Helibarjäär

Helibarjäär

nähtus, mis toimub õhusõiduki või raketi lennul ülemineku hetkel helihelikiirusest ülehelikiirusele atmosfääris. Kui lennuki kiirus läheneb õhus olevale helikiirusele (1200 km / h), ilmub selle ette õhuke ala, kus õhukeskkonna rõhk ja tihedus suurenevad järsult. Sellist lennu ajal lennuki ees oleva õhu tihendamist nimetatakse lööklaineks. Maapinnal tajutakse lööklaine läbimist popina, mis sarnaneb lasu heliga. Selle ületanud lennuk läbib selle suurenenud õhutihedusega ala, justkui läbistab selle - ületab helibarjääri. Pikka aega tundus helibarjääri ületamine lennunduse arengus tõsine probleem. Selle lahendamiseks oli vaja muuta lennuki tiiva profiili ja kuju (see muutus õhemaks ja pühiti), kere esiosa teravamaks muuta ja lennuk varustada reaktiivmootoritega. Esimest korda ületas helikiirust 1947. aastal Ch. Yeager lennukist B-29 käivitatud vedelkütuse rakettmootoriga lennukil X-1 (USA). Venemaal purustas OV Sokolovsky esimesena turbo-mootoriga eksperimentaalse lennukiga La-176 helibarjääri 1948. aastal.

Entsüklopeedia "Tehnika". - M.: Rosman. 2006 .

Helibarjäär

aerodünaamika takistuse järsk tõus lennuk Machis ületavad lennunumbrid M (∞) veidi kriitilise arvu M *. Põhjus on see, et numbritel toimub M (∞)\u003e M *, millega kaasneb lainetakistuse ilmumine. Lennukite lainepikkuste koefitsient suureneb arvu M suurenemisega väga kiiresti, alustades väärtusest M (∞) \u003d M *.
Z. b kättesaadavus. raskendab helikiirusega võrdse lennukiiruse saavutamist ja sellele järgnevat üleminekut ülehelikiirusele. Selleks osutus vajalikuks luua õhukeste pühitud tiibadega õhusõidukid, mis võimaldasid vastupanu oluliselt vähendada, ja reaktiivmootorid, mille tõukejõud suureneb kiiruse kasvades.
NSV Liidus saavutati helikiirusega võrdne kiirus lennukil La-176 esmakordselt 1948. aastal.

Lennundus: entsüklopeedia. - M.: Suur vene entsüklopeedia. Peatoimetaja G.P. Svishchev. 1994 .

Vaadake, mis on "helibarjäär" teistes sõnastikes:

Helibarjäär aerodünaamikas on mitmete nähtuste nimetus, mis kaasnevad õhusõiduki (näiteks ülehelikiirusega lennuki, raketi) liikumisega helikiiruse lähedasel või ületaval kiirusel. Sisukord 1 Shockwave, ... ... Vikipeedia

HELITÕKE, lennunduse raskuste põhjus, kui lennukiirus ületab helikiirust (ÜLESUHULIK KIIRUS). Lähenedes helikiirusele, kogeb lennuk ootamatu tõusu ja aerodünaamilise LIFTING kaotuse suurenemist ... ... Teaduslik ja tehniline entsüklopeediline sõnastik

helibarjäär - garso barjeras statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. helibarjäär; helibarjäär vok. Schallbarriere, f; Schallmauer, f rus. helibarjäär, m pranc. barrière sonique, f; frontière sonique, f; mur de son, m ... Fizikos terminų žodynas

helibarjäär - garso barjeras statusas T sritis Energetika apibrėžtis Staigus aerodinaminio pasipriešinimo padidėjimas, kai orlaivio greitis tampa garso greičiu (viršijama kritinė Macho skaičiaus vertė). Aiškinamas bangų krize dėl staiga padidėjusio ... ... Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas

Aerodünaamilise takistuse järsk tõus, kui õhusõiduki lennukiirus läheneb helikiirusele (ületades lennunumbri kriitilise Machi väärtuse). Seda seletatakse lainekriisiga, millega kaasneb lainetakistuse suurenemine. 3. ületamine ... ... Suur entsüklopeediline polütehnikumi sõnaraamat

Helibarjäär - õhu vastupanuvõime järsk tõus õhusõiduki liikumisele. lähenemine heli levimiskiirusele lähedastele kiirustele. 3. b ületamine. sai võimalikuks tänu õhusõidukite aerodünaamiliste vormide täiustamisele ja võimsate ... ... Sõjaliste terminite sõnastik

helibarjäär - helibarjäär - aerodünaamilise õhusõiduki takistuse järsk tõus Machi lennunumbritel M∞, ületades veidi kriitilise arvu M *. Põhjus on see, et arvude M∞\u003e korral Entsüklopeedia "Lennundus"

helibarjäär - helibarjäär - aerodünaamilise õhusõiduki takistuse järsk tõus Machi lennunumbritel M∞, ületades veidi kriitilise arvu M *. Põhjuseks on see, et arvude M∞\u003e M * korral algab lainekriis, ... ... Entsüklopeedia "Lennundus"

- (Prantsuse barriere eelpost). 1) väravad linnustes. 2) areenidel ja tsirkustes piirdeaed, palk, varras, mille kaudu hobune hüppab. 3) märk, mille võitlejad duellini jõuavad. 4) reelingud, võre. Võõrsõnade sõnastik sisaldab ... Vene keele võõrsõnade sõnastik

BARRIER, ah, mees. 1. Takistus (sein, põiktala), asetatud teele (võidusõidul, jooksmisel). Võtke b. (saa sellest üle). 2. Aed, piirdeaed. B. kastid, rõdud. 3. ülekanne. Takistus, takistus, mille jaoks n. Looduslik jõgi b. jaoks ... Ožegovi seletav sõnaraamat

Raamatud

• Vegas: Tõeline lugu (DVD), Naderi Amir. Mõni inimene otsib "Ameerika unistust" kõige kummalisematest kohtadest ... Kunagi olid Eddie Parker ja tema naine Tracy innukad mängurid, mis pole üllatav: nad elavad Las Vegases, kus kõik mängivad ...

Esimesena sai ülehelikiirusest üle USA piloot Chuck Yeager. Rekord püstitati 14. oktoobril 1957 Bell X-1-l, mille Bell Aircraft spetsiaalselt selleks otstarbeks 1946. aasta alguses kavandas. Lennuk valmistati sõjaväe korraldusel, kuid sellel polnud sõjategevuse läbiviimisega midagi pistmist. Auto oli sõna otseses mõttes täis uurimisseadmeid. Väliselt meenutas Bell X-1 moodsat tiibrakett.

