Briti mereväe allveelaev HMS Upholder ("Ally")

Allveelaevad hõljuvad veepinnal ilma raskusteta. Kuid erinevalt kõigist teistest laevadest võivad nad vajuda ookeani põhja ja mõnel juhul ujuda selle sügavuses kuude kaupa. Kogu saladus seisneb selles, et allveelaeval on ainulaadne topeltkerega disain.

Selle välis- ja sisehoonete vahel on spetsiaalsed sektsioonid ehk ballastitankid, mida saab täita merevesi. Samal ajal suureneb allveelaeva kogumass ja vastavalt väheneb selle ujuvus, st võime pinnal hõljuda. Paat liigub edasi tänu propelleri tööle ja sukeldumisele aitavad kaasa horisontaalsed tüürid, mida nimetatakse hüdroplaanideks.

Allveelaeva sisemine teraskere on konstrueeritud taluma tohutut veesurvet, mis suureneb sügavuse kasvades. Sukeldumisel aitavad piki kiilu asuvad trimmipaagid laeva stabiilsena hoida. Kui on vaja pinnale tõusta, tühjendatakse allveelaev veest või, nagu öeldakse, tühjendatakse ballastipaagid. Navigatsioonivahendid nagu periskoobid, radar, (radar), sonar (sonar) ja satelliitsidesüsteemid aitavad allveelaeval soovitud kursi järgida.

Ülaltoodud pildil võib 2455-tonnise ja 232 jala pikkuse Briti ründeallveelaeva ristlõige liikuda kiirusega 20 miili tunnis. Kui paat on pinnal, toodavad selle diiselmootorid elektrit. See energia salvestatakse akudesse ja seejärel kasutatakse seda sukeldumisel. Tuumaallveelaevad kasutavad tuumakütus et muuta vesi ülekuumendatud auruks oma auruturbiinide toiteks.

Kuidas allveelaev upub ja pinnale tõuseb?

Kui allveelaev on pinnal, öeldakse, et see on positiivse ujuvuse seisundis. Siis on selle ballastitankid enamasti õhuga täidetud (parempoolse pildi juures). Sukeldumisel (keskmisel pildil paremal) muutub laev negatiivselt ujuvaks, kuna ballastitankidest väljub õhk läbi vabastusklappide ja mahutid täidetakse veevõtuavade kaudu veega. Teatud sügavusel liikumiseks sukeldumisel kasutavad allveelaevad tasakaalustamistehnikat, kus suruõhk pumbatakse ballasttankidesse, samal ajal kui veevõtuavad jäetakse lahti. Samal ajal tekib soovitud neutraalse ujuvuse olek. Tõusmiseks (paremal äärel) surutakse vesi ballastitankidest välja, kasutades pardal hoitavat suruõhku.

Allveelaeval on vähe vaba ruumi. Ülemisel pildil meremehed söövad garderoobis. Paremas ülanurgas on pinnal Ameerika allveelaev. Fotol paremal on kitsas kokpit, kus allveelaevad magavad.

Puhas õhk vee all

Enamikel kaasaegsetel allveelaevadel tehakse magevett mereveest. Ja värske õhu varusid tehakse ka pardal - magevee lagundamisel elektrolüüsi abil ja vabastades sellest hapnikku. Kui allveelaev kruiisib maapinna lähedal, kasutab see värske õhu sissevõtmiseks ja väljatõmbeõhu väljastamiseks kapuutsiga snorkeleid – vee kohale asetatud seadmeid. Selles asendis, juhttorni kohal, on õhus paadid, lisaks snorkelid, periskoop, raadioside antenn ja muud pealisehituselemendid. Nõuetekohase hapnikutaseme tagamiseks jälgitakse allveelaeva õhukvaliteeti iga päev. Kogu õhk läbib saasteainete eemaldamiseks puhasti või puhasti. Heitgaasid väljuvad eraldi torustiku kaudu.

Allveelaeva põhimõtted ja ehitus

Allveelaeva tööpõhimõtted ja disain käsitletakse koos, kuna need on omavahel tihedalt seotud. Määrav on sukeldumise põhimõte. Seega on allveelaevade põhinõuded järgmised:

• taluma veesurvet sukeldusasendis ehk tagama kere tugevuse ja veekindluse.
• pakkuda kontrollitud laskumist, tõusu ja sügavuse muutusi.
• omama jõudluse seisukohalt optimaalset voolu
• säilitama töövõime (lahinguvalmiduse) kogu operatsiooni vältel nii füüsilistes, klimaatilistes kui ka autonoomilistes tingimustes.

Ühe esimese allveelaeva Pioneer ehitamine, 1862

Allveelaeva konstruktsiooniskeem

Vastupidav ja veekindel

Tugevuse tagamine on kõige raskem ülesanne ja seetõttu on põhirõhk sellel. Topeltkerega konstruktsiooni puhul võtab veesurve (üle 1 kgf/cm² iga 10 m sügavuse kohta) üle vastupidav korpus, millel on optimaalne kuju, mis talub survet. Ümbervool on tagatud kerge keha. Mõnel juhul on ühekorpuse disainiga vastupidav kere kuju, mis rahuldab samaaegselt nii survekindluse kui ka voolujoonelisuse tingimusi. Näiteks Drzewiecki allveelaeva või Briti kääbusallveelaeva kerel oli selline kuju X-Craft .

Vastupidav ümbris (arvuti)

Allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus - sukeldumissügavus - sõltub sellest, kui tugev on kere ja millist veesurvet see talub. Sügavus määrab paadi varguse ja haavamatuse; mida suurem on sukeldumissügavus, seda raskem on paati tuvastada ja seda raskem on sellele pihta saada. Kõige tähtsam töösügavus– maksimaalne sügavus, mille juures paat võib jääda määramata ajaks püsima ilma jäävdeformatsiooni põhjustamata, ja ülim sügavus – maksimaalne sügavus, milleni paat suudab veel sukelduda ilma hävimiseta, kuigi jääkdeformatsioonidega.

Muidugi peab tugevusega kaasnema ka veekindlus. Vastasel juhul ei saa paat, nagu iga laev, lihtsalt hõljuda.

Enne merele minekut või enne reisi, proovisukeldumise käigus kontrollitakse allveelaeval vastupidava kere tugevust ja tihedust. Vahetult enne sukeldumist pumbatakse vaakumi tekitamiseks kompressori abil (diiselallveelaevadel - peamine diiselmootor) paadist välja osa õhust. Antakse käsk “kuula lahtrites”. Samal ajal jälgitakse väljalülitusrõhku. Kui kostub iseloomulik õhu vile ja/või rõhk taastub kiiresti atmosfäärirõhule, lekib survekorpus. Pärast asendiasendisse sukeldumist antakse käsk “vaadake sektsioonides ringi” ning kere ja liitmikke kontrollitakse visuaalselt lekete suhtes.

