"Uurimiskomitee on loobunud praktikandispetšer Svetlana Krivsunilt Vnukovos Falconi lennuõnnetuse korral esitatud süüdistusest" - see on TASSi kaks nädalat tagasi tehtud raport peaaegu poolteist aastat tagasi aset leidnud sündmuse kohta. Siis sattus noor spetsialist koduaresti ja kogu selle aja koges ta märkimisväärset stressi. Kena karjääri algus!

Jah, see on selle ameti üks riske. Kuid sellised riskid ei vähenda selle atraktiivsust. Lõppude lõpuks on lennujuht eriline elukutse, aga kuidas seda väljendatakse?

Kuidas seda nimetatakse?

Lennujuht on lennujuhtimisega seotud kutsealade perekonna nimi. Kui arvate, et kõrguse saavutanud lennuk lendab, nagu tahab, siis eksite sügavalt. Teda jälgib tähelepanelikult oma territooriumil tasalendu kontrolliv dispetšer. See tagab mitte ainult lennuohutuse, andes pilootidele õige kõrguse ja koridori, vaid soovitab ka parimat marsruuti kütuse säästmiseks.

Kõik lennujuhid on ühendatud ja suhtlevad omavahel ühtse lennuliikluse juhtimissüsteemi raames riigis ja väljaspool selle piire - juhindudes ühtsetest rahvusvahelistest reeglitest. Millised dispetšerid seal on?

1. Lahkumiskontroller väljastab vastavalt kliendilennuplaanile lennutoa.
2. Taksojuht jälgib liinilaevade liikumist alates mootorite käivitamisest kuni eelkäivituseni ja hetkest, mil nad pärast maandumist taksotee peale taksitavad.
3. Stardi- ja maandumisdispetšer võimaldab õhkutõusu ja maandumist, kontrollib õhkutõusvat ja lähenevat õhusõidukit, kontrollib liikumist rajal ja maandumiseelset sirget.
4. "Ring" dispetšer kontrollib õhusõidukite liikumist stardi- ja maandumistsoonis kuni 1500 meetri kõrgusel ja 50 km raadiuses lennuväljast. Väljastab saabumismaandumisele lähenemise loa ja juhised väljuva õhusõiduki esmaseks tõusuks.
5. Lähenemisjuht kontrollib lennukite liikumist 1800–5700 meetri kõrgusel ja 90–200 km raadiuses lennuväljast.
6. Kontroller jälgib õhusõiduki liikumist kõrgemal kui 3 350 meetrit horisontaaltasandil kehtestatud piirides ja annab lennujuhtimise järgmisele lennujuhile, kui õhusõiduk oma vastutusalalt lahkub.
7. Kohalike lennuettevõtjate dispetšer kontrollib horisontaaltasapinnal vastutusalas (tavaliselt piirkonnas võrreldav halduspiirkonnaga) toimuvaid lende kuni 1500 meetri kõrgusele.

Siin on loetletud seitse tüüpi kontrollereid, kuid on ka teisi tüüpe, näiteks piirkonna protseduuriline ja radarijuhtimine, protseduuriline ja radarile lähenemise juhtimine, lennuvälja kontroller, maandumisradari kontroller, simulaatori juhendaja. Nii et nad on erinevad.

Kuidas saada lennujuhiks?

Lennunduse dispetšerite, nagu ka kõigi muude keerukate erialade esindajate koolitus on tõsine ja vastutustundlik protsess.

Spetsialiste koolitatakse spetsiaalsetel üheaastastel kursustel, keskastme spetsialiseeritud õppeasutustes (näiteks Peterburi tsiviillennunduse lennu- ja transpordikolledžis) ning ülikoolides, näiteks Peterburi Riiklikus Tsiviillennunduse Ülikoolis, Uljanovski tsiviillennunduse kõrgem lennukool ja Moskva Riikliku Tehnikaülikooli tsiviillennundus. Nendel ülikoolidel on filiaalid erinevates linnades.

Dispetšerid läbivad regulaarselt täiendkoolituse ja sertifitseerimise erinevatel sagedustel, olenevalt klassist - igal aastal iga kahe või kolme aasta tagant. Juhte koolitatakse ja sertifitseeritakse harvemini.

Koolitus viiakse läbi kas lennufirmas või spetsialiseeritud õppeasutustes.

Tulevane dispetšer läbib enne koolitusele asumist meditsiinilise komisjoni. Ja olles saanud spetsialistiks, teeb ta seda regulaarselt. Meditsiinilennu ekspertkomisjon teeb järelduse kutsesobivuse kohta, mis võimaldab jätkata töötamist järgmised 4 aastat, kui lennujuht ei ole vanem kui 40 aastat, siis iga kahe aasta tagant ja alates 50. eluaastast lennujuht lennujuht peab igal aastal läbima meditsiinilennu ekspertkomisjoni, kui ta pole selleks vanuseks pensionile jäänud.

Millised omadused peavad teil olema, et selles ametis edukaks saada?

Lennujuhi töökoht on varustatud navigatsiooniseadmetega, raadioside pilootidega ning telefoniside teiste lennujuhtide ja lennuvälja teenistustega. Lisaks spetsiaalsete programmidega arvutile sisaldab töökoht õhu- ja meteoroloogilise olukorra monitore, erinevaid kuvareid, indikaatoreid ja heli- ja visuaalsignaalide allikaid, tahvelarvuteid, graafikuid, dokumente ja teatmikke.

