7. veljače 1906. rođen je sovjetski konstruktor zrakoplova Oleg Konstantinovič Antonov. Antonov, koji je volio zrakoplovstvo, od djetinjstva je osnovao originalnu školu dizajna i stvorio 52 vrste jedrilica i 22 vrste zrakoplova, uključujući najveće i najviše dizajuće na svijetu. Njegovi zrakoplovi postali su senzacija na međunarodnim zrakoplovnim izložbama, a Sovjetski Savez je bio prepoznat kao svjetski lider u konstrukciji zrakoplova. Povodom rođendana vrhunskog konstruktora zrakoplova odlučili smo se prisjetiti pet njegovih najuspješnijih letjelica.

AN-2

Ovaj je zrakoplov ušao u Guinnessovu knjigu rekorda kao jedini zrakoplov na svijetu koji se proizvodi više od 60 godina. Osvojio je slavu iznimno pouzdanog i sigurnog stroja, čiji dizajn spašava ljude čak iu hitnim situacijama. An-2 može sletjeti čak i na nepripremljen teren bez pomoći zemaljske navigacije, može poletjeti s bilo kojeg relativno ravnog polja, a kada se motor zaustavi, zrakoplov počinje kliziti. Tijekom godina rada, An-2 je prevezao nekoliko stotina milijuna putnika, milijune tona tereta, obradio više od milijardu hektara polja. Upravo za poljoprivredne radove u razdoblju masovne sjetve polja kukuruzom An-2 je dobio popularni naziv "kukuruz". An-2 je bio obvezni član sovjetskih istraživačkih ekspedicija za Arktik i Antarktik. 1957. prvi put je sletio na vrh ledenog brijega.
Ideja o budućem An-2 došla je kod Olega Antonova još u listopadu 1940. godine, u isto vrijeme, pod njegovim vodstvom, razvijen je nacrt dizajna zrakoplova. Antonovljeva ideja bila je da stvoreni zrakoplov zauzme "u zračnom prometu otprilike mjesto koje zauzima kamion u kopnenom prometu". Sam dizajner je An-2 nazvao svojim najvećim uspjehom. Proizvodnja i rad zrakoplova započela je 1948. godine. Do početka 1960-ih, An-2 je povezivao više od polovice regionalnih centara SSSR-a lokalnim zračnim linijama. Do 1977. ovi zrakoplovi su opsluživali 3254 naselja. Ukupno je izgrađeno više od 18 tisuća An-2, zrakoplov je proizveden u SSSR-u, Poljskoj i nastavlja se proizvoditi u Kini. Avion je obišao gotovo sve kutke svijeta. Za stvaranje An-2, Antonov i njegovi suradnici dobili su Državnu nagradu SSSR-a.

An-6 je razvio Antonov 1948. na temelju An-2, od kojeg se An-6 izvana razlikovao po prisutnosti kabine meteorologa u podnožju kobilice. Zrakoplov je bio namijenjen za visinska meteorološka istraživanja i za korištenje kao transport u visokim planinskim područjima. Na zrakoplovu je ugrađen motor ASh-62R s turbopunjačem koji je motoru omogućio održavanje snage do visine od 10 000 m. Zrakoplov se proizvodio do 1958. godine, ukupno je izgrađeno nekoliko zrakoplova ove modifikacije. Upravo su na An-6 9. lipnja 1954. piloti V.A. Kalinjin i V. Baklaikin u Kijevu su postavili rekord visine za ovu klasu zrakoplova - 11.248 m.

Razvoj zrakoplova An-10 započeo je 1955. godine nakon posjete projektantskom birou šefa SSSR-a N.S. Hruščov. U razgovoru s njim, Antonov je predložio stvaranje jednog aviona s četiri motora, ali u dvije verzije: putničkoj i teretnoj. Hruščov je odobrio koncept, a An-10 je izveo svoj prvi let 7. ožujka 1957. godine. An-10 je projektiran na način da se u slučaju rata brzo može pregraditi u teretni zrakoplov. Zrakoplov je postao prvi zrakoplov u SSSR-u s turboelisnim motorom i bio je prvi među takvim zrakoplovima koji je pušten u serijsku proizvodnju. Prema izračunima, An-10 je krajem 50-ih bio među najprofitabilnijim zrakoplovima: troškovi prijevoza jednog putnika bili su znatno niži nego na Tu-104A, prvenstveno zbog većeg putničkog kapaciteta. Osim toga, u SSSR-u je postojalo samo nekoliko zračnih luka koje su mogle primiti mlaznjak Tu. An-10 je, s druge strane, imao i kombinaciju svojstava koja je rijetka za putnički zrakoplov: veliku brzinu leta i mogućnost polijetanja i slijetanja na neasfaltirane i snijegom prekrivene zračne luke s malom uzletno-sletnom stazom. S obzirom na te značajke, Aeroflot je upravljao An-10 na kratkim rutama s loše pripremljenim i neasfaltiranim trakama. A prvi let Aeroflot An-10 dogodio se 22. srpnja 1959. na relaciji Moskva-Simferopol.
Do 1960. proizvedeno je 108 zrakoplova.

Razvoj An-14, lakog dvomotornog višenamjenskog zrakoplova za kratko uzlijetanje i slijetanje, nazvanog "pčela", započeo je krajem 1950. godine. 14. ožujka 1958. pčela je prvi put uzletjela u nebo. Zrakoplov je imao raspon krila od 22 m i površinu od 39,72 m2 s automatskim i kontroliranim letvicama, uvlačivim zakrilcima i lebdećim krilcima. Takvo mehanizirano krilo osiguravalo je zrakoplovu strmu putanju polijetanja i slijetanja te stabilno klizanje pri malim brzinama. "Pčela", čak i sa svojom relativno velikom veličinom, mogla je poletjeti i sletjeti na vrlo male neasfaltirane uzletišta. Za mirno polijetanje bilo je dovoljno za traku dugu 100-110 m, uz čeoni vjetar - čak 60-70 m. Zrakoplov je mogao postići maksimalnu brzinu do 200 km / h. Uz najveću uzletnu masu od 3750 kg, An-14 je podigao do 720 kg korisnog tereta u zrak. "Pčela" je korištena kao putnički, transportni, komunikacijski, medicinski, poljoprivredni zrakoplov. U putničkoj verziji u njegovoj je kabini bilo smješteno šest sjedala, sedmi putnik je zauzeo mjesto pored pilota. Serijska proizvodnja An-14 započela je 1965. godine u Arsenjevu, ukupno je izgrađeno 340 zrakoplova do 1970. godine, masovni rad nastavljen je do ranih 80-ih.

