Ehitus ja käitamine lasti ja

Naftasaaduste või muu vedellasti peale- ja mahalaadimiseks ning kauba tankidesse jaotamiseks on tankerid varustatud spetsiaalsete kaubatorustikusüsteemidega, mis võimaldavad neid toiminguid läbi viia. Ülejäänud tsisternidest lasti, mida lastisüsteem ei vali, pumbatakse välja eemaldamissüsteemi kaudu, mis on oma ehituselt põhimõtteliselt sarnane lasti omaga, kuid on oluliselt väiksema võimsusega, suurema pumba imemispea ja väiksema toruga. läbimõõdud. Väikese kandevõimega laevadel on need piiratud ühe süsteemiga, mis ühendab lasti ja eemaldamise funktsioonid.

Tankerite lastisüsteemid võimaldavad lasti vastuvõtmist ja kohaletoimetamist laeva igast küljest ja küljelt. Selleks paiknevad lastisüsteemi sisse- ja väljalasketorud peateki keskosas piki laeva mõlemat külge sümmeetriliselt kesktasapinna suhtes. Sisse- ja väljalasketorude süsteemist pikeneb lastiliin kuni aluse ahtrini.

Lastitööd (naftasaaduste maha- ja pealelaadimine) tuleb läbi viia suletud mahutite vaateklaasidega, mis omakorda on varustatud tulekaitsevõrkudega.

Õhu ja gaaside väljatõrjumine paakidest täitmise ajal, samuti paakide täitmine nendega tühjendamise ajal tuleks läbi viia gaasi väljalaskesüsteemi ("hingamise") kaudu (vt punkt 5).

Tankerite lastisüsteemide teostamiseks on mitu standardlahendust. Rõngassüsteemi kasutatakse tankeritel, mille kaubapumbaruum (GSP) asub aluse keskel, kaubaruumide vahel; lineaarne süsteem - tankeritel, mille pumbaruum asub kõigi tankide taga, lastipaakide ja MCO vahel; vaheseinte möödavooluklappidega lastisüsteem - tankeritel, mille gaasipumbaseadme ahtriasend.

Rõngasüsteem lastitorustik on levinud varajase ehitusega ja väikese kandevõimega laevadel.

Süsteemil on suhteliselt kõrge manööverdusvõime ja vastupidavus. Puuduseks on kõrge hind, suur arv liitmike ja töö keerukus.

Lineaarne süsteem kaubatorustik on kõige laiemalt levinud, eriti suure mahutavusega tankeritel. Võrreldes rõngaste süsteemiga on seda süsteemi lihtsam kasutada ja odavam ehitada, kuid selle vastupidavus on väiksem (vt joonis 1.1).

I-IV - tankide rühm; - - - - lasti, -.-.-.-.- ballastitorustikud

Joonis 1.1 - Tankeri "Leonardo da Vinci" lasti- ja ballastitorustike skeem

Shelli ja British Petroleumi ettevõtete poolt välja töötatud nõuded kehtivad nende prahtitavatele suure mahutavusega tankeritele:

Lastisüsteem, võttes arvesse lastipaakide pindala jaotust, peab tagama vähemalt 2 liiki lasti veo proportsioonis 50%: 50% või 25%: 75%;

Võimalik peaks olema nii samaaegne kui ka järjestikune mahalaadimine (samal ajal kui lasti osaline segamine torustikes on lubatud);

Lastisüsteemi võimsus peab tagama mahalaadimise (sealhulgas eemaldamise) 15 tunni jooksul rõhul vähemalt 1,15 MPa;

Homogeense lasti täitmine peaks toimuma intensiivsusega 10% tunnis netokandevõimest ja samal ajal tuleks teha ballastioperatsioone nii, et laeval oleks igal ajal vähemalt 30% lasti. merekõlblikkuse tagamiseks kogu kandevõimest;

Lastikollektori keskosa peaks asuma laeva keskel või mitte kaugemal kui 3 m sellest üheski suunas;

Ühendusäärikute keskpunktide kõrgus teki kohal peaks olema 0,9 m, kõrgemate kõrguste jaoks tuleks paigaldada statsionaarne tööplatvorm, mis on äärikute keskpunktidest 0,9 m kaugusel;

Kaubakollektoril peab olema vähemalt neli 406 mm läbimõõduga äärikutega haru, mis on paigaldatud nii, et tsentrite vaheline kaugus on vähemalt 2,1 m ja kaugus küljelt DP-ni on 4,6 m.

Kaubakollektori ühendamiseks standardventiilidest maismaavoolikutega näevad nõuded ette laeva varustamise üleminekuühenduste komplektiga äärikutele 101x203 mm, 101x254 mm, 101x304 mm;

Kaubakollektori klambrite ja adapterite vahele on ette nähtud paigaldada 400 mm pikkused vahetükid, mille tugi peab olema ette nähtud voolikutelt tuleva koormuse jaoks, mis on võrdne 4 tf.

Kaubapumbaruumis on paigaldatud 2…4 kaubapumpa (GN) võimsusega (3…6). 10 3 m³ / h ja (9 ... 12). 10 3 m³ / h supertankeritel. Suurtel tankeritel kasutatakse auruturbiini või elektriajamiga (horisontaalne või vertikaalne) tsentrifugaal-tüüpi gaasipumpasid. MKO-s asuv horisontaalne ajam suurendab selle pikkust. Vertikaalne ajam (joonis 1.2) on lühem, LP-d asuvad allpool, kuid selle tsentreerimisega on raskusi.

1 - turboajam; 2 - gaasikindel tihend;

3 - liigendliigend; 4 - pump

Joonis 1.2 – vertikaalne lastipump

HN pea on 1,13 - 1,45 MPa. Gaasipumba koguvõimsus ulatub tankeri 0,5 Ne-ni. Vanadel ja väikestel tankeritel kasutatakse horisontaalseid kolbgaasipumpasid võimsusega 100-400 t/h. Neid eristab kõrgem imemiskõrgus, mis tagab nende kasutamise eemaldamispumpadena (ZN). Rotatsioonpumpasid saab kasutada ka ZN-na.

Mõnel tootekanduril, gaasikandjatel ja kemikaalide kandjatel kasutatakse hüdraulilist sukelatavat GN-i (ZN).

GN ja ZN erinevad tootlikkuse poolest, seetõttu on täieliku eemaldamise aeg 30% tankeri mahalaadimise koguajast.

Kahe üleliigse süsteemi olemasolu tõstab laeva maksumust, ajab segamini naftapumbajaama, raskendab lastitoimingute automatiseerimist, seetõttu kiputakse eemaldamissüsteemist loobuma. Mõned selle probleemi lahendused on loetletud allpool.

Vabavoolusüsteemid British Petroleumi poolt (vt joonised 1.3, 1.4). Neid kasutatakse ka kodumaistel tankeritel "Sofia" (vt joonis 1.5).

Süsteem põhineb õli vabal voolamisel läbi vaheseinte klinketsuste, mis ühendavad kõiki lastipaake, õli voolab ahtriruumi ja selle võtab LPG, mis töötab maksimaalse jõudlusega ning tankeri tühjendamisel trimmitakse ahter suureneb.

Usaldusväärse imemise tagamiseks kasutatakse ejektoritõlil töötav, mis imeb õli ahtriruumist ja süstib selle LHP kohal asuvasse settepaaki, nii et sealt väljuv õli tekitab LHP jaoks piisava imemispea (joonis 1.6).

1 - eemaldamistorustiku vastuvõtuharudel täiendav sekantne klinkets; 2 ja 3 - lasti- ja tühjenduspumbad; 4 - teki lasti torujuhe; 5 - sisselasketorude vahel eralduvad klinketid

Joonis 1.5 - "Sofia"-tüüpi tankeri vaheseinte möödaviigude ja klambritega kaubatorustiku skeem (esimene seeria)

1 - eemaldav ejektor; 2 - prügipaak; 3 - pumbaruum;

4 - lastipump; 5 - lastipaak; 6 - lastipumba esitoru;

7 - puhastusväljaviske eesmine toru

Joonis 1.6 - Lastipumba täitmise meetod eemaldamise ajal

lasti tank

Süsteem "Sentry Strip" varustatud LPG sisselaskeava juures oleva vaakumpaagiga, milles vasturõhu vähendamisel tekib vaakum, mis imeb õli ja suurendab LPG vasturõhku (joonis 1.7). Kui tase selles paagis väheneb, suletakse LH imemise ventiil (vt jaotist 2).