Testpiloot Chuck Yeager

Lendur 1923. aastal 13. veebruaril. Pärast kooli lõpetamist astus noormees kohe lennukooli, pärast mida pidi ta Euroopas võitlema. Lennukarjääri alguses suutis piloot Messerschmitt-109 alla tulistada, kuid hiljem sai ta ise Prantsusmaa taevas lüüa ja pidi langevarjuga hüppama.

Partisanid tõstsid piloodi, kuid vastuluure eemaldas ta lendamisest. Nördinud Chuck sai vastuvõtu liitlasvägesid kamandanud Eisenhowerilt. Ta uskus noormeest ja nagu hiljem selgus, mitte asjata: galantsel piloodil õnnestus sõja lõpuks veel 13 lennukit alla tulistada.

Yeager naasis koju suurepärase kogemuse, omaduste, autasude ja kapteni auastmega. See aitas kaasa piloodi registreerimisele spetsiaalsesse testimeeskonda, kes sel ajal valiti sama hoolikalt kui astronaudid. Chucki lennukist sai tema naise auks "köitvad geenid". Lennuk oli varustatud ühe reaktiivmootoriga ja lasti välja pommituslennukilt B-52.

Tiivaga masinal püstitas piloot kiirusrekordeid rohkem kui üks kord: 1947. aasta lõpus purustas ta kõigepealt eelmise kõrguse rekordi (21372 m) ning 1953. aastal õnnestus tal seade kiirendada peaaegu 2800 km / h ehk 2,5 M-ni (helikiirus mõõdetakse "kiikudes"). , mille nimi on saksa filosoof, insener; 1 M on ligikaudu võrdne 1200 km / h). Yeager lahkus brigaadikindralist 1975. aastal, olles osalenud Vietnami sõjas ja Korea lahingutes.

NSV Liit ei suutnud eemale jääda helibarjääri ületamise katsetest; mitmed disainibürood korraga (Lavotškin, Jakovlev, Mikojan) osalesid lennuki ettevalmistamisel, mis pidi lendama helist kiiremini. Selline au langes lennukile La-176, mille sai Lavotškini "ettevõte". Auto oli 1948. aasta detsembris lendudeks täielikult ette valmistatud. Ja 26. päeval ületas kolonel Fjodorov kurikuulsa tõkke, kiirendades sukeldumist. Hiljem sai piloot Nõukogude Liidu kangelase tiitli.

Mida me ette kujutame, kui kuuleme väljendit "helibarjäär"? Teatud piir ja mis võib tõsiselt mõjutada kuulmist ja heaolu. Tavaliselt on helibarjäär seotud õhuruumi vallutamisega ja

Selle takistuse ületamine võib provotseerida krooniliste haiguste, valusündroomide ja allergiliste reaktsioonide arengut. Kas need tõekspidamised on õiged või on need väljakujunenud stereotüübid? Kas need on faktid? Mis on helibarjäär? Kuidas ja miks see tekib? Kõik see ja mõned täiendavad nüansid, samuti selle kontseptsiooniga seotud ajaloolised faktid, püüame sellest artiklist teada saada.

See salapärane teadus on aerodünaamika

Aerodünaamika teaduses, mis on mõeldud liikumisega kaasnevate nähtuste selgitamiseks
lennukites on olemas mõiste "helibarjäär". See on nähtuste jada, mis tekib siis, kui ülehelikiirusega lennukid või raketid liiguvad helikiirusele lähedase või suurema kiirusega.

Mis on lööklaine?

Ülehelikiirusega sõiduki ümber tekib tuuletunnelis lööklaine. Selle jälgi on näha isegi palja silmaga. Maapinnal on need näidatud kollase joonega. Väljaspool lööklaine koonust, kollase joone ees, ei kuule lennukit isegi maapinnal. Helikiirust ületaval kiirusel allutatakse kehad helivoolule, millega kaasneb lööklaine. Ta ei pruugi olla üksi, sõltuvalt keha kujust.

Lööklaine transformatsioon

Lööklaine, mida mõnikord nimetatakse ka lööklaineks, paksus on üsna väike, mis võimaldab sellegipoolest jälgida voolu omaduste järske muutusi, selle kiiruse vähenemist keha suhtes ning gaasi rõhu ja temperatuuri vastavat tõusu voolus. Sellisel juhul muundatakse kineetiline energia osaliselt gaasi siseenergiaks. Nende muutuste suurus sõltub otseselt ülehelikiiruse voolukiirusest. Kui lööklaine aparaadist eemaldub, vähenevad rõhulangused ja lööklaine muudetakse heliks. Ta võib jõuda välise vaatlejani, kes kuuleb iseloomulikku heli, mis sarnaneb plahvatusega. Arvatakse, et see näitab, et sõiduk on helikiiruse saavutanud, kui lennuk helibarjääri maha jätab.

Mis tegelikult toimub?

Niinimetatud helibarjääri purustamise hetk on lööklaine läbimine kasvava lennukimootorite kohinaga. Nüüd on aparaat kaasnevast helist eespool, nii et pärast seda kostub mootori suminat. Kiirusele helikiirusele lähenemine sai võimalikuks Teise maailmasõja ajal, kuid samal ajal märkisid piloodid lennuki käitamisel murettekitavaid signaale.

Pärast sõja lõppu püüdsid paljud lennukidisainerid ja piloodid saavutada helikiirust ja ületada helibarjääri, kuid paljud neist katsetest lõppesid traagiliselt. Pessimistlikud teadlased väitsid, et seda piiri ei saa ületada. Mitte mingil juhul eksperimentaalse, vaid teadusliku abil oli võimalik selgitada "helibarjääri" mõiste olemust ja leida viise selle ületamiseks.

Ohutud lennud ülehelikiirusel ja ülehelikiirusel on võimalikud lainekriisi vältimisel, mille esinemine sõltub lennuki aerodünaamilistest parameetritest ja teostatava lennu kõrgusest. Üleminekud ühelt kiirustasemelt teisele peaksid toimuma võimalikult kiiresti järelpõleti abil, mis aitab vältida pikka lendu lainekriisivööndis. Lainekriis kui mõiste tuli veetranspordist. See tekkis siis, kui laevad liikusid veepinnal lainekiirusele lähedase kiirusega. Lainekriisi sattumine toob kaasa raskusi kiiruse suurendamisel ja kui lainekriisist on võimalikult lihtne üle saada, siis saad minna veepinnal hööveldamis- või libisemisrežiimi.

