Laki izviđački bombarder Su-2 ("Ivanov", ANT-51, BB-1).

Programer: Sukhoi Design Bureau
Država: SSSR
Prvi let: 1939

Izgradnja trećeg "Ivanovskog" OKB P. O. Sukhoi (naredbom br. 452) završila je u rujnu 1938. godine. Po dizajnu, automobil je bio sličan prethodna dva prototipa, ali je motor M-62 zamijenjen snažnijim i visinskim M-87. Kapacitet plinskih spremnika smanjen je sa 930 na 700 litara, a streljivo opterećenje krilnih mitraljeza povećano je na 850 metaka za svaki. Prema riječima pilota A.P. Chernavskyja, koji je prvi let izveo 3. studenog, za novi automobil je smanjena staza uzlijetanja, a klizna staza je postala strmija. Prije isporuke SZ-3 (Staljinov zadatak) na državna ispitivanja, vojska je tražila da se M-87 zamijeni pouzdanijim M-87A, ali je i potonji zakazao nakon tri leta 25. studenog.

Zrakoplov Ivanov stigao je na državna ispitivanja u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva uz propratno pismo u kojem je navedeno “... je izuzetno vrijedan objekt za zračne snage Crvene armije, mora završiti letna ispitivanja što je prije moguće. Izvršeni letovi postupka dorade i verifikacije pokazuju da zrakoplov, kako sa stajališta pouzdanosti tako i sa stajališta svijesti o kontrolama, može letjeti po uobičajenom programu..."

Od 3. veljače do 6. travnja 1939. u Jevpatoriji, tim vojnog inženjera 3. ranga A.V. Sinelnikova, pilota bojnika B.N. Pokrovskog i navigatora bojnika A.M. Tretjakova testirao je automobil. Vojni stručnjaci izveli su 78 letova, nakon čega je preletio bojnik P.M. Stefanovsky. Iskusni probni pilot za dlaku je izbjegao tešku nesreću kada se pri slijetanju desni trap za stajanje nije u potpunosti izvukao. Nakon što je uspješno sletio na jedan kotač, Petr Mihajlovič još uvijek nije mogao zadržati automobil u bijegu, s kvarovima na stajnim trapovima, oštećenjem obloge središnjeg dijela i cijevima, morao je biti poslan na popravak.

No zrakoplovna nesreća nije pokvarila dojam novog "Ivanova". U svojoj recenziji B.N. Pokrovski je naglasio da je zrakoplov “... predstavlja primjer dobro osmišljenog kulturnog stroja s velikim brzinama, dobrom brzinom uspona, dobrom vidljivošću i osjetljivošću na kontrolu. Letovi ovim zrakoplovom ostavljaju ugodan dojam automobila..." Zrakoplov je pozitivno ocijenjen i od strane ostalih sudionika u radu. Nije iznenađujuće da je u zaključku izvještaja o državnom ispitivanju čelnik Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva AI Filin preporučio da naše zrakoplovstvo prihvati ovaj automobil kao laki bombarder, s mogućnošću korištenja kao jurišnik i blizu izviđački zrakoplov. Filin je od Komesarijata zrakoplovne industrije zatražio da do 1. studenoga 1939. izgradi vojnu seriju od deset Ivanova, koja bi se od eksperimentalne razlikovala mješovitom izvedbom (drveni trup i metalna krila).

Događaji su se brzo razvijali. Čak i prije završetka državnih testova, K.E. Vorošilov i M.M. Kaganovič izvijestili su Staljinu o uspjesima Suhoja. Krajem ožujka 1939. Odbor za obranu donio je odluku o lansiranju zrakoplova pod nazivom BB-1 (bombarder kratkog dometa) u seriju u tvornicama br. 135 u Harkovu i Sarcombine (ovo poduzeće u to vrijeme nije imalo broj , a kasnije je postao tvornica br. 292) u Saratovu. Rokovi su bili vrlo strogi - Pavel Osipovič nije dobio više od 20 dana da obradi crteže za mješoviti dizajn i prenese ih u tvornice. Planirano je da se avion masovno proizvodi ili s motorom M-88 (kojim su kasnije namjeravali zamijeniti hiroviti M-87), ili s M-63 TK (s turbopunjačem). U oba slučaja, maksimalna brzina se približila oznaci od 500 km / h koju je željelo vodstvo zrakoplovne industrije.

No tada donesenim odlukama nije bilo suđeno da se još dugo provedu. Prvo, motori su zadavali mnogo problema avionu. Brojni kvarovi raznih motora (M-87, M-87A i M-87B) 1938.-1939. na strojevima Ivanov i drugim samo slučajno nisu doveli do ozbiljnih letačkih nesreća, već su uzrokovali duge zastoje. Neposredno prije ovdje opisanih događaja, "zbog sabotažnog odlaganja uvođenja motora M-87", direktor tvornice br. P.I. Baranova S.A. Aleksandrov i neki drugi istaknuti stručnjaci. Ista je sudbina zadesila glavnog projektanta tvornice A.S. Nazarova. Svi su odradili praksu u Francuskoj u tvornicama tvrtke Gnome-Rhone, uspjeli steći značajno iskustvo, a njihov se gubitak pokazao vrlo zamjetnim za uzrok.

Drugo, iako je Suhoj odmah naredio da se grupa konstruktora na čelu s D. A. Romeiko-Gurkom pošalje u Harkov, a u Saratov s N. P. Polenovim, tvornice zrakoplova nisu bile spremne uvesti novi zrakoplov u seriju. U tvornici br. 135 (glavni ured) rad na crtežima BB-1 (stroj je dobio tvorničku oznaku proizvoda "H") započeo je u lipnju 1939. godine. Brzo je postalo jasno da će se tehnološki profil poduzeća morati radikalno promijeniti, budući da dizajn i tehnologija bombardera kratkog dometa nemaju ništa zajedničko s R-10 koji se ranije ovdje proizvodio.

Za upravljanje procesom uvođenja aviona u seriju u glavnoj tvornici, odlukom Odbora za obranu od 29. srpnja i naredbom M. M. Kaganoviča od 7. kolovoza 1939., P. O. Suhoj je imenovan za glavnog konstruktora postrojenja br. proces rada u timu "Ivanov". U pokusnoj radionici planirano je izvođenje radova na modifikaciji i daljnjem usavršavanju BB-1. Suhoju je naređeno da razradi ugradnju motora M-63TK, projektira i izradi oklopni jurišni bombarder (SB), u razvoju BB-1. Dizajnerski tim se u to vrijeme sastojao od samo 63 osobe. Veliki doprinos razvoju serijske proizvodnje BB-1 dali su najbliži pomoćnici načelnika: njegov zamjenik D.A. Romeiko-Gurko, načelnik brigade za opće preglede N.A. pogonskih sustava E.S. Felsner i drugi.

Na novoj lokaciji tim Suhoj se suočio s brojnim poteškoćama. Direktor Kharkovskog zrakoplovnog pogona, V. Neishtadt, dugo vremena nije poduzeo nikakve mjere za stvaranje eksperimentalne baze za projektni biro, a gradski izvršni odbor zaposlenicima nije dao niti jedan stan - preseljeni inženjeri i tehničari su živjeli u hotelu odvojeno od svojih obitelji. Naravno, pod tim uvjetima, Moskovljani nisu žurili napustiti glavni grad. Također su znali da su "pioniri iz Harkova" bili prisiljeni, u nedostatku prijevoza, svaki dan pješačiti mnogo kilometara po kiši i mrazu na posao i natrag. Pavel Osipovič se bojao kolapsa projektantskog tima - neki stručnjaci su mu rekli da odlaze, ne želeći ići u Harkov - i 11. veljače 1940. obratio se AS Yakovlevu, koji je upravo bio imenovan zamjenikom narodnog komesara za eksperimentalne konstrukcije zrakoplova, uz zahtjev "... timu osigurati jednu od moskovskih proizvodnih baza, u kojoj bi se, osim dva-tri eksperimentalna pogona, mogla dogovoriti proizvodnja malih serija od 10-15 zrakoplova godišnje."

A.S. Yakovlev se složio s ovim prijedlogom i potpisao odgovarajuću naredbu 16. ožujka 1940. godine. Na bazi KB-29 u Podlipkiju (ranije se bavio razvojem kabina pod tlakom i topničkog oružja za zrakoplove) organizirana je pilotna tvornica koja je dobila broj 289, a u svibnju se Projektni biro Suhoj u potpunosti preselio u novi "stan". Pavel Osipovič, koji je postao glavni projektant eksperimentalne tvornice, morao je u najkraćem mogućem roku opremiti poduzeće potrebnom opremom i stvoriti okosnicu tima. Prvi zadatak bila je izgradnja do listopada 1940. dva modificirana BB-1 sa snažnim motorima M-90. U pogonu broj 135 dobili su oznaku "MN" kao rezervni zrakoplov "N". Suhojev nasljednik na mjestu glavnog projektanta tvornice u Harkovu bio je P.D. Grushin.

U međuvremenu se nastavio rad na poboljšanju i finom podešavanju eksperimentalnog SZ-3. Početkom 1938. Suhoj je poslao E.S. Felsnera novom glavnom konstruktoru pogona motora, S.K. Tumanskom, da dovrši VMG. Dugi pokušaji poboljšanja učinka, a posebno performansi motora M-87 nisu doveli do pozitivnog rezultata. Posebno su zabrinjavali ozbiljni nedostaci u kompresoru i nerazvijenost karburatora s automatskim visinskim korektorom.

U travnju 1939. godine zrakoplov Ivanov s M-87B testiran je u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva radi ispitivanja stabilnosti, upravljivosti, dometa i pouzdanosti motora. Letovi su, posebno, pokazali da je na visini od 1500 m bombarder izveo zaokret za 25-26 s, a borbeni zaokret za 17-18 s. Uz dobru statičku i dinamičku stabilnost, automobil je trebao povećati bočnu stabilnost. Glavni podaci o letačkim performansama BB-1 M-87B ostali su isti kao i kod zrakoplova s ​​motorom M-87A.

Čim je Suhoj postao svjestan uspješne modernizacije Tumanskog motora, u kojoj je jednobrzinski kompresor zamijenjen dvobrzinskim, odlučio je odmah - čak i prije državnih testova - staviti novi M-88 na SZ-3. Snaga elektrane porasla je sa 950 KS. na nadmorskoj visini od 4700 m do 1000 KS na 6000 m, a to je obećavalo zamjetan porast maksimalne brzine. Budući da je prilikom testiranja SZ-3 M-87A izražen zahtjev da se navigatoru omogući slobodnije napuštanje zrakoplova u izvanrednim situacijama, donja instalacija MV-2 je uklonjena, ostavljajući široki otvor. Ugradnja novog motora na BB-1 završena je 27. studenog 1939., a nakon kratkog tvorničkog otklanjanja pogrešaka, automobil je u siječnju 1940. predan na državna ispitivanja. Vodili su ih vojni inženjer 3. ranga A.V. Sinelnikov, pilot major B.N. Pokrovsky i navigator kapetan S.Z. Akopyan.

Ovaj put se pokazalo da je pilot bio suzdržaniji u ocjenjivanju stroja - njegove se karakteristike leta nisu poboljšale. Izvješće o ispitivanju zaključilo je:

“Zrakoplov BB-1 s motorom M-88, koji je neophodan za naoružavanje zračnih snaga Crvene armije, zbog nepoznavanja propelerske grupe, ne može se dopustiti za normalan rad u borbenim jedinicama... Sporo rad na uvođenje zrakoplova ... može dovesti do zastarjelosti zrakoplova u procesu njegove proizvodnje i usavršavanja".Čin je zahtijevao hitno poboljšanje motora u smislu operativne pouzdanosti.

Krajem 1930-ih godina sovjetska zrakoplovna industrija prolazi kroz ozbiljnu krizu. U siječnju 1940. A. I. Shakhurin zamijenio je M. M. Kaganovicha na mjestu narodnog komesara. Analizirajući situaciju, novi čelnik je naveo da je među četiri nova tipa zrakoplova (I-180, TB-7, BB-22 i BB-1), koji su izgrađeni u vojnoj seriji, samo posljednji zrakoplov uspješno prošao državna ispitivanja. , ali se i njegova proizvodnja odvijala nedopustivo sporo. Sve do kraja 1939. naše zrakoplovstvo nije dobilo niti jedan serijski bombarder BB-1. Jedna od prvih Šahurinovih zapovijedi, koja im je dana 19. siječnja, zahtijevala je od uprave tvornice br. 135 da do srpnja 1940. izgradi 110 bombardera Suhoj. “... kako bi se od sada prešlo na proizvodnju moderniziranog BB-1(misli se na auto s M-88. - prim. autora) pri brzini od najmanje 500 km/h.”

Naredba NKAP-a broj 56 od 15. veljače 1940. počela je riječima: "S obzirom na posebnu važnost popunjavanja zračne flote zrakoplovima BB-1 koje je dizajnirao drug Suhoj i kako bi se maksimalno povećalo oslobađanje potonjeg..." Narodni komesar je odredio raspored prema kojem se proizvodnja BB-1 sada odvijala u tri pogona: glavnoj tvornici br. 135, kao i br. 31 u Taganrogu i br. 207 u Dolgoprudnom. U prvoj polovici ove godine morali su predati 110, 20 odnosno 5 automobila. Svi pripremni radovi na "Sarcombine" su stali.

Po našem mišljenju, važne i pravovremene odluke vlade i Narodnog komesarijata za zrakoplovnu industriju, kojima se naglašava "poseban značaj" implementacije programa BB-1, nisu odgovarale mogućnostima tvornica namijenjenih za njegovu proizvodnju. . Podsjetimo da su 1939. godine četiri vodeće sovjetske tvornice zrakoplova br. 1, 18, 21 i 22 ne samo dale 78% bruto proizvodnje zrakoplovne industrije, već su bile i priznati lideri u razvoju serijske tehnologije i opreme. Imali su najbolje strojeve i opremu, dobro obučeno osoblje. Još u svibnju 1938. Suhoj je u to pokušao uvjeriti Kaganoviča "... oprema pogona br. 1 u potpunosti će moći osigurati proizvodnju zrakoplova Ivanov". Moguće je da bi, da je proizvodnja BB-1 pokrenuta tamo ili u nekom od druga tri gore navedena poduzeća, sudbina automobila bila drugačija.

P.O. Sukhoi je polagao velike nade u dva eksperimentalna rada: modifikaciju SZ-1 pod motorom M-63TK i stvaranje ShB (napadnog bombardera). Prvi "objekt" podigao je u zrak krajem ožujka 1940. tvornički pilot A. I. Kalyuzhnov. Međutim, nije imao potrebnu visinsku obuku, pa je pilot TsAGI A.P. Chernavsky morao izvesti četiri leta do visine od 6000 m uz uključen turbopunjač. Tijekom testiranja pojavile su se pukotine na TC ograncima, a ulje se pregrijalo zbog nedovoljne visine uljne pumpe. Uprava je odlučila dodatno razviti hiroviti M-63TK na lovcu I-153, a modificirani SZ-1 prebačen je u LII. Automobil nije bio uvršten u plan eksperimentalnog rada za 1941. godinu, a s izbijanjem rata na njega su zaboravili.

Prvotno je planirano da ShB (inače nazvan BB-2) bude značajan korak u razvoju zrakoplova Ivanov, uzimajući u obzir nagomilano iskustvo. Projekt je predviđao ugradnju ne samo motora M-88, već i jednog od eksperimentalnih motora nove serije M-80 (kasnije je pušten motor M-81, a M-82 je bio u masovnoj konstrukciji). Zrakoplov je napravljen prema zahtjevima performansi koje je odobrila maketna komisija za BB-1 u ožujku 1939., pa se pokazalo da je SB vrlo sličan "velikom bratu" BB-1, koji se razlikuje po drvenoj konstrukciji. trup, povećan oklop i poboljšana aerodinamika. Stajni trap se povukao natrag u središnji dio i zatvorio podupiračima, dok su se kotači okrenuli za 90°.

Nakon toga, Sukhoi je više puta uspješno primjenjivao ovu shemu uvlačenja stajnog trapa na različite tipove zrakoplova. Međutim, na SB-u se dogodila nevolja: u jednom od prvih letova 4. lipnja 1940., zbog pogreške u proračunu djelotvornih sila prilikom otpuštanja stajnog trapa, došlo je do zaglavljivanja u čahuri amortizera. U sljedećem naletu pilot V.T.Sakhranov se nije mogao nositi s avionom - još jedna nesreća 16. srpnja ozbiljno je odgodila testove SB-a. Kvarovi su i dalje opsjedali automobil, a u kasnu jesen 1940., Šahurin je dobio upute Suhoj da koristi SB za određivanje temperaturnih režima M-88. Nakon pojave "pravih" jurišnih zrakoplova Il-2 i Su-6, automobil se smatrao neperspektivnim. Svi radovi na SB obustavljeni su krajem travnja 1941. godine.

Još ranije je prekinut rad na projektu BB-1 za mornaricu. Ovu temu je u kolovozu 1939. odobrio narodni komesar mornarice N. G. Kuznetsov i predvidio je postavljanje kopnenog izviđačkog zrakoplova na dva plovka. Autori nemaju informacija o daljnjim aktivnostima na ovom projektu, kao ni o radu Suhoja na “čistom” jurišnom zrakoplovu s motorom M-80. Poznato je samo da je glavni projektant zadužio djelatnike OKB-a da krenu u izradu nacrta projekta.

Borbene i operativne kvalitete serijskih zrakoplova BB-1 trebale su biti ispitane u procesu vojnih ispitivanja. Krajem ožujka 1940. u Harkovski zrakoplovni pogon stigla je skupina pilota i tehničara iz 19. zrakoplovne brigade sa sjedištem u Harkovskom vojnom okrugu. Sekundirani avijatičari, predvođeni kapetanom A. I. Puškinom, upoznali su se s novim strojem upravo u trgovinama. Prema njihovim prijedlozima, ovdje su provedena i neka poboljšanja dizajna, a posebno su obnovljena bočna stakla kabine BB-1.

U svibnju je vojska prihvatila prvih 16 modificiranih vozila i počele su pripreme za testiranje. Odlučili su ih provesti u novostvorenoj pukovniji, koja je dobila broj 135 prema broju tvornice u Harkovu. Avijatičari pukovnije, predvođeni bojnikom Nevolinom, morali su utvrditi neke važne karakteristike BB-1 M-88, budući da je tijekom državnih ispitivanja prototipa došlo do mnogih kvarova, koji su zapravo ostali nedovršeni. Konkretno, bilo je potrebno potvrditi praktičan strop zrakoplova, procijeniti potrošnju goriva u različitim režimima, provjeriti mogućnost letenja u nepovoljnim vremenskim uvjetima i noću. Također je bilo potrebno utvrditi mogućnost korištenja bombi FAB-250 iz podkrilnih držača. Naporan rad trajao je od 10. svibnja do 20. lipnja. Pred Poručnik Yu.N.

Vojna suđenja su bila zadovoljavajuća, iako ne bez incidenata. Dakle, prilikom letenja na daljinu duž rute: Harkov - Belgorod - Izyum - Kharkov, na velikoj visini, kontrolne jedinice u zrakoplovu su se smrzle i zamalo se dogodila katastrofa. Osim toga, letovi na velikim visinama otkrili su nekvalitetno farbanje zrakoplova – boja se oljuštila i otpala s prednjeg ruba krila i stabilizatora. Među glavnim nedostacima bombardera bili su nepouzdanost motora, podmazanost nišana i donjeg otvora navigatora, nedovoljna čvrstoća stajnog trapa i pneumatike. Opterećenje kormila se neravnomjerno povećalo i pokazalo se pretjerano velikim (u usporedbi s eksperimentalnim zrakoplovom), pojavio se zazor i trenje u jedinicama ovjesa dizala i krilaca.

Istodobno, u izvješću se navodi da je zrakoplovom lako upravljati, pristup različitim pojedinačnim jedinicama je zgodan, popravak i zamjena dijelova ne predstavljaju poteškoće. Automobil je slobodno poletio s zemljane trake s teretom od 700 kg bombi. “Piloti ispodprosječnih kvalifikacija, koji su u dio došli iz letačkih škola ratnog zrakoplovstva, lako savladavaju zrakoplove i nakon 20-25 izvoznih letova samostalno su pušteni na BB-1”, - navedeno je u izvješću o vojnim ispitivanjima. Piloti su bili zadovoljni dobrom vidljivošću naprijed iz kokpita i udobnom visokom upravljačkom palicom. Načelnik Glavne uprave Zračnih snaga PV Rychagov i inspektor za tehniku ​​pilotiranja jednog od vojnih okruga AV Belyakov, koji je stigao u pukovniju, nakon kratkog zemaljskog pregleda, sigurno su obavili upoznavanje let na BB -1.

Unatoč povoljnim rezultatima ispitivanja, 18. srpnja, u izvješću upućenom Staljinu i Vorošilovu, Rychagov je izrazio mišljenje da će 1941. godine P.O. letvice i povećati poprečni V krila. Nakon zajedničkog sastanka pilota, navigatora i konstruktora održanog u Moskvi, gdje je bojnik L.M. Maksimov napravio izvješće o BB-1, a iskusni inspektori zračnih snaga pukovnici I.I. Dushkin, I.P. Selivanov i I.A. Titov, zapovjednik divizije PA Aleksejev predložio je suspenziju proizvodnju zrakoplova Suhoj sve dok glavni nedostaci nisu u potpunosti otklonjeni.

Narodni komesar za zrakoplovnu industriju A. I. Shakhurin nije se složio s tim. Prema njegovom mišljenju, takva odluka mogla bi uzrokovati prekid proizvodnje. Letovi zrakoplovaca 135. BAP-a pokazali su da je zrakoplov jednostavan i siguran za upravljanje. Osim toga, motori su počeli raditi puno pouzdanije, omogućujući automobilu da se neprekidno penje 7000 m (prije su piloti morali hladiti motor na horizontalnim platformama dva ili tri puta kada su se penjali najvećom brzinom uspona zbog pregrijavanja ulja .) Situacija s BB-1 izgledala je osjetno bolje u usporedbi s drugim novim tipovima strojeva, na primjer, s BB-22 A.S. Yakovlev. Stoga je Shakhurin smatrao da je svrsishodno uzeti bombarder Suhoj u službu, potpuno opremiti 135. BAP vozilima i konačno dovesti vozilo izravno u ovu postrojbu u drugoj polovici 1940. godine.

Suhoj u to vrijeme nije napravio nikakve temeljne promjene u serijskom dizajnu BB-1. Tvornice su gradile zrakoplove, pokušavajući razraditi tehnologiju i otkloniti nedostatke proizvodnje. Najveći uspjeh u svladavanju BB-1 postignut je u Harkovu. Do ljeta 1940. uveli su metodu plaza-template, savladali brzu metodu izrade maraka, počeli koristiti najnovije glodalice sjevernoameričkog tipa i hidrauličke preše za 500 tona. U prvih pet mjeseci 1940. izgrađene su još tri nove radionice, 20% WHO: broj radnika se povećao, a intenzitet rada jednog stroja smanjen za 40%. Direktor Yu.N. Karpov i glavni inženjer I.M. Kuzin objasnili su vodstvu zrakoplovne industrije neispunjavanje plana prekidima u isporuci komponenti i prije svega motora. Tako je tvornica motora br. 29 u tom razdoblju poslala 132 motora M-87 i M-88 umjesto planiranih 185, od kojih se samo 116 pokazalo ispravnim.

U povijesti Taganrog postrojenja broj 31 nazvana po. Dimitrov, koji se specijalizirao za izradu zrakoplova za mornaricu, 1940. ostala je kao jedna od najtežih. Istodobno su se gradili strojevi koji su imali malo zajedničkog u dizajnu: MBR-2, KOR-1, GST, MDR-6 i BB-1. Osim toga, stanovnici Taganroga izrađivali su dijelove i rezervne dijelove za izviđačke zrakoplove MBR-2, SSS i P-Z. Počele su pripreme za masovnu proizvodnju R-5, ali je tada ta odluka poništena. “Tvornica se utopila u razne tehnološki različite vrste strojeva, izgubila proizvodni ritam, zapravo prestala raditi u seriji i tako se našla na margini opskrbe vojske modernim borbenim zrakoplovima”, - napisao je u izvješću redatelj I. G. Zagainov. Prilikom postavljanja proizvodnje BB-1, “trideset prvom” su nedostajali prije svega strojevi za glodanje i blanjanje, a pomoć koju je obećao Narodni komesarijat u opremi i ljudstvu nije primljena.

Pogon broj 207 bio je krajem 30-ih poznat kao "Airshipstroy". Neko vrijeme se činilo da zračni brodovi imaju veliku budućnost u vojnom zrakoplovstvu, no onda su se pogledi promijenili. Istovremeno s odlukom o serijskoj gradnji BB-1, Vlada je naložila da se obustave radovi na ogromnim zračnim brodovima serije B-1 i gondoli za DP-9. Osim toga, tvornica je obustavila proizvodnju rezervnih dijelova za I-15bis. Međutim, niska kvalificiranost osoblja, loša organizacija proizvodnje, nesrazmjer između montaže strojeva i montažnih radnji, veliki nedostatak glodalica ometali su razvoj BB-1, doveli su do velikog postotka nedostataka. Tek nakon rekonstrukcije pogona i uspostavljanja suradnje s drugim poduzećima, bilo je moguće postaviti dvije serije od pet strojeva. Do prosinca 1940. Pogon broj 207, kao i broj 31, nije izgradio niti jedan BB-1.

135. BAP odigrao je posebnu ulogu u finom ugađanju stroja. Nakon završetka vojnih ispitivanja postrojba je postala pravi poligon. Od listopada 1940., kada je na čelu pukovnije bio pukovnik B.V. Jansen, do svibnja 1941. u njoj su se obučavali instruktori. 67 pilota i 71 navigator (zvali su ih i piloti promatrači) ovladali su svim značajkama novog stroja i uspjeli preosposobiti vodstvo devet drugih jedinica prije rata.

U Jansenovskoj pukovniji pozornost se poklanjala i taktičkoj obuci avijatičara. Trening bombardiranja je pokazalo da zbog nesavršenosti nišana maksimalna visina pada bombe ne smije biti veća od 3000 m, a radna visina ne smije biti veća od 1000-1200 m. U blizini tla, napadi neprijateljskih boraca odozdo izgledali su malo vjerojatnim, jer zbog čega na zrakoplovu nisu ugrađene otvore. Vojni predstavnici se tome nisu protivili, s obzirom na mišljenje P.O.Suhoja da bi instalacija otvora i rezervacija navigatora povećala težinu vozila i pomaknula centriranje unatrag. Štoviše, kada je u rujnu 1940. Odbor za obranu razmatrao pitanje jačanja mitraljeskog i topovskog naoružanja proizvodnih zrakoplova, pokazalo se da je BB-1 jedini stroj koji je "razoružan": umjesto četiri krilna mitraljeza, dva su mitraljeza lijevo, a otvor ShKAS je eliminiran. Rat je pokazao pogrešnost ovih mjera.

U jesen 1940. Suhojevu pažnju privukao je novi motor M-81, razvijen pod vodstvom A.D. Shvetsova. U odluci Vijeća narodnih komesara od 23. listopada navedeno je da je njegovo fino ugađanje „najvažniji i prioritetni zadatak postrojenja broj 19. Direktoru pogona motora GV Koževnikovu je naloženo da hitno pošalje tri eksperimentalna motora M-81 s izduženom osovinom do Kharkova za ugradnju na serijski BB -one. Do tog vremena, Pavel Osipovič uspio je ponovno opremiti drugi prototip stroja "MN" "Understudy", zamijenivši M-90 s M-81. Unatoč prisilnom slijetanju "Understudyja" u drugom probnom letu zbog zaglavljivanja motora, Suhoj je vjerovao u izglede za rad. Međutim, krajem studenog 1940. vodstvo NKAP-a smatralo je motor M-81 "slijepom smjerom razvoja", njegova implementacija i usavršavanje je zaustavljeno.

U to se vrijeme stav vodstva prema automobilu Suhoj uvelike promijenio u negativnom smjeru. Počelo se izražavati mišljenje da BB-1 kao tip neće naći široku primjenu u budućem ratu. Vojska je bila itekako svjesna bespomoćnosti poljskih lakih jednomotornih bombardera Karas protiv napada njemačkih lovaca. Kasnije se doznalo da su britanske "Bitke" (po dizajnu i namjeni najbliže BB-1), koje su uoči rata smatrane prilično modernim, pretrpjele iznimno teške gubitke u borbama u Francuskoj u svibnju 1940. godine. Sovjetske obavještajne službe izvijestile su da su najveće tvornice u Austinu u Coventryju prešle na proizvodnju četveromotornih bombardera, zaustavivši izgradnju Bitka.

