ka õhkutõusmisel olevad reisimootorid võivad osaleda vertikaalse tõukejõu loomises. Tõukejõu vektorit suunatakse kõrvale kas pöörlevate düüside abil või mootorit koos gondliga keerates.

Reaktiivmootoritega lennukitel tagavad stabiilsuse ja juhitavuse stardi-, maandumis-, hõljumis- ja siirderežiimides, kui aerodünaamilised jõud puuduvad või on väikese suurusega, gaasidünaamilise tüüpi juhtimisseadmetega. Vastavalt tööpõhimõttele jaotatakse need kolme klassi: elektrijaamast suruõhu või kuumade gaaside valikuga, sõukruvide tõukejõu suuruse ja tõukejõu vektori kõrvalekaldumise seadmete kasutamisega.

Suruõhu või gaaside eemaldamisega juhtseadmed on kõige lihtsamad ja töökindlamad. Tõstemootoritest suruõhu eemaldamisega juhtseadme paigutuse näide on näidatud joonisel fig. 164.

Õhusõiduki GDP, mis on varustatud tõukejõu suurendamise seadmetega elektrijaamaga, võib omada turboventilaatorit (joonis 165) või gaasiväljaviskeid (joonis 166), mis loovad stardi ajal vajaliku vertikaalse tõukejõu. Nende lennukite elektrijaamu saab luua turboreaktiivmootori ja turboreaktiivmootori baasil.

Tõukejõu võimendusseadmetega lennuki elektrijaam, mis on näidatud joonisel fig. 165, koosneb kahest kere sisse paigaldatud turboreaktiivmootorist, mis loovad horisontaalse tõukejõu. Vertikaalsel õhkutõusul ja maandumisel kasutatakse turboreaktiivmootoreid gaasigeneraatoritena, et juhtida kahte turbiini, mille tiivas asuvad ventilaatorid ja ühte turbiini, mille ventilaator on kere ninas. Esiventilaatorit kasutatakse ainult pikisuunaliseks juhtimiseks.

Lennuki juhtimist vertikaalrežiimides tagavad ventilaatorid ja horisontaalsel lennul aerodünaamilised tüürid. Ejektori jõujaamaga lennuk, mis on näidatud joonisel fig. 166, on kahe turboreaktiivmootoriga jõujaam. Vertikaalse tõukejõu tekitamiseks suunatakse gaasivool kere keskosas asuvasse ejektorseadmesse. Seadmel on kaks keskmist õhukanalit, millest õhk suunatakse põikisuunalistesse kanalitesse, mille otstes on piludega otsikud.

Iga turboreaktiivmootor on düüsidega ühendatud ühe keskkanali ja poole põikkanaliga, nii et ühe turboreaktiivmootori väljalülitamisel või rikke korral jätkab ejektori tööd. Düüsid väljuvad ejektorikambritesse, mis suletakse kere ülemisel ja alumisel pinnal olevate klappidega. Väljaviskeseadme töötamisel väljutavad düüsist välja voolavad gaasid õhku, mille maht on 5,5-6 korda suurem gaaside mahust, mis on 30% suurem kui turboreaktiivmootori tõukejõud.

Ežektorikambritest väljavoolavate gaaside kiirus ja temperatuur on madal. See võimaldab lennuradadelt juhtida lennukit ilma spetsiaalse katteta, lisaks vähendab ejektorseade turboreaktiivmootori mürataset. Lennuki juhtimine püsikiiruse režiimis toimub tavapäraste aerodünaamiliste pindade abil ning stardi-, maandumis- ja siirderežiimides - reaktiivtüüride süsteemiga, mis tagavad lennuki stabiilsuse ja juhitavuse.

Täiustatud tõukejõuvektoriga tõukejõusüsteemidel on mitmeid väga tõsiseid puudusi. Näiteks turboventilaatorseadmega elektrijaam vajab ventilaatorite mahutamiseks suuri mahtusid, mistõttu on keeruline luua õhukese profiiliga tiiba, mis tavaliselt töötab ülehelikiirusel. Veelgi suuremaid mahtusid nõuab ejektorelektrijaam.

Tavaliselt on sellistel lahendustel raskusi kütuse paigutamisega, mis piirab lennuki lennuulatust.

