Tu-160(NATO Blackjacki klassifikatsioon) - ülehelikiirusega pommitaja, muutuva pühkiva tiibaga, lõi Tupolevi disainibüroo 1980. aastatel. On olnud teenistuses alates 1987. aastast. Vene õhujõududel on praegu 16 strateegiliste raketikandjat Tu-160.

See lennuk on sõjalennunduse ajaloos suurim ülehelikiirusega ja muutuva tiivalennukiga lennuk, samuti on see raskem kõigist lahinglennukitest maailmas. Tu-160-l on kõigi olemasolevate pommitajate seas suurim maksimaalne stardimass. Vene pilootide seas on lennukil hüüdnimi "Valge Luik".

Tupolevi disainibüroos alustati 1968. aastal uue strateegilise pommitaja põlvkonna loomisega. 1972. aastal oli muudetava pühketiivaga mitmemoodilise pommitaja projekt valmis, 1976. aastal möödus Tu-160 projekti eelnõu kaitse ja juba 1977. aastal OKB im. Kuznetsova alustas tööd uue lennuki mootorite loomisega.

Esialgu kavatseti see relvastada kiirete Kh-45 rakettidega, kuid hiljem loobuti sellest ideest, eelistades väiksemaid Kh-55 tüüpi alamsoonilisi tiibrakette, samuti Kh-15 aeroballilisi hüperhoonelisi rakette, mis paigutati kere sees asuvatele mitmepositsioonilistele kanderakettidele.

Uue pommitaja täismõõduline mudel kinnitati 1977. aastal. Samal aastal alustasid Moskvas MMZ "Opyt" piloottootmisel 3 eksperimentaalsest masinast koosneva partii kokkupanekut. Nende jaoks mõeldud tiib ja stabilisaatorid valmistati Novosibirskis, kere Kaasanis ja telik Gorki linnas.

Esimese prototüübi lõplik kokkupanek viidi läbi 1981. aasta jaanuaris. Tu-160 lennukid numbritega 70-1 ja 70-3 olid ette nähtud lennukatseteks ning lennukid numbritega 70-02 staatilisteks katseteks.

Seerianumbriga "70-01" lennuki esimene lend toimus 18. detsembril 1981 (meeskonnaülem oli B.I. Veremey) ja 6. oktoobril 1984 startis sõiduk seerianumbriga "70-03", millel oli juba täielik komplekt saripommitaja jaoks. Kaks aastat hiljem, 15. augustil 1986, lahkus Kaasanis asuva monteerimistsehhi väravatest 4. seeriapommitaja, kellest sai esimene võitleja. Kokku oli lennukatse sooritamisel kaasatud kahest eksperimentaalsest seeriast 8 lennukit.

1989. aasta keskel lõpetatud riigikatsetuste käigus tehti pommiraketikandurilt 4 edukat starti tiibraketid X-55, mis olid sõiduki peamine relv. Saavutati ka maksimaalne horisontaalne lennukiirus, mis ulatus ligi 2200 km / h. Samal ajal otsustati töötamise ajal piirata kiiruslävi kiirusega 2000 km / h, mis tulenes peamiselt tõukejõusüsteemi ressursi ja lennuki kere säilitamisest.

Esimesed 2 eksperimentaalset strateegilist pommitajat Tu-160 lisati õhuväe lahinguüksusesse 17. aprillil 1987. Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist jäid peaaegu kõik tol ajal saadaval olnud sõidukid (19 pommitajat) Ukraina territooriumile, Priluki linna lennubaasi. 1992. aastal hakkasid seda tüüpi pommitajad tööle asuma Vene õhujõudude 1. TBAP-ga, mis asus Engelsis. 1999. aasta lõpuks oli selles lennubaasis 6 lennukit Tu-160, teine \u200b\u200bosa lennukist oli Kaasanis (ehitamisel) ja Žukovski lennuväljal.

Praegu on enamik Venemaa Tu-160-dest eraldi nimetatud. Näiteks kuuluvad õhujõudude hulka Ilya Murometsa lennuk (nimi pandi maailma esimesele raskepommitajale, mis ehitati Venemaal 1913. aastal), Mihhail Gromov, Ivan Yarygin ja Vassili Reshetnikov.

Venemaa strateegilise pommitaja kõrget jõudlust kinnitas 44 maailmarekordi püstitamine. Eelkõige lendas lennuk 30-tonnise kasuliku koormaga mööda suletud marsruuti pikkusega 1000 km kiirusega 1720 km / h. Ja 2000 km kaugusel lennul, stardimassiga 275 tonni, suutis lennuk saavutada keskmise kiiruse 1678 km / h, aga ka lennukõrguse 11250 m.

Seeriatootmise käigus tehti pommimehele mitmeid parendusi, mille määrasid kindlaks selle kasutamise kogemused. Näiteks suurendati lennukimootorite toitmiseks mõeldud klappide arvu, mis võimaldas suurendada turboreaktiivmootori (järelpõletiga turboreaktiivmootor) stabiilsust ja lihtsustada nende juhitavust. Mitmete konstruktsioonielementide asendamine metallist süsinikkiuks võimaldas lennuki massi mõnevõrra vähendada. Operaatori ja navigaatori luugid olid varustatud tahavaatega periskoopidega, täiustati ka tarkvara ja tehti muudatusi hüdrosüsteemis.

Radarimärgi vähendamise mitmeastmelise programmi rakendamise raames paigaldati õhuvõtuavadele ja -kestadele spetsiaalne grafiidi abil raadiot neelav kate ning ka lennuki nina kaeti raadiot neelava värviga. Võimalik oli rakendada meetmeid mootorite varjestamiseks. Võrkfiltrite sisseviimine salongiklaasidesse võimaldas kõrvaldada radarikiirguse tagasipeegeldumise selle sisepindadelt.

Tänaseks on strateegiline pomm- ja raketikandja Tu-160 kõige võimsam lahingumasin maailmas. Relvade koostise ja selle põhiomaduste poolest ületab see märkimisväärselt Ameerika analoogi - mitmemoodilist strateegilist pommimeest B-1B "Lancer". Eeldatakse, et edasised tööd Tu-160 täiustamiseks, eriti relvastuse laiendamine ja uuendamine, samuti uue lennundustehnika paigaldamine, suudavad selle potentsiaali veelgi suurendada.

Disaini omadused

Tu-160 pommitaja on valmistatud tavapärase aerodünaamilise konfiguratsiooni järgi, muutuva tiiva geomeetriaga. Lennuki raami konstruktsiooniline omadus on aerodünaamilise paigutuse integraallülitus, mille kohaselt tiiva fikseeritud osa moodustab kere abil ühtse terviku. See lahendus võimaldas lennuki raami sisemahtusid kõige paremini ära kasutada kütuse, lasti, mitmesuguste seadmete mahutamiseks ning ka konstruktsiooniliitmete arvu vähendamiseks, mis viis konstruktsiooni kaalu vähenemiseni.

Pommitaja lennukiraam on valmistatud peamiselt alumiiniumisulamitest (ressursi suurendamiseks kuumtöödeldud B-95 ja AK-4). Tiibade konsoolid on valmistatud titaanist ja ülitugevatest alumiiniumisulamitest ning on kinnitatud hingede külge, mis võimaldavad tiiva pühkimist muuta vahemikus 20–65 kraadi. Titaanisulamite osakaal pommitaja lennukikere massis on 20%, kasutatakse ka klaaskiudu, laialdaselt kasutatakse liimitud kolmekihilisi struktuure.

Neljast inimesest koosnev pommitaja meeskond asub ühes avaras survestatud kokpitis... Selle esiosas on esimese ja teise piloodi istmed, samuti navigaator-operaator ja navigaator. Kõik meeskonnaliikmed majutatakse K-36DM väljatõukamistoolidele. Operaatorite ja pilootide efektiivsuse suurendamiseks pika lennu ajal on seljatoed varustatud pulseerivate õhumassaažipadjadega. Kokpiti tagaosas on väike köök, kokkuklapitav nari ja tualett. Hilisemate seeriamudelite lennukid olid varustatud sisseehitatud käiguga.

Kolmerattaline õhusõiduki telik koos 2 rooliga esitoest... Põhimaandumisseadmel on võnkuv tugijalg ja see asub pommitaja massikeskme taga. Neil on pneumaatilised amortisaatorid ja kolmeteljelised 6-rattalised pöördvankrid. Telik tõmbub pommitaja lennuks tagasi kere väikestesse nišidesse. Varjud ja aerodünaamilised deflektorid, mis on ette nähtud õhu surumiseks rajale, vastutavad mootori õhuvõtuava kaitsmise eest mustuse ja sademete eest.

Tu-160 elektrijaam sisaldab 4 kaheahelalist turboreaktiivmootorit järelpõletiga NK-32 (looja OKB ND Kuznetsov). Samaras toodetakse mootoreid alates 1986. aastast, kuni 1990. aastate keskpaigani polnud neil maailmas analooge. NK-32 on üks maailma esimesi seeriamootoreid, mille väljatöötamise käigus võeti meetmeid IR ja radari signatuuri vähendamiseks.

Lennukimootorid paiknevad paarikaupa mootorite nellides ja on eraldatud spetsiaalsete tulemüüridega. Mootorid töötavad üksteisest sõltumatult. Autonoomse toiteallika rakendamiseks paigaldati Tu-160-le ka eraldi gaasiturbiinide abijaam.

Pommitaja Tu-160 on varustatud PRNK vaatlus- ja navigatsioonisüsteemiga, mis koosneb optoelektroonilisest pommitaja vaatlus-, seire- ja vaatlusradarist, INS, SNS, astrokorrektorist ja pardal olevast kaitsesüsteemist "Baikal" (dipoolreflektorite ja IR-püünistega konteinerid, soojussuunaotsija). Samuti on olemas mitmekanaliline digitaalside kompleks, mis on liidestatud satelliitsüsteemidega. Pommitaja avioonikaga tegeleb üle 100 spetsiaalse arvuti.

Strateegilise pommitaja pardal olev kaitsekompleks tagab vaenlase õhutõrjesüsteemi radari tuvastamise ja klassifitseerimise, nende koordinaatide määramise ja hilisema desorientatsiooni valesihtmärkidega või mahasurumise võimsa aktiivse sekkumisega. Pommitamiseks kasutatakse Groza sihti, mis tagab erinevate sihtmärkide hävitamise kõrge täpsus päevasel ajal ja vähese valguse käes. Kere äärmises tagaosas asub tagumise poolkera vaenlase rakettide ja õhusõidukite tuvastamiseks soojusjuhe.

Saba koonus sisaldab konteinereid dipoolreflektoritega ja IR-lõksudega. Kokpit sisaldab standardseid elektromehaanilisi seadmeid, mis on üldiselt sarnased Tu-22M3-le paigaldatutega. Rasket masinat juhitakse juhtpulga (juhtkangi) abil nagu hävitajate puhul.

Lennuki relvastus paikneb kahes keresiseses kaubaruumis, mis võivad sisaldada mitmesuguseid sihtkoormusi kogumassiga kuni 40 tonni. Relvastuse koosseis võib koosneda 12-st alamhelikiirusega tiibraketist kahel mitmepositsioonilisel trummeltüüsi kanderaketil, samuti kuni 24-l X-15 hüperhelikiirusega raketil 4-l kanderaketil. Väikeste taktikaliste sihtmärkide hävitamiseks võib lennuk kasutada kuni 1500 kg kaaluvaid korrigeeritud õhupomme (KAB). Samuti võib lennuk kanda kuni 40 tonni tavapäraseid vabalangemispomme.