Stručnjaci su shvatili da se uspjeh ronilačkog bombardera Ju-87 ne može pripisati samo njemačkoj propagandi. Međutim, u Njemačkoj su kupili i detaljno proučili na Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva ne njega, već još jedan, dvomotorni ronilački bombarder Ju-88, koji je imao veliki utjecaj na sovjetsku zrakoplovnu industriju, pa čak i na vojnu doktrinu. Rukovodstvo zemlje nije bilo uvjereno da će u nadolazećem ratu biti moguće odmah steći zračnu prevlast, a bez nje je jednomotorni dvosjed bombarder bio vrlo ranjiv. Prema vodstvu Glavne uprave ratnog zrakoplovstva i NKAP-a, našoj zemlji u masovnoj proizvodnji nije bio potreban jednomotorni "horizontalni" bombarder, već dvomotorni ronilački bombarder. Kao rezultat toga, zrakoplov BB-1 zapravo se više nije smatrao novom vrstom serijskog bombardera. A ranije, vodstvo zemlje svojom pažnjom nije favoriziralo Suhoja i njegovu kreaciju. Možete navesti sljedeću činjenicu: prije rata njegovi automobili nisu sudjelovali ni u jednoj paradi ili većem prikazu novih zrakoplova. Sada, nakon što je Pavel Osipovich odbio pretvoriti zrakoplov u ronilački bombarder, činilo se da je interes za BB-1 potpuno nestao.

Osim toga, u jesen 1940. zrakoplovna industrija nije uspjela prevladati krizu u poboljšanju motora, posebno onih razvijenih u Projektnom birou S.K. Tumanskog. Na motorima M-88 stalno su zabilježeni izgaranje klipova, tresenje VMG-a, povećana potrošnja ulja, što je dovelo do dimljenja. Ako je pri prvoj brzini kompresora uočeno prekomjerno iscrpljivanje smjese, onda pri drugoj - prekomjerno obogaćivanje. Morao sam privremeno obustaviti njihovu serijsku proizvodnju. Bilo je teško fino podesiti obećavajući motor M-90, u koji je NKAP polagao velike nade. Kao rezultat toga, E.V. Urmin zamijenio je Tumanskog na mjestu glavnog projektanta postrojenja broj 29. Redatelj S.A. Gromov je bio skoro uhićen - samo ga je Šahurinov zagovor spasio od rane odmazde.

Dana 9. prosinca 1940. na zajedničkom sastanku Vijeća narodnih komesara i CK SVB-a razmatran je program proizvodnje zrakoplova i motora za 1941. godinu. U ovom iznimno važnom dokumentu zrakoplovnoj industriji naređeno je da prestane s gradnjom zastarjelih zrakoplova. Za bombarder kratkog dometa BB-1, preimenovan po glavnom konstruktoru u Su-2, utvrđen je godišnji plan za sve tri tvornice u 1150 vozila (od ukupno 6070 bombardera). 600 Su-2 je trebalo biti izgrađeno 1941. u Harkovu.

Početkom prosinca zacrtane su neke promjene na bolje u proizvodnji bombardera Suhoj, unatoč činjenici da je tvornica br. 31 do kraja godine ponovno preorijentirana - ovaj put na proizvodnju lovaca LaGG-3. Radovi u tijeku, dio opreme i 70 gotovo gotovih Su-2 prebačeni su iz Taganroga u Dolgoprudny. Vodstvo NKAP-a imalo je sve razloge očekivati ​​da će postrojenje broj 207 uskoro moći pridonijeti opskrbi zrakoplova za ratno zrakoplovstvo.

Nakon dobivanja zadovoljavajućih rezultata ispitivanja za motor M-88, nastavljena je njegova serijska izgradnja pod oznakom M-88B. U Harkovu su, neposredno prije nove 1941. godine, ovi motori ugrađeni ne samo na novoizgrađene Su-2, već su i zamijenili podstandardne motore na već proizvedenim strojevima. Posljednjih dana prosinca 1940. ne samo da je prvi put bilo moguće ispuniti plan i vojnim predstavnicima predati 40 zrakoplova, već i osigurati pričuvu za provedbu programa za iduću godinu.

Prikladno je reći nekoliko riječi o broju serijskih bombardera. Nekoliko automobila Taganrog imalo je tip (šifru) "26" i šesteroznamenkasti broj, uključujući tvornički broj. Dakle, jedan od zrakoplova 211. bap imao je broj 263107. U Harkovu je nastavljeno numeriranje Su-2 redoslijedom usvojenim za R-10. Primjerice, automobili broj 9/2 i 1/4 prebačeni su u siječnju 1941. u 135. BAP. Od proljeća ove godine peteroznamenkasti tvornički broj bombardera postao je standardan. Primjerice, zrakoplovi broj 19017, 54093, 17106 bili su u ljeto 1942. godine u 209. BAP-u, a Su-2 broj 05056 je u jesen 1941. letjela posada ml. Poručnik I. A. Klevtsov i čl. Poručnik M.A.Lashin iz 135. BAP-a.

I konačno, kao da bi se zbunili neprijateljski špijuni, u Dolgoprudnom su dodijeljeni serijski brojevi. Poznato je da su strojevi postrojenja broj 207 obično imali pet brojeva i jedno slovo, prelazeći iz serije u seriju. Brojevi "07" određivali su tip stroja, slova su označavala šifrirani serijski broj, a preostali brojevi - serijski broj svakog zrakoplova u seriji.

Uspostava serijske proizvodnje omogućila je izračun cijene zrakoplova. Ispostavilo se da je prilično visoka. Dakle, harkovske "sušilice" koštale su zemlju 430 tisuća rubalja, a one Dolgoprudny bile su još skuplje - 700 tisuća. Za usporedbu, napominjemo da je SB postrojenja br. 22 koštao samo 265 tisuća rubalja, a BB-22 postrojenja br. 1 - 400 tisuća rubalja. Glavni razlozi visokih troškova mogu se objasniti niskom mehanizacijom proizvodnje čak i u pogonu br. 135 (u usporedbi s našim naprednim poduzećima), značajnim količinama strojne obrade velikog broja dijelova i velikom potrošnjom metala (845 kg duraluminija i 440 kg čelika za svaki zrakoplov).

Široko uvođenje Su-2 u borbene jedinice počelo je u siječnju 1941. godine. Nakon 135. BAP-a, vozila iz Harkova ušla su u 211. i 227. BAP. U međuvremenu, tvornica Dolgoprudny "preuzela je pokroviteljstvo" nad 97. BAP-om, a iz Taganroga su sva vozila koja su prihvatili vojni predstavnici prebačena u 211. BAP. Do kraja ožujka vodstvo i tehničko osoblje još četiri zrakoplovne pukovnije, 103., 209., 210. i 226., upoznalo se sa Su-2. Sve do proljeća 1941. serijski zrakoplovi stizali su u zapadne okruge u vrlo ograničenim količinama, što je natjeralo zapovjedništvo zračnih snaga Crvene armije da produži razdoblje preobuke. Dakle, za 211. BAP, bojnika F.G. Rodyakina, odobren je plan razvoja Su-2, razvučen na devet (!) mjeseci (od siječnja do rujna 1941.). Naravno, izbijanje rata je povuklo sve rokove.

Vojni testovi Su-2, koji su održani u proljeće u 135. BAP-u, otkrili su 28 ozbiljnih kvarova na vozilu. Vojska je zahtijevala izolaciju prednjih dijelova propelera za rad na velikim visinama, kako bi se uklonila izobličenja u pokretnom dijelu nadstrešnice, kao i da se eliminira istjecanje smjese u amortizerima šasije i benzina iz odvodne cijevi tijekom ronjenja . Glavnom konstruktoru je ponuđeno da što prije razvije sustav za punjenje plinskih spremnika neutralnim plinovima kako je gorivo potrošeno i da se izrezuje otvor u poklopcu motora kako bi se osiguralo zagrijavanje motora iz puhačke lampe APL-1.

Ozbiljne probleme uzrokovao je nepouzdan rad propelerske skupine. Na većini strojeva uočeno je podrhtavanje motora M-88 i M-88B. Ako je pri prvoj brzini kompresora bio popraćen povremenim ispušnim plinovima, onda je pri drugoj brzini bio popraćen kršenjem ujednačenog rada. Bilo je slučajeva prekida motora u zraku. Posebna ispitivanja provedena u 135. BAP-u u ožujku 1941. uz sudjelovanje P.O. Sukhoja pokazala su da je podrhtavanje motora nestalo odgovarajućim podešavanjem igle auto-ispravljača karburatora. Odjednom se pokazalo da ti dijelovi nisu zamjenjivi na motorima M-88 i M-88B.

Ricinusovo ulje izbačeno iz odzračnika motora poprskalo je donji prozirni dio kabine navigatora i nišan OPB-1m, spriječivši bombarder da gađa cilj. Osim toga, stolica navigatora pokazala se vrlo neudobnom, sprječavajući brzi prijelaz s bombardiranja na promatranje zraka u gornjoj hemisferi i pucanje iz obrambenog mitraljeza. U međuvremenu je jedan od zrakoplova bio opremljen nišanom NV-5 za djelovanje s malih visina, drugi s podkrilnim kasetama KD-2, a treći radio stanicom PCR-1, ali ta oprema i oružje nisu korišteni u seriji. Neuspješna odluka bio je pokušaj zamjene pleksiglasa nadstrešnice kokpita celuloidom, jer se brzo gubila transparentnost, a vidljivost posade pogoršala.

Kotači prvih serijskih vozila imali su nedovoljno jake prirubnice, koje su se srušile nakon 15-20 slijetanja. Do početka siječnja 1941. u 135. BAP-u 27 Su-2 zbog polomljenih kotača nije moglo poletjeti u nebo. Nedostajalo je i rezervnih guma. Operativno ispitivanje kotača ojačanog stajnog trapa pokazalo je da su počeli odgovarati letnoj težini zrakoplova. Do početka travnja, tvornički tim je zamijenio nekoliko kompleta amortizera šasije, koji su izdržali tristotinjak slijetanja.

Letačkoj se posadi najviše svidio topli, zatvoreni kokpit u zrakoplovu. “Zimi barem letjeti u majici, a ne kao na R-5, gdje mraz prodire do kostiju!” Mlađi poručnik N.Ya.Tuzov (koji je kasnije postao general) iz 2. zasebne eskadrile za aerofotografiju koja pripada 7. (kartografskoj) Glavnoj upravi Glavnog stožera, izvršio je 25 naleta na Su-2 tijekom ratnih godina. Sa žaljenjem se prisjetio da u zimu 1941. nije bilo strojeva Suhoj, kada je njihova jedinica na zrakoplovima P-5 i P-Z provodila intenzivna istraživanja u Bjelorusiji.

“... U tijeku je pilotska nastava. Učitelj diktira mnogo brojeva: raspon krila, SAH, krilca i kutove trima. A onda je krenulo: omjer kompresije, zazori ventila, hod klipa, redoslijed rada cilindra... Piloti su sve to marljivo zapisivali u svoje bilježnice.”, - tako je početak proučavanja Su-2 u proljeće 1941. prisjetio mladi pilot 227. BAP-a, predradnik K. F. Belokon, kasnije Heroj Sovjetskog Saveza. Kako u njemu, tako i u susjednim dijelovima razvoj stroja tekao je sporim tempom, s naglaskom na teoretskim proučavanjima. Zbog lošeg stanja uzletišta i prekida u opskrbi gorivom u proljeće praktički nije bilo letova.

Međutim, rad na Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva nije prestajao ni zimi ni u proljeće. Od prosinca 1940. do ožujka 1941. probni pilot A.K. Dolgov proveo je državna ispitivanja tri Su-2. Jedan od primljenih automobila (br. 1/6) značajno se razlikovao od serijskih (br. 16/2 i 20/2). Svrha modifikacije bila je povećanje taktičkih podataka o letu prema zahtjevima iz 1941. godine. Da biste to učinili, hladnjak ulja je premješten u središnji dio, profil haube i oblik usisne cijevi su promijenjeni. Prilično glomazna stražnja kupola MB-5 zamijenjena je kupolom TSS-1 s kliznim poklopcem. Općenito, rezultati obavljenog rada bili su ohrabrujući. Brzina u usporedbi s proizvodnim zrakoplovima povećana je za 33-38 km / h, a praktični strop - za 700 m. Prvi put, na drugoj visinskoj granici, Su-2 je letio brže od 500 km / h.

Vodeći inženjer A.V. Sinelnikov izrazio je zabrinutost - po tko zna koji put - zbog nepouzdanosti motora. Dok je na modificiranom zrakoplovu radio zadovoljavajuće, četiri M-88B su morala biti zamijenjena na serijskim strojevima, a tri su otkazala nakon tri sata rada zbog ogrebotina i izgaranja klipova. Navigator kapetan Gladintsev zabilježio je niz prednosti TSS-1, ali nije zanemario nedostatke: male kutove vatre, poteškoće u vođenju ciljane vatre pri radu u zračnoj struji, poteškoće pri prenošenju mitraljeza s putovanja u borbeni položaj .

Prema riječima čelnika Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva A.I.Filina, promjene napravljene na modificiranom stroju trebale su biti uvedene u seriju nakon što su kvarovi uočeni tijekom ispitivanja otklonjeni. Ali ovdje su proizvodni radnici pokazali žurbi i već u proljeće počeli su graditi Su-2 s kupolom TSS-1. U međuvremenu, kupola je modificirana i poboljšana, ali su njezini državni testovi završili s nezadovoljavajućim rezultatima. General I.F. Petrov, koji je zamijenio Filina u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva, smatrao je da je obrambena sposobnost Su-2 neprihvatljivo oslabljena, te je nakon njegove intervencije krajem svibnja 1941. obnovljena kupola MB-5. Ukupno su tvornice proizvele 250 vozila s kupolom TSS-1.

Neposredno prije početka rata, Suhoj je odredio svoj stav prema novim motorima. Vjerovao je da bi se već u jesen 1941. serijska proizvodnja Su-2 mogla prenijeti na motor M-89, koji je nastao pod vodstvom S.K. Tumanskog, a zatim E.V. Urmina. No, prema Pavelu Osipoviču, motor A.D. Shvetsov M-82 obećavao je mnogo više prednosti u karakteristikama leta - daljnji razvoj M-81. M-90 i AM-37 smatrani su perspektivnim motorima - za njih je glavni konstruktor od veljače 1941. počeo projektirati i graditi eksperimentalne strojeve Su-4 (BB-3). Za razliku od Su-2, oni su morali imati ne samo drveni trup, već i drveno krilo s metalnim krakovima. Planirano je da teški mitraljezi Taubin zamijene ShKAS u krilima i na gornjoj kupoli.

Plan za prvu polovicu 1941. za proizvodnju Su-2 industrije ispunjen je 119% (prosječno za bombardere - 86%). Tvornice su 1. lipnja prijavile 413 Su-2 koje su prihvatili vojni predstavnici. Od tog broja poznata je lokacija 388 vozila (382 su imala motore M-88 i 88B, a ostala - M-87). U pograničnim vojnim okrugima (VO) Su-2 su raspoređeni na sljedeći način: u Zapadnom specijalnom vojnom okrugu - 64, u Specijalnom vojnom okrugu Kijev - 91 i u vojnom okrugu Odessa - 22. U Harkovu su bila 124 bombardera. Zbornog okruga, 85 - na tvorničkim aerodromima i 7 - u centru za obuku. Nekoliko zrakoplova je moralo biti otpisano zbog letnih nesreća, dok drugi još nisu stigli na odredište.

Neposredno prije neprijateljske invazije, mnogi zrakoplovi uspjeli su se pripremiti za djelovanje u teškim vremenskim uvjetima i na velikim visinama. U Harkovu, Bobrujsku, Kijevu i Vitebsku do početka lipnja završena je ugradnja radio-polukompasa RPK-2 na 99 serijskih Su-2. Istodobno je bilo moguće ukloniti glavne nedostatke opreme za kisik. Ovaj se posao odvijao nakon poziva PF Zhigarevu 5. svibnja od strane zapovjednika Zračnih snaga Harkovskog vojnog okruga, generala SK Goryunova, koji je primijetio činjenice o neispravnosti uređaja KPA-3 i neuspješnoj ugradnji boca s kisikom na desetke bombardera Suhoj.

16. lipnja započeli su letovi u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva za serijski Su-2, izgrađen u tvornički br. prednja hemisfera. Ipak, šef odjela instituta, vojni inženjer 1. ranga, P.V. Rudintsev, preporučio je da se MV-5m pusti u proizvodnju. Testovi su uspješno završeni za nekoliko dana. Najvažniji nalazi bili su:
- Serijski zrakoplov Su-2 M-88B proizvođača tvornice br.207 kvalitetom se ne razlikuje od serijskog zrakoplova tvornice br.135.
- Na zrakoplovu je otklonjena većina kvarova koji su prethodno uočeni tijekom državnih ispitivanja serijskog Su-2 proizvodnje tvornice br. 135.
- Letna svojstva i karakteristike zrakoplova proizvedenog u tvornici br. 207 su gotovo iste kao i zrakoplova tvornice br. 135.
- Grupa propelera u avionu je dobro radila.
- Temperaturni uvjeti ulja tijekom leta pri nazivnoj snazi ​​motora u ravnom letu i tijekom penjanja do 8000 m su normalni i nisu prelazili 60°C na ulazu i 108°C na izlazu...

Rezultati ispitivanja bili su ohrabrujući i na njih je skrenuo pažnju Projektni biro Suhoj, kao i zapovjednici i stožeri aktivnih postrojbi. Posljednji mirni dani u pukovnijama protekli su na različite načine. U atmosferi najstrože tajnosti, svladali su Su-2 u Kotovsku, gdje je bila stacionirana 211. BAP. Čak ni avijatičari 20. zrakoplovne divizije, u čijem je sastavu bila i pukovnija, nisu znali ništa o novom automobilu. Tijekom intenzivnog trenažnog rada 227. BAP-a na aerodromu Borodyanka u lipnju se dogodilo pet nesreća. A piloti 43. BAP-a nisu uspjeli završiti niti jedan let nakon 7. lipnja zbog nedostatka goriva.

Do početka rata, od 82 pukovnije kratkog dometa zračnih snaga Crvene armije, osam je u ovoj ili onoj mjeri savladalo Su-2, a još dva nisu imala vremena primiti vozila iz tvornica, ali planira uskoro započeti proces prekvalifikacije. 195 bombardera Suhoj stacioniranih u blizini granice (132 u službi) nalazilo se južno od 55. paralele, otprilike od linije Vilnius-Vitebsk do Crnog mora. U ostalim vrstama zrakoplovstva (Zrakoplovstvo Ratne mornarice, zračne jedinice NKVD-a), zrakoplovi Su-2 su bili odsutni.

Važni događaji odvijali su se i daleko od prve crte bojišnice. Od prvih dana rata Vlada je donijela niz odluka usmjerenih na povećanje proizvodnje Su-2. Prema jednom od prvih vojnih dekreta, Voronješka tvornica br. 450 od 29. lipnja 1941. izuzeta je iz prethodno izdanih programa i potpuno je prešla na rad u suradnji s tvornicom br. 135 - olovnom tvornicom za proizvodnju Su-2 . Harkovske tvornice "Srp i čekić" i "Gidroprivod" dobile su državne narudžbe samo za proizvodnju trupa i stajnog trapa za bombardere Suhoj. Početkom srpnja, radi poboljšanja gospodarskih odnosa, podružnica Voronješke tvornice br. 450 pretvorena je u podružnicu tvornice zrakoplova u Harkovu.

Vrlo važna odluka Državnog odbora za obranu, koja je usvojena 4. srpnja, zahtijevala je značajno povećanje proizvodnje zrakoplova i motora od ovog mjeseca. Pogon broj 135 dobio je zadatak proizvesti 368 Su-2 u 3. kvartalu 1941. godine, a pogon broj 207 dobio je 92 slična vozila. Uz uspješno ispunjenje planiranih ciljeva, već u srpnju Zračne snage Crvene armije trebale su primiti 155 bombardera Suhoj. Kadrovski radnici bili su oslobođeni regrutacije u vojsku. Istodobno je cjelokupno rukovodstvo i inženjersko osoblje tvornica prebačeno u vojarne.

Ništa manje pažnje nije posvećeno poboljšanju borbenih kvaliteta zrakoplova. Prije svega, pokušano je povećati pouzdanost oružja i vatrenu moć Su-2. Na proizvodnim vozilima, već u srpnju, poboljšana je kvaliteta električnih okidača, ponovno su se vratili u kvartet krilnih mitraljeza i obnovili donju kupolu MV-2. Dana 7. kolovoza u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva završena su usporedna ispitivanja kupola grotla MV-2 i LU-100. U dizajnu potonjeg bilo je moguće eliminirati brojne neugodnosti za navigator, zabilježene pri radu s MV-2. Prije svega, LU-100 je omogućio navigatoru da slobodno napusti zrakoplov kroz donji otvor, a omogućio je i nešto veće kutove paljbe. Međutim, vojska je smatrala neprikladnim prekidati masovnu proizvodnju radi ovih prednosti i nije ugradila kupole LU-100 na serijski Su-2.

No, kupola MB-5m (modificirana), koja je uspješno prošla terenska ispitivanja 23. srpnja 1941., zamijenila je stari model gornjeg streljačkog mjesta. To je omogućilo navigatoru da se brzo prebaci sa snimanja na bombardiranje i obrnuto. Zbog neugodnosti zamjene kutija za patrone i ponovnog punjenja mitraljeza ShKAS, u modificiranoj instalaciji korištena je kontinuirana traka povećane duljine.

Krajem srpnja uspješno su prošli terenska ispitivanja i uvedeni u seriju malih kaseta za bombe KMB-Su-2, koja je zamijenila KD-1. Bilo je moguće znatno pojednostaviti i ubrzati pripremu bombardera za polijetanje, potpunije iskoristiti prostore za bombe. Ispitivanja na NIPAV-u pokazala su da je uz normalno opterećenje bombi AO-2,5 Su-2 mogao nositi oko 400 kg tereta, a uz maksimalno opterećenje od 600 kg. Kasete na Su-2 uspjele su se uvesti u seriju mnogo ranije nego na jurišnim zrakoplovima Il-2. Industrija je brzo otklonila prekide u opskrbi modernih električnih dampera (do 7. srpnja na automobile je ugrađen zastarjeli ESBR-2 zajedno s ESBR-6). Rad aerodromskog osoblja trebao je biti olakšan posebno dizajniranim kolicima za kazete.

Već prve zračne borbe otkrile su nedovoljnu oklopnu zaštitu navigatora. Zapravo, ona uopće nije postojala. Ne čekajući direktive, 10. srpnja 1941., glavni inženjer tvornice br. 135 PG Čepelev napisao je pismo narodnom komesaru za zrakoplovnu industriju AI Shakhurinu, glavnom konstruktoru PO Suhoj i zamjeniku načelnika Glavne uprave Zračnih snaga Ya. L. “Prilikom rada na frontu Su-2 otkriveno je da je na zrakoplovu potrebno ugraditi bočnu oklopnu zaštitu navigatora. U pogonu broj 135 hitno se radi na izgledu oklopne zaštite navigatora, a po primitku oklopa bit će ugrađen na sve zrakoplove. Zbog dodatnog oklopa, težina će se povećati za 35 kg, zbog ugradnje grotla - za još 30 kg. Na temelju toga smatram da je svrsishodno smanjiti težinu i skratiti proizvodni ciklus sa stroja ukloniti radio-polukompas RPK-2, zavjese za slijepe letove i metalnu navigacijsku stolicu, uz zadržavanje instalacije za AFA-13 kamera samo na svakom petom Su-2. Ukupno se može postići smanjenje težine od 42 kg.”

Čepelev nije znao da je Suhoj odmah nakon neprijateljske invazije dao instrukcije svojoj pilotskoj tvornici da razvije poboljšanu shemu oklopa. Već 26. lipnja načelnik brigade NA Fomin predstavio je, a glavni konstruktor odobrio, varijantu oklopne zaštite, koja se razlikovala od one koju je predložila serijska tvornica, povećavajući oklop odozdo, a ne sa strane. zrakoplova. Vojska je, nakon što je razmotrila prijedloge, isprva ponudila "dati zeleno svjetlo" objema opcijama, a zatim je preferirala plan Suhoj.

U međuvremenu je iz Brovara, gdje je 29. srpnja bio baziran 211. BAP, primljen brzojav od inženjera pukovnije Byazya sa zahtjevom da se hitno pošalju 42 kompleta oklopne zaštite za postavljanje na Su-2 na terenu. Vojni je inženjer smatrao da je bolje staviti oklopne ploče u obliku pregače na pomični prsten kupole. Prema sjedištu pukovnije, borbeni gubici do tada su iznosili 2 pilota i 23 navigatora. (Prema drugim izvorima, tijekom dva mjeseca rata u 211. BAP-u poginula su 4 pilota i 14 navigatora, ne računajući avijatičare koji se nisu vratili s borbenog zadatka.)

Do početka kolovoza 1941. tvornica Podolsk proizvela je 100 kompleta oklopa prema shemi glavnog dizajnera, a tvornica u Mariupolju - 10 kompleta prema Harkovskoj verziji; tvorničke brigade hitno su otišle na frontu da pojačaju zaštitu već proizvedenih zrakoplova. Dana 9. kolovoza Vlada je razmatrala situaciju s rezervacijom posade Su-2. Rezolucijom GKO br. 441, izdanom toga dana, zahtijevano je da se od 15. kolovoza proizvode svi zrakoplovi s navigatorskom oklopnom zaštitom u obliku 8,5 mm cementiranih čeličnih limova. Kako bi se održalo poravnanje i nosivost, iz automobila su uklonjeni radijska postaja i radio-polukompas. Istim dekretom Državni odbor za obranu naložio je Narodnom komesarijatu brodogradnje da odmah osigura masovnu proizvodnju zrakoplova Su-2 s oklopnim pločama iz tvornice u Mariupolju po imenu. Ilyich.

Među radovima koje je izvodio Pilotni pogon broj 289, glavno mjesto zauzeo je razvoj novih zrakoplovnih motora. Još prije početka rata projektirana je elisna instalacija za motor M-89. U srpnju je u tvornici broj 135 završen zrakoplov Su-2 M-89.

Novi motor se veličinom razlikovao od M-88B samo po izduženoj osovini mjenjača, ali je imao 150 KS veći. snage, što je obećavalo povećanje brzine i brzine penjanja. Nakon nekoliko probnih letova, tijekom kojih je ulje bilo jako vruće, bilo je moguće postići normalne temperature ulja u svim režimima leta ugradnjom dva standardna 9-inčna hladnjaka ulja u vrhove središnjeg dijela.

Od 12. do 18. kolovoza 1941. pilot A.P. Deev proveo je tvornička ispitivanja novog stroja. Zrakoplov broj 13016 razlikovao se od serijskog Su-2 (uz motor) po lako uklonjivom spineru tipa Messerschmitt bez čegrtaljke i nižoj LU instalaciji koja se u pospremljenom položaju potpuno uvlačila u trup. U početku je stroj imao gornju kupolu TSS-1, ali je tijekom procesa testiranja zamijenjen MV-5. Prema odgovoru pilota, po tehnici pilotiranja, zrakoplov se nije puno razlikovao od serijskih, a maksimalna brzina bila je otprilike 50 km/h veća na svim visinama. U jednom od letova, Deev je, izlazeći iz grmljavinskog oblaka, tijekom ronjenja razvio brzinu od 565 km/h - u konstrukciji nisu primijećene vibracije ili deformacije.

Naravno, motor M-89 još je bio „sir“, nedovršen. Zbog nedovoljnog rebra, neke glave cilindra se često pregrijavaju. Istodobno, njegova je primjena obećavala velike izglede. Odmah nakon tvorničkih ispitivanja, Su-2 br. 13016 prebačen je u Tvornicu br. 289 za ispitivanje i ispitivanje motora M-89B s izravnim ubrizgavanjem goriva na ovom stroju. Odlučeno je izvršiti naknadne letove u LII NKAP-u, ali je evakuacija spriječila njihov završetak.

Krajem srpnja, pod naletom neprijatelja, Zaporoška tvornica motora br. 29 morala je biti evakuirana u Molotov (Perm). U kolovozu serijska proizvodnja Su-2 nije bila ritmična zbog prekida u opskrbi kazetama, hitnih električnih okidača, ali prije svega nije bilo dovoljno motora. 25. kolovoza pogon broj 135 imao je 35 motora M-88B i 80 motora M-89. General FI Zharov, načelnik Glavne uprave za narudžbu naoružanja Zračnih snaga, odlučio je hitno prebaciti sve motore M-88B u Komsomolsk na Amuru, budući da je situacija s puštanjem bombardera DB-3F jednostavno prijetila, ali dopustio je korištenje pogotka motora za program Su-2 M-89. Doista, dok se "motorna kriza" nije mogla prevladati, nekoliko desetaka modificiranih vozila poslano je na front, dok su ostala opremljena M-88B s karterima iz M-89.

Još veće izglede, prema P.O. Suhoju, obećavala je ugradnja motora M-82 na Su-2. Zrakoplov je izgrađen početkom srpnja 1941., a pilot NDFixon počeo je letjeti na uzletištu pogona br. 289. Već prvi letovi pokazali su nedovoljan odziv motora zbog zaglavljivanja mjerne igle, krutih gasova i nezadovoljavajućeg rada motora. karburator u praznom hodu. Zamjenik narodnog komesara zrakoplovne industrije VP Kuznetsov, koji je osobno nadgledao napredak testova, naredio je glavnom konstruktoru postrojenja br. 33 FA Korotkovu da hitno donese rasplinjače i izvrši daljnje radove na Su-2 M-82 u PET.

