Üldkulusid põhjalikumalt analüüsides tuleb aga meeles pidada, et ülaltoodud eeldus ei pea alati paika. Näiteks autode töötundide suurenemine toob kaasa juhtide ja remonditööliste arvu mõningase kasvu, mis tähendab, et suurenevad töökaitse- ja ohutuskulud, suureneb veeremi vahetustega töö või autode arv. -tööpäevad toovad kaasa reisivormide kallinemise, kirjatarvete, posti-, telefoni- ja muude kulude mõningase suurenemise. Seetõttu korrigeeritakse seda osa üldkuludest, mis sõltub auto töötundidest, need kulud võetakse planeeritult 1 auto töötunni kohta ja korrutatakse aruandluse auto töötundidega.

Raamat toob esile raudteetranspordi tehnilised ja majanduslikud iseärasused, juhtimise korraldamise, kauba- ja reisijateveo planeerimise, veeremi, kapitaliinvesteeringud ja remondi ning tööjõu. Avalikustatakse kulude, tariifide, tulude, kasumite ja tasuvuse sisu, antakse teede töö analüüs.

Veeremi töömahu näitajaid kasutatakse ka raudtee-, maanteetranspordi tootmismaksumuse arvutamisel ja analüüsimisel ning veeremi kasutamise kvalitatiivsete näitajate määramisel. Näiteks veotöö põhjal määratakse vaguni käive, vagun-telg-kilomeetrid-lend, keskmine päevane läbisõit, rongikoosseis.

Kulude sõltuvus keskmisest veokaugusest põhiraudteetranspordi tingimustes selgub kulude otsesest arvestusest ja jaotusest veoprotsessi alg-lõpu- ja liikumisoperatsioonide vahel. Kulude jaotamiseks peetakse eraldi arvestust veeremi tööks vajalike arvestite, kütuse ja veojõu elektrikulu kohta. Võrgu- ja teearuandluses kajastatakse eraldi rongi- ja manöövrivedurite tööd. Koos transpordi peamiste kulude üksikasjaliku arvestusega võimaldab see läbi viia asjakohase analüüsi.

Faktoranalüüsiks ja kulude planeerimiseks raudteerajatistes, teave transpordikulude teatatud ja kavandatud väärtuste kohta, andmed kuluprognooside kohta, teave plaani elluviimise astme kohta liiklusmahu osas (sh välis-, sisemine). ja eri), tuleks kasutada andmeid veeremi tööarvestite väärtuse kohta. koosseis (veduritunnid, vagunipäevad), selle kasutamise tase, hulk teavet, mis peaks tulema teenuste sertifikaatide kujul ( sektsioonid) ja piirkonnad.

Rafineerimistehastes töötavad protsessiüksused tavaliselt pidevalt ühtlase koormusega. Iga kalendriperioodi (kuu, kvartal, aasta) kohta planeeritakse plaanilise ennetava hoolduse tööpäevade ja peatumiste arv. Töögraafiku rikkumine võib toimuda toorme tarnimise katkestuste, veeremi tarnimata jätmise tõttu toodete ekspordiks ja õnnetuste tõttu. Tehase rütmi analüüsimisel tuleks arvestada iga paigaldise tööd, pöörates erilist tähelepanu õnnetustest tingitud seisakutele.

Veeremi kasutamise arvestus tööstusettevõtete haruteedel on kõige olulisem tegur ettevõtte transporditeenuse analüüsimisel, raudteetsehhi tööl ja tootmise transpordikulude vähendamise meetmete väljatöötamisel.

Vagunite lastitöödele kuluva aja vähendamine toob kaasa vaguni käibe kiirenemise. Vagunite veomahu ja kandevõime kasutamise parandamine läbi ratsionaalsete kauba paigutamise viiside neisse võimaldab vedada rohkem kaupa sama vagunipargi ja vähema rongide arvuga. See loob reaalsed eeldused transpordikulude vähendamiseks, kulude vähendamiseks ja tööviljakuse tõstmiseks. Seetõttu tuleks peale- ja mahalaadimisoperatsioonide korraldamise võimaluste valik ning regulatiivsete materjalide kavandamine läbi viia eriti hoolikalt, tuginedes tootmisvõimsuste põhjalikule analüüsile, täiustatud meetodite ja töömeetodite kasutamisele iga lasti peale- ja mahalaadimisel, arenenud tehnoloogia ja veeremi ratsionaalsete laadimisviiside kasutamine, kõigi lülide selge koostoime loomine peale- või mahalaadimisprotsessis jne.

Näiteks autotranspordiettevõtete praktikas ei arvutata väga sageli kandevõime rakendustegurit y, võttes arvesse kaubaliike ja nende vedamiseks kasutatava veeremi tüüpi, vaid selle keskmine väärtus võetakse tariifikataloogist. . See võimaldab planeerimisel ja analüüsimisel märkimisväärset ebatäpsust. Esiteks tuleb kindlalt meeles pidada, et konkreetse lasti klassi määrab kandevõime kasutuskoefitsiendi väärtus. ja mitte vastupidi.

Veeremi kandevõime mõjutab oluliselt koormaga sõidu keskmist pikkust. Raskeveokitega pikkadel vahemaadel sõites on keskmine reisi pikkus koormaga väiksem kui 1 tonni lasti keskmine veokaugus ja vastupidi, lühematel vahemaadel sõites on keskmine reisi pikkus keskmisest transpordist suurem. 1 tonni lasti kaugus. Et mitte teha arvutustes vigu nii plaani koostamisel kui ka autotranspordiettevõtte töö analüüsimisel, tuleb meeles pidada järgmist: kui arvutustes kasutatakse 1 tonni veose keskmist veokaugust. , siis kõikides arvutustes, kus seda nõutakse, tuleks võtta veeremi nimikandevõime ja kandevõime staatilise kasutuse koefitsient Kui kasutada koormaga sõidu keskmise pikkuse väärtust, tuleks võtta nimikandevõime ja dünaamiline kandevõime rakendustegur.

Veeremi hoolduse, remondi ja ladustamise tingimuste parandamise kallinemine loob eeldused veeremi hoolduse ja remondi kvaliteedi tõstmiseks ning liinil olevate sõidukite tehnilise valmisoleku ja toodangu kasvuks. Kuidas neid võimalusi kasutati, peaks näitama autopäevade jäägi analüüs, samuti autode hooldus- ja remondiplaani täitmise analüüs.