Kerge korpus (LC)

Kerge korpuse kontuurid tagavad optimaalse voolu ümber disainilöögi. Sukeldatud asendis on valguskeha sees vesi - rõhk on selle sees ja väljas ühesugune ja pole vaja, et see oleks vastupidav, sellest ka nimi. Kerge kere sisaldab varustust, mis ei vaja välisrõhu isolatsiooni: ballasti- ja kütusepaagid (diiselallveelaevadel), sonari antennid, roolivardad.

Elamuehituse tüübid

• Ühe kerega: peamised ballastitankid (CBT) asuvad vastupidava kere sees. Kerge kehaga ainult jäsemetes. Komplekti elemendid paiknevad sarnaselt pinnalaevaga vastupidava kere sees.
  Selle konstruktsiooni eelised: suuruse ja kaalu kokkuhoid, vastavalt väiksemad põhimehhanismide võimsusnõuded, parem veealune manööverdusvõime.
  Puudused: vastupidava kere haavatavus, väike ujuvusvaru, vajadus muuta CGB vastupidavaks.
  Ajalooliselt olid esimesed allveelaevad ühekerega. Enamik Ameerika tuumaallveelaevu on samuti ühekerega.

• Topeltkorpus: (CGB kerge korpuse sees, valguskeha katab vastupidava täielikult). Topeltkerega allveelaevade puhul asuvad komplekti elemendid tavaliselt vastupidavast kerest väljaspool, et säästa ruumi sees.
  Eelised: suurenenud ujuvusvaru, vastupidavam disain.
  Puudused: suurenenud suurus ja kaal, keerulisemad ballastisüsteemid, väiksem manööverdusvõime, sealhulgas sukeldumisel ja tõusul.
  Enamik Vene/Nõukogude paate on ehitatud selle projekti järgi. Neile standardne nõue- mis tahes sektsiooni ja sellega külgneva linna keskhaigla uppumatuse tagamine üleujutuse korral.

• Poolteist ümbrist: (CGB kerge korpuse sees, kerge korpus katab osaliselt vastupidava).
  Pooleteise kerega allveelaevade eelised: hea manööverdusvõime, vähenenud sukeldumisaeg ja üsna kõrge vastupidavus.
  Puudused: väiksem ujuvusvaru, vajadus paigutada vastupidavasse keresse rohkem süsteeme.
  See disain oli tüüpiline Teise maailmasõja keskmise suurusega allveelaevadele, näiteks Saksa tüüp VII, ja esimestele sõjajärgsetele allveelaevadele, näiteks Guppy tüüpi USA-le.

Pealisehitis

Pealisehitis moodustab linna keskhaigla ja/või allveelaeva ülemise teki kohal täiendava ruumala, mida saab kasutada pealispinnal. See on valmistatud kergelt ja sukeldatud asendis täidetakse veega. See võib täita lisakambri rolli Kesklinna haigla kohal, kindlustades paagid erakorralise täitmise eest. See sisaldab ka seadmeid, mis ei vaja veekindlust: sildumine, ankur, avariipoid. Paakide ülaosas on ventilatsiooni klapp(KV), nende all - avariilukud(AZ). Muidu nimetatakse neid Kesklinna haigla esimeseks ja teiseks kõhukinnisuseks.

Tugev tekimaja (vaade läbi alumise tekimaja luugi)

Vastupidav kabiin

Paigaldatud vastupidava korpuse peale. Veekindlaks tehtud. See on värav juurdepääsuks allveelaevale läbi pealuugi, päästekambri ja sageli ka lahinguposti. Sellel on ülemine Ja alumine tekimaja luuk. Tavaliselt lastakse sellest läbi periskoobi võllid. Tugev tekimaja annab täiendava uppumatuse pinnaasendis - ülemise tekimaja luuk on kõrgel veepiirist kõrgemal, on väiksem oht ​​allveelaeva lainetest üle ujutada, tugeva tekimaja kahjustused ei riku vastupidava kere tihedust. Periskoobi all töötades võimaldab kabiin seda suurendada lahkumine- pea kõrgus kehast, - ja seeläbi suurendada periskoobi sügavust. Taktikaliselt on see tulusam - kiireloomuline sukeldumine periskoobi alt on kiirem.

Kabiini piirdeaed

Harvem sissetõmmatavate seadmete tara. Paigaldatud ümber tugeva tekimaja, et parandada voolu selle ümber ja sissetõmmatavaid seadmeid. See moodustab ka navigatsioonisilla. Lihtne teha.

Sukeldumine ja tõus

Kui on vaja kiiret sukeldumist, kasutage kiire sukelpaak(Paber, mõnikord nimetatakse seda hädaolukorra sukelpaagiks). Selle maht ei sisaldu arvutatud ujuvusvarus, see tähendab, et pärast sellesse ballasti sissevõtmist muutub paat ümbritsevast veest raskemaks, mis aitab sügavusele "kukkuda". Pärast seda puhastatakse kiirsukelduspaak loomulikult koheselt. See on paigutatud vastupidavasse korpusesse ja on vastupidav.

Lahinguolukorras (sealhulgas lahinguteenistuses ja kampaanias) võtab paat kohe pärast pinnale tulekut tselluloosi- ja paberitehasesse vett ning kompenseerib selle kaalu, puhumine peamine ballast on ülerõhu hoidmine keskhaiglas. Seega on paat koheselt valmis kiireks sukeldumiseks.

Kõige olulisemate hulgas spetsiaalsed tankid:

Torpeedo- ja rakettide asendustankid.

Kogukoormuse säilitamiseks pärast torpeedode või rakettide väljumist torudest/miinist ja iseenesliku tõusmise vältimiseks ei pumbata neisse sisenevat vett (umbes tonn iga torpeedo kohta, kümneid tonne raketi kohta) üle parda, vaid valatakse spetsiaalselt selleks ette nähtud mahutitesse. See võimaldab mitte häirida tööd Kesklinna haiglaga ja piirata survepaagi mahtu.

Kui proovite torpeedode ja rakettide kaalu kompenseerida põhiballasti arvelt, peaks see olema muutuv, see tähendab, et kesksesse õhukambrisse peaks jääma õhumull ja see "kõnnib" (liigub) - halvim. trimmimise olukord. Sel juhul kaotab vee all olev allveelaev praktiliselt juhitavuse, ühe autori sõnul "käitub see nagu hullunud hobune". Vähemal määral kehtib see ka survepaagi kohta. Kuid peamine on see, et kui seda kasutatakse suurte koormuste kompenseerimiseks, tuleb suurendada selle mahtu ja seega ka puhumiseks vajaliku suruõhu kogust. Ja suruõhu varu on paadis kõige väärtuslikum, seda on alati vähe ja seda on raske täiendada.