1 - õhu eraldaja; 2 - diferentsiaalrõhu andur; 3 - väljalaskeklapi ajam; 4 - liblikklapp; 5 - pneumaatiline klapp; 6 - vaakummahuti; 7 - vaakumventiil; 8 - tagasilöögiklapp; 9 - vaakumpump; 10 - vaakumpumba elektriajam; 11 - õhufilter; 12 - õhufilter jahuti; 13 - vaakummõõtur; 14 - manomeeter; 15 - õhuvarustusventiil.

Joonis 1.7 - Süsteemi "Sentry-Strip" skeem

Seal on vaakumpaagiga süsteem, mis vähendab GN turboajami kiirust kui tagavesi langeb.

Süsteem "Prima-Vak" (joonis 1.8) suurendab vasturõhu vähendamisel õli retsirkulatsiooni tsentrifugaal-HH imemisel. Takistab selle seiskumist.

Kõik need süsteemid suurendavad LP tööaega täisvõimsusel. Eelis on topeltpõhjaga tankeritel, millel on pidevalt piisav pearõhk (tankerid "Crimm", "Pobeda" joonised 2.1, 2.2, "Mobil-Pegasus").

1 - lastipump; 2 - retsirkulatsioonipaak; 3 - Prima-vac ventiil;

4 - automaatventiil; 5 - õhu väljalasketoru; 6 - retsirkulatsiooniliin; 7 - survetoru ventiil; 8 - õhutoru juhtventiil

Tanker on spetsialiseeritud kaubatüüpi laev, mida saab kohandada nii mere- kui ka jõemarsruutidele. Veetransport on mõeldud vedellasti veoks. Suurimad omataolised on ookeanil sõitvad supertankerid, mida kasutatakse mitte ainult nafta transportimiseks, vaid ka selle ladustamiseks.

Üks suurimaid supertankereid

Maailma suurim tanker lasti vette 1976. aastal. Selle looja oli Royal Dutch Shell ja laev ise kandis nime Batillus. Veesõiduki ehitamiseks kulutati umbes 70 tuhat tonni metalli ja umbes 130 miljonit dollarit. 1973. aastal leidis aset ülemaailmne naftakriis, mille tulemusena kallines oluliselt tooraine hind. See tõi kaasa kaubakäibe olulise vähenemise. Tankeri loonud firmal oli kavatsus lõpetada, kuid kaks aastat enne ehituse algust sõlmitud leping seda teha ei võimaldanud. Lepingu rikkumine tõotas märkimisväärseid kulutusi. Täna on laeva ainus konkurent maailmas,

Laeva Batillus tehnilised omadused

Vahetult pärast ehituse lõppu täitis laev vaid oma miinimumkvoodi: aasta jooksul tegi ta vaid 5 reisi. Alates 1982. aastast on veetransport seisnud kauem kui sihtotstarbeliselt kasutatud. 1982. aastal otsustas laeva omanik selle müüa vanarauaks hinnaga 8 miljonit dollarit. Tankeri konstruktsioon hõlmas umbes 40 iseseisvat tüüpi tanki, mille kogumaht on 677,3 tuhat kuupmeetrit. Tänu konstruktsioonis sisalduvale alajaotusele sai laeva kasutada mitut tüüpi süsivesinike samaaegseks transportimiseks. Projekt vähendas õnnetuste ohtu ja ookeanireostuse tõenäosust. Naftat laaditi maailma suurimasse tankerisse nelja pumbaga, mille võimsus oli umbes 24 tuhat kuupmeetrit tunnis. Laeva kogupikkus oli 414 meetrit ja dedveit (ehk kogu kandevõime) vastas 550 tuhandele tonnile. ei ületanud 16 sõlme ning reisi kestus ilma tankimise ja varude täiendamiseta oli 42 päeva. Nelja elektrijaamaga ujuvkonstruktsiooni hoolduseks kulus ööpäevas 330 tonni kütust.

Põlvkonnavahetus

Pärast seda, kui 2004. aastast kasutati hoiuruumina kahe viie labaga ja 4 mootoriga 64,8 tuhande hobujõuga Batillust, mis 2010. aastal lammutati, asus selle asemele Knock Nevis. Batillus on oma ajaloo jooksul vahetanud tohutul hulgal omanikke, korduvalt nime muutnud ja Sierra Leone lipu all raiutud vanametalliks nimega Mont. Maailma suuruselt teine ​​tanker on Knock Nevis, mis, nagu ka tema eelkäija, valmis 1976. aastal. Laev omandas oma tohutud mõõtmed kolm aastat hiljem, pärast rekonstrueerimist. Moderniseerimise tulemusena lähenes tankeri kandevõime 565 tuhandele tonnile. Selle pikkus on kasvanud 460 meetrini. Laeva meeskond on 40 inimest. Tankeri mootorite turbiinid on tänu 50 tuhande hobujõu koguvõimsusele võimelised arendama kiirust kuni 13 sõlme.

Seawise Giant ehk laeva Knock Nevis ajalugu

20. sajandil ehitatud maailma suurim naftatanker kannab nime Seawise Giant. Laeva ehitamine algas enne kahekorruseliste tankerite ajastut. Hetkel on laeva analoogid Ekspertide hinnangul suudavad sellega konkureerida vaid ujuvad linnad koos majade, kontorite ja täisväärtusliku taristuga, mille projekte eksperdid alles kaaluma hakkavad. Laeva ehitamist alustati 1976. aastal. Algselt pidi selle kandevõime vastama 480 000 tonnile, kuid pärast esimese omaniku pankrotti otsustas suurärimees Tung tõsta selle kandevõimet 564 763 tonnini. Laev lasti vette 1981. aastal ja selle põhieesmärk oli nafta väljavedu põldudelt. Hiljem vedas laev naftat Iraanist. Ühel reisil uputati see Pärsia lahte.

Maagiline taaselustamine

Maailma suurima naftatankeri Seawise Giant tõstis 1988. aastal Khargi saare lähedal ookeanipõhjast üles Keppeli laevatehas. Tankeri uueks omanikuks sai Norman International, kes kulutas aluse restaureerimisele 3,7 tuhat tonni terast. Juba restaureeritud laev vahetas taas omanikku ja hakkas kandma nime Jahre Viking. 2004. aasta märtsis läks omandiõigus üle First Olsen Tankersile, kes konstruktsiooni vanuse tõttu muutis selle FSO-ks - ujuvkompleksiks, mida kasutati ainult süsivesinike laadimiseks ja ladustamiseks Dubai laevatehase piirkonnas. Pärast viimast ümberehitust sai tanker endale nime Knock Nevis, mille all on tuntud kui maailma suurim tanker. Pärast viimast ümbernimetamist pukseeriti FSO rollis olev alus Katari vetesse Al Khashini väljale.

Tankeri Knock Nevis mõõtmed

Maailma suurim tanker sai nimeks Knock Nevis. Temast sai omamoodi teadusliku ja tehnoloogilise revolutsiooni toode. Projekteerimise osana kasutati pikisuunalist kere värbamissüsteemi ja kõik tekiehitised asusid ahtris. Just tankerite kokkupanemisel hakati esmakordselt kasutama elektrikeevitust. Oma eksisteerimise erinevatel perioodidel oli tanker tuntud kui Jahre Viking ja Happy Giant, Seawise Giant ja Knock Nevis. Selle pikkus on 458,45 meetrit. Täielikuks pöördeks vajas alus 2 kilomeetrit vaba ruumi ja puksiiride abi. Veetranspordi põikimõõt on 68,8 meetrit, mis vastab jalgpalliväljaku laiusele. Laeva ülemisele tekile mahtus vabalt 5,5 jalgpalliväljakut. Tanker eemaldati laevastikust 1. jaanuaril 2010, sellest ajast peale pole tal olnud mitte ainult väärilist konkurenti, vaid ka lihtsalt analoogi.

Suurim LNG tanker maailmas

Suurimaks LNG tankeriks peetakse laeva nimega Mozah, mis telliti oma kliendile 2008. aastal. Ehituse ajal kasutati Samsungi laevatehaseid Qatar Gas Transport Company jaoks. Kolm aastakümmet on LNG-tankerid mahutanud kuni 140 000 kuupmeetrit veeldatud gaasi. Hiiglaslik Mozah purustas kõik rekordid mahutavusega 266 000 kuupmeetrit. Sellest mahust piisab, et varustada päevasel ajal kogu Inglismaa territoorium soojuse ja elektriga. Laeva kandevõime on 125 600 tonni. Selle pikkus on 345 ja laius 50 meetrit. Süvis - 12 meetrit. Kaugus kiilust klotikuni vastab 20-korruselise pilvelõhkuja kõrgusele. Tankeri konstruktsioon nägi ette oma gaasi veeldamise agregaadi, mis minimeeris kahjulikud aurud ja välistas peaaegu täielikult õnnetuse ohu, tagades lasti sajaprotsendilise ohutuse. Tulevikus on kavas projekteerida ja vette lasta vaid 14 selle seeria alust.