Materjalide kasutamise protsendi kõrvalekaldumine ühes või teises suunas 100% -st on põhjustatud paljudest põhjustest - nimekirjas olevate autode arvu muutus, parkla struktuur, veeremi tööks kasutamise määr. liinil keskmine päevane läbisõit, kütuse ja materjali kulunormide muutused, kokkuhoid või kulude ületamine jne. analüüsi etapid peaksid aitama välja selgitada, kuidas materjale kasutati ja mis põhjused põhjustasid aruandlusandmete kõrvalekaldeid kavandatust ühed.

Punkti d) abil on võimalik hinnata erinevate sõidukite käitamisteenistuse tööd ehk võrrelda transpordiprotsessi organiseerituse taset erinevate töötingimuste jaoks. See on majandusstatistilise analüüsi eelviimase etapi – üksikute üksuste tegevuse võrdluse – tähendus. Lisaks tuleks alati siduda kõigi näitajate kvantitatiivne muutus iga meeskonnaliikme, ettevõtte kui terviku materiaalse huviga kõrgendatud normi täitmise vastu. Seda soodustab ja kohustab suuresti uus planeerimis- ja majanduslike soodustuste süsteem. Ettevõtted hakkasid töötama stabiilselt, rütmiliselt. Majandusreformis sätestatud põhimõtted suurendasid mõõtmatult iga meeskonnaliikme huvi oma ettevõtmise tulemuste vastu. Töötajate suurenenud materiaalne huvi ettevõtte tegevuse tulemuste vastu suurendab nende vastutust ülesannete täitmise eest, aitab kaasa põllumajandusettevõtte raamatupidamisarvestuse tugevdamisele ja täiustamisele veergudes ja kõigis ATP osakondades. Lähemalt ja põhjalikumalt uuritakse kaubavoogusid, täiustatakse veoprotsessi korraldust, veeremi hooldust ja remonti, igapäevaseid tegevusarvestuse, tulude, kulude ja erinevate avalikustamise vorme.

Vaadeldavad näited näitavad, et veeremi või alaliste seadmete kasutamise parandamise meetme analüüsi ja majanduslikku hinnangut raudteelõigu või kogu raudteevõrgu ulatuses ei saa anda eraldi transpordiprotsessi üksikute lülide kohta. Kõiki muudatusi operatiivtöö eraldiseisvas lülis tuleb arvestada kogu transporditsükliga.

Esimesel juhul arvestatakse veeremi kasutamise ja normide stabiilsete kvalitatiivsete näitajatega transpordi kasvu olemasoleva läbilaskevõime piires. Vajalik on vaid kindlaks määrata kulude muutus, mis kajastub antud aasta majandusaasta aruandes. Sel juhul mõned liikumisest sõltuvad kulud, nimelt need, mis tehakse teatud perioodi järel väljaspool antud aastat, ei muutu ja langevad seetõttu liikumisest sõltumatute hulka. Seega liiklusmahu suurenedes rööbastee pealisehituse kulumine suureneb ning liiprite ja muude pealisehitise materjalide kasutusiga väheneb. Samas ei vaadata üle aasta veoplaani üle- või alatäitmise korral antud aastaks kehtestatud rööbastee pealisehitusmaterjalide ühekordse vahetuse programm ning nende materjalide vahetamisega kaasnevad kulud käesoleval aastal ei muutu. Nende kulude suurenemine või vähenemine, mis on seotud selle aasta töö muutumisega, kajastub järgmistel aastatel. Liikluse suurusest mittesõltuvate kulude suurus seda laadi probleemide lahendamisel varieerub teede puhul vahemikus 55-65% kogu tegevuskuludest (analüüsi aastaversioon).

Kirjeldatud nomogrammid, võitjad ja selgitused neile ei hõlma kõiki autotranspordiettevõtte töö planeerimise ja analüüsiga seotud küsimusi, kuid väljapakutud nomogrammid, teooria ja praktilised nõuanded nende ehitamiseks aitavad kaasa selle täiustamisele. Olemasoleva planeerimis- ja analüüsisüsteemi, tehniliste vahendite kasutamise standardimine suurendab maanteetranspordi veeremi tasuvust.

Seega kui kaubakäibe plaan täitus üle 2,9%, siis kaubaveo brutotonnkilomeetrite plaan 4,7%, rongikilomeetrite plaan 3,0%. Seega on veeremi töö veosekäibe plaanist suuremas mahus üle täidetud, mis põhjustab täiendavaid tarbetuid tegevuskulusid. Nagu näitas täpsem analüüs, on selline olukord kujunenud seetõttu, et operatiivsete tonnkilomeetrite plaani ületati tariifsetest rohkem. Kasutustariifi tonnkilomeetrite vahe kasvas plaanipärase 3,8 asemel 4,57%-ni. Selle tulemusena valmis teelt üleliigseid tonnkilomeetreid summas 5172 mln.Liigtöö määramiseks brutotonnkilomeetrites on vaja kehtestada planeeritud brutotegur ja korrutada sellega üleliigsed töötonnkilomeetrid. See koefitsient vaadeldaval teel on 157 937 93 650 = 1,66. Järelikult moodustas veeremi ülemäärane käitamine 5172-1,66 = 8585 miljonit brutotonn-km. Rongi ülemääraseid kilomeetreid määratletakse kui ülemääraste brutotonnkilomeetrite (8585 miljonit) jagatis kaubarongi keskmise brutomassiga (2515 tonni). Meie näites on need 3 413 tuhat. Vagunite liigne läbisõit määratakse vastavalt jagades üleliigsed töötonnkilomeetrid (5 172 miljonit) dünaamilise koormusega opereeriva autopargi vaguniteljele (8,87). Meie näites võrdub see 594 400 tuhande vagunitelg-kilomeetriga.

Enne veoplaani elluviimise üksikasjaliku analüüsi alustamist peaksite kontrollima, millised organisatsioonilised ja tehnilised meetmed veeremi parimaks kasutamiseks (haagiste kasutamine, peale- ja mahalaadimistoimingute mehhaniseerimine, sõidukite läbisõidu vähendamine ilma lastita) , ebaproduktiivsete kadude likvideerimine jne) , mis kavandati analüüsitud perioodil ellu viia, viidi lõpule ja mis mitte.