Lennukite juhtimise ajalugu

Esimene inimene, kes eksperimentaalse lennukiga ülehelikiiruse saavutas, on Ameerika piloot Chuck Yeager. Tema saavutust märgitakse ajaloos 14. oktoobril 1947. NSV Liidu territooriumil ületasid helibarjääri 26. detsembril 1948 Sokolovsky ja Fedorov, kes lennutasid kogenud hävitajat.

Tsiviilisikutest purustas reisibuss Douglas DC-8 helibarjääri, mis 21. augustil 1961 saavutas kiiruse 1,012 M ehk 1262 km / h. Lennu eesmärk oli andmete kogumine tiibade kujundamiseks. Lennukite seas püstitas maailmarekordi hüperhelikiirusega aeroballistlik õhk-maa-tüüpi rakett, mis töötab Vene armees. 31,2 kilomeetri kõrgusel arendas rakett kiirust 6389 km / h.

50 aastat pärast helibarjääri lõhkumist õhus tegi inglane Andy Green samasuguse saavutuse autos. Vabalangemises üritas rekordit ületada ameeriklane Joe Kittinger, kes vallutas 31,5 kilomeetri kõrguse. Täna, 14. oktoobril 2012 püstitas Felix Baumgartner 39 km kõrguselt vabalangemisel maailmarekordi, ilma transpordi abita, murdes helibarjääri. Samal ajal ulatus selle kiirus 1342,8 kilomeetrini tunnis.

Kõige ebatavalisem helibarjääri purustamine

Imelik on mõelda, kuid esimene leiutis maailmas selle piiri ületamiseks oli tavaline piits, mille leiutasid iidsed hiinlased peaaegu 7 tuhat aastat tagasi. Peaaegu kuni kiirfotode leiutamiseni 1927. aastal ei kahtlustanud keegi, et piitsa klõpsatus oleks miniatuurne helibuum. Järsk kiik moodustab silmuse ja kiirus kasvab järsult, mida kinnitab klõps. Helibarjäär ületatakse kiirusega umbes 1200 km / h.

Kõige mürarikkam linnamüsteerium

Asjata pole väikelinnade elanikud pealinna esimest korda nähes šokeeritud. Transpordi rohkus, sajad restoranid ja meelelahutuskeskused tekitavad segadust ja rahutust. Kevade algus on pealinnas tavaliselt dateeritud aprilliga, mitte mässulise lumetormiga. Aprillis on selge taevas, ojad jooksevad ja pungad õitsevad. Pikast talvest väsinud inimesed avavad aknad päikese käes laiali ja nende majadesse tungib tänavamüra. Tänaval siristavad linnud kõrvulukustavalt, kunstnikud laulavad, naljakad õpilased loevad luulet, rääkimata liiklusummikute ja metroo mürast. Hügieeniosakondade töötajad märgivad, et pikka aega lärmakas linnas viibimine on ebatervislik. Pealinna helitaust koosneb transpordist,
lennundus, tööstus- ja olmemüra. Kõige kahjulikum on lihtsalt automüra, kuna lennukid lendavad piisavalt kõrgele ja ettevõtete müra lahustub nende hoonetes. Autode pidev müristamine eriti tiheda liiklusega maanteedel kahekordistab kõik lubatud normid. Kuidas pealinnas helibarjäär ületatakse? Moskva on ohtlik helide rohkuse tõttu, nii et pealinna elanikud paigaldavad müra summutamiseks topeltklaasid.

Kuidas toimub heli tõkkepuu tormamine?

Kuni 1947. aastani puudusid tegelikud andmed heli kiiremini lendava lennuki kabiinis oleva inimese tervise kohta. Nagu selgus, nõuab helibarjääri murdmine teatavat jõudu ja julgust. Lennu ajal selgub, et ellujäämiseks pole mingeid garantiisid. Isegi professionaalne piloot ei saa kindlalt öelda, kas lennuki konstruktsioon peab vastu elementide rünnakule. Mõne minutiga võib lennuk lihtsalt laguneda. Mis seda seletab? Tuleb märkida, et alamhelikiirusega liikumine tekitab akustilisi laineid, mis hajuvad kukkuvalt kivilt ringidena laiali. Ülehelikiirus ergastab lööklaineid ja maa peal seisev inimene kuuleb plahvatuse moodi heli. Ilma võimsate arvutiteta oli keeruline keerukaid lahendada ja see pidi tuginema tuuletunnelites puhuvatele mudelitele. Mõnikord saavutab lööklaine ebapiisava õhukiirenduse korral sellise jõu, et aknad lendavad välja majadest, mille kohal lennuk lendab. Kõigil ei õnnestu helibarjäärist üle saada, sest sel hetkel väriseb kogu konstruktsioon, aparaadi kinnitused võivad saada olulist kahju. Seetõttu on hea tervis ja emotsionaalne stabiilsus pilootide jaoks nii olulised. Kui lend on sujuv ja helibarjäär ületatakse võimalikult kiiresti, ei tunne piloot ega potentsiaalsed reisijad eriti ebameeldivaid aistinguid. Uurimislennuk ehitati spetsiaalselt helibarjääri vallutamiseks 1946. aasta jaanuaris. Masina loomise algatas kaitseministeeriumi korraldus, kuid relvade asemel täideti see teadusseadmetega, mis jälgisid mehhanismide ja seadmete töörežiimi. See lennuk oli nagu moodne tiibrakett koos integreeritud raketimootoriga. Lennuk ületas helibarjääri maksimaalse kiirusega 2736 km / h.