Unatoč svim naporima Suhoja, Shvetsova i Korotkova, ispitivanja stroja dugo su se otegla. Prije evakuacije trebalo je promijeniti tri motora, šest karburatora, četiri regulatora P-7. Samo da bi odabrali najprikladniji karburator, tvornički piloti napravili su 80 letova. Do kraja rujna nije bilo moguće završiti letna ispitivanja prototipa zrakoplova, početkom listopada 1941. Su-2 M-82 je prevezen u Kazanj, gdje su s njega skinute skice VMG-a za koristiti na bombarderu TB-7.

Priča o eksperimentalnom radu pogona broj 289 bila bi nepotpuna da ne spomenemo izradu crteža za drveno krilo i zimskog standarda za serijski stroj. Su-2 je također testiran kao izviđački i topnički promatrač. Prema vodstvu Glavne uprave Zračnih snaga, Pe-2 i Pe-3 su bili najprikladniji zrakoplovi u prvoj ulozi, ali u drugoj se Su-2 pokazao jednostavno nezamjenjivim. "Imajući raspon brzine od 220 do 450 km / h, dovoljno naoružanja, zrakoplov vam omogućuje obavljanje topničkih zadataka", navodi se u izvješću. Provedena u kolovozu 1941. po nalogu zamjenika zapovjednika Zračnih snaga generala I.F. Petrova, usporedna ispitivanja Su-2 i dvosjeda trenažnog Yak-7 pokazala su neospornu prednost sušara.

Na Yak-7 je bilo nemoguće povećati nosivost zbog dodatne posebne opreme bez značajnog pogoršanja podataka o letu. Dimenzije druge pilotske kabine zrakoplova Yakovlevsky pokazale su se nedovoljnim, a pogled iz njega nije zadovoljavao zahtjeve za topnički zrakoplov. Osim toga, Yak-7 je imao dugu vožnju i vožnju i trebao je dobre pristupe uzletištu, a također nije imao obrambeno oružje. Svi ti nedostaci su lišeni Su-2. Prema riječima vodećeg ispitnog inženjera, vojnog inženjera 2. ranga V. Ya. Magona, stroj je zadovoljan "glavni i glavni TTT predstavljen promatraču bez značajnih strukturnih izmjena". Istraživački institut ratnog zrakoplovstva preporučio je da se zrakoplov Suhoj što prije usvoje popravnim postrojbama i eskadrilama.

Do kraja rujna 1941. u Podlipkima, pod krilom zrakoplova br. 070403, postavljeno je 10 vodilica za projektile PC-132 ili RBS-132 (oklopni projektil). Terenski testovi su bili uspješni, ali Narodni komesarijat za streljivo proizvodio je u to vrijeme samo standardne metke RS-82. Suhoj je dobio zadatak da im prepravi automobil. Planirano je da od sredine listopada svi Su-2 imaju pričvrsne točke za RS-ove, a svaki četvrti serijski zrakoplov ima i grede za njih.

U kojoj su mjeri tvornice zrakoplova ostvarile vrlo napete vladine planove povećanja serijske proizvodnje, ostaje za vidjeti. Poduzetim mjerama za uključivanje podružnica u pogon br. 135 broj zaposlenih u poduzećima povećan je na gotovo 10.000 ljudi. Radnici i namještenici prešli su na 11-satni radni dan bez slobodnih dana. To je omogućilo povećanje proizvodnje zrakoplova u srpnju na 94 u odnosu na 62 u prethodnom mjesecu. Kvaliteta harkovskih strojeva u potpunosti je zadovoljila zahtjeve fronta. Ipak, operativni raspored koji je odobrio A. I. Shakhurin nije mogao biti ispunjen u srpnju: nije bilo dovoljno opreme.

Državni odbor za obranu donio je 3. kolovoza Uredbu broj 384 "O pružanju zrakoplova za južnu i jugozapadnu bojišnicu". Od sada je direktor tvornice zrakoplova u Harkovu I. M. Kuzin morao sve sastavljene bombardere prebaciti u vojna vijeća ovih udruga. Ovim dekretom, glavni zapovjednik Jugozapadnog fronta S. M. Budyonny i član vojnog vijeća fronta N. S. Hruščov obećali su "pružiti svu moguću pomoć ... u povećanju proizvodnje". Prema sjećanjima veterana, maršal Budyonny je doista stigao u tvornicu, gdje se susreo s radnicima, zaposlenicima i zrakoplovcima koji su tamo bili. U kolovozu je u aktivne jedinice prebačeno 117 Su-2 - najveći broj vozila u cijeloj povijesti serijske proizvodnje bombardera.

U međuvremenu, Crvena armija se nastavila povlačiti, fronta se približila Harkovu, a oblaci su se skupili nad tvornicom zrakoplova. U noći 4. rujna neprijatelj je izvršio prvi napad na grad: 11 bombardera je ispod oblaka izbacilo fragmentacijske i zapaljive bombe, uključujući zarobljene sovjetske Rabe. Ozlijeđeno je oko 30 radnika tvornice. Tijekom drugog udara u noći 7. rujna neprijatelj je upotrijebio velike nagazne mine. Želeći posadama Luftwaffea olakšati zadatak, Nijemci su preko mreže VNOS-a prenijeli provokativnu naredbu reflektorskim baterijama za osvjetljavanje tvornice zrakoplova, ali su uspjeli razotkriti neprijateljske planove.

Unatoč granatiranju i bombardiranju, dnevna proizvodnja Su-2 početkom rujna porasla je na četiri, što je odgovaralo prilagođenoj vladinoj zadaći. Svi dnevni sati nisu napuštali pilote pilotske kabine - Harkovci A.I.Kalyuzhnov, G.Ya.Korobko, P.I.Deev i drugi. Odmah na tvorničkom aerodromu, nakon preleta, automobili su predani vojnim posadama. Bitnu ulogu u pokrivanju pogona i okolice imali su borci 146. IAP-a. Od 11. rujna 22 MiG-3 dežurala su 24 sata, ne dopuštajući neprijatelju da ometa rad Harkovčana. Neprijatelj nije uspio poremetiti planiranu evakuaciju poduzeća. Kada su sovjetske trupe bile prisiljene napustiti Harkov 25. listopada, oslobođeni bombarderi Su-2 pravodobno su odletjeli na stražnje zračne luke. 146. IAP kasnila je s premještajem i 112 ljudi, koje je predvodio komesar bojne Čerenkov, umrlo je i nestalo.

Događaji u Dolgoprudnom u blizini Moskve razvili su se ne tako dramatično. Ovdje su s početkom rata izvršili malu modernizaciju bombardera 4. serije i pripremili novi standard za Su-2. Krajem lipnja 1941. u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva testiran je zrakoplov broj 070T29, na kojem je konačno otklonjena većina prethodno uočenih nedostataka u ispitnim materijalima. Rezultati obavljenog rada bili su ohrabrujući.

Ali vodstvo tvornice Dolgoprudny u ljeto 1941. nije moglo uspostaviti ritmičnu proizvodnju, stvoriti potreban zaostatak dijelova. Štoviše, postojeći strojni park bio je samo napola opterećen. Kao rezultat toga, u srpnju je tvornica br. 207 vojsci je predao 12 vozila, a sljedeći mjesec - samo osam Su-2, t.j. plan je dovršen samo za trećinu.

Više puta je viši vojni predstavnik tvornice, vojni inženjer 2. ranga A.M. Medvedkov, skrenuo pozornost menadžmenta na loše planiranje i nedostatak računovodstva, što je dovelo do čestih zastoja. Tako 7. kolovoza oko 100 ljudi jedne od radionica nije dobilo posao, a sutradan je 52 radnika poslano na terenski rad na uzletištu i 74 - na slobodno. Dana 12. kolovoza, general Zharov, načelnik Glavne uprave za narudžbe za naoružanje Zračnih snaga, obratio se Shakhurinu sa zahtjevom da se s dužnosti smijeni direktor V.P. Gorin i glavni inženjer tvornice P.S. Kushpel.

N.V. Klimovitsky imenovan je novim ravnateljem 207. Voditelj je čvrst i zahtjevan, uspio je u kratkom vremenu unaprijediti proizvodnu i tehnološku disciplinu. Tvornica je povećala proizvodnju Su-2 te je u rujnu uspjela izraditi 15 Su-2, uključujući pet vozila u inačici topničkog promatrača i šest vozila za foto-izviđanje velikog dometa s dodatnim spremnikom za plin. Bilo je moguće razraditi ugradnju mlaznog oružja, kao i modificirane foto-instalacije AFA-1 i NAFA-19-Nitko tada nije mogao pretpostaviti da će vrlo brzo biti poremećen radni ritam tima. Neočekivani proboj Nijemaca u Moskvu prisilio je Vijeće za evakuaciju da izda nalog za premještanje tvornice Dolgoprudny, zajedno s drugim poduzećima u Moskvi i moskovskoj regiji, na istok. Dana 8. listopada odlučeno je da se postrojenje broj 207 evakuira u Perm, gdje će se spojiti s postrojenjem br. 135.

Ova odluka pokušala je osporiti vodstvo tvornice zrakoplova. Već 10. listopada direktor N. Klimovitsky, glavni inženjer V. Tairov, koje su podržali partijski organizator Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika V. Egorov i viši vojni predstavnik A. Medvedkov, obratili su se Staljinu i Malenkov sa zahtjevom da se pogon zadrži kao samostalna proizvodna jedinica. Ponudili su evakuaciju tvornice u Taškent, u bazu lokalnog pogona za popravke, obećavajući u ovom slučaju već u siječnju. 1942. udvostručiti program za proizvodnju borbenih zrakoplova. No, koliko je poznato, na ovaj apel nije bilo reakcije.

Evakuacija svih industrijskih poduzeća odvijala se u teškim uvjetima. Tvornice koje su proizvodile Su-2 nisu bile iznimka. Dakle, prvi ešalon od Harkova do Molotova stigao je 1. listopada, a posljednji - tek 4. prosinca 1941. godine. Nepotpuno utovar opreme pod neprijateljskom vatrom i nedostatak vozila tijekom iskrcaja odgodili su postavljanje opreme. A uprava tvornice motora br. 19, na čije je područje premještena proizvodnja zrakoplova Su-2, nije bila spremna primiti golemo gospodarstvo: zgrade radionica koje su prebačene na graditelje zrakoplova očišćene su i oslobođene ostataka motorne opreme tek nakon intervencije ovlaštenog NKAP-a.

Treba imati na umu da su obnavljali poduzeće, kako su tada rekli, "temelji se na spajanju u jedinstvenu proizvodno-gospodarsku cjelinu"- Pogoni br. 135, 207, ogranak pogona br. 450, pogon trupa pogona Srp i čekić, kao i Gidroprivod, proizvodni dio OKB-289 i radionica za obradu drveta. Već početkom studenog pojavio se div, koji je brojao 1763 komada opreme, od čega je 1114 strojeva za rezanje metala (za usporedbu: u Harkovu je do jeseni 1941. bilo oko 800 strojeva za rezanje metala). Pritom je bilo manje od polovice potrebnog broja radnika.

Razmotrivši stanje u Molotovu, ocjenjujući "uska grla", narodni komesar A. I. Shakhurin je početkom studenoga naredio proizvodnju 70 Su-2 M-82 do kraja 1941., a u prosincu proizvodnju tri vozila dnevno. Nijemci su tada stajali stotinjak kilometara od Moskve i bilo je potrebno što prije prebroditi krizu povezanu s evakuacijom. Narodni komesar smatrao je mogućim do 15. studenog instalirati i pustiti u rad u Permu svu opremu koja se ovdje izvozi.

U tim teškim uvjetima pokazalo se da su negdje na putu nestali crteži VMG M-82 za Su-2 i morali su ih na brzinu restaurirati. Također je bilo potrebno uvesti razne zamjene za deficitarne materijale, prvenstveno aluminij i bakar. Vodila se opsežna prepiska između različitih odjela o pitanju tko će proizvoditi skije za bombardere Suhoj. Dana 18. studenog, zamjenik načelnika Glavne uprave Zračnih snaga Ya.L. Bibikov obratio se Šahurinu s prijedlogom da se svaki peti zrakoplov proizvede u verziji za izviđanje i promatranje, „zbog činjenice da Zračne snage Crvene armije nemaju takve zrakoplove, a potreba za njima za prednji dio je vrlo velika.” I odjednom…

Dana 19. studenog 1941. Državni odbor za obranu saslušao je u Kuibyshev-u direktora tvornice br. 135 I.M. Kuzina, koji je izvijestio o poteškoćama povezanim s obnavljanjem proizvodnje zrakoplova. Postalo je jasno da do kraja mjeseca front neće dobiti niti jedan Su-2. Prema riječima sekretara Molotovljevog regionalnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika N.I. Gusarova, nije bilo moguće stvoriti niti jedan proizvodni tim od radnika raznih evakuiranih poduzeća. Nakon burne rasprave, GKO donosi dvije rezolucije. Prvi govori o potrebi ugradnje i izrade perspektivnog motora M-82 na zrakoplove TB-7, "103", IL-2 i DB-3F. U dokumentu nema ni riječi o Su-2, iako su već u rujnu sastavljena prva dva serijska Su-2 M-82 u tvornici u Harkovu, a u Molotovu je bio dobar početak proizvodnje ovih strojeva. . Tekst drugog dekreta pokazao se još strožim za P.O. Suhoj: tvornica broj 135 mora odmah započeti proizvodnju Il-2 s motorom M-82, dok je proizvodnja Su-2 zaustavljena.

Teško je jednoznačno odgovoriti na pitanje zašto je uprava donijela takvu odluku. Očigledno je glavni razlog bio povezan sa smanjenjem broja vrsta borbenih vozila koja su bila u proizvodnji i opreme potrebne za njih. Nema sumnje da su kasnile pozitivne kritike o radu na frontu pukovnija na Su-2. Istodobno, u studenom, zapovjednici zrakoplovstva i piloti visoko su cijenili učinkovitost, preživljavanje, nepretencioznost Iljušinovog jurišnog zrakoplova. Mnogi vojni stručnjaci tada su vjerovali da je teško zamisliti najbolji zrakoplov za potporu trupama. Sada, ako samo da se IL-2 udvostruči, tako da je strijelac imao pokretni mitraljez ...

Suprotno uvriježenom mišljenju, u početku se S.V. Ilyushin protivio pretvorbi jurišnog zrakoplova u dvosjed, ali je pristao smjestiti topnika u automobil s motorom M-82. Takav je zrakoplov napravljen, a početkom rujna 1941. počeli su ga testirati. Koncept interakcije u borbi razvijen je između vođe dvosjeda Il-2 M-82 (često su se tada nazivali Il-4) s nekoliko jednosjeda Il-2 AM-38.

U skladu s vladinim uputama, tvornica u Permu je 20. prosinca dobila nacrte Il-4, a sljedećeg dana počele su pripreme za novu proizvodnju. Direktoru Kuzinu bilo je dopušteno dovršiti Su-2 samo iz raspoloživog zaostatka. Kada se pokazalo da restrukturiranje proizvodnje u Permu teče neprihvatljivo sporo, te da neće biti moguće sklopiti Il-4 u narednim mjesecima, Shakhurin je ograničio proizvodnju Su-2 samo na strojeve smještene u montažnoj radnji. . Mnogi su ovu odluku doživjeli s čuđenjem, a zapovjednik 135. BAP-a bojnik G. Korzinnikov čak je napisao izvješće načelniku Glavne uprave ratnog zrakoplovstva, u kojem je obrazložio nepoželjnost zaustavljanja izgradnje zrakoplova, koji je dokazao se na frontu posljednjih mjeseci.

U povijesti naše zrakoplovne industrije bilo je slučajeva da je automobil povučen iz proizvodnje, a zatim ponovno restauriran. Ali u ovom slučaju, nakon što se uvjerio da je izgradnja jurišnih zrakoplova Iljušin u Permu neisplativa, vodstvo zemlje odlučilo je - korak bez presedana za početak 1942. - raspustiti tvornicu br. 135. U siječnju i veljači ojačane su tvornice zrakoplova br. 30 i 381 na račun osoblja i opreme ovog poduzeća.

Prema memoarima najstarijeg zaposlenika Projektnog biroa M. I. Zueva, na takvu odluku utjecala je Staljinova nesklonost Pavlu Osipoviču. Nakon pogibije V. M. Petljakova u padu 12. siječnja 1942., Suhoj je pozvan u Kremlj i dobio ponudu da vodi radove na poboljšanju Pe-2. Suhoj nije odbio, ali nije ni pristao. Staljinu se nije svidjelo oklijevanje Pavla Osipoviča i 14. siječnja, s njegovim znanjem, AI Izakson je imenovan na mjesto glavnog projektanta postrojenja br. 22.

Nakon još 10 dana izdan je nalog: raspustiti tvornicu zrakoplova u Molotovu. Suhoj se nije smio vratiti u Podlipki čak ni kada su nacisti otjerani iz Moskve. Ispostavilo se da je zrakoplov BB-1 (Su-2) ugledao svjetlo uz izravno sudjelovanje vođe, a on je također zaustavio njegovu masovnu proizvodnju.

No, tu povijest korištenja Su-2 nije završila. U hladnoj i snježnoj zimi 1941.-1942., aktivnost neprijateljstava bila je niska. Da bi se osigurao barem jedan let, bilo je potrebno dva-tri puta noću paliti motore i mnogo prije zore početi pripremati zrakoplov za lansiranje. Po mrazu i hladnoći mehaničari su palili puhalice, a zatim su uz njihovu pomoć zagrijavali hladnjake ulja. Posada je također imala poteškoća: snježni pokrivač otežavao je pilotu proračun za slijetanje, a navigatoru navigaciju. Većinu letova obavile su najuvježbanije posade, budući da je Su-2 bilo teško pilotirati u oblacima.

Navigatori su prešli na bombardiranje ne "na čelo", kao što se prakticiralo ljeti, već individualnim nišanjem. Često su zrakoplovi išli u napad, više puta mijenjajući kurs, a pet do sedam kilometara prije cilja naglo su se okretali, što je neprijatelju otežavalo suprotstavljanje. U veljači, u 97. BAP-u, deset vodilica za lansiranje RS-82 postavljeno je na nekoliko bombardera i testirano je raketno oružje u borbama na frontu Bryansk. Nakon nekoliko uspješnih letova, pilotima je dva puta zahvalio zapovjednik Zračnih snaga 3. armije, general-pukovnik G.P. Kravchenko. Zahtijevao je i od zapovjedništva 97. BAP-a i cijele letačke posade "postići maksimalne napore u obnovi materijalnog dijela". Doista, broj ispravnih zrakoplova u pukovniji izračunavan je u jedinicama. Najveću aktivnost avijatičari su pokazali 2. ožujka, izvršivši 14 naleta s pet zrakoplova. Do početka ožujka u 209. BAP-u, koja se borila nešto južnije, bila su samo četiri ispravna Su-2.

Do proljeća 1942. godine avijatičari 103., 210., 211., 226. i 227. BAP-a završili su borbena djelovanja na Su-2. Većina pilota prošla je preobuku na jurišnom zrakoplovu Il-2 i pozitivno su doživjeli prijelaz "sa šperploče na lijevano željezo". U nekim jurišnim pukovnijama zrakoplovi Suhoj korišteni su kao trenažni zrakoplovi za odradu tehnike slijetanja na Il-2 - uostalom, tada još nisu proizvedeni dvosjedi za obuku. Navigatori su kasnije služili u trenažnim i borbenim dnevnim bombarderskim pukovnijama, najčešće u zrakoplovima Pe-2.

U zimu 1942. sušarskim pukovnijama koje su djelovale na fronti dodana je još jedna - u veljači je 826. BAP, bojnik A.M. Bokun, obučen u Molotovu. Postrojba je imala 16 vozila s motorima M-88B i četiri potpuno nova zrakoplova s ​​motorima M-82. Na posljednjem Su-2 (tvornički br. 11114, 12116, 07117 i 35117) odlučeno je provesti vojna ispitivanja motora A.D. Shvetsova. Posade su pozitivno ocijenile modificiranu verziju stroja Suhoj, a posebno motore M-82. No tijekom obuke i leta na frontu u razdoblju od 28. veljače do 9. ožujka dogodila se jedna katastrofa, jedna nesreća i mnogo prisilnih slijetanja zbog greške motora (ukupno u pričuvnim pukovnijama i centrima za obuku u 1941.-1942., Su-2 su se dogodili 6 nesreća i 17 nesreća su neugodne brojke, ali se vrijeme leta po ozbiljnoj nesreći pokazalo 25-30% više nego za zrakoplove Pe-2 ili Il-2.)

Nastavljajući koristiti Su-2 u ulozi bliskih bombardera, zapovjedništvo zračnih snaga Crvene armije u ožujku je odlučilo započeti s formiranjem korektivnih jedinica, a potom i eskadrila. Odjel za održavanje i popravak zračnih snaga dobio je naredbu da prikupi zrakoplove Su-2 iz prisilnog slijetanja, popravi ih i pošalje u 10. pričuvnu pukovniju, koja je prebačena u Kamenka-Belinskaya. Tamo obučene posade dobile su 23-24 sata leta i oko 100 sati zemaljske obuke. Za pilote promatrače postojali su posebni zahtjevi: prema uputama, svaki je zrakoplovac morao imati najmanje sto sati letenja.

Međutim, situacija na frontu nije dopustila da se proces preobuke odugovlači i ubrzo su prve četiri korektivne veze s desetak Su-2 otišle na Zapadni front. Do ljeta 1942. bilo je moguće pripremiti i poslati u aktivnu vojsku 77 posada, od kojih su 52 letjele na Su-2, a ostale na uvezenim izviđačkim zrakoplovima Curtiss O-52. Stalna nestašica ispravnih Su-2 usporavala je rad 10. ZAP-a. Osim toga, P.O. Suhoj je dobio instrukciju da prekine sve daljnje radove na poboljšanju promatrača Su-2. Ipak, u travnju-svibnju bilo je moguće pripremiti prve dvije, s državnim, korektivnim eskadrilama - 12. KAE za Lenjingradsku i 13. KAE za frontu Kalinjina.

Bilo je teško, s velikim kašnjenjima, trajala su državna ispitivanja Su-2 M-82. Puno vremena je utrošeno na izradu VMG-a. Tek 22. travnja 1942. tim ispitivača na čelu s vodećim inženjerom A. V. Sinelnikovom počeo je sastavljati izvješće. Kapetan pilota S. M. Korobov izveo je 35 letova na stroju. Većinu ih je napravio sa šasijom skija. No, ni skije ni povećana uzletna težina nisu utjecali, tvrde u Institutu za istraživanje zrakoplovstva, na ponašanje zrakoplova u zraku. Čak i bez upotrebe naknadnog sagorijevanja, Su-2 M-82 je letio na malim i srednjim visinama puno brže nego s M-88B. Istodobno, domet automobila se smanjio, a kut protiv podizanja sustava pri slijetanju postao je nedovoljan - 18,5 ° s potrebnim minimumom od 26,5 °, što je činilo opasnim korištenje kočnica u trčanju.

Do 22. travnja gotovo svi piloti 826. BAP-a uspjeli su obletjeti modificirano vozilo. Najveće iskustvo stekli su kapetan V. Galuščenko, koji je Su-2 M-82 dodao još 11,5 sati na 211 sati naleta na Su-2 M-82 i poručnik V. I. Dostalev (173,5 sati + 11,8 h) . Oba pilota, kao i zapovjednik pukovnije, bojnik A.M. Bokun, uspjeli su do svibnja 1942. izvršiti više od stotinu naleta na sušare.

U prvim danima sovjetske ofenzive na Harkov, kopnene trupe podržavale su 374 bombardera različitih tipova, koji su bili dio zračnih snaga Južne i Jugozapadne fronte. Od 92 bombardera pogodna za dnevnu operaciju, u sastavu 13. gardijske bila su 42 Su-2, 52., 135., 288. i 826. BAP. Na početku operacije, posade su dva ili tri puta izletjele kako bi bombardirale neprijateljske postrojbe, osiguravajući proboj tenkova i konjice. Međutim, nije organizirana pravovremena preraspodjela zrakoplovstva nakon jedinica koje su napredovale. Svakim danom, interakcija s borcima i kopnenim postrojbama bila je sve gora. Broj naleta naglo je pao iz nekoliko razloga. Dakle, pukovnik I.P. Gorokhov, koji je zamijenio V.I. Artamonova na čelu 288. BAP-a, naredio je pilotima da ne polijeću bez zaklona borbenih aviona nakon što je par Messerschmitta spalio tri sušilice pri polijetanja sa aerodroma Aleksandrovka. 40. IAP, priključen bombarderima na početku operacije, bio je baziran na velikoj udaljenosti i nije ih mogao pokriti, jer domet lovaca I-16 nije bio dovoljan, a 762. IAP smješten u Aleksandrovki na LaGG-u 3 nije dobio zadatak da prati Su-2.

97. BAP, koji se borio na frontu Bryansk, izgubio je gotovo sve Su-2 tijekom bombardiranja na aerodromu Yelets u svibnju. Preostala vozila i osoblje pojačali su 209. BAP. Ova postrojba, zajedno s ostalim pukovnijama ratnog zrakoplovstva fronte, morala je u nevjerojatno teškim uvjetima odbiti njemačku ljetnu ofenzivu koja je započela 28. lipnja. U borbama na periferiji Voronježa jaki i aktivni borbeni zrakoplovi Luftwaffea nanijeli su velike gubitke mnogim našim pukovnijama, ali je 209. BAP zadržala svoju borbenu sposobnost.

Jurišne pukovnije koje su se borile rame uz rame sa Su-2 imale su ili velike gubitke (503. ShAP), ili su imale mnogo zrakoplova izvan pogona (218. i 874. ShAP). Ali i avijatičarima 209. BAP-a teško je bilo u uvjetima povlačenja. Dovoljno je reći da je pukovnija započela borbe u sastavu 208. noćne BAD, zatim je brzo podređena 205. zrakoplovnoj diviziji, a sredinom srpnja 1942. uvedena je u sastav 223. BAD. Do rujna je u postrojbi ostalo 20 Su-2. Sve posade izvele su od 55 do 170 naleta na ovom tipu; Ordenima i medaljama odlikovale su 83 osobe.

Još intenzivnija bitka odvijala se u srpnju i kolovozu 1942. na udaljenim prilazima Staljingradu. Osvrćući se na značajke borbene uporabe zrakoplova Su-2, recimo da su neke posade 826. BAP-a počele "ukrcavati" treću osobu - donjeg topnika. U jednoj od bitaka, protuzračni projektil zaglavio je lijevi krilac, a Messerschmitts su napali oštećeni automobil nadzornika Savelyeva. Borci su pokušali prići odozdo, ali neočekivana vatra predradnika Grekova omogućila je posadi da odbije napade. Pilot je uspio sletjeti oštećeni bombarder u polje.

U nekim naletima bilo je potrebno organizirati interakciju Su-2 M-88, koji je izdržao dva ili tri remonta, s potpuno novim Su-2 M-82. Razlika u njihovim maksimalnim brzinama na malim i srednjim visinama dosezala je 100 km/h. Brzine zrakoplova gotovo su se izjednačile nakon ovjesa pod krilima "Molotovljevih" strojeva VAP-a (uređaja za izlijevanje zrakoplovstva). U ljeto 1942. uvelike su se koristile ampule s mješavinom KS – učinkovito su pogađale neprijateljsko ljudstvo i opremu.

Posade Su-2 su tijekom cijelog rata rješavale još jedan problem. Riječ je o bacanju letaka na ruskom i njemačkom nad teritorijem koje je okupirao neprijatelj. Intenzitet takvog rada pojačan je u srpnju. Do 45 tisuća letaka razasuto je iz zrakoplova po gradovima koje su okupirali nacisti u samo mjesec dana. Govorili su o ogromnim gubicima nacističkih trupa na sovjetsko-njemačkom frontu, izvještavali o početku snažnih savezničkih zračnih napada na njemačke gradove, a citirali su i tekst anglo-sovjetskog sporazuma o suradnji. U jeku ljeta njemački lovci "lovci" započeli su s aktivnim letovima u našoj bliskoj pozadini. Najbolji asovi Luftwaffea iz eskadrila JG / 3, / 52, / 53, / 77 nanijeli su ogromnu štetu našim zrakoplovima neočekivanim napadima. U uvjetima bez drveća, stepe opržene suncem, sovjetskim pilotima nije bilo lako sakriti se od progona Messerschmitta. Početkom srpnja neprijatelj je oborio nekoliko Su-2 tijekom polijetanja i slijetanja, a još nekoliko je uništeno na zemlji. Kako bi na neki način osigurali svoja uzletišta u uvjetima nestašice protuzračnog naoružanja, zapovjednici pukovnije naredili su da se organizira dežurstvo strijelaca-zapisnika na kupolama MV-5 u vrijeme kada postrojba nije letjela.