Teoste omadused. Kasutatud õlide regenereerimine ja peenpuhastus. Veeremi teljepukside polsterharjade ja määrdeainete regenereerimine. Atsetooni regenereerimine aurustamismeetodil. Seadmete skeemi, vajalike materjalide valik ning õlide puhastamise ja regenereerimise režiimi kehtestamine olenevalt õli saastumise ja vananemise astmest. Kuivatusrežiimi kehtestamine silikageelile, pleegitusmullale, aktiivsele alumiiniumoksiidile enne nende seadmesse laadimist. Õli kvaliteedi määramine ilma õlianalüüsita. Õli lühendatud füüsikalise ja keemilise analüüsi läbiviimine. Õli taaskasutamise astme määramine. Õlide tööomaduste parandamine lisaainete kasutuselevõtu ja segamise kaudu. Õlide puhastamine elektripingega seadmetes. Õlide tsentrifuugimine vaakumtsentrifuugiga. Õli pesemine veega. Kütteõli aurutamine ja selle kuivatamine vaakumis pihustamisega. Trafoõli rikke testimine. Õlipuhastusmasinate, -seadmete käivitamine ja seadistamine ning nende remondis osalemine.

Jaotises Veo tehniline planeerimine ja reguleerimine sisaldab põhiandmeid osakondade, teede ja võrgu kui terviku tehnilise plaani väljatöötamise kohta, sealhulgas veeremi kasutamise olulisemate kvantitatiivsete ja kvalitatiivsete näitajate arvutused, materjalid veeremi kasutamise kohta. laadimise ja transpordi reguleerimine ning osakondade ja teede jaama- ja kaubatöö operatiivplaneerimine. Selles osas on eriti esile tõstetud rongiliikluse dispetšerjuhtimise ja operatiivtöö analüüsi küsimused.

Mootorveoettevõtte veeremi saadavuse analüüs

teostatakse autotranspordiettevõtte veeremi vastuvõtmise ja utiliseerimise andmete alusel (tabel 2.1).

Tabel 2.1– Sissetulev ja väljaminev veerem

Esimeses etapis arvutatakse keskmine autode arv aastas järgmise valemi abil:

kus - nimekirja autode arv aasta alguses;

Käimasoleval aastal pensionile läinud autode arv;

Kalendripäevade arv aastas (365 päeva);

Saabuvate autode autoveoettevõttes viibitud autopäevade arv, autopäevad;

Vanade autode autoveoettevõttes viibitud autopäevade arv, bussipäevad.

Tinglikult eeldatakse, et autode üleandmine ja mahakandmine toimub kvartali keskel.

kus - kasutuselt kõrvaldatud autode arv I kvartalis;

I kvartalis väljuvate autode transpordiettevõtte juures viibitud päevade arv.

Vananenud autode autoveoettevõttes viibitud autopäevade arv:

autopäevad.

Vastuvõetud autode transpordiettevõttes viibitud autopäevade arv:

autopäevad.

Keskmine autode arv aastas:

autod.

2.2 Peamised tehnilised ja töönäitajad

Peamised tehnilised ja töönäitajad hõlmavad sõidukite kogukandevõimet, liiklusmahtu, kaubakäivet, sõidukite koguläbisõitu ja muid näitajaid.

Tehniliste ja tegevusnäitajate arvestus toimub ettevõtte tulemusnäitajate alusel, mis on toodud tabelis 2.2.

Tabel 2.2 - Ettevõtte tulemusnäitajad

Sõiduki kogukandevõime arvutatakse järgmise valemiga:

kus on sõiduki standardkandevõime, s.o.

Aastane liiklusmaht määratakse järgmise valemiga:

, (2.4)

kus - auto vabastamise koefitsient liinil;

Auto kestus liinil, tunnid;

Sõiduki arvestuslik läbisõit, km/h;

Läbisõidu kasutusmäär;

Koormusvõime rakendustegur;

Koormaga sõidu keskmine pikkus, km;

Laadimise ja mahalaadimise seisakud 1 reisi kohta arvutatakse järgmise valemiga:

(2.5)

kus - seisakute määr peale- ja mahalaadimisel, sõltub sõiduki kandevõimest, 3-5 min/t

Võimsuse rakendustegur sõltub koormusklassist. Maanteetranspordis on kõik kaubad jagatud 4 klassi. Seda klassifikatsiooni kohaldatakse vedude tariifiseerimisel. Mida raskem on koorem, seda madalam on koefitsient, seda madalam on transpordi tariif.

1. klass - 1;

Veetava lasti kandevõime rakendustegur (K gr) on sünteetilised vaigud (2. klass) - 1,25.

Veosekäive määratakse järgmise valemiga:

Auto koguläbisõit määratakse järgmise valemiga:

kus - auto keskmine päevane läbisõit, arvutatakse valemiga:

, (2.7)

,

kus - töötatud autode arv, määratakse järgmise valemiga:

Auto töötunnid:

AChr=1788*7,3=13052 a/m-h

Aastane toodang 1 keskmise autotonni kohta (t, t-km)

, (2.10)

, (2.11)

ATP töö põhinäitajate arvutuste tulemused on toodud tabelis 2.3.

Tabel 2.3 – ATP jõudlusnäitajad

Klõpsates nupul "Laadi arhiiv alla", laadite vajaliku faili tasuta alla.
Enne selle faili allalaadimist pidage meeles neid häid esseesid, kontrolltöid, kursusetöid, lõputöid, artikleid ja muid dokumente, mida teie arvutis ei taotleta. See on teie töö, see peaks osalema ühiskonna arengus ja tooma inimestele. Otsige üles need tööd ja saatke need teadmistebaasi.
Oleme teile väga tänulikud meie ja kõik üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös.

Dokumendiga arhiivi allalaadimiseks sisestage allolevale väljale viiekohaline number ja klõpsake nuppu "Laadi arhiiv alla"

Sarnased dokumendid

Veeremi tehniliste ja töönäitajate arvutamine. Operatsiooniteenuse funktsioonid antud veotingimustes. Seda tüüpi transpordi juhtide töökorralduse standardid. Seda tüüpi veoste transportimisel kasutatud dokumentatsioon.

kursusetöö, lisatud 27.01.2016


Autopargi struktuur veeremi kaubamärkide kaupa. Olemasoleva veokorralduse tunnused, peale- ja mahalaadimise põhipunkt, veetav veos. Kaubavedude operatiivne igapäevane planeerimine ja juhtimine. Leping kaubaveoks.

lõputöö, lisatud 04.06.2014


Veose transpordiomadused. Veeremi valik ning selle tehniliste ja töönäitajate määramine. Veoteekonna skeemi kirjeldus ja valik. Juhtide arvu ja töötundide määramine antud liiklusmahu korral.

praktiline töö, lisatud 10.04.2013


Veeremi tehniliste ja töönäitajate arvutamise metoodika. Transpordivõrgu transpordi tootmisprogrammi määramine, juhtide arv etteantud veomahu sooritamiseks, veeremi TEP.

