TASS, et Venemaa kaitseministeeriumi ja Ühinenud Laevaehituskorporatsiooni vahel on sõlmitud leping lennukit kandva ristleja Admiral Kuznetsov remondiks.

Nagu teatas varem Vene Föderatsiooni kaitseministri asetäitja Juri Borisov, loodetakse laeva remont lõpetada 2020. aastal ning teenistusse naasmine on kavandatud 2021. aastaks. Remonditöid tehakse Murmanski 35. laevaremonditehases (Zvezdochka laevaremondikeskuse filiaal).

TASS-DOSSIERi toimetajad on koostanud lennukikandja kohta tõendi.

"Laevastiku admiral Nõukogude Liit Kuznetsov" on raskelennukitega ristleja (TAKR). 2018. aasta seisuga on see suurim laev ja ainus Vene mereväe lennukikandja. Kuulub mereväe lipulaeva Põhjalaevastiku koosseisu. 23. veebruaril 2018. aastal autasustas Venemaa president Vladimir Putin TAKR-i Ušakova ordeniga (teenete eest riigi kaitsevõime tugevdamisel, suur jõudlus lahinguväljaõpe, julgus ja kangelaslikkus, mida töötajad lahingumissioonidel näitasid).

Projekti ajalugu

Sõjajärgsel perioodil ei olnud NSV Liidu, kaitseministeeriumi ja mereväe juhtkonnal ühtset seisukohta lennukikandjate ja lennukikandjate vajalikkuses. võimalikud viisid nende rakendusi. Mõned poliitikud, töösturid ja sõjaväejuhid (sealhulgas kaitseminister marssal Andrei Grechko ja laevaehitustööstuse minister Boris Butoma) pooldasid Ameerika Nimitzi tüüpi suurte tuumalennukikandjate ehitamist.

Vastased (nende hulgas mereväe ülemjuhataja Sergei Gorškov ja 1976. aastal kaitseministriks Gretško välja vahetanud Dmitri Ustinov) juhtisid tähelepanu õhusõidukite kandvate laevade ehitusprogrammi kõrgele maksumusele, selle puudumisele. selge kontseptsioon nende kasutamiseks ja pani rõhku allveelaevastiku, eelkõige tuumaallveelaevade arendamisele. Seetõttu ei olnud NSVL mereväes kuni 1980. aastateni horisontaalseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks mõeldud lennukikandjaid.

NSVL mereväe pinnavägede prioriteediks kuulutatud allveelaevadevastaseks sõjapidamiseks ehitati projektide 1123 ja 1143 allveelaevadevastased ristlejad, millel põhinesid helikopterid, samuti Yak-38 vertikaalne õhkutõus ja maandumine. lennukid. Võitlusvõime poolest jäid need masinad alla tavalistele lennukitele, mis sundis mereväe juhtkonda 1970. aastate alguses tagasi pöörduma plaanide juurde luua suur lennukikandja, mis oleks võimeline toetama lennunduse lahingutegevust lennukipargi baasidest märkimisväärsel kaugusel.

Tehti ettepanek ehitada tuumalennukikandja veeväljasurvega kuni 80 tuhat tonni, lennukipargiga kuni 70 lennukid(projekt 1160 "Kotkas"). Seejärel tehti projektis mitmeid muudatusi ja 1970. aastate lõpus töö selle kallal peatati. Selle asemel otsustati ehitada lennukikandja, mille aluseks võeti Project 1143 lennukikandja ning varustati see “tavalise” lennunduse stardi- ja maandumisseadmetega. Samuti loobusid arendajad tuumajaama kasutamisest.

Projekt 11435 töötati välja 1980. aastate alguses Nevski disainibüroos (Leningrad, praegune Peterburi) peadisainer Vassili Anikievi juhtimisel. Projekteerimise käigus loobusid eksperdid katapultide paigaldamisest laevale – selle asemel on lennukikandja varustatud vööritrampliiniga, mis piirab lennuki stardimassi.

Lisaks oli lennukikandja varustatud võimsate löögirelvadega - P-700 Granit rakettidega. Selle tulemusena klassifitseeris merevägi projekti 11435 raskelennukitega ristlejaks (TAKR; teise versiooni kohaselt tehti seda Musta mere väinade staatust käsitleva Montreux' konventsiooni sättest kõrvalehoidmiseks, mis keelas lennukikandjate läbimine nende kaudu).

Esialgu plaaniti juhtlaevale panna nimeks "Nõukogude Liit" (1930. aastatel pidi sama nimi omistama esimesele Nõukogude Liidu ehitatud lahingulaevale, mis jäi valmis saamata Suure Isamaasõja alguse tõttu) Isamaasõda). 1982. aastal sai lennukikandja nime "Riia" (traditsiooniliselt nimetati Nõukogude lennukikandjaid liiduvabariikide pealinnade järgi). 1982. aasta lõpus nimetati see ümber "Leonid Brežneviks" (pärast Nõukogude Liidu Keskkomitee Keskkomitee peasekretäri surma). 1987. aastal, perestroika alguses ja „seisakuajastu“ hukkamõistmisel, muutis TAKR oma nime „Tbilisiks“. Alates oktoobrist 1990 - "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" - Nikolai Kuznetsovi auks, kes juhtis NSVL mereväge aastatel 1939-1947 ja 1951-1955.