Rõngavahega mahutid

Torpeedo (rakett) ja torpeedotoru seina (kaevandus) vahel on alati tühimik, eriti pea- ja sabaosas. Enne tulistamist tuleb avada torpeedotoru (võlli) väliskate. Seda saab teha ainult välis- ja siserõhu ühtlustamisel ehk TA (šahti) täitmisel merega suhtleva veega. Kui aga lased vett otse üle parda sisse, lööb trimm maha – vahetult enne lasku.

Selle vältimiseks hoitakse tühimiku täitmiseks vajalikku vett spetsiaalsetes rõngakujulistes vahemahutites (AGT). Need asuvad TA või kaevanduste läheduses ja täidetakse survepaagist. Pärast seda piisab rõhu ühtlustamiseks vee ülekandmisest CDC-st TA-sse ja avage mereklapp.

Energia ja ellujäämine

Selge on see, et ei tankide täitmine ja tühjendamine ega torpeedode või rakettide tulistamine ega liikumine ega isegi ventilatsioon ei toimu iseenesest. Allveelaev ei ole korter, kus saab akna lahti teha ja kasutatud õhku asendab värske õhk. Kõik see nõuab energiakulu.

Sellest tulenevalt ei saa paat ilma energiata mitte ainult liikuda, vaid säilitada ka pikka aega võimet "ujuda ja tulistada". See tähendab, et energia ja ellujäämine on sama protsessi kaks poolt.

Kui liikumisega saab laevale valida traditsioonilisi lahendusi - kasutada põletatud kütuse energiat (kui selleks on piisavalt hapnikku) või aatomi lõhenemise energiat, siis ainult allveelaevale omaste toimingute jaoks muid energiaallikaid. on vajalikud. Isegi tuumareaktoril, mis annab selle peaaegu piiramatu allika, on puudus - see toodab seda ainult teatud tempos ja on väga vastumeelne tempot muuta. Sellest suurema võimsuse püüdmine tähendab riskimist, et reaktsioon väljub kontrolli alt – omamoodi mini-tuumaplahvatusega.

See tähendab, et vajame mingit võimalust energia salvestamiseks ja vajaduse korral selle kiireks vabastamiseks. Ja suruõhk jääb sukeldumise algusest peale kõige rohkem alles parim viis. Selle ainus tõsine puudus on piiratud pakkumine. Õhuballoonidel on märkimisväärne kaal ja mida suurem on rõhk neis, seda suurem on ka kaal. See seab reservidele piiri.

Õhusüsteem

Peamine artikkel: Õhusüsteem

Suruõhk on paadi tähtsuselt teine ​​energiaallikas ja teiseks tagab hapnikuvaru. Selle abiga tehakse palju arenguid – alates sukeldumisest ja pinnale tõusmisest kuni jäätmete paadist eemaldamiseni.

Näiteks saate sektsioonide hädaolukorras üleujutuse vastu võidelda, varustades neisse suruõhku. Torpeedosid ja rakette tulistatakse ka õhuga – sisuliselt läbi TA-de või silode puhumise teel.

Õhusüsteem jaguneb kõrgsurveõhu (HPA), keskmise rõhu (MPA) ja madalrõhuõhu (LPA) süsteemiks.

VVD-süsteem on nende hulgas peamine. Kasumlikum on hoida suruõhku kõrge rõhu all – see võtab vähem ruumi ja kogub rohkem energiat. Seetõttu hoitakse seda kõrgsurveballoonides ja lastakse rõhureduktorite kaudu teistesse alamsüsteemidesse.

VVD-varude täiendamine on pikk ja energiamahukas tegevus. Ja loomulikult nõuab see juurdepääsu atmosfääriõhule. Arvestades, et moodsad paadid veedavad suurema osa ajast vee all, samuti püütakse periskoobi sügavusel mitte pikutada, siis pole palju võimalusi täiendamiseks. Suruõhku tuleb sõna otseses mõttes normeerida ja seda jälgib tavaliselt vanemmehaanik (BC-5 komandör) isiklikult.

Liikumine

Allveelaeva liikumine või löök on peamine energiatarbija. Sõltuvalt sellest, kuidas on tagatud veepealne ja veealune tõukejõud, võib kõik allveelaevad jagada kahte suurde tüüpi: eraldi või ühe mootoriga.

Eraldi nimetatakse mootoriks, mida kasutatakse ainult pinnapealseks või ainult veealuseks tõukejõuks. United, vastavalt nimetatakse mootoriks, mis sobib mõlema režiimi jaoks.

Ajalooliselt oli allveelaeva esimene mootor inimene. Oma lihasjõuga pani ta paadi liikuma nii pinnal kui ka vee all. See tähendab, et see oli üks mootor.

Võimsamate ja pikamaa mootorite otsimine oli otseselt seotud tehnika arenguga üldiselt. See läks läbi aurumasina ja erinevat tüüpi sisepõlemismootorite diiselmootorini. Kuid neil kõigil on ühine puudus - sõltuvus atmosfääriõhust. paratamatult tekib eraldatus st vajadus teise mootori järele veealuseks tõukejõuks. Allveelaevade mootorite lisanõue on madal müratase. Allveelaeva müramatus hiilimisrežiimis on vajalik selleks, et säilitada vaenlase nähtamatus lahinguülesannete täitmisel tema vahetus läheduses.

Traditsiooniliselt on veealune tõukemootor olnud ja jääb akutoitel elektrimootoriks. See on õhust sõltumatu, üsna ohutu ja vastuvõetav nii kaalu kui ka mõõtmetega. Siin on aga tõsine puudus – madal aku mahutavus. Seetõttu on pideva veealuse reisi reserv piiratud. Pealegi oleneb see kasutusviisist. Tüüpiline diisel-elektriline allveelaev peab akut laadima pärast iga 300–350 miili ökonoomset reisi või iga 20–30 miili täissõitu. Ehk siis paat võib 2–4 sõlmese kiirusega sõita laadimata 3 või enam päeva või üle 20 sõlmese kiirusega poolteist tundi. Kuna diiselallveelaeva kaal ja maht on piiratud, on diisel- ja elektrimootoril mitu rolli. Diiselmootor võib olla mootor või kolbkompressor, kui seda käitab elektrimootor. See võib omakorda olla generaator, kui seda juhib diiselmootor, või mootor, kui seda juhib propeller.