Ajaloo suurimad tankerid

Maailma suurim tanker on Hiina. Põlvkondade vahetudes jäid praeguseks juba kasutusest kõrvaldatud laevad samaks tootjariigiks.

ULCC-klassi konstruktsioone, mis suutsid ületada 500 000 dwt piiri, on ainult 6:

• Battilus 553 662 DWT. Tegevusaeg on 1976-1985.
• Bellamya kandevõimega 553 662, seilas tohututel ookeanidel aastatel 1976–1986.
• Pierre Guillaumat, ehitatud 1977. aastal ja dekomisjoneeritud 1983. aastal.
• Esso Atlantic kandevõimega 516 000 ja elueaga 1977–2002.
• Esso Pacific (516 000 tonni). Tegevusaeg on 1977-2002.
• Praiial (554 974 tonni). Ehitatud 1979. aastal, lendudelt eemaldatud 2003. aastal.

See tähendab, et kui on võimalik transportida näiteks külmutatud kanu, siis seda käsitletakse kaubana.

Tüübid

Kuivkaubalaevad

Kuivkaubalaev– tahke-, puistlasti ja pakendatud lasti, sealhulgas konteinerite ja vedellast konteinerites veoks ettenähtud laevade üldnimetus. Siia kuuluvad peale- ja mahalaadimisseadmetega varustatud universaalsed kaubalaevad, puistlastilaevad, puistlastilaevad kandevõimega alla 12 tuhande tonni, mõned muud laevad, näiteks aglomeraatlaevad.

Bulkerid

Puistlastilaev(ka puistlastilaev) - laev puistlasti puistlasti veoks trümmis (st ilma konteineriteta). Puistlastilaevu kasutatakse maagi, söe, tsemendi jne transportimiseks. Lisaks universaalsetele puistlastilaevadele on olemas spetsiaalsed, mis on varustatud teatud tüüpi lasti veoks, näiteks maagilaevad, tsemendilaevad jne. On laevu, mis suudab üheaegselt vedada nii puist- kui vedellasti (st on olemas nii puistlastilaevad kui tankerid), näiteks naftalaevad.

Konteinerlaevad

Konteinerlaev- laev kaupade veoks standardsetes konteinerites.

Rullid

Rull(ka: ro-ro laev) - horisontaalse laadimis- ja lossimismeetodiga laev. Rulle kasutatakse kõige sagedamini (veoautode) sõidukite ja muude ratastega sõidukite transportimiseks. Ro-ro peamiseks eeliseks on laeva maha- ja pealelaadimise kiirus. Nende toimingute jaoks pole kraanasid vaja: koormaga veokid lihtsalt sisenevad / lahkuvad laeva lastitekkidest mööda kaldteed.

Tulemasinad

Kergem kandja- laev, mis veab spetsiaalseid praame - lihtreid. Kergemaid kandjaid kasutatakse sageli seal, kus suured alused ei saa ebapiisava sügavuse või muul põhjusel kaile läheneda. Lihtrid laaditakse kai ääres, transporditakse puksiiriga lihtrikandurile ja tõstetakse lihtrikanduri pardale. Mahalaadimine toimub tagurpidi. Venemaal on maailmas ainus tuumajõul töötav kergem kandur "Sevmorput", mis teenindab Põhja-Jäämere asulaid. See tulemasinate kandur on osa riikliku aatomienergiakorporatsiooni Rosatomi föderaalsest osariigi ühtsest ettevõttest Atomflot.

Tankerid

Tanker - laev vedellasti veoks.

Külmutuslaev

Külmlaev - laev, mille trümmid on varustatud külmutusseadmetega. Külmlaevu kasutatakse kiiresti riknevate toiduainete transportimiseks. Seetõttu said nad meremeeste seas hüüdnime "banaanikandjad".

Suuruse klassifikatsioon

Ülemaailmne kaubalaevade klassifikatsioon suuruse järgi on olemas. See tugineb sadamate ja terminalide võimekusele vastu võtta erineva suurusega laevu ning kõige olulisemate kanalite (Suessi ja Panama) läbilaskevõimest. Nende klasside tõlgendusi on mitu: Lloydi skaala, AFRA skaala, paindlik turuskaala.

Lingid

• Kuivlastilaev // Suur Nõukogude entsüklopeedia: [30 t.] / Ch. toim. A. M. Prohhorov
• Kuivkaubalaev aadressil glossary.ru

Märkmed (redigeeri)

1. Kaubalaev; Puistlastilaev // Suur Nõukogude entsüklopeedia: [30 köites] / Ch. toim. A. M. Prohhorov... - 3. väljaanne - M.: Nõukogude entsüklopeedia, 1969-1978.

§ 57. TANKERI KAUMASEADE

Tankeri lastiseade koosneb torustike süsteemist, mis teenindab lasti vastuvõtmist, jaotamist lastipaakide vahel ja mahalaadimist, ning pumbad lasti teisaldamiseks.

Torustikud jagunevad kauba- ja eemaldamistorustikeks, oletame, et iga torustiku jaoks on paigaldatud eraldi pumbad. Lastisüsteem koosneb suure läbimõõduga (250-350 mm) torudest, mis võimaldavad lasti pumbata lasti täisvõimsusel lastipumpade abil, kuni lasti tase tankides langeb peaaegu torujuhtme sisselaskeavade tasemele. , kui pump hakkab õhku "püüdma". Seejärel pumbatakse allesjäänud suhteliselt väike kogus lasti läbi eemaldamissüsteemi, kasutades eemaldamispumpasid, mille tootlikkus on palju väiksem kui lasti omadel.

Lastisüsteem on paigutatud piki lastipaakide põhja, põhjakomplekti kohale ja lõpeb kaubapumbaruumis, ühendades lastipumpadega. Pumbadest väljub üks või mitu liini ülemisele tekile, kus need hargnevad mõlemale poole ja ahtrisse ulatuvateks oksteks. Painduvad voolikud on kinnitatud harude külge, mis ühendavad laeva torujuhtmeid rannajoontega. Protsesside otstesse paigaldatakse lukustusklapid.

Samalt maanteelt lastipaakidesse ulatuvad vertikaalselt paigutatud torud - tõusutorud, mis on ette nähtud kauba vastuvõtmiseks otse tekilt tankidesse, mööda pumpamisruumi. Iga tõusutoru teenindab mitte ühte, vaid rühma tanke. Igas kaubaliinist pärit lastipaagis, mis on asetatud mööda põhja, on vastuvõtjaga haru, mida nimetatakse norskaks. Jalgrattale on paigaldatud klinket, mille ülemisel korrusel on vars, mis lõpeb hoorattaga. Lisaks igas paagis paiknevate klinkettide vastuvõtmisele on maanteel ka ristlõikelised klinketid, mis eraldavad rühma (kahest või kolmest) tankist. Lisaks kaubale võetakse kaubaliini kaudu vastu ja pumbatakse välja ballastvett, mis on tankerile vajalik ilma lastita sõitude ajal. Mõnel eraldi ballastitankiga tankeril on ballasti pumpamiseks paigaldatud spetsiaalne ballastitorustik, mis on konstruktsioonilt sarnane lastitoruga.

Naftatankeritel kasutatakse arvukalt lastitorustikusüsteeme. Levinuimad on lineaar- ja ringsüsteemid, mis loovad suurimad võimalused lastioperatsioonideks mitut liiki veoste korraga vedamisel.

Kahe pikivaheseinaga tankeri lineaarsüsteem (joonis 149) koosneb mitmest liinist 1, 2 ja 3, millest igaühel on oma pump 4, 5 ja 6 ning mis teenindab ühte kindlat tankide rühma. Igalt liinilt ülemisele tekile on püstikud 7, 8 ja 9, mis on ühendatud tekiliinidega 10, 11 ja 12. Sellise kaubatorustike süsteemiga on laeval võimalus üheaegselt vastu võtta kolme tüüpi lasti. Veose segamise võimaluse välistamiseks paigaldatakse kiirteede vahelistele sildadele kaks klinketti. Ühe pumba rikke korral ja pumba töötamise tagamiseks "võõrliinidel" on viimased omavahel ühendatud džemperitega 13 ja 14, mis võimaldab kiirendada ka lastioperatsioonide teostamise võimalusi üht tüüpi pumbaga. lasti.