Lennukite SKT skeeme vaagides võib tekkida ekslik arvamus, et vertikaalse õhkutõusmise võimalus peaks end ära tasuma, vähendades lennuki poolt tõstetavat koormust. Ligikaudsedki arvutused kinnitavad järeldust, et suure lennukiirusega vertikaalselt õhkutõusva õhusõiduki saab luua ilma oluliste kandevõime või lennukauguse kadudeta, kui lennuki projekteerimise algusest peale lähtutakse vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise nõuetest.

Joonisel fig. 167 on näidatud tavapärase skeemi (tavaline õhkutõus) lennukite masside ja SKT analüüsi tulemused. Võrreldakse võrdse stardimassiga lennukeid, millel on sama reisikiirus, kõrgus merepinnast, ulatus ja sama kandevõime. Joonisel fig. 167 on näha, kuid GDP lennukil (12 tõstemootoriga) on tõukejõusüsteem, mis on tavalisest lennukist umbes 6% raskem tavalise õhkutõusva lennuki stardimassist.

Lisaks lisavad tõstemootori gondlid lennuki konstruktsiooni kaalule veel 3% stardimassist. Kütusekulu õhkutõusmisel ja maandumisel koos maapinnal liikumisega on 1,5% suurem kui tavalennukil ning lennuki SKT lisavarustuse kaal on 1% suurem.

Seda vertikaalselt õhkutõusva lennuki jaoks vältimatut lisaraskust, mis moodustab umbes 11,5% stardimassist, saab kompenseerida selle konstruktsiooni muude elementide kaalu vähendamisega.

Seega on lennuki SKT jaoks tiib tavapärase skeemi lennukiga võrreldes väiksema suurusega. Lisaks ei ole vaja kasutada kõrge tõsteseadmeid ja see vähendab kaalu umbes 4,4%.

Teliku ja saba kaalu vähenemisest võib eeldada ka tiibaga lennukite täiendavat kaalusäästu. Maksimaalseks laskumiskiiruseks 3 m / s kavandatud õhusõiduki GDP teliku kaalu saab tavapärase skeemi lennukiga võrreldes vähendada 2% stardikaalust.

Seega näitab GDP lennukite kaalubilanss, et GDP lennuki konstruktsiooni kaal on tavalennuki massist suurem ligikaudu 4,5% tavalennuki maksimaalsest stardimassist.

Tavalisel lennukil peab aga olema märkimisväärne kütusevaru pidamisalas lendamiseks ja halva ilma korral alternatiivse lennuvälja leidmiseks. Seda vertikaalselt õhkutõusva lennuki kütusevaru saab oluliselt vähendada, kuna see ei vaja raja ja võib maanduda peaaegu igas kohas, mille suurus võib olla väike.

Eeltoodust tuleneb, et GDP õhusõiduk, mille stardimass on sama kui tavalisel õhusõidukil, võib kanda sama kasulikku lasti ning lennata sama kiiruse ja samas ulatuses.

Kasutatud kirjandus: "Lennunduse alused" autorid: G.А. Nikitin, E.A. Bakanov

Laadige abstrakt alla: Teil pole juurdepääsu failide allalaadimiseks meie serverist.

Kogu lennunduse ajaloo jooksul on loodud vaid üksikuid lennukeid, mis saavad hakkama ilma maandumisradadeta ja sõna otseses mõttes "hõljuda" õhus. Enamik neist masinatest olid eksperimentaalsed: sellise ebatavalise vara "ostmine" oli liiga kallis. Ainult Suurbritannial õnnestus ilma Ameerika Ühendriikide abita luua hea VTOL Harrier lennuk. NSV Liidus oli saadaval ka sarnane hävitaja - see oli Yak-38, kuid see ei sobinud päris lahingutegevuseks. Palju lootustandvamaks võiks saada ülehelikiirusega tekil põhinev mitmeotstarbeline Yak 141. Seda oli juba katsetatud ja masstootmist ette valmistati, kuid NSV Liidu lagunemine ei võimaldanud seda projekti loogilise lõpuni viia.

Vertikaalse õhkutõusmisega lennuki Yak-141 väljatöötamise ajalugu

1970. aastal alustati Nikolajevi linnas esimese Nõukogude lennukikandja "Kiiev" ehitamist. 1975. aastal anti see üle tellijale ning seejärel lasti vette veel kolm sama projekti laeva - "Minsk", "Novorossiysk" ja "Baku". Esialgu eeldati, et nad kõik on relvastatud tekil ründelennukitega Yak-38. See lennuk tõusis õhku ja maandus vertikaalselt, mis omal ajal avaldas NSV Liidu sõjaväelisele juhtkonnale tugevat muljet.