Tijekom ljetnih bitaka na Donu, 52. BAP postao je jedan od najboljih u zrakoplovstvu Staljingradskog fronta. U svibnju je pukovnija dobila posljednja 22 Su-2 M-82 proizvedena u Molotovu. Strojevi su izvorno bili namijenjeni ženskom 587. BAP-u, koji je formirala M.M.Raškova, no ona je preferirala modernije Pe-2. Nakon što su brzo savladali modificirane strojeve, avijatičari 52. bili su zahvalni sudbini što su se ponovno morali boriti za stvaranje P.O. Suhoja. Gotovo svi veterani pukovnije govorili su o Su-2 s iznimnom toplinom. Prema njihovim riječima, radilo se o nepretencioznom, pouzdanom vojničkom zrakoplovu. Više puta su auti dolazili s pucnjevima, pa čak i s odsječenim dijelovima stabilizatora, kormila, ali ih je tehničko osoblje obnavljalo i nekoliko dana kasnije ponovno ulazilo u borbu.

U dokumentima je navedeno da su dobro uvježbane posade otkrivale male, dobro kamuflirane ciljeve, a to su, na primjer, pontonski prijelazi potopljeni nekoliko desetaka centimetara pod vodom, zadavali dobro usmjerene udare i na niskoj razini izbjegavali potjeru neprijateljskih boraca. U drugim slučajevima, naprotiv, pojedinačni bombarderi penjali su se na visinu do 8000 m. U zapisniku u borbenom dnevniku 270. BAD-a stajalo je da "na ovim visinama njemački lovci nisu sustizali avione Su-2 i napadali su samo na sudaru i ukrštanju kurseva". Ta se činjenica može objasniti bogatim iskustvom posada, njihovom sposobnošću da se preruše oblacima, kao i neznatnom aktivnošću borbenih zrakoplova Luftwaffea na velikim visinama u ljeto 1942. - uostalom, najveća brzina Bf. -109F i Bf-l09G je i dalje bio barem 100 km/h više od Su-2 M-82.

Za cijelu 1942. njemački lovci i protuzračni topovi oborili su 64 Su-2, od čega osam nenadoknadivih gubitaka 8. zračne armije tijekom obrambenog razdoblja Staljingradske bitke. U prosjeku je u 270. BAD-u svaki Su-2 imao vremena obaviti 80 naleta prije nego što je otpisan u srpnju - kolovozu, a Pe-2 - samo 20. Naravno, bilo bi pretjerano reći da je aviona Suhoj nekoliko puta bolje od "pijuna ili Bostona. Ne smijemo zaboraviti da je među letačkim osobljem 52. i ostalih pukovnija na Su-2 bilo dosta avijatičara koji su imali izvrsnu obuku, letačko iskustvo iz prijeratnog razdoblja. Ali borbena vozila su sada implementirala sve što je dizajner u njih položio.

Do jeseni 1942. broj zrakoplovnih pukovnija Su-2 koje su se borile na fronti smanjen je na dvije. Uz 288. BAP koji je djelovao na Južnom frontu, 52. pukovnija nastavila je borbena djelovanja na Staljingrad. Početkom srpnja 1942. preostala vozila iz 13. gardijske prebačena su u zadnji dio. i 826. BAP, a početkom rujna - od 135. BAP. Unatoč tome, u 52. BAP-u u rujnu nije bilo više od 16 Su-2, od kojih je oko polovica bila borbeno spremna. Svakom zrakoplovu sada su bile dodijeljene dvije ili tri posade. Ne samo strojevi starog tipa s M-88B, sa serijskim brojevima br. 22095, 55092, 1910, već i s motorima M-82, poput br. 44117, 45118 i 47118, razvili su 100-satni resurs. Posljedično, bilo je moguće steći neprocjenjivo iskustvo u dugotrajnom radu motora A.D. Shvetsova na frontu. Nije iznenađujuće da su u rujnu, u Verkhnyaya Akhtubi, piloti bombardera pomogli pilotima 287. potpukovnika S. P. Danilova u ovladavanju prvim proizvodnim La-5 - kao što znate, motor M-82 također je ugrađen na lovce S. M. Lavočkina.

Činilo bi se, dobro, što bi nekoliko bombardera Suhoj moglo značiti na razmjerima fronte krajem 1942.? U međuvremenu, po lošem vremenu, neke posade uspjele su nanijeti značajnu štetu neprijatelju. Tijekom protuofenzive naših postrojbi kod Staljingrada, koja je započela krajem studenog, pojedinačni Su-2 su uspješno kamuflirani u oblacima i gotovo uvijek letjeli bez zaklona lovaca. Posade "lovaca" bombardirale su neprijateljske lokomotive, motorna vozila i aerodrome praktički bez gubitaka. U jednom od naleta "sušenje" su greškom napali lovci Crvene zvijezde, ali također nisu mogli srušiti avion. Posade Su-2 donosile su vrlo vrijedne podatke o njemačko-rumunjskim postrojbama iz napada iza neprijateljskih linija do dubine od 200-250 km.

Krajem jeseni u 288. BAP-u, na čelu s bojnikom I. I. Bautinom, bilo je pet do sedam ispravnih Su-2. Mora se imati na umu da je brojnost cjelokupne bombarderske avijacije 5. zračne armije rijetko prelazila pedesetak zrakoplova, a svaki ispravni zrakoplov bio je na računu. Prema izvješću višeg inženjera 288. BAP-a, najčešće je Su-2 bio u stanju mirovanja zbog nedostatka komora kotača. Mehaničari su čak pokušali, iako neuspješno, prilagoditi automobilske gume bombašu. Veselili smo se popravljenim automobilima iz radionica Groznog ...

Zanimljivo je napomenuti da su se krajem 1942. godine zrakoplovi Suhoj praktički prestali otpisivati ​​iz redova aktivnih. Puno brže nego, recimo, prije godinu dana, čišćenje oštećenih zrakoplova s ​​mjesta za hitno slijetanje, njihov transport do objekata za popravak, kao i rastavljanje hitnih zrakoplova i motora na sastavne dijelove, razvrstavanje na dobre i loše te slanje organizirani su do njihovog odredišta. Ako je prve godine rata 48 Su-2 prošlo kroz održavanje i obnovu, onda u drugoj godini - najmanje 568 Suhoj zrakoplova. Pojedine "sušilice" završile su u radionicama i rembazama i više od 20 puta!

Sredinom studenog na različitim je bojištima već djelovao 41 promatrač ovog tipa, od kojih su 34 bila borbeno spremna. Većina Su-2 - 13 jedinica - bila je u 34. i 45. odvojenim KAE borbama kod Staljingrada. Potonji, pod vodstvom kapetana N.N. Koroljeva, u siječnju 1943. izveo je 26 naleta bez gubitaka, od kojih je 8 bilo povezano s prilagodbom topničke vatre, 14 s vizualnim izviđanjem, 2 s fotografskim izviđanjem, a 2 leta morala su biti prekinuta zbog lošeg vremena. Ponekad su avijatičari uspjeli ispraviti vatru 1. topničke divizije RGK generala V. N. Mazura na sedam ciljeva u isto vrijeme. Nakon pobjede na Volgi eskadrila je dobila počasni naziv 1. gardijske.

Tijekom probijanja blokade Lenjingrada istaknulo se osoblje 12. zasebne KAE, osiguravajući rad topničkog korpusa proboja pričuve Vrhovnog vrhovnog zapovjedništva generala Ždanova. Zapovjedništvo je smatralo da topnici ne mogu tako učinkovito suzbiti neprijateljske dugotrajne vatrene točke bez "požurivanja" pilota. Zakrpljeni - repatchirani Su-2 nisu ubrzavali do brzine od 275 km / h (prema instrumentu), ali su se savršeno držali u zraku.

Među nedostacima u organizaciji neprijateljstava, topnici su istaknuli dugu pripremu podataka za paljbu - posade Su-2 morale su biti iznad crte bojišnice više od sat vremena. Često su se eskort borci vraćali kući, nakon što su potrošili svo gorivo, a promatrači su morali voditi neravnopravnu bitku s Messerima i Fokkerima. Tako je 23. lipnja 1943. u blizini grada Kholma umrla posada 1. GvKAE: pilot st. poručnik A. L. Dmitrienko (93 leta) i navigator stariji poručnik N. I. Kukushkin (101 nalet). Iz arhivskih dokumenata proizlazi da je na početku rata Dmitrienko djelovao nesigurno i jednom greškom čak i bacio bombe na svoje trupe. Nakon toga, savršeno savladavši Su-2, naučivši se boriti na njemu, postao je jedan od najstreniranijih pilota 97., zatim 209. BAP-a, a kasnije i 45. KAE-a.

Nijemci su brzo shvatili kakvu opasnost predstavljaju spori automobili. Baš kao što su sovjetski lovci pokušavali srušiti promatrače FW-189, njihovi njemački protivnici lovili su naše topničke avione. Prema svjedočenju pilota 54. GvIAP-a Ya.L. Mikhailika, FW-190 su pokušali srušiti Su-2 iznenadnim napadima iz zarona. Borcima u pratnji bilo je vrlo teško zaštititi ih od snažne vatre. Primjerice, 28. lipnja 1943. četvorka Yak-1 uspjela je spasiti promatrača, iako je Yakovlev iz 55. GvIAP-a izgorio od neprijateljske vatre. Uoči bitaka na Kurskoj izbočini dosta su radile posade 16. i 47. KAE (na području Arhangelskoye – Kamenka i Kamenka – Saburovo), koje su bile u sastavu 16. zračne armije. Redovito su izvještavali zapovjedništvo kopnenih snaga o aktivnostima koje je neprijatelj provodio na prvoj crti bojišnice.

Čak i nakon povlačenja 52. BAP-a s fronta u Petrovsk-Saratovsky (15. ZAP) krajem 1942. i prelaska preostalih devet Su-2 u korektivne eskadrile, za ove potonje uvijek nije bilo dovoljno zrakoplova. S druge strane, avijatičari 52. BAP-a značajno su ojačali 14. i 15. KAE, 14 pilota do tada je izvršilo od 93 do 244 (!) leta na Su-2. Ništa manje iskustva nije imao 21 navigator i 65 tehničara.

Nedostatak novih Su-2 natjerao je zapovjedništvo Zračnih snaga u proljeće 1943. da počne s formiranjem korektivnih eskadrila na zrakoplovima Il-2. Unatoč činjenici da je S.V. Ilyushin modificirao komunikacijsku opremu jurišnog zrakoplova, nije uspio otkloniti niz nedostataka vozila, a prije svega, nepropusnost stražnje kabine. Prema letnabovima, Ilysi im nisu pružili potrebnu pogodnost rada, ali su do ljeta 1943. popravne eskadrile poslane na front samo na njima. U međuvremenu, do kraja 1943. godine, 53. i 54. KAE, koje su predvodili stariji poručniki I. I. Kasatkin i A. I. Shvetsov (obojica veterani 52. BAP), uspješno su se borili na Su-2. Major Shvetsov je kasnije formirao i vodio 187. zasebnu izviđačku pukovniju, s kojom je stigao do pobjede. Ali niti jedan Su-2 u redovima pukovnije nije preživio do 1944. godine. Prema dokumentima 42. KAE, 27. studenog 1943. godine jedan od posljednjih Su-2 broj 263105 u službi srušio je njemački as iza oblaka.

Još početkom ožujka 1943. 288. BAP povučena je s fronta u Mozdok zbog nedovoljno osoblja i svladavanja borbenih djelovanja posada po noćima. Sva vozila bila su opremljena komunikacijskim radijima RSB-Zbis, radio-polukompasima RPK-10 i noćnim foto instalacijama NAFA-19. Međutim, prekvalifikacija se otegla i zasjenila ga je katastrofa. U noći 3. lipnja 1943., tijekom trenažnog leta u svjetlu reflektora, srušila se posada Heroja Sovjetskog Saveza G.G. Nikolaeva (navigator - A.N. Petrov). Vodstvo puka moralo je uložiti velike napore da prevlada "fotofobiju". Nakon nekoliko naleta krajem ovog ljeta, zapovjedništvo 4. zračne armije, u čijem je sastavu bila i pukovnija, odlučilo je raspustiti 288. BAP, a osoblje prebaciti u 650. noćni BAP.

Na čelu s bojnikom A.S. Kutsenko, 650. BAP postao je trinaesti i posljednji puk koji se borio na avionima Suhoj (osim toga, najmanje 12 izviđačkih i korektivnih eskadrila i 18 jedinica djelovalo je na Su-2; odvojene strojeve koristila je 90. RAE , 8. ORAP, 205. IAD, stožer 6. VA i druge postrojbe). Za učinkovite i nesebične borbe tijekom borbi na Kubanu, jedinica je u kolovozu 1943. odlikovana Ordenom Crvene zastave, nakon čega su dvije eskadrile preopremljene na Su-2, a treća je nastavila borbu na P- 10. U bici preko "Plave linije" u rujnu - listopadu posebno su se istaknule posade pilota Su-2 N.N. Malega i G.P. Lepaeva, uspješno koristeći svoje strojeve noću. Sa uzletišta, Slavjanska pukovnija podržavala je naše mornare tijekom desantne operacije Kerch-Eltigen, nanijevši značajnu štetu neprijateljskom transportu na Krimu.

Ali vrijeme Su-2 je završavalo. U siječnju 1944. 650. BAP predala je nekoliko preostalih vozila i dva mjeseca kasnije završila prenaoružavanje na Pe-2. Simbolično je da je pukovnija ušla u sastav 188. BAD-a pukovnika A.I. Puškina, koji je dao značajan doprinos razvoju i uspješnom korištenju zrakoplova Suhoj. Recimo nekoliko riječi o drugim herojima koji su se borili na Su-2.

Zauvijek zastupnik Odintsov prisjetio se osmog naleta. Nakon što su 3. srpnja 1941. pogodili neprijateljski prijelaz, neprijateljski borci "nisu ostavili ni jedno životno mjesto u avionu". Pilot i navigator su teško ozlijeđeni. Zrakoplov se nekako držao u zraku i Odintsov ga je uspio sigurno sletjeti na svoje uzletište. Mihail Petrovič se sjetio da je za previjanje bilo potrebno 11 zavoja. Nakon dva udara eskadrile 210. BAP-a pod vodstvom poručnika I. L. Karabuta na neprijateljsku crtu bojišnice 29. rujna 1941. godine, zapovjednik 96. pješačke divizije koja se ovdje brani pohvalio je djelovanje naših avijatičara na Su-2.

Navigator M. A. Lashin pokazao je zavidnu vještinu u mnogim naletima. Tako je 23. ožujka 1942. njegova posada izletjela u izviđanje neprijateljskih postrojbi. U međuvremenu, skupina He-111, pokrivena Bf-109, približila se uzletištu Korocha, gdje je tada bila bazirana 135. pukovnija. Primijetivši usamljeni sovjetski zrakoplov, vodeći Messerschmitt ga je potjerao, ali je pogođen Lashinovim dobro usmjerenim rafalom i prinudno je sletio na mjesto održavanja bojne uzletišta.

Zarobljen je zapovjednik 9 / JG52, poručnik K. Schade, koji je imao značajno iskustvo u obuci i borbenom radu. Hitlerov as uspio je srušiti 27 sovjetskih zrakoplova, a njemački avijatičari identificirali su usamljeni sovjetski zrakoplov koji je tako neuspješno napao kao "oklopni Il-2". Inače, 27. kolovoza 1942. godine oboren je i zapovjednik drugog odreda, 8/JG52, poručnik O. Decker nakon što je bezuspješno progonio Su-2. Naš pilot je izbjegao rafale Messera na niskoj razini, pucajući iz strojnice, sve dok, konačno, jedan od vojnika u rovovima nije uspio puškom pogoditi hladnjak za ulje njemačkog lovca. Bilo je moguće uhvatiti ne samo njemačkog zapovjednika, već i najnoviji Bf-109G br. 13529, koji je postao vrijedan trofej zračnih snaga Crvene armije.

Sovjetsko zapovjedništvo razmatralo je napad pet Su-2 na čelu s čl. poručnik V. A. Verholantsev, na željezničku stanicu Kursk 1. svibnja 1942. godine. Unatoč jakoj protuzračnoj vatri, naši bombarderi su precizno pogodili cilj. Izbilo je neprijateljsko skladište - vatra je bjesnila tri dana. “Djelujući na Staljingradskoj bojišnici od 1. kolovoza 1942. do 5. siječnja 1943. čl. poručnik I.N. Martynenko obavljao je najvažnije zadaće zapovjedništva, kao što su otkrivanje uzletišta i izviđanje obrambenih linija ", - navedeno je u nagradnom materijalu. Pilot je napravio 37 takvih letova.

U noći 25. srpnja 1943. kapetan K.Ya. Ništa manje uspješni bili su noćni napadi na Novorosijski mol u kasnim večernjim satima 15. kolovoza i brodovi u luci Kordon u noći 6. studenog 1943. godine. U svakom od ovih slučajeva posade su zabilježile brojne eksplozije i požare na mjestu neprijatelja.

Zaokupljen drugim poslom, Suhoj nije spuštao pozornost na zrakoplov Su-2 ni nakon prestanka njegove serijske konstrukcije. Na njegovu inicijativu u srpnju 1942. na dva su stroja (br. 25095 i 26096) ugrađeni novi motori M-82FN s izravnim ubrizgavanjem goriva u cilindre. Unatoč nesreći drugog zrakoplova 5. kolovoza 1942., Pavel Osipovič uspio je nastaviti ispitivanja. Nakon finog podešavanja VMG-a, postalo je jasno da novi motor obećava velike izglede. Rad se pokazao vrlo korisnim za naše zrakoplovstvo. Podsjetimo, tek u ljeto 1943. uspjeh je došao do La-5FN s istim motorom.

U prosincu 1942. Pavel Osipovič je predložio da se Su-2 podvrgne ozbiljnim izmjenama ugradnjom motora M-71F s polijetnom snagom od 2200 KS na dobro razvijeni okvir zrakoplova. S. U projektu koji je dobio oznaku BB redizajnirana je konstrukcija trupa, ojačan je oklop i povećana površina krila promjenom oblika u tlocrtu. Ovaj rad, kao i projekt Su-2 u verziji jurišnog zrakoplova, nije odobrio zamjenik narodnog komesara za konstrukciju eksperimentalnih zrakoplova A.S. Yakovlev.

Dizajniran 1935.-1936. i stvoren u prototipovima na natjecanju Ivanov 1937., P.O. Suhojov kratkodometni bombarder izgrađen je u velikoj seriji od 1940. do 1942. godine. Tvornice su proizvele 893 vozila, od kojih je oko 30 bilo opremljeno motorima M-87A ili B (prije rata većina ih je preopremljena snažnijim motorima M-88B), 58 je imalo motore M-82, a ostali - M-88 i M-88B. Naglašavamo da je Pavel Osipovič na prototipove svojih strojeva ugradio ne samo gore navedene motore, već i Shvetsov M-62, M-63, M-63TK, M-81, M-82FN, Urma M-87, M-89 - mnogi od njih u to vrijeme nisu izlazili iz okvira eksperimentalnog rada.

Posade su posebno istaknule takve prednosti Su-2 kao što su prostran, udoban, topao kokpit po svakom hladnom vremenu, dobra vidljivost za pilota i navigatora za jednomotorne zrakoplove. Mogućnost upravljanja strojem iz navigatorske kabine pojednostavila je proces preobuke letačke posade i pokazala se neprocjenjivom prednošću u slučaju ozljede ili smrti pilota. Zrakoplovi su se naveliko koristili na fronti u prvoj godini rata u ulozi bliskih bombardera, izviđačkih i jurišnih zrakoplova. Istina, za posljednju ulogu, Su-2 se pokazao slabo pripremljenim, a pukovnije suše pretrpjele su velike gubitke. Preživjeli zrakoplovi korišteni su na fronti do početka 1944. godine, uglavnom kao izviđači i promatrači. Pokazali su se vrlo korisnima u uvjetima sovjetske zračne prevlasti.

Sumirajući, možemo reći da zrakoplov Su-2 nije postao najuspješniji dizajn Suhoja. Slijedili su izvrstan jurišnik Su-6, za koji je konstruktor nagrađen Staljinovom nagradom 1. stupnja, lovci Su-9 i Su-11, lovci-bombarderi Su-7B i mnogi drugi strojevi koji su ostavili mnogo veći obilježje povijesti našeg zrakoplovstva. Iz niza razloga, bombarder Su-2 nije postao serijski proizveden zrakoplov. Pravi "Ivanov" sovjetskog ratnog zrakoplovstva bio je jurišni zrakoplov Il-2, koji je u sve većim količinama ulazio u službu. Zamijenio je Su-2 u mnogim ulogama i bio je naširoko korišten u velikoj većini operacija Velikog domovinskog rata.

Dizajn serijskog zrakoplova BB-1 s motorom M-88 (M-88B).

Dizajn zrakoplova je mješovit: trup i kobilica su drveni, sve ostale jedinice ostaju metalne.

Posebnost dizajna bio je prijelaz sa čeličnih zavarenih sklopova i dijelova na slične izrađene od aluminijskih legura visoke čvrstoće, što omogućuje njihovu masovnu proizvodnju hladnim i toplim štancanjem (od AK-1 materijala) i lijevanjem (od 195T4 i AK). materijal) s malo mehaničke obrade. .

Zavarivanje praćeno toplinskom obradom korišteno je samo u dizajnu šasije, štake, nosača motora, kao iu elementima oružja.

Projekt je predvidio montažu agregata s ugradnjom kontrola i opreme prije završne montaže, što je omogućilo korištenje in-line metode montaže s pristupom transporteru.

Mehanizacijom izrade dijelova, bušenjem rupa duž vodiča osigurana je izmjenjivost dijelova bez ikakvih dodatnih prilagodbi. Korištenje otvorenih profila ne samo da je pojednostavilo montažu elemenata i cijelih jedinica, već je omogućilo i mehanizaciju procesa zakivanja. Zahvaljujući prešanim profilima, koža krila i repa počela je raditi ne samo na smicanje, već i na kompresiju. Povećana uloga kože zahtijevala je posebnu pozornost posvetiti rubovima raznih izreza i otvora uzrokovanih potrebama montaže i rada. Zbog toga su brojni otvori napravljeni ne na bravama, već na vijcima sa sidrenim maticama.

Trup tipa monocoque s nosivom oblogom, potpuno drvo, sastojao se od 20 okvira međusobno povezanih s četiri kraka i nekoliko lanaca, zašivenih oblogom od šperploče - školjkom.

Prvih 19 okvira je potpuno drvo, 20. mješovite konstrukcije. Sastojao se od dva dijela: gornjeg, izrađenog od šperploče, i donjeg duraluminijskog. Nakon ugradnje stabilizatora oba dijela su spojena s dva duralumin profila na koje su pričvršćena dva nosača dizala i dva nosača ovjesa stabilizatora. Na okviru br. 20 montiran repni kotač.

Četiri nosača trupa izrađena su u obliku greda od tračnica promjenjivog presjeka sa smanjenjem prema repnom dijelu. U gornjem dijelu trupa bila su dva platoa. Prednji plato kutijastog presjeka služio je za spajanje gornjih krakova i za pričvršćivanje kupole stražnjeg stakla. Sljedeći je bio stražnji plato, iznad kojeg je bio postavljen stražnji sklopivi oklop. Pri korištenju kupole, oklop se mogao spustiti. Pilotski duraluminski pod sastojao se od dvije horizontalne i jedne nagnute ploče.

Za pregled donje hemisfere u kokpitu navigatora postavljen je jedan otvor uz bočne strane trupa. Uz bočne strane trupa bile su i stepenice za podupiranje nogu navigatora. U stražnjem dijelu trupa nalazio se otvor namijenjen za hitnu evakuaciju zrakoplova i ugradnju otvora za instalaciju.

Obloga trupa bila je izrađena od brezovog furnira debljine 0,5 mm, zalijepljenog na poseban blank, koji je imao oblik trupa. Furnir je zalijepljen pod kutom od 45° prema osi zrakoplova. Debljina omotača trupa bila je promjenjiva. Nakon lijepljenja školjke na okvir i otklanjanja nepravilnosti, trup je zalijepljen oštrom tendom i obojan.

Kokpit je bio zatvoren konveksnom aerodinamičnom nadstrešnicom od pleksiglasa i visokom kliznom nadstrešnicom koja je pružala izvrsnu vidljivost u svim smjerovima. Pomični dio imao je prozor na lijevoj strani, koji se pomiče natrag na vodilice. Potpuno pomicanje nadstrešnice unatrag omogućilo je pilotu slobodan izlazak iz kokpita.

Iza kosog stražnjeg dijela svjetiljke pilotske kabine učvršćen je oklop kupole navigatora koji se sastojao od fiksnog i sklopivog dijela. Preklopni vizir mogao se skrenuti skroz naprijed i zaključati - u tom položaju navigator je imao priliku ući u kokpit.

Obje kabine su bile grijane. Grijanje zraka u njima osiguravao je poseban cjevovod položen uz desnu stranu zrakoplova. Zrak je doveden u cjevovod iz plamene cijevi ispušnog razvodnika. Na zahtjev posade, istim se cjevovodima mogao ubrizgavati svježi zrak u kabinu.

Krilo se razlikovalo od krila zrakoplova SZ-2 po načinu pričvršćenja oklopa između središnjeg dijela i trupa. Okvir središnjeg presjeka sastojao se od dva kraka, šest rebara i dvije uzdužne stijenke. U nožnom prstu iza drugog kraka nalazile su se tetive u obliku kutnih profila iznad i ispod.

Na stražnjem rubu središnjeg dijela, odozdo, nalazile su se zakrilce za slijetanje (dva dijela), koje su bile pričvršćene na stražnju stijenku središnjeg dijela i imale su stalnu tetivu. Obloga - duralumin, hladno obrađena, debljine 0,6 mm. U štitovima ispod trupa bili su prozori za gledanje dolje iz navigatorske kabine.

Okvir svake krilne konzole sastojao se od dva kraka, 17 rebara, stražnje stijenke, uzica i dodatnih greda u odjeljku mitraljeza. Svi elementi okvira, s izuzetkom nekoliko čvorova, izrađeni su od duraluminija.

Za montažu spremnika na donju površinu krila napravljen je veliki otvor koji je bio zatvoren poklopcem u obliku ploče. Ploča je pričvršćena na rebra i krakove vijcima i samokonstruirajućim maticama.

Odvojivi dio krila, kao i središnji dio, obloženi su glatkim hladno obrađenim duraluminijskim limovima. Debljina kože je od 1,0 do 0,6 mm. Zakivanje kože uz nožni prst do prve ivice i uz gornju plohu od prve do druge špage je udubljeno, ostatak kože je zakivan zakovicama s lećastim glavama.

Okvir svakog krilca sastojao se od cjevastog duraluminijskog kraka, utisnutih limenih rebara, pramčane tetive i repnog profila. Nožni prst krilca bio je obložen tankim duraluminijskim limom kako bi se učvrstio. Cijeli je krilac bio prekriven platnom. Cijev s olovom postavljena je u prst krilca, koji je služio kao kompenzacija težine. Krilni krilci su se skrenuli za 25° gore-dolje. Lijevi krilac imao je kontrolirani trimer.

Dizajn štitova, smještenih na konzolama od krilca do konektora, sličan je središnjem dijelu.

Uzdužni sklop perja sastojao se od četiri stijenke kanalnog presjeka, ekstrudiranih profila i uglova; poprečno - od podijeljenih listova rebara. Plašt i cijeli set veznika su duralumin.

Na stražnju stijenku stabilizatora pričvršćeno je šest lijevanih nosača potrebnih za ovjes dizala. Stabilizator je postavljen nepomično pod kutom od -5 ° i pričvršćen vijcima na kutove koji su graničili s izrezom u trupu za stabilizator. Veza je bila zapečaćena. Osim toga, stabilizator je bio pričvršćen na repni okvir trupa s dva srednja držača.

Lift je imao kompenzaciju težine. Njegove dvije polovice bile su zamjenjive i povezane cijevi koja je prolazila kroz repni oklop trupa. Okvir dizala sastojao se od cijevnog kraka na koji su nanizana repna rebra. Pramac upravljača bio je obložen duraluminijom, a cijela površina prekrivena je krpom. Trimer je bio obješen na šipku u repnom dijelu svake polovice volana.

Kobilica potpuno metalne konstrukcije sastojala se od dva grebena kutijastog presjeka, stringera i rebara; njegova je obloga bila šperploča. Na stražnjem kraku bila su dva nosača za ovjes kormila.

Trimer kormila, kao i elevator, sastojao se od profila kanalnog presjeka, na koji je bila pričvršćena koža, ojačana s nekoliko rebara, omčom i ušom za upravljačku šipku trimera.

Kontrola zrakoplova je dvostruka, mješovita. Dizalo, krilca i zakrilca imali su kruto ožičenje upravljanja, a dizalo, trim jezičci i štaka imali su kabel. Iz drugog kokpita bilo je moguće isključiti upravljanje dizalom.

Štitovima je upravljao hidraulični cilindar kroz sustav šipki i klackalica. Prilikom slijetanja odstupili su pod kutom od 55 °.

Mehanizam za čišćenje i otpuštanje šasije je elektrohidraulički. Glavni stalci su isti kao na SZ-2.

Instalacija štaka imala je automatsko zaustavljanje u neutralnom položaju nakon odvajanja repa zrakoplova od tla. Automatski se uvlači istovremeno s glavnim policama. Kotač štake mogao se okrenuti na tlu za 42 ° u svakom smjeru.