Rõngasüsteemiga piki tankeri põhja (joonis 150), millel on ka kaks pikisuunalist vaheseina, asetatakse kõrvuti kaks põhiliini, mis on ühendatud vööri 1 ja ahtri 2 ristvaheseinaga rõngaks. Vastuvõtvad oksad ulatuvad igasse paaki nii vasakult kui ka paremalt maanteelt. Kauba vastuvõtmiseks tuuakse ülemisele korrusele lisaks pumbaruumile püstikud. Kaubapumbad 3 ja 4 võivad töötada mõlemal liinil eraldi ja koos. Rõngasüsteem võimaldab ka kahte või enamat tüüpi lasti transportida, kuna kiirteedel on mitu sekantset klinketti.

Rõngasüsteeme saab teha veidi erineval kujul, näiteks ühe pikivaheseinaga laevadel, samuti olenevalt laevale esitatavatest nõuetest.

Pühkimisliin paikneb kaubatankides sarnaselt kaubaliiniga, samuti on see varustatud igas paagis vastuvõtvate klinketidega, hoorattad tuuakse ülemisele korrusele ning paigaldatud on sekantklinketid. Eemaldamisliini jaoks kasutatakse torusid läbimõõduga 100-150 mm. Pumbaruumis olev tühjendusliin on ühendatud eemaldamispumpadega, millest survetorustik ei välju ülemisele korrusele, vaid lõikab sisse lastitoru ning mõnikord on lisaks haru otsas olevasse lastipaaki, kuhu koguda. eemaldatud jäägid.

Pühkimisliinid paigaldatakse tavaliselt mööda samu süsteeme nagu lastiliinid. Kiireks orienteerumiseks ülemisele tekile välja toodud klinkettide hoorattad erinevad üksteisest suuruse ja värvi poolest. Näiteks on eemaldamissüsteemi kõik hoorattad väiksema läbimõõduga kui lastisüsteemi hoorattad. Tüürpoordi paakide hoorattad on värvitud roheliseks, vasak pool - punaseks, sekant - mustaks jne.

Kaubapumbaruumis on kauba-, eemaldamis- ja ballastiliinid omavahel ühendatud, moodustades keeruka torustikusüsteemi, millel on palju klinke. mis võimaldab teostada lastioperatsioone erinevatel valikutel. Merevee vastuvõtmiseks ja väljapumpamiseks paigaldatakse kaubapumbaruumi põhja kingikivid.

Lastipumbaruumid võivad asuda nii aluse keskel kui ka ahtriosas. Mõnel suurel tankeril on kaks pumbaruumi. Kui pumbaruum asub ahtris, asub see lastipaakide ja masinaruumi vahel.

Tankeri ettevalmistamine lasti vastuvõtmiseks. Üks peamisi nõudeid lahtiselt kauba veol on tagada veetava kauba kvaliteedi säilimine. Enne lasti vastuvõtmist
tankid peavad olema puhtad mudast, koos ballastveega mahutitesse sattuvast mustusest ja külgedelt maha pudenenud roostest. Seda tööd tehakse ka juhul, kui eelnevalt transporditi homogeenseid naftasaadusi. Kütteõli ja toornafta transportimisel tuleks valida ainult põhjale settiv mustus ja tahked jäägid.

Kaubatankide ettevalmistamine toimub reeglina ballastiülesõidu ajal laadimissadamasse suundumisel. Mahutid pestakse ja puhastatakse ükshaaval. Pesuvesi, kui pardal on separaatorid, juhitakse neist läbi ning eraldatud jäägid kogutakse mahutitesse kaldale toimetamiseks. Töötingimuste parandamiseks on tankid varustatud ventilaatoritega, mille kaudu õhk imetakse välja paagi põhjast läbi kaubatorustiku. Ventilatsioon toimub öösel, kui paagi pesemine peatub.

Kõikide lasti- ja eemaldamisliinide rõngaste tihedust tuleb kontrollida pumba tekitatud veesurve järgi torustikus. Kõik märgatud lekked liigendites ja kiiludes tuleks kõrvaldada. Tihedust kontrollitakse kohe pärast paakide ja torustike endi pesemise lõppu. Kui paakidel on lastisoojendusspiraalid, tuleks neid kontrollida ka defektide suhtes, mis võivad põhjustada lasti poolidesse tungimist. Kui võetakse vastu mitut klassi lasti, siis tuleb kontrollida ka erinevaid klasse eraldavate põik- ja pikivaheseinte veepidavust.

Vahetult enne laadimise algust vaadatakse kõik mahutid üle ja eemaldatakse mahutitest leitud võõrkehad. Puhastustööde tegemisel tuleks kasutada sädemeid mitte tekitavaid tööriistu (labidad, labidad, ämbrid, kulbid). Tuleb võtta kasutusele kõik tuleohutusmeetmed (pesuvoolikute maandamine, metallnaeltega jalanõude kasutamise keelamine, arvestades staatilise elektri olemasolust tuleneva sädeme tekkimise võimalust).

Lasti näidised. Kaubatankides lahtiselt veetavate naftatoodete kvaliteet võib langeda vee, mustuse või muda kujul esinevate mehaaniliste lisandite, samuti segunemise tõttu teiste naftatoodetega. Reederi huvide kaitsmiseks ja tõendamaks, et transporditud naftasaadused olid üleandmisel sama kvaliteediga kui laadimise ajal, võetakse lastimisel perioodiliselt proove.

Regulaarsete ajavahemike järel (1-2 tundi) võetakse kaldapealse torustiku tühjenduskraanist laeva pardal lastiproovid. Laadimise lõppedes segatakse kõik proovid läbi ja segu valatakse kahte umbes 1-liitrisesse anumasse, mis suletakse ja säilitatakse vajaliku aja – üks lasti saatja juures, teine ​​laevas. . Sellised proovid võetakse iga lastitüübi kohta eraldi. Esitluse korral
veetava kauba kvaliteedi kohta pretensioonide saaja määrab selle kohtunik, võrreldes laadimisel võetud kontrollproove mahalaadimisel võetud proovidega.

Vee test. Lasti vastuvõtmisel võib see sisaldada kaldatankidest või laevatorustikust sinna sattunud vett, millesse see võib jääda pärast tankide pesemist või ballasti väljapumpamist. Vee olemasolu koormas ja selle kogus määratakse veetundliku pasta või paberi abil. Mõõtelindile kinnitatud kaalul, millega mõõdetakse paagis oleva lasti taseme kõrgust, on väike soon ehk tasapinnaline, millele pasta kantakse. Kui kasutatakse paberit, kinnitatakse see lihtsalt raskuse külge. Mõõdulint lastakse läbi mõõtetoru paaki ja kui kaal jõuab paagi põhja, hoitakse seda mõnda aega, mis on vajalik pasta vees lahustumiseks. Olles lindi raskusega tõstnud, märkavad nad raskusel pasta lahustumise piiril kõrguse näitu ja määravad kalibreerimistabelite abil vee mahu, mis seejärel jäetakse koorma mahust välja. .

Lasti mõõdud. Laadimise lõpus mõõdetakse see vastuvõetud lasti massi määramiseks. Iga paagi lasti taset saab mõõta sentimeetritesse gradueeritud metallist mõõdulindiga, mis lastakse mõõtetorusse. Pärast seda, kui mõõdulindi otsa riputatud raskus puudutab põhja, tõstetakse mõõdulint üles ja vaadeldakse näitu vastavalt lindi märgumistasemele, mis vastab paagis oleva koorma taseme kõrgusele. sentimeetri murdosade täpsusega. Mõõtmisprotsessi kiirendamiseks, mis on eriti vajalik laadimise lõpus, kasutatakse mõõdulindi asemel metroovarda - puitlatti

1,5-2,5 m risttalaga ülemises osas ja mõõdulindiga kogu pikkuses sama skaalaga. Metroovarras langetatakse kiiresti ristlatiga kuni peatuseni mõõtetorusse või vaatluskaela. Märkides loodete varda niisutamise taset, märkige paagi tühimiku kõrgus lasti tasemest tingimusliku punktini - risti peatuseni.

Laeva tsisternides oleva lasti mahulise koguse määramiseks on kalibreerimistabelid, mille abil vastavalt saadud lasti taseme või paagi tühimiku mõõtmistele lasti kuupmeetrite arv. on kindlaks määratud. Veose erikaalu, selle temperatuuri ja aluse trimmi korrektsioonide sisseviimisel saadakse lasti kaal tonnides, mis kantakse lastidokumentidesse.

Mahalaadimine. Mahalaadimise ettevalmistustööd tuleb teha juba enne laeva saabumist sadamasse. Kui transporditakse viskoosseid naftasaadusi, siis teatud aja jooksul enne sadamasse jõudmist tuleb neid kuumutada tavaliste auruküttespiraalidega, mis asuvad mahutite põhjas. Vajalik on ette valmistada vajalik tehnika - kaubaalused, üleminekutorud, matid, kaltsud jne.
Lossimissadamasse saabumisel suletakse kõik kaubatekil olevad välimised siibrid spetsiaalselt valmistatud puidust korkidega. Pärast laeval sildumise lõppu võtta veose saaja esindajate ja kvaliteediinspektori juuresolekul lastist proovid ja mõõta selle kogus.