Ehitus, katsetamine

Laev pandi maha Musta mere laevatehases (Nikolajevi linn, praegu Ukrainas) 1. septembril 1982 seerianumbriga 105. 22. veebruaril 1983 lasti see uuesti maha (Leonid Brežnevina), vette lasti detsembris. 4, 1985. 8. juunil 1989 algas sildumiskatsed. 21. oktoobril 1989 lasti laev vette Mustale merele, kus see viis läbi rea lennukite lennudisaini katsetusi. Pilootide koolitamiseks avati samaaegselt laeva ehitamisega Saki-4 lennuväljal (Novofedorovka küla, Krimm) spetsiaalne rajatis. Hariduskeskus NITKA (“Ground Test Aviation Training Complex”, nüüdsest stardi- ja maandumissüsteemide katsepolügoon “Nitka”).

Esimese horisontaalmaandumise laevale Nõukogude mereväe ajaloos sooritas 1. novembril 1989. aastal Nõukogude Liidu katselendur Hero Viktor Pugatšov lennukil Su-27K. 25. detsembril 1990 allkirjastati vastuvõtuakt ja 20. jaanuaril 1991 läks laev NSV Liidu mereväe Põhjalaevastiku koosseisu. Ta jäi siiski Mustale merele, jätkates katsetamist. Üleminek Severomorskile viidi lõpule alles 1991. aasta lõpus.

Hooldusajalugu

Laeva käitamist takistas rahastuse ja vajaliku rannataristu nappus. Eelkõige tekkis palju probleeme peaelektrijaamaga, mille katlad pidevalt rikki läksid.

2018. aasta aprilli seisuga tegi lennukikandja seitse pikamaakruiisi, neist kuus Vahemerele (1995-1996, 2007-2008, 2008-2009, 2011-2012, 2013-2014, 16. oktoober-2015. veebruar). 8, 2017) ja üks Põhja-Atlandile (2004). 2000. aastal osales Admiral Kuznetsov päästeoperatsioonidel, et aidata uppunud allveelaeva K-141 Kursk.

Kui oma seitsmendal pikamaakruiisil, novembris 2016 – jaanuaris 2017 osales ristleja esimest korda sõjategevuses – laeva kandjapõhised hävitajad ründasid terroriorganisatsioonide "Islamiriik" ja "Jabhat al-Nusra" infrastruktuuri. " (Vene Föderatsioonis keelatud) Süüria territooriumil. Kokku sooritasid vedajal põhinevad lennupiloodid kampaania jooksul 420 lahinglendu, sealhulgas 117 öösel, ning tabasid 1252 terroristlikku sihtmärki.

Laev läbis remondi aastatel 2001-2004, 2008, 2015.

Toimivusomadused

• Veeliini pikkus - 270 m;
• maksimaalne pikkus (tekid) - 306 m;
• laius veeliinil - 33,4 m;
• maksimaalne laius - 72 m;
• kõrgus - 64,5 m;
• standardne veeväljasurve - 46 tuhat 540 tonni;
• koguveeväljasurve - 59 tuhat 100 tonni;
• täiskiirus - 29 sõlme;
• reisilennu ulatus kiirusel 29 sõlme - 3 tuhat 850 miili, kiirusel 14 sõlme - 8 tuhat 417 miili;
• navigatsiooni autonoomia - kuni 45 päeva;
• meeskond - 1 tuhat 960 inimest, sealhulgas 518 ohvitseri ja 210 vahemeest.

Peamine elektrijaam on katel-turbiin, mis sisaldab nelja auruturbiini võimsusega 50 tuhat hobujõudu. Laev on varustatud üheksa turbogeneraatori ja kuue diiselgeneraatoriga võimsusega 1 tuhat 500 kW igaüks.

Relvastus

• 12 laevatõrjeraketisüsteemi P-700 Granit kanderaketti (ülehelikiirusega rakettide lennuulatus on umbes 550–600 km);
• 24 kanderakett õhutõrje raketisüsteem"Pistoda" (laskemoon - 192 raketti);
• kaheksa õhutõrjeraketi- ja suurtükiväesüsteemi Kortik moodulit (laskemoon - 256 raketti, 48 tuhat kesta);
• kuus kuueraudset AK-630 suurtükiväe alust kaliibriga 30 mm (48 tuhat mürsku).
• torpeedotõrje raketikompleks "Udav-1".

Õhugrupp

TAKR mahutab kabiinis ja tekialuses angaaris 26 lennukit ja 24 helikopterit. Ristleja õhugrupp koosnes algselt kandja-põhisest hävitajatest Su-33 (Su-27K), kandjatel põhinevatest ründelennukitest Su-25UTG, helikopteritest Ka-252RLD (Ka-31), Ka-27/27PS ja Ka-29; 1990. aastate lõpus on sellesse kuulunud 279. mereväe hävitajate lennurügemendi hävitajad Su-33 (lennuväli - Severomorsk-3, Murmanski piirkond), 830. eraldiseisva mereväe allveelaevatõrjerügemendi (baas - Severomorsk-) helikopterid Ka-27 ja Ka-29. 1).