An-22, nadimak "Antey", označio je novi korak u konstrukciji zrakoplova - postao je prvi širokotrupni zrakoplov na svijetu. Po svojoj veličini nadmašio je sve što je do tada stvoreno u svjetskom zrakoplovstvu. The English Times nakon Međunarodnog pariškog zračnog salona 15. lipnja 1965. napisao je: "Zahvaljujući ovom zrakoplovu, Sovjetski Savez je bio ispred svih drugih zemalja u zrakoplovnoj industriji." A francuski list Humanite, čiji su novinari očekivali da će najveću letjelicu na svijetu vidjeti kao monstruozan i bezobličan, nazvao je An-22 "elegantnim i punokrvnim, koji dodiruje tlo vrlo nježno, bez imalo podrhtavanja".
"Antey" je stvoren za prijevoz prevelikog tereta težine do 50 tisuća kg: interkontinentalnih balističkih projektila, inženjerskih i borbenih oklopnih i neoklopnih vozila do umjetnih i neasfaltiranih uzletno-sletnih staza. Pojavom An-22 u zrakoplovstvu, problemi transporta različitog naoružanja i opreme u Sovjetskom Savezu bili su gotovo u potpunosti riješeni. An-22 bi mogao padobranom spustiti cijelu četu padobranaca ili 1-4 jedinice oklopnih vozila na platformama. Ukupno je Antey postavio više od 40 svjetskih rekorda za sva vremena. Tako je 1965. godine An-22 podigao teret od 88,1 tonu u nebo na visinu od 6600 m, čime je postavljeno čak 12 svjetskih rekorda. Antey je 1967. godine podigao teret težak oko 100,5 tona u nebo na visinu od 7800 m. Antey je 1975. godine napravio let od 5000 kilometara s teretom teškim 40 tona brzinom od oko 600 km/h. Osim toga, "Antey" je prvak u slijetanju tereta.
An-22 je izveo svoj prvi let 27. veljače 1965. godine. Serijska proizvodnja organizirana je u Taškentskoj zrakoplovnoj tvornici. Prvi "Antei" počeo je ulaziti u zračne snage u siječnju 1969. godine. Proizvodnja zrakoplova nastavljena je do siječnja 1976. godine. Za 12 godina Zrakoplovna tvornica u Taškentu izgradila je 66 teških zrakoplova Antey, od kojih 22 u verziji An-22A.

Kijevska tvornica "Aviant" (prezime) proizvela je tisuće zrakoplova tijekom godina SSSR-a. Zajedno s Harkovskom zrakoplovnom tvornicom 1980-ih je godišnje proizvodio stotine zrakoplova. U tim dalekim godinama ljudi su primali pristojnu plaću, bavili se visokotehnološkom proizvodnjom i s optimizmom gledali u budućnost. Godina 1991. bila je godina velikih nada i predznaka velikih razočaranja za narod Ukrajine. “Peremoga neovisnosti” vrlo se brzo pretvorila u “zradu”. Vrlo brzo je broj proizvedenih zrakoplova pao na jedinice godišnje. Agonija industrije, zbog jake inercije procesa, otegla se desetljećima. No, vrlo je vjerojatno da su “domoljubi” drugog Majdana, koji su došli na vlast, danas odlučili prekinuti rad svojih “poperednika”.

Naslijeđe "totalitarnog" režima

Korporacija Antonov ponos je sovjetske zrakoplovne industrije. Legendarni An-2, An-12, An-22 "Antey", An-24/26/32, An-124 "Ruslan", An-225 "Mriya" plus mnogi drugi jedinstveni i izvanredni zrakoplovi. Antonovljevi strojevi bili su toliko funkcionalni da većina njih još uvijek leti. Čak i prvorođeni AN-2, poznati "Kukuruz".

Krajem 1980-ih, Antonov Design Bureau radio je na nekoliko projekata, od kojih je svaki mogao postati ponos bilo kojeg tima. Upravo na vrijeme za raspad SSSR-a, tim je na krilo stavio transportni zrakoplov An-74, rezultat je bio jedinstveni transportni zrakoplov An-70, radilo se na putničkom zrakoplovu za kratke relacije An-140. Trebao je poletjeti po tropskim vrućinama i sibirskim mrazevima, sa zaleđenih uzletišta i blatnih temeljaca. Zamišljena je linija uskotrupnih srednjelinijskih zrakoplova An-148.

Glavno proizvodno mjesto Antonov Design Bureau bila je sadašnja tvornica Avian. Ovdje je izgrađena jedinstvena Mriya, čiji drugi broj čeka svog kupca u radionicama tvornice već 25 godina. U vrijeme raspada SSSR-a ovdje se proizvodio An-32 (najnovija verzija superuspješnog An-24 i prototip "budućeg" zrakoplova An-132).

Harkovska zrakoplovna tvornica. Proizvodno mjesto Projektnog biroa Tupoljev, koji je ostao u Rusiji. Na njegov račun proizvedeno je gotovo tisuću poznatih sovjetskih TU-134. Od sredine 1980-ih, ova tvornica je počela proizvoditi i zrakoplov An, što ga je spasilo 1990-ih. Uspio je savladati proizvodnju vrlo uspješnog malog kamiona An-74 i pripremao se da postane proizvodna baza za An-140.

Godine 1998. izdali su čak 7 komada. Svojevrsni rekord nezavisne Ukrajine.

Poduzeće za izgradnju motora "Motor Sich". Jedinstveni poduhvat čak i za SSSR. Njegovi su motori bili na mnogim sovjetskim zrakoplovima i helikopterima. To je spasilo poduzeće 1990-ih i omogućilo mu da postane jedan od vodećih u ukrajinskom inženjeringu.