test, lisatud 25.12.2011


Veose transpordi klassifikatsioon. Kaubavoogude analüüs aasta kvartalite lõikes. Veoteede põhiliste tehniliste ja töönäitajate määramine. Juhi regulatsioon. Veeremi töögraafik, peale- ja mahalaadimismehhanismid.

kursusetöö, lisatud 18.06.2012


Veeremi tehniliste ja töönäitajate valik ja arvutamine. Kaubaveo tegevus- ja muutuvkulude arvestus. Võrreldavate veeremimarkide kapitaliinvesteeringute hindamine. Kaubaveo tulude arvestus.

kursusetöö, lisatud 22.02.2012


Veeremi teekäitlustingimused. Veeremi tehnilised ja töönäitajad. Operatiivplaneerimine ja transpordi juhtimine. Busside tehniline ja töövõime. Taksotranspordi korraldamine.

kontrolltööd, lisatud 05.11.2009

Kaupade veoks autotranspordiettevõtetes on mitmesugused veeremid. Need on üksikautod ja maanteerongid, erineva keretüübiga autod, universaalsed ja eriotstarbelised, erineva kandevõimega jne. Transpordiprotsessi majanduslikud näitajad sõltuvad suuresti veeremi õigest kasutamisest. Kaupade veoks on vaja eraldada sõidukeid ja haagiseid, mis tagavad minimaalsed kulud konkreetsetes töötingimustes. Eriti oluline on autotranspordiettevõtete veeremi kasutamise ratsionaliseerimine praegustes majandustingimustes, mil liikluse mahu vähenemisel on vaja tagada veoprotsessi rahaline jätkusuutlikkus. Omaette ja keerukaks probleemiks on veeremipargi kandevõime seisukohalt ratsionaalse struktuuri kujundamine. Veeremipargi struktuur kandevõime osas peaks olema selline, et saaks võimalikult tõhusalt teostada erinevate kaubasaadetiste transporti.

Ekspedeerimisfirmal "VITTRANS" ei olnud kuni viimase ajani oma veeremit ja ta osutas ekspedeerimisteenuseid, olles vahendaja kaubasaatja ja saaja vahel. 2011. aastal otsustas ettevõte aga laiendada pakutavate veoteenuste valikut, millega seoses osteti 3 MAZ vedukit (Joonis 2.1) ja 3 MAZ poolhaagist. 2012. aasta alguses täiendas ettevõte oma sõidukiparki ning ostis 7 DAF traktorit ja spetsialiseeritud haagise FAYMONVILLE mittegabariitsete veoste veoks.

Minski autotehase kallutatav poolhaagis on universaalne poolhaagis, mida kasutatakse enamasti enamiku veoste transportimiseks maanteerongi osana. Poolhaagise kandevõime on 22 tonni, kere maht 90 m 3, kandevõime 22-33 euroalust. Kauba laadimine poolhaagisesse saab toimuda 3 erineva laadimisviisiga: pealt, tagant, küljelt.

Hollandis toodetud traktor DAF on mõeldud kaupade transportimiseks pikkade vahemaade taha, s.o. rahvusvaheliste maanteevedude jaoks. Seda sõidukit iseloomustavad madalad kasutuskulud, maksimaalne juhi mugavus ja kõrge töökindlus.

Joonis 2.1 - MAZ-i traktorid

Belgia firma toodetud FAYMONVILLE ülegabariidilise platvormi FAYMONVILLE (joonis 2.2) platvormi pikkus on 13,4 m pikendusosaga 4 m. Selle poolhaagise kandevõime on 32 tonni ülegabariidilised kaubad, eelkõige raskete veoste veoks varustus.

Joonis 2.2 – Spetsialiseeritud poolhaagis FAYMONVILLE

Ettevõte "VITTRANS" kasutab olemasolevat veeremit erinevat tüüpi veoste veoks: põllumajandussaadused, kiirestiriknevad kaubad, keemiatööstuse tooted jne.

Kaupade vedu toimub transpordi- ja tehnoloogiliste skeemide abil. Nende põhjendamisel on üheks olulisemaks küsimuseks veeremi valik. Selle probleemi lahendamine on tihedalt seotud veoste ettevalmistamise ja teisaldamise, tarbimise ja pakkimise tehnoloogiaga, kasutatavate transpordivahenditega, peale- ja mahalaadimis- ning ladustamistoimingute teostamise viiside ja vahenditega.

Kaubaveoks valitud veerem peab tagama minimaalsed kogukulud kaupade liikumiseks ja ladustamiseks kogu kaubajaotusahela ulatuses.

Veeremi valikut mõjutavad paljud tegurid. Nende hulgas on vaja esile tõsta:

1) veo maht ja vahemaa;

2) veo korraldamise tingimused ja meetodid;

3) saadetiste suurus;

4) veose liik ja hind;

5) peale- ja mahalaadimistoimingute teostamise vahendid ja meetodid;

6) tee- ja kliimatingimused.

Raskete koormate vedamiseks kasutatavad traktorid valitakse maanteerongide nõutavate veojõu-kiiruse ja dünaamiliste omaduste alusel.

Kuna ettevõte "VITTRANS" tegeleb erinevat tüüpi veoste, sealhulgas kiiresti riknevate ja eritemperatuuri režiimi hoidmist nõudvate veoste, ülegabariidiliste ja raskete veoste, ohtlike ja muude veoste vedudega, tehakse ettepanek sõidukid ümber varustada veeremit paremini kasutada.

Presentpoolhaagiste konstruktsioon võimaldab eemaldada tent, eemaldada küljed, eemaldada nagid pikkade koormate külglaadimiseks ja vajadusel saab raami täielikult lahti võtta. See teeb sellest keretüübist ühe levinuima ja nõutuima igat tüüpi linna-, linnadevahelise ja rahvusvahelise transpordi puhul.

Kerge, kuid suuremahulise kauba maanteel vedamisel võib autovedaja üles ehitada kaubaveoki kere külgi. Need meetmed tagavad selle kandevõime kasutamise suurenemise.

Poolhaagise konstruktsioon võimaldab eemaldada tent ja seega on võimalik laadida/maha laadida küljelt või ülalt. Lisaks võimaldab varikatuseta poolhaagis kasutada poolhaagist avatud alana küljekõrgusega 35 kuni 50 cm.

Poolhaagisele saab paigaldada täiendavaid laadimisseadmeid (lift, rihmad, käsipuud jne).

Poolhaagiste vedrustus võib olla pneumaatiline või vedruline, pneumaatiline aga tagab maanteerongile sujuvama sõidu, mis kaitseb kergesti purunevat lasti vigastuste eest.