2016. aasta suvel alustas laev uuendatud õhugrupi katsetamist, kuhu kuuluvad uued lennukandjatel põhinevad hävitajad MiG-29K/KUB. Aastatel 2016-2017 katsetas Admiral Kuznetsov oma reisi ajal Süüria rannikule laeval põhinevat ründehelikopterit Ka-52K Katran.

Laevade komandörid

• 1987-1992 - kapten 1. auaste Viktor Yarygin;
• 1992-1995 - kontradmiral Ivan Sanko;
• 1995-2000 - kontradmiral Aleksandr Tšelpanov;
• 2000-2003 - kapten 1. auaste Aleksander Turilin;
• 2003-2008 - kapten 1. auaste Aleksandr Ševtšenko;
• 2008-2011 - kapten 1. auaste Vjatšeslav Rodionov;
• 2011 kuni praeguseni - kapten 1. auaste Sergei Artamonov.

"Varangi"

Veidi muudetud projekti 11436 järgi ehitati aastatel 1985-1992 Nikolajevis raskelennukitega ristleja "Varyag". 1993. aastal läks see Ukraina omandusse ja 1998. aastal müüdi see Hiinale. 2012. aastal võttis selle vastu Hiina Rahvavabastusarmee merevägi. Sai nime "Liaoning". Praegu on see ainus tegutsev Hiina lennukikandja (teine ​​on katsetamiseks ettevalmistamisel).

Projekt 1143.5 raske lennukiga ristleja

Varasemad nimed - määramise järjekorras:

- "Leonid Brežnev" (käivitamine),

- "Tbilisi" (testid)

Ainuke mereväes Venemaa Föderatsioon oma klassis (seisuga 2015). Mõeldud suurte maapealsete sihtmärkide hävitamiseks ja mereväe koosseisude kaitsmiseks potentsiaalse vaenlase rünnakute eest.

Nimetatud Nõukogude Liidu laevastiku admirali Nikolai Gerasimovitš Kuznetsovi auks.

Ehitatud Nikolajevis, Musta mere laevatehases.

Põhjalaevastiku osa. Kruiiside ajal põhineb ristleja 279. mereväe hävituslennurügemendi lennukitel Su-25UTG ja Su-33 (baaslennuväli - Severomorsk-3) ning 830. eraldiseisva mereväe allveelaevatõrjekopterirügemendi helikopteritel Ka-27 ja Ka-29. (baasiline lennuväli – Severomorsk-1).

Ehitus

NSV Liidu viies raskelennukeid kandev ristleja Riia pandi maha Musta mere ellingule. laevatehas 1. september 1982. See erines oma eelkäijatest selle poolest, et see oli esmakordselt varustatud traditsioonilise disainiga lennukite õhkutõusmise ja maandumisega, maapealsete Su-27, MiG-29 ja Su-25 muudetud versioonidega. Selle saavutamiseks oli sellel oluliselt suurendatud kabiin ja hüppelaud lennukite õhkutõusmiseks. NSV Liidus ehitati esmakordselt progressiivsel meetodil kere moodustamiseks suurtest kuni 1400 tonni kaaluvatest plokkidest.

Juba enne montaaži lõpetamist, pärast Leonid Brežnevi surma, 22. novembril 1982, nimetati ristleja tema auks ümber Leonid Brežneviks. Käivitamine toimus 4. detsembril 1985, misjärel selle valmimine vee peal jätkus.

Relvade laadimine ja paigaldamine lennukikandjale (välja arvatud PKRK "Granit" kanderakettide tsooniplokk), elektriseadmed, lennundus tehnilisi vahendeid, ventilatsiooni- ja kliimasüsteemid, samuti ruumide varustus toimusid vee peal, laeva valmimise ajal Suure kopa põhjatammi ääres.

11. augustil 1987 nimetati see ümber Thbilisiks. 8. juunil 1989 algasid selle sildumiskatsed ja 8. septembril 1989 asus meeskond end sisse seadma. 21. oktoobril 1989 viidi pooleli jäänud ja alamehitatud laev merre, kus viis läbi rea pardal baseeruvate lennukite lennukatsetusi. Nende katsete käigus viidi läbi esimesed lennukite õhkutõusmised ja maandumised sellel. 1. novembril 1989 toimusid MiG-29K, Su-27K ja Su-25UTG esimesed maandumised. Esimese stardi sellelt sooritasid samal päeval MiG-29K ning järgmisel päeval, 2. novembril 1989 Su-25UTG ja Su-27K. Pärast katsetsükli lõppu, 23. novembril 1989, naasis ta tehasesse lõpetamiseks. 1990. aastal käis ta mitu korda merel tehase- ja riigikatsetusi läbi viimas.

4. oktoobril 1990 nimetati see uuesti (4.) ja sai tuntuks kui "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov".