Kako bi se osigurao zimski rad, svi serijski zrakoplovi isporučeni su kompletom skija koje su proizvele tvornice br. 135 i 207, kao i moskovska tvornica br. 2 Narkomles. U letu su skije glavnih podupirača bile uvučene i pričvršćene za donju kožu središnjeg dijela. Ove skije su se sastojale od klizanja (šperploče zalijepljene na jasenove ili hrastove daske), tri rampe u obliku kutije, devet okvira, dva bočna rebra, četiri uzice, obloge od šperploče i rubova od aluminijskog lima. Skija je imala dimenzije 2700 × 650 mm.

Skija sa štakom u letu uz donju površinu trupa. Za pričvršćivanje amortizera na vilicu, skija je imala vepra s rukavom u koji je bila umetnuta osovina vilice. Na vrhu skije, sprijeda i straga, pričvršćena su dva amortizera-žice. Skija sa štakom sastojala se od dva puna borovina i dva bočna rebra. Skijaška staza se sastojala od jasenovih dasaka. Cijela skija bila je obrubljena aluminijskim limom. Dimenzije repa skija 615 × 290 mm.

Prilikom montaže skija, kotači su uklonjeni zajedno s osovinama, a skije su fiksirane na dnu amortizera pomoću traverze. Umjesto ljetnih, postavljeni su zimski štitovi.

Grupu propelera činio je dvoredni zvjezdast 14-cilindarski motor M-88 (M-88B) nazivne snage 950 KS na tlu. S. Motor je bio opremljen propelerom s tri lopatice promjenjivog koraka VISH-23 promjera 3,25 m. Oklop propelera sastojao se od prednjeg i stražnjeg dijela spojenih vijcima i sidrenim maticama. Oklopi su izrađeni od duraluminijskog lima. Termički obrađena čelična čegrtaljka bila je prikovana na prednju stranu za pokretanje motora iz automatskog startera.

Poklopac motora imao je unutarnje i vanjske dijelove, kao i suknju. Vanjski poklopac izrađen je u obliku tri uklonjiva poklopca umetnuta u utor profila u obliku slova V i pričvršćena samo na motor pomoću prednjeg i stražnjeg sklopa.

Suknja s kapuljačom bila je podijeljena u tri sektora - dva bočna i donji. Bočni sektori su imali po šest krila. Povezani su šarkama i vodilicama od nehrđajućeg čelika. Krila su, kada je suknja bila potpuno otvorena, zadržala oblik kapuljača, blokirajući praznine između krila. U desnom bočnom sektoru nalazio se izrez u dva preklopa za ispušnu cijev motora.

Odozgo, iza poklopca između krakova, pričvršćena je ploča koja se može ukloniti za pristup spremniku goriva u trupu.

Tunel za usisnu cijev karburatora bio je pričvršćen na donji dio haube, a iza njega u predjelu suknje postavljen je hladnjak ulja s tunelom za usis zraka. Dolazni zrak kontrolirao je prigušivač.

Malo oružje uključivalo je tri mitraljeza ShKAS, od kojih su dva bila fiksno smještena u odvojivim krilnim konzolama izvan zone rotacije rotora. Za približavanje strojnicama u gornjoj površini krila nalazila su se vratašca. Upravljanje vatrom krilnih mitraljeza vršilo se uz pomoć okidača smještenih na upravljačkoj palici zrakoplova.

Gornja kupola MV-5 ostala je nepromijenjena, kao i na zrakoplovu SZ-2, a iz zrakoplova je uklonjena instalacija grotla.

Bombe kalibra 8-100 kg bile su obješene na držače kaseta u trupu bombe, ispod pilotske kabine. Normalno opterećenje bombe bilo je 400 kg, a maksimalno 600 kg. Unutarnji ovjes nije prelazio 400 kg. Bombe od 100 i 250 kg mogle su se objesiti na vanjske police za bombe ispod krila.

Oprema. Vanjska komunikacija zrakoplova obavljena je pomoću radio stanice tipa RSB "Dvina" koja je bila postavljena u drugom kokpitu ispred navigatora. Sve jedinice radio stanice lako su se uklonile i montirale na policu okvira pomoću gumenih amortizera tipa "Lord".

Radio postaja je bila opremljena krutom antenom u obliku slova T s jednim snopom, rastegnutom od pramčane šipke do kobilice. U pravilu su snimane radio postaje na bombarderima. Ostavljeni su na zrakoplovima koji su obavljali zadaće izviđanja i prilagodbe topničke vatre.

Kamera AFA-13 postavljena je na desnoj strani kabine navigatora. U spremljenom položaju može se učvrstiti na stranu pomoću zasuna.

Zrakoplov Su-2 ili, kako ga još nazivaju, BB-1 je laki bombarder koji je bio naširoko korišten tijekom Drugog svjetskog rata. Ovaj je stroj imao značajne razlike od strojeva sličnog dizajna u to vrijeme. Zrakoplov Su-2 ima veći pregled s pilotskog sjedala, što mu omogućuje učinkovitije i vještije korištenje stroja. Zbog smotre je ova jedinica često korištena kao promatrač našeg topništva. Inovacija je bila ideja glavnog konstruktora P. Suhoja da se sve bombe pomaknu u sredinu trupa, čime bi se povećala brzina stroja. Tijekom razvoja, dizajneri su planirali napraviti automobil u potpunosti od metala. Nažalost, to se nije moglo učiniti jer je metala bilo malo.

Povijest stvaranja bombardera Su-2

Razvoj novog brzog jurišnog zrakoplova, koji je trebao letjeti na velike udaljenosti, započeo je u zimu 1936. godine. Ovaj se automobil u dokumentima zvao "Ivanov". Godine 1937. P.O. Dry, koji je napravio vlastite prilagodbe. Glavne promjene utjecale su na elektranu, budući da je dizajner opremio ovu jedinicu pouzdanijim zračnim hlađenim motorom tipa M-62.

Što se tiče vremena koje je utrošeno na dizajn i izradu, bilo je vrlo kratko. Prvi prototip bio je spreman šest mjeseci nakon početka razvoja projekta. Prvi put prototip aviona Su-2 poletio je u ljeto 1937. godine. Utrošeno je dosta vremena na finalizaciju motora koji se stalno kvario. Upravo zbog ovog motora automobil nije smio ići na državna ispitivanja.

Nakon preinaka, zrakoplov je testiran 1938. godine i ušao je u pogon za zamjenu motora. No, novi motor istog tipa otkazao je na trećem letu i zrakoplov se srušio. Nakon ovog incidenta, zrakoplovi Su-2 počeli su se opremati novim, pouzdanijim motorima tipa M-87. Nova elektrana omogućila je postizanje visokih performansi leta i prolazak državnih testova 1939. godine. Vojska je bila zainteresirana za ovaj stroj i odlučila se za njegovu masovnu proizvodnju u Harkovu, a Pavel Suhoj je imenovan za glavnog dizajnera.

Prvi strojevi su u svojoj konstrukciji imali i željezne i drvene dijelove, jer je metala katastrofalno nedostajalo. Najnoviji automobili bili su opremljeni naprednijim motorima. Proizvodnja ovih zrakoplova išla je u vrlo velikim razmjerima, budući da je od 1940. do 42. godine proizvedeno više od 910 jedinica ovog zrakoplova.

Osim toga, tijekom cijelog proizvodnog razdoblja, dizajneri su neprestano radili na poboljšanju i modernizaciji ovog stroja. Tijekom Drugoga svjetskog rata zrakoplov Su-2 bio je široko korišten u vojnim operacijama i pokazao se kao visokokvalitetno borbeno vozilo. 27 pilota koji su letjeli ovim uređajem nagrađeno je najvišom nagradom - titulom Heroja Sovjetskog Saveza.

Značajke dizajna zrakoplova Su-2

Zrakoplov je izrađen prema shemi konzolne jedrilice s jednim motorom. Tijelo je izrađeno od metala i šperploče, što je omogućilo uštedu metala i olakšanje ukupne težine konstrukcije. Kokpit je bio prekriven oblogom, koja je opremljena lanternom. Obloga je izrađena od pleksiglasa, pruža izvrsnu vidljivost pilotima. Zrakoplovom upravljaju dva pilota, koji su smješteni u dvije kabine s grijanjem.

Krila su izrađena od duraluminija. Svako krilo je opremljeno spremnicima za gorivo koji se mogu servisirati pomoću otvora u krilu. Kobilica zrakoplova izrađena je od duraluminija, kao i upravljačko krilo. Upravljanje strojem je upareno, omogućava svakom pilotu da upravlja strojem. Šasija u Su-2 uvučena je u unutarnje niše zbog električnog pogona. Stajni trap ovog zrakoplova sastoji se od tri stupa.

Elektranu stroja predstavlja 14-cilindarski motor modela M-88, koji se hladi zrakom. Snaga motora je 950 konjskih snaga. Motor pokreće propeler s tri lopatice, promjera 3,35 metara.

Što se tiče haube koja prekriva motor, ona se sastoji od dva dijela i opremljena je suknjom. Desna strana haube ima rupu za ispušnu cijev. Na vrhu haube nalazi se ploča s kojom možete doći do spremnika goriva koji se nalazi u trupu automobila.

Što se tiče naoružanja, zrakoplov ima tri strojnice kalibra 7,62 mm, od kojih jednim upravlja kopilot. Neke modifikacije stroja Su-2 imale su otvor na dnu, koji se nalazio u kabini navigatora. Njime je bilo moguće zaštititi donji dio uređaja. Što se tiče bombi koje je zrakoplov nosio, one su se nalazile u prostoru za bombe i na vanjskim policama za bombe. Sredstvo komunikacije za pilote bila je radio postaja tipa Dvina, koja se nalazila u pilotskoj kabini kopilota.

Karakteristike Su-2:

Godine 1936. u SSSR-u je raspisan natječaj za razvoj novog "vojnog zrakoplova" pod šifrom "Ivanov", dizajniranog da zamijeni masivni dvokrilac R-5. Novi stroj trebao je obavljati funkcije jurišnog zrakoplova, lakog bombardera, brzog izviđačkog zrakoplova, pa čak i eskortnog lovca.

Na natjecanju su sudjelovali svi vodeći dizajnerski timovi, uključujući Design Bureau P.O. Suhoj, koji je predložio potpuno metalni dvosjed niskokrilni zrakoplov s uvlačnim stajnim trapom. Naoružanje se sastojalo od četiri mitraljeza 7,62 mm ShKAS u krilu i jednog na kupoli. Bomba težine do 600 kg postavljena je u nosač za bombe trupa, samo za bombe od 250 kg predviđen je vanjski ovjes. U početku su zahtjevi natječaja predviđali korištenje motora s tekućinskim hlađenjem AM-34, ali se već tijekom projektiranja projektant odlučio za 9-cilindarski zračno hlađeni motor M-62. Prva dva prototipa bila su opremljena takvim motorima - SZ-1, koji je testiran od 25. kolovoza 1937., i SZ-2, koji je letio u prosincu 1937. Treći stroj - SZ-3 - dobio je 14-cilindarski motor M-87 , čija je instalacija omogućila poboljšanje karakteristika polijetanja i slijetanja. Također na ovom stroju povećana je opskrba gorivom i opterećenjem streljiva strojnica, a napravljene su i neke druge izmjene. SZ-3 je postao model za seriju, ali serijski strojevi nisu bili potpuno metalni, već mješovitog dizajna - metalno krilo i drveni trup.

Proizvodni zrakoplovi dobili su oznaku BB-1, a od prosinca 1940. - Su-2. Ukupna proizvodnja iznosila je 893 jedinice. Njih 785 1940.-1942. proizvedena tvornica u Harkovu br. 135, a nekoliko desetaka ih je sastavljeno nakon evakuacije u grad Molotov (Perm). 92 zrakoplova izgradila je tvornica br. 207 u blizini Moskve (3 1940. i 89 1941.) i 16 u Taganroškom poduzeću br. 31 (16 1940. i 4 1941.).

Tehničke karakteristike zrakoplova Su-2

• Izmjena: ned-2 M-88 B
• Motor: M-88B
• snaga, KS: 1100
• Raspon krila, m.: 14,30
• Dužina zrakoplova, m: 10,25
• Visina zrakoplova, m: 3,94
• Površina krila, kv. m.: 29,0
• Težina, kg:
• praznih zrakoplova: 2790
• polijetanje: 4375
• Maksimalna brzina, km/h: 455
• Vrijeme uspona 5000 m, min: 12.6
• Praktičan strop, m.: 8900
• Domet leta, km: 890

Glavne modifikacije Su-2

• ned-2 s motorom M-87B (950 KS) - prva verzija, koja je, zapravo, bila pretproizvodna. Lako oružje - 5 mitraljeza 7,62 mm ShKAS (4 u krilu, 1 na gornjoj kupoli). Težina opterećenja bombe - 400 kg (maksimalno - 600 kg). Posada - 2 osobe. Točan broj izgrađenih je nepoznat, ali najmanje 6.
• ned-2 s motorom M-88 ili M-88B (1100 KS) - glavna modifikacija. Malokalibarsko i bombno naoružanje odgovara varijanti M-87B. Od kolovoza 1941. postavljen je ojačani oklop. Proizvedeno je više od 800 jedinica.
• ned-2 s motorom M-82 (1400 KS). U osnovi sličan varijanti M-88B, ali je uveden niži otvor za top s 1 mitraljezom ShKAS. Izgrađeno 58 zrakoplova.

Borbena uporaba Su-2

Prva postrojba koja je primila bombardere Su-2 bila je 135. bombarderska zrakoplovna pukovnija (BAP), formirana 1940. u Harkovu. Do njemačkog napada na Sovjetski Savez 8 pukovnija bilo je potpuno ili djelomično opremljeno novim zrakoplovima. Prve pukovnije Zračnih snaga Odeskog vojnog okruga debitirale su - 210. i 211. BAP. Već u večernjim satima 22. lipnja 8 Su-2 bombardiralo je prijelaze preko rijeke. Štap. 97. i 43. BAP koje su djelovale na Zapadnom frontu (potonji - ne potpuno prenaoružani) ušle su u bitku 24. lipnja i do 7. srpnja 1941. izgubile su sve svoje zrakoplove i povučene su na ponovno naoružavanje. Krajem lipnja iz Harkova su na Zapadni front stigli 103. i 135. BAP, naoružani Su-2. Podupirali su kopnene postrojbe tijekom na brzinu organizirane protuofenzive kod Žlobina, a također su pretrpjeli velike gubitke u prvoj polovici srpnja. Na Jugozapadnom frontu bile su 2 pukovnije naoružane Su-2 - 226. i 227. BAP stacionirane u blizini Kijeva. U prvim danima rata nastavili su s trenažnim naletima, budući da posade još nisu imale vremena za potpuno ovladavanje novim zrakoplovom, te su u bitku ušle tek 28. lipnja. Posade Su-2, zajedno s ostalim bombarderima, napale su napredujuće kolone 1. oklopne grupe, pokušavajući zadržati napredovanje neprijatelja. Leteći bez zaklona lovaca, u uvjetima dobre vidljivosti na malim i srednjim visinama, bombarderi su pretrpjeli velike gubitke.

Do kolovoza 1941. sovjetsko zrakoplovstvo je značajno smanjeno zbog nastalih gubitaka. Ali borbena učinkovitost pukovnija naoružanih Su-2 do tog je vremena čak i porasla - posade su stekle borbeno iskustvo i počele djelovati sigurnije. Mnoge posade počele su izvoditi letove u teškim vremenskim uvjetima, a noću su se naučile maskirati oblacima. Uspješnu operaciju 30. kolovoza ujutro izvela je 227. BAP. 14 njegovih Su-2 napalo je aerodrom Bela Cerkov, uništivši bazu za popravke i uništivši 10. U kolovozu je na Jugozapadni front stigao naoružani Su-2 289. BAP-a. Prvi mu je zadatak bio bombardiranje prijelaza preko Dnjepra kod Kremenčuga. U isto vrijeme, neke pukovnije koje su letjele drugim tipovima zrakoplova dobile su zrakoplove Su-2 kao naknadu za gubitke. Tako je 10. kolovoza 13. BAP, opremljen dvomotornim SB-ovima i djelovao od prvih dana rata na Zapadnom frontu, dobio 7 Su-2.

U rujnu 1941. na Jugozapadnom frontu borilo se 6 pukovnija naoružanih Su-2. Od 4. listopada Zrakoplovstvo Fronta imalo je 474 zrakoplova, od čega 116 Su-2. Nikad prije ni kasnije bombarderi ovog tipa nisu igrali tako važnu ulogu, bili su najmasovniji zrakoplovi prednjeg zrakoplovstva. Taktika Su-2 u jesen 1941. temeljila se na akcijama u malim skupinama - 6-8 zrakoplova pod okriljem 2-3 lovca. Zbog niske naoblake zrakoplovi su često bombardirali s ekstremno malih visina. U zračnim snagama Jugozapadnog fronta 25. studenoga ostala su još 93 Su-2, no broj ispravnih vozila smanjen je sa 77 na 37 u odnosu na početak listopada.

Ukupno je Su-2 1941. godine izvršio oko 5000 naleta. Iz raznih razloga moralo se otpisati više od 400 Su-2, od čega 222 zbog borbenih gubitaka.

Do proljeća 1942. većina pukovnija koje su se borile na Su-2 ponovno je opremljena - uglavnom na. U veljači 1942. formirana je 826. BAP, koja je dobila 16 Su-2 M-88B i 4 Su-2 M-82. U ovoj pukovniji, zrakoplovi s motorima M-82 prošli su vojna ispitivanja. Općenito, posade su dosta dobro cijenile modificirani Su-2. Ali "sirov" motor M-82 stalno je otkazivao. Vjerojatno posljednja operacija, u kojoj je sudjelovao značajan broj pukovnija naoružanih Su-2, bila je operacija Harkov u svibnju 1942. U njoj je sudjelovalo zrakoplovstvo Južnog i Jugozapadnog bojišta. Ukupno je na ovim frontama djelovalo pet pukovnija sa Su-2: 13. gardijska, 52., 135., 288. i 826. Ali njihov sastav bio je daleko od potpune: brojali su samo oko 40 bombardera. Pokušavajući nadoknaditi nedostatak snage intenzitetom borbenog rada, posade su izvodile dva ili tri naleta dnevno, osiguravajući proboj tenkova i konjice. Nakon toga, 3 pukovnije (52., 135., 826.) ušle su u sastav 270. BAD-a, koji je aktivno sudjelovao u obrambenoj fazi bitke za Staljingrad.

Do jeseni 1942. broj pukovnija Su-2 koje su se borile na fronti smanjen je na dvije. Osim 288. BAP-a koji je djelovao na Južnom frontu, 52. BAP se borio na Staljingradu, u kojem su na momente bila samo 3-4 borbeno spremna zrakoplova. Dana 1. listopada u službi je bilo 9 Su-2 s motorima M-82 i 4 s M-88B. Svaki zrakoplov je sada imao 2-3 posade. U uvjetima lošeg vremena, koji je uspostavljen krajem 1942. godine, pojedinačni Su-2 letjeli su u "slobodni lov". Djelujući bez zaklona lovaca, vješto se maskirajući u oblacima, zrakoplovi su bombardirali vlakove, kolone, konvoje i aerodrome praktički bez gubitaka.

Posljednja postrojba koja se borila na Su-2 bila je 650. pukovnija noćnih bombardera (NBAP), koja je takve zrakoplove dobila u kolovozu 1943. U rujnu-listopadu pukovnija je uspješno djelovala u bitci preko Plave linije. Tada je pukovnija sudjelovala u potpori desantnoj operaciji Kerch-Eltigen, a posljednjih nekoliko Su-2 predala je u siječnju 1944. godine.

Iskustvo borbene uporabe pokazalo je da Su-2 ima niz nedvojbenih prednosti. Posadama se svidjela prostrana, udobna kabina zaštićena od hladnoće, a pilot i navigator su imali dobru vidljivost u odnosu na druge jednomotorne zrakoplove. Prisutnost drugog seta komandi zrakoplova u kokpitu navigatora pojednostavila je proces preobuke letačke posade, a također je bila od neprocjenjive važnosti u slučaju da pilot bude ranjen ili stradao u borbi. Zrakoplovi su se naveliko koristili na fronti u prvoj godini rata u ulozi bliskih bombardera i jurišnih zrakoplova. Istina, pokazalo se da je Su-2 bio slabo prilagođen za posljednju ulogu, a pukovnije su pretrpjele velike gubitke. Razdoblje velike uporabe Su-2 u borbama pokazalo se relativno kratko - zbog evakuacije tvornice u Harkovu br. 135, koja je praktički bila monopolski proizvođač Su-2, i naknadnog prestanka rada proizvodnje zrakoplova ovog tipa, pukovnije koje su se borile na Su-2 postupno su se preopremale drugim tipovima zrakoplova ili čak raspuštale. Međutim, preživjeli Su-2, koji su prošli višestruke popravke, do početka 1944. služili su kao promatrači.

Proizvodnja aviona Su-2 (1940. - 1942.)

Su-2 - sovjetski laki bombarder vremena Drugog svjetskog rata. U drugoj polovici 1936. godine, prema uputama Glavne uprave zrakoplovne industrije (GUAP), projektantski timovi N.N. Polikarpova, I.G. Nemana, S.V. Iljušin, S.A. Kogerigina, D.P. Grigorovich i P.O. Suhoj je proveo preliminarna istraživanja na projektima izviđačkih jurišnih zrakoplova s ​​klipnim motorom AM-34FRN.

Komisija SUAI pregledala je projekte i došla do zaključka da se oni "... vrlo malo razlikuju jedni od drugih u pogledu svojih geometrijskih dimenzija, težine i podataka o performansama leta", te smatra da je svrsishodno izraditi zrakoplov u tri mogućnosti dizajna: duralumin, po američkoj tehnologiji, drveni i mješoviti. Za svaku od opcija imenovani su glavni projektanti: P.O. Suhoj (tvornica br. 156, Moskva), I.G. Neman (tvornica br. 135, Harkov) i N.N. Polikarpov (biljka broj 21, Gorky).

Prijedlog komisije odobrilo je rukovodstvo zemlje, a 27. prosinca 1936. izdana je rezolucija Vijeća rada i obrane (STO) "O izgradnji brzog izviđačkog jurišnog zrakoplova velikog dometa", kasnije spomenut u prepisci pod šifrom "Ivanov".

Nastavljajući rad na temi, početkom 1937. P.O. Suhoj je redizajnirao projekt za zračno hlađeni motor M-62, jer je bio pouzdaniji u borbenim uvjetima. U dizajnu novog zrakoplova naširoko su korišteni ekstrudirani profili, štancani i lijevani pogonski agregati od aluminijskih legura, fleksibilni tekstolit, a korištenje metode plazma šablona omogućilo je pojednostavljenje izrade zrakoplova i omogućilo da ga masovno proizvode. Projekt je dobio unutarnju oznaku SZ ("Staljinov zadatak").

Razvoj i izgradnja prototipa obavljena je u rekordno kratkom vremenu - 6 mjeseci. 25. kolovoza 1937. M.M. Gromov je podigao u zrak prvi primjerak zrakoplova SZ-1. Tvornička ispitivanja nastavljena su do kraja 1938. godine, s prekidima zbog kvarova motora.

U prosincu 1937. godine završena je izgradnja "podstudija" (SZ-2), prvi let zrakoplov je izveo 29. siječnja. Po nalogu Narodnog komesarijata obrambene industrije, u siječnju 1938., SZ-2 je prebačen na zajednička ispitivanja sa zračnim snagama, koja su provedena u Evpatoriji, u njima je sudjelovao Yu.A. iz Instituta za istraživanje zrakoplovstva. Makarov i K.A. Kalilec. Ispitivanja su završena 26. ožujka, zrakoplov se pokazao uspješnim i preporučen je za serijsku gradnju.

Iz raznih razloga, "Ivanov" I.G. Neman nije dovršen, a N.N. Polikarpov se digao u zrak tek krajem 1938. To je značilo da je "Ivanov" P.O. Suhoj je bio pobjednik nenajavljenog natjecanja. Nakon završetka državnih ispitivanja, SZ-2 je ušao u pogon broj 156 kako bi zamijenio motor koji je iscrpio svoj resurs. S novim motorom obavljeno je tek nekoliko letova, a 3. kolovoza se avion srušio čiji je uzrok uništenje motora M-62.

Treći primjerak zrakoplova SZ-3 s motorom M-87 podigao je u zrak 17. studenog 1938. probni pilot A.P. Chernavsky. Nakon tvorničkih ispitivanja i finog podešavanja, SZ-3 je prebačen na državna ispitivanja koja su završila početkom travnja 1939. Zrakoplov je prema svojim letnim karakteristikama u potpunosti zadovoljavao Zračne snage, postojala je visoka tehnička kultura stroja i dobra podaci o letu. U ožujku 1939., čak i prije završetka državnih ispitivanja, narodni komesari za obranu i zrakoplovnu industriju obratili su se Odboru za obranu (KO) pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a sa zahtjevom da prihvate zrakoplov Ivanov s M- 87A motor u službu Crvene armije i organizirati njegovu masovnu proizvodnju. Odluka o odabiru serijske tvornice uvelike je kasnila, tek krajem srpnja 1939., nakon što je NKAP odobrio plan proizvodnje pilota zrakoplova za 1939-40., u tvornici u Harkovu, počeli su se pripremati za serijsku proizvodnju zrakoplov pod oznakom BB-1 (bombarder kratkog dometa - prvi). U isto vrijeme, P.O. Suhoj je imenovan za glavnog projektanta pogona br. 135.

Za razliku od prototipova, proizvodni zrakoplov imao je mješoviti dizajn (trup je bio drveni monokok s oblogom od šperploče, krilo i stabilizator su bili metalni). Potonje je detaljno objašnjeno činjenicom da SSSR još uvijek nije imao dovoljno metala za veliku seriju potpuno metalnih zrakoplova.

Godine 1940. BB-1 (od prosinca 1940. - Su-2), koji je prošao niz poboljšanja, počeo se proizvoditi s motorima M-88, M-88B, a posljednji serijski zrakoplov, oko 60 primjeraka, imao je motor M-82.

Osim toga, 1940. godine, tvornice br. 31 u Taganrogu i br. 207 u Dolgoprudnyju povezane su s proizvodnjom zrakoplova. Ukupno je do proljeća 1942. proizvedeno 910 zrakoplova Su-2.

U razdoblju 1939-41. paralelno sa masovnom proizvodnjom u Projektnom birou P.O. Suhoj, radilo se na modificiranju zrakoplova. Razvijen je niz projekata zrakoplova s ​​poboljšanim letačkim i taktičkim karakteristikama, koji uključuju poboljšanje njegove aerodinamike, opremanje novim motorima (M-63TK, M-81, M-89, M-90) itd.

Su-2 je počeo ulaziti u službu zrakoplovnih jedinica svemirskog zrakoplovstva u drugoj polovici 1940. godine. Do početka Velikog Domovinskog rata, 22. lipnja 1941., flota zrakoplova Su-2 u zrakoplovstvu se sastojala od od 213 primjeraka (Zapadna fronta - 75; Jugozapadna fronta - 114; 9 odvojena armija (Odeski vojni okrug) - 24). Do 1944. godine, prema različitim izvorima, u borbenim je djelovanjem sudjelovalo od 14 do 17 pukovnija bombardera kratkog dometa, više od 12 izviđačko-popravnih eskadrila i 18 postrojbi naoružanih zrakoplovima Su-2.

U različito vrijeme, tijekom Velikog Domovinskog rata, 27 pilota koji su dobili titulu Heroja Sovjetskog Saveza borilo se na zrakoplovima Su-2, od kojih M.P. Odintsov i G.F. Sivkov je dvaput dobio ovu titulu.

Letne performanse aviona Su-2

Video o avionu Su-2

Vladimir PROKLOV

AVIONI SUŠNOG RAZDOBLJA DRUGOG SVJETSKOG RATA

Rođenje Projektnog biroa P. O. Sukhoja gotovo se poklopilo s početkom Drugog svjetskog rata.

Dobivši status samostalnog projektantskog biroa u srpnju 1939., tim je nastavio planirani rad na modificiranju kratkog dometa bombardera BB-1 (Su-2, Su-4), projektiranju i izradi lovca I-135 (Su-1). , Su-3), a također je započeo projektiranje oklopnih jurišnih zrakoplova OBSH (Su-6), a zatim i DDBSh (Su-8).

Uz planirane zadaće, Projektni biro je proveo istraživanja nekih inicijativnih projekata za lovce i bombardere.

U rujnu 1935. brigada TsAGI KOSOS broj 3, na čelu s P.O. Sukhimom, započela je istraživanje projekta brzog izviđačkog zrakoplova br. 51 (ANT-51) s motorom M-34FRN.

Prema preliminarnom proračunu, zrakoplov je morao imati sljedeće osnovne podatke:

Dužina zrakoplova, mm 9390

Raspon krila, mm 13000

Površina krila, m2 28,16

Težina zrakoplova, kg:

- prazno 2076

- let 3210

Maksimalna brzina na H 4000 m, km/h 455

Brzina slijetanja, km/h 109

Vrijeme uspona, min:

- 11 3000 m 5.2

- 11 /000 m 18.6

Praktičan strop, m 9800

Domet leta (N=6000 m; V=290 km/h), km 1500

Do kraja 1935. rađeni su aerodinamički i centrirački proračuni. Četiri eksperimentalna dijela krila puštena su u proizvodnju za ispitivanje.