On tehtud katseid luua ühtset auru-gaasimootorit. Saksa Waltheri allveelaevad kasutasid kütusena kontsentreeritud vesinikperoksiidi. See osutus laialdaseks kasutamiseks liiga plahvatusohtlikuks, kalliks ja ebastabiilseks.

Alles allveelaevadele sobiva tuumareaktori loomisega tekkis tõeliselt ühtne mootor, mis on võimeline töötama igas asendis lõputult. Seetõttu tekkis allveelaevade jaotus aatomi Ja mittetuuma.

On allveelaevu, millel on mittetuuma ühe mootoriga. Näiteks Rootsi Stirlingi mootoriga Nakkeni tüüpi paadid. Kuid need pikendasid veealust reisi, ilma et oleks vaja hapnikuvarude täiendamiseks paadi pinnale tõusta. See mootor pole veel laialdast kasutust leidnud.

Elektrienergia süsteem (EPS)

Süsteemi põhielemendid on generaatorid, muundurid, salvestusseadmed, juhid ja energiatarbijad.

Kuna enamus allveelaevu maailmas on diiselelektrilised, on neil nii omadused EPSi kujunduses ja koosseisus. Klassikalises diisel-elektrilises allveelaevasüsteemis kasutatakse elektrimootorit pööratava masinana, see tähendab, et see võib liikumiseks tarbida voolu või genereerida seda laadimiseks. Sellisel süsteemil on:

Sellise allveelaeva jaoks on iseloomulikud režiimid:

1. Kruviga laadimine. Ühe poole diiselmootor keerab sõukruvi, teise diiselmootor töötab generaatori jaoks, laadides akut.
2. Kruvivool. Ühel küljel olev diiselmootor pöörab sõukruvi, teisel pool asuv diiselmootor toidab generaatorit, mis varustab tarbijaid.
3. Osaline elektriline tõukejõud. Diiselmootorid töötavad generaatoril, mille energiast osa tarbib elektrimootor, teine ​​osa läheb aku laadimiseks.
4. Täielik elektriline tõukejõud. Diiselmootorid töötavad generaatoril, mille kogu energia tarbib elektrimootor.

Mõnel juhul on süsteemil ka eraldi diiselgeneraatorid (DG) ja ökonoomne elektrimootor (EDM). Viimast kasutatakse madala müratasemega ökonoomse sihtmärgi poole hiilimise režiimi jaoks.

Elektrienergia salvestamise ja edastamise põhiprobleemiks on EPS elementide takistus. Erinevalt maapealsetest üksustest on vastupidavus kõrge niiskuse ja allveelaeva varustusega küllastumise tingimustes väga muutuv väärtus. Elektrikute meeskonna üks pidevaid ülesandeid on isolatsiooni jälgimine ja selle vastupidavuse taastamine standardile.

Teine tõsine probleem on akude seisukord. Keemilise reaktsiooni tulemusena tekib neis soojus ja eraldub vesinik. Kui vaba vesinik koguneb teatud kontsentratsioonis, moodustab see õhus oleva hapnikuga plahvatusohtliku segu, mis on võimeline plahvatama mitte halvemini kui sügavuslaeng. Ülekuumenenud aku kitsas trümmis põhjustab paatidele väga omase hädaolukorra – tulekahju akuaugus.

Kui merevesi akusse siseneb, eraldub kloor, moodustades äärmiselt mürgiseid ja plahvatusohtlikke ühendeid. Vesiniku ja kloori segu plahvatab isegi valgusest. Arvestades, et merevee sattumise tõenäosus paadi ruumidesse on alati suur, on vajalik pidev kloorisisalduse jälgimine ja akude süvendite ventilatsioon.

Sukeldatud asendis kasutatakse vesiniku sidumiseks leegituid (katalüütilisi) vesiniku järelpõletusseadmeid - CFC, mis on paigaldatud allveelaeva ja vesiniku järelpõletusahju sektsioonidesse, mis on ehitatud aku ventilatsioonisüsteemi. Vesiniku täielik eemaldamine on võimalik ainult aku õhutamise teel. Seetõttu on jooksval paadil, isegi baasis, keskpostil ja energia- ja ellujäämispostil (PEZ) kell. Üks selle ülesandeid on vesinikusisalduse kontrollimine ja aku ventileerimine.

Kütusesüsteem

Diisel-elektrilised ja vähemal määral tuumaallveelaevad kasutavad diislikütust - diislikütust. Ladustava kütuse maht võib olla kuni 30% töömahust. Pealegi on see muutuv reserv, mis tähendab, et see tekitab trimmi arvutamisel tõsise probleemi.

Solaarium on settimisega mereveest üsna kergesti eraldatav, kuid praktiliselt ei segune, seetõttu kasutatakse seda skeemi. Kütusepaagid asuvad kerge kere alumises osas. Kuna kütust kulub, asendub see mereveega. Kuna diislikütuse ja vee tiheduse erinevus on ligikaudu 0,8 kuni 1,0, siis jälgitakse tarbimise järjekorda, näiteks: vasakpoolne vööripaak, siis tüürpoordi paak, siis tüürpoordi paak ja nii edasi, nii et muudatused viimistluses on minimaalsed.

Drenaaž

Nagu nimigi ütleb, on see mõeldud vee eemaldamiseks allveelaevast. Koosneb pumpadest (pumbad), torustikest ja liitmikest. Sellel on drenaažipumbad suurte veekoguste kiireks väljapumpamiseks ja drenaažipumbad selle täielikuks eemaldamiseks.

See põhineb suure tootlikkusega tsentrifugaalpumpadel. Kuna nende vooluhulk sõltub vasturõhust ja seetõttu väheneb sügavusega, siis on ka selliseid pumpasid, mille vool ei sõltu vasturõhust – kolbpumbad. Näiteks allveelaeval pr.633 on drenaažiseadmete tootlikkus pinnal 250 m³/h, töösügavusel 60 m³/h.

Tulekaitsesüsteem

Allveelaeva tulekaitsesüsteem koosneb nelja tüüpi alamsüsteemidest. Põhimõtteliselt on paadil neli sõltumatut süsteemi kustutamine:

1. Õhk-vahukustutussüsteem (AFF);
2. Vesi tulekustutussüsteem;
3. Tulekustutid ja tulekustutusvahendid (asbestplekid, presendid jne).