Tehnilised andmed

Mõõtmed

Pikkus - 305,0 m
-Veeliini pikkus - 270 meetrit
-Maksimaalne laius - 72 meetrit
-Veepiiri laius - 35,0 m
-Süvis - 10,0 m
-Standardne veeväljasurve - 43 tuhat tonni
-Täielik veeväljasurve - 55 tuhat tonni
-Maksimaalne veeväljasurve - 58,6 tuhat tonni

Elektrijaam

Auruturbiinid - 4 x 50 tuhat hobujõudu
-Katelde arv - 8
- Kruvide arv - 4
-Turbogeneraatorite võimsus - 9 x 1500 kilovatti
-Maksimaalne kiirus - 29 sõlme
- Sõiduulatus maksimaalsel kiirusel - 3850 miili kiirusel 29 sõlme
- Majanduslik kiirus - 18 sõlme
-Maksimaalne sõiduulatus - 8000 miili kiirusel 18 sõlme
-Autonoomia - 45 päeva

Relvastus

2014. aasta seisuga on õhutiivas 20 lennukit ja 17 helikopterit.

Projekteerimistööde algus Project 1143.5 ristleja loomisel - 1978. Töid teostab Leningradi projekteerimisbüroo. Esimene võimalus on raskelennukeid kandva ristleja 1143 täiustatud eelprojekt. Projekteerimine toimub vastavalt uurimistööle "Tell", mis on tuumajõul töötava lennukiga ristleja sõjalis-majanduslik põhjendus. projektist 1160.

Disain viidi läbi järgmiste projektide alusel:
- eelprojekt 1160 - lennukikandja veeväljasurvega 80 000 tonni;

Projekt 1153 - suur ristleja koos lennurelvad(50 lennukit), veeväljasurvega 70,00 tonni. Laevu pole maha pandud ega ehitatud;
- Laevaehitustööstuse ministeeriumi soovitatud projekteeritud lennukikandja, veeväljasurve 80 000 tonni, lennukid ja helikopterid kuni 70 ühikut;
- Projekt 1143M – lennukikandja, mis on relvastatud ülehelikiirusega lennukitega, nagu Yak-41. See on projekti 1143–1143.3 kolmas lennukikandja. See kehtestati 1975. aastal, võeti vastu 1982. aastal, võeti kasutusest 1993. aastal;
- Projekt 1143A – projekt 1143M, suurendatud veeväljasurvega lennukikandja. Neljas ehitatud lennukiga ristleja. Pandi maha 1978, võeti vastu 1982. aastal. Alates 2004. aastast on laeva India mereväe jaoks moderniseeritud. 2012. aastal võeti vastu India mereväkke.
- projekti 1143.5 raske lennukiga ristleja on projekti 1143 järgmine viies modifikatsioon ja viies ehitatud lennukit kandev ristleja.

1978. aasta oktoobris tehti ENSV Ministrite Nõukogu määrusega kaitseministeeriumile ülesandeks töötada välja laevaprojekti 1143.5 taktikalised ja tehnilised spetsifikatsioonid, Laevaehitustööstuse ministeeriumile väljastada eelprojekt ning tehniline projekt aastaks 1980. Projekti 1143.5 laevade seeriaehituse eeldatav algus on 1981, valmimine 1990. Laevade paigaldamine ja ehitamine - Nikolajevi laevatehase elling “O”.

Eelprojekt 1979. aastaks ette valmistatud, samal aastal kinnitas selle mereväe ülemjuhataja S. Gorškov. Mõni kuu hiljem, 1980. aastal, allkirjastas sõjaväeosakonna ülem D. Ustinov peastaabi käskkirja, milles märgiti projekti 1143.5 muutmise vajadus. Nüüd nihutati tehnilise projekti valmimise tähtaeg aastasse 1982, ehitus 1986-91. 1980. aasta aprillis kinnitas mereväe ülemjuhataja S. Gorškov taktikalised ja tehnilised kirjeldused koos projektis tehtud muudatustega. 1980. aasta suvel osalesid kõik asjaosalised - Laevaehituse ministeerium, Lennundusministeerium, õhuvägi ja Merevägi tunnistada laeva 1143.5 projekti arendus täielikult lõpetatuks.

Muudatused projektis aga jätkuvad. Lennukirelvade kasutamist projekti 1143.5 laeval uuriti vastavalt NSV Liidu Ministrite Nõukogu otsusele. 1980. aasta lõpus kohandas Sõjaväe Laevaehituse Uurimise Keskinstituut laevaprojekti 1143.5 taktikalisi ja tehnilisi spetsifikatsioone. Samal ajal võeti vastu otsus ehitada projekti 1143.5 laeva asemele teine ​​projekti 1143.4 (1143A) laev. Tulevikus on aga projekt taas lõpetamisel - tehniline projekt 1143.42. 1981. aasta varakevadel sai Nikolajevi laevatehas mereväe peadirektoraadilt lepingu tellimuse nr 105 tootmiseks. 1981. aasta sügisel tehti laeva konstruktsioonis muudatusi - veeväljasurve suurendati 10 tuhande tonni võrra. Järgmisena tehakse projektis järgmised muudatused:
- laevatõrjeraketi "Granit" paigaldamine laeva pardale;
- lennurelvade suurendamine 50 ühikuni;
- õhusõidukite hüppelauaga õhkutõus ilma katapulti kasutamata;

Lõplik tehniline projekt 1143,5 oli valmis 1982. aasta märtsiks. Vastu võetud ENSV Ministrite Nõukogu 7. mai 1982. a otsusega nr 392-10.