Verbaalsed ja materiaalsed monumendid helikiiruse vallutamiseks

Edusamme helibarjääri purustamisel hinnatakse tänapäevalgi väga. Niisiis, lennuk, millel Chuck Yeager sellest kõigepealt jagu sai, on nüüdsest väljas Washingtonis asuvas Riiklikus Aeronautika- ja Astronautikamuuseumis. Kuid selle inimliku leiutise tehnilised parameetrid oleksid ilma piloodi enda teeneteta vähe väärt. Chuck Yeager läbis lennukooli ja võitles Euroopas, pärast mida naasis Inglismaale. Lendude ebaõiglane peatamine ei rikkunud Yeageri vaimu ja ta saavutas vastuvõtu Euroopa vägede ülemjuhatajalt. Sõja lõpuni jäänud aastatel osales Yeager 64 üritusel, mille käigus tulistas alla 13 lennukit. Chuck Yeager naasis kodumaale kapteni auastmega. Tema omadus viitab fenomenaalsele intuitsioonile, uskumatule rahule ja vastupidavusele kriitilistes olukordades. Rohkem kui ühel korral on Yeager oma lennukis rekordeid püstitanud. Tema edasine karjäär oli õhujõududes, kus ta viis läbi pilootide väljaõppe. Chuck Yeager murdis helibarjääri viimati 74-aastaselt, mis langes tema lennuloo viiekümnendal aastapäeval ja 1997. aastal.

Lennukidisainerite keerukad ülesanded

Maailmakuulsat lennukit MiG-15 hakati looma hetkel, kui arendajad mõistsid, et võimatu on loota ainult helibarjääri ületamisele, kuid see on keeruline tehnilised ülesanded... Selle tulemusena loodi masin nii edukaks, et selle modifikatsioonid võeti kasutusele. erinevad riigid... Mitmed erinevad disainibürood osalesid omamoodi konkursil, mille auhinnaks oli patent kõige edukamatele ja funktsionaalsematele lennukitele. Töötati välja pühkinud tiibadega lennukid, mis oli nende disainis revolutsioon. Ideaalne masin oleks võimas, kiire ja uskumatult vastupidav igasugustele välistele kahjustustele. Lennukite pühitud tiibadest sai element, mis aitas neil helikiirust kolmekordistada. Siis see jätkas kasvu, mis oli seletatav mootori võimsuse suurenemise, uuenduslike materjalide kasutamise ja aerodünaamiliste parameetrite optimeerimisega. Helibarjääri ületamine on muutunud võimalikuks ja reaalseks ka mitteprofessionaali jaoks, kuid seetõttu ei muutu see vähem ohtlikuks, nii et iga ekstreem peaks enne sellise eksperimendi üle otsustamist mõistlikult oma tugevusi hindama.

Kas olete kuulnud valju heli nagu plahvatus, kui reaktiivlennuk lendab pea kohal? See heli tekib siis, kui lennuk murrab helibarjääri. Mis on helibarjäär ja miks lennuk sellist häält teeb?

Nagu teate, liigub heli kindla kiirusega. Kiirus sõltub kõrgusest. Merepinnal on helikiirus umbes 1220 kilomeetrit tunnis ja 11 000 meetri kõrgusel 1060 kilomeetrit tunnis. Kui lennuk lendab helikiirusele lähedase kiirusega, mõjutavad teda teatud pinged. Kui see lendab tavalisel (alamhelikiirusel) kiirusel, ajab lennuki esikülg enda ees survelaine. See laine liigub helikiirusel.

Rõhulainet põhjustab õhuosakeste kogunemine lennuki edenedes. Laine liigub kiiremini kui lennuk, kui lennuk lendab alamhelikiirusel. Selle tulemusena selgub, et õhk läbib takistamatult mööda lennuki tiibade pindu.

Vaatame nüüd lennukit, mis lendab helikiirusel. Lennuki ette ei paista rõhulainet. Selle asemel juhtub see, et tiiva ette tekib rõhulaine (kuna tasapind ja survelaine liiguvad sama kiirusega).

Nüüd tekib lööklaine, mis põhjustab lennuki tiivas suuri koormusi. Väljend "helibarjäär" pärineb ajast, enne kui lennukid helikiirusel lennata said - ja arvati, et see kirjeldab pingeid, mida lennuk sellel kiirusel kogeb. Seda peeti "tõkkeks".

Kuid helikiirus pole üldse takistus! Insenerid ja lennukidisainerid on ületanud uute koormuste väljakutse. Vanadest seisukohtadest jääb järele vaid see, et šoki tekitab lööklaine, kui lennuk lendab ülehelikiirusel.

Mõiste "helibarjäär" kirjeldab valesti tingimusi, mis tekivad siis, kui õhusõiduk liigub teatud kiirusel. Võib arvata, et kui lennuk saavutab helikiiruse, ilmub midagi "barjääri" taolist - kuid midagi sellist ei juhtu!

Selle kõige mõistmiseks kaaluge madalal, normaalsel kiirusel lendavat lennukit. Kui lennuk liigub edasi, tekib lennuki ette surumislaine. Selle moodustab ettepoole liikuv lennuk, mis surub kokku õhuosakesi.

See laine liigub helikiirusel lennukist ette. Ja selle kiirus on suurem kui lennuki kiirusel, mis, nagu me ütlesime, lendab väikese kiirusega. Lennukile ette liikudes sunnib see laine õhuvoolusid lennukitasandi ümber voolama.

Kujutage nüüd ette, et lennuk lendab helikiirusel. Survelaineid lennukist ette ei teki, kuna nii lennukil kui ka lainetel on sama kiirus. Seetõttu moodustub laine tiibade ees.

Selle tulemusel ilmub lööklaine, mis tekitab lennuki tiibadele suuri koormusi. Enne kui lennukid helibarjäärini jõudsid ja selle ületasid, arvati, et sellised lööklained ja ülekoormused loovad lennukile omamoodi tõkke - "helibarjääri". Helibarjääri siiski polnud, kuna lennundusinsenerid töötasid selleks välja spetsiaalse lennukikonstruktsiooni.

Muide, tugev “šokk”, mida kuuleme, kui lennuk möödub “helibarjäärist”, on lööklaine, millest oleme juba rääkinud - samal tasapinna kiirusel ja survelainel.

Läbi helibarjääri :-) ...

Enne kui hakkame sel teemal rääkima, selgitame mõistete täpsust (mis mulle meeldib :-)). Nüüd on kaks mõistet üsna laialdaselt kasutusel: helibarjäär ja ülehelikiire... Need tunduvad sarnased, kuid mitte ühesugused. Erilist rangust pole siiski mõtet kasvatada: tegelikult on nad üks ja seesama. Helibarjääri määratlust kasutavad kõige sagedamini teadlikumad ja lennundusele lähedasemad inimesed. Ja teine \u200b\u200bmääratlus on tavaliselt kõik teised.