Prvi pogodak

Kome trebaju avioni u neovisnoj Ukrajini 1990-ih? Tako je, nitko. Hvala SSSR-u koji ga je 1980-ih doslovno napunio stotinama putničkih i teretnih zrakoplova. Istodobno, u pozadini naglog smanjenja teretnog prometa i osiromašenja stanovništva, moglo bi se pretpostaviti da domaće tržište zemlje neće uskoro zahtijevati njihovu zamjenu. Zato je pad proizvodnje zrakoplova u zemlji bio okomit. Do sredine 1990-ih, ako je neka zemlja proizvela više od desetak automobila, godina se smatrala uspješnom.

Do kraja 1990-ih - početka 2000-ih, da nije bilo entuzijazma projektantskih biroa i tvornica zrakoplova, zrakoplovnoj industriji se mogao sigurno stati na kraj. Ali zahvaljujući njihovim naporima, An-70, An-140, An-148 stavljeni su na krilo. Isporučeno i ... bez zahtjeva. Jedinstveno tržište SSSR-a je propalo i doživjelo je stagnaciju i dominaciju uvozne opreme. Domaće tržište Ukrajine bilo je oskudno i nije opravdalo ni malu proizvodnju. Inozemna tržišta bila su sigurno zatvorena od konkurencije, a samo su "skitnice" zemlje - Libija, Iran, Sjeverna Koreja, Kuba - ponekad kupovale zrakoplove od svojih tradicionalnih dobavljača.

Dašak svježeg zraka došao je s oživljavanjem ruskog gospodarstva. Do sredine 2000-ih staru flotu sovjetske opreme trebalo je promijeniti. Samo narudžbe ruskih civilnih tvrtki i ratnog zrakoplovstva mogle su spasiti zrakoplovnu industriju bivše "bratske" republike od uništenja.

Suradnja s Ruskom Federacijom postala je neizbježna i pravovremena. Upravo je Rusija bila glavni kupac cijele linije "ukrajinskih" zrakoplova. Upravo je zajednička proizvodnja s Ruskom Federacijom pomogla lansiranju najperspektivnijeg ukrajinskog AN-148 u seriju. Značajan dio AN-140 također je proizveden po narudžbi iu pogonima Rusije (tvornica Aviacor Samara).

Istodobno, tvornica u Zaporožju "Motor Sich" uspjela je ne samo održati svoju proizvodnju i postati ponos ukrajinskog inženjerstva, već i uvesti zemlju na popis zemalja koje proizvode turbomlazne motore s naknadnim izgaranjem (AI-222- 25F za kineski laki jurišni zrakoplov L-15). Otvaranje izgleda omogućilo je ne samo razvoj stare linije motora, već i stvaranje novih (na primjer, AI-28)

Hajde da rezimiramo. Oživljavanje Rusije postalo je prilika za ukrajinske graditelje zrakoplova, što je iskoristila Kučmina Ukrajina. Ali onda je došlo vrijeme za prvi Majdan.

Postmajdanski sindrom

Glavna lekcija koju je Rusija naučila nakon prvog Majdana u Ukrajini je da joj nitko neće dopustiti da povrati bivšu moć bez borbe. Možete računati samo na sebe. Niti jedan režim u Kijevu u stvarnosti druge polovice 2000-ih neće moći jamčiti opskrbu kritičnom opremom i komponentama za njega.

Inače, nakon prvog Majdana u Ukrajini u Ruskoj Federaciji započeli su veliki pripremni radovi na supstituciji uvoza, što je dalo rezultate koje vidimo danas. Ono što je Rusija dobila 2014.-2015. rezultat je odluka donesenih 2005.-2006. Tada su počele pripremne mjere za pokretanje novih pogona za proizvodnju motora, kako bi se maksimalno lokalizirale jedinice za još uvijek stranu opremu na teritoriju zemlje. Inače, rezultat tih događaja bio je povratak u domovinu proizvodnje IL-76 iz Taškenta, budući da se više nije trebalo računati na An-70.

Drugi "bjegunac" iz Uzbekistana zbog ukrajinske krize vjerojatno će biti Il-114.

U ukrajinskoj zrakoplovnoj industriji uobičajeno je raditi puno PR-a, raspravljajući o perspektivama tržišta, a zatim otpisivati ​​sve probleme i neostvarene planove ili zbog nedovoljno financiranja industrije ili zbog spletki konkurenata. Sjetite se samo nekoliko priča.

Godine 1994., kada je An-70 poletio, "potencijalno" tržište narudžbi procijenjeno je na 300 zrakoplova. Do danas su objavljena dva od njih (jedan primjerak je izgubljen tijekom testiranja). Odnosno, još uvijek nema serije i vjerojatno nikada neće biti.

Godine 1997. na krilo je stavljen An-140, koji je za manje od 20 godina uspio savladati manje od 5% svog "potencijalnog" tržišta. Od "potencijalnih" 700 komada proizveden je samo 31 primjerak, od čega samo 11 ukrajinskih. Štoviše, posljednji ukrajinski primjerak napustio je tvorničke radionice 2005. godine.

U prosincu 2004., prema najkonzervativnijim procjenama stručnih novinara, potencijalno tržište za upravo leteći An-148 bilo je 400-500 jedinica. A tržište za njegove verzije An-158 i An-178 još nije ni izračunato, ali možete biti sigurni da je ukupno više od tisuću jedinica. Danas je proizvedeno samo 35 komada. Od toga je 10 u Ukrajini. Istodobno, dvije od njih upravljaju državnim službama za prijevoz prvih osoba države, a osam - u zemljama pod sankcijama: Kubi i Sjevernoj Koreji.

U proljeće 2014., kako je rasla eskalacija rusko-ukrajinskih odnosa, počele su nestajati posljednje nade ukrajinskih proizvođača zrakoplova. Sjećate li se koliko se tada govorilo o novim horizontima i mogućnostima za ukrajinsku zrakoplovnu industriju ako se potpiše gospodarski dio europskih integracija?

Što zapravo imamo? Krajem 2014. godine Harkovska zrakoplovna tvornica započela je stečajni postupak i 2015. nije proizvela niti jedan zrakoplov. Zbog ograničenja suradnje s Rusijom koje je uveo Kijev, početkom 2015. godine obustavljen je rad na zajedničkoj proizvodnji zrakoplova An-140. Ruska Federacija je užurbano pripremila zamjenu ukrajinskih komponenti za zrakoplov An-148. Kao što se sjećamo, do tada je proizvodni program An-70 konačno zatrpan, a nekoliko nedovršenih An-74 ostalo je nezatraženo u KhAPP radionicama krivnjom Arapskog proljeća.