Algusest peale oli selge, et Nõukogude kandjatel põhinevate ründelennukite lahinguvõime on väga piiratud. Vertikaalse stardiga allahelikiirusega Yak ei suutnud tõsta rohkem kui ühte tonni kasulikku koormat, sellel ei olnud pardal olevat radarijaama ja see ei olnud võimeline jõuliselt manööverdama, kuna sellel oli äärmiselt väike lahinguraadius - 195 kilomeetrit (ja praktikas oli see endiselt poole vähem).

Disainibüroos A.S. Jakovlevi sõnul tehti tööd Yak-38 täiustamiseks, kuid juba 1973. aastal hakkasid disainerid mõtlema uuema lahenduse üle, mis nägi ette täiesti uue masina loomist. Lennuki põhiomaduste radikaalne paranemine pidi toimuma tänu spetsiaalsele mootorile. Selle peamiseks uuenduseks oli võimalus töötada järelpõletis mitte ainult tavalise horisontaalse lennu ajal, vaid ka vertikaalrežiimis õhkutõusmisel.

Nagu arvutused näitasid, on 15 000 kgf võimsus kanduril põhineva lennuki õhku tõstmiseks täiesti piisav, kuid töö varajases staadiumis otsustati kasutada mitmest mootorist koosnevat elektrijaama, sest muidu poleks seda olnud võimalik saavutada tasakaal vertikaalse õhkutõusu ja maandumise ajal.

1977. aastal andis NSVL valitsus Jakovlevi projekteerimisbüroole ametliku korralduse luua uus vedajal põhinev hävitaja, mida saaks kasutada tavalennuväes. Peamise (lift-sustainer) mootori väljatöötamise pidid ette võtma Sojuzi lennukimootori teadus- ja tehnikakompleksi disainerid. Kaks aastat varem võeti lennukile kasutusele nimi Jak-41. Riigikatsed määrati 1982. aastaks.

"Jakovlevtsy" suutis kavandatud tähtaegadest hästi kinni pidada, kuna 1980. aastaks olid peamised paigutuse ja pardavarustusega seotud probleemid lahendatud. Riiklik komisjon hindas hävitaja täismõõdus maketi positiivselt ning juba on räägitud esimese nelja lennuki valmistamisest, mis on mõeldud peamiselt erinevateks katsetöödeks.

Kuid lifti-säästliku mootori loomine viibis. Erilisi raskusi tekitas põhimõtteliselt uue düüsi konstruktsioon - tollal polnud sarnaseid struktuure üheski maailma riigis. Selle tulemusena lükati riigikatsed esmalt 1985. aastasse ja seejärel 1987. aastasse.

Tulevane püststardiga hävitaja Yak-41 tegi oma esimese lennu 9. märtsil 1987 ning seekord tõusis ja maandus nagu tavaline lennuk – stardijooksuga. Selleks ajaks oli autot (kaitseministeeriumi eritellimusel) mõnevõrra muudetud - nad üritasid seda muuta mitmeotstarbeliseks. Katsetsükkel venis märgatavalt: mõjutas NSV Liidu finantsolukorra halvenemist. Lisaks suri 1984. aastal DF Ustinov, kes oli võib-olla vertikaalse õhkutõusmise lennukite peamine toetaja - projekt jäi ilma "patroonita".

1989. aastal nimetati hävitaja ümber Yak-141-ks. See otsus tulenes kõigi varem märgitud õhusõidukite loomise programmi tähtaegade otsesest katkemisest. Kummalisel kombel aitas nimevahetus mingil määral kaasa – sama aasta lõpus katsetati esmakordselt vertikaalset õhkutõusmist ja hõljumist. 13. juunil 1990 tegi Yak-141 lõpuks oma esimese täislennu – tõusis õhku ilma jooksuta, juhtis seda ning naasis siis lähtepunkti ja maandus ilma jooksuta.