Samal ajal peab spetsialist läbirääkimisi meeskonnaga, jälgib lennu edenemist radari või monitori ekraanil, hoiab kontakti meteoroloogiateenistuse ja liinilaevade meeskondadega, teavitades neid ilmastikutingimustest või teavitades lennuvälja muutusest. tee.

Samal ajal võib 10-20 lennukit olla korraga ühe lennujuhi kontrolli all.

Töö seadmetega, erinevate teabeallikate ja erineva tasemega suhtluskanalitega seab dispetšeritele hulga nõudeid.

Nõuded kutsekvalifikatsioonidele:

Spetsiaalne kesk- või kõrgharidus õhusõidukite käitamise ja lennuliikluse korraldamise või lennuliikluse korraldamise erialal.

Lennujuht peab valdama vabalt inglise keelt ja tundma selles keeles professionaalset lennuterminoloogiat. Tänapäevaste nõuete kohaselt on rahvusvahelistel liinidel lubatud lennata ainult neil, kes räägivad ICAO (Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni) skaala järgi 4. tasemel (kuuest) keelt. Kui dispetšeril sellist tunnistust pole, saab ta töötada ainult kohalikel liinidel.

Nõuded psühholoogilistele omadustele:

Psühho-emotsionaalse stressi osas on see amet üks raskemaid, kuna dispetšer vastutab lisaks kallitele seadmetele ka inimelude eest. Pealegi on emotsionaalne resonants meedias ja lennuõnnetustes inimeste meelest tugevam kui näiteks autoõnnetused, kuigi neid juhtub sadu kordi harvemini.

Seetõttu peab lennujuhil edukaks tööks lisaks absoluutsele tervisele olema kõrge vastutus ja distsipliin, vastupidavus stressile, mahukas töömälu, ruumiline kujutlusvõime, võime säilitada tähelepanu pikka aega kõrgel aktiivsustasemel.

Ta peab suutma kiiresti kindlaks määrata õhusituatsiooni, kuna ta peab samaaegselt jälgima ja juhtima mitut kolmemõõtmelises ruumis eri suundades erineva kiirusega liikuvat objekti. Dispetšer peab andma õhku käsklusi ja sünkroonselt kuulama kõrvalasuvates sektorites töötavate kolleegide vestlusi. Lisaks tuleks jälgida radari ekraani ja see graafikule salvestada.

Kuidas selle eriala karjäär üles ehitatakse?

Peamine karjäärietapp on praktikantdispetšer. Lisaks võivad lennujuhid spetsialiseeruda näiteks lennujuhtimise või lennuvälja juhtimise suunale. Kuid ühel või teisel viisil võib neile määrata klassid: esimene, teine \u200b\u200bvõi kolmas. Need kajastavad spetsialisti kvalifikatsiooniastet.

Kasvu edasised etapid: vanem dispetšer, dispetšer-juhendaja.

Dispetšerite juht - lendude juht, lennujuhtimiskeskuse või erineva suurusega juhtimiskeskuse - piirkondliku, tsoonilise või peamise lennuliikluse juhtimiskeskuse - juht.

Internetis dispetšerifoorumeid külastades näete, kui palju need inimesed oma töös osalevad, kui uhked nad selle üle on, mõistes sellise töö keerukust, tähtsust ja ainulaadsust. Nad tunnevad, et on osa ülemaailmsest süsteemist ja need pole sõnad: iga inglise keelt rääkiv dispetšer võib töötada välismaal, kuna lennujuhtimissüsteem on rahvusvaheline.

Kasvasin üles Uljanovskis. Algul tahtsin saada piloodiks - minna tsiviillennunduskooli. Juhtus aga nii, et astusin dispetšerisse ilma eksamiteta. Ja siis suvi, palav, jõgi - ma ei tahtnud enam sisseastumiseksameid teha, nii et jäin dispetšeriks ja ei kahetse seda. Lendur on huvitav amet, kuid õhkutõusmise ja maandumise romantika möödub kiiresti ning puudusi on palju: keerulised ajavööndi muutused, vajadus pidevalt kõrgusel olla, kiirguskoormus ja olete perest eemal. Pärast keskkooli lõpetamist tulin Moskvasse, nüüd töötan lennujuhtimiskeskuses.

Pikka aega ei võetud uusi inimesi tööle Moskvas lennujuhina kahel põhjusel. Esiteks on tänapäeva Venemaal tekkinud seadusandlik vaakum - Nõukogude normid on tühistatud, kuid uusi pole vastu võetud. Dokumendid ei määratle nüüd arvu norme: mitu kontrollerit peab vahetuses töötama, esitage olemasolev sektorite arv (sektor on õhuruumi osa, millel on vertikaalsed ja horisontaalsed piirid). Seetõttu sõltus uute töötajate palkamine ainult tööandjast. Teiseks langes lendude intensiivsus 90ndatel. Noori hakkasid nad palkama alles viimasel paaril aastal, enne seda oli viie töökoha jaoks üks vahetuse dispetšer, seetõttu oli see väga keeruline.

Nüüd on meil vanusevaakum - alla 50-aastaseid dispetšereid on palju ja teatud arv umbes 20-aastaseid inimesi, kuid keskealisi inimesi peaaegu pole. Sageli on juhtumeid, kus vanem dispetšer hakkab autoriteedile survet avaldama, teeb vigu ja noorel on piinlik temaga vastuollu minna.

Sama oli muide ka pilootide puhul: 2000. aastate alguses ei saanud nad isegi normaalselt lõpetada: lendamiseks polnud petrooleumi. Ja nüüd räägime välislendurite ligimeelitamisest.

