Sonne durch Blätter und Nebel. Seltsame Geräusche und Rascheln. Sanfte Schritte der Partisanen auf moosbedecktem Boden. Und ein Donnerschlag über dem Grün des Dschungels! Unten am Hang, direkt über den Baumwipfeln, zuckten 16 silberne Blitze. Das Thunderchief-Geschwader folgte seinem üblichen Kurs in Richtung Hanoi ...

Eines der leistungsstärksten und fortschrittlichsten Flugzeuge seiner Zeit, der Begründer einer Klasse wendiger taktischer Bomber, die sich im Luftkampf behaupten können.

„Ahle mit Atomfüllung“, ausgestattet mit einem Visier- und Navigationssystem für schnelle Durchbrüche in geringer Höhe durch das feindliche Luftverteidigungssystem.

Das größte einmotorige Kampfflugzeug in der Luftfahrt (nur die F-35 übertraf es im Gewicht und niemand übertraf es in den Gesamtabmessungen).

Die Hauptschlagkraft der US-Luftwaffe im Vietnamkrieg.

Der Name dieses Wunders ist Republic F-105 Thunderchief („Donnerer“) oder einfach „Thug“ („Tad“).

Die einzigartige Maschine wurde von unserem ehemaligen Landsmann, dem Flugzeugkonstrukteur Alexander Kartveli (Kartvelishvili), gebaut. Zusammen mit einem anderen russischen Emigranten, Alexander Seversky, gründete er die Firma Republic Aviation und schuf Meisterwerke wie den schweren Begleitjäger P-47 Thunderbolt, den wichtigsten „Zerstörer“ des Koreakrieges, die F-84 Thunderjet, ihre Pfeilflügelversion F-84F Thunderstreak, Aufklärungsflugzeug RF-84F Thunderflash und Jagdbomber F-105 Thunderchief. Die neueste Kreation der Firma Kartveli war das Panzerabwehrflugzeug A-10 Thunderbolt II.

Kartveli baute seine Monster nach einem einzigen Prinzip: Er wählte den stärksten und drehmomentstärksten vorhandenen Motor, befestigte einen Flügel und „stopfte“ die resultierende Plattform mit der (zu dieser Zeit) modernsten Ausrüstung. Das Ergebnis waren sehr große, ungewöhnliche Fahrzeuge, die sich gut für Angriffseinsätze und Überfälle tief in feindliches Gebiet eigneten.

Die Forschung zum Projekt Nr. 63 (dem künftigen Thunderchief) wurde von Republic auf eigene Initiative durchgeführt, ohne Wettbewerbe oder Bewerbungen der Luftwaffe. Schon zehn Jahre vor dem Aufsehen erregenden Vorfall mit Mr. Powers (der Zerstörung der U-2 über Swerdlowsk) erkannte Kartveli, dass das Fliegen in großer Höhe einen sicheren und unvermeidlichen Tod bedeutete. Die rasante Entwicklung der Luftverteidigungssysteme und die Entwicklung des Radars ließen keine andere Wahl. Die Rettung erfolgt in niedrigen und extrem niedrigen Höhen, die von Radarstrahlen nicht erreicht werden können. Das Konzept des neuen Bombers beinhaltete den Verzicht auf die Idee langsamer „fliegender Festungen“. Der neue Stürmer musste über alle Gewohnheiten eines Kämpfers verfügen und bei Bedarf bereit sein, selbstständig in ein manövrierfähiges Gefecht einzusteigen Luftschlacht.

Räuberische längliche Silhouette. Die „Zähne“ der Lufteinlässe ragen nach vorne. Max. Abfluggewicht 23,8 Tonnen. Max. Geschwindigkeit 2,08 M. 1 Motor. 1 Pilot.

Das Visier- und Navigationssystem NASARR R-14A als Teil des Zentimeterradars AN/AGC-19 zur Erkennung von Radarkontrast-Bodenzielen (Straßen, Flussmäander, Gebäude, Brücken) und zur Korrektur des Doppler-Navigationssystems. Darüber hinaus konnte die Station die Neigungsentfernung zum Ziel bestimmen, bei Flügen in geringer Höhe Hindernisse entlang der Strecke signalisieren und im Luftkampf zielen. Zur Tada-Avionik gehörte auch der AN/ASG-19 Thunderstick-Bomber-Sichtrechner, der mit einem Navigationsgerät verbunden war und automatische blinde Bombenangriffe im Horizontalflug, beim Aufstellen und „über die Schulter“ ermöglichte.

Bewaffnung: sechsläufige Vulcan-Kanone mit 1028 Schuss Munition. Interner Bombenschacht 4,5 Meter lang und 5 externe Hardpoints. Kampflast 6,7 Tonnen. Der Kampfradius mit der thermonuklearen Bombe Mk.28 und drei PTBs beträgt 1252 km. In der konventionellen Version: mit 16.750-lb. Bomben allgemeiner Zweck und einem Treibstofftank im Bombenschacht erreichte der Kampfradius der Tada 500 km. Es gab ein Bordbetankungssystem.

Alexander Kartveli hatte etwas, worauf er stolz sein konnte.

Der erste YF-105A-Prototyp flog 1955. Die Serienproduktion begann 1958 und dauerte sechs Jahre, bis der Thunderchief durch den vielseitigeren Phantom ersetzt wurde. 833 Jagdbomber wurden in drei Hauptmodifikationen (F-105B, F-105D und F-105F) und zwei Modernisierungsprogrammen (EF-105F und F-105G) gebaut.

Bis Anfang der 60er Jahre. Auf Luftwaffenstützpunkten im Westen wurden Jagdbomber (Atomwaffenträger) stationiert. Europa, Norden Afrika und der Ferne Osten sind jederzeit bereit, die Hauptstreitkräfte für einen Angriff auf die UdSSR zu werden. Doch die wahre „Stunde der Wahrheit“ für die „Tads“ war der Krieg in Vietnam. Es waren die bescheidenen Helden der F-105 und nicht die allzu beliebten Phantoms und B-52, die in den ersten Kriegsjahren die Hauptangriffsstreitkräfte waren (75 % aller Angriffseinsätze). Sie zeichneten sich später aus, als sie bereits durch ihre Nachfolger ersetzt wurden – die Phantoms und die F-111-Bomber der neuen Generation.