Mahutamine tsisternidest toimub lastiassistendi koostatud ja laeva kapteni poolt kinnitatud lossimisplaanis ettenähtud järjekorras.

Mahalaadimise ajal valves oleva madruse tööülesannete hulka kuuluvad: ülemise teki klintide avamine ja sulgemine lastiabilise suunamisel; tühimike mõõtmine; lasti taseme asendi jälgimine paakides, et lastipumbad lülituksid õigeaegselt eemaldamispumpadele; võimalike lekete puudumise jälgimine torustike äärikühendustest ja äravooluklappidest jne.

Lossimisel laev tõuseb kai suhtes, mistõttu peab madrus jälgima lastivoolikute seisukorda, vältides nende hõõrdumist vastu laevakere väljaulatuvaid osi ning ka õigeaegselt vabastama sildumistrossid.

Paakide mahalaadimise ja puhastamise lõppedes veendub saaja esindaja koos lastiassistendiga, et igas paagis ei oleks lasti, tehes mõõtmised mõõdulindiga ja ka visuaalselt plahvatuskindla elektrilise taskulambi abil. .

Mõnel juhul saab lastioperatsioone, näiteks kütusega varustamist teistele laevadele, teha merel nii liikvel olles kui ka laevade triivimise ajal. Kauba teisaldamisel liikvel olles pukseeritakse lasti vastuvõtvat alust või punkrit tankeri ahter. Seejärel viiakse tankerilt juhiku abil voolik pukseeritavale laevale, kus see ühendatakse vastuvõtuliiniga.

Mahalaadimine võib toimuda ka ajal, mil * ilma kursita laevad silduvad üksteise külge logituna. Sellist toimingut saab edukalt läbi viia ilma suure suurusega spetsiaalseid pehmeid poritiibasid kasutamata ainult lainete puudumisel, mida avameres või ookeanis juhtub äärmiselt harva. Isegi ebaoluline põnevus põhjustab veeremist, mille käigus võivad puurides seisvad laevad kergesti vigastada kered ja tekiehitised. Kahjustuste vältimiseks on vaja kasutada suuri poritiibasid, mis peavad olema valmistatud kas spetsiaalselt, nagu seda tehakse ujuvbaaside püügiks, või abimaterjalist - palkidest, vanadest autorehvedest jne. surnuid kasutatakse poritiibadena.

Meres lebavate laevade sildumisliinid on karmil merel laevade ebaühtlase liikumise tõttu alati tugevate tõmbluste all, mis sageli põhjustab kaablite purunemist. Selle vältimiseks on soovitatav kasutada sünteetilisi kaableid või kombineeritud - terasest vedruga, mis on valmistatud sünteetilisest kaablist. Lühikesi köisi ei soovitata toita, kuna need katkevad kiiresti.

Vedellasti või kütuse merel vedamise edukaks lõpuleviimiseks, mis on keeruline operatsioon, on vaja kogu meeskonna hästi koordineeritud tegevust.

Kaubaoperatsioonide juhtimine tankeril ja nende mehhaniseerimine. Lastioperatsioonide tootmine tankeritel loob transporditava kauba plahvatusohtlikkuse tõttu mitmeid spetsiifilisi tingimusi. Näiteks lastipumbaruumis asuvad lasti- ja tühjenduspumbad ning nende ajamid, nii elektrimootorid kui ka auruturbiinid, asuvad masinaruumis mitteläbilaskva vaheseina taga. Seetõttu paigaldatakse pumbaruumi piirkonnas pumbaajamite juhtimiseks üleminekusilla tasemele juhtpaneel. Liiga keeruliste struktuuride vältimiseks, eriti auruajamite puhul, ei käivitata pumpasid juhtpaneelilt. Seda toimingut teostab kellassepp masinaruumis konsoolilt telefoni või sidetoru kaudu edastatava korraldusega. Samal eesmärgil on mõnel laeval lastipumbaruumi paigaldatud telegraaf, mille kaudu edastatakse vajalikud korraldused masinaruumi.

Juhtpaneel sisaldab vajalikke instrumente - manomeetrid, vaakummõõturid ja muud, mis on mõeldud pumpade töö jälgimiseks. Pumpade pöörete arvu ja ka nende peatamist saab muuta juhtpaneelilt. Pumpade hädaseiskamiseks, näiteks vooliku purunemise või lasti ülevoolu korral, paigaldatakse pumpade hädaseiskamisnupp, tavaliselt läbikäigu piirkonda, kus valves olev meremees on pidevalt kohal. kohal.

Kaubataseme mõõtmine tänapäevastel suurtel 30–40 kaubatankiga tankeritel ning suure hulga klinkettide avamine ja sulgemine ühelt paagilt teisele üleminekul on väga töömahukas. Mõnel juhul, näiteks laadimise lõpus, on selle tulemusena vaja lasti ülevoolu kartuses laadimiskiirust vähendada, kuna toimingud suurte sektsioonide kõlksudega ja hooratta suure pöörete arvuga on inimese võimete poolt käsitsi piiratud. Vaatamata suhteliselt lihtsate protsesside mehhaniseerimise näilisele lihtsusele - klinkettide ja taseme mõõtmisega manipuleerimisel ei ole need tööd aga veel mugavas, töökindlas ja lihtsas mehhaniseeritud süsteemis kehastunud. Selle peamiseks takistuseks on plahvatuskindla kaugjuhtimissüsteemi puudumine veose taseme mõõtmiseks tankides, mis annab usaldusväärsed näidud nõutava pideva täpsusega. Mõnel tankeril aga need
töö on endiselt mehhaniseeritud, kuigi nende süsteemide jõudlus ei saavuta nõutavat täpsust.

Selliste süsteemidega varustatud laeval saab lastitoiminguid teha üks inimene – keskjuhtimispuldi operaator. Kõik klinketid, lasti, eemaldamine ja lõikamine, mis asuvad nii paakides kui ka lastipumbaruumis, on hüdroajamiga otse klinketi korpusel ning neid juhitakse kaugjuhtimispuldist lihtsalt nupule vajutades. Paneelil on klinkettide asendi näidikud "avatud - suletud". Samalt paneelilt juhitakse kaugjuhtimisega kõiki pumpasid ja jälgitakse nende ajamite tööd. Lastitaseme mõõtmine toimub ka kaugjuhtimisega pneumaatilise süsteemi abil, mille käigus muundatakse paagis oleva vedelikusamba kõrguse rõhk keskjuhtimisjaama edastatavaks elektriimpulsiks. Seade, mis muudab õhurõhu signaali elektrisignaaliks, paigaldatakse paagist väljapoole kindlasse kohta.

Selline süsteem ei oma vastuvõetud lasti koguse arvutamiseks vajalikku täpsust ja annab ligikaudse taseme näidu. Vastuvõetud lasti koguse täpseks määramiseks on vaja tühimikud käsitsi mõõta.

Lastioperatsioonide mehhaniseerimine ei peaks mitte ainult parandama laeva töövõimet, vähendades parkimisaega, vaid hõlbustama oluliselt ka meeskonna tööd ning looma eeldused laevaoperatsioonide igakülgseks mehhaniseerimiseks ja meeskonna arvu vähendamiseks.

Mahutite korrosioonikaitse. Kaubatankide pinnad ja neis paiknevad seadmed (torustikud, klinketid, vardad, redelid jne) kergete naftasaaduste (bensiin, petrooleum, nafta jne), samuti toornafta transportimisel, eriti suure sisaldusega väävelliigendid on tugeva korrosiooni all. Ballastülesõitudel, mis mõnikord võtavad kuni 50% tööajast, saavad kaubatankid ballastiks soolast merevett, mis aitab kaasa ka terase kiirele oksüdeerumisele.

Kõige olulisem korrosioon on torujuhtmed, mille kaudu pumbatakse vedelikke suurel kiirusel. Tekkivad elektrokeemilised protsessid aitavad kaasa ka üldise korrosiooni või eraldiseisvate sügavate lokaalsete kahjustuste ja fistulite tekkele. Seetõttu vajab märkimisväärne osa torustikest pärast nelja kuni kuut kasutusaastat väljavahetamist, kusjuures tanker viiakse pikemaks ajaks remonti.