Lisaks oleme nüüd avanud kümne kuu pikkused koolituskursused lennujuhtidele. Muidugi võib korrapidajast teha dispetšeri, kuid kõrgharidus distsiplineerib inimesi ja arendab vastutustunnet. Kursuste ilmumine viitab sellele, et inimestel on väga puudu.

Dispetšeri ülesannetest

Dispetšeri ülesanne on teenindada ajakava ja selles deklareeritud lende, tagades samal ajal lendude ohutu toimimise. Mõeldes, et iga märk teie ees oleval ekraanil on lennuk, kus on 200–300 inimest, lähete hulluks. Kuid samal ajal tahan töö ajal teha kõike võimalikult tõhusalt ja kiiresti. On võimalus alustada lennukiga maandumiseks kõige lühemat teed - ja ma teen seda. Lõppude lõpuks, kui 200 inimest säästab kümme minutit, on kõigil kõik korras.

Minu ülesandeks on piloodi töö optimeerimine - et see oleks lihtsam, ohutum, lihtsam. Mõned piloodid tajuvad seda aga nii: "Miks ma olen teine, kes maabub?" Või "ma lähen temast nüüd mööda" või "ta häirib mind, tahad mind aeglustada". Kuid seda ei juhtu sageli.

Tööpäev

Tööle jõuame tund enne briifingu algust. See tund antakse meile arstliku läbivaatuse läbimiseks - nad mõõdavad pulssi ja rõhku. Alkoholi testijaid on, aga ma ei mäleta, et neid oleksin kasutanud. Nad hoiatavad selle eest veel kord uusaasta- või maikuupühadel, kuid kasutamiseks peab inimene käituma sobimatult. Ma ei mäleta selliseid juhtumeid.

Briifingu ajal antakse meile teavet ilma, lennuvälja toimimise ja, hoidku jumal, staatuslendude (VIP-e vedamise) kohta. Siis toimub tööülesannete vastuvõtt. Siiani on läbirääkimised lindistatud lindistusel ja sissekanne tehakse ülesande ülevõtmisel käsitsi päevikusse. Me võitleme selle vastu, sest miks just see eelmine sajand?

Töötate umbes kaks tundi, siis on puhkamiseks paus, mõnikord puhkate 50 minutit. Töögraafik on järgmine: esimene päev - vahetus päevas, teine \u200b\u200bpäev - vahetus hommikul, järgmine päev - öö. Siis üks päev - prügila, siis kaks puhkepäeva. Aastad mööduvad ja kui varem, pärast öist vahetust, sõitsin sõbra juurde, kuhugi puhkama, kõndima, siis nüüd on juba raske, pean magama.

Kuidas kontrolleri ja piloodi vestlus kõlab? Näiteks: "laskuge, ešelon 100, savelovo, 25 alfa". See tähendab, et lennuk siseneb Šeremetjevosse punktist nimega "Savyolovo", et see peaks laskuma 100. ešelonini ja "alfa" on raja lühima lähenemise nimi. Echelon on jaotus kõrguse järgi, jalgades. Echelon 50 - 5000 jalga. Koridor on koht, kus lennuk lendab linna. Selles koridoris on sissepääsupunkt ja väljapääsupunkt, kümme kilomeetrit nende vahel.

Lennukite eraldamine on dispetšeri töö, Moskvas teeme seda iga minut. Lennujuht otsustab lahkuva ja saabuva õhusõiduki vaheliste ohutute eraldamisintervallide küsimused.

Meie teenindatava Moskva õhusõlme ala on tuhande kilomeetri raadiuses Moskva ümbruses. Kui lennuk väljub Moskvast näiteks Nižni Novgorodi, pakuvad õhkutõusu lennujaama dispetšerid. Seejärel viiakse lennuk lennujuhtimiskeskusesse ja seal juhib lennukit ringdispetšer, seejärel lähenemisdispetšer, seejärel piirkondlik keskus - ta langetab Nižni Novgorodi ja annab teatud kõrgusel asuvas punktis dispetšerile Nižnis, seitse kuni kaheksa minutit enne maandumist. Või tõuseb Nižni Novgorodist lennuk ja võtab pärast 50. kõrguse ületamist ühendust Moskva dispetšeriga.

Töötingimused

Nüüd on meil programme noorte spetsialistide ligimeelitamiseks: näiteks antakse korteri ostmiseks raha esialgse makse jaoks. Kui inimene on pärit teisest piirkonnast, annavad nad üüriks 50%. On ühekordne abi - esimestel aastatel makstakse teatud summa, lisaks palgad. 2000. aastate algusesse saabudes ei unistanud me sellest isegi.

Meil on õigus kord aastas tasuta lennata kõikjal maailmas. Varem oli ikka võimalik lapsi tasuta kaasa võtta, nüüd maksavad nad ainult 50%.

Võime ja vastutus

Venemaal ei ole läbilaskevõime standardit - pole kindlaks määratud, kui palju lennukeid tunnis saab dispetšer teenindada. Turner suudab tunnis valmistada 100 pähklit, see on tema norm. Kui valmistasite 110 mutrit, võivad mõned neist osutuda defektideks, kui valmistasite 70 mutrit, ei pruugi need töötada. Meil selliseid norme ei ole ja Moskvas sõiduplaani koostades näib, et ei arvestata, et lennukite eest vastutab inimene ja inimesel on omad piirid.