Sie flogen am häufigsten, ihnen wurden die gefährlichsten Missionen und der Angriff auf die am besten geschützten Objekte anvertraut. Das wichtigste Öldepot in den Vororten von Hanoi, das Hüttenwerk in Taing Guen, die Eisenbahnbrücke über den Roten Fluss an der Grenze zu China, der Flugplatz Cat Bi, auf dem aus der UdSSR gelieferte Hubschrauber montiert wurden, das wichtigste „MiG-Versteck“ - der Luftwaffenstützpunkt Phu Quyen... Mächtige Bombenangriffe, die es nicht schafften, Nordvietnam zu durchbrechen. Die Yankees stießen auf heftigen Widerstand: Im Raum Hanoi wurde ein Luftverteidigungssystem gebaut, das in seiner Dichte in der Geschichte der Weltkriege beispiellos war: über 7.000 Flugabwehrgeschütze mit einem Kaliber von über 37 mm, Flugabwehrraketensysteme (während des 19. Jahrhunderts). In den Kriegsjahren erhielt Nordvietnam 60 Divisionen von S-75-Luftverteidigungssystemen, darunter 7.500 Flugabwehrraketen und MiG-Jäger.

„Thunderchief“ hat eine Flugabwehrrakete abgefangen

Die Yankee-Verluste erwiesen sich als ungeheuerlich – offiziellen Angaben zufolge verloren die Yankees in Vietnam 382 Thunderchiefs (anderen Quellen zufolge 395) – fast die Hälfte der gebauten Jagdbomber dieses Typs. Davon wurden 17 durch Flugabwehrraketen abgeschossen, 11 durch MiG-Kampfflugzeuge und die restlichen Verluste waren auf Kanonenfeuer der Flugabwehrartillerie zurückzuführen. Im Gegenzug flogen die Thads etwa 20.000 Kampfeinsätze über Vietnam; Nach Angaben der US Air Force wurden ihnen 27,5 Luftsiege gutgeschrieben.

Eine MiG-17 wurde am 3. Juni 1967 im Luftkampf von einer sechsläufigen Tada-Kanone beschossen.

Die größten Verluste waren nicht auf Fehleinschätzungen bei der Konstruktion des Thunderchief zurückzuführen. Im Gegenteil, die F-105 hatte für ein einmotoriges Flugzeug eine erstaunliche Überlebensfähigkeit. Es ist ein Fall bekannt, in dem die Tada mit 87 Löchern in den Flugzeugen und im Rumpf zurückkehrte – trotz der Verletzung an Arm und Bein gelang es dem Piloten, das beschädigte Fahrzeug aus dem Lufttanker KS-135 aufzutanken und zum Stützpunkt in Thailand zu fliegen. Ein anderes Mal kehrte ein Fahrzeug mit einem gebrochenen Heckteil zur Basis zurück – das Ergebnis einer fehlerhaften Ausrichtung der Sparrow-Rakete, die von seinem eigenen Phantom-Jäger abgefeuert wurde. Es ist ein Vorfall bekannt, bei dem eine 85-mm-Flugabwehrgranate im Inneren des Flügelflugzeugs explodierte – trotz erheblicher Schäden am Triebwerk gelang es „Tad“, weitere 500 Meilen zu fliegen.

Piloten und Techniker Das Personal des Luftwaffenstützpunkts bemerkte Probleme wie ungewöhnlich hohe Lärmpegel, hohe Landegeschwindigkeiten, Schwierigkeiten bei der Wartung zahlreicher und immer noch „roher“ Funkelektronik (Arbeitskosten zunächst bis zu 150 Stunden für eine Flugstunde!) sowie mögliche Triebwerke Schwall, der durch Schüsse aus einer Schnellfeuerkanone verursacht wird.

Die Avionik von Thunderchief

Das zweite Problem hing mit dem Fehlen eines mechanischen Backup-Steuerungssystems zusammen. Die Ingenieure der Republik hielten es für ausreichend, die Hydraulik des Flugzeugs zu duplizieren, aber der echte Krieg bewies das Gegenteil: In bestimmten Fällen konnte eine verirrte Granate beide hydraulischen Systeme lahmlegen – die Steuergetriebe gingen bis zum Piloten und der unkontrollierbare Bomber würde sich darin erholen sein letzter Tauchgang. Aufgrund zahlreicher Beschwerden der Luftwaffe wurde festgestellt Kompromisslösung: ein mechanisches Notsystem, das es ermöglichte, die Ruder in der neutralen Position zu verriegeln und das Flugzeug nur mit Hilfe von Trimmklappen zu steuern.

„Super Sabre“ zielt auf ein Zielpaar F-105

Mit der Eskalation des Konflikts in Südostasien waren die Thunderchiefs gezwungen, einen noch schwierigeren und gefährlicheren Job zu übernehmen – die Wild Weasels! Spezialteams, deren Hauptaufgabe darin bestand, Luftverteidigungssysteme, vor allem die Stellungen von Flugabwehrraketensystemen, zu unterdrücken.

Zunächst handelten sie äußerst dreist und einfach. Da die Tadas keine Möglichkeit zur Früherkennung von Flugabwehrraketensystemen hatten, flogen sie in das Gebiet, in dem sich der Feind befinden sollte, und waren jederzeit bereit, den auf sie abgefeuerten Raketen auszuweichen. Während die Ablenkungseinheit energische Manöver durchführte, konterte die Angriffseinheit die Position des Flugabwehrraketensystems mit Feuer aus Bordkanonen (4000–6000 Schuss pro Minute), konventionellen Streubomben und funkgelenkten Raketen.

Der nächste logische Schritt bestand darin, die Funktionen beider Flugzeuge in einem zu vereinen – einer speziellen zweisitzigen Modifikation der F-105F „Combat Martin“, einem Radarjäger auf Basis eines Kampftrainingsflugzeugs. Zur Bordausrüstung gehörten Geräte zur Peilung von Funkemissionsquellen und zur aktiven Störung der Kommunikationskanäle zwischen dem Kommandoposten und den Piloten vietnamesischer MiGs. Die Hauptwaffen waren die Antiradarraketen AGM-45 „Shrike“ und die schwere AGM-78 Standard ARM (eine Modifikation der Standard-Flugabwehrrakete des Schiffes mit einem neuen Suchkopf, der auf Radarsignale zielt).

Seit 1970 sind in Indochina noch fortschrittlichere Fahrzeuge in den Krieg eingetreten – die F-105G (Wild Weasels III). Leider trotz all seiner Macht und denen. Perfektion waren die neuen Thunderchiefs nicht in der Lage, das Problem der Neutralisierung der vietnamesischen Luftverteidigung zu lösen. Jäger wurden immer häufiger zu Opfern. Es gibt eine bekannte Kampfepisode (Sommer 1973), als einer der „Tads“ 150 km südlich von Hanoi von einer S-75-Flugabwehrrakete abgeschossen wurde. An der Rettung der Yankee-Piloten waren 75 Flugzeuge und Hubschrauber beteiligt.