1. septembril 1982 pandi laev Project 1143.5 maha Nikolajevi laevatehase moderniseeritud ellingule “O” ja sai nimeks “Riia” seerianumbriga 105. Kaks kuud hiljem nimetati laev ümber “Leonid Brežneviks”. 1982. aasta detsembris alustati kerekonstruktsiooni 1. ploki paigaldamist. Muide, see oli esimene laev, mis koosnes 24 kereplokist. Plokid on kere laiused, 32 meetrit pikad, 13 meetrit kõrged, kaaluvad kuni 1,7 tuhat tonni. Laeva tekiehitised paigaldati ka plokina.

Kõik jõu- ja jõusüsteemid telliti aastateks 1983–1984. Nende kokkupanek ja paigaldamine viidi läbi juba osaliselt kokkupandud kerele, mis tõi kaasa tekkide ja osade vaheseinte avanemise ning aeglustas oluliselt kogu ehitusprotsessi. Esimesed satelliidifotod uuest laevast ilmusid Prantsuse ajakirjandusse 1984. aastal, TAKRi valmisolek selleks aastaks oli 20 protsenti.

Laev lasti ellingult vette 1985. aasta lõpus, laeva kaal ei ületanud 32 tuhat tonni, laeva valmisolekuks hinnati 35,8 protsenti. 1986. aastal määrati projekti 1143.5 peaprojekteerijaks P. Sokolov. 1987. aasta keskel nimetati laev uuesti ümber – nüüd sai see nimeks TAKR "Tbilisi", laeva valmisolekut hinnatakse 57 protsendile. Laeva ehitus hilineb (ligikaudu 15 protsenti) erinevate seadmete tarnehäirete tõttu. 1988. aasta lõpu seisuga on TAKRi valmisolek hinnanguliselt 70 protsenti. Laeva hinnanguline maksumus 1989. aastal oli umbes 720 miljonit rubla, millest ligi 200 miljonit hilines seadmete ja süsteemide tarnimisel. Samal aastal määrati ametisse uus peakonstruktor L. Belov ja laeva valmisolekuks hinnati 80 protsenti. Laevale on paigaldatud umbes 50 protsenti raadioelektroonika seadmetest ja süsteemidest, suurem osa seadmetest saabus laevale 1989. aastal.

Laeva esimene väljumine merele toimus 20. oktoobril 1989. aastal. Kõik projektis osalejad kiitsid selle ametlikult heaks. Laeval olnud valmislahendustest oli kasutusvalmis õhugrupp. Laeva väljasõit valmis 25. novembril 1989. aastal. Lennurühma katsetused algavad 1. novembril 1989 – Su-27K maandus esimesena tekile. Kohe pärast maandumist tõusis ta TAKR MiG-29K tekilt õhku.

Laeva relvastus ja raadioelektroonika valmisid 1990. aastaks, laeva täielikuks valmisolekuks hinnatakse 87 protsenti. Töötavad tehasekatsetused viidi läbi 1990. aasta kevadel ja suvel. 1990. aasta oktoobris muutis laev viimast korda oma nime, mida kannab tänaseni – TAKR "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov". Katsete 1. etapis läbis laev edukalt üle 16 tuhande miili ning lennukid tõusid laeva tekilt õhku üle 450 korra. Esimese TAKR projekti 1143.5 riigikatsetused lõpetati 25. detsembril 1990, misjärel võeti see mereväkke vastu. Laeva edasised katsetused toimusid kuni 1992. aastani Mustal merel, misjärel läks see teenistusse Põhjalaevastikuga.

Laeva disaini väljatöötamine:
- projekti 1143 täiustamine - pakuti välja viis varianti, mille põhikomponente uuritakse: katapult, avariibarjäär, pidurdusseadmed, juhtplokk. Veeväljasurve kuni 65 000 tonni. Põhirelvastus: 12 laevatõrjeraketiheitjat Granit;