Tulevikus saab strateegilise pommitaja relvastuskompleksi oluliselt täiendada, lisades uusi ülitäpseid tiibrakette, näiteks X-555, mis on mõeldud peaaegu kõigi võimalike klasside nii taktikaliste kui ka strateegiliste maa- ja meresihtmärkide hävitamiseks.

Tu-160 tööomadused:

Mõõtmed:
- maksimaalne tiibade siruulatus - 55,7 m, minimaalne - 35,6 m;
- pikkus - 54,1 m;
- kõrgus - 13,2 m;
Tiiva pindala - 360,0 ruutmeetrit m.
Lennuki kaal:
- tühi - 110 000 kg
- tavaline start - 267,600 kg
- maksimaalne start - 275 000 kg
Mootori tüüp - 4 TRDDF NK-32;
- järelpõlemata tõukejõud - 4х137,2 kN;
- järelpõleti tõukejõud - 4x247,5 kN.
Maksimaalne kiirus kõrgusel - 2230 km / h;
Reisikiirus - 917 km / h;
Praktiline lennuulatus ilma tankimiseta: 12,300 km;
Lahinguraadius: 6 000 km;
Praktiline lagi - 15 000 m;
Meeskond - 4 inimest

Relvastus: kaks kere all olevat kambrit mahutavad erinevaid sihtkoormusi kogumassiga 22 500 kg, maksimaalselt - kuni 40 000 kg. Relvastus sisaldab taktikalisi ja strateegilisi tiibrakette X-55 ja X-55M, samuti lühimaa aeroballilisi hüperhoonelisi rakette X-15 (M \u003d 5) koos tuuma- ja mittetuumalõhkepeadega, samuti reguleeritavaid erinevat tüüpi KAB lennupomme kuni KAB-1500 , tavalised pommitüübid, samuti miinid.

Kohe pärast II maailmasõja lõppu toimus maailmas mõjusfääride radikaalne ümberjagamine. Eelmise sajandi 50. aastatel moodustati kaks sõjalist blokki: NATO ja Varssavi pakti riigid, mis kõik järgnevad aastad olid pidevas vastasseisus. Sel ajal puhkenud "külm sõda" võib igal hetkel üle kanduda avatud konfliktiks, mis lõppeks kindlasti tuumasõjaga.

Tööstuse langus

Muidugi ei saanud sellistes tingimustes alguse olla võidurelvastumine, kui keegi rivaalidest ei saanud endale mahajäämist lubada. 1960. aastate alguses õnnestus Nõukogude Liidul strateegiliste raketirelvade vallas edasi liikuda, samal ajal kui USA oli selgelt õhusõidukite arvu ja kvaliteedi liider. Tekkis sõjaline pariteet.

Hruštšovi saabumine süvendas olukorda veelgi. Ta oli nii kiindunud raketist, et tappis palju paljutõotavaid ideid kahursuurtükiväe ja strateegiliste pommitajate vallas. Hruštšov uskus, et NSV Liidul pole neid tegelikult vaja. Selle tulemusena oli 70ndateks olukord, kus meil olid ainult vanad T-95 ja mõned muud masinad. Need lennukid ei suutnud isegi hüpoteetiliselt ületada potentsiaalse vaenlase arenenud õhutõrjesüsteemi.

Milleks on strateegilised raketikandjad?

Muidugi oli võimsa tuumaarsenali olemasolu rakettide soorituses piisav rahu tagatis, kuid võimalus korraldada selle abil hoiatuslöök või lihtsalt vaenlasele "vihjata" järgnevate tegevuste ebasoovitavusele oli võimatu.

Olukord oli nii tõsine, et riigi juhtkond mõistis lõpuks vajadust töötada välja uus strateegiline pommitaja. Nii sai alguse kuulsa TU-160 ajalugu, mille tehnilisi omadusi on käesolevas artiklis kirjeldatud.

Arendajad

Esialgu määrati kogu töö Sukhoi disainibüroole ja Myasishchevi disainibüroole. Miks pole legendaarne Tupolev selles lühikeses nimekirjas? See on lihtne: ettevõtte juhtkond ei olnud rõõmus Hruštšovist, kes oli juba suutnud mitu paljutõotavat projekti rikkuda. Sellest lähtuvalt ei suhelnud ka Nikita Sergeevitš ise "päkapiku" disaineriga liiga hästi. Ühesõnaga osutus Tupolevi disainibüroo tööta.

Eelmise sajandi 70. aastate alguseks esitasid kõik võistlejad oma projekte. Sukhoi pani M-4 ekraanile. Auto oli muljetavaldav, oma omadustelt silmatorkav. Ainsaks puuduseks oli hind: lõppude lõpuks ei saanud täiesti titaanist ümbrist soovi korral odavaks teha. OKB Myasishchev esitles oma M-18. Teadmata põhjusel liitus Tupolevi büroo "Projektiga 70".

Võistluse võitja

Selle tulemusena valisime Sukhoi variandi. Myasishchevi projekt oli kuidagi inetu ja Tupolevi areng tundus veidi muudetud tsiviillennukina. Ja kuidas ajasid need omadused ikkagi potentsiaalset vastast värisema? Siit algab lõbu.

Kuna Sukhoi disainibürool polnud aega uue projektiga tegeleda (seal loodi Su-27) ja Myasishchevi disainibüroo vabastati mingil põhjusel (siin on üldiselt palju ebaselgust), anti M-4 dokumendid Tupolevile üle. Ainult seal ei hinnanud nad ka titaanist ümbrist ja pöörasid pilgu autsaideri - projekti M-18 poole. Just tema moodustas aluse "Valge luige" kujundusele. Muide, vastavalt NATO kodifitseerimisele on NATO kodifitseerimise kohaselt muutuva pühkiva tiivaga ülehelikiirusega strateegiline pommi- ja raketikandja hoopis teise nimega - Blackjack.

Peamised tehnilised omadused

Ja veel, miks on TU-160 nii kuulus? Selle lennuki tehnilised omadused on nii hämmastavad, et isegi tänapäeval ei tundu auto vähimalgi määral "antiikne". Oleme esitanud kõik põhiandmed tabelis, nii et saate ise veenduda.

Pole üllatav, et juba artiklis kirjeldatud omaduste ilmnemine oli paljude lääneriikide jaoks väga ebameeldiv üllatus. See lennuk (mille suhtes kohaldatakse tankimist) suudab oma välimusega peaaegu kõiki riike "rõõmustada". Muide, mõned välismaised kirjastused nimetavad autot D-160-ks. Tehnilised omadused on head, kuid millega on Valge Luik täpselt relvastatud? Lõppude lõpuks ei loodud seda meelelahutuskäikudeks?

Teave rakett- ja pommirelvade kohta

Kere siseruumides paigutatavate relvade standardmass on 22 500 kilogrammi. Erandjuhtudel on lubatud neid näitajaid suurendada kuni 40 tonnini (see on tabelis näidatud näitaja). Relvastus sisaldab kahte kanderaketti (starditüübid, mis võivad sisaldada mandri- ja strateegilisi rakette KR Kh-55 ja Kh-55M. Ülejäänud kahel trummiheitjal on 12 aeroballistilist raketti Kh-15 (M \u003d 5,0).

Seega võimaldavad lennuki TU-160 taktikalised ja tehnilised omadused eeldada, et pärast moderniseerimist jäävad need lennukid meie armees tööle enam kui tosinaks aastaks.

Rakette on lubatud laadida tuuma- ja muud tuumalõhkepeadega, igat tüüpi KAB-iga (kuni KAB-1500). Pommilahti saab kasutada tavapäraste ja tuumapommide, aga ka erinevat tüüpi miinide paigaldamiseks. Tähtis! Kere alla saate paigaldada kanderaketi Burlak, mida kasutatakse kergete satelliitide orbiidile viimiseks. Seega on lennuk Tu-160 tõeline "lendav kindlus", mis on relvastatud nii, et saate ühe sorti abil hävitada paar keskmise suurusega riiki.

Toitepunkt

Tuletame nüüd meelde, milliseid vahemaid see auto suudab läbida. Sellega seoses tekib kohe küsimus mootorite kohta, tänu millele on TU-160 omadused teada kogu maailmale. Selle strateegilisest pommimehest sai ainulaadne nähtus, kuna selle elektrijaama arendus erines täielikult lennuki disaini eest vastutanud projekteerimisbüroost.

Esialgu plaaniti kasutada mootoreid NK-25, mis olid peaaegu täiesti identsed nendega, mida nad tahtsid Tu-22MZ-le paigaldada. Nende veojõuomadused olid üsna rahuldavad, kuid nad pidid kütusekuluga midagi ette võtma, sest sellise "isuga" ei saanud unistada mitte mingitest mandritevahelistest lendudest. Kuidas saavutati Tu-160 raketikandja kõrged tehnilised omadused, tänu millele peetakse seda endiselt üheks parimaks lahingumasinaks maailmas?

Kust uus mootor tuli?

Just sel ajal hakkas disainibüroo eesotsas ND Kuznetsoviga kujundama põhimõtteliselt uut NK-32 (see loodi juba hästi tõestatud mudelite HK-144, HK-144A põhjal). Seevastu pidi uus elektrijaam kulutama oluliselt vähem kütust. Lisaks kavandati, et osa olulistest struktuuriüksustest võetakse mootorilt NK-25, mis võimaldaks vähendada tootmiskulusid.

Siinkohal tuleb eriti märkida, et lennuk ise pole odav. Praegu on ühe ühiku maksumus hinnanguliselt 7,5 miljardit rubla. Seega, ajal, kui seda paljulubavat autot alles loodi, maksis see veelgi. Sellepärast ehitati ainult 32 lennukit ja igal neist oli oma nimi, mitte ainult sabanumber.

Tupolevi spetsialistid kasutasid seda võimalust kohe ära, kuna see päästis neid paljudest probleemidest, mis tekkisid paljudel juhtudel, kui nad proovisid vana Tu-144 mootorit modifitseerida. Nii lahenes olukord kõigi kasuks: lennuk TU-160 sai suurepärase elektrijaama, Kuznetsovi disainibüroo - väärtusliku kogemuse. Tupolev ise sai rohkem aega, mida saaks kulutada teiste oluliste süsteemide väljatöötamisele.

Kere alus

Erinevalt paljudest teistest konstruktsiooniosadest saadi Valge Luige tiib Tu-22M-lt. Peaaegu kõik detailid on disainilt absoluutselt sarnased, erinevus on ainult võimsamates ajamites. Vaatleme erijuhte, mis eristavad TU-160 lennukeid. Külgdetailide tehnilised omadused on ainulaadsed, kuna need olid kokku pandud seitsmest monoliitsest paneelist korraga, mis seejärel riputati keskosa tala sõlmedesse. Tegelikult oli kogu ülejäänud kere kogu selle ehitise ümber "üles ehitatud".

Kesktala on valmistatud puhtast titaanist, kuna ainult see materjal on võimeline taluma pingeid, mis ainulaadse õhusõiduki lennu ajal alluvad. Muide, selle tootmiseks töötati spetsiaalselt välja neutraalsetes gaasides elektronkiirega keevitamise tehnoloogia, mis on endiselt äärmiselt keeruline ja kallis protsess, isegi arvestamata kasutatavat titaani.