Die letzten Kampfeinsätze der F-105G fanden im Oktober 1974 statt. An weiteren Kampfeinsätzen nahmen Flugzeuge dieses Typs nicht mehr teil. Nicht exportiert. Die alternden Thunderchiefs wurden nach und nach in die Reserve zurückgezogen oder an Staffeln der Air National Guard übergeben.

Das letzte Mal, dass der Thunderer in die Lüfte flog, war im Januar 1984.

Bis heute ist kein einziges Flugexemplar der F-105 erhalten, gleichzeitig sind diese stilvollen Flugzeuge aus den 60er Jahren in den Ausstellungen vieler Luftfahrtmuseen vertreten.

Die Einstellung zu jeder Technologie lässt sich am besten durch Spitznamen charakterisieren. Das Flugzeug F-105 hatte große Menge Spitznamen, die die sehr zweideutige Einstellung der Piloten dazu widerspiegeln Flugzeug: vom ehrlich gesagt Undruckbaren über das unwichtige „Hog“ („Hog“ – Schwein, Schwein) bis zum neutralen, liebevollen „Tad“. Der Spitzname „Lead Sled“ spiegelte die „beeindruckende“ Start- und Landeleistung des Flugzeugs wider. Seriöse Piloten gingen davon aus, dass die Länge einer Landebahn, die entlang des Äquators gebaut würde, möglicherweise nicht für den Start und die Landung des F-105-Flugzeugs ausreichen würde. Aber zehn Jahre nach seiner Indienststellung, im Jahr 1969, hatte das Flugzeug noch einen Spitznamen – „Tad“, das Personal schätzte das Auto und die Piloten hatten ein neues Sprichwort: „Wenn Sie den „Tad“ einmal ausprobiert haben, werden Sie ihn nicht mehr wollen fliegen als ein Freund.

F-105D-Cockpit

Basierend auf Materialien aus der Zeitschrift „Aviation and Cosmonautics“, Nr. 7,8 für 2005.

1981

Geschichte der Schöpfung

Die Forschung am zukünftigen F-105-Projekt wurde 1951 von Republic Aviation begonnen ( Republikanische Luftfahrt), spezialisiert auf die Entwicklung schwerer Jagdbomber (P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, F-84F Thunderstreak). Das Flugzeug war für einen Durchbruch der Luftverteidigung der UdSSR in geringer Höhe mit einem Atomangriff gedacht und sollte in dieser Rolle die F-84F ersetzen. Tatsächlich wurde der Entwurf rund um den internen Bombenschacht und das Triebwerk ausgeführt. Design-Arbeit wurde vom berühmten amerikanischen Flugzeugkonstrukteur Alexander Kartveli geleitet.

Nachdem die Bombardierung Nordvietnams im Jahr 1968 aufgehört hatte, wurden die Thunderchiefs rasch aus den Kampfgeschwadern abgezogen und durch F-4 ersetzt.

Heutzutage gibt es weltweit keine fliegenden F-105, aber viele Flugzeuge dieses Typs sind Ausstellungsstücke in US-amerikanischen Luftfahrtmuseen und stehen als Denkmäler auf amerikanischen Luftwaffenstützpunkten im Ausland.

Geschwindigkeitsrekord

„Thunderchiefs“ wurden eingesetzt, um die wichtigsten militärischen und wirtschaftlichen Ziele Nordvietnams anzugreifen. F-105 führten von 1965 bis 1968 alle berühmtesten Operationen der US-Luftwaffe über Nordvietnam durch, darunter Angriffe auf das wichtigste nordvietnamesische Öldepot in den Vororten von Hanoi (Juni 1966), das Stahlwerk Tay Nguyen (März) und die Dumera-Brücke in Hanoi (August 1967). Das hügelige Gelände nördlich von Hanoi, das von der F-105 zum heimlichen Anflug auf Ziele genutzt wurde, wurde von Piloten als „Thud Ridge“ bezeichnet.

Im Laufe von 10 Jahren führte der Jagdbomber F-105D fast 75 % aller Bombenangriffe der US-Luftwaffe in Südostasien (SEA) durch.

Auf dieser Grundlage wurde das Konzept des „Wild Weasel“ entwickelt – das Durchbrechen oder Unterdrücken feindlicher Luftverteidigungssysteme. Also, doppelt Seit Mitte 1966 wurde die F-105F-Modifikation im Rahmen des „Wild Weasel“-Programms zur Zerstörung von Stellungen feindlicher Flugabwehrraketensysteme eingesetzt ( Wildes Wiesel). In dieser Funktion wurde die F-105 durch die F-100 ersetzt, die den Anforderungen des Programms nicht entsprach. Seit Herbst 1966 sind F-105D-Piloten mit AGM-45 Shrike-Antiradarraketen und CBU-24-Streumunition ausgerüstet – sie sind zum Standardmittel zur Zerstörung von S-75-Trägerraketen geworden. Als „Radarjäger“ nahmen die Thunderchiefs fast bis zu seinem Ende am Krieg teil.

Die einsitzigen F-105Ds wurden 1970–1971 aus Südostasien abgezogen, und die zweisitzigen F-105G „Wild Weasel“ III waren 1972 noch bei der Operation Linebacker I im Einsatz.

Da die F-105 fast immer gegen Ziele mit den stärksten Luftverteidigungssystemen in ganz Nordvietnam operierten, erlitten sie schwere Verluste. Von allen produzierten F-105D ging mehr als die Hälfte in Südostasien verloren. Im Laufe der jahrelangen Kämpfe in Südostasien erkannte das US-Verteidigungsministerium offiziell den Verlust von 395 F-105-Flugzeugen an, auch durch feindlichen Beschuss – 296 F-105D und 38 F-105F/G wurden von MiG-Piloten abgeschossen, 32 davon Flugabwehrraketensysteme und der Rest [ Wie viele?] – durch Flugabwehrartilleriefeuer. Weitere 51 Flugzeuge gingen aus technischen Gründen verloren (insgesamt etwa 45 % der insgesamt produzierten Stückzahl). Die F-105 hatte die höchste prozentuale Verlustrate aller in Südostasien eingesetzten Flugzeuge.

Projektbewertung

Ein F-105-Pilot musste (wie jedes andere Kampfflugzeug) während seines Dienstes in Südostasien 100 Kampfeinsätze über Nordvietnam absolvieren, was normalerweise etwa 7 Monate dauerte. Während eines Kampfeinsatzes aus Thailand musste die F-105 zwei Luftbetankungen durchführen – eine auf dem Weg zum Ziel, die andere bei der Rückkehr zum Stützpunkt; unzureichende Kraftstoffversorgung betroffen. F-105-Piloten hatten nie genug Treibstoff für ernsthafte Luftkämpfe und zur Zerstörung von Luftzielen hatten sie nur eine Luftkanone und bestenfalls eine AIM-9-Rakete. Die Unannehmlichkeiten beim Waffenwechsel führten auch zu Beschwerden von Piloten.