Ma arvan, et füüsika (ja vene keele :-)) seisukohalt on õigem öelda helibarjäär. Siin on lihtne loogika. Lõppude lõpuks on olemas helikiiruse mõiste, kuid rangelt öeldes puudub ülehelikiiruse kindel mõiste. Jookses endast veidi ette, ütlen, et kui lennuk lendab ülehelikiirusega, on ta sellest tõkkest juba möödas ja sellest möödudes (ületab) läbib teatud kiiruse läve, mis võrdub helikiirusega (mitte ülehelikiirusega).

Midagi sellist:-). Pealegi kasutatakse esimest mõistet palju harvemini kui teist. Seda ilmselt seetõttu, et sõna ülehelikiiritus kõlab eksootilisemalt ja atraktiivsemalt. Ja ülehelilises lennus eksootika on kindlasti olemas ja loomulikult meelitab paljusid. Kuid mitte kõik inimesed, kes armastavad sõnu ülehelikiire"Nad saavad tõesti aru, mis see on. Rohkem kui üks kord olin selles veendunud, foorumeid vaadates, artikleid lugedes, isegi telekat vaadates.

See küsimus on füüsika seisukohalt tegelikult üsna keeruline. Kuid me muidugi ei roni keerukuses. Proovime lihtsalt nagu tavaliselt olukorda selgitada, kasutades põhimõtet "aerodünaamika selgitamine sõrmedel" :-).

Niisiis, (heli :-)) barjääri juurde! ... Lennul olev lennuk, mis toimib sellisel elastsel keskkonnal nagu õhk, muutub võimsaks helilainete allikaks. Ma arvan, et kõik teavad, mis on helilained õhus :-).

Helilained (häälestushark).

See on tihendus- ja harulduspiirkondade vaheldumine, levides heliallikast erinevates suundades. Umbes nagu ringid vee peal, mis on samuti lihtsalt lained (aga mitte helilised :-)). Just need kõrva kuulmekile mõjutavad piirkonnad võimaldavad meil kuulda kõiki selle maailma helisid alates inimeste sosinatest kuni reaktiivmootorite kohinani.

Näide helilainetest.

Helilainete levikukohad võivad olla õhusõiduki erinevad osad. Näiteks mootor (selle heli on kõigile teada :-)) või keredetailid (näiteks nina), mis surudes liikumisel enda ees õhku kokku surudes tekivad teatud tüüpi ettepoole jooksvad rõhulained.

Kõik need helilained levivad õhus meile juba teadaoleva helikiirusega. See tähendab, et kui lennuk on alamhelikiirusega ja lendab isegi väikese kiirusega, siis nad justkui põgenevad selle eest. Selle tulemusena kuuleme sellise õhusõiduki lähenedes kõigepealt selle heli ja siis lendab ta ise.

Broneerin siiski, et see on tõsi, kui lennuk ei lenda eriti kõrgele. Lõppude lõpuks pole helikiirus valguskiirus :-). Selle suurus pole nii suur ja helilained vajavad kuulajani jõudmiseks aega. Seetõttu võib kuulaja ja tasapinna heli ilmumise järjekord, kui see lendab suurel kõrgusel, muutuda.

Ja kuna heli pole nii kiire, siis oma kiiruse suurenemisega hakkab lennuk oma kiiratavatele lainetele järele jõudma. See tähendab, et kui ta oleks paigal, siis läheksid lained temast vormis lahku kontsentrilised ringidnagu ringid vee peal visatud kivist. Ja kuna lennuk liigub, siis nende ringide sektoris, mis vastab lennusuundale, hakkavad lainete piirid (nende esiküljed) üksteisele lähenema.

Alamaine keha liikumine.

Sellest lähtuvalt on õhusõiduki (selle nina) ja esimese (pea) laine esiosa (see on ala, kus toimub järk-järguline, teatud määral lähenev voog õhusõiduki ninaga (tiib, saba) kohtumisel ja selle tagajärjel rõhu ja temperatuuri tõus) hakkab vähenema ja mida kiiremini, seda suurem on lennukiirus.

Tuleb hetk, mil see lõhe praktiliselt kaob (või muutub minimaalseks), muutudes eriliseks piirkonnaks, mida nimetatakse lööklaine... See juhtub siis, kui lennukiirus saavutab helikiiruse, see tähendab, et lennuk liigub sama kiirusega kui tema kiiratavad lained. Sel juhul on Machi arv võrdne ühega (M \u003d 1).

Keha heliliikumine (M \u003d 1).

Tihendusšokk, on keskkonna väga kitsas piirkond (umbes 10–4 mm), mille läbimisel ei toimu selle keskkonna parameetrites enam järkjärgulist, vaid järsku (järsku) muutust - kiirus, rõhk, temperatuur, tihedus... Meie puhul kiirus väheneb, rõhk, temperatuur ja tihedus suurenevad. Sellest ka nimi - lööklaine.

Mõnevõrra lihtsustatult ütleksin seda ka kõige selle kohta. Ülihelikiirust on võimatu järsult aeglustada, kuid see peab seda tegema, sest lennuki päris nina ees pole enam võimalust järk-järgult aeglustada voolukiirust, nagu mõõduka alamhelikiiruse korral. See justkui komistab lennuki nina (või tiiva varba) ees olevale alamhelikiirusele ja mureneb kitsaks hüppeks, kandes sellele üle tema valduses oleva suure liikumisenergia.

Muide, võib öelda ja vastupidi, et lennuk viib ülehelikiiruse pidurdamiseks osa oma energiast lööklainete moodustumisele.

Üleruumiline keha liikumine.

Lööklainel on veel üks nimi. Lennukiga kosmoses liikudes on see tegelikult ülaltoodud keskkonna parameetrite (st õhuvoolu) järsu muutuse ees. Ja see on lööklaine olemus.

Tihendusšokk ja lööklaine on üldiselt võrdsed definitsioonid, kuid aerodünaamikas kasutatakse rohkem esimest.

Lööklaine (või lööklaine) võib olla praktiliselt risti lennusuundaga, sellisel juhul võtavad nad ruumis ligikaudu ringi kuju ja neid nimetatakse sirgeteks. Tavaliselt juhtub see režiimides, mis on lähedal M \u003d 1.

Keha liikumise režiimid. ! - alamhelikiirusega, 2 - M \u003d 1, ülehelikiirusega, 4 - lööklaine (lööklaine).

Numbritel M\u003e 1 asuvad nad juba lennusuuna suhtes nurga all. See tähendab, et lennuk ületab juba oma häält. Sel juhul nimetatakse neid viltusteks ja kosmoses võtavad need koonuse kuju, mida muide nimetatakse Machi koonuseks, teadlase nime järgi, kes uuris ülehelikiirusega vooge (ta mainis seda ühes).