Tiivad

Muutuva geomeetriaga tiiva väljatöötamine sellise suuruse ja massiga sõidukile osutus väga mittetriviaalseks ülesandeks. Raskused algasid juba sellest, et selle loomiseks oli vaja radikaalselt muuta peaaegu kogu tootmistehnoloogiat. Spetsiaalselt selleks käivitatud riikliku programmi juhtis P.V.Dementyev.

Selleks, et mis tahes tiivaasendis oleks piisavalt tõstejõudu, kasutati üsna geniaalset kujundust. Põhielemendiks said nn harjad. See oli nende klappide osade nimi, mida saab vajaduse korral kõrvale juhtida, aidates lennukil täielikult pühkida. Lisaks moodustasid tiibade geomeetria muutumise korral just „harjad“ kereelementide vahel sujuvad üleminekud, vähendades õhutakistust.

Nii et TU-160 lennuk, mille taktikalised ja tehnilised omadused hämmastavad tänaseni, võlgneb suure osa oma kiirusest just nendele detailidele.

Sabauimed

Mis puutub sabastabilisaatoritesse, siis lõppversioonis otsustasid disainerid kasutada kahesektsioonilist kiiluskeemi. Alus on alumine, fikseeritud osa, millele stabilisaator on otse kinnitatud. Selle disaini eripära on see, et selle ülaosa tehti täiesti liikumatuks. Miks seda tehti? Ja selleks, et elektrilisi hüdraulilisi võimendeid, aga ka sabaüksuse läbipainduvate osade ajamid kuidagi äärmiselt piiratud ruumis tähistada.

Nii ilmus Tu-160 (Blackjack). Kirjeldus ja tehnilised omadused annavad üsna hea ettekujutuse sellest ainulaadsest masinast, mis oli tegelikult mitu aastat oma ajast ees. Täna kaasajastatakse neid lennukeid vastavalt eriprogrammile: enamik vananenud elektroonikaseadmetest, navigatsioonisüsteemidest ja relvadest asendatakse. Lisaks

Tu-160 "Valge luik" - kauglennunduse ülehelikiirusega pomm- ja raketikandja. Tööd lennuki loomisega alustasid Tupolevi disainibüroo 1968. aastal. Ja 1972. aastal tehti sellise muutuva geomeetriaga tiivaga lennuki eelprojekt. 1976. aastal kiitis komisjon heaks Tu-160 mudeli projekti. NK-32 tüüpi mootori töötas spetsiaalselt selle lennukimudeli jaoks välja OKB im. Kuznetsov 1977. aastal.

NATO strateegia järgi nimetatakse neid strateegilisi pommitajaid "Black Jackiks". Ameerika slängis on see "klubi" (Black Jack - klubiga võita). Kuid meie piloodid kutsusid neid "Valgeteks luikedeks" - ja see on tõega väga sarnane. Ülehelikiirusega Tu-160-d on ilusad ja graatsilised, neil on isegi tohutud relvad ja tohutu jõud. Nende peamisteks relvadeks valiti raketid Kh-55 ja Kh-15. - alamhelikiirusega väikesed raketid, - aerooballistilised raketid. Need pandi tiibade alla mitmepositsioonilistele väljalaskekinnitustele.

Kuidas see kõik algas

Tu-160 paigutus kinnitati 1977. aasta lõpus. Kogenud tootmisettevõte MMZ "Opyt" (Moskvas) alustas kolme lennukitüübi kokkupanekut. Kaasani toodangust valmistati kere, tiib ja stabilisaator Novosibirskis, kaubaruumi uksed Voronežis ja Gorki linnas telikute tuged. Esimese masina 70-01 kokkupanek viidi lõpule 1981. aasta jaanuaris Žukovskis.

Tu-160 seerianumbriga "70-01" katsetati esimest korda õhus 1981. aastal 18. detsembril. Riigieksamid lõppesid 1989. aasta keskel. Seejärel tulistas Tu-160 õhusõiduki põhirelvastusena neli tiibraketti Kh-55. Lennuki maksimaalne kiirus horisontaalsel lennul oli 2200 km / h. See töökiirus oli piiratud 2000 km / h - see kehtestati ressursside piirangu tingimuste tõttu. Paljudele Tu-160-dele anti isikunimed, näiteks sõjalaevad. Esimene Tu-160 sai nimeks "Ilya Muromets".

Tu-160 on üks NSV Liidu lahinglennukeid, millest ajakirjandus sai teada juba enne selle ehitamist, mitu aastat. Nagu teate, 1981. aasta 25. novembril lennuk valmistus katsetamiseks Moskva lähedal Žukovski (Ramenskoje) linnas. Auto pargiti koos kahe Tu-144-ga ja seda pildistas lähedalasuvas Bykovo lennuväljal maandunud õhusõiduki reisija. Sellest hetkest sai pommitaja hüüdnime "Ram-P" (Ram - Ramenskoyelt) ja NATO koodi - "Black Jack". Selle nimega esitleti maailma kõigi aegade raskemat pommikandjat.

Eelmise sajandi 70. aastatel peetud kõnelustel SALT-2 üle ütles Leonid Brežnev, et vastupidiselt Ameerika B-1-le kavandati NSV Liidus uut strateegilist pommimeest. Ajakirjandus mainis, et seda hakatakse tootma Kaasani tehases.

NSV Liidu lagunemisega jaotati Tu-160 vabariikide vahel laiali. Näiteks sai Ukraina Priluki õhurügementi 19 autot, kaheksa anti gaasivõlana Venemaale. Ülejäänud olid kahjuks lihtsalt lõigatud. Poltavas saate külastada viimast Ukraina "luike", mis on muuseumiks muudetud.

Muudatused

Tu-160V (Tu-161) on raketikanduriprojekt, mis hõlmab vedelal vesinikul töötavat elektrijaama. Võttes arvesse kütusesüsteemi eripära, erineb see baasversioonist kere suuruse poolest. Mootoriüksustes kütusena kasutatud veeldatud vesinik reserveeriti temperatuuril kuni -253 ° C. Lisaks on see varustatud heeliumsüsteemiga, mis vastutab krüogeense mootorite juhtimise eest, ja lämmastikusüsteemiga, mis kontrollib vaakumit õhusõiduki soojusisolatsiooni õõnsustes.

Tu-160 NK-74 on Tu-160 modifikatsioon, mis sisaldab ökonoomsemaid järelpõletiga NK-74 möödavooluga turboreaktiivmootoreid. Need elektrijaamad komplekteeriti Samara korraldusel SNTK im. N. D. Kuznetsova. Nende lennukimootorite kasutamine võimaldas suurendada lennuulatuse parameetrit.

Tu-160P - modifikatsioon, mis on pikamaa raskevõitleja. Ta võis pardal hoida õhk-õhk rakette keskmise ja pika kaugusega.

Tu-160PP on elektrooniline sõjaõhusõidukite projekt. Praegu on olemas ainult täissuuruses mudel, on kindlaks määratud uue lennuki omadused ja varustuse koostis.

Tu-160K on Krecheti õhurakettide kompleksi kuuluva õhusõiduki projekt. Toodud valmis etapini mustandi kujundus aastal KB Yuzhnoye. Peakujundaja oli V. F. Utkin. ARC "Krechet" kallal tehti tööd aastatel 1983-1984. mitte ainult ballistiliste rakettide tõhususe ja ellujäämisvõime parandamiseks tuumaplahvatuse ajal, vaid ka kandelennukite energiafunktsionaalsuse testimiseks. Relvastatud Krechet-R raketiga.

See on 4. põlvkonna kaheastmeline väikese suurusega ICBM. See oli varustatud segakütusel töötavate tahkete raketikütuse mootoritega. Lennurežiimis kasutati vedelat monokütust. Kandelennuki Tu-160K kandevõime oli 50 tonni, see tähendab, et modifikatsioon võiks pardal hoida kahte Krechet-R ICBM-i, mis kaaluvad igaüks 24,4 tonni. Võttes arvesse Tu-160K lennuki lennulevi, oli selle efektiivne kasutamine kuni 10 tuhande km kaugusel.

Projekti staadiumis viidi õhusõiduki tegevuse koordineerimiseks ette maapealse varustuse väljatöötamine detsembris 1984.

Rakettide juhtimissüsteem

Krechet-R on autonoomne inertsiaalne raketijuhtimissüsteem, mis on ühendatud väliste teabeallikatega. Raketi koordinaadid ja kiirus saadi satelliidilt õhusõiduki pardal ning juhtimisinstrumentide nurgad määrati astrokorrektorilt. Juhtimisseadmete esimene aste on aerodünaamilised roolid, teine \u200b\u200bon juhtimise pööratav otsik. ICBM-idele plaaniti varustada eraldiseisvad lõhkepead individuaalse juhtimisega ja lõhkepead, mis olid ette nähtud vaenlase raketikaitsest läbi murdmiseks. Tööd ARC "Krechet" kallal piirati 20. sajandi 80ndate keskel.

Tu-160SK on Burlaki kolmeastmelise vedeliku süsteemi kandmiseks mõeldud lennuk, mille mass oli 20 tonni. Disainerite arvutuste kohaselt võis orbiidile lasta kuni 600–1100 kg lasti. Samal ajal maksab kohaletoimetamine 2–2,5 korda vähem kui sarnase kandevõimega kanderakettide kasutamine. Raketi käivitamine Tu-160SK-st peaks toimuma 9000-14000 m kõrgusel õhusõiduki kiirusel 850 kuni 1600 km / h. Burlaki kompleksi omadused pidid ületama alamhelikiirusega stardikompleksi Ameerika analoogi, mida kandis kanderaketiga Pegasus varustatud Boeing B-52. Burlaki eesmärk on satelliitide tähtkuju lennuväljade massilise hävitamise korral. Kompleksi arendamine algas 1991. aastal, kasutuselevõtt oli kavandatud aastatel 1998–2000. Kompleksi pidi kuuluma ka maapealne teenindusjaam ning juhtimis- ja mõõtepunkt. Tu-160SK lennuulatus kanduraketi stardipaigani oli 5000 km. 19. jaanuaril 2000 allkirjastasid Aerospace Corporation "Air Launch" ja "TsSKB-Progress" Samaras dokumendid koostöö kohta õhusõidukite raketikompleksi "Air Launch" loomise suunas.

Tu-160M

Tu-160M \u200b\u200bon Tu-160 lennuki uusim moderniseerimine. See sisaldab ainult uusi relvi ja elektroonikaseadmeid. Ainult OFAB-500U see võib pardal hoida kuni 90 tükki kaaluga 500 kg. Ekspertide sõnul edestab Venemaa pommiraketikandja oma Briti kolleegi - paljudes aspektides hävitajat Typhoon. Näiteks on kodumaise õhusõiduki lennuulatus isegi tankimata 4 korda suurem kui Suurbritannia lennukil. Tu-160M \u200b\u200bon võimeline kandma pardal mitte ainult rohkem tuumaväliseid rakette ja pomme, vaid ka parema mootori kasuteguriga.

Muidugi väärib märkimist ka valgete luikede suurenev jõud. Juba on alustatud uuendatud raketikandja Tu-160M \u200b\u200blennukatsetusi, mis peagi teenistusse tulevad.

Suur toetus

Riigipea nimetas selle lennuki loomiseks tehtud tööd "tehase töötajate suureks õnnestumiseks".

KAZAN, 12. veebruar - RIA Novosti. Venemaa president Vladimir Putin avaldas rahulolu lahingraketikandja Tu-160 tootmise tulemuste üle.