Unter Berücksichtigung der Kampferfahrung wurde der Thunderchief modifiziert, insbesondere erhielt er einen neuen Schleudersitz und ein mechanisches Notkontrollsystem. Trotz dieser Mängel hatte die F-105 für ein einmotoriges Flugzeug eine sehr hohe Überlebensfähigkeit. Hinzu kam eine große Bombenlast (entspricht der Bombenlast des strategischen Bombers B-17 im Zweiten Weltkrieg) und hohe Geschwindigkeit Flug, insbesondere in Bodennähe, wodurch das Flugzeug weniger anfällig wird. Den Piloten gefiel die sechsläufige M61-Flugzeugkanone, die gegen Bodenziele wirksam war. Die einsitzigen F-105Ds verließen 1970 das Einsatzgebiet und wurden durch die F-4E Phantoms ersetzt, aber die einzigartigen Luftverteidigungs-Penetrationsjäger blieben bis Kriegsende 1973 in Südostasien. Während des Vietnamkrieges veränderte die F-105 ihren Ruf völlig und gewann die Liebe aller Piloten, die sie flogen. Spitzname „Tad“ Was?] hat seine ursprüngliche negative Bedeutung verloren.

Die F-105 wird in Liedern verewigt, die von sowjetischen Militärausbildern geschrieben wurden, die in Vietnam dienten:
„Um 18 Uhr abends nach dem Krieg kommst du zu einem Date mit mir, ich werde am Marx-Denkmal auf dich warten und ein Teil der F-105 unter deinem Arm halten“ (Quelle – KnigoNosha.net ›readbook/1182/11/);
„Wer in Kuba war, wer in Ägypten war, hat sich vor langer Zeit einen Moskwitsch gekauft. Wir bringen nur einen Helm aus Kork und ein Stück eines F-105-Flügels mit nach Hause.“

Leistungsmerkmale

Die angegebenen Eigenschaften entsprechen der Modifikation F-105D. Datenquelle: Standard-Flugzeugeigenschaften; Loftin L. K., Jr., 1985.

Technische Eigenschaften

• Besatzung: 1 (Pilot)
• Länge: 19,63 m
• Spannweite: 10,64 m
• Flügelfläche: 35,77 m²
• Streichen Sie entlang der 1/4-Akkordlinie: 45°
• Flügelseitenverhältnis: 3,18
• Durchschnittlicher aerodynamischer Akkord: 3,5 m
• Flügelprofil: NACA 65A-005.5 Flügelwurzel, NACA 65A-003.7 Spitzen
• Fahrgestellspur: 5,27 m
• Leergewicht: 12.181 kg
• Leergewicht: 13.123 kg
• Normales Abfluggewicht: 22.215 kg (mit 1×B28IN im Bombenschacht)
• Maximales Abfluggewicht: 23.967 kg
• Maximales Landegewicht: 23.150 kg
• Gewicht im Kampf: 16.165 kg
• Kraftstoffmasse in Innentanks: 3420 kg (+ 5720 kg in der PTB)
• Treibstofftank Kapazität: 4391 l (+ 7344 l in der PTB)
• Triebwerk: 1 ×

Die Republic F-105 Thunderchief ist ein Jagdbomber der US-Luftwaffe, der zum Transport von Atomwaffen konzipiert wurde und eine bedeutende Rolle im amerikanischen Krieg in Vietnam spielte. Insgesamt wurden 833 Flugzeuge verschiedener Modifikationen gebaut.
Die F-105D ist die beliebteste Modifikation und unterscheidet sich von der F-105B durch einen stärkeren Motor neues System Feuerkontrolle, die den Einsatz bei jedem Wetter ermöglichte. Erstflug – 9. Juni 1959. Es wurden 610 Fahrzeuge gebaut.

Wie immer verwende ich Informationen von Websites
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
und andere Quellen, die ich im Internet und in der Literatur gefunden habe.

Unser Flugzeug ist eine Republic F-105D Thunderchief von 1961, Seriennummer 61-0086 (cn D281). Richtiger Name Big Sal.

Nun eine kleine Geschichte:
gebaut als F-105D-15-RE von Republic in Farmindale, New York, USA.
Im Jahr 1961 trat er mit der Seriennummer 61-0086 in den Dienst der United States Air Force.
zugewiesen an 149th Tactical Fighter Squadron, VA ANG, Byrd IAP, VA.
An Bord mit den Markierungen: Keep em Flying, VIRGINIA, AF 61 086
trat später der Virginia Air National Guard bei, wo von 1971 bis 1981 F-105D/Fs dienten.
24. September 1981 zur Lagerung an das Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) mit der Zugangsnummer FK0062 übergeben.
weiter zum National Museum of the United States Air Force Loan Program, Wright Field, Dayton, OH.
Gelagert im Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.
1991 im Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ, ausgestellt.
Trägt die Markierung: Big Sal, AF 61 086, DE

Die Forschung am zukünftigen F-105-Projekt wurde 1951 ohne Auftrag und auf eigenes Risiko von Republic Aviation begonnen, die sich auf die Herstellung schwerer Jagdbomber (P-47, F-84, F-84F) spezialisiert hatte. Das Flugzeug war für einen Durchbruch der Luftverteidigung der UdSSR in geringer Höhe mit einem Atomangriff gedacht und sollte in dieser Rolle die F-84F ersetzen. Tatsächlich wurde der Entwurf rund um den internen Bombenschacht und das Triebwerk ausgeführt.

Ihm wurde die Werksbezeichnung AR-63 zugewiesen und ursprünglich wurde das neue Flugzeug, wie von den Autoren des Projekts konzipiert, mit der Durchführung lokaler taktischer Nuklearangriffe beauftragt, wobei es einem anderen Flugzeug desselben Unternehmens – der F-84 – ähnelte .

Der Projektleiter war der Schöpfer vieler recht erfolgreicher und bewährter Militärflugzeugkonstruktionen, Alexander Mikhailovich Kartveli (Kartvelishvili), ein Flugzeugkonstrukteur mit georgischen Wurzeln, der im Laufe der Jahre nach Europa und dann in die USA auswanderte Bürgerkrieg in Russland.