Samas, erinevalt statsionaarsetest, maapealsetest süsteemidest, pole veega kustutamine peamine. Vastupidi, vastupidavuse kontrollimise juhend (RBZh PL) keskendub peamiselt mahumõõtmissüsteemide ja õhk-vahusüsteemide kasutamisele. Selle põhjuseks on allveelaevade suur küllastumine varustusega, mis tähendab suurt veekahjustuste, lühiste ja kahjulike gaaside eraldumise tõenäosust.

Lisaks on olemas süsteemid ärahoidmine tulekahjud:

• raketirelvade silohoidlate (konteinerite) niisutussüsteem - raketiallveelaevadel;
• niisutussüsteem allveelaevade sektsioonides riiulitel hoitavale laskemoonale;
• kambritevaheliste vaheseinte niisutussüsteem;

Mahuline keemiline tulekustutussüsteem (VOC)

Boat, Volume, Chemical (LOC) süsteem on mõeldud tulekahjude kustutamiseks allveelaevaruumides (v.a püssirohu, lõhkeainete ja kahekomponendilise raketikütuse tulekahjud). See põhineb põlemisahelreaktsiooni katkestamisel atmosfäärihapniku osalusel freoonipõhise kustutusainega. Selle peamine eelis on selle mitmekülgsus. Freooni tarne on aga piiratud ja seetõttu on lenduvate orgaaniliste ühendite kasutamine soovitatav vaid teatud juhtudel.

Õhk-vahukustutussüsteem (AFF)

Air-Foam, Boat (APL) süsteem on mõeldud väikeste kohalike tulekahjude kustutamiseks järgmistes sektsioonides:

• pinge all olevad elektriseadmed;
• trümmi kogunenud kütus, õli või muud tuleohtlikud vedelikud;
• materjalid aku süvendis;
• kaltsud, puitpaneelid, soojusisolatsioonimaterjalid.

Vesi tulekustutussüsteem

Süsteem on ette nähtud tulekahjude kustutamiseks allveelaeva pealisehituses ja roolikambri piires, samuti allveelaeva läheduses vette valgunud kütuse tulekahjude kustutamiseks. Teisisõnu, Mitte Mõeldud kustutamiseks vastupidava allveelaeva kere sees.

Tulekustutid ja tuletõrjevahendid

Mõeldud kaltsude, puitkatete, elektri- ja soojusisolatsioonimaterjalide tulekahjude kustutamiseks ning töötajate tegevuse tagamiseks tulekahju kustutamisel. Teisisõnu mängivad nad toetavat rolli juhtudel, kui tsentraliseeritud tulekustutussüsteemide kasutamine on keeruline või võimatu.

• Kõik allveelaeva süsteemid ja seadmed on ellujäämisega nii tihedalt seotud ja üksteisest sõltuvad, et kõik, kes kasvõi ajutiselt pardale lubatakse, peavad läbima allveelaeva konstruktsiooni ja ohutusreeglite, sealhulgas konkreetse laeva omaduste testi. millele nad saavad juurdepääsu.
Wikipedia - Vene "Shark" tüüpi tuumaallveelaev ("Typhoon") Allveelaev (allveelaev, allveelaev, allveelaev) laev, mis on võimeline sukelduma ja pikka aega vee all tegutsema. Allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus on stealth... Wikipedia

Venemaa "Akula" tüüpi tuumaallveelaev ("Typhoon") Allveelaev (allveelaev, allveelaev, allveelaev) laev, mis on võimeline sukelduma ja pikka aega vee all tegutsema. Allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus on stealth... Wikipedia

Sellel terminil on lühend "PLA", kuid sellel lühendil võib olla ka teisi tähendusi: vt PLA (tähendused). Sellel terminil on lühend “APL”, kuid sellel lühendil võib olla ka teisi tähendusi: vt APL... ... Wikipedia

Kahekordse põhjaga allveelaeva skemaatiline lõige: 1 tugev kere, 2 kerge kere (ja TsGB), 3 tugevat tekimaja, 4 tekimaja piirdeaeda, 5 pealisehitust, 6 ... Wikipedia

Kahekordse põhjaga allveelaeva skemaatiline osa: 1 tugev kere, 2 kerge kere (ja keskkere), 3 tugevat roolikambrit, 4 roolikambri piirdeaeda, 5 pealisehitust, 6 ülemist LC-kiilu, 7 kiilu Allveelaeva (allveelaeva) sukeldumis- ja tõususüsteemi otstarve täies mahus... ... Wikipedia

Merepraktika käsiraamat Autor teadmata

1.3. Allveelaeva struktuur

Allveelaevad on sõjalaevade eriklass, millel on lisaks kõikidele sõjalaevade omadustele võimalus ujuda vee all, manööverdada mööda kursi ja sügavust. Vastavalt oma konstruktsioonile (joonis 1.20) on allveelaevad:

– ühe kerega, ühe tugeva korpusega, mis lõpeb vööris ja ahtris hästi voolujooneliste ja kerge konstruktsiooniga otstega;

- poolkerega, millel on lisaks vastupidavale kerele ka kerge, kuid mitte kogu vastupidava kere kontuuri ulatuses;

- topeltkerega, kahe kerega - tugev ja kerge, viimane ümbritseb täielikult tugeva kere ümbermõõtu ja ulatub kogu paadi pikkuses. Praegu on enamik allveelaevu topeltkerega.

Riis. 1.20. Allveelaevade disainitüübid:

a – ühe kerega; b – poolteist kere; c – topeltkerega; 1 – vastupidav kere; 2 – tugitorn; 3 – pealisehitis; 4 – kiil; 5 – kerge keha

Vastupidav kere on allveelaeva peamine konstruktsioonielement, mis tagab selle ohutu viibimise maksimaalsel sügavusel. See moodustab suletud mahu, mis on vett läbimatu. Survekere sees olev ruum (joonis 1.21) jaotatakse põikisuunaliste veekindlate vaheseintega sektsioonideks, mida nimetatakse vastavalt neis paiknevate relvade ja varustuse iseloomule.

Riis. 1.21. diiselmootoriga allveelaeva pikisuunaline läbilõige:

1 – vastupidav kere; 2 – vööri torpeedotorud; 3 – kerge kere; vööri torpeedoruum; 5 – torpeedo laadimisluuk; 6 – pealisehitis; 7 – vastupidav tugitorn; 8 – raiepiire; 9 – sissetõmmatavad seadmed; 10 – sissepääsuluuk; 11 – ahtritorpeedotorud; 12 – tagumine ots; 13 – roolilaba; 14 – ahtri trimmipaak; 15 – veekindel vahesein ots (tagune); 16 – ahtri torpeedoruum; 17 – sisemine veekindel vahesein; 18 – peajõu elektrimootorite ja elektrijaama sektsioon; 19 – ballastitank; 20 – mootoriruum; 21 – kütusepaak; 22, 26 – patareide ahtri- ja vöörirühmad; 23, 27 – meeskonna eluruumid; 24 – keskpost; 25 – keskposti hoidmine; 28 – nina trimmipaak; 29 – ots (vööri) veekindel vahesein; 30 – ninaotsa; 31 – ujuvuspaak.