U ožujku - travnju 1936. vojni inženjer 2. reda Kulikov (Istraživački institut zračnih snaga Crvene armije) pripremio je taktičko-tehničke zahtjeve (TTT) za izviđački jurišni zrakoplov s AM-34FRN.

Sredinom 1936. projektantski timovi P.O. Sukhoi, S.A. Kocherigin, I.G. Neman, N.N. Polikarpov, S.V. Ilyushin i D.P. Grigorovich dobili su od Glavaviaproma zadatak za idejni nacrt i proračune za masovni izviđački jurišni zrakoplov s motorom AM-34FRN.

Potreba za stvaranjem takvog stroja bila je uzrokovana ne samo nedostatkom modernog izviđačkog jurišnog zrakoplova dugog dometa u službi zračnih snaga Crvene armije, već i potrebom za stvaranjem stroja za domaći motor AM-34, koji ima velike izglede za masovnu proizvodnju.

Do prosinca nacrti su dostavljeni Glavnoj upravi zrakoplovne industrije (GUAP).

Izviđački jurišni zrakoplov AM-34FRN (crteži B.M. Kondorsky)

Opći prikaz izviđačkog jurišnog zrakoplova s ​​AM-34FRN

Shema rasporeda izviđačko-napadnog zrakoplova s ​​AM-34FRN

U memorandumu „O jurišnim zrakoplovima-izviđačkim zrakoplovima velikog dometa i brzine“, koji je Vladi poslao šef GUAP-a M.M. prijatelj i tehnički se uklapao u vrlo uske okvire.

Nakon razgovora o ovim projektima zajedno s dizajnerima, došli smo do zaključka:

Snagama jednog projektnog biroa u kratkom vremenu (8-9 mjeseci) nije moguće projektirati i izraditi zrakoplov pod gore naznačenim zadatkom.

Projektiranje i izgradnja ovog zrakoplova u kratkom vremenu moguća je samo uz zajednički razvoj projekta stvaranjem end-to-end tima iz svih projektantskih biroa i znanstvenih instituta VIAM, CIAM, TsAGI, uz uključivanje stručnjaka za pojedine discipline, kao što su: ekonomičnost motora, materijali, tehnologija proizvodnje, oprema zrakoplova itd.

Na taj će način u ovaj stroj biti koncentrirano svo najbolje iskustvo koje je prikupio Dizajnerski biro Unije, a stvaranje stroja će biti osigurano, uzimajući u obzir njegovu masovnu proizvodnju ... "

Međutim, ideja M. M. Kaganovicha o stvaranju međusektorske brigade, sastavljene od dizajnera šest projektantskih biroa, ostala je na papiru, jer nije bila potkrijepljena nikakvim organizacijskim mjerama. Nije riješeno ni pitanje proizvodne baze takve brigade.

"... 1. Odobreti prijedlog GU-AP" i o izgradnji jurišnog zrakoplova-izviđača velikog dometa sa sljedećim letno-taktičkim podacima:

a) najveća brzina na visini od 4-5000 metara - 420-430 km / h;

b) najveća brzina u blizini tla - 350-400 km / h;

c) brzina slijetanja - 90-95 km / h;

d) praktičan strop - 9000-10000 m;

e) domet pod normalnim opterećenjem na visini od 5000 m - 2000 km;

f) domet s preopterećenjem na visini od 5000 m - 4000 km;

g) brzina krstarenja - 300-350 km / h ...

…3. Naoružanje zrakoplova trebalo bi predvidjeti ugradnju 3-5 strojnica, opterećenje bombom u normalnoj izvedbi iznosi 200 kg za jurišni zrakoplov i 500 kg za bombarder zbog preopterećenja.

Zrakoplov mora moći ugraditi stalak za bombe ukupnog kapaciteta 1000 kg. …

…6. Obvezati GUAP da razvije zrakoplov u 3 verzije:

1 - duralumin prema američkom dizajnu i tehnologiji, 2 - drvena konstrukcija i 3 - mješovita konstrukcija.

7. Odobreti projektanti odgovorni za projektiranje i konstrukciju odobrenih zrakoplova na vrijeme: za duraluminijski stroj – tj. Suhi, po drvenom - druže Neman i po mješovitom - drug Polikarpov.

TTT za izviđački jurišni zrakoplov odobren je u veljači 1937. godine.

Tijekom procesa projektiranja, zrakoplov je dobio šifru "Ivanov". Kako bi se povećala izdržljivost u borbi, u ožujku je odlučeno da se motor AM-34FRN (1200 KS) zamijeni motorom M-25 ili M-62.

Zrakoplov SZ-2 M-62

U svibnju 1937. odobren je izgled zrakoplova Ivanov ili Staljinov zadatak (SZ), izgrađenog u tvornici br. 156.

Odbor za obranu (KO) pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a odobrio je 25. srpnja 1937. plan eksperimentalne konstrukcije zrakoplova za 1937.-1938. Između ostalih zadaća, timovi P. O. Suhoja (tvornica br. 156), N. N. Polikarpova (tvornica br. 21) i I. G. Nemana (tvornica br. 135) dobili su upute za projektiranje i izradu zrakoplova Ivanov s motorom M-25 (775 KS). ). Svaki od dizajnera trebao je izraditi četiri verzije zrakoplova (izviđački zrakoplov, jurišni zrakoplov, bombarder i pratnja). Rok za puštanje strojeva na državna ispitivanja je rujan 1937. godine.

25. kolovoza 1937. probni pilot M. M. Gromov izveo je prvi let na zrakoplovu Suhoj SZ-1 s motorom M-62 (1000 KS).

U to vrijeme, u projektantskom birou NN Polikarpova, zbog velikog opterećenja drugih radova, došlo je do značajnog zaostatka u stroju Ivanov, a tim IG Nemana dobio je petomjesečno kašnjenje povezano s izgradnjom KhAI -5 (R-10) zrakoplova ).

Prvi letovi pokazali su dobru stabilnost i upravljivost zrakoplova SZ-1. Pokazalo se da je automobil jednostavan i lak za upravljanje.

Dana 18. rujna, prilikom izvođenja zadaće određivanja horizontalnih brzina u visini, otkazao je sustav uvlačenja i ekstenzije stajnog trapa. Probni pilot M. Yu. Aleksejev sletio je na desnu produženu potporu, zbog čega se zrakoplov srušio. Oštećeni su: propeler, motor i središnji dio stražnjeg kraka.

Letovi su nastavljeni 22. studenog 1937. godine. Od prosinca 1937. do siječnja 1938. godine zrakoplov je nadograđen opremom i postavljen na šasiju skija.

Krajem siječnja prekinuta su tvornička letačka ispitivanja zbog kvara na motoru M-62. Novi motor je instaliran tek u studenom 1938. godine.

25. studenog, tijekom probnog leta, motor je ponovno otkazao, probni pilot postrojenja br. 156 V. T. Sakhranov uspio je sletjeti bez oštećenja. Nakon zamjene motora počela je priprema zrakoplova SZ-1 za državna ispitivanja, ali je uslijedila zabrana letova s ​​M-62.

U prosincu 1937. godine završena je izgradnja zrakoplova SZ-2 s motorom M-62. Početkom siječnja 1938. automobil je željeznicom prevezen u Evpatoriju na zajednička državna ispitivanja.

Dana 29. siječnja 1938., probni pilot Istraživačkog instituta Ratnog zrakoplovstva Crvene armije, vojni inženjer 2. ranga K.A. Kalilets podigao je zrakoplov SZ-2 u zrak. Zatim su se, kako bi se stroj pripremio za državna ispitivanja, tijekom tri tjedna provodili letovi za odabir propelera i fino podešavanje grupe propelera (VMG).

Tijekom državnih ispitivanja od 21. veljače do 26. ožujka 1938. uzete su letne karakteristike, otkrivena su taktička svojstva zrakoplova, testirano oružje i oprema.

U zaključku izvješća o državnim ispitivanjima zrakoplova SZ-2 navedeno je da:

"jedan. Zrakoplov "Ivanov" koji je dizajnirao inženjer P.O. Suhoj, proizveden u tvornici br. 156, zadovoljava glavni 111 iz 1937. godine, s izuzetkom maksimalne brzine na procijenjenoj visini (403 km/h umjesto 420-430 km/h) i stropa (7700 m umjesto 9000). m).

2. S obzirom na maksimalne brzine, vatrenu moć, vidljivost i obrambenu sposobnost, zrakoplov Ivanov ima prednosti u odnosu na zrakoplove R-10 i BSh-1 prihvaćene za opskrbu Zračnoj armiji Crvene armije.

3. Finim podešavanjem VMG-a s istim motorom, maksimalna brzina mora se dovesti na vrijednost specificiranu u III.

4. Modificiranjem zrakoplova, ugradnjom snažnijeg motora bez značajnijih izmjena u konstrukciji, maksimalna brzina se može povećati sa M-87 na 450 km/h, s M-88 na 475-500 km/h na procijenjenu nadmorsku visinu.

5. Na temelju navedenog, zrakoplov se može preporučiti za serijsku konstrukciju za zamjenu zrakoplova Valti, s obzirom na sličnost tehnološkog procesa izrade dijelova..."

Nakon završetka državnih ispitivanja, zrakoplov SZ-2 poslan je u tvornicu broj 156 na zamjenu motora M-62, koji je iscrpio svoj resurs.

Novi motor je postavljen tek krajem srpnja. 3. kolovoza 1938. zrakoplov SZ-2 srušio se zbog kvara na motoru M-62.

Početkom srpnja 1938. zaposlenici projektnog biroa P.O. Suhoj: D. A. Romeiko-Gurko, S. N. Strogačev i I. Z. Zaslavsky poslali su pismo upućeno I. V. Staljinu sljedećeg sadržaja: „... Mi, radnici šefa projektnog biroa. 156, koji radi pod vodstvom inženjera P. O. Suhoja, odlučio vam se obratiti po pitanju potpuno nepodnošljive situacije sa strojem Ivanov koji je dizajnirao Suhoj.

Nakon što je u siječnju 1937. primio Vladinu narudžbu za ovaj stroj, osoblje zavoda je u tom trenutku smrvljeno naporima Tupoljeva i

Petlyakov, oživio oko ovog zadatka. Povod okupljanja konstruktora, a kasnije i djelatnika tvornice, uvelike je olakšano dodjeljivanjem ovom stroju naziva "Staljinov zadatak" - "SZ", budući da su svi prihvatili taj zadatak kao vaš osobno.

Unatoč nizu organizacijskih i tehničkih poteškoća i prepreka, stroj je projektiran i izrađen do kolovoza 1937. godine. Djelatnici biroa, radeći s velikim entuzijazmom, nastojali su u njega uložiti sva suvremena dostignuća metalne konstrukcije zrakoplova kako bi se dobio jednostavan, jeftin serijski stroj koji zadovoljava tehničke zahtjeve. Zbog okolnosti koje su bile izvan kontrole tima (prinudno slijetanje s pokvarenim motorom i nedostatak novog za zamjenu), puštanje automobila na državna ispitivanja odgođeno je do siječnja 1938. godine. Do tada je izgrađen drugi primjerak stroja, SZ-2, koji je predan na državna ispitivanja. Kako bi se ubrzala ispitivanja na šasiji s kotačima, na izravne upute narodnog komesarijata druže. M. M. Kaganovich, uz veliki utrošak truda i novca, organizirana je zajednička ekspedicija Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva i tvornice br. 156 u Evpatoriju. Zbog iscrpljenosti motornih sredstava izvršeno je nepotpuno ispitivanje zrakoplova, što je, međutim, omogućilo Istraživačkom institutu ratnog zrakoplovstva da u svom izvješću o stroju da pozitivnu recenziju s taktičkih, tehničkih, letačkih i proizvodnih točaka pogledajte i preporučite ga za serijsku konstrukciju za zamjenu Vultija.

Na temelju pozitivne ocjene stroja, u iščekivanju Vladine odluke, projektni biro je u potpunosti pripremio nacrte za isporuku u seriju, razradivši niz tehnoloških točaka. Istovremeno, do svibnja 1938. crteži nove, poboljšane verzije stroja, "SZ-3" s drugačijim motorom, uzimajući u obzir nedostatke koji su se pojavili tijekom testiranja prvih automobila. Nastavljeno je i usavršavanje potonjeg u smislu poboljšanja grupe propelera kako bi se dobila brzina od 4-6% koja nedostaje.

Nastavak stanja ispitivanja stroja SZ-2 s poboljšanom elisnom grupom trebala su biti u svibnju-lipnju nakon što je stari obnovljen ili dobijen novi motor. Izlazak na uzletište novog stroja "SZ-3" bio je predviđen za srpanj 1938. godine

Kao rezultat mukotrpnog rada, projektni biro je pravovremeno predao nacrte u proizvodnju i pobrinuo se za nabavku motora i uređaja opreme, čime je osigurao puštanje stroja u promet u vrijeme koje je odredila Vlada. Završetak radova na sva tri stroja prema rasporedu jamčio je identifikaciju cijelog lica stroja s različitim motorima tijekom sezone leta 1938. godine.

Ali, nažalost, situacija koja je nedavno stvorena u tvornici ne dopušta poštivanje rokova i lišava automobil bilo kakve perspektive u bliskoj budućnosti. Automobil SZ-1 čeka motor s reduktorom, s čijim je izbacivanjem pogona broj 19, unatoč brojnim obećanjima, vrlo kasno. Automobil "SZ-2" upravo je dobio motor, premješten nakon prve etape stanja. testova, ali se rad na njemu odvija puževim tempom. Stroj SZ-3, koji nije dovoljno napredovao u svibnju i lipnju, sada je potpuno suspendiran, bez ikakvog okvira datuma njegovog završetka.

Potpunom prestanku radova na vozilima SZ prethodio je niz alarmnih signala:

1. Na sastanku voditelja radionica direktor Usačev je izjavio da je proizvodnja stroja SZ-3 sporedan zadatak i da sve napore treba usmjeriti na izradu prvog primjerka stroja Ivanov koji je dizajnirao Polikarpov.

2. Pod žigom prvenstva potpuno je obustavljena nabava dijelova prema SZ-3.

3. Dvadesetog lipnja tvornicu je posjetio narodni komesar drug M.M. Kaganovich, koji je naredio da se ubrza proizvodnja Polikarpova stroja kako bi se završila do 25. srpnja. Tumačeći na osebujan način ovu naredbu narodnog komesara, direktor je istog dana na glavnoj skupštini tvorničkih radnika izjavio da je jedini posao od nacionalnog značaja rad Polikarpovljevog biroa, čime se stvara dojam da je sav rad projektni biro Suhoj i tvorničke radionice na stroju SZ-3 ne moraju.

Nakon obustave rada na stroju. "SZ-3", kako bi se osigurao rok za puštanje stroja Ivanov od strane Polikarpova, koji je bio vrlo napet, zbog nepravovremenog izvođenja radova na stroju, ugradnja dijelova izrađenih za "SZ-3" počeo u zrakoplovu. Stvari su došle do toga da je, kako bi se metalni navoz krila SZ-3 koristio za sklapanje ivanovskog krila Polikarpova, direktor je naredio da se nedovršeno krilo SZ-3 ukloni s navoza. Samo je kategorično odbijanje vodećeg inženjera Rybka da izvrši ovu apsurdnu naredbu spasilo okvir pripremljen za oblaganje od neupotrebljivosti kao rezultat ove operacije.

Sve su te činjenice iznimno bolne za naš tim. Sigurni smo da je naš jednoipolgodišnji rad bio potreban državi i naš automobil je dobar doprinos obrani naše domovine. Ne sumnjamo da je ovaj stroj stvarno prilagođen za masovnu proizvodnju i čak nadmašuje stroj Vulti po svojim letnim i taktičkim podacima i jednostavnosti proizvodnje, što omogućuje iznimno brzo uvođenje stroja u seriju. Stoga se ne možemo pomiriti s odnosom uprave tvornice prema našem stroju i sudbini našeg tima koji je s njim usko povezan. Pogon broj 156, koji je istovremeno proizvodio nekoliko teških i srednjih strojeva, u današnje vrijeme odjednom se pokazao sposobnim raditi samo na jednom stroju srednje tonaže, a na štetu svih ostalih. Projektni biro Suhoj zapravo je lišen proizvodne baze u tvornici i čak je ograničen u izradi maketa strojeva predviđenih za projektiranje. Narušeni su ne samo industrijski, već i svakodnevni interesi kolektiva, čije glavno osoblje radi u tvornici 8-12 godina. Dakle, prilikom distribucije stanova u novim zgradama, direktor nije osigurao i neće osigurati niti jedno mjesto zaposlenicima Biroa Sukhoi, kojima je stambeno prijeko potreban.

Objektivno, postoji puna mogućnost prijateljskog, zajedničkog rada više projektantskih timova na bazi jednog moćnog pilot postrojenja, kako bi se naša zračna flota opremila novim materijalnim sredstvima. U interesu zajedničkog cilja, Biro Suhoj dijeli svoje iskustvo s timom Polikarpova i stavlja na raspolaganje crteže niza jedinica SZ stroja, koji su u potpunosti iskorišteni. Ali u osobi glavnog dizajnera Polikarpova, biro Suhoj ne ispunjava reciprocitet. Unatoč nepostojanju razloga od strane inženjera PO Suhoja, izuzetno skromne osobe koja ne traži ekskluzivnu poziciju u tvornici, nedavna praksa i politika stezanja ne ostavljaju nadu za normalan rad dva tima unutar tvornice pa čak i dovodi u sumnju mogućnost testiranja stroja "SZ-3" do kraja ljetne sezone.

Zrakoplov SZ-3 M-87A

Izlaz iz ove situacije mogao bi biti prijenos ureda Sukhoi u drugu tvornicu. Smatramo da bi uz povoljno rješavanje pitanja uvođenja SZ stroja u seriju od strane Vlade, za daljnji razvoj ovog i novih dizajna našeg biroa i njihovo brzo uvođenje u seriju, bilo uputno prenijeti Suhoj biro u serijsku tvornicu prilagođenu mehaniziranoj proizvodnji i dobru probnu radnju. Jasno je da takav prijelaz ne uklanja obvezu Postrojenja br. 156 da brzo završi projekte koje je započeo naš biro i da u početku provede čitav niz eksperimentalnih radova na novim projektima biroa.

Budući da nema mogućnosti da se u okviru tvornice, pa čak i Prvog ravnateljstva NKOP-a, nađe rješenje za pitanja koja nas duboko tiču, molimo Vas, dragi Josife Vissarionoviču, da kažete svoju tešku, mudru riječ o sudbini našeg stroja i naš tim, uvijek spremni uložiti svu svoju snagu, znanje i iskustvo u provedbu bilo kojeg vašeg zadatka..."

Posebni sektor Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika proslijedio je pismo KO-u pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a. Vršilac dužnosti glavnog inspektora Vijeća narodnih komesara G.P. Leshukov poslan je u postrojenje broj 156.

Memorandum G.P. Lešukova, sa zaključkom: „U tvornici br. 156 stvorila se očito nezdrava situacija koja zahtijeva intervenciju CO“ i s rezolucijom predsjednika Odbora za obranu V.M. Molotova: „sv. Kaganovich. Molim vas da pogledate poslove tvornice br. 156 i izvijestite o poduzetim mjerama “, poslano je NKOP-u SSSR-a. Očekivano, sve se svelo samo na promjenu rukovodstva pogona broj 156.

Dana 3. studenog 1938. probni pilot A.P. Chernavsky izveo je prvi let na zrakoplovu SZ-3 s motorom M-87 (950 KS).

Počela su tvornička testiranja leta. Prema zaključku A.P. Chernavsa: „Ukupni dojam o zrakoplovu je dobar. U usporedbi sa SZ-1, uzletna staza je smanjena. Klizna staza je povećana, krilci su olakšani, a brzina je povećana.”

Prije prolaska na državna ispitivanja, na zahtjev Zračnih snaga, motor M-87 zamijenjen je M-87A.

25. studenog, u sljedećem probnom letu (s vremenom rada od 3 sata) otkazao je motor M-87A.

Dana 28. prosinca 1938., nakon probnog leta s novim motorom, zrakoplov SZ-3 je prebačen u Institut za istraživanje ratnog zrakoplovstva na državna ispitivanja. U siječnju 1939. rastavljeni automobil prevezen je željeznicom u Evpatoriju. Testiranje je počelo 3. veljače 1939. godine.

Dana 28. ožujka 1939. Narodni komesar obrane maršal Sovjetskog Saveza K.E. Vorošilov i Narodni komesar zrakoplovne industrije M.M. Kaganovich uputili su pismo V.M. Molotovu. Napomenulo je da:

“Jednomotorni dvosjed Ivanov, projektiran od strane inženjera Suhoja, je izviđački jurišni zrakoplov i laki bombarder. U ožujku 1938. prošao je državna ispitivanja s motorom M-62.

Trenutno prolazi državna ispitivanja s motorom M-87 u Evpatoriji ...

Dizajn zrakoplova koji se testira je potpuno metalni. Serijski zrakoplovi proizvodit će se s drvenim trupom, s naknadnim prijelazom u seriji na drveno krilo sa čeličnim lopaticom...

Zrakoplov Ivanov s M-87A po podacima o letu i vatrenoj moći znatno je superiorniji od zrakoplova istog tipa koji imamo u službi (R-zet M-34RN i R-10 M-25V).

S obzirom na dobre performanse zrakoplova Ivanov s M-87A, tražimo dopuštenje da ga primimo u službu Crvene armije i organiziramo masovnu proizvodnju ovih zrakoplova u tvornici Sarcombine.

Aranžmani za pokretanje proizvodnje i puštanje u promet zrakoplova iz tvornice Sarcombine bit će predstavljeni u roku od 20 dana.»

“Narodni komesarijat zrakoplovne industrije da organizira proizvodnju i proizvodnju aviona Ivanov koji je dizajnirao drug Suhoj u Sarkombineu i 135 tvornica (Kharkov).

Dostavite CO u roku od 10 dana detaljan akcijski plan koji osigurava serijsku proizvodnju zrakoplova i veličinu narudžbe za 1939. godinu.

Početkom travnja 1939., zbog kvara šasije, u završnoj fazi, prekinuta su državna ispitivanja zrakoplova SZ-3. Auto je poslan u Moskvu na popravak. Na temelju rezultata ispitivanja sastavljen je zapisnik u čijem je zaključku navedeno da:

"jedan. Zrakoplov Ivanov s motorom M-87A uspješno je prošao državna ispitivanja.

Zrakoplov BB-1 M-87B

2. Preporučiti da Zrakoplovstvo Crvene armije usvoji avion Ivanov kao laki bombarder, s mogućnošću korištenja kao jurišni i izviđački zrakoplov kratkog dometa u mješovitoj izvedbi (drveni trup i metalna krila) s M. -87A i M-88 motori.

3. Predložiti PGU NKAP-u do 1. 1 J.39 izradu prve serije zrakoplova u količini od 10 primjeraka za vojna ispitivanja koja će biti gotova do 1.01.40.

4. Pogon broj 156 će do 1. lipnja 1939. predati zrakoplov Ivanov s M-88 Istraživačkom institutu ratnog zrakoplovstva na ispitivanje.

U svibnju 1939. izrađen je nacrt plana eksperimentalne gradnje za 1939-40. Zbog kašnjenja koordinacije plana, PSU NKAP je proizvodnim organizacijama slao neodobrene zadatke. Do tada je planirana masovna proizvodnja zrakoplova Ivanov s M-87A biti raspoređena samo u pogonu broj 135, a u Sarcombine (SZK) planirana je proizvodnja Sh zrakoplova S.A. Kocherigin.

Za pružanje tehničke pomoći serijskoj tvornici, plan je predviđao imenovanje P.O. Suhoj (istodobno) za vršitelja dužnosti glavnog projektanta postrojenja br. 135, uz zadržavanje projektnog biroa i proizvodne baze u tvornici br. 156. I kao zamjenik glavnog projektanta, planirano je poslati D.A. Romeiko-Gurka u pogon broj 135.

Dana 29. srpnja 1939. Vladinim je dekretima odobren plan za pokusnu konstrukciju zrakoplova za 1939-40.

Uredbom "O stvaranju modificiranih i novih pokusnih bombardera, jurišnih i izviđačkih zrakoplova 1939. godine" i naredbom NKAP-a od 4. kolovoza 1939. propisano je:

“... 7. Načelnik Prve glavne uprave NKAP-a drug Lukin, direktor pogona br. 135 druže. Neishtadt i glavni projektant drug. Suhoj će ugraditi motor M-88 na drugi prototip zrakoplova BB-1, predstavljajući ga na državna ispitivanja u kolovozu ove godine.

2. Ugradite motor M-63TK na zrakoplov BB-1 i izložite ga na državna ispitivanja u rujnu 1939. godine.

3. Projektirati i izraditi jurišni avion bombarder BB-2 s M-88 i predstaviti ga na državna ispitivanja u rujnu 1939. godine..."

Uredba "O uvođenju modificiranih bombardera, jurišnih i izviđačkih zrakoplova u masovnu proizvodnju 1939-40." a naredbom NKAP-a od 4. kolovoza 1939. naloženo je rukovodstvu PGU NKAP-a i direktoru pogona br.135:

"jedan. ... uvesti u proizvodnju s drvenim trupom i metalnim krilom zrakoplov BB-1 s suborcem konstruktorom M-87A. Suhoj (bliski bombarder)

Predvidjeti mogućnost ugradnje četiri krilna mitraljeza ShK AS za korištenje ovog zrakoplova u jurišnoj verziji.

2. Reorganizirati proizvodnju pogona za proizvodnju zrakoplova BB-1 s motorom M-87A i pustiti u proizvodnju prema projektnim nacrtima, bez čekanja na završetak državnih ispitivanja zrakoplova s ​​drvenim trupom na način da 1939. proizvede 10 zrakoplova, a 1940. potpuno pređe na proizvodnju ovih zrakoplova, osiguravajući pripremu proizvodnje za proizvodnju 500 zrakoplova 1940. godine.

Sve daljnje preinake zrakoplova BB-1 izvode se u pokusnoj radionici pogona br. 135.

3. Glavni projektant drug. Suhoj bi u roku od mjesec i pol dana, s cijelim timom svog projektantskog biroa, trebao biti prebačen u pogon br. 135 u planinama. Kharkov, prebacujući mu na raspolaganje cjelokupnu eksperimentalnu bazu postrojenja br. 135 i imenovavši ga glavnim projektantom postrojenja br. 135 ... ".

U kolovozu 1939. zrakoplov BB-1 (SZ-3) s M-87A uspješno je prošao zajednička državna spin testa.

Sredinom rujna na njega je ugrađen motor M-87B, a 19. rujna zrakoplov je letio na relaciji Chkalovskaya - Harkov.

Od 29. rujna do 3. listopada 1939. probni piloti Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva proveli su državna ispitivanja stabilnosti, dometa i upravljivosti zrakoplova u inačicama bombardera, jurišnika i izviđačkih inačica u postrojenju br. 135. Zaključak izvještaja o ispitivanju navodi:

"jedan. Zrakoplov ... u operativnom rasponu ravnoteže od 22 - 24% MAR ima dobru statičku i dinamičku uzdužnu stabilnost i nedovoljnu bočnu stabilnost.

2. Velike rezerve uzdužne statičke stabilnosti u prisutnosti dinamičke uzdužne stabilnosti razlikuju zrakoplov Ivanov dizajna Suhoj na bolje u odnosu na druge domaće zrakoplove.

3. Za povećanje bočne stabilnosti zrakoplova potrebno je povećati poprečni V krila..."

4. listopada 1939., t.j. Dva mjeseca nakon odobrenja eksperimentalnog plana rada za 1939-40, načelnik Zračnih snaga Crvene armije, zapovjednik armije 2. reda A.D. Loktionov, u pismu upućenom narodnom komesaru zrakoplovne industrije izvijestio je:

"jedan. ... Zbog nepružanja stanova u Harkovu, projektni biro druga Suhoja i dalje se nalazi u Moskvi.

Nastala situacija dovodi do kolapsa tima projektantskog biroa druga Suhoja, jer. Zaposlenici KB-a dobivaju ponude da odu na posao u druga mjesta i ostanu u Moskvi. Kao posljedica ove situacije, rad na eksperimentalnom zrakoplovu druga Suhoja je izrazito slab.

2. ... zrakoplov BB-2 s M-88 trebao je biti predstavljen postrojenju broj 135 na državna ispitivanja u rujnu 1939. godine.

Zrakoplov je trenutno na tvornički broj 156. Na njemu se ne radi. Ukupna spremnost zrakoplova je 45-50%. S obzirom na okolnosti, preporučljivo je izvršiti dovršetak zrakoplova BB-2 s M-88 u pogonu br. 156, ovaj događaj će ubrzati vrijeme proizvodnje zrakoplova.

3. ... zrakoplov BB-1 Suhoj s M-88 trebao je biti predstavljen u postrojenju broj 135 za državna ispitivanja u kolovozu ove godine. d. Vladina odluka nije provedena jer motor primljen tek u rujnu.