Juunis oli juhtum, kui tunni jooksul läbis sektori 74 lennukit. See oli ülemine sektor, kuhu dispetšer saatis lennukid maale ja õhku tõusnud tõsteti üles. Pealegi taandas ta selle kolmele erinevale lennuväljale. Kuigi on olemas tellimus aastast 1986, täpsustas see normi - 32 lennukit tunnis. Üldiselt on meie dokumendid kirjutatud nii, et nendega on võimatu töötada. Kui hakkame nende kallal töötama, on ajakava täitmine võimatu.

2013. aasta sügisel jõudis meediasse lugu Vnukovos, kui dispetšer hoidis ära kahe lennuki kokkupõrke. Transaero lennufirma oli siis solvunud ja ma mõistan neid tüüpe, kes selle meediasse lekitasid, sest me saame alati aru, et süüdi on dispetšer. Teda üritati süüdistada, et just tema alustas Transaero lendu Moskvasse, et ta poleks tohtinud sekkuda. Kui TU-204 Vnukovos alla kukkus, nägi stardidispetšer lennukit ja hakkas talle karjuma: "Pidur!" Seejärel ütleb prokuratuur talle: miks te segasite end liinilennuki juhtimisel, teil polnud õigust. Kuid siis anti dispetšerile isegi autasu kokkupõrke vältimise eest.

Ja kui inimene lõõgastub - kolleegiga vestlemiseks, hee-hee-ha-ha ja siis üks kord - ja ohtlik lähenemine

Meil on ohtliku lähenemise hoiatussüsteem (APP): kui rikutakse õhusõidukite vahelisi ohutuid intervalle, muutuvad nende sildid kontrolleri ekraanil ja muutuvad ristumisteks. Dispetšer vabastab visuaalselt need kaks anumat korraga ja näeb: midagi on valesti. Selle süsteemi käivitamisel algab dispetšeri uurimine: miks ta olukorra selleni viis. Need uurimised viiakse läbi spetsiaalse kontrolliga. Tõsi, on ka valepositiivseid.

Üldiselt peaks see süsteem dispetšerit aitama, kuid lindistustest kuulsin, kuidas dispetšer pärast süsteemi käivitamist hakkab kiiresti rääkima ja vastukäivaid käsklusi andma. Ta hakkab adrenaliini verre voolama - "see selleks, ma löön" ja ta alateadlikult vähendab lennukeid. Meil on piirang - kõne kiirus ei ületa 100 sõna minutis, kuid kui süsteem käivitatakse, räägite nii!

Õhutsooni ülesehituse kohta

Moskva õhuvööndi praegune struktuur on peaaegu 30 aastat vana, seal on pidevad ristmikud, mis piirab kandevõimet - aretamise ja ohutusintervallide järgimise ülesandeid tuleb pidevalt lahendada. Peame looma uue konfliktivaba struktuuri, nüüd töötavad nad selle kallal.

Vanasti oli see nii nagu oli: oli Moskva, sellel oli neli lennujaama. Kuna oli üks lennufirma "Aeroflot", järgiti geograafilist põhimõtet: Bykovo - lennud kagusse, Šeremetjevo - pealinnast Vnukovost põhja ja läände - läände ja lõunasse, Domodedovo - ida ja lõunasse. Erakapital tuli ja nüüd tahavad ettevõtted lennata siis, kui neile on mugav ja sealt, kus neil on mugav. Ja täna lendab lennuk "UTair" põhjast - see lendab Šeremetjevost mööda ja lendab Vnukovosse, samal ajal tõuseb nende pardal Vnukovilt, möödudes ka Šeremetjevost. Ja Šeremetjevost sõidab vastupidi mõni lennuk Vnukovist mööda lõunasse. Selgub, et lehtkook, lennukid lendavad üksteise poole, ületavad üksteise radu.

Praegune struktuur on aegunud, sellega on võimalik lennata, kui lennukeid on kaks või kolm, ja nüüd on tsiviillennunduses järjest rohkem lende, kaasatud on rahvusvahelised ettevõtted. Me lämbume tipptunnil, inimesed töötavad mõnikord oma võimete piiril. Lennugraafikut on vaja venitada, kuid meil on tipud ja siis langus. Ja kui majanduslangus, siis inimene lõdvestub - vestelda kolleegiga, hee-hee-ha-ha ja siis jälle - ning ohtlik lähenemine.

Sellest, kuidas lennukeid kasvatatakse

Lennu ajal liigub piloot kindlat marsruuti mööda - ta näeb seda oma juhtimissüsteemi kokpitis ehk lennujuhtimissüsteemis. Sellel marsruudil on teatud geograafiliste koordinaatidega punktid, mida lennuk peab läbima. Näiteks lendab lend Vladivostokki, sellel on marsruut, kuid see ei saa kohe kurssi Vladivostokisse minna. Punkte on vaja õhusõidukite sissetulevate ja väljuvate voogude eraldamiseks. Lennuvälja piirkonnas segavad õhkutõusvad ja maanduvad lennukid üksteist, kuna puudub konfliktivaba sisenemis- ja väljumissüsteem. Dispetšerid peavad neid aretama.