Oleme Kaasanis ellu viinud hiilgava projekti, tegelikult oleme relvajõududele loonud uue lennuk Tu-160. Ülehelikiire lahingraketikandja. Ja valmis ei olnud mitte ainult kandja ise, vaid ka relv selleks. Kõik töötab nagu kell, lihtsalt suurepärane. Venemaa president Vladimir Putin.

Tu-160 on suurim muutuva tiibageomeetriaga lennuk ja kindlasti üks võimsamaid lahingumasinaid maailmas. 2015. aastal teatati otsusest taastada Kaasani lennukitehases strateegiliste raketikandjate tootmine. 16. novembril 2017 viidi uus lennuk lõplikust koostetöökojast tehase lennukatsejaama. Tänu moderniseerimisele peaks Tu-160 efektiivsus tõusma 60%.

Konkurente pole

Sõjalise eksperdi sõnul tänu paranenud taktikalised ja tehnilised omadused tal pole järgnevateks aastateks konkurente. „Tu-160M \u200b\u200bsaab kahtlemata uusimad elektroonilised pardasüsteemid, inertsiaalse navigeerimissüsteemi ja uuendatud relvade juhtimissüsteemid. Tu-160-d tugevdavad nüüd Arktika rühmitusi ja on edukalt osalenud ka Süürias sõjategevuses. Hiljuti ületasid nad näiteks Atlandi ookeani, mitu merd ja sattusid kogu maailmale ootamatult Venezuelasse, raevunud USA lähedale, "räägib Mihhailov Valged Luiged ainulaadsusest.

Lennuki järjekordsest lahingutähtsusest teatas kaitseministeeriumi viimases juhatuses Sergei Šoigu. Tu-160 lasid põhjapolaarjoone taga asuval Pemboy polügoonil välja 12 õhus lendavat tiibraketti Kh-101. Osakonnajuhataja lisas, et vastupidiselt USA ülemaailmse raketikaitsesüsteemi kasutusele võtmisele on meie relvajõud suurendamas oma löögipotentsiaali.

Kahtlemata on Tu-160 üks maailma kõige arenenumaid lennukisüsteeme. Sellel on tohutu potentsiaal ja konkurentsitu jõud. Ja ometi on ta väga nägus, mille eest sai hüüdnime "Valge Luik".

Praegu on Venemaa kaitseministeerium hakanud sõlmima esimesi lepinguid strateegiliste pommitajate Tu-160M2 tootmise taastamiseks. Nad teatasid näiteks, et ehitatakse lisaks Tu-160M2 indeksi alla veel 50 moderniseeritud strateegilist pommitajat.

Planeeritud lennud

Strateegiliste rakettide vedajad Tu-160 sooritavad regulaarlende õhuruumis Barentsi, Norra ja Põhjamere neutraalsete vete kohal. Reeglina teostavad hävitajate-püüdurite MiG-31 meeskonnad kauglennukite eskortimist. Lennu kestus on üle 13 tunni.

Lennu ajal harjutavad Tu-160 ja MiG-31 meeskonnad õhus tankimist. Teatud marsruudi etappidel saadavad Venemaa lennukeid NATO riikide õhujõudude võitlejad.

Pikamaalennunduse piloodid lendavad regulaarselt Arktika, Atlandi põhjaosa, Musta ja Kaspia mere ning Vaikse ookeani neutraalsete vete kohal. Kõik Venemaa lennundusjõudude lennukite lennud toimuvad rangelt vastavalt õhuruumi kasutamise rahvusvahelistele eeskirjadele.

Emissiooni hind

Ekspertide hinnangul "VALGE LUIK" maksumus kõigub vahemikus 250-600 miljonit dollarit. 1993. aastal nimetas meedia 6 miljardit rubla, mis vastas umbes 600 miljonile dollarile. Raketikandja ühe tunni lend (ilma lahingukasutuseta) maksab 580 tuhat rubla (umbes 23,3 dollarit) tuhat). Võrdluseks võib öelda, et Ameerika pommitaja B-1B, mis on lennujõudluse poolest lähedal Tu-160-le, maksumus on 317 miljonit dollarit, lennutund maksab 57,8 tuhat dollarit.

Teatud vea piires on võimalik arvutada maailma kõige raskemate lahingulennukite tankimise maksumus. Lennuk on varustatud kütusepaakidega kogumahuga 148 000 liitrit. Lennukikütuse (petrooleumi) keskmise hinnaga umbes 50 000 rubla tonni kohta saame ühe tankimise eest 7 400 000 rubla.

"... vooruste jätkamine"

Ükskõik kui hea lennuk ka polnud, andis proovitöö algul rikkalikult puudusi. Peaaegu igast lennust tõi Tu-160 mitmesuguste süsteemide tõrkeid ning esiteks keerukat ja kapriisset elektroonikat (see, et ameeriklaste B-1B arendamisega kaasnesid samad raskused, ei julgustanud). Aitas kaasa mitmekordne dubleerimine ja koondamine (näiteks pommitaja juhtmeta juhtmega juhtimissüsteemis on neli kanalit ja hädaolukorras mehaaniline juhtmestik).

Eriti palju vaeva tekitas "toores" BKO, mis oma ülimadalal töökindlusel pälvis "ballasti" maine, millest kaks tonni asjatult kaasa võeti. Pärast arvukaid parandusi suutis BKO 1990. aasta aprillis selle tööle panna (mille puhul A.A Tupolev tuli rügementi), ehkki keeldumised järgnesid talle tulevikus.

Mootoritel NK-32 oli käivitamisel probleeme - kõige ebastabiilsem töörežiim, millega automaatika toime ei tulnud, lennul esines ka tõrkeid (peamiselt eksliku elektroonilise juhtimissüsteemi vea tõttu, kord major Vasini lennukis lülitati õhus kaks mootorit korraga välja). Sellest hoolimata võimaldas tõukejõu reserv lennukil jätkata lendamist ja isegi õhkutõusmist ühe mittetöötava mootoriga, mida pidi USA kaitseminister F. Carlucci kasutama Tu-160 näitamisel - mõlemad lennukid startisid ja sooritasid läbipääsu kolmel mootoril (loomulikult ei teavitatud sellest ministrit ). NK-32 ressurssi kolmekordistati järk-järgult ja suurendati 750 tunnini. Nõrgad kohad osutusid õhuvõtuavad lennuki raami külge, nende ebatäiuslik gaasidünaamika põhjustas sügelust ja vibratsiooni, mille tõttu tekkisid praod ja needid lendasid välja. See defekt kõrvaldati, asendades õhukanalite esimesed sektsioonid (need tuli eest ära võtta "läbi kõri") ja tugevdades õhu sisselaskeava esiservade servi. Põhimaandumisseadme kinemaatika oli liiga keeruline - puhastamisel lühenesid tugipostid, et need sobiksid väikestesse nišidesse, ja vabastamisel liikusid nad üksteisest, nihkudes väliskülgedele ja suurendades rada 1200 mm võrra. Maandumisseadme tagasitõmbamise-vabastamise mehhanismi madal töökindlus sundis mitu kuud 1988. aastal lendama ilma tagasitõmbamiseta, kuid järgmisest seeriast muudeti kinemaatikat, eemaldades "ekstra" tugiposti ja kõiki varasemaid lennukeid muudeti. Samuti täiustati lennuki hüdrosüsteemi.

Suurel lennukiirusel ketendasid stabilisaatori kärgstruktuuriga liimitud paneelid ja „klapitasid“ (LII ühel lennukil tuli õhust välja isegi kindel tükike sulgi, sama juhtus ka rügemendis A. Medvedeviga). Pidin sulestikku tugevdama, samal ajal koormuse vähendamiseks "lõikama" poole meetri võrra. Modifitseeritud stabilisaatorid, 13,25 m laiusega "ülisuured kaubad", tarniti tehasest kere üksusele Il-76 spetsiaalse versiooni abil - "kolmelennukiga". Rjazanis toimunud meeleavalduse käigus kaotas Tu-160 õhus ühe kahvli plastikust katte (lennukile ei meeldinud kindlasti showd).

Need defektid reeglina tõsiseid tagajärgi kaasa ei toonud (uue lennuki proovitöö oli suunatud just nende "püüdmisele") ning kõige ebameeldivam oli õhkutõusmisel ootamatu pidurite lukustus, mis lennukit "täielikult õhku laskis". Oli ka mitmeid juhtumeid, kui maandumisel alahindasid piloodid mitmetonnise sõiduki inertsust ja pärast lennurajale lendamist veeres see maapinnale (ükski õhupüüdur ei oleks suutnud Tu-160 peatada ja pidurdava langevari õigeaegset vabastamist peeti "madalaks klassiks").

Uute seeriate õhusõidukite projekteerimisel võeti arvesse tuvastatud puudusi ja defekte, mis olid seotud projekteerimis- ja tootmisvigadega (veeru "CIT" kohaselt vastutavad arendaja - projekteerimisbüroo ja tootja). Kompressori stabiilsusvaru suurendamiseks suurendati õhu sisselaskeavade külgseintel mootorite etteandeklappide arvu kuueni, nende juhtimist lihtsustati, mõned metallist täiteainega kärgpaneelid asendati lennuki karkassil komposiitplaatidega (see suurendas kaalu ja ressurssi), BKO antennide sabaümbris lühenes poole võrra, laskumine oja, kust suurel kiirusel tekkis ohtlik vibratsioon, mis lülitas seadmed välja. Viimase seeria lennukis olid navigaator ja operaatori ülemised luugid varustatud periskoopidega sabapoolkera uurimiseks (lisaks tahavaateraadarile). Samamoodi modifitseerisid varem toodetud Tu-160 tehase spetsialistid otse rügementi.

Mitmepositsiooniline väljalaskeseade MKU-6-5U Tu-160 kaubaruumis

Ka lennukiseadmed on moderniseeritud. Täiustatud RSDN, mida juhivad maapealsed raadiomajakad. Navigatsioonikompleks oli varustatud autonoomse astrokorrektoriga, mis määrab suure täpsusega sõiduki koordinaadid Päikese ja tähtede poolt, mis oli eriti kasulik lendudel üle ookeani ja suurtel laiuskraadidel. Navigaatorite heakskiit anti PA-3 suunapadjale koos liikuva kaardiga, mis näitab lennuki hetkeasukohta. Tu-160 jaoks valmistati ette ka rongisisese satelliitnavigatsioonisüsteemi koordinaatide määramise täpsus 10–20 m. Selle toimimist võimaldasid mitmed spetsiaalselt õhujõudude, mereväe ja maaväe vajadustele riikliku programmi raames kosmosesse lastud orbiidisõidukid. Samuti oli võimalik lahendada PRNC tarkvara- ja süsteemitehnikaga seotud probleeme (varem "rääkisid" kõik neli selle kanalit erinevates keeltes).

Mitmes etapis võeti Tu-160 radari nähtavuse vähendamiseks meetmete kogum: nad rakendasid mootoritele õhu sisselaskeavadele ja kanalitele musta raadiot neelavat grafiitkatet, katsid orgaanilise õhusõiduki nina spetsiaalse värviga, sõelusid mootori juhtlabasid (ja selle arengu saladus on endiselt rangelt peidab).