4. ... zrakoplov BB-1 s M-63TK trebao bi biti predan na državna ispitivanja u rujnu ove godine u pogon broj 135. Termin je prekinut zbog kvara turbopunjača. …

Vojno vijeće Ratnog zrakoplovstva Crvene armije traži od vas da poduzmete potrebne mjere na navedenim objektima.

M. M. Kaganovich je u odgovoru potvrdio da činjenice navedene u pismu odgovaraju stvarnosti i naveo poduzete mjere. No, nažalost, ova situacija s provedbom pilot plana izgradnje, do kraja godine, nije se promijenila.

U siječnju 1940. ažurirano je vodstvo NKAP-a. Razlog tome bili su ozbiljni propusti koje je napravio u svom radu.

Očigledno, promjena u vodstvu industrije i nada u njegovu pomoć potaknuli su P.O. Suhoja da napiše pismo zamjeniku narodnog komesara A.S. Yakovlevu. U poruci je navedeno da uvjeti u kojima se odvija rad tima stvaraju prijetnju neispunjavanja plana i dovode do kolapsa projektnog biroa.

U ovoj situaciji, P.O. Sukhoi je zatražio pomoć u stambenom zbrinjavanju i zadržavanju određenog broja zaposlenika KB-a koji su najavili ostavku.

Mjesec dana kasnije, u drugoj poruci zamjeniku narodnog komesara, Pavel Osipovič je rekao da u dizajnerskom birou postoji niz objekata čija proizvodnja na vrijeme i odgovarajuće kvalitete u probnoj proizvodnji KB-135 nije moguća . A posao na uvođenju zrakoplova BB-1 u masovnu proizvodnju, za koji je potrebna prisutnost cijelog tima u pogonu broj 135, već je završen. S obzirom na te okolnosti, P.O. Suhoj je zatražio da se njegovom timu osigura jedna od moskovskih proizvodnih baza.

Dana 4. ožujka 1940. CO pod Vijećem narodnih komesara SSSR-a naredio je Narodnom komesarijatu zrakoplovne industrije da organizira eksperimentalni pogon za proizvodnju aviona na bazi KB-29 NKAP (Kalinjingrad, Moskovska oblast), na temelju proizvodnje dva eksperimentalna zrakoplova i 10-15 strojeva nulte serije godišnje. Prebaciti cijeli sastav projektantskog biroa P.O. Sukhoja iz pogona broj 135 u pogon za proizvodnju eksperimentalnih zrakoplova, imenujući Pavela Osipoviča za glavnog projektanta ove tvornice i dodijeliti navedeni pogon broj 289.

U rujnu 1939. godine, nakon što su dobili motor M-88, započeli su ga ugradnju na zrakoplov BB-1 (SZ-3), dok su u konstrukciji stroja napravljene neke promjene: skinut je nosač mitraljeza grotla, izmijenjen je konfiguraciju usisne cijevi, promijenio mjesto hladnjaka ulja i napravio niz drugih poslova.

Za zajedničko državno ispitivanje zrakoplova određena je radna skupina naredbom Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva od 20. studenog 1939. godine. Iz tvornice br. 135 - glavni projektant P.O. Sukhoi, projektant D.A. Romeiko-Gurko, vodeći inženjer Vechura, inženjer opreme motora E.S. Felsner, inženjer aerodinamike I.E. Baslavsky, iz Instituta za istraživanje zrakoplovstva - vodeći inženjer vojni inženjer 3. ranga vodeći AV Sinelnikov, pilot major BN Pokrovsky, viši vojni tehničar 1. ranga Pavlov.

Tijekom ispitivanja od studenog 1939. do 30. travnja 1940. obavljena su 44 leta s vremenom leta od 16 sati i 45 minuta. Zbog kvara su zamijenjena tri motora M-88. Testovi su završeni na četvrtom motoru u čijem su uljnom filteru, nakon posljednjeg leta, pronađene strugotine.

Zaključak izvještaja o ispitivanju navodi:

"jedan. Zrakoplov BB-1 s motorom M-88, koji je neophodan za naoružavanje zračnih snaga letjelice, ne može se dopustiti za normalan rad u borbenim jedinicama zračnih snaga letjelice zbog nepoznavanja propelera. skupina.

Spor rad na uvođenju BB-1 u borbene jedinice ... može dovesti do zastarjelosti zrakoplova u procesu njegove proizvodnje i usavršavanja ...

3. Maksimalne brzine zrakoplova BB-1 s motorom M-88, 375 km/h u blizini zemlje i 476 km/h na drugoj visinskoj granici, ostale su gotovo iste kao na zrakoplovu BB-1 s M-88. -87 motor..."

Kako bi se otklonili ovi nedostaci, predloženo je:

Pogon br. 135 da što prije doveze VMG i predoči ga na kontrolna ispitivanja, a uz to dovede brzinu zrakoplova na izračunatu (495 km/h);

Postrojenje br. 29 za osiguranje normalnog rada motora M-88 s resursom od najmanje 100 sati;

Kombinat 150, zajedno s postrojenjem br. 135, radi na odabiru propelera za zrakoplov.

Nakon rada na finom ugađanju VMG-a, planirano je izvršiti kontrolna ispitivanja na serijskom zrakoplovu radi uzimanja letnih karakteristika.

Krajem svibnja 1940. zrakoplov BB-1 M-88 (SZ-3) poletio je iz Harkova na aerodrom Ramenskoye, gdje je do kraja godine postrojenje br. 289 vršilo fino podešavanje VMG-a i niz drugih sustava.

Paralelno sa SZ-3 testiran je i zrakoplov SZ-1. Početkom ožujka 1940. na njega je ugrađen novi motor M-63TK, a probni pilot A. I. Kalyuzhny započeo je tvorničke testove. Razvoj VMG-a nastavljen je do lipnja 1940. godine, a potom je zrakoplov predan u pogon broj 289 i korišten kao leteći laboratorij za ispitivanje raznih jedinica. Zrakoplov nije bio uključen u plan izgradnje pilota za 1941. godinu.

Kašnjenje u serijskoj proizvodnji zrakoplova BB-1 M-87 (M-88), kojem je IV Staljin pridavao posebnu važnost, natjeralo je vladu da poveže pogone br. 31 (Taganrog) i br. 207 (Dolgoprudny, Moskva) na svoju proizvodnu regiju), kao i ubrzati početak proizvodnje u pogonu br. 135. Ova odluka je legalizirana dekretima CO pod Vijećem narodnih komesara SSSR-a od 19. veljače 1940. i 4. svibnja 1940. godine.

U ožujku 1940. Pogon broj 135 započeo je serijsku proizvodnju zrakoplova BB-1 s motorima M-87 i M-88.

U svibnju su na aerodromu u Harkovu započela vojna ispitivanja šest zrakoplova BB-1 s nultom i prvom serijom M-88. U ispitivanjima je sudjelovalo letačko-tehničko osoblje 135. zrakoplovne pukovnije Zračnih snaga letjelice i Pukovnije borbene uporabe Istraživačkog instituta GUAS-a letjelice, svedene u zasebnu probnu skupinu. Ispitivanja su provedena od 17. svibnja do 20. lipnja 1940. godine. Izvedeno je ukupno 616 letova s ​​ukupnim naletom od 157 sati.

Zrakoplov BB-1 M-88B

U ljeto 1940. zamjenik načelnika zračnih snaga svemirske letjelice, general-pukovnik zrakoplovstva P.V. Svrha revizije bila je ispitati "stanje izgradnje postrojenja br. 135 i rad u borbenim jedinicama Harkovskog vojnog okruga zrakoplova BB-1 s motorom M-88". Na temelju rezultata ankete sastavljen je memorandum upućen Narodnom komesaru obrane. Napomenulo je da:

“... Tijekom ispitivanja, kontrolne letove izveli su general-pukovnik zrakoplovstva drug Rychagov, general-bojnik zrakoplovstva drug Filin i probni pilot bojnik drug Stefanovski; osim toga, piloti 135. zrakoplovne pukovnije izveli su letove s bombom od 400 i 700 kg. Polijetanje zrakoplova BB-1 s teretom od 700 kg bilo je normalno.

Istraživanje je potvrdilo postojanje niza značajnih pozitivnih aspekata zrakoplova, prethodno zabilježenih državnim i vojnim testovima zrakoplova BB-1:

1. Relativno jednostavne kvalitete zrakoplova u smislu tehnike pilotiranja.

2. Snažno bombno naoružanje - u normalnoj verziji zrakoplov nosi do 500 kg bombi kalibra od 1 kg do 250 kg, a u verziji za punjenje, testiranoj na vojnim testovima, do 700 kg.

3. Dobra vatrena moć zrakoplova u verziji jurišnog zrakoplova:

a) 4 krilna mitraljeza ShKAS 7,62 mm s rezervom od 850 metaka po strojnici;

b) 1 mitraljez kupola sa zalihama od 1000 patrona;

c) 144 bombe kalibra od 7 do 2,5 kg ili 30 bombi kalibra od 8 do 20 kg.

Umjesto bombi moguće je ugraditi kemijsko oružje - dva VAP-200.

4. Maksimalna horizontalna brzina zrakoplova

blizu tla - 375 km / h

na nadmorskoj visini od 6600 m - 467 km / h ...

... Tijekom vojnih ispitivanja potvrđeno je nepoznavanje propelerske grupe zrakoplova BB-1 s motorom M-88 te je otkrivena nedovoljna čvrstoća šasije, kotača i pneumatike, što onemogućuje zrakoplovu normalno djeluju u borbenim jedinicama.

Trenutno su obustavljeni letovi u jedinicama na zrakoplovima BB-1 s motorom M-88 zbog krhkosti šasije i pneumatike.

Pogon broj 135 doveo je temperaturni režim ulja u zadovoljavajuće stanje, što će se u konačnici potvrditi dodatnim ispitivanjima u Istraživačkom institutu zračnih snaga letjelice.

Da bi se osigurao normalan rad zrakoplova BB-1 s motorom M-88 u borbenim jedinicama Zračnih snaga Crvene armije, potrebno je od NKAP-a zahtijevati provođenje sljedećih mjera:

1. Pojačajte podupirač ovjesa i gornji nosač podvozja i ugradite ih na sve prethodno proizvedene zrakoplove.

2. Pojačati kotače i pneumatiku.

3. Osigurati potpuno pouzdan rad motora M-88.

4. Uklonite podmazivanje nišana i donjeg poklopca navigatora.

5. Obvezati glavnog projektanta, druga Suhoja, da osobno nadgleda fino podešavanje zrakoplova BB-1 i otklanjanje nedostataka u pogonu br. 135.

Za 1941. potrebno je zahtijevati od glavnog konstruktora zrakoplova BB-1 t. ​​Sukhoi i tvornice br. 135:

1. Ugradnja letvica na zrakoplov BB-1.

2. Povećanje poprečnog V.

3. Ugradnja repnog kotača prema tipu zrakoplova Messerschmidt 109 i ugradnja graničnika.

4. Povećanje vremena oslobađanja štitova do 6-8 sekundi.

5. Određivanje normalnog povećanja g-sila na kormilima postavljanjem "aerodinamičkog" zazora u elevatoru i trenja u krilcima.

6. Razraditi instalaciju za ovjes jedne bombe od 500 kg.

7. Dovedite brzinu zrakoplova na izračunate.

8. Razraditi pitanje korištenja zrakoplova BB-1 za ronilačko bombardiranje.

U prosincu 1940. godine, sukladno vladinoj uredbi, petnaest uzoraka novih borbenih zrakoplova dobilo je oznake: Ar-2, Yer-2, Il-2, LaGG-1, LaGG-3, MiG-1, MiG-3, Pe -2, Jak-1, Jak-2, Jak-3, Jak-4, Jak-5, Jak-7 i BB-1 M-88 zrakoplovi postali su poznati kao Su-2.

Do kraja 1940. godine u pogonu br. 135 proizvedeno je 110 zrakoplova Su-2, s planom od 275; pogon broj 31 - 12, sa planom 100; pogon broj 207 - 3, s planom 25. Nedostatak zrakoplova poremetio je plan ustrojavanja i osposobljavanja borbenih postrojbi zračnih snaga letjelice.

Glavni razlozi neispunjavanja plana opskrbe bili su:

Nezadovoljavajuća opskrba tvornica opremom, materijalima i gotovim proizvodima;

Poklopac proizvodnog zrakoplova Su-2 M-88B

Hauba modificiranog aviona Su-2 M-88B

Modificirani Su-2 M-88B s TSS-1

Sporost u pripremi proizvodnje i razvoju novih tehnologija;

Nezadovoljavajuće stanje proizvodne suradnje između pogona.

Krajem 1940., u vezi s prelaskom na masovnu proizvodnju lovaca LaGG-3, tvornica br. 31 obustavila je proizvodnju zrakoplova Su-2. U siječnju-veljači 1941. godine zalihe komponenti, sklopova i opreme za zrakoplov Su-2 prebačene su u pogon br. 207.

U prosincu 1940. tvornica br. 135 predala je Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva na državna ispitivanja dva serijska zrakoplova Su-2 M-88B (br. 16/2 i 20/2). Tijekom testiranja od 2. prosinca 1940. do 17. ožujka 1941. na zrakoplovu br. 16/2 zamijenjena su 4 motora M-88B.

U zaključku Zakona, na temelju rezultata ispitivanja, konstatovano je da:

“1. Temperaturni režimi VMG-a na serijskom Su-2 M-88B nakon dorade u postrojenju br. 135 ostaju nedovršeni. …

4. Do 01.05.41. provesti kontrolna ispitivanja u postrojenju br. 135 radi mjerenja letnih karakteristika Su-2 M-88B.

U razdoblju od 13. veljače do 1. ožujka 1941. Istraživački institut ratnog zrakoplovstva KA proveo je državna ispitivanja modificiranog zrakoplova Su-2 M-88B (br. 1/6) tvornice br. 135.

Za razliku od serijskog Su-2 M-88B, na zrakoplovu br. 1/6 promijenjen je profil haube motora, oblik usisne cijevi i spinnera, hladnjak ulja je prebačen u središnji dio krila. Za stvaranje "reaktivnog efekta" promijenio se oblik ispušne cijevi. Stražnji nosač za pušku MV-5 zamijenjen je nosačem TSS-1. Ugradili su antenu u obliku slova L sa skraćenim jarbolom. U svrhu odabira propelera, ispitivanja su provedena s propelerima VISH-23 i VISH-23-7.

Dana 18. ožujka 1941., načelnik Glavne uprave zračnih snaga KA, general-pukovnik zrakoplovstva P.V. Rychagov, odobrio je zakon na temelju rezultata državnih ispitivanja. U njegovom je zaključku navedeno da:

"jedan. Modificirani Su-2 M-88 B ... državni testovi su prošli zadovoljavajuće, pokazujući prilično dobre letačke i taktičke podatke.

2. Preliminarno pozitivno mišljenje o modificiranom zrakoplovu dano je već 28. veljače 1941. Potrebno je ubrzati uvođenje ovog zrakoplova s ​​propelerom VISH-23-7 s kutovima lopatica od 22-42°, uz obavezno otklanjanje kvarova na VMG, TSS-1 instalaciji i radio opremi.

3. Uzmite u obzir motore M-88 i M-88B koji nisu odgojeni za njihov pouzdan rad u borbenim jedinicama Zračnih snaga. Zahtijevati pogon br. 29 da osigura pouzdan rad motora u radu na zrakoplovu s životnim vijekom od najmanje 100 sati.

4. Obvezati glavnog projektanta i pogona br. 135 do 25. ožujka 1941. da modificirani zrakoplov Su-2 M-88B br. 1/6 s otklonjenim nedostacima navedenim u zaključcima ovog akta preda na kontrolna državna ispitivanja na Institut za istraživanje zrakoplovstva KA.

Su-2 u verziji topničkog promatrača

Dana 29. ožujka zrakoplov broj 1/6 predstavljen je na kontrolna državna ispitivanja koja su s prekidima trajala do kraja lipnja 1941. godine. Prema njihovim rezultatima, TSS-1 nije prošao test i povučen je iz masovne proizvodnje. Nije osigurao normalne temperaturne uvjete i fino podešavanje VMG-a.

Smatrajući motor M-89 (1300 KS) alternativom motoru M-88, vlada je dekretom od 20. siječnja 1941. obvezala Yu.N. Karpov i glavni konstruktor P.O. Suhoj "...razraditi VMG i testirati motor 89 u zraku na zrakoplovu Su-2 do 15. travnja 1941. ...".

U razdoblju od 5. svibnja do 28. lipnja 1941. godine probni pilot A.P. Deev završio je tvornički ispitni program na serijskom zrakoplovu Su-2 M-89 (br. 13016).

Nakon obavljenih ispitivanja, zrakoplov je predan pogonu broj 289 za ugradnju motora M-89B (s izravnim ubrizgavanjem), a zatim su započela tvornička ispitivanja na uzletištu LII NKAP. Nisu završeni zbog evakuacije tvornice #289. Početkom 1942. godine zrakoplov broj 13016 preuređen je u topnički osmatrač i prebačen u ratno zrakoplovstvo.

Prikladno je napomenuti da je u studenom 1941. motor M-89F postavljen na jedan od serijskih Su-2 i prebačen u Institut za istraživanje zrakoplovstva na zajednička državna ispitivanja.

Početkom srpnja 1941. P.O. Suhoj je u pismu zamjeniku narodnog komesara PV Dementjevu rekao da je: „Zrakoplov Su-2 M-89 u tvorničkim testovima pokazao je brzinu u blizini tla od 415 km/h i na visini od 6800 m -514 km/h ; brzina zrakoplova Su-2 M-88 je 407 km/h, odnosno 512 km/h.

Očekivana brzina Su-2 M-89 na visini je 525 km/h. Razlozi za manjak brzine razjašnjavaju se ponovljenim letovima; osim toga, Comb. Broj 150 šalje novi propeler za zrakoplov.

No, bez obzira na rezultate dorade tvorničkih ispitivanja, smatram potrebnim izvijestiti da je trenutno, po mom mišljenju, neprikladno narušavati proizvodni ciklus postrojenja br. 135 i 29 prelaskom na M-89, budući da je povećanje u brzini nije opravdano kašnjenjem u proizvodnji.

Uzimajući u obzir signale eskadrila koje rade na fronti, potrebno je povećati proizvodnju M-88 kako bi se osigurala pravovremena zamjena motora u dijelovima, jer. postoje naznake smanjenja snage motora nakon 40 sati rada. Očito, M-89, kao forsiraniji, u tom pogledu neće biti bolji od M-88. Istodobno, postoji razlog za očekivati ​​da će M-82 biti pouzdaniji u radu.

S obzirom na navedeno, smatram da je u ovom trenutku potrebno odgoditi prelazak serije aviona Su-2 na motore M-89 i riješiti problem nakon završetka ispitivanja Su-2 M-82.

Narodni komesar A.I. Shakhurin složio se s tim argumentima i u kolovozu 1941. obratio se predsjedniku Državnog odbora za obranu (GKO) SSSR-a I.V. Staljinu za dopuštenje da odgodi uvođenje zrakoplova Su-2 M-89 u seriju.

U kolovozu 1941. zamjenik narodnog komesara P. V. Voronin dao je upute šefovima pogona br. 135 i 289: „U vezi s prestankom rada u trećem tromjesečju ove godine. proizvodnju motora M-88, predlažem da se osigura serijska proizvodnja Su-2 u pogonu br. 135, prije prelaska na instalaciju M-82, da se koristi 96 motora M-89 dostupnih u tvornici.

Hitno poduzeti potrebne mjere kako bi se osigurala ugradnja ovih motora na zrakoplov.

Već 13. svibnja 1941. Narodni komesarijat zrakoplovne industrije izdao je naredbu za ugradnju motora M-82 na I-185, Yak-1 (Yak-3), Su-2, MiG-3, DIS-200 i zrakoplova "103". Datum puštanja u promet aviona Su-2 M-82 za letna ispitivanja je 1. srpnja 1941. godine.

Projektantski i proizvodni radovi završeni su na vrijeme. Zrakoplov je testiran u srpnju na uzletištu pogona broj 289, au kolovozu-listopadu po posebnom zadatku zamjenika. Narodni komesar V.P. Kuznjecov - u LII NKAP-u.

Zbog nepouzdanog rada i poteškoća s podešavanjem rasplinjača, testovi su se otegli. Samo za odabir karburatora obavljeno je oko 80 letova. Tijekom testa zamijenjena su tri motora, šest karburatora i niz drugih jedinica. Karakteristike leta snimljene su s dvije vrste propelera.

Uoči događaja, želim napomenuti da je ovaj zrakoplov (Su-2 M-82) evakuiran u Kazanj, gdje je korišten za skiciranje VMG-a, koji je kasnije korišten na zrakoplovu TB-7 (Pe-8).

Sukladno naredbi NKAP-a od 10. kolovoza 1941. za osiguranje puštanja u promet aviona Su-2 M-82 propisano je:

"jedan. Glavnom konstruktoru postrojenja br. 289 T. Suhoju da do 20. kolovoza 1941. razradi i izvrši sva letačka ispitivanja aviona Su-2 s motorom M-82 i prenese nacrte potrebnih preinaka za ugradnju Motor M-82 na avionu Su-2 u pogonima br. 135 i 207 do 12. kolovoza 1941.

2. Direktoru pogona broj 135, t. Kuzin, da do 1. rujna 1941. osigura proizvodnju pet aviona Su-2 s M-82.

3. Direktor pogona br. 135, t. Kuzin, i direktor pogona br. 207, t. Gorin, započinju pripreme za serijsku proizvodnju Su-2 s M-82, osiguravajući njihovu serijsku proizvodnju od rujna. 10. 1941. ...".

Zrakoplov Su-2 M-82

Su-2 M-82 na šasiji skija

Su-2 na prvim zračnim lukama

Motor M-82 usvojen je od strane zračnih snaga krajem rujna 1941. godine.

U međuvremenu je nastavljena serijska proizvodnja zrakoplova Su-2 M-88. Pogon broj 135 uspješno se nosio sa zadatkom, premašujući plan gotovo svaki mjesec. Pogon br. 207, nakon što je početkom 1941. dobio zaostatak od pogona br. 31 u vidu 33 gotovo gotova zrakoplova i 80 kompleta dijelova za zrakoplove, do travnja 1941. ispunio je plan proizvodnje za 100%. No od svibnja postotak provedbe proizvodnog programa počeo se postupno smanjivati ​​i do srpnja dosegao 39%. Takva situacija s provedbom plana u postrojenju br. 207, po mišljenju načelnika zapovijedi i naoružanja Glavne uprave Zračnih snaga svemirskih letjelica, razvila se „kao rezultat nedostatka svakodnevnih organizacijskih i tehničkih upravljanje iz smjera pogona...”

Dana 22. lipnja 1941. godine, na dan napada nacističke Njemačke na Sovjetski Savez, na prednjim uzletištima bilo je 213 zrakoplova Su-2. Od toga: 75 - na Zapadnom frontu, 11 4 - na Jugozapadnom frontu i 24 - u 9. zasebnoj armiji (OdVO).

Iskustvo prvih dana rata otkrilo je potrebu za dodatnom zaštitom navigatora. NKAP je 11. kolovoza 1941. naredio načelniku PGU NKAP i direktorima pogona br. 135 i 207 da:

“... a od 15. kolovoza 1941. proizvesti sve zrakoplove Su-2 s navigatorskom oklopnom zaštitom, koji se sastoje od limova čelika kaljenog čelika debljine 8,5 mm;

b) za održavanje usklađenosti i nosivosti zrakoplova, pustiti od 15. kolovoza 1941. sve zrakoplove bez voki-tokija i radio-polukompasa...”.

U srpnju i rujnu 1941. na poligonu za istraživanje i ispitivanje zrakoplovnog naoružanja (NIP AV VVS KA) testiran je serijski avion Su-2 (br. 070403), naoružan sa deset raketnih projektila RS-132 i RS-82. . Prema zaključku NIP AV VVS KA, raketni bacač pod RS-82 s mogućnošću prelaska na RS-132 na zrakoplovu Su-2 prošao je terenska ispitivanja.

Oklopni oklop Su-2 u podignutom položaju

Oklopni oklop Su-2 u spuštenom položaju

U listopadu 1941., načelnik Južne državne uprave zračnih snaga svemirske letjelice, brigadir Ya.L. Bibikov, pozivajući se na P.A. Voronina, zamolio je: „...dajte upute:

1. Glavnom projektantu postrojenja br. 289, druže. Suhoj prenijeti u postrojenje br. 135 nacrte za raketni bacač pod RS-82 s promjenama na njima na temelju rezultata terenskih ispitivanja.

2. Direktor pogona broj 135 druže. Kuzin od 1. studenog s. uvesti raketni bacač pod RS-82 u seriju i proizvesti sve avione Su-2 opremljene ovim instalacijama..."

U cilju utvrđivanja mogućnosti korištenja aviona Su-2 kao izviđača topničke vatre, u periodu od 15. do 19. kolovoza 1941. godine, izvršena su ispitivanja proizvodnog zrakoplova Su-2 M-88B proizvodnje tvornice br. 207. izvedene su na uzletištu Istraživačkog instituta Zračnih snaga KA. U zaključcima iz rezultata ispitivanja navedeno je da:

"jedan. Zrakoplov Su-2, kao bombarder kratkog dometa, unatoč nekim neugodnostima u promatranju (prednja hemisfera) može se koristiti u topničkom zrakoplovstvu za potrebe izviđanja neprijatelja, snimanja iz zraka i korekcije topničke vatre.

2. Raspon brzina od 220-450 km/h i dovoljno naoružanja (6 mitraljeza) omogućuje zrakoplovu Su-2 izvođenje topničkih zadaća, kako sa vlastite lokacije, tako i leteći prema neprijateljskoj lokaciji.

3. Za stvaranje veće pogodnosti u radu zrakoplova i mogućnosti ugradnje opreme za snimanje iz zraka na zrakoplov (osim AFA-13), potrebno je izvršiti izmjene:

Ugradite optički nišan OPB;

Postavite raketni bacač s raketama u boji i tablet uređaj za podešavanje topničke vatre PUAOS-a.

Osim toga, zamijenite viseće sjedalo letnaba s krutim naslonom s podešavanjem visine.

Nedostaci: desna strana je poprskana uljem tijekom duljeg rada ... "

U rujnu, prema zapovijedi P. A. Voronina, postrojenje broj 207 počelo je opskrbljivati ​​trupe avionima Su-2 opremljenim kao izviđački i topnički motritelj vatre. Prije početka evakuacije pogon broj 207 predao je postrojbama 18 vozila.

Početkom listopada, u vezi s približavanjem fronte Moskvi, započela je evakuacija kapitalnih poduzeća i institucija. Pogon br. 289 evakuiran je u Molotov (Perm) i spojen s evakuiranim postrojenjem. broj 135, koji je uključivao evakuirane tvornice br. 207, 450, 472, 480.

Državni komitet obrane SSSR-a donio je 19. studenog 1941. odluku prema kojoj je tvornica br. 135 trebala započeti serijsku proizvodnju oklopnog jurišnog zrakoplova Il-2 M-82 od 15. veljače 1942. godine. U isto vrijeme, pogon br. 135 smjeo je proizvoditi određeni broj zrakoplova Su-2, ograničen postojećim zaostatkom. Kao rezultat toga, tvornica je u prosincu 1941. proizvela 15 zrakoplova Su-2, a u siječnju i veljači 1942. 40. Od toga 36 s motorom M-82, 2 M-88, a 2 M-89.

Ukupno je 1941. godine pogon broj 135 proizveo 625 zrakoplova Su-2, s planom od 1068; pogon broj 207 - 89, planom 115; postrojenje broj 31 - 4 zrakoplova.

Prema podacima Glavnog ravnateljstva zračnih snaga svemirskih letjelica, od 22. lipnja do 23. prosinca 1941. gubici zrakoplova Su-2 iznosili su 205 jedinica. Od toga: oboreno u zračnim borbama - 50; oboren protuzračnim topništvom -14; uništeno na aerodromima - 9;

nije se vratio s borbenog zadatka -103; neborbeni gubici - 29.

Dekretom Državnog komiteta za obranu SSSR-a od 21. siječnja 1942., postrojenje br. 135 je raspušteno, a stručnjaci i oprema raspoređeni su u pogone br. 23, 30, 381.

Odlukom NKAP-a, pogon broj 289 počeo se obnavljati kao samostalna gospodarska jedinica.

Dana 25. veljače 1942. serijski zrakoplov Su-2 M-82 br. 15116 predstavljen je na državno ispitivanje.

Do 24. travnja probni pilot Istraživačkog instituta ratnog zrakoplovstva kapetan S.M. Korobov izveo je 35 letova na zrakoplovu, od toga 23 sa skijaškim stajnim trapom. Ukupno vrijeme leta bilo je 22 sata i 15 minuta.

U zaključcima izvještaja o državnim ispitivanjima navedeno je da: „Ugradnja motora M-82 nazivne snage u blizini tla od 1400 KS na zrakoplov Su-2, umjesto prethodno stajaćeg motora M-88B nazivne snage blizu tlo od 950 KS, značajno povećani podaci letenja zrakoplova...