Projekt 1143.2 on järgmine variant laeva täiustamiseks. Peamised komponendid, mille kallal töötatakse, on: kaks katapulti, suurendatud angaar ja kabiin. Veeväljasurve kuni 60 000 tonni. Põhirelvastus: 42 lennukist (mõned neist võivad olla helikopterid) koosnev õhurühm;
- projekti 1143.5 eskiisversioon - pakutud versiooni uuriti dokkimiseks nii palju kui võimalik. Veeväljasurve kuni 65 000 tonni. Relvastus - 52 sõidukist (30 lennukist ja 22 helikopterist) ja 12 raketiheitjast Granit koosnev õhurühm;
- projekt 1143.5 (Ustinova-Amelko) – muudatused laeva konstruktsioonis, et see vastaks kaitseministeeriumi nõuetele. Töötavad komponendid on: hüppelaud, KTU või projekti 1143.4/1144 tuumajaam. Veeväljasurve kuni 55 000 tonni. Põhirelvastus: 12 laevatõrjeraketiheitjat Granit ja 46-st Jak-41 tüüpi lennukist koosnev õhurühm;
- projekt 1143.5 (TsNIIVK) - Sõjalise Laevaehituse Keskinstituudi kohandatud projekt. Veeväljasurve kuni 55 000 tonni. Arendamisel olevad komponendid: lisatud on reservkatapult, vähendatud kerekonstruktsiooni ja vähendatud lennukikütuse kogust. Põhirelvastus: 46 lennukist koosnev õhurühm (lühi- ja vertikaalstardiga lennukid Yak-41 tüüpi).
- projekt 1143.42 – korrigeeritud projekt projekti 1143.4 teise laeva kasuks. Veeväljasurve kuni 55 000 tonni. Komponendid, mille kallal töötatakse: teki suurendamine, katapult. Põhirelvastus: 40 lennukist koosnev õhurühm (sh AWACS lennukid), laevatõrjeraketid Basalt;
- projekt 1143.42 (Kaitseministeeriumi korrigeerimine) - sõjaväeosakonna otsusel kohandatud projekt. Veeväljasurve - kuni 65 000 tonni. Töötamisel olevad sõlmed: hüppelaud. Põhirelvastus: 12 Graniti laevatõrjeraketiheitjat, 50 lennukist koosnev õhurühm.

TAKR projekti projekteerimine ja projekteerimine 1143.5
Struktuuriliselt koosneb laev 24 plokist, mis kaaluvad umbes 1,7 tuhat tonni. Keevitatud kere 7 teki ja 2 platvormiga. Laeva ehitamisel kasutati kahte Soomes toodetud Cane kraanat, kumbki tõstevõimega 900 tonni. Laeva kere on kaetud spetsiaalse kiirgust neelava kattega. Kui tinglikult jagada laev korrusteks, siis on nende arv 27 korrust. Kokku on laevas 3857 erineva otstarbega ruumi, millest märgime: 4 klassi kajutid - 387 tuba, kokpitid - 134 tuba, söögitoad - 6 tuba, dušid - 50 tuba. Laeva ehitamisel kasutati enam kui 4 tuhat kilomeetrit kaabliteid ja 12 tuhat kilomeetrit erineva otstarbega torusid. Laev sai üle 14 000 m2 pindalaga läbiva teki, mille tuukrilaud oli laeva vööris 14,3 kraadise nurga all. Trampliinile ja tekinurkade servadele paigaldatakse profileeritud katted. Lennukid transporditakse starditekile laeva vööris ja ahtris asuvate 40-tonniste tõstukitega (tüürpoor). Teki laius on 67 meetrit. 205 meetri pikkune ja 26 meetri laiune maandumisriba osa asub 7 kraadise nurga all. Teki pind on kaetud spetsiaalse libisemisvastase ja kuumakindla "Omega" kattega ning vertikaalsed õhkutõusmis-/maandumisalad kuumakindlate "AK-9FM" plaatidega. Stardiplatvormide vasakul ja paremal küljel on kaks rada (raja pikkus 90 meetrit), mis koonduvad suusahüppe ülemises otsas. Kolmas rada on 180 meetrit pikk (vasak pool on ahtrile lähemal). Abipersonali ja õhusõidukite kaitse tagamiseks lennuki õhkutõusmise eest kasutatakse tekil jahutatud deflektoreid. Lennuki maandumiseks tekile kasutatakse Svetlana-2 arreteerimisseadmeid ja Nadezhda avariibarjääri. Lennuki maandumisel kasutatakse lähimaa navigatsiooniraadiosüsteemi ja Luna-3 optilist maandumissüsteemi. 153 meetri pikkune, 26 meetri laiune ja 7,2 meetri kõrgune kinnine angaar mahutas 70 protsenti täiskohaga lennugrupist. Samuti hoitakse seal traktoreid, tuletõrjeautosid ja spetsiaalset varustust LAC-i teenindamiseks. Standardlennukite transportimiseks on angaaris kettpoolautomaatne süsteem, lennukite transport toimub tekil traktorite abil. Angaar on jagatud 4 sektsiooniks kokkupandavate tulekindlate kardinate abil koos elektromehaanilise juhtimisega, et tagada tuleohutus. Laeva pealispinna konstruktsioonikaitse on varjestatud tüüpi, sisemised kaitsetõkked on teras/klaaskiud/teras tüüpi komposiitkonstruktsioonid. Valitud põhimaterjal kõrge tugevusega teras(voolavuspiir 60 kgf/mm2). Lennukikütuse, raketikütuse ja laskemoona paagid on kaitstud kohaliku kastisoomuse abil. Esmakordselt kasutatakse veealust konstruktsioonikaitset kodumaiste laevade ehitamisel. PKZ sügavus on umbes 5 meetrit. Kolmest pikivaheseinast oli teine ​​mitmekihiline soomustatud. Uppumatus tagati 5 kõrvuti asetseva, mitte üle 60 meetri pikkuse sektsiooni üleujutamisega.

Võimsus– katel-turbiintüüp, mis koosneb 8 uuest aurukatlast, 4 peamisest turbokäigukastist TV-12-4, mis annavad koguvõimsust 200 000 hj. Propulsorid – 4 fikseeritud sammuga kruvi.