Või näiteks tõusis lend Vnukovost põhja ja Šeremetjevost lõuna poole ning samal hetkel saabub lend Vnukovosse ja saabub Šeremetjevosse. Ja selgub, et neli lennukit korraga on ühes punktis. Selle struktuuri korral suureneb inimlike eksimuste tõenäosus. Pealegi võivad eksitada nii dispetšer kui ka piloot. Mul oli see nii, et andsin lootsile käsu võtta 70. ešelon, sest 80. ešeloni juures lendas tema poole teine \u200b\u200blaev. Piloot kinnitab 70. ešeloni, saavutab kõrguse - ja läks veelgi kõrgemale, otse teisele poole. Kuigi ma rääkisin talle sellest, et vastutulev lendab sinna! Mis juhtus, miks ta seda tegi - sisestas valed andmed, rääkis teise piloodiga, mõtles sellele? Ma näen seda, hakkan sekkuma - hüüdke talle, pöörake ta ära. Kuid on hea, kui mul on korraga kolm lennukit ja kui mul on kaks tosinat, siis ma ei pruugi seda näha. Või näen seda ainult siis, kui SPOS käivitatakse. Süsteem käivitatakse 45 sekundit enne kokkupõrget ja põhimõtteliselt piisab sellest ajast meeskondade reageerimiseks ja hajutamiseks. Kuid kui süsteem töötas, tähendab see, et dispetšer ei sekkunud õigeaegselt, ei teinud oma tööd, ei hoiatanud.

2010. aastal oli mu kolleegidel selline juhtum: kaks lennukit lähenesid ühes punktis ja samal kõrgusel. Pealegi oli üks lennuk AN-26, sellel puudusid TCAS-seadmed (lennuki kokkupõrke vältimise süsteem). Kuidagi said piloodid hakkama ja kõik lõppes hästi. Dispetšerid nägid lennukit, kuid siis võttis üks neist midagi üle, ta otsustas, et nad on juba laiali läinud, ja andis käsu ronida. Siis ütles dispetšer: "Sellist asja ei olnud, ta hakkas helistama" - ja isegi pärast läbirääkimiste salvestiste kuulamist ei suutnud ta pikka aega uskuda, et oli käsu andnud.

Kuidas me leidsime süüdlased, viskasime nad välja, kuid probleem jäi - meil oli siis selles punktis nii palju ohtlikke lähenemisi! Selline konfliktistruktuur. Kui dispetšer eksib pidevalt ühes kohas, siis ilmselt on küsimus struktuuris? Ja Moskva õhusõlmes on palju nii hõivatud punkte.

Uue lennujuhtimiskeskuse kohta

Meie automatiseeritud lennujuhtimiskeskus on enam kui 30 aastat vana ja seal asub Rootsi seadmete kompleks Terkas. Nad on juba aastaid proovinud käivitada uut lennujuhtimiskeskust. Nüüd on nad ehitanud hoone - puhkeruum on väiksem kui vanas ja seal peaks rohkem inimesi töötama. Tegime liiklusteenuse saalid väikeseks - kui soovite sektorite arvu laiendada, siis ei saa. Nad hakkasid paigaldama Peterburi ettevõtte seadmeid - töökoha ergonoomika on parem isegi vanadel seadmetel. Tarkvara on kehv. Meie riigis tehakse kõik näituse jaoks.

Uues keskuses peaks olema automaatne sõltuv järelevalvesüsteem. See on siis, kui dispetšer näeb taevas lendavat lennukit mitte tänu lokaatorile, vaid seetõttu, et laev saadab satelliidile signaale. Ja selles süsteemis näeb dispetšer seda, mida meeskond oma kõrgusemõõdul seadistab: et näiteks panid nad kogemata 70. asemel 90. ešeloni. Sama kiirusega: nad andsid talle 200 sõlme ja tema käes on 250 - ja see tuleb kohe dispetšerile. See tähendab, et ta kontrollib veel kord, mida meeskond on teinud. Samuti on süsteem olemas, kui dispetšer ei saada häälkäsklust "saada kõrgust", vaid vajutab nuppu ja armatuurlaua aknas olev piloot kuvab nagu SMS-i kiri "dial 150".

Väljaõppe ja laeva püüdmise kohta

Paraku Moskva keskuse simulaatorid ei tööta - selles mõttes, et me ei lihvita seal oma oskusi erijuhtudel. Koolituse ajal õpetavad nad seda teile kohe, kui saate dispetšeriks - kõik see läks kategooriasse "näitamiseks". Treeningud viiakse läbi pärast tööd, ma tulen simulaatorisse, mul on sellised silmad kahe päeva pärast, ma lihtsalt lendasin, küsin neilt: „Mida sa tahad mulle õpetada? Las ma õpetan sulle midagi paremat. " "Noh, istuge maha ja istuge siis siin," ütlevad nad.

piloot oskab öelda koodisõna, mille abil on selge, et tema laud on jäädvustatud

Kuidas peaks dispetšer käituma laeva kaaperdamisel? Meil on paber, ma ei saa kõiki saladusi öelda, kuid juhised on üsna lihtsad - aruanne kõrgemale juhtkonnale. Noh, peate piloodilt uurima, kas ta saab rääkida või mitte. Näiteks võib piloot öelda koodisõna, mis teeb selgeks, et tema laud on jäädvustatud.

Moskva lennujaamade erinevusest

Kõige problemaatilisem lennuväli on Vnukovo: sinna ehitati küll lennuterminal, kuid lennuväli ise ei ole liikluse teenindamise mõttes eriti hea. Halvad taksoteed, valitsuse pidevad piirangud. Piiratud alad on lähedal - Moskva, Barvikha. Kui õhusõidukite vahel pole võimalik säilitada ohutut intervalli, ei saa te sinna isegi lennukisse siseneda, peate selle viima ringteele ja proovima uuesti rajale pigistada. Lendades üritan osta lende Domodedovosse või Šeremetjevosse. Las ma viibin seal kauem tollis, kuid Vnukovos saab pärast kiiret tolli istuda poolteist tundi ja oodata ärasõitu.