Machi koonus.

Selle koonuse kuju (selle nn "harmoonia") sõltub lihtsalt arvust M ja on sellega seotud suhtega: M \u003d 1 / sin α, kus α on koonuse telje ja selle generaadi maandumisnurk. Ja koonusekujuline pind puudutab kõigi helilainete, mille allikaks oli lennuk, esikülgi, millest see "edestas", saavutades ülehelikiiruse.

Pealegi lööklained võib ka lisatudkui nad külgnevad ülehelikiirusel liikuva keha pinnaga või kui nad on eemaldunud, kui nad pole kehaga kontaktis.

Ülehelikiirusega voolavate lööklainete tüübid ümber erineva kujuga kehade.

Tavaliselt kinnituvad hüpped, kui ülehelikiirusega vool voolab teravate pindade ümber. Näiteks õhusõiduki jaoks võib see olla terav nina, LDPE või õhu sisselaskeava terav serv. Sel juhul ütlevad nad, et "hüpe istub maha", näiteks nina.

Taanduv hüpe võib tekkida ümardatud pindade, näiteks paksu tiiva tiibu esiosa ümardatud serva ümber voolates.

Lennuki kere erinevad komponendid loovad lennu ajal üsna keeruka lööklainete süsteemi. Neist kõige intensiivsemad on siiski kaks. Üks pea vööril ja teine \u200b\u200bsabal sabaelementidel. Lennukist teatud kaugusel asuvad vahepealsed hüpped kas jõuavad pea peale ja sulanduvad sellega või sabahüpped mööduvad neist.

Tihendamine hüppab mudellennukil tuuletunnelis puhumise ajal (M \u003d 2).

Selle tulemusel jääb kaks hüpet, mida maapealne vaatleja tajub üldiselt ühena, kuna lennuk on lennukõrgusest väiksem ja vastavalt ka nende vaheline väike ajaintervall.

Lööklaine (lööklaine) intensiivsus (teisisõnu energia) sõltub erinevatest parameetritest (lennuki kiirus, selle konstruktsioonilised omadused, keskkonnatingimused jne) ja selle määrab rõhu langus selle ees.

Kui kaugus Machi koonuse tipust ehk lennukist häirete allikana nõrgeneb, lööklaine nõrgeneb, muutub järk-järgult tavaliseks helilaineks ja kaob lõpuks täielikult.

Ja mis intensiivsuse astmest saab lööklaine (või lööklaine), mis jõuab maapinnani, sõltub sellest, millist mõju see seal tekitada võib. Pole saladus, et tuntud "Concorde" lendas ülehelikiirusega ainult Atlandi kohale ning sõjaväe ülehelikiirusega lennukid lähevad ülehelikiirusega suurtel kõrgustel või piirkondades, kus pole asulaid (vähemalt tundub, et nad peaksid seda tegema :-)).

Need piirangud on väga õigustatud. Minu jaoks on näiteks lööklaine määratlus seotud plahvatusega. Ja asjad, mida piisavalt intensiivne lööklaine suudab teha, võivad sellele hästi vastata. Vähemalt võib akendest klaas kergesti välja tulla. Selle kohta on piisavalt tõendeid (eriti Nõukogude lennunduse ajaloos, kui seda oli üsna palju ja lennud olid intensiivsed). Kuid võite teha halvemaid asju. Tuleb ainult madalamale lennata :-) ...

Enamasti pole aga see, mis šokilainetest maapinnale jõudes järele jääb, enam ohtlik. Lihtsalt maa peal olev vaatleja võib kuulda heli, mis sarnaneb krahhi või plahvatusega. Selle asjaoluga on seotud üks levinud ja üsna püsiv väärarusaam.

Inimesed, kes pole lennundusteaduses liiga kogenud, kuulevad sellist heli, ütlevad, et see lennuk sai üle helibarjäär (ülehelikiire). Tegelikult see nii ei ole. Sellel väitel pole tegelikkusega midagi pistmist vähemalt kahel põhjusel.

Lööklaine (lööklaine).

Esiteks, kui maa peal olev inimene kuuleb kõrgel taevas kõlavat raginat, siis see tähendab ainult (kordan :-)), et ta on kõrvadeni jõudnud šokk ees (või lööklaine) kuskilt lendavast lennukist. See lennuk lendab juba ülehelikiirusel, mitte ainult sellele ümber lülitunud.

Ja kui sama inimene võiks äkki olla lennukist mitu kilomeetrit eespool, siis kuuleks ta jälle sama heli samalt lennukilt, sest teda oleks tabanud sama lennukiga liikuv lööklaine.

See liigub ülehelikiirusel ja läheneb seetõttu vaikselt. Ja pärast seda, kui see on kuulmekile alati hästi mõjunud (noh, kui ainult neile :-)) ja turvaliselt jätkub, muutub töötavate mootorite sumin kuuldavaks.

Lennuki ligikaudne lennumuster M-arvu erinevatel väärtustel, kasutades Saab 35 "Drakeni" hävitajat. Keel on kahjuks saksa keel, kuid skeem on üldiselt selge.

Pealegi ei kaasne ülemhelikiirusele üleminekuga ühekordseid "buume", hüppamisi, plahvatusi jne. Kaasaegsel ülehelikiirusel lennukil õpib piloot sellist üleminekut kõige sagedamini ainult instrumente lugedes. Sel juhul toimub aga teatud protsess, kuid see on talle praktiliselt nähtamatu, kui järgitakse teatavaid piloteerimisreegleid.

Kuid see pole veel kõik :-). Ma ütlen veel. lihtsalt mingi käegakatsutava, raske, raskesti ületatava takistuse kujul, mille vastu lennuk toetub ja mis tuleb "läbistada" (kuulsin selliseid hinnanguid :-)), pole olemas.

Rangelt võttes pole mingit barjääri. Kunagi lennunduses suurte kiiruste valdamise koidikul kujunes see kontseptsioon pigem psühholoogilise veendumusena ülehelikiirusele ülemineku ja sellega lendamise raskustes. Oli isegi väiteid, et see on üldiselt võimatu, eriti kuna selliste uskumuste ja väidete eeldused olid üsna konkreetsed.

Kõigepealt tuleb siiski kõigepealt ...