1991. aasta sügiseks oli kõik valmis katsetamiseks uue hävitaja "standardsel" laeval - raske lennukikandja "Nõukogude Liidu laevastiku Admiral Gorshkov" (eesnimi - "Baku"). Esimesed lennud õnnestusid, kuid 5. oktoobril kukkus maandumisel Yak-141 alla. Piloot väljus ja ta päästeti, kuid see juhtum ajendas lennukiprogrammi sulgema.

Teistes tingimustes võis kõik olla teisiti, kuid NSV Liit oli juba välja suremas – kaks kuud hiljem kukkus riik kokku. "Uue Venemaa" ja "iseseisva Ukraina" juhid, nagu võite arvata, ei näidanud üles mingit huvi Jak-141 vastu. 1992. aastal näidati hävitajat Farnborough lennunäitusel ja sellest sai tema "luigelaulu". Välismaiste ostjate leidmise katsed ebaõnnestusid, nii et paljulubavast lennukist sai museaal. Kõik neli tema jaoks ehitatud lennukikandjat võeti mereväest välja. Üks neist lõigati vanarauaks, ülejäänud kaks muudeti "meelelahutustehnikaparkideks" ja ainult endine "Admiral Gorshkov" jätkab teenistust, kuid mitte Venemaa, vaid India laevastikus.

Disaini omadused

Hävitaja Yak-141 ja kõigi tavaliste "horisontaalsete" lennukite vahel on kolm peamist põhimõttelist erinevust:

1. Kombineeritud elektrijaam pöörleva mootori düüsidega;
2. Reaktiivlennukite roolid;
3. Automaatne väljatõmbesüsteem.

Just need omadused võimaldavad masinal sooritada täielikult vertikaalset või lühikest õhkutõusmist, pakkudes samal ajal piloodile vajalikku ohutustaset.

Purilennuk

Lennuki loomisel valisid disainerid tavalise aerodünaamilise disaini. Samas erineb Yak-141 oma eelkäijast Yak-38 ründelennukist märgatavalt eelkõige tiiva asukoha poolest - uuest lennukist on saanud kõrge tiivaga lennuk. Lennuki kere valmistamisel kasutatav põhimaterjal on alumiiniumil ja liitiumil põhinevad sulamid. Nende osakaal on peaaegu 74%. Ülejäänu langeb peamiselt (26%) komposiitmaterjalidele. Üksikud osad on valmistatud kõrgele temperatuurile vastupidavast titaanisulamitest ja karastatud terasest.

Kere

Kere nina kasutatakse terava kattega suletud "Zhuk" radari ja kokpiti mahutamiseks. Järgmiseks on sektsioon mootorite ja kütusepaakide tõstmiseks. Sabas on peamootor ja väike langevarju sahtel (saab kasutada "horisontaalseks" maandumiseks, et vähendada läbisõitu). Kere projekteerimisel arvestati pindalareeglit.

Tiib

Yak-141 on ülehelikiirusega lennuk, mille tagavad eelkõige sellele lennukile valitud trapetsikujuline tiivakuju, mille tagaservas on paus ja juurtes sõlmekesed. Mehhaniseerimine koosneb klappidest, elevonidest (juhtkeha, mis täidab samaaegselt eleroni ja lifti rolli) ja pöörlevatest varvastest. Tiib on kokkupandav, mis teeb hävitaja transportimise ja väikesele pinnale paigutamise lihtsamaks.

Sabaüksus

Jak-141-l on kaks kiilu. Need on paigaldatud kerge kaldenurgaga konsooltaladele, mis asuvad lennuki tagaosas, mõlemal pool peamootori otsikut ja toovad tagasi üsna suure vahemaa. Kiilud on varustatud tüüridega. Lisaks sisaldab sabakomplekt kahte pöörlevat stabilisaatorit. Need on paigaldatud veidi allapoole tiiva pikisuunalist joont.

Õhu sisselaskeavad

Tõstuki-hoidja mootorile vajaliku õhuhulga tagamiseks stardi ajal on reguleeritavad ristkülikukujulised õhuvõtuavad varustatud spetsiaalsete külgventiilidega.

Vertikaalses stardirežiimis kasutatakse mootori efektiivsuse parandamiseks põiklappe (deflektoreid), mis ulatuvad õhuvõtuavade alla ja aitavad vältida õhujugade retsirkulatsiooni. Selleks, et kuumad gaasid kerest paremini eraldaksid, on õhuvõtuavade külgedel, nende alumises osas, spetsiaalsed pikivaheseinad.