Vastupidava kere sees on ruumid personalile, pea- ja abimehhanismid, relvad, erinevad süsteemid ja seadmed, vööri- ja ahtrirühmad patareid, mitmesugused varustus jne. Kaasaegsetel allveelaevadel on vastupidava kere kaal laeva kogumassist on 16-25%; ainult kerekonstruktsioonide massis – 50-65%.

Konstruktsiooniliselt korralik kere koosneb raamidest ja plaadistusest. Raamid on reeglina rõngakujulised ja otstest elliptilise kujuga ning valmistatud profiilterasest. Need paigaldatakse üksteisest olenevalt paadi konstruktsioonist 300-700 mm kaugusele nii kere sise- kui välispinnale ning mõnikord kombineerituna mõlemale poole tihedalt.

Vastupidav kere kest on valmistatud spetsiaalsest valtsitud terasplekist ja keevitatud raamide külge. Nahalehtede paksus ulatub kuni 35 mm-ni, olenevalt survekere läbimõõdust ja allveelaeva maksimaalsest sukeldumissügavusest.

Vaheseinad ja survekered on tugevad ja kerged. Tugevad vaheseinad jagavad tänapäevaste allveelaevade sisemahu 6-10 veekindlaks kambriks ning tagavad laeva veealuse uppumatuse. Asukoha järgi on need sise- ja terminali; kujuga - lame ja sfääriline.

Kerged vaheseinad on kavandatud tagama laeva pinna uppumatuse. Struktuurselt on vaheseinad valmistatud raamidest ja ümbristest. Vaheseinte komplekt koosneb tavaliselt mitmest vertikaalsest ja põikisuunalisest postist (talast). Korpus on valmistatud lehtterasest.

Veekindlad otsavaheseinad on tavaliselt tugeva kerega võrdse tugevusega ja sulgevad selle vööri- ja ahtriosas. Need vaheseinad toimivad enamiku allveelaevade torpeedotorude jäikade tugedena.

Sektsioonid suhtlevad ümmarguste või ristkülikukujuliste veekindlate uste kaudu. Need uksed on varustatud kiirkinnitusega lukustusseadmetega.

Vertikaalses suunas on sektsioonid jagatud platvormidega ülemiseks ja alumiseks osaks ning mõnikord on paadi ruumid mitmetasandilised, mis suurendab platvormide kasulikku pinda mahuühiku kohta. Platvormide vaheline kaugus "valguses" on suurem kui 2 m, st veidi suurem kui inimese keskmine kõrgus.

Vastupidava kere ülemises osas on tugev (lahing)tekimaja, mis suhtleb läbi tekimaja luugi keskpostiga, mille all trümm asub. Enamikul kaasaegsetel allveelaevadel on tugev tekimaja väikese kõrgusega ümmarguse silindri kujul. Väljastpoolt on tugev kabiin ja selle taga asuvad seadmed, mis parandavad vee all liikudes liikumist, kaetud kergete konstruktsioonidega, mida nimetatakse salongi piirdeaiaks. Tekimaja korpus on valmistatud tugeva kerega sama kvaliteediga lehtterasest. Torpeedolaadimis- ja juurdepääsuluugid asuvad samuti vastupidava kere ülaosas.

Tankid on mõeldud sukeldumiseks, pinnale tõusmiseks, paadi trimmimiseks, aga ka vedellasti hoidmiseks. Olenevalt otstarbest on tankid: põhiballast, abiballast, laevalaod ja spetsiaalsed. Struktuurselt on need kas vastupidavad, st mõeldud maksimaalsele sukeldumissügavusele, või kerged, mis taluvad survet 1-3 kg/cm2. Need asuvad tugeva keha sees, tugeva ja kerge keha vahel ning jäsemetes.

Kiil - keevitatud või needitud tala karbikujulise, trapetsikujulise, T-kujulise ja mõnikord ka poolsilindrilise sektsiooniga, mis on keevitatud paadi kere põhja külge. See on loodud suurendama pikisuunalist tugevust, kaitsma kere kahjustuste eest, kui see asetatakse kivisele pinnasele ja asetatakse dokipuuri.

Kerge kere (joonis 1.22) on jäik raam, mis koosneb raamidest, nööridest, põiki läbimatutest vaheseintest ja plaadistusest. See annab allveelaevale hästi voolujoonelise kuju. Kerge kere koosneb väliskerest, vööri- ja ahtriotstest, teki pealisehitusest ja roolikambri piirdest. Kerge kere kuju on täielikult määratud laeva väliskontuuridega.

Riis. 1.22. Pooleteise kerega allveelaeva ristlõige:

1 – navigatsioonisild; 2 – tugitorn; 3 – pealisehitis; 4 – stringer; 5 – survepaak; 6 – tugevdusstatiiv; 7, 9 – vihikud; 8- platvorm; 10 – kastikujuline kiil; 11 – peamiste diiselmootorite vundament; 12 – vastupidava kere korpus; 13 – tugevad kereraamid; 14 – peaballastitank; 15 – diagonaalsed nagid; 16 – paagi kaas; 17 – kere kerge vooder; 18 – kerge kere raam; 19 – ülemine korrus

Väliskere on kergkere veekindel osa, mis asub piki survekeret. See ümbritseb survekere piki paadi ristlõike perimeetrit kiilust kuni ülemise veekindla nöörini ja pikendab laeva pikkust survekere vöörist ahtri vaheseinteni. Kerge kere jäävöö asub kruiisiveejoone piirkonnas ja ulatub vöörist keskosani; Vöö laius on umbes 1 g, lehtede paksus on 8 mm.

Kerge kere otsad ühtlustavad allveelaeva vööri ja ahtri kontuure ning ulatuvad survekere otstest vaheseintest vastavalt varre ja ahtripostini.

Vööriotsa majad: vööri torpeedotorud, põhiballast ja ujuvuspaagid, kettkast, ankurdusseade, hüdroakustilised vastuvõtjad ja emitterid. Struktuurselt koosneb see vooderdist ja keerulisest komplektsüsteemist. Valmistatud väliskestaga sama kvaliteediga lehtterasest.

Vars on sepistatud või keevitatud tala, mis tagab paadi kere vööriserva jäikuse.