Kokpitiklaasile viidi võrgusiltrid, mis "lukustusid" seadme elektromagnetilise tausta sisse, mis võis lennuki paljastada. Filtrid peaksid tiheda tuumaplahvatuse korral nõrgendama ka valgusvoogu (samal eesmärgil on klaasid varustatud kardinate ja aknaluugidega) ning kiivri ZSH-7AS valgusfilter võib kaitsta pilootide silmi pimestava välgu eest.

Nina telik

Ettekanded

2. augustil 1988 nägi USA kaitseminister Frank Carlucci esimese välismaalasena Tu-160. Moskva lähedal Kubinka lennubaasis näidati talle 184. rügemendi lennukit numbriga 12 ja ülejäänud kaks olid lennus. Samal ajal avalikustati esmakordselt mõned lennuki taktikalised ja tehnilised omadused, sealhulgas 14 000 km pikkune lennuulatus ilma tankimata. 13. juunil 1989 näidati taas Kubinkas USA staabiülemate esimehele admiral W. Crowile numbrit 21 Priluki Tu-160.

Esimene Tu-160 õhutalitus lääne lennukitega toimus 1991. aasta mais. Norra mere kohal. Norra õhujõudude 331. eskaadri hävitajad F-16A kohtusid ja käisid mõnda aega Tromso linna laiuskraadil Tupolevi pommitajate paariga.

Lennuki esimene avalik väljapanek toimus 20. augustil 1989 lennupäeva tähistamisel, kui Tu-160 möödus madalal kõrgusel üle Tushino lennuvälja. 1994. aasta septembris oli ajakirjanikel ja elukutselistel lenduritel võimalus Saksamaal toimuvate süstikulähetuste 50. aastapäeva tähistamisel ja 1995. aasta veebruaris Prilukis üksikasjalikult tutvuda Poltava pommitajaga.

Peamine telik

Lennuk pilootidele

Tu-160 oli peaaegu esimene Nõukogude lahinglennuk, mille loomisel pöörati erilist tähelepanu ergonoomikale. Lõpuks kuulati pilootide nõudmisi, kes olid varem leppinud piiratud nähtavusega Tu-22 (vääriliselt hüüdnimega "Blind Jack") piloodikabiinist ja veetsid pikki tunde Tu-22M "tihedas pakkimises". Pikkadel lendudel saab Tu-160 meeskond oma töökohalt lahkudes soojeneda ja puhata isegi navigaatorite istmete vahelises vahekäigus laotatud poroloonmadratsil. Mugavuste hulka kuulub garderoob toidu soojendamiseks ja tualettruum, mis asendas "räpase ämbri", millega Tu-95 rahule jäi. Tualettruumi ümber puhkes tõeline lahing: õhuvägi keeldus mitu kuud lennukit vastu võtmast, kuna see oli TTZ-ga vastuolus (tualetis kasutati polüetüleenkotte, mis pärast kasutamist sulasid: nõuded olid salakaval seade, mis andis lekkiva õmbluse). Klient, tundes oma õigusi, hakkas enneolematult kinni pidama põhimõtetest ning õhuväe juhataja ähvardas isegi pöörduda sõjaväe prokuratuuri poole, kui viidatud puudusi ei kõrvaldata.

Esimesel tootmisel Tu-160 esitati kaebusi meeskonna töötingimuste kohta. Seega olid põhi- ja varuseadmed erinevat tüüpi; rõhk kabiinis hoiti vastavalt atmosfäärirõhule 5000 m kõrgusel (meeskond pidi kogu aeg olema hapnikumaskides). Nüüd on peaaegu kõik masinad need puudused kõrvaldanud.

Piloodid harjusid kiiresti sellise masina jaoks harjumatu elemendiga nagu käepide, mitte rool. Alguses ei tekitanud see uuendus sõjaväes erilist vaimustust. Kuid peagi selgus, et uus käepide hõlpsalt, ilma suurema füüsilise pingutuseta, võimaldab teil lennukit juhtida. Disainerid on loonud ka piloodi salongi versiooni koos uute seadmetega, kuid sellele üleminek nõuab autopargi ajakohastamist, aega ja mis kõige tähtsam - vahendeid. Seetõttu jätkab Tu-160 vana kokpitiga lendamist.

Kaebusi põhjustas piloodi istmete reguleerimise mehhanismide kiire rike, mis sundis neid elektriajamit muutma. K-36DM väljalükatavatel istmetel oli esimestel töökuudel nende kasutamisel piirangud (kiirus vähemalt 75 km / h). Seejärel laiendas nende arendaja Zvezda tehas (üldine disainer GI Severin) valikut ja väljaheide sai võimalikuks isegi parklas. Istmed olid varustatud vöö pingutussüsteemiga, mis käivitub ülekoormuse korral. Arendustööde käigus katsetati lennukit olukorras, mis simuleeris meeskonna osalise põgenemisega lendu: piloot N.Sh.Sattarov läks ülehelikiirusega õhusõiduki ülemise luugi demonteerimisega.

Meeskonna nõuded on põhjustatud kombinesoonidest, kiivritest, hävitajatele mõeldud hapnikumaskidest, mis ei sobi pikkadeks lendudeks. Rügemendi baasil peeti mitu "inimfaktori" teemalist konverentsi, kus esitleti uue varustuse näidiseid: kerged ja mugavad kiivrid, kõrvaklapid, Baklani päästekombinesoonid, isegi massöörid ja laiendajad, mis aitavad pika lennu ajal stressi leevendada. Paraku jäid nad kõik prototüüpidesse. Alles viimase seeria lennukitel ilmus sisseehitatud redel, ilma milleta meeskond võis sattuda võõral lennuväljal sõna otseses mõttes meeleheitlikku olukorda.

Samuti ei jäänud Tu-160 töökõlblikkus disaineritele märkamatuks. Juurdepääsu hõlbustamiseks viidi hüdrosüsteemide agregaadid ja torustikud kaubaruumi seintele ning elektrikilbid veermiku niššidesse. Hea ligipääs mootoritele tagas nende peaaegu täieliku "väljakaevamise". Kabiinis ja tehnilises ruumis mugavalt paigutatud varustus koos seadmetega. Ja siiski osutus lennuki hooldamine üsna vaevaliseks, saades selle kriteeriumi järgi rekordiomanikuks - iga Tu-160 lennu tunni eest tuli veeta 64 inimtundi maas. Selle väljumiseks ettevalmistamiseks on vaja 15-20 spetsiaalset sõidukit koos töötavate süsteemidega, sealhulgas: kütuse lämmastamiseks mõeldud seadmed; KAMAZ konditsioneerid, jahutusseadmed; mitmesugused tankurid, sealhulgas kolm tohutut "orkaani" TZ-60 (paagid Tu-160 mahutavad 171 000 kg kütust); meeskonnale mõeldud väikebuss, mis on varustatud kõrgete ülikondade ventilatsioonisüsteemiga. Samal ajal ületab õhusõiduki teeninduspiirkonna müra mitu korda kõik lubatud normid, ulatudes 130 dB-ni (APU käivitamisel ületab see valulävi 45 dB). Olukorda süvendab tehnikute kõrvaklappide, turvajalatsite ja vibratsioonivastaste vööde puudumine. Söövitava töövedeliku 7-50C-3 kasutamine hüdrosüsteemis lisab probleeme.

Müra vähendamiseks kohapeal pakkus projekteerimisbüroo samu meetmeid, mida ameeriklased võtsid V-1B jaoks - spetsiaalsete objektide rajamine koos betooni-, toiteallika- ja tankimisallikatesse sisseehitatud hoolduskompleksidega. Õhujõud lükkasid selle variandi ümber, kuna see ei vasta ümberpaigutamisel liikuvuse tingimustele, ja aktsepteerisid seda vaid osaliselt: parkla ümbritsevates kaponites varustasid nad varjualused, kus maapealne meeskond asub, relvad, tööriistad ja seadmed lennuki hooldamiseks.

Pidev töö Tu-160 väljatöötamisel andis häid tulemusi. Töökindluse osas möödus lennuk isegi Tu-16-st ja edestas oluliselt Tu-22M2 / M3.

Tu-160 "Valeri Tškalovi" kokpit Engelsis lennubaasis, 2012. aasta novembri alguses (foto - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)

Pilootide ees olid lennud ülimadalatel kõrgustel, õhutankimine, mis pidi pommitajale pakkuma mandritevahelist kaugust (selleks ajaks pidi Kozlov kindralleitnant selle masinaga ümber maakera lendama). Oli vaja ajakohastada PrNK, valdada raketisüsteem X-15 ja pommirelvad. Poliitilised kataklüsmid on aga lennuki saatuses omad kohandused teinud.

Tu-160 ja B-1: sarnasused ja erinevused

Tu-160-st rääkides on juba traditsiooniks saanud selle võrdlemine Ameerika "vastasega" - strateegilise pommitajaga B-1. Tõepoolest, nende sama otstarbega ja klassi masinate sarnasus, mis oli märgatav ka mitteprofessionaalsele, viis omal ajal selleni, et Tu-160 (selle tegelikku nime teadmata) nimetati "Nõukogude B-1". Asjaolu, et mõlema lennuki loojad leppisid kokku selle klassi õhusõidukite "lennundusmoodis", mis sisaldas lahutamatu paigutuse ja muutuva pühkiva tiiva elemente, pole üllatav. Lõppude lõpuks tulevad "sarnased mõtted pähe" ja uute pommitajate tehniliste spetsifikatsioonide nõuete sarnasus tihedal teaduslikul ja tööstuslikul tasemel peaks paratamatult viima sarnaste disainiotsusteni.

Kuid kavandatud teostus koos arvukate hinnatud valikute kogumiga jätab ainult endise sarnasuse väliskontuuride läheduse. Lennuki loojad peavad lootma mitte ainult aerodünaamika ja tugevuse seadustele, mis on kõigile ühesugused, vaid üha enam ka olemasolevale tootmisbaasile, tehnoloogia tasemele, oma kogemustele ja lõpuks ettevõtte traditsioonidele. Poliitilised probleemid, millest sõltub töö rahastamine (ja sageli projekti saatus), mõjutavad ka tulevase lennuki "sisemist sisu" ja võimalusi.

Kiire viitena tuletame meelde: B-1 ilmus varem ja tegi oma esimese lennu 23. detsembril 1974. 30. juunil 1977 andis president J. Carter käsu lennuki töö külmutada ja kasutada vabanenud vahendeid tiibrakettide arendamise suunamiseks. Peagi selgus, et seda tüüpi relvade suhe oli optimaalne. 1979. aasta novembris alustati B-1 ümberehitamist tiibrakettide B-1 B kanduriks, samal ajal kui selle jaoks ette nähtud vahendite kärpimisel vähenes selle radari nähtavus. Sõjavägi ja "tööstuse senaatorid" ei suutnud palju kalleid "liialdusi" kaitsta ning pommitaja kujundamisel oli vaja vähendada titaanisulamite osakaalu ja loobuda reguleeritavatest õhuvõtuavadest, mis vähendas maksimaalset kiirust väärtusele M \u003d 1,25. Lennuk pidi olema relvastatud tiibrakettidega ALCM, SRAM lühimaarakettide ja tuumapommidega. 23. märtsil 1983 lansseeriti esimene B-1 B prototüüp (teisendatud teine \u200b\u200bB-1 prototüüp) ja esimese tootelennukiga lennati 18. oktoobril 1984. B-1B tootmine lõppes 1988. aastal 100. pommitaja vabastamisega.