Kaubamahutite sisepindade korrosiooni eest kaitsmiseks kantakse kõikidele pindadele kaitsekatted värvikile kujul, samuti elektrokeemiline kaitse.
Värvimiseks kasutatakse mitmesuguseid naftasaaduste toimele vastupidavaid koostisi, mis on valmistatud etinoollakkide, epoksü- ja vinüülvaikude ning paljude muude keemiliste ühendite baasil. Kaitsekatete pealekandmine tekitab aga mitmeid raskusi, kuna enamik neist on mürgised ning nõuavad spetsiaalsete kaitseseadmete kasutamist ja intensiivset ventilatsiooni. Nende värvide aurud on plahvatusohtlikud ja nõuavad kõigi tulekustutusmeetmete hoolikat rakendamist. Lisaks tuleb katte tugevuse, selle hea nakkuvuse – metalliga nakkuvuse – tagamiseks selle pind väga põhjalikult puhastada.

Parima tulemuse annab kõigi pindade töötlemine liiva- või haavelpuhastusmasinatega. Seetõttu saab kaitsekilede pealekandmist, samuti lokaalsete kahjustuste korrigeerimist teostada ainult tehases laeva ehitamise või remondi käigus.

Elektrokeemilise kaitsena kasutatakse kaitsesüsteemi. See koosneb kaitsmetest - magneesiumi- või alumiinium-magneesiumisulamitest valanditest ketaste või koonuste kujul, mis on ühtlaselt paigutatud paagi sisepindade vahetusse lähedusse. Kuna magneesiumelektrood on terase suhtes vähendatud potentsiaaliga ja ballast üleminekul soolases vees, milleks on antud juhul elektrolüüt, hakkab magneesiumelektrood töötama katoodina, mille osakesed kanduvad terase pinnale, luues kaitsekile peal. Kaitsja ise hävib sel juhul.

Tuleb meeles pidada, et alumiinium-magneesiumisulamid tekitavad vastu korrodeerunud terast löömisel sädemeid, mistõttu sellise kaitsme kukkumine degaseerimata paaki võib põhjustada plahvatuse. See omadus piirab suures osas turvisekaitse kasutamist tankeritel.

Paakide korrosiooni eest kaitsmiseks kasutatakse ka inhibiitoreid - spetsiaalseid kemikaale, mis viiakse veetava lasti sisse ja need settivad paagi pinnale, luues kaitsekile.

Meetmed mere naftasaadustega reostamise vältimiseks. Kaasaegsetel transpordilaevadel, mille mehhanismid ja katlad töötavad diislikütustel ja kütteõlidel, tekivad paratamatult õlijäätmed, mis kogunevad masinaruumide pilsidesse ning mustuse ja vanaõli kogumise mahutitesse. Suur osa naftalaevastiku alustest teeb ballastiülesõidul tankide pesu, mille tulemusena on suur hulk vett naftasaadustega tugevalt saastunud. Pilsivee ja eriti pesuvee pumpamine tankeritelt üle parda tekitab tõsiseid probleeme

merevee saastumise oht naftasaadustega, mis toob kaasa kalade, lindude ja mereloomade hukkumise, samuti merekallaste, randade, kanalite, jõgede ja sadamate naftareostuse.

Seetõttu hakati seda küsimust meie sajandi kahekümnendatel tõsiselt uurima, et luua tõhusaid meetmeid naftatoodetega merereostuse vastu võitlemiseks. Välja on töötatud erinevad juhised. Esimene dokument oli aga 1954. aastal vastu võetud rahvusvahelise mere naftareostuse vältimise konventsiooni resolutsioon.

Järgnevatel aastatel pärast selle konventsiooni vastuvõtmist näitas praktika vajadust täiendavate meetmete järele, et takistada nafta väljalaskmist merelaevadelt. Selleks kutsus Intergovernmental Maritime Consultative Organisation (IMCO) kokku rahvusvahelise merede naftareostuse vältimise konverentsi, mis toimus Londonis 1962. aasta kevadel. Konverentsil vaadati oluliselt üle 1954. aasta konventsioon, täiendati seda, täpsustati reguleerimisala, 1962. a. normid ja nõuded.

Konverentsi resolutsioonides on kirjas, et ainus teadaolev ja täielikult tõhus meetod mere naftareostuse ennetamiseks on püsivate õlide merrelaskmise täielik keelamine. Enne nafta merreheitmise täielikku keelustamist on aga vaja laevad varustada vastavate seadmetega, mis võimaldavad neilt naftaga saastunud ballasti vastu võtta.

Seetõttu ei määranud konventsioon reostunud vee merre juhtimise täielikku keelamise kuupäeva, vaid kehtestas ajutise meetmena keelualad. Õliga saastunud vett võib nendes tsoonides üle parda pumbata ainult seadmete abil, mis tagavad vee puhastamise nii, et õlisisaldus ei ületa 100 mg 1 liitri segu kohta. Selliste seadmete puudumisel laeval tuleb reostunud vesi välja pumbata väljaspool piirangualasid või laeva saabumisel sadamasse spetsiaalsetesse konteineritesse.

Iga laev on kohustatud pidama spetsiaalset päevikut, kuhu märgitakse saastunud vee väljalaskmise aeg ja koht, ballastvee vastuvõtmine ja väljalaskmine, lastitankide pesemine jne.

Nõukogude Liit on välja töötanud terve rea organisatsioonilisi ja tehnilisi meetmeid, et võidelda merereostusega naftatoodetega. 1961. aasta aprillis jõustas merelaevastiku ministeerium 1954. aasta konventsiooni põhinõudeid arvestades koostatud "Ajutise käsiraamatu naftaga seotud merereostuse vältimisest", mille elluviimise kontrollimine on usaldatud 1954. aasta konventsioonile. sadamate kaptenid.

Septembris 1968 võttis NSV Liidu Ministrite Nõukogu vastu resolutsiooni "Kaspia mere reostuse ärahoidmise meetmete kohta".
Puiste- ja muude veoste vedu tankeritega. Tankerid veavad lisaks naftasaadustele ka muid puistlasti, nagu toiduõlid, alkoholid, melass, ammoniaak, vedelgaasid jne. Toodete nagu taimeõli, alkoholi või melassi transport ei vaja eriseadmeid ja -seadmeid. Paake on vaja ainult põhjalikult loputada ja tuulutada, kuna üks põhinõudeid kaubatankidele on nende pindade puhtus ja lõhnade puudumine. Mõned toiduõlid, nagu kookospähkel ja melass, on kõrge hangumistemperatuuriga ja neid tuleb enne mahalaadimist soojendada. Tuleb meeles pidada, et igal tootel on oma küttetemperatuur, mille ületamine toob kaasa kauba kvaliteedi languse.

Mõnikord veetakse toorsuhkrut ka tankeritel.

Puistevilja veoseid veetakse tankeritel suhteliselt sageli. Mahutite ettevalmistamine teravilja veoks seisneb ka mahutite põhjalikus pesemises ja õhutamises kuni õlilõhna hävimiseni. Teravilja sattumise vältimiseks torustikesse tuleb lasti ja põhiliinide sisselaskekohad hoolikalt lõuendiga siduda. Kui reisi ajal peaks vee ja õhu temperatuuri järsu langusega liikuma ühest kliimavööndist teise, mille juures paakide sisepinnad hakkavad higistama, siis veose kaitsmiseks niiskuse eest tuleb kõik pinnad põhi ja küljed tuleb enne laadimist katta isoleermaterjaliga, mõnikord isegi mitme kihina. Õlgmattidel on head isolatsiooniomadused, kuid kasutada võib ka kotiriiet või lõuendit.

Vedelgaaside transportimiseks kasutatakse spetsiaalseid tankereid, mis on kohandatud suhteliselt kõrge rõhu all olevate vedelike transportimiseks ja peale- ja mahalaadimiseks.

Naftat ja selle töötlemise saadusi veetakse, sealhulgas meritsi, spetsiaalsete laevadega, mis kuuluvad tankerite kategooriasse. Naftatankerid on tõelised kommertslaevastiku koletised, mis on saanud oma mõõtmete ja kandevõime poolest maailmarekordiomanike staatuse.

Tankerite disaini omadused

Laevaehituse praeguses etapis on naftatanker ühekorruseline sisseehitatud tankidega laev, mis suudab vedada sadu tuhandeid tonne lasti. Maailma esimene iseliikuv naftatanker "Zoroaster" oli märksa tagasihoidlikumate omadustega ja suutis transportida maksimaalselt 250 tonni toorainet.

Zoroaster ehitati Rootsis Venemaa ettevõtte Nobel Brothers Oil Production Partnership tellimusel. Laev läks merele 1877. aastal. Enne selle ehitamist kasutati tavalisi purjelaevu nafta transportimiseks üle maailma, lasti aga valati puidust tünnidesse.