Euroopas lendab rohkem inimesi. Kuid nad valmistuvad lendude arvu suurenemiseks: struktuur, dokumendid, personal, varustus. Ja Vnukovo on ilmekas näide vastupidisest lähenemisviisist: nad ehitasid suured eredad õhuterminalid, kuid puhkasid vastu taevast. Võite ehitada veel kaks, kuid taevas, kuna see piirdus 40 lennuga tunnis, jääb püsima.

Vigastatistika kohta

Lennukid lendavad kümne kilomeetri intervalliga, sest see on meie standardite järgi ohutu: kui esimesega midagi juhtub, lülitab dispetšer teise välja.

Statistika on olemas selle kohta, kui palju dispetšerite vigu Moskvas võtab arvesse nende lendude arvu. Oletame, et see on okei, kui 10 tuhande lennu kohta oli üks intervallide rikkumine. 2012. aastal oli neli kuni viis ohtlikku kohtumist (see on siis, kui lennukite vahe on pool lubatust), lisaks tavapärastele juhtumitele.

Meil oli selline juhtum eelmisel aastal. Moskva missiooni juhtimiskeskus kirjutas oma veebisaidil, et plaani kohaselt toimub ainult kaks ohtlikku kohtumist. Sõnastus on muidugi vale. Niisiis propageerisid nad kohe, et keskusel on plaanis korraldada kaks ohtlikku lähenemist, ja kui ei, siis tuleb seda teha. Loomulikult eemaldasid nad selle saidilt.

Ohutusstandarditest "koos meiega" ja "koos nendega"

Sakslaste saabumisel Vnukovosse öeldakse neile: maandumiseks olete number 30, oodake tund. "Kuidas nii, ostsin selle aja, läheme graafiku järgi, minut-minutilt, miks peaksime ootama?" On asjatu seletada, et planeerimine ei toimi meil - kõik ostsid selle aja ja kõik lendasid sisse. Ja kuidas näiteks Inglise Heathrow lennujaamas? Meie onu Zhenya tuleb sinna ärilennuga ja ütleb: ma tahan jõuda sellisesse ja sellisesse aega. Ja nende määr on 80 operatsiooni tunnis. Ja nad ütlevad talle: soovite lennata sellisel ja sellisel ajal, kuid me ei müü teile seda pesa, sest meie jaoks on see 81. operatsioon ja see on ohutusstandardite rikkumine. Soovi korral osta pesa mõnelt teiselt lennufirmalt. Ja 12. jaanuaril Moskvas teatati Vnukovole 120 ärilennukist. Viivitusi oli kaks tundi, dispetšerid ei saanud lennukit vabastada, kuna maandusid teiste lennukitega. Vnukovo kirjutas dispetšerite vastu kaebuse, kuid plaani kohaselt pidid nad selle kolme tunni jooksul tegema 79 operatsiooni, nii et dispetšerid andsid isegi 89, veel kümme. Millised on teie kaebused meie vastu? Kui soovite kohe pool liitrit vett pudelisse valada, lasete selle maha. On vaja kas kaela laiendada või kavalale valada.

Illustratsioonid: Masha Shishova

Päeval, mis toimub iga 4 aasta tagant - 29. veebruaril - õnnestus meil jõuda kõige olulisemasse strateegilisse rajatisse, kus turvalisus on suurusjärgus tõsisem kui lennujaamas: isegi paranoilistel inimestel pole USA-s sellist sissepääsu Kontrollima!

Tutvuge Moskva automatiseeritud lennujuhtimise keskusega. Just siin istuvad dispetšerid, kes kontrollivad kõiki õhusõidukeid liikumise mõttes Venemaa Euroopa territooriumi kõige aktiivsemas osas. Läänes on keskuse vastutusala piiratud Ukrainaga ja Valgevenega, põhjas - Peterburi ja Vologda dispetšerite territooriumiga ning lõunas ja idas - Rostovi ja Kaasaniga. Siin on 58–59% kogu Venemaa liiklusest: hüpertsentraliseerumist on meie riigis täheldatud kõigis tööstusharudes ja vaatamata suundumusele kasvab see Moskva piirkonnas jätkuvalt.

Samal ajal takistavad Moskva lennujaamad nüüd üksteise arengut. Näiteks võiks sama, mille kõrval asub dispetšerikeskus, teenida kümme korda rohkem reisijaid (me räägime terminalidest endast), kuid siin on Moskva ümberringi ja tõhusaid õhuruumi kasutamise skeeme on keeruline rakendada (ja isegi sõidurajad ristuvad, st töötada võib-olla ainult üks). Avamine (Žukovski) muudab vähe: liiklust on väga vähe ja põhimõtteliselt kasutatakse seda lennuvälja eksperimentaalse lennunduse jaoks, pluss sinna saab siseneda ainult ühelt poolt - teiselt poolt (kursus 123), jälle Moskva ja lennujaam olla õhus "ristmikul". Ostafjevo on ka liiga lähedal: üldiselt, mida kaugemal on lennujaam Moskvast, seda parem, kuid lennujaamade või Tveri areng on endiselt plaanis.

TERKAS - 1970ndate arendus, alustas tegevust 1981. aastal.