Seitsekümmend, mis loodi plaanimajanduses ja ei teadnud probleeme rahastamisega, läksid tootmisse ja võeti kasutusele kavandatud kujul (loomulikult koos lennunduse tehnoloogilise taseme kohandustega) - mitmemoodilise õhusõidukina, mis on võimeline pakkuma mandritevahelisi lööke laias kõrguses ja kiirused.

Võimalus mõlemat lennukit tõeliselt võrrelda ilmnes 23.-25. Septembril 1994 Poltavas, kus Tu-160 ja B-1V, kes kohtusid esimest korda "näost näkku", saabusid tähistama operatsiooni Frentik 50. aastapäeva - Ameerika pommitajate süstikulennud sihtmärgile Saksamaal, mis viidi läbi maandumisega Nõukogude lennuväljadel. Mõlema õhusõiduki piloodid ja tehnikud said lennukit kontrollida, õhus külastada ja hinnata ning aimu oma praktilistest võimalustest saada.

Ameeriklased (gruppi kuulusid lisaks B-1B-le ka Bomann B-52H ja tanker KS-10A 2. pommitiibalt Louisiana Barksdale'i baasist) "näitasid" end kohe pärast piiri ületamist - kui see käive on siin sobiv, kuna grupp on siin see kadus maapealsete radarite ekraanidelt (kuigi seda vahejuhtumit ei tohiks seostada mitte varjatehnoloogia saavutuste, vaid pigem Ukraina õhutõrje praeguse olukorraga). Poltava kohale ilmunud B-1V, raiskamata aega tavapärasele "kastile" lennuvälja ümbruses, sukeldus kohe pärast järsku pööret hoogsalt alla (juba maapinnal rääkis selle meeskond manöövrite harjutamisest kuni 45-kraadise rulliga.) - seda lähenemist kasutatakse säästmiseks kütust ja on meie pilootide jaoks kategooriliselt vastuvõetamatu, mida piiravad paljud ohutuseeskirjad, juhised ja ettekirjutused.

Lähemal tutvumisel selgus, et töökindluse tase ja rikete arv Tu-160 ja V-1 V töös on praktiliselt sama. Probleemid osutusid sarnaseks - sagedased mootoririkked (Le Bourgeti näitusel pidi B-1 B meeskond, kui nad ei suutnud neid käivitada, loobuda näidulennust) ja keeruka elektroonika, eriti BKO, kapriisid (ameeriklased ei varjanud oma erilist huvi Baikali vastu) ":" Kas see teie jaoks tõesti töötab?! "). B-1 B kasutamist operatsioonis Desert Storm takistas just elektrijaama ja pardal asuva elektroonilise sõjavarustuse AN / ALQ-161 ja ALQ-153 usaldusväärsuse puudumine ning loorberid läksid B-52 veteranidele.

Ründerelvade osas osutus Tu-160 "hobusel" - selle peamised tiibraketid olid hästi valdatud, samas kui ameeriklased ei suutnud rahalistel põhjustel oma lennukeid nendega uuesti varustada (kallis ALCMi löögikompleks nõudis lisaks kaubaruumide muutmisele ka ja märkimisväärne muutus pardal asuvas elektroonikas). Ajutise meetmena 1994. aastaks vastu võetud SRAMi lühimaa raketid olid ladustamisperioodid välja töötanud ( tahke kütus nende mootorid hakkasid lagunema, kaotades oma omadused) ja eemaldati kasutusest ning nende väljavahetamine jääb tuleviku küsimuseks. Ainult tuumapommid B61 ja B83 jäid B-1B-ga tööle; ameeriklastele meenus õhusõiduki tavapäraste pommirelvadega varustamise võimalus alles Iraagiga peetud sõja eelõhtul, olles 1991. aastal läbi viinud katsed nende mahaviskamiseks, kuid neil polnud aega lennukit uuesti varustada.

Pean ütlema, et selline täpsustamine näib olevat lihtne: on vaja välja arvutada kõige tõhusamad pommitamismeetodid, välja töötada ja paigaldada pommiriiulid, vintsid koormate tõstmiseks, paigaldada juhtmestik kokkuklappide ja pommide vabastajate kaitseks, muuta sihtimisseadmeid, koolitada meeskondi sihtimise ja taktikalise tehnika keerukuses ning lõpuks katsetage uusi relvi erinevates lennurežiimides.

Tu-160 kujundamisel nähti esialgu ette relvade leviku laiendamine, sealhulgas tavapäraste pommide kasutamine, mille jaoks lennuk oli varustatud ülitäpse optoelektroonilise pommiga OPB-15T. Samuti töötasid nad laaduriga välja pommide "pakett-peatamise", mis lühendab lennumasinate aega. Erinevalt B-1V-st oli radari allkirja ja suurema lennukauguse vähendamiseks Tu-160-l ette nähtud igasuguse laskemoona paigutamine sisemisele tropile, kahesse lastiruumi, mõõtmetega suurem kui "American" -il (mis mõjutas mõnevõrra suuremaid mõõtmeid) lennuk). Nende tööde kavandatud elluviimist takistas aga teadaolevate probleemide ilmnemine ning tulemuseks oli lennuki "alavarustus" - mis oli jällegi mõlemale masinale ühine ja takistas nende kasutamist kohalike konfliktide paljundamisel.

B-1B kokpitti, mis muide oli varustatud ka juhtpulkadega, seadmeid ja kujundust hindasid meie piloodid üksmeelselt suurepäraseks. Ühevärvilised ekraanid, mille kohta teavet meeskonnale kuvatakse, on tööl väga mugavad ja võimaldavad keskenduda pilootkäigule, ilma et teid häiriksid otsingud näitajate "hajumise" seas. Nägime paljusid B-1B seadmeid, välja arvatud arvutimängudes, ja koosolekul viibinud Ameerika veteranid viidi Tu-160 kokpitis kohtuma analoogsete seadmetega, mida nad sõja ajal kasutasid. Lennukitöökohtade mugavuse ja mugavuse tase osutus lähedaseks, ehkki B-1B kokpit ise on mõnevõrra lähemal - altpoolt "toetab" seda nina teliku kamber.

Olles tutvunud "ameeriklase" varustuse ja süsteemidega, leppisid meie piloodid ja navigaatorid kokku, et nii potentsiaalsete võimete kui ka taktikaliste ja tehniliste omaduste osas - kantava koorma ulatus, kiirus ja kaal - ületab Tu-160 B-1V, kuid küljelt Ameerika Ühendriikide strateegiline juhtimine jääb pommitaja praktilise valdamise plussideks. Kasutades B-1B võimalusi "sada protsenti", on Ameerika meeskonnad läinud kaugele ette, samas kui paljusid Tu-160 süsteeme ei kasutata täielikult ja mõned lennurežiimid on endiselt keelatud.

Tänu tehnoloogia intensiivsemale kasutamisele hoiavad USA piloodid kõrget klassi (B-1B keskmine lennuaeg on 150-200 tundi aastas), sealhulgas lendudel ülimadalatel kõrgustel ja õhutankimisel. Selles võis veenduda 1992. aasta mais Ameerika Ühendriike külastanud Venemaa õhujõudude delegatsioon, kes ühe lennu käigus sooritas sama 2. õhutiiva lennukipaar õhus 12 demonstratiivset dokkimist ja lahtiühendamist.

Poltavas toimunud koosolekul rääkis embleemidega kaunistatud B-1V klanitud välimus (ehkki see lendas korras, nagu näitavad sisseehitatud redeli kulunud astmed) pisut unarusse jäetud ja kiiruga "tridentidega" kroonitud Tu-160 kõrval ameeriklaste kasuks. Raske oli uskuda, et isegi B-1B šassii pesti spetsiaalsete šampoonidega. Praktiliste ameeriklaste suurimat huvi äratas ukrainlase Tu-160 ülema sissetulek: „20 dollarit? Päev? ... Kuu !! Ltd !!! "

Tu-160 Ukraina õhujõud, Poltava, 24.09.1994.

Tähed ja kolmikud

Tu-160 algne õhuväe taotlus oli 100 lennukit - sama mis ameeriklased said B-1B. NSV Liidu lagunemisega sattus Tu-160 tootmine, mis nõudis sadade ettevõtete koostööd, raskesse olukorda. Lennukite vabastamine aeglustus ja vähenes praktiliselt olemasolevast reservist kokkupanekuni. Samuti peatati nende masinate moderniseerimine, mis oli ette nähtud tööprogrammiga kuni 1996. aastani.

“Suure poliitika” probleemi ei säästnud Priluki õhurügement. 24. augustil 1991 viis Ukraina parlament kõik oma kontrolli all oleva riigi territooriumil kõik sõjaväelised koosseisud üle, samal päeval moodustati Ukraina kaitseministeerium. Esialgu ei avaldanud need sündmused aga olulist mõju 184. rügemendi teenistusele. Kuid 1992. aasta kevadel hakkasid Ukraina väeosad vabariigile truudust vanduma. 8. mail 1992 toodi sinna 184. lennurügement (umbes 25% lennupersonali ja kuni 60% tehnilisest personalist). Esimesena vandus truudust rügemendi ülem Valery Gorgol. Uzin lennubaasis asuvate tankerlennukite Il-78 409. rügement läks samuti Ukraina jurisdiktsiooni alla.

Tu-160 tahvli number 342 sinine ühel MAKS-93 lennunäitusel (http://militaryphotos.net)

1992. aasta veebruaris kuulutas B. N. Jeltsin välja määruse Tu-95MS pommitajate tootmise lõpuleviimise ja Tu-160 kokkupaneku peatamise võimaluse kohta tingimusel, et Ameerika Ühendriigid lõpetavad B-2 pommitajate tootmise (plaanis oli neid ehitada 100). Kuid see ettepanek ei leidnud piisavat vastust. Lisaks jäi Venemaa NSV Liidu lagunemisega praktiliselt uute strateegiliste pommitajateta. See sundis teda jätkama selliste kallite lennukite tootmist, mis hakkasid teenistusse asuma Engelsis asuva 1096. raskepommitajate rügemendiga. Priluki ohvitserid hakkasid sinna üle minema (aastatel 1992-93 lisas Vene õhujõud Ukrainast 720 pilooti).

Tuleb märkida, et algselt plaaniti esimesed lennukid Engelsile üle anda, 184. lennurügementi peeti reserviks, kuid elu otsustas teisiti. Varem oli 1096. TBAP relvastatud V.M. Myasishchev M-4 ja 3M loodud pommitajatega. Selle kõrval asus 1230. rügement, millega tankiti lennukeid 3MS-2. 16. veebruaril 1992 maandus Engelsis esimene Tu-160, mida tuli kuus kuud naftapalliga lüüa - polnud kedagi, kes lendaks. Mais oli 1096. TBAP-l juba kolm Tu-160, kuid esimene lend toimus alles 29. juulil.

Auto tõstis õhku JAH inspektor kolonelleitnant Medvedev. Samal ajal tehti lennuväljale uuesti sisseseade - kogu maapealne varustus, simulaatorid ja õhusõidukite ettevalmistusrajatised jäid Prilukisse ja nüüd oli vaja kõik uuesti varustada.

Neljas lennuk sisenes Engelsisse 1993. aasta alguses. Veto rügemendi tugevdamiseks pidi "vara" kandma Tupolevi kompaniilt ja LII-lt kuus pommitajat, isegi kui neil oleks õnnestunud proovilendudel oma tööiga ära kasutada, kuid seda ei juhtunud. Esimese tiibraketi Kh-55 laske sooritas rügemendi ülema kolonelleitnant A. Žihharevi meeskond 22. oktoobril 1992. Järgmisel päeval viis kolonelleitnant A. Malõševi meeskond läbi sama laskeharjutuse.