Šassii

Lennuk on võimeline vastu pidama tasasele kukkumisele viie meetri kõrguselt. Selle tagab kolmerattalise teliku. Kõik toed on üherattalised. Põhitugede puhastamine toimub õhu sisselaskekanalite all, lennu ajal edasi. Esiratas tõmbub tagasi vastupidises suunas, kere süvendisse.

Toitepunkt

Yak-141 on varustatud kolme mootoriga. Kaks neist (tõstmine) on sisse lülitatud ainult õhkutõusmise ja maandumise ajal, kolmas, peamine (tõstmine ja reisimine), töötab kogu lennu jooksul.

Tõste- ja pöördmootor

Spetsiaalselt mitmeotstarbeliste lennukite Yak-141 jaoks on Sojuz AMNTK loonud R79V-300 lift-sustainer mootori, millel on vertikaaltasapinnas kõrvalekalduv tõukevektor ja mille tagab 95-kraadise nurga alla pööratav otsik. Düüsi ristlõikepindala on reguleeritav. Järelpõletil loob see mootor tõukejõu 15 500 kgf.

Düüside pööramismehhanismi ressurss on poolteist tuhat tsüklit (see on minimaalne hinnang). Mootor tagab täielikult vertikaalse, lühikese ja ülilühikese stardi. Kahel viimasel juhul peaks düüsi pöördenurk olema 65 kraadi. Tuleb märkida, et startimine isegi kõige lühema läbisõiduga võib märkimisväärselt suurendada kasuliku koorma massi ja suurendada lahinguraadiust.

Tõstemootorid

Hävitaja on varustatud kahe RD-41 tõstemootoriga, mis loodi Rybinski mootoriehituse projekteerimisbüroos. Nende majutamiseks kasutatakse spetsiaalset sektsiooni, mis asub otse kabiini taga. Tänu iga mootori düüsi külge kinnitatud spetsiaalse seadme kasutamisele on võimalik pikisuunalist tõukevektorit kõrvale juhtida nurkade võrra vahemikus -12,5 kuni +12,5 kraadi.

Ühe joa moodustamiseks stardi ajal pöörlevad stardimootorid üksteise poole. Horisontaalsel lennul on need välja lülitatud ja nende jaoks ettenähtud sektsioon suletakse automaatselt spetsiaalsete klappidega (maapinnal on need ka suletud asendis).

Õhus mitmesuguste evolutsioonide tegemiseks oli ette nähtud tõstemootorite kasutamine, kuid see on võimalik ainult 550 km / h või väiksema kiirusega lennates.

Reaktiivlennukite roolid

Kuna vertikaalsel õhkutõusmisel ja maandumisel pole tavalisi juhtnuppe võimalik kasutada, on Yak-141 varustatud reaktiivtüüridega - väikeste düüsidega, mis asuvad tiivaotstes ja kere esiosas. Nende abiga saate muuta veeremise nurka ja suunda (kursust). Hävitaja nina tõstmiseks või langetamiseks saab piloot muuta tõste-kruiisi ja tõstemootori tõukejõu suhet.

Kütusepaagid

Umbes Yak-141 kere keskel on sisemised kütusepaagid. Lisaks pannakse kütust ka kere tagaossa, iga sabapoomi sisse. Täiendavaid vedrustuspaake saab paigaldada tiiva all asuvatele standardsetele kinnituskohtadele ning teise konteineri (konformne, 2000 liitri kohta) koht on kere all.

Pardaseadmed ja süsteemid

Hävitaja pardale on paigaldatud mitut põhitüüpi lennutehnikat, mis on ette nähtud lennuki juhtimiseks, navigeerimiseks, sihtmärkide otsimiseks ja neile suunatud rakettide sihtimiseks, samuti erinevate juhtimisfunktsioonide täitmiseks. Kogu see varustus on jaotatud kolme kambrisse, millest üks asub sabas, teine ​​kere esiosas ja kolmas õhuvõtuavade läheduses.

Elektroonilised ja sihikuseadmed

Relvade juhtimissüsteemi põhiosa moodustab radar "Zhuk", mida on veidi muudetud võrreldes MiG-29 hävitajatele paigaldatud versiooniga. Põhiantenni läbimõõdu vähendamine, mis on tingitud vajadusest "sobitada" radarit Yak-141 kere kontuuridesse, vähendas mõnevõrra radari omadusi, samas kui see on endiselt võimeline tuvastama sihtmärke, mille suurus on suur. F-16 kaheksakümne kilomeetri kaugusel.