Der vorläufige Entwurf wurde recht schnell erstellt und nach der Installation eines Allison-Triebwerks im März 1952 dem US-Verteidigungsministerium zur Bewertung vorgelegt. Seine Qualitäten und Fähigkeiten wurden als den höchsten Prioritätsanforderungen der Luftwaffe entsprechend bewertet und das Unternehmen erhielt einen Auftrag für zwei Prototypen des Republic YF-105A.

Allerdings war das vorhandene Triebwerk für das Militär nicht leistungsstark genug, sodass man sich entschied, die ersten beiden F-105-Prototypen mit einem Pratt & Whitney J57-P-25-Triebwerk auszustatten, das über eine Schubkraft von 68 kN verfügte.

Der erste von ihnen startete am 22. Oktober 1955, ausgestattet mit einem Pratt-Whitney J57-P-25-Turbostrahltriebwerk mit einer Schubkraft von 6804 kgf. Sein Flug, bei dem er die Schallgeschwindigkeit übertraf, dauerte 45 Minuten. Es bleiben noch mehrere Monate, um das zweite Exemplar des YF-105A zu erstellen.

Das Flugzeug war in der Lage, bis zu 5.443 kg (12.000 lb) verschiedene Waffen zu transportieren, darunter bis zu 3.629 kg (8.000 lb) Atomwaffen oder andere Waffen im internen Bombenschacht.

Die Serienproduktion des F-105A konnte nicht gemeistert werden, da ein leistungsstärkeres Turbostrahltriebwerk mit Nachbrenner Pratt-Whitney J75 auf den Markt kam, was zu vier YF-105B-Prototypen mit ähnlichem Design führte.

Der Rumpf wurde unter Berücksichtigung der Flächenregel konstruiert, wobei negativ gepfeilte Lufteinlässe und ein YJ75-P-3-Triebwerk mit einem Schub von 7484 kgf verwendet wurden.

Im März 1956 erteilte die US Air Force Republic Aviation einen Auftrag zur Lieferung der ersten serienmäßigen F-105B. Im selben Jahr erhielt das Flugzeug seinen offiziellen Namen Thunderchief. Zu dieser Zeit war diese Maschine das größte einsitzige Kampfflugzeug der Welt.

Serienflugzeuge vom Typ F-105B (71 produzierte Flugzeuge), die im Wesentlichen den experimentellen Flugzeugen ähneln, wurden im August 1958 in Dienst gestellt. Die ersten F-105B trafen im Mai 1958 beim 355. Taktischen Jagdgeschwader ein. Das erste F-105-Geschwader erreichte Mitte 1959 die Kampfbereitschaft. Die frühen F-105B-Flugzeuge waren nur bei zwei Staffeln im Einsatz und wurden 1964 vollständig durch die weiterentwickelte F-105D ersetzt.

Das Hauptserienmodell des Thunderchief-Flugzeugs war der Jagdbomber F-105D Thunderchief, der einer ganzen Generation von Piloten unter dem Spitznamen „Thud“ bekannt war. Während des Vietnamkrieges veränderte die F-105 ihren Ruf völlig und gewann die Liebe aller Piloten, die sie flogen. Der Spitzname Thud hat seine ursprüngliche negative Bedeutung verloren.

Bei diesem Flugzeug handelt es sich um eine verbesserte Version der F-105B, ausgestattet mit einem leistungsstärkeren Triebwerk und moderner Avionik, einschließlich NASARR-Pulsradar und einem Doppler-Navigationssystem, das den Betrieb bei allen Wetterbedingungen gewährleistet.

Die Auslieferung des Flugzeugs an das 4. Taktische Jagdgeschwader der US-Luftwaffe begann im Mai 1960, und einige Jahre später während des Vietnamkriegs leistete das Flugzeug gute Dienste. Da die F-105 fast immer gegen Ziele mit den stärksten Luftverteidigungssystemen in ganz Nordvietnam operierten, erlitten sie schwere Verluste. Von allen produzierten F-105D ging mehr als die Hälfte in Südostasien verloren.

350 der 600 F-105D während des Vietnamkriegs wurden modernisiert und mit einem Allwetter-Bombenangriffssystem ausgestattet.

Insgesamt wurden 833 Thunderchiefs gebaut, die Produktion endete 1964. Die US-Luftwaffe beabsichtigte, mindestens eineinhalbtausend Flugzeuge zu bestellen, diese Pläne wurden jedoch im Zusammenhang mit der Einführung des einheitlichen Jagdbombers der US-Luftwaffe und der US-Marine F-4 überarbeitet. Während seines Dienstes wurde die F -105 wurde nicht in andere Länder exportiert.

Nach Ausbruch des Vietnamkrieges wurde über die Wiederaufnahme der Produktion der F-105D nachgedacht, es wurde jedoch keine Entscheidung getroffen.

Als Hauptwaffen galten die taktischen Atombomben B28 und B43 – eine Bombe wurde im internen Bombenschacht platziert. In den frühen 1960er Jahren änderte sich die Haltung der US-Luftwaffe gegenüber der Rolle taktischer Kampfflugzeuge etwas und die F-105 wurde für den Transport konventioneller Bomben angepasst.

Mit dem Ende des Vietnamkrieges waren nur noch sehr wenige F-105 im Einsatz, hauptsächlich in Staffeln der Nationalgarde. Der offizielle Rückzug des Flugzeugs aus dem Dienst bei der US Air Force erfolgte jedoch erst im Juli 1980 und aus dem Dienst bei den fliegenden Einheiten der Air Force Reserve – im Jahr 1984.

Heutzutage gibt es keine fliegenden F-105 auf der Welt, aber mehrere Dutzend Flugzeuge dieses Typs sind Ausstellungsstücke in US-amerikanischen Luftfahrtmuseen und stehen als Denkmäler auf amerikanischen Luftwaffenstützpunkten im Ausland.

Im Laufe von 10 Jahren führte der Jagdbomber F-105D fast 75 % aller Bombenangriffe der US-Luftwaffe in Südostasien (SEA) durch. Auf dieser Grundlage wurde das Konzept des „Wild Weasel“ entwickelt – das Durchbrechen oder Unterdrücken feindlicher Luftverteidigungssysteme. Mit Donnerhäuptlingen wurden die wichtigsten militärischen und wirtschaftlichen Ziele in Nordvietnam angegriffen.

Ein F-105-Pilot musste (wie jedes andere Kampfflugzeug) während seines Dienstes in Südostasien 100 Kampfeinsätze über Nordvietnam absolvieren, was normalerweise etwa 7 Monate dauerte. Während eines Kampffluges aus Thailand musste die F-105 aufgrund unzureichender Treibstoffreserven zwei Betankungen in der Luft durchführen – eine auf dem Weg zum Ziel, die andere bei der Rückkehr zum Stützpunkt. F-105-Piloten hatten nie genug Treibstoff für ernsthafte Luftkämpfe und zur Zerstörung von Luftzielen hatten sie nur eine Luftkanone und bestenfalls eine AIM-9-Rakete. Die Unannehmlichkeiten beim Waffenwechsel führten auch zu Beschwerden von Piloten.