Činjenica je da su im pravi kupci bili Libija i Egipat. Prvi zrakoplov više neće biti potreban još dugo, a drugi još nije u potpunosti odbio, ali... Čak i ako se proda još jedan ili dva zrakoplova ovog modela, to neće riješiti probleme zrakoplova i biljka koja ga proizvodi.

U međuvremenu, ukrajinska zrakoplovna industrija započela je posljednju fazu svog recikliranja: prodaju tehnologija i razvoj dizajna.

An-140. Uzimajući u obzir konačno odbijanje Irana od programa An-140, a bilo je teško očekivati ​​drugu opciju kada su mu ukinute sankcije, jedina prilika Antonova da nekako zaradi na ovom zrakoplovu ostaje ruska ponuda da mu proda licencu za njegovu proizvodnju, s kojim je izašao prije samo nekoliko dana. U ovom slučaju, očito je da, iako će biti moguće zaboraviti na njegovu proizvodnju u Harkovu, i dalje će biti malo novca za "kapanje".

An-148. An-70. Nedavno su se pojavile informacije da je Turska ponudila Ukrajini razvoj zrakoplova na temelju An-148/158/178 i An-70, koji će se proizvoditi u turskim tvornicama.

Ministar ekonomskog razvoja Ukrajine Gennadiy Zubko:

“Dogovorili smo ukrajinsko-tursko partnerstvo u zrakoplovnoj industriji i razvoju svemirskih tehnologija. Zajedno s Turskom, Ukrajina je spremna za razvoj i proizvodnju novih putničkih i transportnih zrakoplova na bazi Državnog poduzeća Antonov. Konkretno, to su razvoj i proizvodnja putničkog zrakoplova TAN-158 na temelju zrakoplova An-158; transportni zrakoplov na bazi An-178 i zrakoplov na bazi An-70”.

O čemu se radi? Činjenica je da Ukrajinu nitko neće pustiti na tržišta koja zauzimaju zapadni zrakoplovi. Turska ima velike ambicije (ako preživi), ali nema ni tehnologiju ni iskustvo za proizvodnju takve opreme. Ukrajina joj može dati sve ovo. Očito je da će Ankara pokušati ugurati maksimalan broj svoje opreme i zapadnih motora u “novi automobil” kako ne bi ovisila o Rusiji ili Ukrajini, a vrlo brzo će iz turskih hangara izaći novi zrakoplovi koji neće ni biti Ukrajinac po imenu. Što će dobiti Antonov? Opet dio honorara i, eventualno, neznatan obim narudžbi, posebno u prvoj fazi, dok Ankara ne otkloni greške u proizvodnji komponenti kod kuće.

S obzirom da će Rusija proizvoditi i vlastitu verziju An-148, ukrajinski An-148 više neće imati nikakvu globalnu nišu. Zauzet će ih Rusi ili Turci (?).

An-132. Potpuno slična shema nastaje i za još jedan "ambiciozni" projekt ukrajinske zrakoplovne industrije - zajedničku proizvodnju zrakoplova An-132 sa Saudijskom Arabijom. Ovaj stroj je, zapravo, stari dobri An-32, koji se dobro pokazao u 1990-2000-ima. Do sada ga Ukrajina može proizvoditi gotovo sama. Pritom sam zbunjen izjavama ukrajinske strane da će nove zrakoplove zamijeniti ruski motori s kanadskim (Pratt & Whitney s engleskim propelerima), a unutarnje punjenje američkim (Honeywell).

Od kada su motori AI-20D-5M Motor Sich postali ruski? A većina elektroničkih nadjeva?

Sve ove izjave prikrivaju ružnu istinu. Ukrajina razvija potpuno neovisnu verziju zrakoplova za Saudijsku Arabiju. Čim Saudijci ovladaju tehnologijom proizvodnje letjelice i ništa im više ne blista, broj ukrajinskih komponenti i ovaj "zajednički" projekt postat će minimalan, a prihod Antonova bit će isti djelomični honorar za razvoj. Odnosno, ponovno vidimo shemu prodaje tehnologije i gubljenja svoje niše na tržištu.

Sovjetski i postsovjetski razvoj dizajna posljednje su nasljeđe SSSR-a, s kojim Antonov još uvijek može napuniti svoj proračun.

Zaključak

Za cijelu 2014. Ukrajina je proizvela samo tri zrakoplova. Za 2015. dvije (jedan Kubi, drugi DNRK). Sva se prodaja odvija prema prethodno sklopljenim ugovorima uz sudjelovanje ruskih dobavljača i po shemi leasing zaliha (putem ruskog IFC-a i Roseximbanka). Jedini čvrsti stari ugovor za danas je isporuka triju An-158 Kubi (pod istim programom leasinga). Svi novi ugovori za desetke zrakoplova i dalje su samo opcije i u fazi su protokola o namjerama, kojih je bilo dosta u proteklih 20 godina.

Ishod povijesti je lako predvidjeti. Već za 5-10 godina takve "suradnje" Ukrajina će izgubiti posljednje mogućnosti proizvodnje zrakoplova. Svi ostaci tehnološkog zaostatka SSSR-a bit će prodani, a niše će biti ustupljene konkurentskim partnerima. Vodeći stručnjaci koji još ostanu bit će prisiljeni rastjerati se, neki u Rusiju (većina), neki u Tursku ili Saudijsku Arabiju.

Što je s tvornicama? Postrojenja za sklapanje zrakoplova morat će se zatvoriti.

Fotografija: http://www.istochnik.info/media/k2/items/cache/c0e773e65f8953e5bbcd93f7e592444a_XL.jpg

Prije 25 godina sovjetska Ukrajina imala je ogromnu zrakoplovnu industriju. Danas možemo konstatirati da smo ga praktički izgubili. Je li Ukrajina prošla točku bez povratka? Ne znam, ali očito je da sadašnjim tečajem ide u tom smjeru.