Kiiresti rikneva kauba transportimiseks saab poolhaagise varustada iseseisva külmutusseadmega. Kaasaegsetel külmutusseadmetel on erineva tasemega kaitse avariiliste temperatuurimuutuste eest, mis tagab veose ohutuse. Külmutusseadmega varustatud veeremil on võimalik vedada kaupu, mis nõuavad teatud temperatuurirežiimi hoidmist.

Osade kiiresti riknevate kaupade veoks saab kasutada isoleeritud poolhaagist, milleks on poolhaagis, mille kaubaruumi küljed on plekiga kaetud penoplastist. Kaubaruumi uksed on varustatud tihendiga.

Ülegabariidiliste veoste veoks on otstarbekam kasutada spetsiaalset veeremit. FAYMONVILLE ülegabariidiline platvorm on varustatud mõlemal küljel 230 mm sissetõmmatavate pikendustega, lisaks on pikendus 4 m.Raske tehnika transportimiseks on sellel veeremil ette nähtud rattakoopad. (Joonis 2.3)

Joonis 2.3 – FAYMONVILLE ülegabariidiline platvorm

Madala voodiga poolhaagis FAYMONVILLE on varustatud koorma kinnitamiseks vajaliku lisavarustusega. Selline tehniliste vahendite kombinatsioon võimaldab transportida tee-ehitusseadmeid, elektrijaamu, mahukaid metallkonstruktsioone ja kaevandusseadmeid.

Kasutatava mootorsõiduki keretüüp määratakse sõltuvalt veetava veose tüübist ja iseloomust, kliimatingimustest ja saavutatavast veovõimest. Kui on võimalik kasutada mitut tüüpi kere, siis aktsepteeritud peaks tagama kaubaveo kõrgeima efektiivsuse.

Sõidukite kandevõime valitakse sõltuvalt saadetise suurusest, selle kohaletoimetamise kiireloomulisusest ja teeoludest. Suure võimsusega veeremil on kõrge tootlikkus, eeldusel, et lastivõimsus on täielikult ära kasutatud. Seetõttu on igal juhul soovitatav kasutada veeremit, mille kandevõime on antud töötingimustes maksimaalselt lubatud.

Veeremi valikul kasutatakse kaubaveo efektiivsuse kompleksmõõtureid ja osalisi. Põhjalikud näitajad hõlmavad järgmist:

1) sõiduki jõudlus;

2) transpordikulud;

3) transpordi maksumus;

4) kasum;

5) transpordi energiamahukus (kütuse erikulu).

Kaupade veoks kasutatav ratsionaalne veerem peaks tagama maksimaalse jõudluse kulunäitajate ja transpordi energiamahukuse minimaalsete väärtustega.

Veeremi valikul võib lähtuda individuaalsetest tööomadustest, näiteks kandevõimest, murdmaasõiduvõimest jne.

Sissejuhatus

Peatükk 1. Probleemi staatus ja uurimiseesmärgid 8

1.1 Autotranspordiettevõtete praeguse struktuuri uuring 8

1.1.1 Mootorveoettevõtte autopargi moodustamise aluspõhimõtted 8

1.1.2 Sõidukipargi toimimise tulemusnäitajate analüüs 9

1.2 Olemasolevate lähenemisviiside analüüs ATP toimimise parandamiseks 13

1.2.1 ATP toimimise parandamise suuniste analüüs 13

1.2.2 ATP toimimise tõhususe parandamise meetodite analüüs 15

1.3 Järeldused, ülesanded ja uurimisobjekt 43

Peatükk 2. Autotranspordiettevõtete veeremi ratsionaalse struktuuri valimise metoodika teoreetiline põhjendus 47

2.1 Autotranspordiettevõtete veeremi struktuuri parandamise metoodika valiku põhjendus 47

2.2. Matemaatilise mudeli moodustamine autotranspordiettevõtete toimimise parandamiseks 50

2.3 Autotranspordiettevõtete veeremi ratsionaalse struktuuri valimise metoodika 57

3. PEATÜKK Autotranspordiettevõtte funktsionaalanalüüsi meetodid 69

3.1 Pilootuuringu eesmärgid ja etapid 69

3.2 Andmete kogumise ja esmase töötlemise meetodid 69

3.3 Autotranspordiettevõtte matemaatilise mudeli moodustamise metoodika 73

Peatükk 4. Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenuse toimimist parandavate meetmete hindamise ja väljatöötamise tulemused 86

4.1 Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse veeremi töö efektiivsuse analüüs 86

4.1.1 Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse veeremi struktuuri tunnused 87

4.1.2 Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse tegevuse analüüs 90

4.2 Algandmete maatriksi moodustamine 93

4.3 Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenistuse veeremi ratsionaalse struktuuri valik 95

4.4 Saadud tulemuste tõhususe hindamine 100

4.4.1 Riikliku õppeasutuse "Orenburg" Riikliku Ülikooli "100" transporditeenuse veeremi käitamise kulude arvutamine

4.4.2 Rakendamistulemused 109

Järeldus 111

Kasutatud allikate loetelu

Töö tutvustus

Asjakohasus. Riigimajanduse harude areng sõltub transporditöö korralduse efektiivsusest, mis seisneb kaupade ja reisijate veos. Pidevalt muutuva nõudluse kontekstis teatud transpordiliigi teostamise järele tekib probleem mootortranspordiettevõtte veeremi struktuuri kohandamisel väliste dünaamiliste tingimustega, mida iseloomustab transpordivajaduste muutumine. mitmesugused liigid, samuti nõuded tootmisele ja tehnilisele baasile, kütuste ja määrdeainete maksumus, energiakandjad , sõidukid ja seadmed.

Veoliikide ja -mahtude mitmekesisus määrab autotranspordiettevõttes sobivate tüüpide ja koguste veeremi kasutamise, mis tagab antud töötingimustes maksimaalse veomahu minimaalse kuluga.

Veeremi struktuuri optimeerimise eesmärk on tõsta autotranspordiettevõtte konkurentsivõimet, mille määrab suutlikkus teostada transporditöid minimaalsete kuludega. Nende ja teiste autotranspordiettevõtte tõhusa toimimise tagamise ülesannete lahendamine praeguses etapis saab edukalt ellu viia ainult kaasaegsete kõrgtehnoloogiliste infotehnoloogiate kasutamisel, mis põhinevad kodu- ja välismaistel saavutustel. teadlased. Praegu olemasolevad meetodid autotranspordiettevõtte veeremi struktuuri optimeerimiseks ei ole piisavalt paindlikud väliste muutuvate tingimuste suhtes.