Unter Berücksichtigung der Kampferfahrung wurde Thunderchief modifiziert, insbesondere erhielt es einen neuen Schleudersitz und ein mechanisches Notkontrollsystem. Trotz dieser Mängel hatte die F-105 für ein einmotoriges Flugzeug eine sehr hohe Überlebensfähigkeit. Hinzu kamen die große Bombenlast (entspricht der Bombenlast des strategischen Bombers B-17 im Zweiten Weltkrieg) und die hohe Fluggeschwindigkeit, insbesondere in Bodennähe, wodurch das Flugzeug weniger anfällig war. Den Piloten gefiel die sechsläufige M61-Luftkanone, die gegen Bodenziele wirksam war.

Im Laufe der jahrelangen Kämpfe in Südostasien erkannte das US-Verteidigungsministerium offiziell den Verlust von 395 F-105-Flugzeugen an, auch durch feindlichen Beschuss – 296 F-105D und 38 F-105F/G wurden von MiG-Piloten abgeschossen, 32 davon Flugabwehr-Raketensysteme und der Rest aus Flugabwehr-Feuerartillerie. Aus technischen Gründen gingen weitere 51 Flugzeuge verloren. Insgesamt etwa 45 % der ausgegebenen Gesamtsumme.

Vorderansicht.

Foto 63.

Änderungen:
YF-105A: experimenteller Prototyp. 2 Autos gebaut.
YF-105B: Experimentalflugzeug. 4 Autos gebaut.
F-105B: erste Produktionsmodifikation. 1958 in Dienst gestellt. Es wurden 75 Fahrzeuge gebaut.
RF-105B: Aufklärungsflugzeug. 3 Prototypen wurden gebaut, aber nicht in Serie hergestellt.
JF-105B: Experimentalflugzeug. Drei Flugzeuge zum Testen verschiedener Systeme; Gebaut auf der Basis von Flugzeugzellen, die ursprünglich für Prototypen der RF-105B gedacht waren.
F-105C: zweisitziges Schulflugzeug. Keine Massenware.
F-105D: die am weitesten verbreitete Modifikation, die sich von der F-105B durch einen stärkeren Motor und ein neues Feuerleitsystem unterschied, das den Einsatz bei allen Wetterbedingungen ermöglichte. Erstflug – 9. Juni 1959. Es wurden 610 Fahrzeuge gebaut.
F-105E: zweisitziges Schulflugzeug. Keine Massenware.
RF-105D: Aufklärungsflugzeug. Keine Massenware.
F-105F: zweisitziges Kampfschulflugzeug. Erstflug – 11. Juni 1963. Es wurden 143 Fahrzeuge gebaut.
EF-105F: Ein zweisitziges Wild Weasel/SEAD „Wild Weasel“ II-Flugzeug, oft einfach als F-105F bezeichnet. Es wurden 86 Fahrzeuge gebaut.
F-105G: zweisitziges „Wild Weasel“ III. 61 Flugzeuge der F-105F und EF-105F wurden umgebaut.

Flugeigenschaften der F-105D
Besatzung: 1 (Pilot)
Länge: 19,63 m
Spannweite: 10,64 m
Höhe: 6,0 m
Flügelfläche: 35,77 m²
1/4-Akkord-Sweep: 45°
Flügelseitenverhältnis: 3,18
Durchschnittliche aerodynamische Tiefe: 3,5 m
Flügelprofil: NACA 65A-005.5 Flügelwurzel, NACA 65A-003.7 Spitze
Fahrgestellspur: 5,27 m
Leergewicht: 12.181 kg
Leergewicht: 13.123 kg
Normales Abfluggewicht: 22.215 kg (mit 1×MK-28 im Bombenschacht)
Maximales Abfluggewicht: 23.967 kg
Maximales Landegewicht: 23.150 kg
Gewicht im Kampf: 16.165 kg
Kraftstoffmasse in Innentanks: 3420 kg (+ 5720 kg in der PTB)
Kraftstofftankvolumen: 4391 l (+ 7344 l in PTB)
Triebwerk: 1 × Pratt & Whitney J75-P-19W Turbofan
Schub ohne Nachverbrennung: 1 × 71,6 kN (7303 kgf) (maximal)
normal: 1 × 63,6 kN (6486 kgf)
Nachbrennerschub: 1 × 109 kN (11113 kgf)
mit Wassereinspritzung: 1 × 117,9 kN (12020 kgf)
Motorlänge: 6,59 m
Motordurchmesser: 1,09 m
Trockengewicht des Motors: 2699 kg
Luftwiderstandsbeiwert bei Null Auftriebskraft: 0,0173
Äquivalente Widerstandsfläche: 0,618 m²
Höchstgeschwindigkeit: 2208 km/h (in einer Höhe von 11000 m)
am Boden: 1345 km/h
Reisegeschwindigkeit: 939 km/h
Stallgeschwindigkeit: 334 km/h (bei normalem Abfluggewicht)
Kampfradius: 1252 km (mit 1×MK-28 im Bombenschacht, 2×1703 l und 1×2461 l PTB)
mit 6×M117, 2×1703 l PTB und einem zusätzlichen Panzer im Bombenschacht: 937 km
mit 16×M117 und zusätzlichem Panzer im Bombenschacht: 513 km
Reichweite der Fähre: 3550 km (bei maximaler Treibstoffkapazität)
Diensthöhe: 12.558 m (bei 0,5 m/s)
Gefechtshöhe: 14.783 m (bei 2,54 m/s)
Steiggeschwindigkeit: 172,7 m/s
Aufstiegszeit:
6096 m in 5,9 Minuten
9144 m in 10,15 m
Flächenlast: 621 kg/m² (bei normalem Abfluggewicht)
Schub-Gewichts-Verhältnis: 0,33 / 0,5 (bei Maximum / mit Nachbrenner)
Startlänge: 1301 m (bei normalem Startgewicht)
Lauflänge: 1327 m / 724 m (ohne / mit Bremsfallschirm)
Aerodynamische Qualität: 10,4