Zrakoplov An-71 je uređaj za radarsko upravljanje. Prema kodifikaciji NATO organizacije, nazvan je Madcap, što znači "Madcap". Stroj je razvijen unutar zidova dizajnerskog biroa Antonov. Glavni zadatak novog uređaja bio je zamijeniti model Tu-126. Ukupno su napravljene dvije kopije koje se danas ne koriste, jedna od njih se nalazi u muzeju zrakoplovstva u gradu Kijevu.

Povijest stvaranja zrakoplova An-71

Projekt ovog zrakoplova počeo se razvijati u jesen 1982. po nalogu KMZ-a SSSR-a, a za glavnog dizajnera imenovan je A.I. Naumenko. Za glavnog projektanta projekta An-71 imenovan je O.K. Antonov.

Prije početka projektiranja projektantima je postavljen niz zadataka te su imenovane karakteristike koje bi novi zrakoplov trebao imati, a to su:

stroj mora biti u zraku najmanje 4,5 sata;

oprema može otkriti sve mete na velikoj udaljenosti, čak i one koji lete na malim visinama;

istovremeno promatrati 120 objekata;

detektirati svo radarsko zračenje i analizirati kako bi se utvrdile njihove informacije;

sposobnost rada s borcima za učinkovitije borbene operacije;

opskrba informacijama svim savezničkim kopnenim snagama protuzračne obrane, zrakoplovstva i drugih;

mogućnost letenja u svim klimatskim zonama s velikim kolebanjima temperaturnih uvjeta;

korištenje stroja i njegove opreme u bilo koje doba dana i noći;

zrakoplov mora biti autonomno baziran dulje vrijeme.

Tek u proljeće 1983. odobrena je konačna verzija dizajna i opreme za AN-71. Zbog činjenice da su dizajneri imali visokokvalitetne studije, bilo je moguće zaobići fazu izrade skice aparata, pa su svi napori bili usmjereni na izradu kopije leta. Konačna montaža zrakoplova An-71 bila je zakazana za ljeto 1985. godine. Istodobno su proizvedene tri jedinice ovog aparata koje su se morale posebno ispitati u svakom smjeru. Stvaranje ovog stroja dogodilo se prilično brzo zbog činjenice da su mnogi dijelovi i značajke dizajna posuđeni iz zrakoplova An-72.

U ljeto 1985. uređaj je bio spreman, nakon čega je prebačen na istraživanja, tijekom kojih je stroj izvršio svoj prvi let 12. srpnja pod kontrolom A.V. Tkačenko na kijevskom aerodromu. Iste godine aktivno su provedena letna ispitivanja stroja koja su nastavljena do 86. godine.

U proljeće 1986. automobil je opremljen elektroničkom opremom. Prvi put u cijeloj liniji tadašnjih zrakoplova An na ovoj je postrojbi ugrađen padobranski sustav protiv okretanja. Sva provedena ispitivanja potvrdila su visoku kvalitetu letačkih performansi u svim modovima leta. Valja napomenuti da su probni letovi provedeni u različitim klimatskim uvjetima SSSR-a i Azije.

Sva letačka testiranja nastavljena su do ranih 90-ih. Unatoč činjenici da je stroj imao izvrsne karakteristike, nikada ga nije dostavila državna komisija na ispitivanje, a kao rezultat toga, zrakoplov An-71 nikada nije ušao u masovnu proizvodnju. Prvi put ovaj uređaj je široj javnosti predstavljen u ljeto 1995. godine.

Značajke dizajna An-71

Zrakoplov An-71 proizveden je u normalnoj aerodinamičkoj shemi, na kojoj je radarska antena ugrađena u repni odjeljak. Sva antenska oprema bila je zatvorena u oklop u obliku diska, koji je bio pričvršćen na kobilicu aparata. Ovaj dizajn imao je oblik obrnutog zamaha. Prije odabira ove vrste konstrukcije razrađene su mnoge mogućnosti, prema jednoj od njih planirano je ugraditi ovu opremu na pilon.

Glavni nedostaci dizajna zrakoplova An-71

Uočena je nedovoljna stabilnost stroja u uzdužnom i bočnom kanalu.

Izvedba trima kormila značajno je smanjena ugradnjom kormila na zrakoplov koji se sastojao od četiri dijela.

Auto je trebao smanjiti utjecaj strujanja ispušnih plinova iz motora na perje.

Šasija uređaja imala je ojačanu strukturu i bila je predstavljena s tri stupa. Ovakva struktura sustava šasije omogućila je upravljanje zrakoplovom An-71 na neasfaltiranim uzletištima.

Elektranu su predstavljala dva turboventilatorska motora D-436K. Imali su veliki kapacitet od po 7,5 tisuća kilograma. Osim njih, automobil je imao još jedan turbomlazni motor RD-38A, koji je imao kapacitet od 2,9 tisuća kilograma. Upravo je ovaj motor pomogao uzlijetati s loše pripremljenih staza. Cijela elektrana je bila opskrbljena zrakom iz usisnika zraka koji se nalazi na vrhu trupa. Napravljen je za podizanje ove letjelice u zrak, koja je bila teška gotovo 20 tona.

Maksimalna masa uređaja tijekom polijetanja mogla bi doseći 32 tone. Uz sve to, An-71 je mogao postići brzinu od 650 km/h, a brzina krstarenja iznosila je 530 km/h. Maksimalna visina na koju se uređaj mogao popeti bila je 10,8 kilometara. Projektanti su odradili zadane zadatke i vrijeme leta bez slijetanja, koje je iznosilo 5 sati. Za upravljanje strojem potrebna je posada od tri osobe.

Uz standardni model zrakoplova An-71, proizveden je i brodski uređaj koji je označen kao AN71K.

Karakteristike An-71:

Antonov An-71. Galerija.

Oleg Konstantinovič Antonov bio je predodređen za izgradnju putničkih i transportnih zrakoplova. Do njegova imenovanja za glavnog konstruktora sva najprestižnija i naizgled perspektivna područja domaće zrakoplovne industrije već su bila raspoređena. Mladi talentirani inženjer nije dobio lovorike tvorca strašnih strateških bombardera, spektakularnih brodova i brzih lovaca. Ipak, Antonovljevi avioni postali su pravi simboli Aeroflota, služili su i u obrani zemlje i u svemu su se pokazali kao izvanredni strojevi, radnici neba. Danas je nemoguće zamisliti sovjetsko zrakoplovstvo bez njih.