Nüüd on tankerite kered, nagu enamikul teistelgi laevadel, ehitatud raami alusel, mille külge on kinnitatud metallkest. Spetsiifilisus seisneb selles, et tankeri kere sees on jagatud mitmeks paagisektsiooniks – tankideks, mis laadimise käigus täidetakse nafta ja naftatoodetega. Ühe sellise paagi maht on vähemalt 600 kuupmeetrit, suure tonnaažiga laevadel - üle 10 tuhande kuupmeetri.

Tankeriprojektid, mida töötati välja kuni seitsmekümnendateni, nägid ette kolmeteljeliste laevade ehitamist keskmise pealisehitusega koos roolikambriga, pikliku kakaga ja tankiga. Nüüd toodetakse tankereid ilma keskmise pealisehituseta. Eluruumid ja juhtimispostid asuvad suurendatud kvartali tekil.

Lastiruumid hõivavad kuni 70% laeva pikkusest. Täiendavate pikivaheseinte arv tankisektoris ulatub kahe kuni kolme ühikuni. Lasti ülevoolu vältimiseks on paigaldatud vaheseinad. Praegu on kõik üle tuhandetonnise kandevõimega tankerid varustatud kõrge viskoossusega õli või tahkuva tooraine küttekehadega, mis töötavad auru, elektri või laevamootorite gaasidest saadava soojusega.

Tankerite projektid näevad ette kaasaegsete laevaehituslahenduste elluviimist - vööri- ja ahtritõukurite, reguleeritava sammuga propellerite, elektrijaamade tööks ja lastioperatsioonide kaugjuhtimissüsteemide paigaldamist.

Tööohutus

Suurel määral mõjutavad tankerite konstruktsiooni iseärasusi naftalasti vedamise ohutuse nõuded. Alates 1996. aastast on Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) tingimuste kohaselt tankerid varustatud topeltkerega, piiratud on ka tankide maht.

Ühelt poolt võimaldab selliste nõuete täitmine vähendada merekeskkonna reostusohtu, teisalt muudab laevakere raskemaks, mis lõppkokkuvõttes toob kaasa laevade ehitamise ebaotstarbekuse, mille kandevõime on suurem kui 450 tuhat tonni. Üks uusimaid populaarseid kontseptsioone kõrge ohutuse ja töökindlusega tankeri ehitamiseks näeb ette topeltsüsteemidega konstruktsiooni - mitte ainult kere, vaid ka kaks mootorit, masinaruumi, propellerid ja roolid.

Tuleohutuse tagamiseks täidetakse mahutite ruum, mis ei ole hõivatud naftaga, inertgaasidega. Tulekahju korral juhitakse paakidesse tulekahju kustutamiseks auru ja vahtu. Paljude laevamudelite puhul tagatakse tulekustutus mootorite hapnikuvaeste heitgaaside varustamisel tulekahjutsooni.

Tänu sellele, et mitmed naftasaadused, sealhulgas nende aurud, on läbitungimisvõimega, on lastiruumid ülejäänud laevamoodulitest eraldatud spetsiaalsete juhtimissektsioonidega - meetripikkuste vertikaalsete kassettidega.

Kui tankeril on keskmine pealisehitus, eraldab see ka tsisternidest kahemeetrise horisontaalse osaga. Turvaruumid on pidevalt avatud ja ventileeritud. Neid kasutatakse voolikute laadimiskohtadena.

Puudub topeltpõhi, mis takistaks naftagaaside kogunemist kaubaruumidesse. Sellegipoolest ei kajastu selline konstruktiivne lahendus tankerite kõrges uppumatuse tasemes, kuna nende kere on varustatud suure hulga vaheseintega ja paagid on hermeetiliselt suletud. Kütuse- ja veevarude hoidlad asuvad kere otstes, sealhulgas masinaruumi topeltpõhja piirkonnas.

Vaatamata tõsistele konstruktsioonilahendustele, mis tagavad tankerite ohutu töö, juhtub nendega siiski õnnetusi – nii rikete kui ka meeskonna vigade tõttu. Tuletage meelde hiljutisi juhtumeid: 2016. aasta detsembris oli tankeri rikke tõttu liiklus läbi Bosporuse väina tõkestatud ning selle aasta veebruaris sõitis madalikule Panamast pärit tanker.

Kuidas tankerid naftat laadivad

Tankerite laadimisel kasutatakse naftalaadimiskomplekse. Naftakaide ehitamist alustati eelmise sajandi alguses, mida seostati tankerlaevastiku kiire arengu ja naftajuhtmete rajamisega. Venemaa esimene naftalaadimiskai püstitati Batumis 1906. aastal. Selle mahutavuse kaudu laaditi petrooleumi laevadele.

Kaasaegsed kaid on süvaveelised, tagavad automaatrežiimil toorme laadimise ja arvestuse, punkerdamise ja muud toimingud tankeritega. Kaikomplekside infrastruktuuri kuuluvad laadimishoovad, mõõtesõlmed, ventiilid ohutuse, reguleerimise ja sulgemise eesmärgil, laadimisõnnetuste ärahoidmiseks mõeldud plokid ja tulekustutussüsteemid.

Pumbaagregaatide abil pumbatakse nafta ja selle töötlemisproduktid läbi torusüsteemide, sealhulgas veealuste, statsionaarsetele või ujuvatele naftalaadimiskaidele, misjärel need sisenevad tankerisse. Laeva lossimine toimub omakorda laevapumpade abil tankidesse või tekile paigutatud torustike kaudu. Tooraine pumbatakse välja tankeri tsisternidest ning siseneb mere- ja jõgede ümberlaadimispunktide ja -baaside mahutitesse, mille hulka kuuluvad ka kaid.

Tühjana (ilma lastita) pumbatakse ballastvesi laevade mahutitesse. Enne kauba vastuvõtmist viiakse see sadama puhastusseadmetesse või naftabaasidesse. Seal on tankereid (sellised modifikatsioonid ehitati ka NSV Liidus), mille konstruktsioon näeb ette ballasttankide olemasolu topeltkerede vahel. See lahendus võimaldab mitte reostada ballastvett naftatoodetega. Samal ajal ei vaja ballastvesi enne väljalaskmist töötlemist.

Naftatankerite klassifikatsioon

Tankerid klassifitseeritakse erinevate kriteeriumide alusel, sealhulgas kandevõime (kandevõime), mõõtmete ja süvise järgi. Dedvei division on spetsiaalne naftatankerite klassifikatsioon, mis kehtib ainult selle klassi laevadele.

Dedvei järgi jagunevad tankerid kategooriatesse:

1. Üldotstarbelised (GP) - väikese tonnaažiga ja üldotstarbelised tankerid, mis on ette nähtud 6 tuhande kuni 24 999 tuhande tonni nafta või naftasaaduste, sealhulgas bituumeni veoks.
2. Keskmine ulatus (MR) - keskmine tonnaaž (25 tuhandelt 44 999 tuhande tonnini).
3. Large / Long Range1 (LR1) - suure tonnaažiga esimene klass (45 tuhandelt 79 999 tuhande tonnini).
4. Large / Long Range2 (LR2) - suure tonnaažiga teine ​​klass (80 tuhandelt 159 999 tuhande tonnini).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) - suure mahutavusega 3. klassi tankerid (160 tuhandelt 320 tuhande tonnini).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - supertankerid kandevõimega 320 tuhat tonni, mida kasutatakse Lähis-Idas ja Mehhiko lahes toodetud nafta transportimiseks.
7. Ujuv ladustamis- ja mahalaadimisüksus (FSO) - supertankerid kandevõimega üle 320 tuhande tonni, mida kasutatakse ainult tooraine lossimiseks merel väiksemate klasside tankeritel.

Mõõtmete ja süvise järgi klassifitseerimine toimub väinade, kanalite, muude veekogude ja hüdrotehniliste rajatiste läbimise võimaluse kriteeriumi järgi. Seda klassifikatsiooni kohaldatakse mitte ainult tankerite, vaid ka muud tüüpi laevade suhtes.

Suuruse ja süvise järgi liigitatakse tankerid järgmiselt:

1. Seawaymax – võib läbida Põhja-Ameerika St. Lawrence'i mereteed.
2. Panamax on võimeline läbima Panama kanali.
3. Aframax on mõeldud kasutamiseks Mustal merel, Vahemerel, Ida-Hiinas ja Kariibi merel, kanalitel ja sadamates, kuhu suuremaid tankereid ei mahu.
4. Suezmax on klass, mis on määratud ainult naftatankeritele ja tähistab nende võimet läbida Suessi kanalit.
5. Malaccamax klassi tankerid transpordivad naftat Pärsia lahe riikidest Hiinasse mööda Malaka väina Malaisia ​​ja Indoneesia vahel. Süvise piir on 25 meetrit.
6. Post-Malaccamax, mille süvis on suurem kui eelmise klassi laevadel, on sunnitud suunduma Hiina poole läbi sügava Lomboki väina (Indoneesia).
7. Capesize klassi kuuluvad VLCC ja ULCC kategooria tankerid, mis oma suuruse tõttu ei suuda läbida Panama ja Suessi kanaleid. Nad järgivad marsruute mööda Cape Horni (Tšiili) või Hea Lootuse neeme (Lõuna-Aafrika).