Tagumises otsas (joonis 1.23) asuvad: ahtri torpeedotorud, peamised ballastitankid, horisontaalsed ja vertikaalsed tüürid, stabilisaatorid, sõukruvid koos mörtidega.

Riis. 1.23. Ahtri väljaulatuvate seadmete skeem:

1 – vertikaalne stabilisaator; 2 – vertikaalne rool; 3 – propeller; 4 – horisontaalne rool; 5 – horisontaalne stabilisaator

Sternpost – keerulise ristlõikega tala, tavaliselt keevitatud; tagab allveelaeva kere tagumise serva jäikuse.

Horisontaalsed ja vertikaalsed stabilisaatorid tagavad allveelaevale liikumisel stabiilsuse. Sõukruvivõllid läbivad horisontaalsed stabilisaatorid (kahevõllilise elektrijaamaga), mille otstesse paigaldatakse propellerid. Taga propellerid Ahtri horisontaalsed tüürid paigaldatakse stabilisaatoritega samale tasapinnale.

Struktuurselt koosneb tagumine ots raamist ja plaadist. Komplekt on valmistatud nööridest, raamidest ja lihtsatest raamidest, platvormidest ja vaheseintest. Korpus on väliskestaga võrdse tugevusega.

Pealisehitis (joonis 1.24) asub väliskere ülemise veekindla nööri kohal ja ulatub kogu survekere pikkuses, ületades tipus selle piire. Struktuurselt koosneb pealisehitus mantlist ja raamist. Pealisehitis sisaldab erinevaid süsteeme, seadmeid, vööri horisontaalseid roolisid jne.

Riis. 1.24. Allveelaeva pealisehitus:

1 – vihikud; 2 – augud tekil; 3 – tekiehitiste tekk; 4 – tekiehitise külg; 5 – nõelad; 6- pillerid; 7 – paagi kaas; 8 – vastupidava kere korpus; 9 – tugev kereraam; 10 – kere kerge vooder; 11 – väliskesta veekindel stringer; 12 – kerge kere raam; 13 – pealisehitusraam

Sissetõmmatavad seadmed (joonis 1.25). Kaasaegsel allveelaeval on suur hulk erinevaid seadmeid ja süsteeme, mis tagavad kontrolli tema manöövrite, relvade kasutamise, ellujäämise, elektrijaama normaalse töö jm üle. tehnilisi vahendeid erinevates purjetamistingimustes.

Riis. 1.25. Allveelaeva sissetõmmatavad seadmed ja süsteemid:

1 – periskoop; 2 – raadioantennid (sissetõmmatavad); 3 – radariantennid; 4 – õhuvõll diisel töötamiseks vee all (RDP); 5 – RDP väljalaskeseade; 6 – raadioantenn (kokkuvarisemine)

Selliste seadmete ja süsteemide hulka kuuluvad eelkõige: raadioantennid (sissetõmmatavad ja sissetõmmatavad), väljalaskeseade diislikütuse vee all töötamiseks (RDP), RDP õhuvõll, radariantennid, periskoobid jne.

Varem NSV Liidu ja Venemaa mereväe kasutuses olnud ja muuseumideks muudetud allveelaevade väljaannete jätkuks toome teie tähelepanu lühiülevaate tänapäevastest Venemaa allveelaevadest. Esimeses osas käsitletakse mittetuuma (diisel-elektri) allveelaevu.

Hetkel teenistuses Merevägi Venemaal on diisel-elektrilised allveelaevad kolmest põhiprojektist: 877 Paltus, 677 Lada ja 636 Varshavyanka.

Kõik kaasaegsed Venemaa diisel-elektrilised allveelaevad on ehitatud täiselektrilise tõukejõuga skeemi järgi: peamootoriks on elektrimootor, mis töötab patareidega, mida laetakse pinnale või periskoobi sügavusel (kui õhk siseneb läbi RDP võlli) diisel generaator. Diiselgeneraator on diiselmootoritega võrreldes soodsam oma väiksemate mõõtmete poolest, mis saavutatakse võlli pöörlemiskiiruse suurendamise ja tagurdamise vajaduse kaotamisega.

Projekt 877 "Halibut"

Projekti 877 allveelaevad (kood "Halibut", vastavalt NATO klassifikatsioonile - Kilo) - Nõukogude ja Venemaa allveelaevade seeria aastatel 1982-2000. Projekt töötati välja Rubini Keskdisainibüroos, projekti peadisainer on Yu.N. Kormilitsin. Juhtlaev ehitati aastatel 1979-1982. nimelise tehase juures Lenini komsomol Amuuri-äärses Komsomolskis. Seejärel ehitati projekti 877 laevad laevatehas"Krasnoe Sormovo" Nižni Novgorodis ja JSC "Admiraliteedi laevatehased" Peterburis.

Esimest korda NSV Liidus valmistati paadi kere „õhulaeva“ kujuga, mille pikkuse ja laiuse suhe oli voolujoonelisuse seisukohalt optimaalne (veidi üle 7:1). Valitud kuju võimaldas suurendada veealust kiirust ja vähendada müra, seda veepinna halvenemise arvelt. Paadil on kahekordse kerega disain, mis on traditsiooniline Nõukogude allveelaevade ehituskooli jaoks. Kerge kere piirab arenenud ninaotsa, mille ülaosas on torpeedotorud, ja alumise osa hõivab Rubicon-M hüdroakustilise kompleksi väljatöötatud peaantenn.

Projektpaadid said automatiseeritud relvasüsteemi. Relvastus sisaldas 6 torpeedotoru kaliibriga 533 mm, kuni 18 torpeedot või 24 miini. Nõukogude ajal olid laevad varustatud kaitseõhutõrjesüsteemiga Strela-3, mida sai kasutada pinnal.

Projekti 877 "Halibut" allveelaev B-227 "Viyborg"

Projekti 877 "Halibut" allveelaev B-471 "Magnitogorsk"

Allveelaeva projekti 877 "Halibut" pikisuunaline läbilõige:

1 - SJSC "Rubicon-M" põhiantenn; 2 - 533 mm TA; 3 - esimene (vibu või torpeedo) kamber; 4 - ankru torn; 5 - vööri luuk; 6 - kiire laadimisseadmega varutorpeedod; 7 - kallutusmehhanismi ja ajamiga vööri horisontaalne rool; 8 - eluruumid; 9 - ninarühm AB; 10 - gürokompassi repiiter; 11 - navigatsioonisild; 12 - ründeperiskoop PK-8.5; 13 - õhutõrje- ja navigatsiooniperiskoop PZNG-8M; 14 - RDP seadme PMU; 15 - vastupidav kabiin; 16 - radari "Cascade" PMU antenn; 17 - suunaotsija antenni "Frame" PMU; 18 - PMU antenn SORS MRP-25; 19 - konteiner (poritiib) Strela-ZM MANPADSide hoidmiseks; 20 - teine ​​kamber; 21 - keskpost; 22 - kolmas (elu)kamber; 23 - ahtrirühm AB; 24 - neljas (diiselgeneraatori) kamber; 25 - peadirektoraat; 26 - VVD-süsteemi silindrid; 27 - viies (elektrimootori) sektsioon; 28 - GGED; 29 - avariipoi; 30 - kuues (tagumine) sektsioon; 31 - tagaluuk; 32 – majanduse arengu GED; 33 - ahtri rooliajamid; 34 - võlli joon; 34 - ahtri vertikaalne stabilisaator.