Put generala

Oleg Konstantinovič rođen je u selu Trojstvo u blizini Moskve 1906. godine. Sin nasljednog plemića, dobio je isto obrazovanje kao i mnogi dječaci nakon građanskog rata, prvo u strukovnoj školi i školi, zatim na Sveučilištu u Saratovu. Za dizajn zrakoplova počeo se zanimati s osamnaest godina, počevši od projektiranja i konstrukcije jedrilica. Godine 1933. Antonov je imenovan glavnim projektantom tvornice zrakoplova Tushino, a 1938. glavnim inženjerom Projektnog biroa Yakovlev. Do početka rata već je bio glavni projektant Lenjingradske zrakoplovne tvornice, a zatim je postao prvi zamjenik "kralja boraca" Jakovljeva. U prvoj poslijeratnoj godini Antonov je dodijeljen na čelo podružnice projektantskog biroa u Novosibirsku. Na istom mjestu ubrzo je formiran i poseban biro koji je 1952. godine prebačen u Kijev. U glavnom gradu Sovjetske Ukrajine bit će stvoreni svi avioni Antonov, iako su prvi od njih poletjeli u nebo u Novosibirsku. Izvanredni dizajner umro je 1984. godine.

"Anuška"

Neposredno nakon rata, narodnom gospodarstvu bio je potreban poseban zrakoplov, a O. K. Antonov je to vrlo dobro razumio. Zrakoplov (helikopteri još nisu dobili dovoljnu distribuciju) trebao je obavljati prijevoz robe, pošte i obavljati zračne poljoprivredne radove. Nije bilo govora o prijevozu putnika, iako je, kako su kasniji događaji pokazali, ovaj dvokrilac bio sposoban prevesti milijune sovjetskih ljudi. Automobil je u Novosibirsku dizajnirao tim entuzijasta na čelu s mladim vođom, a prva palačinka nije ispala grudasta. Projekt je naišao na otpor vodstva industrije, koji je dvokrilni dvokrilac s kočnicama smatrao anakronizmom sredinom 20. stoljeća. Sam O. K. Antonov branio je tu ideju u visokim uredima. Zrakoplov An-2 je desetljećima nadživio svoje kritičare, na njegovoj osnovi stvoreno je nekoliko modifikacija, uključujući hidroavion (An-4), zrakoplov za vremensko izviđanje (An-6) i varijantu opremljenu turbo motorom (An-3 ). Dvokrilac (inače, najveći masovno proizveden na svijetu) može prevesti do 1,6 tona tereta (ili 10-12 putnika) brzinom od 180 km/h na udaljenosti do 990 km.

An-8, An-10 i An-12

Ovi zrakoplovi Antonov označili su početak njegovih aktivnosti u području transportnog zrakoplovstva i oblikovali opći stil Projektnog biroa. U budućnosti su projekti izgrađeni u Kijevu imali otprilike sličnu shemu monoplana s visokim krilom. Prvi od njih bio je dvomotorni An-8 (1954.), koji je A. N. Tupoljev sarkastično nazvao "dobrom štalom". Trup je bio doista prostran, sadržavao je puno korisnog cjelokupnog tereta, čiji je prijevoz postao hitan zadatak za sovjetsko zrakoplovstvo tijekom razdoblja masovne izgradnje i razvoja udaljenih regija. Daljnji razvoj projekta bio je četveromotorni putnički brod An-10 i transportni zrakoplov An-12. Ovi avioni Antonov ušli su na autoceste 1955. godine i imali su slične karakteristike: nosivost - do 20 tona, brzinu - oko 570 km / h, i domet - 5,5 tisuća km.

Linija An-24

Krajem pedesetih, Aeroflotovi radni konji Il-14 i Li-2 zahtijevali su zamjenu. Konstruktorski biro O. K. Antonova je 1958. godine predložio novi zrakoplov za srednje velike rute - An-24, koji, za razliku od većine prethodnih modela putničkih zrakoplova, nije bio preinaka bombardera, već se od samog početka razvijao kao civilni zrakoplov. To je utjecalo na udobnost, vrlo dobro za ono vrijeme. Takve kvalitete kao što su nevjerojatna pouzdanost, učinkovitost i nepretencioznost u pogledu održavanja i uzletno-sletnih staza doveli su do velike popularnosti linijskog broda (prevozio je trećinu ukupnog putničkog prometa) i njegovog visokog izvoznog potencijala. Na temelju An-24 stvorene su mnoge modifikacije, primjerice, transportna verzija s rampom (An-26), visokoplaninska (An-38), zrakoplov za snimanje iz zraka (An-24). 30) i vojni (An-34), ne računajući ledene izviđače, stožerne daske i mnoge druge varijacije na zadanu temu. Zrakoplov je početkom trećeg tisućljeća proizveden po licenci u Kini pod simbolom Y-7. Jako mu je teško pronaći zamjenu, pogotovo u polarnom zrakoplovstvu, pa je stotinjak primjeraka i danas u pogonu.

Antonovljevi divovski transportni avioni čije su fotografije šokirale cijeli svijet

Dizajnerski biro Antonov također je mogao stvoriti male zrakoplove, poput An-14 "Bee" (naknadna modernizirana verzija - An-28) s kabinom, kao u taksiju s fiksnom rutom, ali je također mogao šokirati istinski kiklopskim dimenzije. Prva senzacija dogodila se u Le Bourgetu 1960. godine, kada je Antey An-22 na maloj visini prošao iznad glava zaprepaštene javnosti. U to vrijeme nitko nikada nije vidio tako ogroman automobil. Uzletna težina ovog diva iznosi više od dvjesto tona, u letu razvija brzinu od 560 km / h i može isporučiti teret na udaljenosti do 5,5 tisuća km.

Ali napredak se neprestano kreće, a 1982. godine pušten je u proizvodnju najveći komercijalno proizveden transportni zrakoplov An-124 Ruslan. Njegova uzletna težina doseže gotovo 400 tona, brzina prelazi 800 km/h. Ali to nije granica. Godine 1986. uspješno je testiran zrakoplov An-225 Mriya s uzletnom težinom do 640 tona. Izgrađena su samo dva primjerka - riječ je o komadnoj robi, za kojom je potreba neredovna, pa takav div nije išao u seriju. Prilikom prijevoza posebno velikog i teškog tereta, strane tvrtke i vladine agencije iznajmljuju avion Antonov, čija su fotografija i dimenzije nevjerojatne.