Rüstung
Kleinwaffen und Kanonen: 1 × 20 mm M61-Kanone mit 1028 Schuss.
Hardpoints: 5 (4 unter dem Flügel, 1 unter dem Rumpf) + Bombenschacht
Lenkflugkörper:
Luft-Boden-Raketen: 2-4 × AGM-12 und/oder 2 × AGM-45
Luft-Luft-Raketen: 4 × AIM-9
Ungelenkte Raketen: 6 × 7 × 70-mm-Raketen in LAU-32/59-Blöcken oder 19 × 70-mm-Raketen in LAU-3/18-Blöcken
Bomben: frei fallend:
nuklear:
im Bombenschacht: 1 × MK-28 oder MK-43
auf Anhängern:
3 × MK-28, MK-43 oder MK-61
1 × MK-57
hoch Explosiv:
16 × 241 kg Mk 82 oder 340 kg M117
9 × 460 kg Mk 83
3 × 925 kg Mk 84 oder 1361 kg M118
5 × 340 kg M117R/D
Brandstiftung mit Napalm:
9 × 340 kg BLU-1/B oder M116
8 × 340 kg BLU-27
chemisch:
16 × 340 kg MC-1 mit Sarin
8 × 340 kg BLU-52 mit Tränengas
Kassette: 15 × SUU-30 (CBU-24/29/49/53/54)
Propaganda: 16 × M129
Bombenbehälter: 2 × SUU-7 (CBU-1/2/46) oder SUU-10 (CBU-3) oder SUU-13 (CBU-7/28/37)
Minen: 9 × 340 kg BLU-31
Außenbord-Kraftstofftanks:
1 × 1476 l Zusatztank im Bombenschacht
1 × 2461 l oder 1703 l unter dem Rumpf
2 × 1703 l unter dem Flügel

OKB Lawotschkin

Dieser Jäger wurde unter der Leitung eines Triumvirats von Designern entwickelt: S.A. Lawotschkina. V.P.Gor6unova und M.I. Gudkowa. Sein Prototyp mit der Bezeichnung I-301 wurde im März 1940 getestet, d. h. kurz nach I-26 A.S. Jakowlewa.

Ein besonderes Merkmal des I-301-Designs war die weit verbreitete Verwendung eines so neuen Materials wie Deltaholz (plastifiziertes Holz mit großer Festigkeit). Metall wurde nur dort eingesetzt, wo es einfach nicht mehr wegzudenken war (Stahlmonorahmen, Motorhauben aus Duraluminiumlegierungen). Dieser Designansatz wurde forciert. Die Quintessenz war, dass die Fähigkeiten der Nichteisenmetallurgie nicht mit den stark gestiegenen Anforderungen des Flugzeugbaus in den Vorkriegsjahren mithalten konnten; die einzige Möglichkeit, unter diesen Bedingungen die Massenproduktion neuer Kampfflugzeuge zu organisieren, war Holz zu verwenden. Es wurde in größerem oder geringerem Umfang bei der Konstruktion anderer Flugzeuge verwendet, insbesondere der Yak-1 und der Mig-Z. und der I-301 verkörperte am besten die Idee eines Ganzholzautos, was als sein großer Vorteil angesehen wurde. Eine weitere Besonderheit der I-301 war ihre ungewöhnlich starke Bewaffnung – eine 23-mm-Kanone und zwei synchronisierte schwere BS-Maschinengewehre, zusätzlich konnten zwei weitere ShKAS installiert werden.

Der I-301 hat die Tests im Großen und Ganzen erfolgreich bestanden. Allerdings vor der Organisation Serienproduktion Es wurde eine zusätzliche Anforderung gestellt, die Flugreichweite auf 1000 km zu erhöhen. Die Konstrukteure mussten zusätzliche Tanks einbauen, obwohl schon damals klar war, dass das Flugzeug mit einem solchen Treibstoffvorrat zu schwer werden würde.

Das erste Serienflugzeug mit der Marke LaGG-Z rollte 1941 vom Band. Wie die Yak-1 und die Mig-Z wurde dieses Jagdflugzeug in der ersten Periode zu einem der Hauptflugzeuge der neuen Generation der sowjetischen Luftwaffe des Krieges.

Die Zusammensetzung der Waffen des LaGG-Z änderte sich während des Serienbaus. In der typischsten Version für 1941 bestand es aus einer 20-mm-Kanone und synchronisierten Maschinengewehren – einem BS und zwei ShKAS. Zusätzlich können 6-8 Raketen unter dem Flügel platziert werden. Leider war es während der Entwicklung des LaGG-Z in der Produktion und im Entwicklungsprozess nicht möglich, seine hohen Flugeigenschaften beizubehalten. Besonders deutlich hat die Geschwindigkeit abgenommen.

Der LaGG-Z operierte am erfolgreichsten gegen feindliche Bomber, wobei seine überlegene Flugleistung und die Kraft seiner Waffen ausschlaggebend waren. Dieses Flugzeug eignete sich auch gut für Angriffsmissionen. Dennoch mussten die Piloten der LaGG-Z häufiger Luftkämpfe mit feindlichen Jägern führen. Hier wurden die Mängel des LaGG aufgrund seines zu großen Gewichts deutlich sichtbar. In Bezug auf die Grundindikatoren war es den Messerschmitt Bf-109E und Bf-109F unterlegen.

Auf Beschluss des Landesverteidigungsausschusses in einer der leistungsstärksten Flugzeugfabriken, die den Großteil der LaGG-Z produzierte. ihre Produktion wurde eingestellt. Anstelle von LaGG wurde dort die Produktion von Yak-Jägern etabliert und LaGG-Z wurde weiterhin im Werk Nr. 31 in Tiflis gebaut. Dort unter der Leitung von V.P. Gorbunow 1942-1943. Es wurden Arbeiten durchgeführt, um die Kampfeffektivität von LaGG-Z zu erhöhen.

Es wurden Versuche unternommen, M-106- und M-107-Triebwerke in den Jäger einzubauen, die jedoch erfolglos blieben. Gorbunov unternahm einen weiteren Versuch, die Flugeigenschaften der LaGGa-3 zu verbessern, indem er das M-105PT-Triebwerk in das Flugzeug einbaute. Der im Oktober 1943 als „Objekt 105“ bezeichnete Jäger bestand die staatlichen Tests. Das erste, was Ihnen ins Auge fiel, war die tropfenförmige Form der Cockpithaube. Die Bewaffnung des Flugzeugs bestand aus einer ShVAK-Kanone und einem BS-Maschinengewehr mit 160 bzw. 200 Schuss Munition. Gewicht abnehmen Das Gewicht des Flugzeugs betrug 2818 kg, die Höchstgeschwindigkeit betrug 612 km/h.