Seoses eelnevaga on asjakohane teadusuuring, mille eesmärk on parandada autotranspordiettevõtte toimimist, tuginedes veeremi ratsionaalse struktuuri kujundamisele.

5 Uurimisteema seos põhiteadusliku plaaniga- uurimistöö. Tööd tehti vastavalt:

Kontseptsiooniga "Venemaa Fe. riikliku transpordipoliitika
dekreedid” (kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse 8. septembri 1997. aasta dekreediga nr.
1143);

Föderaalse sihtprogrammi „Moderniseerimine
Venemaa transpordisüsteem (2002–2010)" (kinnitatud dekreediga
Vene Föderatsiooni valitsuse laen 5. detsembril 2001. a. nr 848).

Eesmärk- ATP toimimise efektiivsuse tõstmine programmipõhise planeerimise alusel PS ratsionaalse struktuuri valimisel.

Selle eesmärgi saavutamiseks on vaja lahendada järgmine ülesanded:

olemasolevate meetodite analüüs autotranspordiettevõtte veeremi struktuuri optimeerimiseks;

autotranspordiettevõtte tulemusnäitajate ja tema veeremi struktuuri vahelise seose matemaatilise mudeli kujundamine;

autotranspordiettevõtte veeremi ratsionaalse struktuuri valimise algoritmi väljatöötamine;

matemaatilise modelleerimise adekvaatsuse eksperimentaalne uuring;

Kaasaegse veeremi ratsionaalse struktuuri määramine
autotranspordiettevõtte ja selle toimimise mudeli väljatöötamine
rovaniya;

väljatöötatud autotranspordiettevõtte tegevuse tõhustamise meetodite majandusliku efektiivsuse hindamine.

Õppeobjekt- autotranspordiettevõtte toimimise protsess.

Õppeaine- autotranspordiettevõtte veeremi ratsionaalse struktuuri moodustamise mustrid.

Teaduslik uudsus seisneb teoreetilises põhjenduses ja edasiarendamises:

meetodid autotranspordiettevõtte veeremi struktuuri optimeerimiseks, mis põhinevad tundlikkuse teooria sätete kasutamisel ja võimaldavad kindlaks teha autoveoettevõtte veeremi struktuuri mõju transpordiettevõtte maksumusele. veotoimingu ühik;

Algoritm autotranspordiettevõtte veeremi ratsionaalse struktuuri valimiseks;

autotranspordiettevõtte toimimise matemaatiline mudel, mis määrab kindlaks veotoimingu ühiku maksumuse ja veeremi struktuuri vahelise seose.

Töö praktiline tähendus. Saadud tulemused võimaldavad tõsta autotranspordiettevõtte toimimise efektiivsust, valides ratsionaalse veeremi struktuuri, arvestades transporditöö spetsiifikat ning veo iseloomu ja mahu muutusi.

Töö teostamine. Tehtud töö tulemusi kasutatakse nii Orenburggazpromtrans LLC, riikliku kutsekõrgkooli OSU transporditeenistuse toimimise protsessis kui ka Orenburgi Riikliku Ülikooli õppeprotsessis lõpetajate ettevalmistamisel. erialadel 190601 ja 190702.

Töö aprobeerimine. Töö tulemusi arutati ja kinnitati Venemaa kuuendal ja seitsmendal teadus- ja tehnikakonverentsil "Progressiivsed tehnoloogiad transpordisüsteemides" (Orenburg, 2003, 2005); OSU autode tehnilise käitamise ja remondi ning autotranspordi osakondade teaduslikel ja praktilistel seminaridel (2002 ... 2006).

Töökoormus. Doktoritöö koosneb sissejuhatusest, neljast peatükist ja üldisest

7 järeldused 130 masinakirjas leheküljel, sealhulgas 28 joonist, 12 tabelit. Kasutatud allikate loetelus on 112 kirjet. Rakendused on kujundatud 8 leheküljel.

Kaitsesätted:

Autotranspordiettevõtte toimimise matemaatiline mudel
yatiya;

autotranspordiettevõtte veeremi struktuuri optimeerimise metoodika;

algoritm autotranspordiettevõtte veeremi ratsionaalse struktuuri valimiseks, mis põhineb gradientmeetoditel keerukate süsteemide optimeerimiseks ja Pareto-Lorenzi meetodil;

veeremi ehituse mõju veoüksuse maksumusele eksperimentaalse uuringu tulemused.

Autotranspordiettevõtete praeguse struktuuri uuring

Autotranspordiettevõtte struktuuri kujundamisel lähtutakse kauba- ja reisijateveo korraldamise põhimõtetest. Autotranspordiettevõtte peamised ülesanded vedude korraldamisel on: maanteetranspordi klientide vajaduste rahuldamine suurima efektiivsusega; ? kõrgetasemelise klienditeeninduse pakkumine; ? olemasolevate transpordiplaanide elluviimine; ? sõidukite tõhus kasutamine, tööviljakuse tõus, transpordikulude maksimaalne vähenemine; ? süstemaatiline kasum.

Autotranspordiettevõtte toimimise tõhususe peaks tagama: - autotranspordiettevõtte kõigi osakondade ja töötajate töö koordineerimine; -liikumise optimaalne organiseerimine; - kauba kohaletoimetamine võimalikult lühikese aja jooksul; - veeremi tõhus kasutamine; - liiklusohutus; - transpordi tasuvus.

Kirjandusallikate analüüs võimaldas välja selgitada meetmed konkreetsete kaupade ja reisijate veo korraldamiseks.

Autotranspordiettevõtted peavad tegutsema nii, et oleks tagatud kliendile veoteenuse õigeaegne ja kvaliteetne osutamine. Praktika näitab aga, et praegu tegutseb enamik olemasolevaid autotranspordiettevõtteid eelmise sajandi 50. aastate lõpu ettevõtete mudeli järgi. Mootorveoettevõtte veeremi struktuuri kujunemise olemasoleva mudeli uurimine teatud aja jooksul karmide turusuhete tingimustes ei ole tõhus.

Kaasaegsed autotranspordiettevõtted on keerulised kompleksid. Nende normaalse tegevuse tagamiseks on vaja spetsiaalseid toimimise tõhususe parandamise meetodeid, mis põhinevad sotsiaal-majanduslike ja tehniliste omaduste terviklikul (süsteemsel) optimeerimisel.

Seetõttu on aktuaalne uurimistöö teema, mille eesmärk on välja töötada kaasaegsed meetodid autotranspordiettevõtte optimeerimiseks uusimatel infotehnoloogiatel.