Aerodünaamikas on veel üks termin, mis kirjeldab üsna täpselt selles voolus liikuva ja ülehelikiiruse poole liikuda püüdva keha õhuvooluga suhtlemise protsessi. seda lainekriis... See on see, kes teeb mõned halvad asjad, mis on selle mõistega traditsiooniliselt seotud helibarjäär.

Nii et midagi kriisi kohta :-). Iga õhusõiduk koosneb osadest, mille õhuvool ei pruugi lennu ajal olla sama. Võtame näiteks tiiva või pigem tavalise klassika alamhelikiirusega profiil.

Tõstejõu moodustumise alaste teadmiste põhitõdedest teame hästi, et voolu kiirus profiili ülemise kõvera pinna külgnevas kihis on erinev. Kui profiil on kumeram, on see suurem kui kogu voolukiirus, siis kui profiil on lapik, siis see väheneb.

Kui tiib liigub voos helikiirusele lähedase kiirusega, võib tulla hetk, kui näiteks sellises kumeras piirkonnas muutub õhukihi kiirus, mis on juba suurem kui oja kogukiirus, heliliseks ja isegi ülehelikiiruseks.

Lainekriisi ajal transoonilisel kohal ilmuv lokaalne lööklaine.

Edasi piki profiili see kiirus väheneb ja ühel hetkel muutub jälle alamhelikiiruseks. Kuid nagu me eespool ütlesime, ei saa ülehelikiirusega voog selle esinemist kiiresti aeglustada lööklaine.

Sellised hüpped ilmnevad voolujooneliste pindade erinevates osades ja esialgu on need üsna nõrgad, kuid nende arv võib olla suur ning vooluhulga kiiruse suurenemisega suurenevad ülehelikiiruse tsoonid, hüpped "tugevnevad" ja nihkuvad lennuki tagumisele servale. Hiljem ilmuvad samad lööklained profiili alumisele pinnale.

Tiibprofiili ümber täielik ülehelikiirusega vool.

Mis see kõik on täis? Ja siin on see, mida. EsimeneOn märkimisväärne aerodünaamilise takistuse suurenemine transooniliste kiiruste vahemikus (umbes M \u003d 1, enam-vähem). See vastupanu kasvab ühe komponendi järsu kasvu tõttu - lainetakistus... Sellega, mida me varem ei arvestanud helihelikiirusega lendude kaalumisel.

Ülehelikiiruse aeglustamisel arvukate lööklainete (või lööklainete) tekkeks, nagu ma eespool ütlesin, kulutatakse energiat ja see võetakse lennuki liikumise kineetilisest energiast. St lennuk lihtsalt aeglustub (ja väga tuntavalt!). Nii see on lainetakistus.

Veelgi enam, neis oleva voolu järsu aeglustumise tõttu aitavad lööklained kaasa piirikihi eraldumisele pärast seda ja selle muundamiseks laminaarsest turbulentseks. See suurendab veelgi aerodünaamilist takistust.

Profiili paisumine erineva arvu M korral. Tihendushüpped, kohalikud ülehelikiiruse tsoonid, turbulentsed tsoonid.

Teiseks... Tänu kohalike ülehelikiirusega tsoonide ilmumisele tiibade tiiburile ja nende edasisele nihkumisele tiibuploki saba juurde voolukiiruse suurenemisega ja seeläbi ka rõhu jaotuse mustri muutumisega tiiburil, nihkub ka aerodünaamiliste jõudude rakenduspunkt (rõhukeskus) tagumisele servale. Tulemuseks on sukeldumishetk õhusõiduki massikeskme suhtes, põhjustades õhusõiduki nina langetamist.

Mida see kõik tähendab ... Aerodünaamilise takistuse üsna järsu kasvu tõttu vajab lennuk käegakatsutavat mootori võimsusreserv transi tsoonist üle saamiseks ja nii-öelda tõeliseks ülehelikiiruseks.

Transoonilise aerodünaamilise takistuse järsk tõus (lainekriis) lainepikkuse suurenemise tõttu. Сd - takistustegur.

Edasi. Sukeldumishetke väljanägemise tõttu on raskusi pigi kontrollimisel. Lisaks on lööklainetega kohalike ülehelikiirusega tsoonide tekkimisega seotud protsesside häire ja ebaühtlus raske juhtida... Näiteks rullides, tänu erinevatele protsessidele vasakul ja paremal tasapinnal.

Lisaks vibratsioonide esinemine, mis on kohaliku turbulentsi tõttu sageli üsna tugev.

Üldiselt täielik naudingute komplekt, mis seda nime kannab lainekriis... Kuid tõsi, need kõik toimuvad (olid, spetsiifilised :-)), kui kasutatakse ülehelikiiruse saavutamiseks tüüpilisi (paksu sirge tiibprofiiliga) alamhelikiirusega lennukeid.

Esialgu, kui teadmisi oli veel vähe ja ülehelikiiruse saavutamise protsesse ei uuritud põhjalikult, peeti seda komplekti peaaegu surmavalt ületamatuks ja see sai nime helibarjäär (või ülehelikiire, kui sa tahad:-)).

Kui prooviti ületada helikiirust tavaliste kolblennukitega, oli neid palju traagilised juhtumid... Tugev vibratsioon tõi mõnikord kaasa struktuurseid kahjustusi. Lennukil ei olnud vajaliku kiirenduse jaoks piisavalt jõudu. Tasapinnalises lennus oli see võimatu samasuguse mõju tõttu nagu lainekriis.

Seetõttu kasutati kiirendamiseks sukeldumist. Kuid see võib vägagi saatuslikuks saada. Lainekriisi ajal ilmnenud sukeldumishetk muutis tipu pikaks ja mõnikord polnud sellest pääsu. Tõepoolest, juhtimise taastamiseks ja lainekriisi kõrvaldamiseks oli vaja kustutada kiirus. Kuid seda teha sukeldumises on äärmiselt keeruline (kui mitte võimatu).

Horisontaallennult sukeldumiseks tõmbamist peetakse NSV Liidus 27. mail 1943 toimunud katastroofi - kuulsa vedelkütuse rakettmootoriga eksperimentaalse hävitaja BI-1 - üheks peamiseks põhjuseks. Katsed viidi läbi maksimaalse lennukiiruse järgi ja disainerite hinnangul oli saavutatud kiirus üle 800 km / h. Siis tekkis tipus hilinemine, kust lennuk ei lahkunud.

Eksperimentaalne hävitaja BI-1.