Vaenlase laevu, sealhulgas paadid, suudab "Zhuk" tuvastada kuni 110 kilomeetri kauguselt. Tagab kümne sihtmärgi automaatse jälgimise ja neist nelja üheaegse tulistamise. Andmetöötlust teostab pardaarvuti.

Yak-141 kasutab aktiivset segamist. Selleks vajalikud seadmed asuvad iga kiilu tiivaotstes ja ülemises osas. Samuti plaaniti lennuk varustada passiivse segamisseadmega.

Kokpiti ees olev antenn on osa paroolisüsteemist, mida kasutatakse valitsuse tuvastamiseks.

Lennu- ja navigatsioonikompleks

Kuigi GLONASSi süsteemi 80ndatel veel ei eksisteerinud, oli Yak selle kasutamiseks juba kohandatud. Proovilendude ajal kasutati navigatsiooniprobleemide lahendamiseks tavapärast inertsiaalsüsteemi. Lisaks oli laeva tekil automaatmaandumise varustus.

Peamine juhtimissüsteem on fly-by-wire. Tema abiga ei juhita mitte ainult sulestiku, vaid ka reaktiivroole. Paigaldati ka mehaaniline juhtimine, mida sai kasutada hädaolukordades.

Suhtlemis- ja juhendamiskompleks

Jak-141 piloodil on võimalus suhelda maapealsete juhtimispunktide ja teiste õhusõidukitega nii detsimeetri kui ka meetri lainepikkustel. Igaühele neist on pardal spetsiaalne raadiojaam. Lisaks paigaldati seadmed, mille abil vestlusi krüpteeriti.

Toitesüsteem

Kaks akut on Yak-141 varuvooluallikaks. Põhivoolu annavad peamasinaga ühendatud generaatorid. Seadmete komplektis on ka kaks alaldit ja staatilist muundurit.

Registreerimis-, juhtimis- ja signalisatsiooniseadmed

Hävitaja vasakut sabapoomi kasutatakse pardasalvesti paigaldamiseks, mis salvestab kõik lennu ajal toimuva. Seadmete töökindluse kontrolli teostab spetsiaalne automatiseeritud juhtimissüsteem. Samuti on olemas häire, mis hoiatab pilooti ohtlikest või hädaolukordadest.

Yak-141 kokpit

Piloodi päästmist pakub kokpitis asuv iste K-36LV, mida saab aktiveerida nii piloot ise kui ka automaatika. Latern on valmistatud pleksiklaasist ja sellel on läbipaistvast soomust valmistatud lame esiosa. Lennuinfot pidi kuvama multifunktsionaalsetel indikaatoritel, sama mis MiG-29-l, kuid neil lihtsalt polnud aega neid paigaldada. Sellegipoolest oli ILS (seade lennuinfo esiklaasi tasapinnale projitseerimiseks) juba olemas. Samuti nähti ette kiivri külge kinnitatud sihtmärkide tähistamise süsteemi kasutamine.

Lennu jõudlus

Vahemaa on antud ühetonnise koormuse all lendudeks koos lühikese õhkutõusmise ja maandumisega. Lennuki kasutamine vertikaalses tõsterežiimis vähendab lahinguraadiust. Sel juhul kahaneb Yak-141 lennuulatus isegi ilma koormuseta suurel kõrgusel 1400 km-ni ja maapinna lähedal lennates 650 km-ni.

Taktikalised ja tehnilised omadused

Projekti arendamine

Pärast 1992. aastat lennuki Yak-141 edasise "peenhäälestusega" tööd ei tehtud. Ka välisklientidel polnud seda hävitajat vaja, ilmselt selle eripära tõttu. Ühesõnaga, see ebatavaline tiivuline masin langes "demokratiseerimise" ohvriks.

Vaid Ameerika ettevõtte Lockheed-Martini esindajad näitasid võitleja vastu teatavat huvi. Kahjuks taandus kogu "koostöö" tegelikult tehnilise dokumentatsiooni ekspordile USA-sse. Ilmselt kasutati seda siis lennuki F-35 tekiversiooni väljatöötamisel. Igal juhul on selle sõiduki üksikud elemendid sarnased Yak-141-ga.