Im Februar 1944 erschien das Flugzeug „105-2“ mit einem M-105PF-2-Motor mit einer Startleistung von 1290 PS. und Betriebsleistung 1310 PS. auf einer Höhe von 2000 m. Das Fassungsvermögen der Treibstofftanks wurde von 405 auf 377 Liter reduziert, die ShVAK-Kanone wurde durch eine VYA-23-Kanone mit 85 Schuss Munition ersetzt. Das BS-Maschinengewehr hatte 185 Schuss Munition. Der Jäger wurde vom 10. Mai bis 12. Juni 1944 staatlichen Tests unterzogen. Sie endeten negativ. Es wurde festgestellt, dass das Flugzeug Mängel in der Konstruktion seiner Propellertriebwerksgruppe, eine schwache Bewaffnung und niedrige Flugparameter aufwies. Das Flugzeug 105-2 war in seinen Fähigkeiten den deutschen Jägern Bf-109G-6 und Fw-190D-9 deutlich unterlegen. Infolgedessen erkannte das Air Force Research Institute eine weitere Verbesserung des LaGGa-3 als zwecklos an und stellte die Einstellung seiner Serienproduktion in Frage.

Gesamt für 1941-1944 Luftfahrtfabriken bauten 6.528 LaGG-Z-Jäger.

*Bei 90 % der Höchstgeschwindigkeit.

Und ein Frontbomber ist normalerweise in der Lage, leistungsstarke Luft-Boden-Waffen einzusetzen. Der Hauptunterschied zum Angriffsflugzeug besteht in der Fähigkeit, manövrierfähige offensive Luftkämpfe durchzuführen. Angriffe auf Bodenziele werden in der Regel von Bombern und Angriffsflugzeugen unter dem Deckmantel von Jägern durchgeführt. Jagdbomber sind in der Lage, ohne Deckung zu operieren, da sie sowohl über Manövrierfähigkeit als auch über ausreichende Waffen verfügen, um feindlichen Jägern entgegenzuwirken und dem Feuer feindlicher Luftverteidigungssysteme auszuweichen. Andererseits erfüllen Bomber und Angriffsflugzeuge perfekt die Aufgabe, massive Luftangriffe gegen einen Boden-(See-)Feind (einschließlich stationärer Ziele und großer Kampfschiffe) durchzuführen, aber für die freie Jagd nach einem mobilen Feind, wie z Zum Beispiel einzelne Panzer oder Frachtschiffe. Autos, dieselben Bomber und Angriffsflugzeuge sind oft einfach unbequem. Im Gegensatz dazu ist ein Jagdbomber, der ohne Deckung operieren kann, für einen solchen Einsatz optimal. Ein weiterer Nachteil eines Jagdbombers im Vergleich zu einem herkömmlichen Bomber ist jedoch seine begrenztere Munitionskapazität für den Angriff auf Bodenziele.

Kolben-Jagdbomber

Der Bau der ersten Jagdbomber begann bereits im Zeitalter der Kolbenpropellerflugzeuge. Die bekanntesten Kolben-Jagdbomber:

• Messerschmitt Bf.110 und Messerschmitt Me.210;
• Spitfire (Jagdbomber-Modifikation);

Auch die sowjetische Jak-9 ist ein Jagdbomber. Aber (im Gegensatz zur Bf.110, Me.210 und Bristol Blenheim) wurde sie hauptsächlich als Jagdflugzeug eingesetzt – der Einsatz als Jagdbomber war praktisch eine zusätzliche Funktion der Yak-9.

Nach der Vorstellung der Entwickler sollten Kolbenjagdbomber als universelle Flugzeuge eingesetzt werden, um Luft- und Bodenfeinde zu vernichten. Allerdings lief es in der Praxis nicht immer so reibungslos. Sowohl die deutsche Bf.110 und Me.210 als auch die britische Bristol Blenheim waren recht gut darin, feindliche Bomber und Transportflugzeuge sowie mobile Bodenfeinde (Panzer, Fahrzeuge, Torpedoboote und andere kleine Schiffe usw.) zu zerstören, wurden aber deutlich übertroffen durch einmotorige Jäger.

Auch in ihrer Fähigkeit, gut befestigte Bodenziele (Brücken, Fabriken, große Kriegsschiffe) zu zerstören, waren sie Bombern und Angriffsflugzeugen unterlegen, ergänzten jedoch Bomberformationen sowie Begleitjäger und Luftverteidigungsunterdrückungsflugzeuge.

Düsenjägerbomber

Die ersten Überschallflugzeuge, die in der Lage waren, Luftkämpfe zu führen und Bodenziele gleichermaßen effektiv anzugreifen, waren Jäger der 3. Generation: sowjetische MiG-23B, MiG-23BN, MiG-27, Su-17M, amerikanische F-4, französische Mirage F-1. Der Einsatz von Jagdbombern im Kampfeinsatz wird jedoch durch die Doktrin ihres Einsatzes in bestimmten Luftstreitkräften bestimmt. Während des Vietnamkrieges beispielsweise waren amerikanische F-105-Jagdbomber ausschließlich an Angriffen auf Bodenziele beteiligt, obwohl sie in einigen Fällen bei Zusammenstößen mit feindlichen Jägern Siege errangen.

Das heißt, im Gegensatz zu Kolben-Jagdbombern verfügen Düsen-Jagdbomber häufig über ausreichende Eigenschaften, um als universelle Kampfflugzeuge eingesetzt zu werden – sie operieren sowohl gegen einen Luftfeind als auch gegen einen Bodenfeind (Oberflächenfeind). Insbesondere eignet sich ein Jagdbomber für die freie Jagd sowohl auf Luft- (Flugzeuge, Hubschrauber) als auch auf Boden- (Oberflächen-) (insbesondere mobile) Feinde sowie für gezielte Angriffe auf Bodenziele in Fällen, in denen der Einsatz von Bombern unangemessen ist .

Unterschiede zum Mehrzweckkämpfer

Derzeit erkennen eine Reihe von Wissenschaftlern an neue Klasse, sogenannte „Mehrrollenkämpfer“. Ihr Unterschied zu einem Jagdbomber war schon immer sehr umstritten, daher werden beide in der Regel gleich klassifiziert. Es gibt jedoch einen bedingten Unterschied zwischen ihnen:

• Ein Jagdbomber ist eine bessere Alternative zu einem Frontbomber, der bei Bedarf seine sekundäre Fähigkeit nutzen kann – die Durchführung von Luftkämpfen.
• Ein Mehrzweckjäger ist ein vielseitiger Jäger, der in erster Linie darauf ausgelegt ist, „Luftüberlegenheit zu erlangen“ und bei Bedarf Boden- und Oberflächenziele angreifen kann.

Der Begriff „Mehrzweckjäger“ bezieht sich häufig auf Flugzeuge der fünften Generation, was bei der Klassifizierung dieses oder jenes Flugzeugs häufig zu Verwirrung führt.