Vene õhujõudude 1096-nda TBAP-i meeskond, kes tõstis Tuels-160 esmakordselt Engelsi lennubaasist. Vasakult paremale: navigaator, p / p-k Adamov, pom. com. laev hr Kolesnikov, navigaator p / p-k Karpov, kom. laev p / p-k Medvedev

Vaatamata kõigile raskustele õnnestus JAH Venemaal säilitada näiline lahingutõhusus. Isegi kõige raskemas 1992. aastal säilitasid Vene "kauglennukid" oma klassi, lennuaeg oli 80–90 tundi aastas - kaks korda kõrgem kui rindelennunduses. Mis puutub Tu-160, siis nad osalesid 1993. aasta mais toimunud ulatuslikul õppusel Voskhod-93, mille käigus harjutati õhujõudude manöövrit, reageerides kiiresti ohule. Tu-160 kaugus võimaldas neil tugevdada üht strateegilist suunda ja toetada Kaug-Idasse viivat Su-24 ja Su-27 rühma (ehkki rakettide laskmine tuli vaid määrata - Transbaikalias polnud nende jaoks sobivaid vahemikke). Tegelik õhkutõusmine, lisaks laiendatud kaugusega moderniseeritud Kh-55M, viidi läbi strateegiliste tuumajõudude õppustel 21. – 22. Juunil 1994, mille president Jeltsin kontrollis. Lisaks rühmale Tu-160 on Kamtšatkal Kura katsepolügoonil edukalt startinud maapealne kompleks Topol ja Põhja laevastiku Typhoon-klassi allveelaevade ristleja.

Tu-160 asukoht Venemaa õhujõududes pole hägune. Nende masinate tootmine Kaasanis, pärast viie lennuki üleviimist Ingli rügementi, seiskus (kokku oli tehases kaheksa erineva valmisolekuga masinat). Majandusprobleemidele lisandus kaitseministeeriumi rahalisi raskusi, mille eelarve eeldab ennekõike armee lahinguvõime säilitamist põllul ja paljulubavate arengute rahastamist. Tundub mõistlikum suunata Tu-160 seeriatootmisega kaasnevad kolossaalsed kulud tööle, mis vastab tuleviku nõuetele ja võimaldab kaitsetööstusel säilitada oma potentsiaali. "Seitsmekümne" üheks võimalikuks variandiks võib olla raske saatevõitleja Tu-160P, mis on relvastatud pika ja keskmise ulatusega õhk-õhk rakettidega. 1991. aastal Pariisis toimunud lennunäitusel esitleti Tu-160SK - õhusõiduki tsiviilkasutuse varianti. Selles versioonis saab seda kasutada NPO Raduga välja töötatud Burlaki kosmosekompleksi esimese etapina (algselt oli selle sõjalise kosmoseprogrammi eesmärk orbitaalgrupi täiendamine, kui Plesetski ja Baikonuri kosmodroomid keelati). Kanderakett on kere all riputatud ja vette lastud umbes 12 km kõrgusel, mis muudab selle kergemaks. Süsteem suudab maapinnalähedasele orbiidile lasta lasti kaaluga 300–700 kg ja see on vastus Ameerika Pegasuse süsteemile.

Ukraina armees sattusid lendurid veelgi raskemasse olukorda ning esiteks puudutasid probleemid DA-lennukeid kõige raskemini ja kulukamalt. Pidin kohe lendudest loobuma lahingukasutus (Ukrainal puudusid harjutusväljakud ja Dnepri-Buzhi lammidel asuva DA lahingukoolituskeskuse varustus jäi ainult paberile). Projekteerimisbüroo järelevalve ja tugi tootja poolt lakkas, kes pidi garantiiteenust osutama 10 aastat. Kütuse, varuosade nappus ning kvalifitseeritud lennu- ja tehnilise personali lahkumine pani osa lennukeid kiiresti ootele. Lõppude lõpuks toodeti Aserbaidžaanis spetsiaalset mootoriõli IP-50 Tu-160 jaoks, rattad saadi Yaroslavlist ja mootorid - Samarast. Ressursi arendamine üksuste poolt ja uute puudumine on sunnitud kasutama "kannibalismi", eemaldades nõutava teistelt lennukitelt. Kuid viimastel aastatel on vajadus selliste meetmete järele peaaegu kadunud - 184. TBAP-s 1994. aasta suveks olid ainult mõned piloodid, kes suutsid Tu-160 õhku tõsta. Kahjuks antakse neile see võimalus vaid 4-5 korda aastas. Täielikult usaldusväärsuse teooria kohaselt viis lühenenud lennuaeg rikete arvu suurenemiseni ja neist kõige raskem läks Gorgoli: 1993. aasta mais pidi ta maanduma lennukile mittetäielikult pikendatud telikuga. Selle tulemusena võivad 5 Vene Tu-160 esindada suuremat lahingujõudu kui 21 Prilukis.

Tiibrakett Kh-55SM on valmis riputamiseks Tu-160-l, Priluki, veebruar 1995

184. kaardiväe ülem. TBAP kolonel V.I. Gorgol annab truudusvande Ukrainale, Priluki, 08.05.1992

Esimestel päevadel pärast NSV Liidu lagunemist tehtud rutakate otsuste tulemusena nähti strateegiliste jõudude omamise õigus ette ainult Venemaale. Kahetsusväärne olukord, kuhu sattusid Ukraina tu-160-d, on selle poliitika otsene tulemus. 1993. aasta märtsis ütles tollane Ukraina sõjaväeatašee nõunik Venemaal V. Zahharchenko: "Ukraina relvajõud ei pea seisma silmitsi ülesannetega, mis nõuavad selliseid lennukeid." Seda arvamust kinnitas Ukraina õhujõudude juhataja V. Antonets, öeldes 15. veebruaril 1995 Prilukis ajakirjanikele peetud kõnes, et kriitiline olukord Ukraina majanduses muudab võimatuks tema Tu-160 heas korras hoidmise, seetõttu on ta huvitatud pommitajate müümisest Venemaale. Küll aga oli probleeme masinate hindamisega. Ukraina pool pakkus nende arvelt energiavõlgade kustutamist (mis üllatas Gazpromit väga) või vahetada need Il-76 vastu kiirusega 1: 2 (kuid Ilyasid toodetakse Usbekistanis ...). Siiani pole pooled kokku leppinud. Täna sõltub Tu-160 saatus täielikult poliitilisest olukorrast. Kuid hea tahte olemasolul võib jõuda kokkuleppele: näiteks Dnepropetrovski tehas "Južmash" on alates 1994. aastast taasalustanud Venemaal valvealuste rakettide tavapärast hooldust.

Tu-160 lühike tehniline kirjeldus

Tu-160 on valmistatud vastavalt tavapärasele aerodünaamilisele konfiguratsioonile koos muudetava pühkiva tiivaga. Lennukiraami keskosa paigutus on lahutamatu. Lennukikere on valmistatud peamiselt alumiiniumisulamitest (V-95, kuumtöötlusega ressursi suurendamiseks, samuti AK-4). Titaanisulamite osakaal lennukikere massis on 20%, laialdaselt kasutatakse ka komposiitmaterjale, kasutatakse liimitud kolmekihilisi struktuure.

Neljaliikmeline meeskond asub eesmises kereosas ühises survestatud salongis. Ees - vasakule - laeva komandör, paremale - kaaspiloot. Nende taga on navigaatori (navigeerimis- ja ründerelvad) ja navigaatori-operaatori (BKO süsteemid, side ja energeetika) istmed. Kõigil meeskonnaliikmetel on K-36DM väljutusistmed, mis lastakse pärast luukide langetamist ülespoole. Kabiin on varustatud väikese köögi ja tualetiga. Pardale minek toimub maatrepi kaudu läbi teliku esijala niši (seitsmenda seeria lennukitel on sisseehitatud redel).

Kere. Poolmonokoki konstruktsiooni esiosas on: pardaradar, avioonikaga varustatud ruum ja meeskonna survestatud kabiin koos tehniliste ruumidega, samuti šassii esijala nišš. Kokpiti taha on järjestikku paigutatud kaks ühtset, 11,28 m pikkust ja 1,92 m laiust relvasektsiooni, mis sisaldavad ühte MKU-6-5U mitmekordselt laetud pöörlevat väljutusseadet, mis suudab kanda 6 Kh-55 raketti. MKU mass on 1550 kg, ajam on hüdrauliline (V-1B-l - samm-mootorilt). Lisaks saab relvakambrisse paigaldada lukud kogu õhusõiduki relvade riputamiseks, relvatõstesüsteemid, samuti on paigaldatud elektrilised lülitusseadmed. Hüdraulikasõlmed asuvad kambri otsas ja külgseintel. Keskosa sektsioon asub sektsioonide vahel. Kütusekaisonipaagid asuvad lennuki üles- ja allavoolu osades. Sissevoolu tihendamata osas on elutoetussüsteemi üksused.

Tiib pühitakse juurte sissevoolu ja pööratavate konsoolidega - sellel on suur pikenemine. Konsooli pöördepunktid asuvad minimaalse pühkimisega 25% tiibade siruulatusest. Struktuurselt on tiib jagatud järgmisteks üksusteks:

Täielikult keevitatud 12,4 m pikkune ja 2,1 m laiune titaanist kesktalaga risttalaga alumiiniumisulamist ribide ristkomplekt. Keskosa sektsioon on ehitatud lennuki raami keskosasse ja võimaldab tajuda tiibkonsoolidelt tulevaid koormusi;

Topeltlõikelised titaanist pöörlevad seadmed, mis kannavad koormaid tiibalt keskosale;

Tiivad konsoolid, mis on valmistatud ülitugevast alumiiniumist ja titaanisulamist, pöörates vahemikus 20 ° - 65 °. Stardi ajal on konsoolide pühkimisnurk 20 °, kruiisilennurežiimis - 35 ° ja ülehelikiirusel 65 °.

Konsoolide toitealus on kaison, mis on moodustatud seitsmest freesitud 20-meetristest paneelidest, viiest kokkupandavast sparist ja kuuest ribist. Kaison toimib kütusemahutina. Otse selle külge on kinnitatud nelja sektsiooniga liistud, kolme sektsiooniga kahekordse piluga klapid, kuue sektsiooniga spoilerid ja flaperonid, aerodünaamilised näpunäited.

Tiiva pühkimisnurga suurenemisega ei lähe klappide juureosad kere juurde tagasi, vaid pöörlevad sünkroonselt pühkimise muutusega, moodustades omamoodi aerodünaamilised harjad.

Sabaüksus on valmistatud tavapärase skeemi järgi koos pööratava stabilisaatoriga, mis paikneb 1/3 vertikaalsest saba kõrgusest (selle eemaldamiseks reaktiivmootorite mõjualast). Struktuurselt koosneb see keisersõlmedest koos alumiiniumist või komposiitmaterjalidest keeramisüksustega ja kärgpaneelidega. Kiili ülemine osa on igakülgne.

Šassiil on juhitav kaherattaline nina ja kaks kuuerattalist põhitoetust. Šassiirada on 5400 mm, alus on 17800 mm. Põhirataste suurus on 1260x485 mm, ninarattad on 1080x400 mm. Ninasammas asub tehnilise sektsiooni all survestamata nišis ja sellel on deflektor, mis välistab võõrkehade sattumise rataste alt mootori õhuvõtuavadesse. Riiul tõmmatakse lennu ajal tagasi pöörates.