Viimati mäletas valitsus ebaõnnestunud vedajal põhinevat hävitajat 2017. aastal, kui kaitseministri asetäitja ütles, et "Jaki mudeli järgi" on vaja välja töötada lühikese stardi- ja maandumislennuk.

Tõenäoliselt pole nende sõnade taga midagi, sest vana auto on juba hilja reanimeerimiseks ja uue loomine on kallis, rääkimata sellest, et see nõuab uute laevade ehitamist. Tõsi, teatati ka nende loomise plaanidest, kuid siis kõik jutud katkesid.

Kui teil on küsimusi - jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega.

Kaasaegses maailmas on üha rohkem mis tahes omaduste ja võimsusega lennukeid. Insenerid kõikjal püüavad lahendada seda tüüpi transpordiga seotud peamisi probleeme: vähendada kütusekulu, suurendada sõiduulatust, lihtsustada õhkutõusmist ja maandumist, kuid samal ajal mitte ohverdada salongi ruumi ja pindala.

Võib-olla on kõik harjunud nägema lennuki kiirendust rajal - see on keeruline ülesanne ja piloodid ise ütlevad, et lennu kui terviku edu sõltub suuresti õhkutõusmisest ja maandumisest. Kuid kas pole loogilisem ette kujutada, kuidas see protseduur lihtsustaks, kui lennuk lihtsalt vertikaalselt üles roniks? Laias diskussioonis pole aga selliseid võimalusi kusagil eriti näha. Vertikaalse õhkutõusmisega lennuk – kas see on müüt, reaalsus või võib-olla lennunduse tuleviku taga olevad kaugeleulatuvad plaanid? Tasub üksikasjalikumalt mõista.

Hävitaja lühike õhkutõus ja vertikaalmaandumine STOVL F-35B

Esiteks peate teadma, et vertikaalselt õhkutõusv ja maanduv lennuk on tõesti olemas. Esimesed mudelid hakkasid ilmuma samaaegselt reaktiivlennukite arendamisega ja sellest ajast saati kummitavad nad endiselt insenere üle kogu maailma. See langeb ajaliselt kokku eelmise sajandi teise poolega. Neil oli väga kõnekas nimi - " turbolett". Alates sellest ajast oli tehnika sõjalise arengu buum, inseneridele esitati nõue töötada välja aparaat, mis tõstaks õhku minimaalse pingutusega või isegi vertikaalasendist. Sellised lennukid ei vaja lennurada, mis tähendab, et neid saab käivitada kõikjalt ja mis tahes tingimustes, isegi laeva mastist.

Kõik need projektid langesid kokku teiste, mitte vähem oluliste, avakosmose uurimisega seotud projektidega. Üldine sümbioos võimaldas kahekordistada jõudu ja ammutada ideid ruumikujundusest. Selle tulemusena lasti 1955. aastal välja esimene vertikaalne aparaat. Võib öelda, et see oli üks kummalisemaid ehitisi tehnikaajaloos. Lennukil polnud tiibu ega saba – ainult mootor (turboreaktiivmootor), kolvikujuline kokpit, kütusevannid. Mootor pandi alla. Eristada saab järgmisi esimese turboleti omadusi:

1. Tõstmine mootorist väljuva joa tõttu.
2. Juhtimine gaasitüüride abil.
3. Esimese seadme kaal on veidi üle 2000 kilogrammi.
4. Tõukejõud - 2800 kilogrammi.

Kuna sellist lennukit ei saanud nimetada stabiilseks ega juhitavaks, olid esimesed katsetused täis suurt ohtu elule. Sellest hoolimata toimus Tushinos aparaadi demonstratsioon ja see õnnestus. Kõik see andis aluse edasisteks uuringuteks selles valdkonnas, kuigi lennuk ise polnud kaugeltki ideaalne. Kuid see teave aitas luua uue projekti. See oli esimene Venemaa vertikaalset õhkutõusmislennuk nimega Yak-38.