Lähetuskeskus avati 1981. aastal. Sel ajal polnud NSV Liidus tänapäevaseid seadmeid ja seetõttu, nagu tavaliselt juhtub, kutsuti varanglased - selles mõttes, et nad ostsid TERKAS-süsteemi Rootsi ettevõttelt Stansaab (hiljem sai see nimeks Datasaab, ja siis ostis selle Ericsson). Selle ostuga oli seotud terve lugu: mõned süsteemi komponendid olid Ameerikas toodetud ja rootslastel ei õnnestunud nende jaoks ekspordilitsentse saada (Venemaa suhtes kehtivad kahesuguse kasutusega toodete ekspordi piirangud endiselt Venemaal). Ühendriigid). Ja siis sildistasid rootslased need komponendid ümber ja viisid nad Nõukogude diplomaatide kaudu Moskvasse. See selgus hiljem ja 1984. aastal nõustus Ericsson maksma ekspordipatentide rikkumise eest enam kui 3 miljoni dollari suuruse trahvi.

Nüüd kasutatakse dispetšerite väljaõppeks sooja lampi "TERKAS" ja päris kesklinnas lastakse turule Peterburi instituudi VNIIRA väljatöötatud juba Venemaal toodetud uusi seadmeid. Kui silumine ja mastering on pooleli, plaanitakse töödega alustada aprillis.

Rohkem videost:

MC ATC-s töötab umbes 530 dispetšerit. Ühes vahetuses on vähemalt 10 inimest, kellest keskmiselt 2 on puhkusel, üks on haiguslehel, s.t. 7–8 puhkust ja vähemalt 5 tööd korraga.

Neil on ranged tervisenõuded - peaaegu nagu pilootidel - ja tööd peetakse kahjulikuks: nad saadetakse pensionile 50-aastaselt (ja naised - 45-aastaselt, neid on 15–18%), puhkus - 67 päeva, on lisatasusid kahju eest sanatoorium - spaahooldus ja töönädal koosneb 36 tunnist. Sellele vaatamata on taotlejaid palju rohkem kui töökohti: keskmine palk on siin 180 tuhat rubla ning lisaks antakse 1,9 miljonit intressivaba laenu, mida saab kasutada hüpoteegi sissemaksena. Pärast 3-aastast tegutsemist saate osta lennupileteid 50% nende maksumusest kõikjal maailmas ja seitsme aasta pärast lennata tasuta. Dispetšeritel on oma jalgpalli- ja hokimeeskonnad ning isegi missioonijuhtimiskeskuses jõusaal - kas on tõsi, et sinna saab minna alles vahetuse järel, sest äkki saate vigastada?

Sportimisel ärge unustage hantleid eemaldada

Tüüpiline ajakava näeb välja selline: vahetus 14 tunnilt 22 tunnile, seejärel ööbimine puhketoas (ambulatooriumis) ja uus vahetus kell 8-14: 30. Seejärel kuni kella 16.30-ni ülevaade, dokumentide uurimine ja kella 21: 30-8: 30 - öine töö, pärast mida 3 puhkepäeva.

Iga dispetšer uuendab tunnistust iga kahe aasta tagant, läbides tervisekontrolli. Samuti viiakse läbi kvartali-, aasta- ja vahetuseelseid eksameid.

Esialgu määratakse dispetšerile kolmas klass - arenguprotsessis on lihtne esimeseks kasvada (ja neid on 70%). Ja inglise keele õppimist stimuleeritakse igal võimalikul viisil: tema teadmised palgast tõusevad 50%.

Parim väljaõpe dispetšeritele on Peterburi tsiviillennunduse ülikoolis (SPbGUGA), lisaks on lõpetajaid Moskva Riiklik Tehnikaülikool, Uljanovski Tsiviillennunduse Instituut ja Krasnojarski kolledž.

Peate suutma visuaalselt lennukeid eristada

Lennuvälja dispetšeritel on oma simulaator

Ja muide, dispetšerikeskus on sotsiaalvõrgustikes väga aktiivne: Vkontakte (

Lennujuht - lennujuhtimise, aeronavigatsiooni spetsialist. Dispetšeri kontroll hõlmab absoluutselt kõiki õhusõiduki liikumise etappe: parkimisplatsilt välja sõitmisest enne õhkutõusu kuni parkimiseni pärast maandumist. Kogu õhuruum on jagatud juhtimispunktide vastutusaladeks. Ja dispetšer kontrollib liikumist oma punkti vastutusalas. Dispetšer jälgib spetsiaalse monitori abil pidevalt õhusituatsiooni, võttes arvesse meteoroloogilisi tingimusi, laevaliikluse ajakava jne. Dispetšer on pidevalt ühenduses laevade meeskondade ja kõrvalasuvatest vastutusaladest pärit kolleegidega.

Kuidas muutub lennujuhtimistöö olemus tulevikus?

Tulevikus suureneb õhuruumi koormus mehitamata ja väikelennukite kiire arengu tõttu oluliselt, vajalik on üleminek liiklusvoogude paindlikule juhtimisele. See toob kaasa analüüsimist vajava teabe hulga järsu kasvu ja inimene ei tule sellega toime. Tutvustatakse liiklusjuhtimise tarkvaralahendusi tiheda liiklusega linnade ja piirkondade õhuruumis. Ja lennujuhi elukutse muudetakse dünaamiliste lähetuskontrollisüsteemide operaatori ametiks.

Need, kes selle eriala nüüd valivad, peavad tööturul nõudluse püsimiseks pidevalt õppima ja valdama uusi dünaamilise dispetšereerimise tehnoloogiaid.

Neid nimetatakse sageli "lennujuhtideks", "lennujuhtimise spetsialistideks" või "lennupilootideks" ning nad nimetavad end lennujuhtideks (ATC) või lihtsalt lennujuhtideks. Kes on dispetšerid?