Energia– 9 turbogeneraatorit koguvõimsusega 13500 kW, 6 diiselgeneraatorit koguvõimsusega 9000 kW.

TAKR projekti relvastus ja varustus 1143,5
Laevatõrjeraketisüsteemi Granit 12 tekialusest kanderaketist asuvad hüppelaua põhjas. Kanderaketid on kaetud soomustatud katetega, mis on tekiga samal tasemel. Segamissüsteemid: 4 PK-10 kanderaketti ja 8 PK-2M kanderaketti 400 padruniga (Tertsia juhtimissüsteem).

Laeva õhutõrjerelvastus on 4 Kinzhali õhutõrjeraketisüsteemi moodulit 192 raketi laskemoonaga, 8 õhutõrjesüsteemi Kortik moodulit 256 raketi laskemoonaga, 48 000 mürsku. Moodulid on paigaldatud küljele, võimaldades õhusihtmärkidel igakülgset tuld.

Laeva suurtükiväe relvastuseks on kolm AK-630M patareid koos 48 000 padruniga.

Laeva torpeedovastaseks relvastuseks on kaks 10 barreliga RBU-12000 alust, mis on paigaldatud ahtri küljele. Laskemoon 60 RGB.

Õhugrupp - projekti järgi 50 lennukit. 2010. aasta seisuga koosnes see 18 Su-33, 4 Su-25T, 15 Ka-27 ja 2 Ka-31 lennukist.

Laeva raadiotehnilised relvad ja varustus - 58 süsteemi ja kompleksi, millest peamised:
- BIUS “Lumberjack”;
- SOI “Tee”;
- kaugsihtmärkide kompleks "Coral-BN";
- faseeritud antennimassiiviga multifunktsionaalne radar "Mars-Passat";
- kolmemõõtmeline radar "Fregat-MA";
- kahemõõtmeline radar “Podkat” madalalt lendavate õhusihtmärkide tuvastamiseks;
- navigatsioonikompleks "Beysur";
- sideseadmed “Buran-2”;
- aktiivsed segamisjaamad MP-207, MP-407, TK-D46RP;
- Lennujuhtimise radar "Resistor";
- elektrooniline sõjapidamise kompleks "Cantata-1143.5";
- hüdroakustikakompleks "Polynom-T";
- hüdroakustilised jaamad “Zvezda-M1”, “Amulet”, “Altyn”;
- navigeerimine radarijaamad"Nayada-M", "Vaigach-U";
- heli-veealune sidejaam “Shtil”;
- kosmosesidesüsteem “Crystal-BK”;
- õhusõiduki lahingujuhtimissüsteem "Tur-434";
- televisiooni maandumissüsteem "Otvedok-Raskresposhechenie";
- juhendajaam "Muru";
- automaatne juhtimissüsteem "Control";

Enamiku süsteemide ja komplekside antenniseadmed asuvad laeva pealisehitusel. Raadioedastus- ja vastuvõtuseadmed - üle 50 ühiku. Need on 80 teed teabe ja andmete vastuvõtmiseks ja edastamiseks, millest enamik saab töötada üheaegselt.

Abivarustus sisaldab enam kui 170 eset ja koosneb 450 üksiküksusest.

Laeva päästevahendid - käsupaat projekt 1404, kaks projekti 1402-B paati, kaks 6-aerulist jalutust (projekt YAL-P6), 240 PSN-10M (päästeparved konteinerites).

Lennukikandja "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" peamised omadused:
- pikkus – 304,5 meetrit;
- katusejoone/teki laius – 38/72 meetrit;
- süvis – 10,5 meetrit;
- hüppelaua kõrgus vee kohal on 28 meetrit;
- veeväljasurve standard/täis/max – kuni 46000/59000/67000 tonni;
- säästlikkus/maksimaalne kiirus – 18/32 sõlme;
- säästlikkus/maksimaalne sõiduulatus – 8000/3800 miili;
- autonoomia – 1,5 kuud;
- laevapersonali meeskond/lennumeeskond – 1533/626 inimest.

Sel aastal TAKR “Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov”:
- 8. jaanuar – sisenes Venemaa mereväe pardalennukikandjate rühma koosseisus ametlikul sõprusvisiidil Süüria Tartuse sadamasse;

16. veebruar – Vene mereväe mereväe lennukikandjate grupi koosseisus läbis ta Vahemerel kruiisi ja naasis oma kodubaasi Severomorski;
- 2012-17 - peaks algama laeva moderniseerimine, töid teostab tootmisühistu Sevmash.

Teabeallikad:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-5.html
http://flot2017.com/item/opinions/55248
http://www.atrinaflot.narod.ru/2_mainclassships/01_takr_11435/0_11435_1.htm
http://www.youtube.com/watch?v=163tmz19FQI

Nagu varem öeldud, osutus raskelennukitega ristleja “Nõukogude Liidu laevastiku Admiral Kuznetsov” (edaspidi “Kuznetsov”) sarja ühe artikli jaoks liiga suureks. Seetõttu vaatasime enne selle kirjeldamist kolmes eraldi artiklis läbi nende loomise ajaloo - Yak-141, MiG-29K ja Su-33.