Tänapäeval lainekriis juba hästi mõistetav ja ületatav helibarjäär (kui vaja :-)) pole keeruline. Lennukitel, mis on kavandatud lendama piisavalt suurel kiirusel, rakendatakse nende käitamise hõlbustamiseks teatavaid disainilahendusi ja piiranguid.

Nagu teate, algab lainekriis siis, kui M arvud on ühtsuse lähedal. Seetõttu on peaaegu kõigil alamhelikiirusega reaktiivlaevadel (eriti reisijatel) lend m arvu piiramine... Tavaliselt on see vahemikus 0,8-0,9 M. Piloodil on ülesandeks seda jälgida. Lisaks tuleb paljudel õhusõidukitel, kui on saavutatud piirnorm, mille järel tuleb lennukiirust vähendada.

Peaaegu kõigil lennukitel, mis lendavad vähemalt 800 km / h ja üle selle, on seda tehtud pühitud tiib (vähemalt mööda esiserva :-)). See võimaldab teil pealetungi algust edasi lükata lainekriis kiirustele, mis vastavad M \u003d 0,85-0,95.

Pühitud tiib. Peamine tegevus.

Selle efekti põhjust saab seletada üsna lihtsalt. Sirge tiib õhuvool kiirusega V kulgeb see peaaegu täisnurga all ja pühitud (pühkimisnurk χ) teatud libisemisnurga β korral. Kiiruse V saab vektorisuhtes jagada kaheks vooguks: Vτ ja Vn.

Vτ voog ei mõjuta tiiva rõhujaotust, küll aga Vn voogu, mis määrab tiiva kandmise omadused. Ja seda on ilmselgelt vähem kogu voo V väärtuses. Seetõttu on pühitud tiival lainekriisi ja kasvu algus lainetakistus toimub märgatavalt hiljem kui sirgel tiival sama sissetuleva voolukiirusega.

Eksperimentaalne hävitaja E-2A (MiG-21 eelkäija). Tüüpiline pühitud tiib.

Üks pühitud tiiva modifikatsioonidest oli tiib ülikriitiline profiil (mainis teda). See võimaldab teil ka lainete kriisi algust suurel kiirusel nihutada, lisaks võimaldab see suurendada reisijate liinilaevade jaoks olulist efektiivsust.

SuperJet 100. Superkriitiline pühitud tiib.

Kui lennuk on mõeldud minema helibarjäär (möödumine ja lainekriis ka :-)) ja ülehelikiirusega lend, sellel on tavaliselt alati teatud disainifunktsioonid. Eriti on tavaliselt teravate servadega õhuke tiiva- ja sabaprofiil (sh teemant- või kolmnurkne) ja plaanis kindel tiiva kuju (näiteks kolmnurkne või trapetsikujuline, millel on nõtk jne).

Ülehelikiirusega MIG-21. Emissar E-2A. Tüüpiline kolmnurkne tiib.

MIG-25. Näide tüüpilisest lennukist, mis on mõeldud ülehelikiirusel lendamiseks. Õhukesed tiiva- ja sabaprofiilid, teravad servad. Trapetsikujuline tiib. profiil

Kurikuulsa käik helibarjäär, st üleminek ülehelikiirusele toimub selliste õhusõidukite kiirusel mootori järelpõleti aerodünaamilise takistuse suurenemise tõttu ja loomulikult ka tsooni kiireks läbimiseks lainekriis... Ja just selle ülemineku hetke ei tunneta enamasti mitte kuidagi (kordan :-)) ei piloot (välja arvatud see, et helirõhutase kokpitis võib väheneda) ega ka väline vaatleja, kui ta muidugi seda jälgida võiks :-).

Siiski tasub siinkohal mainida veel ühte väärvaatlust, mis on seotud väliste vaatlejatega. Kindlasti on paljud näinud sedalaadi fotosid, mille pealdiste all on kirjas, et käes on lennukist ülesaamise hetk helibarjäärnii-öelda visuaalselt.

Prandtli-Gloerti efekt. Ei ole seotud helibarjääri läbimisega.

Esiteks, me juba teame, et helibarjääri kui sellist pole ja üleminekule ülehelikiirusega ei kaasne midagi nii erakordset (sealhulgas popi või plahvatust).

Teiseks... See, mida fotol nägime, on nn prandtl-Glauerti efekt... Ma juba kirjutasin sellest. See pole kuidagi otseselt seotud ülehelikiirusele üleminekuga. Lihtsalt suurtel kiirustel (muide ka helihelikiirusel :-)) tekitab lennuk, mis liigutab enda ees teatud õhumassi, mõned haruldusala... Kohe pärast lendu hakkab see piirkond täituma lähedasest ruumist pärineva õhuga loodusliku õhuga mahu suurenemine ja temperatuuri järsk langus.

Kui a õhuniiskuson piisav ja temperatuur langeb alla ümbritseva õhu kastepunkti niiskuse kondenseerumineudu kujul olevast veeaurust, mida näeme. Niipea kui tingimused on taastatud algsetes tingimustes, kaob see udu kohe. Kogu see protsess on üsna lühiajaline.

Seda protsessi suurel kiirusel võib kohalik hõlbustada lööklainedmina, aidates vahel lennuki ümber moodustada midagi õrna koonuse taolist.

Suur kiirus soosib seda nähtust, kui aga õhuniiskus on piisav, võib see tekkida (ja juhtub) üsna madalatel kiirustel. Näiteks veekogude pinna kohal. Enamik, muide, ilusad fotod seda tüüpi loodi lennukikandjalt, see tähendab üsna niiskes õhus.

Ja nii selgub. Kaadrid on muidugi lahedad, vaatepilt on suurejooneline :-), kuid seda pole sugugi nii kutsutud. sellel pole midagi pistmist (ja ülehelikiire ka :-)). Ja see on minu arvates hea, muidu ei pruugi vaatlejad, kes sellist fotot ja videot teevad, olla õnnelikud. Lööklaine, Kas sa tead:-)…

Kokkuvõtteks üks video (olen seda juba varem kasutanud), mille autorid näitavad ülehelikiirusel madalal kõrgusel lendava lennuki lööklaine mõju. Muidugi on seal teatav liialdus :-), kuid üldine põhimõte on selge. Ja jällegi suurejooneline :-) ...

Ja see on kõik tänaseks. Aitäh artikli lõpuni lugemise eest :-). Järgmise korrani ...

Fotod on klõpsatavad.