Projekti 877 "Halibut" taktikalised ja tehnilised andmed:

Projekt 677 "Lada" ("Amor")

Projekt 677 allveelaevad (kood "Lada") - Venemaa diisel-elektriliste allveelaevade seeria, mis töötati välja 20. sajandi lõpus Rubini Keskkonstrueerimisbüroos, projekti peadisainer Yu.N. Kormilitsin. Paadid on mõeldud vaenlase allveelaevade, pealveelaevade ja aluste hävitamiseks, mereväebaaside, mereranniku ja mereside kaitsmiseks ning luure läbiviimiseks. Sari on projekti 877 "Halibut" arendus. Madal müratase saavutati tänu ühekorpuse konstruktsioonitüübi valikule, laeva mõõtmete vähendamisele, püsimagnetitega igarežiimilise peajõumootori kasutamisele, vibratsiooniaktiivsete seadmete paigaldamisele ja uue põlvkonna hüdrolokatsioonivastase kattetehnoloogia kasutuselevõtt. Peterburis Admirality Shipyards JSC-s ehitatakse projekti 677 allveelaevu.

Allveelaev Project 677 on valmistatud nn pooleteise kere konstruktsiooni järgi. Teljesümmeetriline vastupidav korpus on valmistatud AB-2 terasest ja selle läbimõõt on peaaegu kogu pikkuses sama. Vööri- ja ahtriotsad on sfäärilise kujuga. Lameda vaheseinte abil on kere jaotatud piki pikkust viieks veekindlaks kambriks, platvormide abil jaotatakse kere kõrguselt kolmeks astmeks. Kergele kerele on antud voolujooneline kuju, mis tagab kõrged hüdrodünaamilised omadused. Sissetõmmatavate seadmete piirdeaed on sama kujuga kui Project 877 paatidel, samal ajal on ahtriosa ristikujuline ning eesmised horisontaalsed tüürid on paigutatud piirdeaeda, kus need häirivad minimaalselt paatide tööd. hüdroakustiline kompleks.

Võrreldes Varšavjankaga on pinnaväljasurve vähenenud ligi 1,3 korda - 2300 tonnilt 1765 tonnile. Täielik sukelduskiirus tõusis 19-20 sõlmelt 21 sõlmeni. Meeskonna suurust vähendati 52-lt 35-le allveelaevale, samas kui autonoomia jäi muutumatuks - kuni 45 päeva. "Lada" tüüpi paate eristab väga madal müratase, kõrge automatiseerituse tase ja suhteliselt madal hind võrreldes välismaiste analoogidega: Saksa tüüp 212 ja Prantsuse-Hispaania projekt "Scorpene", millel on võimsam. relvad.

Projekti 677 "Lada" allveelaev B-585 "St. Petersburg"

Projekti 677 Lada allveelaeva pikilõik:

1 - sonari põhiantenni piirdeaed; 2 - nina keskne hemorraagia; 3 - 533 mm TA; 4 - torpeedo laadimisluuk; 5 - ankur; 6 - vööri (torpeedo) kamber; 7 - kiire laadimisseadmega varutorpeedod; 8 - abimehhanismide tara; 9 - nina-AB; 10 - navigatsioonisild; 11 - vastupidav kabiin; 12 - teine ​​(keskposti) sektsioon; 13 - keskpost; 14 - peamine komandopunkt; 15 - REV agregaadi korpus; 16 tara abiseadmed ja üldised laevasüsteemid (pilsipumbad, laeva üldhüdraulikasüsteemi pumbad, muundurid ja kliimaseadmed); 17 - kolmas (elu- ja aku) kamber; 18 - garderoob ja kambüüsi plokk; 19 - eluruumid ja meditsiiniplokk; 20 - tagumine aku; 21 - neljas (diiselgeneraatori) kamber; 22 - peadirektoraat; 23 - abimehhanismide tara; 24 - viies (elektrimootori) sektsioon; 25 - GED; 26 - kütusepaak; 27 - ahtri rooli ajamid; 28 - võlli joon; 29 - ahtri Kesklinna haigla; 30 - ahtri vertikaalsed stabilisaatorid; 31 GPBA väljumiskanali kaitse.

Projekti 677 "Lada" taktikalised ja tehnilised andmed:

*Amur-950" - projekti 677 eksportmodifikatsioon "Lada" on varustatud nelja torpeedotoru ja kümne raketi kanderakettiga, mis on võimeline kahe minutiga välja tulistama kümne raketi salve. Sukeldussügavus - 250 meetrit. Meeskond - alates 18. kuni 21 inimest.Autonoomia - 30 päeva .

Puuduste tõttu elektrijaam Selle projekti kavandatud paatide seeriaehitus esialgsel kujul on tühistatud, projekti arendatakse edasi.

Projekt 636 "Varshavyanka"

Projekti 636 allveelaevad (kood "Varshavyanka", vastavalt NATO klassifikatsioonile - täiustatud kilo) mitmeotstarbelised diisel-elektrilised allveelaevad - ekspordiallveelaeva projekti 877EKM täiustatud versioon. Projekt töötati välja ka Rubini projekteerimisbüroos Yu.N. Kormilitsini juhtimisel.

Varshavyanka klassi allveelaevad, mis ühendavad projekte 877 ja 636 ning nende modifikatsioone, on Venemaal toodetud mittetuumaallveelaevade põhiklass. Nad on teenistuses nii Venemaa kui ka paljude välismaiste laevastikega. 1970. aastate lõpus välja töötatud projekti peetakse väga edukaks, seega jätkub sarja ehitamine koos mitmete täiustustega 2010. aastatel.

Allveelaev B-262 "Stary Oskol" projekt 636 "Varshavyanka"

Projekti 636 "Varshavyanka" taktikalised ja tehnilised andmed:

Jätkub.