KB im. O. K. Antonova danas

Nakon raspada SSSR-a, zrakoplovna industrija, koja je prethodno bila ujedinjena, pokazala se rascjepkanom i podijeljenom između država formiranih u ogromnoj zemlji. Dizajnerski biro Antonov postao je ukrajinski i imao je sve šanse popuniti veliki segment tržišta za brodove srednjeg prijevoza i transportne radnike. Ali dogodilo se drugačije. Politička previranja svela su suradnju ruskih i ukrajinskih proizvođača zrakoplova na minimum, a modeli razvijeni još u sovjetskim godinama, iz različitih razloga, nisu otkrili svoj modifikacijski potencijal. Novi zrakoplov "Antonov-140", koji je, prema planu projektanata, trebao istisnuti "zaslužne umirovljenike savezničkog značaja" linije An-24, nije stigao do potrošača, barem u potrebnim količinama. Tužna je sudbina i kratkolinijskog putničkog zrakoplova An-148 i vojnog transportnog zrakoplova An-178. Hoće li ići relativno novi širokotrupni zrakoplov An-218, još uvijek se ne zna, ali opće ekonomsko stanje zemlje ne ulijeva puno nade.

Državno poduzeće Antonov danas je po svojoj strukturi veliki zrakoplovni koncern, gdje se pod općim upravljanjem provodi cijeli ciklus stvaranja zrakoplova: od dizajna i testiranja do serijske proizvodnje i podrške nakon prodaje. Jedan od obećavajućih projekata koncerna je višenamjenski teretni zrakoplov An-178, dizajniran da zamijeni zastarjeli model An-12.

Državno poduzeće "Antonov"

To je ponos Ukrajine, jedan od "think tankova" naprednih dizajnerskih ideja, spoj znanosti i proizvodnje. Ovdje su više puta stvoreni modeli zrakoplova koji nemaju analoga u svijetu. Na primjer, super-dizanje An-225 Mriya.

SE "Antonov" izvorno je stvoreno i još uvijek je specijalizirano za razvoj i proizvodnju civilnih i vojnih transportnih zrakoplova. Poduzeće proizvodi i putničke modele, ali upravo su transportni zrakoplovi stekli reputaciju pouzdanih, ponekad nezamjenjivih radnika. Turboprop An-12 s četiri motora, razvijen još 60-ih godina, još uvijek se aktivno koristi u prostranstvima bivšeg SSSR-a.

Grupa zrakoplovnih prijevoznika uključuje:

• eksperimentalni projektantski biro;
• pilot postrojenje;
• centar za letna ispitivanja;
• tvornica serijskih zrakoplova;
• 10 istraživačkih kompleksa na razini nacionalnog blaga koji zapošljavaju više od 6500 visokokvalificiranih znanstvenika i inženjera.

Obećavajući razvoj događaja

Civilnom zrakoplovstvu su prijeko potrebni perspektivni modeli koji zadovoljavaju povećane ekološke standarde, jeftin rad, s optimalnim omjerom cijene i kvalitete, praktičnosti i sigurnosti. A ako su se strani partneri već prebacili na novu liniju modela, ruski i ukrajinski zračni prijevoznici prisiljeni su brzo sustići zaostatak.

U 2000-ima, Državno poduzeće Antonov aktivno je počelo razvijati nove i modernizirati stare modele zrakoplova An:

• Uskotrupni putnički An-148 za kratke relacije i njegova poboljšana verzija An-158.
• Srednji vojni transport i teret An-70, na koji se polažu velike nade.
• Nadograđeni An-124 "Ruslan".
• Potpuno novi transportni dvomotorni An-178, koji bi prema projektantima trebao zamijeniti zastarjeli moralno i fizički dotrajali zrakoplov An-12.

Nova generacija transportera

Kako su zamislili dizajneri, 178. model pridružit će se obitelji transportnih zrakoplova AN u idućih godinu-dvije. Potencijalni kupci već sa zanimanjem čekaju teretni zrakoplov nove generacije. Prvi let planiran je za 2015. godinu.

Iskustvo upravljanja teretno-putničkim i transportnim zrakoplovima pokazuje da višenamjenski modeli dolaze do izražaja. Upravo to namjerava postati najnoviji razvoj ukrajinskih dizajnera, zrakoplov An-178. Karakteristike zadovoljavaju najnovije standarde.

Razvoj ovog zrakoplova na liniji transporta "Anov" danas je jedan od glavnih programa poduzeća. Tim je suočen sa zadatkom stvaranja dostojne zamjene za veteranski An-12, koji je dugi niz godina bio jedan od najboljih transportnih zrakoplova na planeti. Trendovi u razvoju svjetskog tržišta daju nadu da će An-178 biti tražen i u vojnom i u civilnom sektoru.

Prednosti

Model se planira opremiti s dva koja će osigurati veliku brzinu leta, performanse leta i smanjiti razinu buke. Posebnost zrakoplova su povećane dimenzije teretnog prostora, što omogućuje prijevoz gotovo svih vrsta pakiranog tereta koji postoje u svijetu. Posebno u morskim kontejnerima i na paletama.

Kao i svi zrakoplovi "Antonov", An-178 će naslijediti takve kvalitete potrebne za transporter kao što su zračna luka, autonomija, visoka pouzdanost, nepretencioznost, tolerancija grešaka.

Minimizacija troškova

Kako bi se smanjili troškovi, novi transportni zrakoplovi An ujedinjeni su s već razvijenim i proizvedenim modelima. Bez obzira na izvanredne karakteristike zrakoplova, najvažniji pokazatelj za civilno zrakoplovstvo je “cijena izdavanja”. Uz slične performanse, kupac će preferirati jeftiniji model u trenutku kupnje i ekonomičniji tijekom rada.