Varustus. Obzor-K radarijaam esiosas on navigeerimiseks ja sihtmärkide tuvastamiseks nii maapinnal kui ka õhus. Optiline vaatlussüsteem "Groza" asub nina allosas katte all. Pikamaa navigeerimiseks on olemas astronavigatsioonisüsteem. Pillivarustus - klassikaline analoog. Pardal olev kaitsekompleks sisaldab vaenlase tuvastussüsteeme ja aktiivseid radari vastumeetmeid. Juhtimissüsteem - mööda traati mööda juhtme-, rulli- ja haigutuskanaleid neljakordse koondamise ja hädaolukorra mehaaniliste juhtmetega. Lennuk on staatiliselt ebastabiilne, nii et lendamine juhtmega juhtme süsteemiga on välja lülitatud on keeruline ja sellel on mitmeid režiimipiiranguid. Lennuki hüdrosüsteem on nelja kanaliga, töörõhuga 280 kg / cm 2. Kõiki õhusõidukite süsteeme juhib umbes 100 arvutit, millest 12 juhivad relvade juhtimissüsteemi.

Elektrijaam koosneb neljast möödavooluga turboreaktiivmootorist NK-32, mis loodi NPO Trudis ND Kuznetsovi juhtimisel. Mootori möödaviigu suhe on 1,4, rõhu suurenemise suhe -28,4 ja maksimaalne tõukejõud on -137,3 kN (14 000 kgf) ilma järelpõletita ja 245,15 kN (25 000 kgf) järelpõletiga. Mootori mass on 3650 kg, pikkus - 6,5 m, sisselaskeava läbimõõt - 1455 mm. Mootoril on kolmeastmeline madalrõhukompressor, viietapiline keskmise rõhu kompressor ja seitsmeastmeline kõrgsurvekompressor. Madal- ja keskmise rõhuga turbiinid on üheastmelised ning kõrgsurveturbiinid kaheastmelised. Turbiini labad on jahutatud monokristallilised. Gaasi temperatuur turbiini ees on 1375 ° C. Mootor on varustatud reguleeritava isesarnase otsikuga. Põlemiskamber on rõngakujuline koos aurustumisotsikutega, pakkudes suitsuvaba põlemist ja stabiilseid temperatuuritingimusi. NK-32 on üks esimesi lennukimootoreid maailmas, mille väljatöötamisel kasutati laialdaselt tehnoloogiaid, mille eesmärk oli vähendada radari ja infrapuna signatuuri taset. Lennukil asuvad mootorid paarikaupa mootorite naelades, eraldatakse tulemüüridega ja toimivad üksteisest täiesti sõltumatult.

Mootori juhtimissüsteem on elektriline, hüdromehaanilise üleliigsusega. Praegu käivad täieliku vastutusega digitaalse juhtimissüsteemi loomised. Autonoomse toiteallika tagamiseks on õhusõidukile paigaldatud gaasiturbiini APU vasakpoolse peamise maandumisvarustuse toe niši taha.

Kütust hoitakse kere ja tiiva pöördes 13 paagis. Kütusesüsteem sisaldab automaatset kütuse ülekandesüsteemi, et säilitada kindlaksmääratud joondus kõigis lennurežiimides. Lennukil on õhus olev tankimissüsteem - kütusevarras ulatub ninast välja.

Relvastus. Peamine relvastusvõimalus on 12 tiibraketti X-55 või X-55M / SM, kummaski kahel MKU-6-5U seadmel.

Rakett Kh-55 ("toode 125" või RKV-500B, vastavalt NATO koodeksile AS-15b Kent, M / CM indeks sõltub lõhkepea tüübist) töötati välja NPO Radugas I. Seleznevi juhtimisel. Selle pikkus on 6040 mm, läbimõõt 556 mm. Lennuulatuse suurendamiseks kuni 3000 km võib raketi varustada ühekordselt kasutatavate konformsete kütusepaakidega. Raketi stardimass on 1210 kg (ilma tankideta) / 1500 kg (koos tankidega). Kh-55SM on varustatud 200 kT tuumalõhkepeaga.

Alternatiivseks relvaks on lühimaarakett X-15 (koos inertsiaalse kojutoomisega) ja selle variandid: laevavastane X-15S ja antiradar X-15P. Kokku suudab Tu-160 pardale võtta 24 raketti, kuus nelja MKU-6-1 jaoks (kaks seadet kummaski relvaruumis).

Raketi Kh-15 ("toode 115", NATO kood AS-16 Kickback) lõi ka NPO Raduga. Selle pikkus on 4780 mm, läbimõõt 455 mm, tiibade siruulatus 920 mm, kaal 1100 kg (lõhkepea on 150 kg). Raketi lennukiirus on M \u003d 5. Vahemik -150 km. 24 peatatud raketi korral on relvade mass 28 800 kg.

Sobiva ümberehituse korral võib lennuk kanda vabalt langevaid tuumapomme ja mis tahes tüüpi tavapäraseid pomme või meremiinid.

Lennukite värvimine. LII-l katsetatud prototüüpi Tu-160 ei värvitud. Selle välimus oli üsna kirju tänu mantlilehtede ja raadio-läbipaistvate elementide erinevatele värvidele ja toonidele.

Üksustesse üle kantud lennuk värviti NSV Liidu kauglennundusele omase valge värviga, mis oma peegelduvuse tõttu on mõeldud lennukit kaitsma tuumaplahvatuse ajal valguskiirguse mõjude eest. Teatud elemendid, eriti ülemised nacell-kapuutsid ja tagumised kereääred, on värvimata metallist.

Kahekohalised taktikalised numbrid on tembeldatud nina teliku ustele ja kiilu otsa. Pealegi on Prilukis paiknevatel lennukitel punased ja Engelsis sinised numbrid.

Punased tähed pandi tiibade ja kiilu ülemisele ja alumisele osale. 1993. aastal värviti need Ukraina tu-160-dele ja mõnda aega polnud autodel üldse mingeid märke riigi omandist. Hiljem, 1993. aasta lõpus - 1994. aasta alguses. lennukid olid tähistatud Ukraina õhujõudude tunnusmärkidega: kollastel-sinistel ringidel tiibadel ja kollasel kolmikmeljel kiilu sinise kilbi taustal. Vene Tu-160 kannavad NSVL õhujõududelt päritud identifitseerimistunnuseid.

Strateegilised pommitajad Engelsi lennubaasis

Tu-160 kõrgendatud tiibadega ülihelikiirusega lend

Tu-160 strateegiline raketipommitaja tunnustatud lipulaevvene keel kaugelennundus! Venemaal teda kutsutakse Valge Luik! Peal Tu-160 loodud 44 maailmarekordit! Ta suudab pardal olla 45 tonni rakette ja pommeerinev klass! seda 24 hüperheli raketti, 12 strateegilist tiibrakettiraketid, juhitavad pommid kaliibriga kuni 1,5 tonni. Tu-160 on piisavalt kõrge manööverdusvõime.Ta suudab lennata madalal kõrgusel kergendatultmaastik ! Lendamisel Laske selles režiimis Tu-160 alla see on piisavalt raske! Pardal Tu-160 paigaldatud umbes 100 elektrooniline autod! Kütuspeal Tu-160 mitte, etas tavalisellennukid. See nitritudja põleb läbi ainult mootorites lennuk! Kujundus kütusepaagid on selline, et nad jagatud osadeks, vastavalt tungimisel üks paak kogu kütus pole kadunud lennuk! Maksimaalne kiirus Tu-160 - 2 helikiirust suurel kõrgusel ( 2500 kilomeetrit tunnis või 695 meetrit sekundis)!

Esimene kui lennuk õhku tõusis 1981. aasta lõpus aasta. Tu-160 võeti vastu jada jaoks tootmine rohkem enne kõigi lennukatse sooritamist. Selline kiirustamine oli põhjustatud mida ameeriklased sel ajal on juba vabastatud strateegiline ülehelikiirusegaraketikandja B-1 B. AT 1988 aasta Tu-160võeti vastu teenuse eest.

Lend tu-160 omadused palju täiustatud, võrreldes teiste lennukitega sellest klassist, õhusõiduki struktuuri sellise elemendi tõttu nagu muutuva tiiva geomeetria! Muutuva tiiva geomeetria - see on pühkimisnurga muutustiib otse lennus. Peal Tu-160 muutuva tiiva geomeetriarakendati esimest korda NSV Liidus, rasketelstrateegiline raketikandja. Minimaalsega tiibade pühkimine märkimisväärselt stardijooks väheneb lennuk õhkutõusmisel ja jooksu pikkus kell maandumine, ja maksimaalselt tiibade pühkimine on saavutatud maksimaalne kiiruslend.

Valmistamisel Tu-160 parandamiseks kaalja tugevusomadused oli pealekantud titaan. Selle õhusõiduki tootmise ajal aastal NSV Liidus esimest korda eriline vaakumkeevitus elektronkiirega.

Mõned tehniline tu-160 omadused: maksimaalselt kiirus lend minimaalselt 1300 kõrgusel kilomeetrit tunnis; kruiisiminekiirus 917 kilomeetrit tunnis; maksimaalselt stardikaal - 275 tonni; tühi lennuk 110 tonni; maksimaalselt kaal kütus 148tonni; 4 mootor tõukejõud 25tonni sekundis; maksimaalselt kõrgus lend 21 000 meetrit; maksimaalselt vahemiklend ilma tankimata õhus 13 300 kilomeetrit; maksimaalselt aegleidmine õhus ilma tankimata 15 tundi; lennuk on varustatud õhutankimissüsteem.Stardiks Tu-160 teeb bänd, pikk alates 1700 meetrit .

Aegadel NSVL nimetati idee, ehitada 100 lennuk Tu-160peal Kaasanlennukivabrik , aga need plaanid pole määratud See oli tõeks saama. Pärast kokkuvarisemist NSVL 21 lennuk Tu-160 jäi ukrainas strateegilises lennubaasis aastal Priluki. Tol hetkel aeg venemaa juhtkond põhimõtteliselt kahtles mis on lennukid üldiselt vaja riik. Alustatud raskeläbirääkimised Ukraina õhusõidukite üleandmise kohta Venemaa. AT 1999 aastal õnnestus kokku leppida 8 üleandmine lennuk Tu-160, vastutasuks andestus Ukraina võlad per naftatooted. Puhka lennuk aastaks 1999 aasta Ukraina juba õnnestus lõigata praagi eest! Peal ajahetk 2015 aasta Venemaa Sellel on umbes 20lennuk Tu-160.

Strateegiline ülehelikiirusega raketipommitaja Eostati Tu-160 nagu lennuvõimeline lennuk võitlus toimingud nagu tuumas,nii ja mittetuumaenergias sõda. Ta peab ületada pikki vahemaid piiridele vaenlane alamhelikiirusel kiirus, kuid mööduge õhutõrje vaenlane ülehelikiirusega kiirus! Strateegilised raketipommitajad kaasa arvatud Tu-160, alati lahinguülesannetel lennake kahekesi!

Ometi 1970ndatel aastatel aastal NSV Liidus arenenud projektid strateegiliste raketikandjatega hüpersooniline kiirusel lendamine vesinikul kütus. USA-s aktsepteeritud programmi looming hüpersooniline strateegiline raketikandja aastaks 2025 aasta !