Lennujuhid- need on spetsialistid, kes kontrollivad ja tagavad õhusõidukite ohutu ja korraliku liikumise maapinnal ja õhus, et vältida nende kokkupõrget, ning osutavad lennu ajal eriolukordades meeskonnale vajalikku abi. Lennuki liikumise üle teostatakse mootori käivitamise hetkest, enne õhkutõusmist väljumislennuväljal kuni parkimiseni pärast sihtlennuväljal maandumist.

ATC kontroller "juhatab" õhusõidukit määratud marsruudillennuväljal ja piki selle vastutuspiirkonda õhuruumi osas, mida nimetatakse sektoriks, ja annab seejärel nende juhtimise üle nagu teatepulga teiste tsoonide kontrolleritele. Selle funktsiooni edukaks täitmiseks kasutab lennujuht teadmisi lennunduseeskirjadest, õhusõidukite toimivusest, aeronavigatsioonist, lennumeteoroloogiast, inglise keelest jne.

Tänapäeval peetakse lennujuhi tööd üheks intelligentsemaks, vastutustundlikumaks ja huvitavamaks.

Lennujuhtimise kohta MC ATVD vastutusalas

Lennujuhtimine lennujaamas

Lennuvälja dispetšeridvõi, nagu neid ka nimetatakse, "Torni" dispetšerid, kontrollivad otseselt õhusõidukite õhkutõusu ja maandumist, samuti õhusõidukite liikumist lennuvälja territooriumil. Lisaks kontrollivad need dispetšerid spetsiaalsete maismaasõidukite liikumist lennuväljal.

Suuremates lennujaamades on õhusõiduki maandumise, maandumise ja manööverdamise juhtimisega seotud funktsioonid jaotatud erinevate kontrollerite vahel. Olles ümmarguse klaasiga kõrghoone viimasel korrusel ja jälgides mööda perrooni õhkutõusvaid, lähenevaid ja taksoreerivaid õhusõidukeid, kontrollib Võška stardidispetšer õhusõiduki õhkutõusu ja maandumist lennuväljal ning Võška taksodispetšer kontrollib õhusõidukite liikumine lennuväljal lahkumisel parkimisalalt rajale ja vastupidi saabumisel.

Moskva õhusõlm ja piirkondlikud lennujuhtimiskeskused (ACC).

Moskva lennuterminali dispetšerikeskuse (MADC) dispetšeridkontrollida saabuvate või väljuvate õhusõidukite liikumist lennuväljalt kuni 200 km kaugusel, tõusu ajal väljumisel või laskumisel lähenemisel saabumisel. Spetsiaalsed radariseadmed aitavad neid selles. Kontrollerid kasutavad ka erinevaid raadioseadmeid, raadiosidet õhusõiduki meeskondadega, samuti telekommunikatsiooni seotud sektorite dispetšerite ja muude spetsialistidega. ATC-kontrolleri tööjaam on varustatud monitoridega õhusituatsiooni, meteoroloogiliste tingimuste, erinevate signaallaudade, võrdlusteabe jms kuvamiseks.

ATC kontrollerkontrollib lennumarsruutide hooldust õhusõiduki meeskondade poolt ja kindlaksmääratud kõrgusi (mitte kõrgemaid, kuid mitte madalamaid) ning tal on õigus määrata pilootide kõrgus, lennukiirus ja liikumissuund. Pärast ettemääratud kõrguse saavutamist, kus lennuk jätkab lendu marsruudil, annab MADC dispetšer kontrolli ACC dispetšerile ja võtab temalt ka kontrolli saabuva õhusõiduki üle, mis hakkab lähenemiseks laskuma.

Moskva õhusõlm ja rajoonide lähetuskeskusedlennujuhid asuvad spetsiaalselt varustatud juhtimisruumides väljaspool lennujaama.
Lennukite liikumise juhtimiseks lennul on õhuruum jaotatud sektoriteks. Igas sektoris toimuvaid lennukilende kontrollivad Moskva õhusõlme ja piirkondlike keskuste lennujuhtimisdispetšerid.

ACC dispetšerid nad lendavad lennukiga kõrgel (ešelonid), nad kontrollivad lennukilennu pikimat osa.

Lennujuhtide põhiülesanneon säilitada ohutu horisontaalne ja vertikaalne vahemaa õhusõidukite vahel. Selleks annavad dispetšerid, juhindudes kehtestatud lennureeglitest ja jälgides õhusõidukeid radarseadmete abil, pilootidele asjakohaseid käsklusi.

Mida on vaja ATC-kontrolleriks saamiseks?

Lennujuht peab seda suutmavalige vajalik teave suure hulga sõnumite hulgast, samuti on teil arenenud ruumiline kujutlusvõime, mis võimaldab teil õigesti kujutada õhusõiduki asukohta õhuruumis ja ennustada nende asukohta teatud aja jooksul lennu ajal.
Oluline tegur dispetšeri töös on tervis. Lennujuhtide tervis on kogu oma ametialase tegevuse vältel kõrgelt kvalifitseeritud lennundusmeditsiini spetsialistide luubi all. Dispetšerid läbivad regulaarselt arstliku komisjoni, samuti enne iga vahetust tervisekontrolli.

Miks teil peavad kõik need võimed olema?

ATC kontrolleron kõrge kvalifikatsiooniga lennundusspetsialist, kellel on selle elukutse jaoks vajalikud mitmekülgsed eruditsioonid ja psühhofüsioloogilised omadused, kelle füüsiline tervis vastab tsiviillennunduse lennu- ja lähetustöötajatele kehtestatud meditsiinilistele nõuetele.