Što se tiče sastava okvira i opreme na brodu, An-178 je 50-60% ujednačen s regionalnim putničkim zrakoplovima nove generacije An-148 i An-158, koji su u praksi već potvrdili sve deklarirane karakteristike. Osim smanjenja tehničkih rizika, ujedinjenje će smanjiti vrijeme izrade zrakoplova na 2-2,5 godine. Danas se rad na dizajnu An-178 odvija vrlo intenzivno. U bliskoj budućnosti planira se dovršetak izgradnje prvog prototipa leta. 2014. godine izgrađen je trup, ostaje montirati krila i ugraditi opremu.

Dva motora umjesto četiri

Kreatori su ponosni na novi koncept An-178. Fotografija zrakoplova jasno pokazuje njegovu glavnu temeljnu razliku od An-12 - samo dva propelera umjesto četiri. Prijelaz programera s rasporeda s četiri motora na raspored s dva motora nije slučajan. Dizajn se temelji na procjeni potreba globalnog tržišta. Jasno je vidljiv aktualni trend razvoja transportnih zrakoplova na rampi, kada u projektiranju i proizvodnji transportnih zrakoplova srednje klase proizvođači zrakoplova zamjenjuju četveromotorne turboelisne zrakoplove s dvomotornim turbomlaznim zrakoplovima.

Proračuni pokazuju da za približno istu potrošnju goriva po satu, turbomlazni dvomotorni modeli imaju veće performanse zbog puno veće brzine krstarenja.

Opseg upotrebe

Svaki zrakoplov je dizajniran za određene zadatke. 178. je zamišljen kao višenamjenski transporter, koji se lako može preurediti za civilne i vojne transportne svrhe, kao i za posebne strukture (Ministarstvo za hitne situacije, medicinske službe itd.).

U početku je narudžbu za An-178 podnijelo Ministarstvo obrane Ukrajine. Međutim, Državno poduzeće Antonov također računa na značajne narudžbe tvrtki za civilno zrakoplovstvo i prijevoz tereta.

Jedinstvena karakteristika modela je mogućnost isporuke svih vrsta pakiranog tereta koji postoje u svijetu (u kontejnerima i na paletama), uključujući i teške kontejnere 1C (morski kontejner) poprečnih dimenzija 2,44 x 2,44 m. To čini An-178 nezamjenjivo vozilo za logističku potporu u komercijalnim operacijama, u vojsci, za korištenje u izvanrednim situacijama.

Dostojna zamjena za An-12 i S-160

178. zamišljen je kao visokotehnološka zamjena za srednje veliki turboelisni četveromotorni transportni zrakoplov modela An-12, koji je tijekom proteklih desetljeća proizveden u oko 1400 primjeraka. "Starichkov" se još uvijek aktivno iskorištava u zemljama ZND-a, Azije, Afrike. Razvijen 60-ih godina, An-12 zapravo nema dostojnu zamjenu u smislu kombinacije tehničkih karakteristika i komercijalnih prednosti.

Iako se An-178 strukturno razlikuje od An-12 i njegove operativne karakteristike ne zamjenjuju 100% mogućnosti dvanaestog modela, 178 je i dalje najbolja opcija za zamjenu stare transportne flote domaćih tvrtki.

Za kupce usmjerene na zapadnu tehnologiju, An-178 se nudi kao alternativa zastarjelom francusko-njemačkom modelu Transal C-160, dvomotornom turboelisnom transportnom zrakoplovu, od kojih je 214 primjeraka proizvedeno 70-80-ih godina.

Modifikacija vojnog transporta

Vojni odjel Ukrajine je inicijator stvaranja i glavni kupac An-178. Odluku da je vojsci potreban novi vojno-transportni zrakoplov srednje klase diktiralo je vrijeme. Resurs An-12 i S-160 je gotovo iscrpljen. U međuvremenu, u mnogim zemljama svijeta formiran je cijeli niz zadataka koji su idealno prilagođeni vozilima upravo ove dimenzije.

Prosječna nosivost takvih zrakoplova je 11-13 tona (više od 70% transportnih zadataka), a domet leta je 2000-3000 km. Iskustvo korištenja zrakoplova An-12 i S-160 pokazuje da se na njima rijetko obavlja prijevoz samohodnih i nesamohodnih vozila na kotačima, kao i oklopnih vozila, a težih zrakoplova Il-76 i S -17A, obično sudjeluju u rješavanju takvih zadataka. Glavna zadaća srednje vojno-tehničke suradnje je logistička potpora postrojbama, padobransko desant malih jedinica ili tereta na platforme, prijevoz ranjenika i prijevoz lake opreme, isporuka motora, opreme i dr.

Također, takvi se zrakoplovi najčešće koriste za dostavu (uključujući i u teško dostupna područja svijeta) robe na standardnim paletama i u kontejnerima. Širina zadataka koje se rješavaju određena je optimalnim poprečnim dimenzijama i dimenzijama takvog vozila.

Natjecatelji

Zapravo, An-178 u razvoju ima samo dva potencijalna konkurenta na europskom tržištu. Ukrajinski zrakoplov je po klasi i sposobnostima blizak novom mlaznom transportnom zrakoplovu srednjeg rastojanja Embraer KC-390, koji se stvara kao zamjena za C-130. Rusko-indijski projekt MTA također ima slične karakteristike.

Međutim, Embraer i MTA imaju drugačiju filozofiju razvoja i primjene. Prije svega, zrakoplov An-178 ima manju veličinu i težinu pri polijetanju, a također se stvara na temelju već postojeće platforme - regionalnih zrakoplova obitelji An-148, dokazane u praksi. To mu omogućuje da bude puno jeftiniji od konkurencije i uz znatno manju potrošnju goriva, što utječe na cijenu životnog ciklusa zrakoplova.

An-178: karakteristike

• Duljina - 31,6 m.
• Nosivost - 15 tona.
• Brzina (krstarenje) - 800 km / h.
• Raspon krila - 28,91 m.
• Praktični domet leta pri maksimalnom opterećenju je 3200 km.
• Procijenjeni trošak jednog zrakoplova je 20-25 milijuna dolara.

Zaključak

An-178 je transportni zrakoplov koji će zamijeniti An-12. Može nositi mnogo različitih vrsta tereta. Posebno je važno da model može prevoziti čak i morske kontejnere. Rezultat je jedinstven i svestran teretni zrakoplov.