Autotranspordiettevõtte veeremi veotööde efektiivsust hinnatakse selle tehniliste ja töönäitajatega. Tavaliselt võib need näitajad jagada kahte rühma:

Esimene rühm - veeremi kasutusastet iseloomustavad näitajad (tehnilised valmisoleku tegurid, sõiduki kasutus, kandevõime, läbisõit, keskmised läbisõidukaugused, keskmised transpordivahemaad, peale- ja mahalaadimise seisakud, tehnilised ja töökiirused).

Teine rühm - veeremi jõudlusnäitajad (sõitude arv, veo kogupikkus, liiklusmaht, transporditöö). Näitajad määratakse tabelis 1.1 toodud valemite järgi.

Sõiduki margi valik ja transporditavate sõidukite arv määratakse suures osas tehniliste ja töönäitajate arvutuse alusel.

Autotranspordiettevõtete veeremi struktuuri parandamise metoodika valiku põhjendus

Programm – sihtplaneerimine on üks planeerimise liike, mis lähtub tegevuste orienteeritusest seatud eesmärkide saavutamisele. Tegelikult on iga planeerimismeetod suunatud mis tahes konkreetsete eesmärkide saavutamisele. Aga sel juhul lähtub planeerimisprotsess ise eesmärkide määratlemisest ja püstitamisest ning alles siis valitakse välja teed nende saavutamiseks.

Programm - sihtplaneerimine on üles ehitatud loogilise skeemi "eesmärgid - teed - teed - vahendid" järgi. Esmalt määratakse kindlaks saavutatavad eesmärgid, seejärel visandatakse nende elluviimise viisid ning seejärel üksikasjalikumad meetodid ja vahendid. Lõppkokkuvõttes töötab korraldaja pärast teatud eesmärkide seadmist välja tegevusprogrammi nende saavutamiseks. Sellest järeldub, et selle planeerimismeetodi tunnuseks ei ole ainult süsteemi tulevaste olekute prognoosimine, vaid konkreetse programmi koostamine soovitud tulemuste saavutamiseks. See tähendab, et programmi-sihtplaneerimise meetod on "aktiivne", see võimaldab mitte ainult olukorda jälgida, vaid ka mõjutada selle tagajärgi, mis eristab seda soodsalt enamikust teistest meetoditest.

Programmide planeerimise tunnus on ka viis kavandatava süsteemi mõjutamiseks. Esiplaanil ei ole süsteem ise, selle koostisosad ja olemasolev organisatsiooniline struktuur, vaid programmi elementide, programmi tegevuste juhtimine.

Eespool käsitletud sätetest järeldub, et programmi sihtplaneerimise põhikontseptsioon on programm. Programm on meetmete kogum strateegiate elluviimiseks. Nende abil saavutatud strateegiate ja eesmärkide süsteem pole omakorda midagi muud kui plaan. Seega leiab kinnitust programmi-eesmärgi planeerimise duaalsus, nimelt planeerimise ja tegeliku mõju kombinatsioon majandusnäitajatele.

Nagu juba mainitud, on programmi esimene etapp - eesmärgi planeerimine eesmärgi seadmine; järgmistel etappidel töötatakse välja viisid ja konkreetsed viisid nende saavutamiseks. Vaatleme seda protseduuri üksikasjalikumalt.

Eesmärkide seadmine planeerimise programm-sihtmeetodil on "eesmärkide puu" moodustamine. Seejärel määratakse vastavalt sellele kindlaks eesmärkide saavutamiseks vajalike meetmete süsteem, mida nimetatakse kompleksprogrammiks. Selle rakendamiseks ehitatakse välja spetsiaalne kontrollsüsteem, mis toob programmi ülesanded konkreetsete täitjateni ja kontrollib nende täitmist. Selle süsteemi organisatsioonilise struktuuri määrab seega "eesmärkide puu", esinejate koosseis ja programmi sisu.

Seega oleme välja toonud veel ühe programmi-sihtplaneerimise elemendi - süsteemi struktuuri, sealhulgas (meie puhul) veeremi. Selle konstruktsioon on tegelikult aluseks programmi täitmisele. Need. mis tahes probleemile lahenduse kavandamine programm-sihtmärgi meetodil taandub suuresti autotranspordiettevõtte ratsionaalse struktuuri kujundamisele. Vaatleme selle peamisi etappe. Süsteemi üldise struktuuriskeemi ja selle põhiomaduste kujunemine (kompositsioonietapp). Üksuste koosseisu ja nendevaheliste peamiste seoste väljatöötamine (struktureerimise etapp). Organisatsiooni struktuuri (meie puhul veeremi) kvantitatiivsete omaduste väljatöötamine, selle tegevuse korra kehtestamine (regulatsioonietapp).

Sel juhul on esimene etapp põhimõttelise tähtsusega, kuna see määrab organisatsiooni struktuuri. See määrab organisatsiooni eesmärkide ja eesmärkide süsteemi, selle tüübi ja õigusliku staatuse, sõltumatuse astme, tegevuse piirid, funktsioonide koosseisu. Teises ja kolmandas etapis kehtestatakse süsteemi täpsemad parameetrid (sh autotranspordiettevõtte veerem).

Uute probleemide lahendamiseks planeerimise ja süsteemide ehitamise teooria peaks põhinema olemasolevate süsteemide loomise ja käitamise praktika analüüsil. Peamine raskus seisneb selles, et paljude üksikute faktide ja erinevate spetsialistide tähelepanekute hulgas on võimalik tuvastada mõned põhisätted, mustrid, mis on ühised igat tüüpi süsteemide planeerimisel ja ehitamisel. Nende hulgas on järgmised: Süsteemi struktuuri kujunemine on mitmeetapiline protsess. Planeerimise alustamise ja seejärel vaadeldava süsteemi loomise vajalik tingimus on teatud sotsiaalse vajaduse ehk lahendamist vajava probleemi olemasolu. Ühest vajadusest aga ei piisa, vaja on ka teatud tingimusi ja garantiisid: majanduslikke, juriidilisi, sotsiaalseid, tehnilisi jm, et tagada süsteemile vajalik stabiilsus.

Äsja esilekerkivate probleemide lahendamine ei eelda tingimata uute süsteemide loomist. Paljusid probleeme saab edukalt lahendada olemasolevate süsteemide raames. Tavaliselt töötatakse selleks välja spetsiaalne meetmete kogum (programm) ning koostatakse resolutsioonid või korraldused, mis kohustavad vastavaid süsteeme täitma neile pandud uusi funktsioone. Sellise programmi rakendamise kontrolli teostab selle probleemi juhiks määratud organisatsioon.

Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenistuse veeremi töö efektiivsuse analüüs

Õppeobjektiks valiti Riikliku Õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse autotranspordiettevõte. Riikliku Õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse autotranspordiettevõtte tegevuseks on Orenburgi Riikliku Ülikooli osakondade vajaduste rahuldamine transporditöödel kvaliteetselt ja õigeaegselt minimaalsete kuludega. Sellega seoses on kehtestatud teatud piirangud emaettevõtte määratud arengustrateegiaga seotud transporditöö korraldamisele, samuti riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" osakondadega suhtlemise skeemile. Vastavalt väljatöötatud matemaatilisele mudelile on autotranspordiettevõtte toimimise tõhustamise eesmärk vähendada sõidukite käitamise kulusid ja seeläbi vähendada veotoimingu ühiku maksumust. Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenistuse veeremi struktuuri omadused

Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse veerem koosneb sõiduautodest, veoautodest ja bussidest. Riikliku Õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenistuse veeremi margijaotus on näidatud joonistel 4.1.. .4.3.

Pärast joonisel 4.4 oleva diagrammi analüüsimist võib märkida, et valdava enamuse autopargist moodustavad 1997., 1998. aastal valmistatud autod. Sellist aastatel 1997-1998 toodetud autode arvu kasvu võib seletada asjaoluga, et sel perioodil liideti Strela tootmisühingu ja Orenburgi osariigi ülikooli autopark ühiseks struktuuriks.

Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse tegevuse analüüs viidi läbi ajavahemikul 1999-2005. Joonis 4.5 näitab transporditöö dünaamikat uuritaval perioodil.

Riikliku Õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenistuse transporditöö näitajana kasutati üldist pargi läbisõitu. Sõidude registreerimine toimus vastavalt veeremi läbisõitude registri analüüsile. Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse tegevuse analüüs

Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenuse tootmise ja majandustegevuse analüüsimiseks võeti arvesse ettevõtte finants- ja majandusteavet ajavahemikul 1999–2005.

Transpordi töömahtu kaupade ja reisijate veol tinglikult loomulikes tingimustes mõõdetakse vähendatud tonnkilomeetrites. See on määratletud kui veo kaubakäibe väärtuse ja reisijakäibe väärtuse summa, mida väljendatakse vähendatud tonnkilomeetrites. Transporditoodangu vähenemise näitaja arvutamise vajadus tuleneb asjaolust, et nii kaupu kui ka reisijaid veetakse samaaegselt mööda samu sidevahendeid ja samu vahendeid. P.p.t.

kasutatakse transpordiga seotud töötajate tööviljakuse näitaja ja toodangu maksumuse arvutamiseks Kuna autotranspordiettevõte on segatüüpi, siis on vaja kasutada efektiivsusnäitajat, mis arvestab erinevate veeremiliikide transporditöid.

Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenuse veooperatsiooni ühiku maksumuse jaotus aastate lõikes.

OGU TS sõidukipargi struktuuri analüüsimiseks jaotatakse veerem olenevalt sõiduki tüübist kümnesse rühma.

Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenistuse veeremi struktuuri omadused

Seoses eelnevaga valiti optimeerimisparameetriks veotoimingu ühiku maksumus - koguläbisõidu kilomeetri maksumus. See näitaja võimaldab hinnata segapargi veotegevuse efektiivsust. Joonisel fig. 4.6 - 4.9 on näidatud Riikliku Õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenuse osutamine aastatel 1999 - 2005.

Nagu on näha jooniselt 4.6, on transporditööde maksumus kogu uuringuperioodi vältel kasvamas. Vastavalt sellele suureneb ka veooperatsiooniüksuse maksumus (Joonis 4.7) Joonis 4.7 - Riikliku Õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenuse veoüksuse maksumuse jaotus aastate lõikes.

Joonist 4.2 analüüsides võib märkida, et vaadeldaval perioodil kasvas veotoimingu ühiku maksumus. See tähendab meie hinnangul, et ettevõtte potentsiaali kasutati ebaotstarbekalt või puudulikult.

Vaatamata veooperatsiooni ühiku maksumuse pidevale tõusule (joonis 4.2.) on tendents kaubakäibe mahu kasvule.

OGU TS sõidukipargi struktuuri analüüsimiseks jaotatakse veerem olenevalt sõiduki tüübist kümnesse rühma. Sõidukite jaotus rühmade kaupa on toodud tabelis 4.1.

Regressioonikoefitsientide olulisuse tagamiseks tehti veeremi arvu kvartaalne jaotus. Algandmeteks võeti veotoimingu ühiku maksumuse väärtused ja sõidukite arv rühmades.

Järgmisena viiakse läbi algandmete töötlemine (normaliseerimine, tsentreerimine) vastavalt valemile (4.1). Seejärel moodustatakse paaride korrelatsioonimaatriks (tabel 4.3) XJi - ХР Xj (4.1) kus Xj, - tsentreeritud väärtus; xjt - olemasolev väärtus; X. - väärtuse matemaatiline ootus. Selleks töödeldi andmeid riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenuse toimimise kohta kolmandas peatükis kirjeldatud algoritmi abil.

Vastavalt väljatöötatud algoritmile määrati põhikomponentide meetodil veeremirühmad, mis annavad suurima panuse veoüksuse maksumusesse.

4.3 Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenistuse autotranspordiettevõtte veeremi ratsionaalse struktuuri valik

Veooperatsiooni ühiku maksumuse ja riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenistuse veeremi struktuuri vahelise seose kindlaksmääramine viidi läbi kahel viisil. Esiteks luuakse kõikide komponentide regressioonivõrrand, mida esindab avaldis (4.2) .02190-N6+0.03838-N7- (4.2) 0.00006-N8 +0.03813 -N9+0.05289 -Nw. kus Ni ... Nw on i - rühma autode arv. Mudeli suhteline viga oli 28%.

Põhikomponendi meetodi rakendamisel saadi sõidukite rühmad, millel on suurim mõju veotoimingu ühiku maksumusele (grupid 9, 6, 8 joonisel 4.10).

1. rühm - eriti väikese klassi autod; rühm 2 - väikeautod; rühm 3 - keskklassi sõiduautod; grupp 4 - suure klassi autod; 5. rühm - väikeklassi bussid; rühm 6 - keskklassi bussid; rühm 7 - suure klassi bussid; rühm 8 - kergveokid; rühm 9 - keskmise koormusega veoautod; rühm 10 - raskeveokid.