Hiiglaslikud tankerid

Tankerite hulgas, mis oma muljetavaldavate mõõtmete tõttu on tõelised hiiglaslikud laevad, on rekordiomanikke. Supertankerite kuulsaim esindaja oli ULCC Knock Nevis (eri aegadel ka Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant ja Mont), mis vahetas oma tegutsemise käigus mitmeid omanikke.

Knock Nevist peetakse endiselt inimajaloo suurimaks laevaks kandevõime poolest – 564 763 tonni. Tankeri pikkus oli 458,45 meetrit, peatumisteekond ületas kümmet kilomeetrit. Täislastis takistas tankeri süvis sellel Pas-de-Calais' (Inglise kanal) ja Suessi kanali läbimist. Lisaks ei suutnud laev oma suuruse tõttu läbida Panama kanalit.

Laeva ehitas Jaapani firma Oppama ja see võeti kasutusele 1976. aastal. Enne ümberehitust oli tankeri pikkus 376,7 meetrit, kandevõime - 418,610 tuhat tonni. Kolm aastat hiljem, pärast omanikuvahetust Hongkongis asuva Orient Overseas Line'i vastu, tehti selles ümberstruktureerimine, mille käigus tõsteti kandevõimet ligi 150 tuhande tonni võrra. Pärast moderniseerimist omandas tanker planeedi suurima laeva staatuse.

Alus tiirles ümber Hea Lootuse neeme, transportides naftat Lähis-Idast USA-sse. 1986. aasta mais, kui Iraani ja Iraagi vahel käis sõda, ründas Knock Nevist Hormuzi väinas Iraani hävitaja. Süttis tulekahju, hukkus kolm inimest. Tanker jooksis madalikule. Selle tõstis ja taastas Norra firma Norman International alles kaks aastat hiljem.

Pärast seda, kui USA ja Euroopa sadamatesse keelati topeltkereta tankerite sisenemine, lõppes laeva "karjäär" ja seda kasutati naftahoidlana Katari Al Shaheedi väljal. Laev tegi viimase reisi India rannikule, kus 2010. aasta jooksul lõigati see kasutusea lõppemise tõttu metalliks. Tankerist jäi 36 tonni kaaluvatest ankrutest alles vaid üks, millest sai Hongkongi meremuuseumi eksponaat.

Mitmed eksperdid seavad aga kahtluse alla Knock Nevise rekordiomaniku tiitli, omistades samal aastal välja antud ULCC Batillus klassi naftatankerile mitte ainult suurima tankeri, vaid ka suurima laeva staatuse. Fakt on see, et Knock Nevis sai oma silmapaistvad omadused alles pärast ümberkorraldamist. Projekti järgi oli Batilluse pikkus algselt 414,22 meetrit ja kandevõime 553,662 tuhat tonni. Seega ületas see kohe pärast aktsiatelt lahkumist Knock Nevist. Tankeri ehitas Prantsuse firma Chantiers de l'Atlantique Shelli (Ühendkuningriik-Holland) tellimusel.

Alates käivitamisest on Batillus korraldanud 25 lendu, peamiselt Pärsia lahest Põhja-Euroopasse. Tanker on pikka aega sadamates seisnud. Ettevõtte juhtkond ei olnud rahul madala lennusagedusega ja otsustas 1985. aastal tankeri vanarauaks müüa. Samal aastal lammutati laev Taiwanis.

Pärast suurimate tankerite Knock Nevis ja Batillus lammutamist läks suurimate seda tüüpi laevade staatus üle neljale sama tüüpi ULCC-klassi laevale - TI Oceania, TI Asia, TI Africa ja TI Europe, mille ehitasid lõunad. Korea Daewoo Heavy Hellespont projekti raames aastatel 2002-2004.

Nende laevade kandevõime on 441,585 tuhat tonni ja kere pikkus 380 meetrit. TI Oceania ja TI Africa (algselt vastavalt Hellespont Fairfax ja Hellespont Tapa) kuuluvad Kanada laevafirmale Shipholding Group ning TI Asia ja TI Europe (vastavalt Hellespont Alhambra ja Hellespont Metropolis) omandas Euronav (Belgia).

Tankerite tööstus töötab tõhusalt ja teenib raha mitte ainult tänu suurepärastele transpordivõimalustele, vaid ka väljakujunenud traditsioonidele ja isegi mõnele trikile. Naftatankerite saadetised, nagu iga teinegi suur majandussektor, on muljetavaldava jõudluse ja ainulaadsete omadustega:

• Tankerilaevastik moodustab kolmandiku kogu maailma kaubalaevade tonnaažist. Tankerite kogukandevõime ulatub 489 miljoni tonnini. Nüüd on üle maailma 9435 erinevat klassi tankerit.
• Madala kaubaveo maksumuse tõttu iseloomustab naftatransporti meritsi kõrge majanduslik efektiivsus. Selle kriteeriumi järgi on selline transpordiskeem torujuhtmete kaudu tooraine tarnimise järel teisel kohal.
• Valdav enamus tankerite omanikest on Kreeka ettevõtted. Sama kehtib ka kommertslaevastiku kohta üldiselt. Tankerite turg on väga läbipaistmatu ja operaatorid kasutavad sageli mugavuslippu (tavaliselt Malta, Bahama ja Marshalli saared, Libeeria või Panama).
• Tänu laevade kõrgele ohutusele ja tehnoloogilisele tipptasemele tankeritega transportimisel keskkonnaohte praktiliselt puuduvad.
• Tööstuse peamised riskid on seotud geopoliitikaga. Laevad peavad läbima kanaleid ja väinasid, mille kattumine võib mitte ainult häirida lepinguid, vaid mõjutada ka nafta hinda. Nii et Saudi Araabia ja Iraani vahelise konflikti korral võidakse tankerite liikumine läbi Hormuzi väina peatada. Nüüd liigub sellel marsruudil kuni 17 miljonit barrelit "musta kulda" päevas. Teine näide on see, et Malaka väina sulgemine jätab Hiina täielikult ilma meritsi tarnitavast naftast.
• Viimastel aastatel on tõusnud trend, et naftafirmad kasutavad soodsama turuolukorra ootuses toorainehoidlatena tankereid. Nüüd ladustavad nad samaaegselt kuni 180 miljonit barrelit naftat, mis on enam kui kaks korda rohkem kui 2014. aastal. Singapuri sadamates on kuni nelisada tankerit.
• Ebaseaduslike toimingute tegemisel, millega kaasneb nafta ebaseaduslik merre viimine teistel alustel (nagu tegid iraanlased rahvusvaheliste sanktsioonide ajal), lülitavad meeskonnad transponderid välja, mis võimaldab varjata rikkuvate tankerite asukohta ja süvist, st. , tegelikult muudavad andmed muudatuste kohta kättesaamatuks nende koormuse kaal. Selliseid laevu tuleb jälgida alternatiivsete meetodite, sealhulgas satelliidipiltide abil. Pronedra kirjutas varem, et eelkõige Iraan müüb naftat otse tankeritelt.
• Kaasaegsete tankerite automatiseerituse aste on nii kõrge, et isegi suurimaid seda tüüpi laevu saab juhtida üks inimene. Supertankeri kaptenid kuuluvad vaikimisi mereväe eliidi hulka.
• Lasti kuumenemise ja aurustumise vältimiseks värvitakse naftatankerite välistekk mõnikord valgeks, meremeestele antakse aga päikeseprillid, et vältida kahjulikku mõju meeskonna nägemisele eredast peegeldunud valgusest.
• Supertankeri keskmine kasutusiga on 40 aastat.

Tankeritransport ei ole ainult eraldiseisev naftalogistika segment, vaid ka võimas iseseisev majandussektor, terve maailm rahulikke terasehiiglasi, kes toimetavad maailma eri paikadesse kolossaalses koguses "musta kulda". Tankereid loovate laevaehitajate panust mitte ainult naftaäri ja tooraineturu arengusse, vaid ka inseneritöö edenemisse, meretranspordisüsteemi täiustamisse ja keskkonnaohutuse taseme tõstmisse on raske üle hinnata. .