Istovremeno, utvrđen je niz nedostataka kako u pogledu zrakoplova tako i elektrane.

U ožujku-lipnju 1942. godine u borbenim uvjetima testirani su zrakoplovi Su-2 s motorima M-82. Prema navodima letačke posade: “Zrakoplov Su-2 M-82 po svojim letnim performansama značajno nadmašuje isti zrakoplov s M-88 i po brzini, upravljivosti i po nosivosti bombe.

... Motor M-82 prilično pouzdano podnosi iscrpljivanje podmazivanja svojih dijelova koji trljaju. U slučaju oštećenja uljnog sustava, letenje 2-3 minute bez pritiska ne dovodi do uništenja motora ..."

Proizvodni zrakoplov Su-2 M-88 (M-82) bio je dvosjed mješovitog dizajna s niskim krilom.

Trup je drveni monokok, izrađen bez tehnoloških spojnica, pogonski okvir se sastojao od 20 okvira, četiri kraka, tetive i kože zalijepljene od brezovog furnira. Na prednji okvir bio je pričvršćen zavareni rešetkasti okvir, na kojem se nalazio klipni motor.

Kokpit se nalazio u srednjem dijelu trupa. Pilotova kabina bila je zatvorena kliznom prozirnom nadstrešnicom, iza koje je bio pričvršćen oklop kupole navigatora sa sklopivim vizirom. Ispod poda kokpita nalazio se prostor za bombe. Otvor u repnom dijelu trupa bio je namijenjen za hitnu evakuaciju zrakoplova od strane navigatora, kao i za ugradnju otvora za topove.

Konzolno potpuno metalno krilo sastojalo se od središnjeg dijela i dvije odvojive konzole.

Snažni okvir središnjeg dijela uključivao je dva kraka, šest rebara, dvije uzdužne stijenke, tetive i kožu. Okvir svake krilne konzole sastojao se od dva kraka, sedamnaest rebara, stražnje stijenke, lanaca, dodatnih greda u odjeljku mitraljeza i kože. Kut ugradnje krila 1 ° 30 ". Kut poprečnog V krila bio je.

Krilca su imala okvir od duraluminija s platnenim pokrovom. Za kompenzaciju težine, cijev ispunjena olovom bila je pričvršćena na prst svakog krilca. Lijevi krilac imao je trim jezičak. Kutovi otklona krilaca ±25°.

Potpuno metalni zakrilci za slijetanje imali su četiri dijela, dva na središnjem dijelu i dva na odvojivim krilnim konzolama. Čišćenje i oslobađanje štitova provedeno je pomoću hidromehaničkog sustava. Kutovi otklona štita: - 52°.

Repna jedinica je uključivala kobilicu s kormilom i stabilizator s dizalom.

Uklonjiva kobilica drvene konstrukcije sastojala se od dva kraka, uzica i rebara te oplate od šperploče. Na stražnjem kraku kobilice na dva čvora visilo je kormilo koje se sastojalo od profila kanala na koji je zakovicama bila pričvršćena koža, ojačana s nekoliko rebara. Kutovi otklona kormila ±25e

Konzolni potpuno metalni stabilizator sastojao se od četiri stijenke kanalnog presjeka, ekstrudiranih profila i uglova, razdvojenih rebara i plašta. Dvije polovice dizala bile su obješene sa stražnje strane stabilizatora na šest čvorova. Obje polovice bile su povezane cijevi koja je prolazila kroz repni oklop trupa. Okvir dizala sastojao se od cijevnog lopatica na koji su nanizana rebra. Pramac upravljača bio je obložen duraluminijom, a ostatak površine prekriven je platnom. Kutovi otklona dizala: ±25°.

Kormilo i dizalo imali su trim jezičke.

Šasija - tricikl s repnim kotačem. Glavni nosači s kočnim kotačima 750x250 uvučeni su u središnji dio i zatvoreni vratima. Zadnji kotač 300x125 djelomično je uvučen u trup.

Hidraulički sustav, dizajniran za čišćenje i otpuštanje glavnog stajnog trapa i štitova (klapna), uključivao je: dva pogonska cilindra stajnog trapa; štitnici cilindara snage; šasije i štitne dizalice; ventil za smanjenje tlaka (25-28kg/cm2); električna hidraulična pumpa; hidraulički spremnik i mjerači. Kaša - 50% alkohola i 50% glicerina. Otpuštanje glavnih nosača u nuždi izvršio je navigator pomoću vitla s kabelskim prijenosom. Uvlačenje i otpuštanje repnog trapa - pomoću kabelskog prijenosa povezanog s desnim glavnim stajnim trapom.

Kočenje glavnih kotača osigurano je pneumatskim sustavom samopokretača koji se sastoji od: zračnog cilindra samopokretača; ručni kompresor s samopokretanjem; sigurnosni ventil; dva reduktora tlaka PU-ZK (na pedalama pilota); kočnice kotača i mjerači tlaka.

Kontrola zrakoplova je dvostruka, mješovita. Dizalo i krilca imali su kruto ožičenje, a kormilo, repni kotač i trim jezičci bili su ožičeni.

Napadački bombarder BB-2 (SB)

Elektranu je činio dvoredni zvjezdasti 14-cilindarski klipni motor M-88 s zračnim hlađenjem, najveće snage 1100 KS. i trokraki propeler VISH-23. Temperaturu glava cilindra kontrolirali su zaklopci "suknje" haube motora. Hladnjak ulja postavljen je ispod prednjeg dijela trupa u posebnom tunelu s podesivim prigušivačem. Kapacitet rezervoara za ulje 55,5l (50kg).

Gorivo je stavljeno u tri rezervoara. Kapacitet trupa - 405 l (300 kg), krilo - 175,5 l (130 kg).

Malo oružje uključivalo je tri mitraljeza ShKAS kalibra 7,62 mm, od kojih su dva bila fiksno postavljena u odvojivim panelima krila izvan zone rotacije propelera. Streljivo za 900 metaka po strojnici. Za zaštitu stražnje hemisfere navigatora, na rotirajuću zaštićenu kupolu MV-5 ugrađen je mitraljez ShKAS s 1500 metaka streljiva. Bombe kalibra 8-100 kg bile su obješene na držače kaseta u trupu bombe. Normalno opterećenje bombe bilo je 400 kg, a maksimalno 600 kg. Unutarnji ovjes nije prelazio 400 kg. Bombe od 100 i 250 kg mogle su se objesiti na vanjske police za bombe.

Glavni izvor istosmjerne struje bio je generator GS-1000, a baterija za hitne slučajeve 1 2A30.

Radio oprema - radio stanica RSB-1 i interfon za zrakoplov (SPU-2).

Instrumentacija i aeronautička oprema je standardni set koji omogućuje letove u jednostavnim i teškim vremenskim uvjetima.

Foto oprema - kamera AFA-13.

Letove na velikoj visini osiguravao je komplet opreme za kisik.

Glavne razlike između aviona Su-2 M-82 i aviona Su-2 M-88:

Ugrađen motor M-82 (1700l.s);

Instalirani vijak VISH-21;

Postavljen je oklop navigatora;

Instalirani mitraljezi: 4 krilna ShKAS, 1 kupola ShKAS i jedno grotlo ShKAS;

Uklonjeni: RSB, RPK-2 i AFA-13.

Glavni podaci o proizvodnom zrakoplovu Su-2 M-88B (M-82):

Dužina zrakoplova, mm 10250

Raspon krila, mm 14300

Površina krila, m2 29,0

Težina zrakoplova, kg:

- prazno 2995 (3213)

- let normalan. 4345 (4700)

Maksimalna brzina, km/h:

- blizu tla 378 (430)

- visina, m 455/4400 (474/3200)

Vrijeme uspona 5000m, min 12,6 (9,8)

Praktičan strop, m 8900 (8400)

Domet leta, km 820 (790)

Uzletište, m 610 (450)

(Podaci u zagradama odnose se na zrakoplov Su-2 M-82)

Uz serijske preinake zrakoplova Su-2, Projektni biro Suhoj projektirao je i izradio modifikacije ovog zrakoplova, koje iz ovih ili onih razloga nisu dovedene u masovnu proizvodnju.

Dana 5. svibnja 1938. CO pod Vijećem narodnih komesara SSSR-a odobrio je plan eksperimentalnog i eksperimentalnog rada na izgradnji zrakoplova za 1938-39.

Jedna od točaka ovog plana predviđala je izradu brzog jurišnog bombardera (SB) s motorom M-88 ili M-63 u tri primjerka s rokovima isporuke u lipnju, srpnju i kolovozu.

Rad je povjeren dizajnerskom odjelu P.O. Sukhoi. Stroj je projektiran na temelju izgrađenog i ispitanog zrakoplova "Ivanov" (SZ).

Do kolovoza 1938. u tijeku je projektiranje potpuno metalnog zrakoplova. Međutim, odluka NKOP-a o štednji metala prisilila je prijeći na drvenu konstrukciju trupa, a kasnije i cijeli zrakoplov.

Do kraja godine bio je gotov idejni projekt, dovršen je tlocrt, a završeno je 60% glavnog projekta.

Na prvi primjerak zrakoplova planirano je ugraditi motor M-88, na drugi motor M-80, a na temelju trećeg PO Suhoj je planirao projektirati jednosjed jurišni zrakoplov s M- 80 motor.

Krajem 1938. godine kupac je iz plana iz 1939. izbacio drugi primjerak zrakoplova iz M-80, a sredinom 1939. i treći primjerak.

Povjerenstvo je 22. veljače 1939. odobrilo izgled zrakoplova ShB s M-88. Do travnja, 50% dijelova trupa i 40% središnjeg dijela proizvedeno je u tvornici #156, ali nedostatak drvnog materijala u tvornici usporio je proizvodnju krila. Također ne treba zaboraviti da je u pogonu broj 156, pored ekipe P.O. U Suhoj su bili projektantski biroi: N.N. Polikarpova, I.F. Nezval, A.P. Golubkov, V.N. Belyaev, Projektni biro za vozila na propeler, torpedne čamce i licencirane zrakoplove. Svaki tim imao je svoje projekte, čija je realizacija provedena u pilot postrojenju postrojenja broj 156. Sve je to utjecalo na tempo izgradnje zrakoplova ShB.

SB na mjestu prinudnog slijetanja 04.06.40.

SB na mjestu prinudnog slijetanja 28.11.40.

Sljedeći poticaj za ubrzanje rada na projektu ShB M-88, koji je dobio oznaku BB-2, bio je poslužiti kao eksperimentalni plan izgradnje zrakoplova koji je odobrila vlada za 1939-40. No, nije ubrzao tempo rada na sada jedinom primjerku zrakoplova. U ovoj situaciji NKAP je bio prisiljen podnijeti predstavku Odboru za obranu za odgodu predaje zrakoplova na državna ispitivanja od rujna do kraja 1939. godine. Ali čak i do početka prosinca 1939. postotak spremnosti zrakoplova BB-2 M-88 bio je samo 45%.

U travnju 1940. zrakoplov je sastavljen i prebačen na uzletište radi pripreme za tvornička ispitivanja.

Dana 25. svibnja 1940. probni pilot postrojenja broj 156, kapetan V. T. Sakhranov, prvi je podigao zrakoplov BB-2 M-88 u zrak.

Dana 4. lipnja, nakon završetka letačke misije, stajni trap se nije produžio. Nakon što je isprobao sve opcije oslobađanja (glavno i hitno), kapetan V. T. Sakhranov sletio je na uzletište s napola izbačenim policama. Zrakoplov je zadobio manju štetu.

Komisija za nesreću smatrala je da su radnje posade ispravne, a uzrok nesreće, prema njenom mišljenju, bio je nedostatak projektne sheme za šasiju. Zamjenik glavnog projektanta D.A. Romeiko-Gurko nije se složio s ovim zaključkom komisije. Prema njegovim riječima, šasija nije puštena u promet zbog slabog poznavanja uputa za uporabu šasije od strane posade.

Nakon popravka nastavljeno je ispitivanje zrakoplova.

Dana 16. srpnja 1940., dok je taksirao nakon slijetanja, kapetan V. T. Sakhranov je zbog nepažnje skinuo stajni trap umjesto zakrilaca. Po naredbi narodnog komesara A.I. Shakhurina, probni pilot V.T. Sakhranov je uklonjen s daljnjih tvorničkih letnih ispitivanja, a probni pilot 8. odjela TsAGI-ja A.I. Emelyanov je priključen na ispitivanja. Nakon sljedećeg popravka nastavljena su tvornička ispitivanja.

Početkom listopada 1940. godine postrojenje broj 156 prema aktu prebacuje zrakoplov BB-2 M-88 u pogon broj 289.

Pavel Osipovič je 29. listopada izvijestio zamjenika načelnika 7. glavne uprave NKAP-a S.N.

S obzirom na neusklađenost maksimalnih brzina prema izračunu i podacima o letu, smatram potrebnim nastaviti s ispitivanjem uklanjanja polarnog, testiranjem novih propelera i ispušnih plinova.

Za izvođenje ovih letova dodijeljen je pilot postrojenja broj 289, N.D. Fixson.

Dana 27. studenog 1940. godine, posada, koju su činili probni pilot N.D.Fikson i promatrač - vodeći inženjer 8. odjela TsAGI M.D.Sokolov, izvršila je prinudno slijetanje na ljetni aerodrom Lipitsa, koji se nalazi deset kilometara istočno od Serpukhova. Razlog slijetanja bilo je pregrijavanje i ispuštanje ulja uz istovremeni pad tlaka.

Dana 28. studenoga komisija 8. odjela TsAGI pregledala je zrakoplov i motor, te nakon testiranja u svim modovima dala dopuštenje za let zrakoplova BB-2 na aerodrom Ramenskoye.

Sat vremena nakon polijetanja s mjesta za prinudno slijetanje, motor M-88 počeo je pokvariti rad, a zatim se zaustavio. Posada je prinudno sletjela na oranice u blizini uzletišta vojne postrojbe SPB-134 (regija Podolsk). Prilikom slijetanja pilot je zadobio ozljedu lica te je upućen u bolnicu, a na avionu je polomljen stajni trap, savijen je propeler, oštećene su konzole krila, usisna cijev i tunel hladnjaka ulja.

Istragom je utvrđeno da se motor zaustavio zbog potpunog iscrpljivanja goriva iz spremnika trupa, s bilansom od oko 220 litara u krilnim spremnicima. Krivac nesreće je N.D.Fixon.

Očigledno, zrakoplov nije obnovljen, a dekretom Vijeća narodnih komesara SSSR-a i Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika od 16. travnja 1941. rad na njemu je zaustavljen.

Po dizajnu, zrakoplov BB-2 (SB) bio je nešto drugačiji od serijskog zrakoplova Su-2 (BB-1).

Prilikom projektiranja BB-2 zadatak je bio dobiti dizajn koji je bio jednostavan u serijskoj proizvodnji, uz minimalnu upotrebu aluminijskih legura, zamijenjenih čelikom i drvom.

Trup i kobilica bili su u potpunosti izrađeni od drveta.

U konzolnim dijelovima krila mješovita konstrukcija, metal je korišten samo u špali, u drugom rebru i u vrhu. Središnji dio krila također je imao mješoviti dizajn.

Zrakoplov BB-2 odlikovao se kinematikom uvlačenja i izvlačenja glavnog stajnog trapa, koji se uvlačio natrag u središnji dio krila uz okretanje kotača za 90-e. Nakon toga, slična shema korištena je na zrakoplovima Su-1, Su-6 i u nizu drugih projekata.

Dana 4. ožujka 1940. CO pod Vijećem narodnih komesara SSSR-a izdao je rezoluciju „O modifikaciji jednomotornog kratkog bombardera BB-1 koji je dizajnirao druže Suhoj" naredio je NKAP-u i upravi tvornice br. 135:

“... a) Ugradite motor M-90 snage 1500 KS na jednomotorni bombarder kratkog dometa (BB-1). na visini od 6000 m. Podaci o performansama leta trebaju biti sljedeći:

Maksimalna brzina na visini od 7000 m je 560 km/h.

Brzina slijetanja - 120 km / h.

Domet ali 0,9 max, brzina - 800 km.

Strop - 10000 m.

Posada - 2 osobe.

Naoružanje: 4 mitraljeza 7,62 mm naprijed, 1 strojnica 7,62 mm na kupoli.

Norme opterećenja bombom / preopterećenje - 400/600 kg.

b) Izraditi zrakoplov u dva primjerka i predati ga na državna ispitivanja u sljedećim terminima: Prvi primjerak - do 01.09.1940.

U procesu rada na projektu modifikacije BB-1 M-90 dobio je oznaku BB-3 M-90 ili "MN". Do lipnja 1940. godine odobren je izgled zrakoplova, dovršeno je 90% radnih crteža, a spremnost za proizvodnju jedinica i dijelova određena je približno na 50%. Glavno kašnjenje u izradi crteža i dijelova bio je nedostatak motora M-90.

Dugotrajno fino podešavanje motora M-90 prisililo je vodstvo NKAP-a da dopusti ugradnju motora M-81 na drugi primjerak BB-3.

Početkom studenog BB-3 M-81 je prevezen na tvorničko uzletište, a projektiranje BB-3 M-90 je zaustavljeno.

29. studenog 1940. probni pilot A.P. Deev podigao je BB-3 M-81 u zrak. Sljedećeg dana, tijekom drugog leta, otkazao je motor. Zrakoplov je bio zaustavljen, jer. Odlukom Vlade M-81 je ukinut.

Očigledno je Pavel Osipovič predvidio takvu situaciju, stoga je početkom listopada 1940. projektni biro završio izradu nacrta nacrta zrakoplova BB-3 s motorom AM-37. U obrazloženju nacrta navedeno je da:

“Zrakoplov BB-3 je modifikacija zrakoplova BB-1 M-81. Promjene se tiču ​​samo grupe propelera i manjeg dijela trupa. Poklopac motora AM-37 donekle poboljšava pogled pilota u odnosu na motor M-81 ...

Motor AM-37 zahtijeva, osim normalnih radijatora za vodu i ulje, i radijator za hlađenje zraka koji ulazi u rasplinjač. Predviđena je ugradnja vodenog radijatora površine 28 dm2, zračnog radijatora od 12 dm2 i uljnog radijatora od 9 dm2.

Zbog uvjeta minimalnih preinaka zrakoplova BB-1 i nemogućnosti postavljanja radijatora u krilo, svi radijatori se postavljaju ispod motora u zajednički tunel; Tunel ima zajednički ulaz i izlaz, posebno podesivi za svaki radijator.

Takva ugradnja motora i hladnjaka omogućuje proizvodnju zrakoplova s ​​bilo kojim od motora AM-37, M-81 i M-90, ovisno o zahtjevima kupca i mogućnostima industrije, uz minimalne preinake na dizajn i oprema serijskog postrojenja. Jedine promjene u konstrukciji zrakoplova pri prelasku s AM-37 na zračne motore bit će ugradnja oklopa u prednji donji dio trupa i pomicanje kobilice u suprotnom smjeru, budući da rotacija propelera motora AM-37 i M-81 i M-90 su suprotni.

Kapacitet spremnika goriva je 850 litara, što osigurava domet leta u verziji za punjenje od 1200 km.

Normalno punjenje benzinom -525 kg (710 l - ur.), osigurava domet od 1000 km.

Promijenjen je trup serijskog zrakoplova BB-1 u donjem prednjem dijelu gdje se ulazi u tunel radijatora.

Na krilo zrakoplova ugrađene su automatske letvice kako bi se poboljšala bočna upravljivost.

Oprema je pohranjena na zrakoplovu BB-1; RPK-2 i oklopna leđa topnika dodani su za zaštitu od paljbe s leđa.

Naoružanje je zadržano prema zrakoplovu BB-1 s dodatkom instalacije grotla.

Osnovni podaci o zrakoplovu

Poletna snaga AM-37 i snaga na visini od 6000m - 1400 KS

Težina leta zrakoplova - 4620 kg Vrijeme dizanja na 6000m - 10,5 min

Praktičan strop - 9500 m

Maksimalna brzina tla - 450 km/h

Maksimalna brzina na visini od 6000 m - 550 km / h

Brzina slijetanja - 116 km / h

Uzletište - 350 m ..."

U zaključku o idejnom projektu, koji je odobrio P. V. Rychagov 9. prosinca 1940., navedeno je:

“... 1. Nacrt projekta zrakoplova BB-3 AM-37 ... - odobriti s dopunama navedenim u ovim zaključcima i preporučiti izgradnju zrakoplova prema projektu, uključujući ga u plan konstrukcije eksperimentalnog zrakoplova za 1941. godine.

2. Zbog nedostatka rabljenog primjerka motora AM-37, prihvatljivo je ugraditi motor AM-35 na prvi primjerak zrakoplova...”.

Vlada je 25. siječnja 1941. odobrila plan izgradnje eksperimentalnog zrakoplova za 1941. godinu. Uredbom “O jednomotornom bombarderu Su-4” i naredbom NKAP-a od 3. veljače 1941. obvezuju se: “... direktor i glavni projektant pogona br. 289 dr. Sukhoi P. O. za projektiranje i izradu jednomotornog bombardera Su-4: prvi primjerak s motorom 37 i drugi primjerak s motorom 90; oba primjerka s drvenim trupom i drvenim krilom s metalnim krakovima.

Predajte zrakoplov Su-4 na državno ispitivanje: prvi primjerak s motorom 37 do 1. kolovoza 1941., a drugi primjerak s motorom 90 do 1. rujna 1941. godine, sa sljedećim letačkim i taktičkim podacima:

Motor 37 90

Maksimalna brzina na visini od 6000 m, km/h 550 560

Brzina slijetanja, km/h 120 120

Vrijeme uspona na visinu od 5000 m, min 9 8

Strop, m 9500 9500

Domet pri maksimalnoj brzini 0,8, km 1000 1000

malo oružje:

a) Zrakoplov s motorom 37

2 mitraljeza ShKAS kalibra 7,62 mm s rezervom od 750 metaka po strojnici, s ugrađenim strojnicama u krilima;

1 mitraljez Taubin kalibra 12,7 mm na kupoli s ograničenom paljbom, s rezervom od 250 metaka;

Ugradnja grotla MV-2 s 1 mitraljezom ShKAS 7,62 mm s kutijom za streljivo za 450 metaka.

b) Zrakoplov s 90 motorom

2 mitraljeza Taubin kalibra 12,7 u krilima s rezervom od 250 metaka po strojnici;

Nosači mitraljeza kupole i grotla su isti kao na zrakoplovu s motorom 37.

bombno naoružanje:

4 bombe od 100 kg unutra i, osim toga, u preopterećenju na vanjskoj remenci 2 bombe od 100 kg ili dvije bombe od 250 kg. ... ".

Dana 4. ožujka 1941., narodni komesar A. I. Shakhurin, uz i razvoj naredbe od 3. veljače 1941., izdao je još jednu naredbu, koja je propisivala: „... Direktoru pogona br. 135 druže. Karpov Yu.N. i glavni konstruktor zrakoplova druže. Sukhoi P. O.:

a) Sastaviti jedan primjerak eksperimentalnog aviona Su-4 s motorom 37 i proći ga na tvornička ispitivanja 1.VII - 1941. godine.

b) Zrakoplov Su-4, proizveden pod motorom M-81, treba do 1.IV-41 prevesti u pogon br. 289, bez krila, propelerske ugradnje, potpuno opremljen, dovršen i opremljen za puštanje u tvornička letačka ispitivanja. s motorom M-90 15.VI - ove godine

... Direktoru i glavnom projektantu pogona br. 289 druže. Sukhoi P. O.:

a) Prenesite u pogon br. 135 crteže okvira aviona Su-4 sa M-37 (bez krila) sa punom opremom do 15.III - 41.

b) Izraditi i prenijeti u pogon br. 135 jedan komplet drvenih krila za zrakoplov Su-4 sa M-37 po 1. VI - 41 ...".

Sredinom ožujka 1941. P.O.Suhoj je podnio memorandum vodstvu NKAP-a, u kojem je izjavio:

“Analiza podataka o motoru M-90 dobivenih u vezi s njegovom ugradnjom na zrakoplov Su-4 dovodi me do sljedećih zaključaka:

1. Prekomjerna težina motora u odnosu na početne podatke za 150-200 kg i pomak težišta prema naprijed pogoršava letne performanse zrakoplova i uzrokuje velike poteškoće u centriranju, jer potrebno je skratiti prednji dio trupa i kao rezultat toga smanjiti volumen spremnika benzina koji se nalazi u ovom odjeljku.

2. Velika specifična potrošnja goriva, koja premašuje troškove svih naših motora slične snage, zahtijeva odgovarajuće povećanje volumena spremnika plina, što također dovodi do prekomjerne težine i pogoršanja podataka o zrakoplovu.

3. Visok prijenos topline na ulje uz relativno malo pumpanje povlači za sobom naglo povećanje hladnjaka ulja.

Na temelju navedenog, prisiljen sam inzistirati na poboljšanju podataka motora M-90 i to:

1) smanjenje težine motora, najmanje do 900-950 kg;

2) smanjenje potrošnje goriva na 300-320 g/KS. h pri drugoj brzini puhala;

3) povećanje crpljenja ulja do 32-36 kg/min.

Vjerujem da bez ovih poboljšanja motor M-90 neće naći primjenu, budući da je po svim osnovnim podacima inferiorniji od M-71.

Izgled BB M-71F

Molim vaše upute za postrojenje broj 29 o poduzimanju hitnih mjera za poboljšanje motora M-90.

Ispunjavajući resornu naredbu od 4. ožujka 1941., tvornica br. 289 izradila je krilo i komplet crteža za avion Su-4 AM-37 i predala ih pogonu br. 135.

U srpnju 1941. godine, naredbom NKAP-a, svi radovi na zrakoplovu dodijeljeni su pogonu broj 289.

U listopadu 1941. nedovršeni zrakoplovi Su-4 M-90 i Su-4 AM-37 evakuirani su u Molotov.

Po nalogu NKAP-a u ljeto 1942. godine, potpuno gotovi zrakoplov Su-4 M-90 predan je pogonu br. 29 evakuiranom u Omsk na letna ispitivanja M-90. Do 15. travnja 1943. godine zrakoplov je obavio 9 letova s ​​vremenom leta od 4 sata i 30 minuta, prema izvješćima Istraživačkog instituta zračnih snaga svemirske letjelice.

Na zrakoplovu Su-4 AM-37 nisu vršeni nikakvi evakuacijski radovi, a u vezi s prekidom serijske proizvodnje zrakoplova Su-2, podnesena je molba Narodnom komesaru da se ovaj zadatak izbaci iz plana tvornice.

Zanimljivo je napomenuti da proces poboljšanja bombardera kratkog dometa Su-2 nije bio ograničen na navedene modifikacije. Bilo je i niz nerealiziranih projekata.

Jedna od točaka vladine uredbe od 29. srpnja 1939. o pitanju „O stvaranju modificiranih i novih eksperimentalnih bombardera, jurišnih zrakoplova i izviđačkih zrakoplova 1939.“ naložila je da se P.O. podnese NPO-u u srpnju 1939.…”.

U jesen 1939. Istraživačkom institutu Crvene armije predstavljen je nacrt zrakoplova BB-2 s motorom M-106 TK (1200 KS).

Glavni izračunati podaci o performansama leta zrakoplova BB-2 M-106 TK:

Maksimalna brzina, km/h:

blizu zemlje 480 (prema TTT - 500)

na 11-6000 m 540

na 11 10000 m 580-590 (prema TTT - 600)

Vrijeme postavljanja N=10000 m, min 23.0

Praktičan strop, m 12000

Domet leta (N=8000m, V=510 km/h), km 1000

Težina praznog zrakoplova, kg 2554

Letna težina zrakoplova, kg 3630

U zaključku Istraživačkog instituta Ratnog zrakoplovstva Crvene armije navedeno je:

"jedan. Predstavljeni idejni projekt BB-2 s motorom M-106 sa šifrom tehničkog projekta druga Suhoja ne može se odobriti zbog činjenice da zrakoplov ne zadovoljava TTT u pogledu:

a) pogled iz kokpita pilota i navigatora;

b) granatiranje stražnje vatrene točke;

c) opći izgled zrakoplova;

d) karakteristike leta.

2. Predložiti projektantu, preraditi nacrt projekta u skladu s TTT-om, a zatim ga dostaviti Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva.

Poznato je da ovaj projekt nije obrađen u projektantskom birou.

U prosincu 1942., stručnjaci projektantskog biroa P.O. Sukhoja završili su svoj inicijativni rad - nacrt dizajna zrakoplova BB s motorom M-71F (2200 KS)

Glavni projektni podaci zrakoplova BB M-71F:

Dužina zrakoplova, mm 10700

Raspon krila, mm 15000

Površina krila, m2 32,0

Težina zrakoplova, kg:

- prazno 3900

- let 5650

Maksimalna brzina, km/h:

- blizu zemlje 490

- na nadmorskoj visini od 4600 m 560

Vrijeme penjanja

5000m, min 7,0

Praktičan strop, m 10000

Domet leta

(normalno), km 1000

Uzletište, m 325

Ovaj nacrt projekta nije dostavljen višim organizacijama na razmatranje.