Vertikaalsete lennukite loomise ajalugu Venemaal ja teistes riikides

Paljud insenerid ja disainerid väidavad endiselt, et turboreaktiivmootorid, mida hakati aktiivselt kasutama ja täiustama 50ndatel, võimaldasid teha palju avastusi, mida kasutatakse siiani. Üks neist on vertikaalsete sõidukite aktiivne testimine. Erilise panuse andis selle valdkonna, õigemini reaktiivseadmete arendamine riikides, mida tol ajal peeti arenenuks. Kuna reaktiivlennukitel olid tohutud maandumis- ja stardikiirused, kasutasid nad vastavalt väga pikki, suuremahulisi ja kvaliteetseid maandumisradu. Ja see on lisakulud, uute lennuväljade varustus, ebamugavused sõja ajal. Vertikaalne tasapind võib kõik need probleemid lahendada.

50ndatel loodi erinevaid näidiseid. Kuid need olid kavandatud ühes või kahes versioonis, mitte rohkem, sest täiesti sobivaid versioone polnud siiski võimalik luua. Pärast õhku tõusmist kukkusid nad alla. Vaatamata tagasilöökidele seadis NATO komisjon 60ndatel selle suuna ülimalt paljulubava prioriteediks. Võistlusi üritati luua, kuid iga riik keskendus oma arengutele. Niisiis nägid valgust sellised seadmed üle kogu maailma:

• Mirage III V;
• Saksamaa VJ-101C;
• XFV-12A.

NSV Liidus sai selliseks turboreaktiivseks Jak-36 ja siis 38. Samadel aastatel algas selle väljatöötamine ja katsetamiseks loodi spetsiaalne paviljon. Esimene lend toimus 6 aasta pärast. See tähendab, et lennuk tõusis vertikaalselt õhku, võttis horisontaalasendi ja maandus seejärel vertikaalselt. Kuna katsetused olid edukad, lõid nad 38. mudeli ja pärast seda esitles Venemaa üheksakümnendatel vertikaalselt õhkutõusvaid lennukeid Yak-141 ja 201.

"Miraaž" III V

Lennuk FRG VJ-101C

Lennuk XFV-12A

Disaini omadused

Selliste sõidukite kere võib asuda vertikaalselt või horisontaalselt. Kuid mõlemal juhul on olemas reaktiiv- ja propellermudelid. Üsna võimsad vertikaalse kerega lennukid, mis kasutavad tõukejõu jõuallikat. Teine võimalus on ringtiivad, mis annavad ka tõusul ja lennul häid tulemusi.

Kui me räägime üksikasjalikumalt horisontaalsest kerest, siis siin tehakse sageli pööratavaid tiibu. Teine variant on see, kui kruvid asetsevad tiibade otstes. Võib olla ka pöörlev mootor. Inglismaal töötasid nad aktiivselt ka sarnaste seadmete kallal. Seal arendasid nad aktiivselt projekti nimega uuenduslik, mis viidi ellu kahe 1800 kilogrammi tõukejõuga mootori abil. Lõpuks ei päästnud seegi lennukit õnnetusest.

Nüüd töötatakse kõikjal maailmas mitte sõjalise, vaid tsiviilotstarbelise vertikaallennuki arendamiseks. Teoreetiliselt on need suurepärased väljavaated, sest siis saavad lennukid hõlpsalt lennata ka väikestesse linnadesse, kus pole suuremahulisi ja kalleid lennukeid ning õhkutõus ja maandumine on palju lihtsam. Kuid tegelikult on sellel tehnoloogial ja ideedel palju puudusi.

Miks vertikaalseid lennukeid ikka veel laialdaselt ei kasutata?

Kahjuks ei saa kõik arendused, isegi kui need olid heade tulemustega, usaldusväärsusega kiidelda. Sõukruvi labad, mis aitavad vertikaalset starti teha, torkavad silma oma suuruse poolest. Koos võimsate mootoritega tekitavad need kujuteldamatut müra. Samuti on disaini seisukohalt vaja vältida võimalikke takistusi nende teel, välistada erinevate objektide sissepääs.

Mida iganes võib öelda, kiiruspiirangut on võimatu tühistada. Lihtsalt füüsikaseaduste järgi ei suuda selline lennuk nii kiiresti liikuda kui tänapäevased. Ja kui sõjaväesõidukid suudavad arendada nende puhul fantastilist kiirust 1000 kilomeetrit tunnis, siis tsiviillennunduse massi ja suuruse suurenemisega langeb see näitaja 700 kilomeetrini tunnis ja alla selle.

Kokkupuutel