Järgmisena tuleks rääkida meie ainsa horisontaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite lende toetava laeva disainiomadustest ja võimalustest, kuid... Teades, millist poleemikat see kommentaarides tekitada võib, eelistas käesoleva artikli autor Esmalt rääkida Kuznetsovi TAKR-i teenistusest, ilma milletagi selle hetkeseisust ega Süürias lahingukasutuse spetsiifikast.

Meenutagem (lühidalt) peamist jõudlusomadused ainuke lennukit kandev laev Venemaal.

Tavaline veeväljasurve (erinevatel andmetel) on 45 900 - 46 540 tonni, koguväljasurve on 58 500 - 59 100 tonni Mainitakse ka TAKRi “suurim” veeväljasurve - 61 390 tonni Masinate võimsus (katla-four-shaft). turbiini paigaldus) on 200 000 hj, kiirus - 29 sõlme. Vahemik kiirusel 18 sõlme pidi olema 8000 miili. Autonoomia tarnete, varude ja joogivesi- 45 päeva.

Relvastus - lennukid ja helikopterid (koguarv võib ulatuda 50 lennukini), samuti 12 Graniti laevatõrjeraketti, 192 raketitõrjesüsteemi Kinzhal, 8 õhutõrjesüsteemi Kortik ja 8 30-mm AK-630M seadet, Udav tõrjerakett. torpeedokaitse raketisüsteem "(põhineb RBU-l). Usuti, et see kompleks on võimeline hävitama 76% tõenäosusega torpeedo. Meeskonna arv (tegelik) kuni 2100 inimest. lennukikandja personal ja 500 inimest. õhurühmad.

1. septembril 1982 kell 15.00 pandi pidulikul tseremoonial Nikolajevi ChSZ ellingule 0 maha TAKR, mis kandis sel ajal nime “Riia”. Mereväe ülemjuhataja S.G., viibis tseremoonial. Gorshkov kinnitas isiklikult kere põhjaosa külge hõbedase sisseehitatud plaadi.

Ehituse alustamisele eelnesid ulatuslikud ettevalmistustööd, sealhulgas ellingu ulatuslik moderniseerimine, samuti kahe Soomest ostetud KONE 900-tonnise pukk-kraana paigaldamine. Need tohutud konstruktsioonid (kõrgus - 110 m, portaali suurus - 150 m) võimaldasid teisaldada kuni 1500 tonni kaaluvat lasti. Selle tulemusena sai Nikolaev ChSZ ellingukompleksi, mis võimaldab ehitada ja vette lasta laevu stardimassiga kuni 40 000 tonni.

Huvitav on see, et prantslastega Mistral-klassi helikopterikandjate omandamise tehingu üks eeliseid on suure võimsusega plokkide kokkupanemise tehnoloogiate üleandmine prantslaste poolt, mida meile väidetavalt ei kuulunud. Tegelikult pandi tulevase Kuznetsovi kere kokku 21 plokist, mille pikkus oli 32 m, kõrgus 13 m ja laius vastavad laeva kerele. Kõik need plokid kaalusid kuni 1400 tonni, pealisehitus oli 22. plokk.

Pealisehitise paigaldamine seeria teisele laevale - sel ajal "Riia" ja hiljem - "Varyag"

Esimese ploki ehitamine algas ametlikust ladumist mõnevõrra hiljem, 1982. aasta detsembris ja see paigaldati ellingule 22. veebruaril 1983. Huvitav on see, et laeva ehitamise ajal kasutasid projekteerija Nevski PKB arvutid. ühendati ChSZ-i arvutikeskusega üheks elektrooniliseks andmetöötlussüsteemiks, mis lihtsustas oluliselt juurdepääsu vajalik dokumentatsioon. Uued disainimeetodid on edusamme oluliselt kiirendanud ehitustöö. Kõikjal võeti kasutusele uued (ka elektroonilised), näiteks sai loobuda traditsioonilisest märgistusest väljakul. Kaablitööd tehti esimest korda kodumaise laevaehituse ajaloos otse ellingul.

"Leonid Brežneviks" ümber nimetatud TAKR lasti vette 4. detsembril 1985 massiga 32 000 tonni (sellest laev ise kaalus 28 000 tonni, ülejäänu oli ballast ja muu last) ning sildumistestid algasid 8. juunil. 1989. aasta. Muidugi polnud sel aastal laev veel merele minekuks valmis, aga hankimise vajadus praktiline kogemusõhkutõus ja maandumine tekil viisid selleni, et 21. oktoobril lahkus TAKR (praegune Tbilisi) esimest korda tehase kai äärest ja suundus Sevastopoli poole. Seal, Margopulo neeme lähedal asuval harjutusväljakul, toimusid esimesed katsetused, aga ka hävitajate Su-27K ja MiG-29K ülelennud laevast.

1. novembril 1989 toimus Vene mereväe ajaloo esimene horisontaalne õhkutõusmis- ja maandumislennuk laevatekil: kell 13.46 V.G. Pugatšov maandus Su-27K sabanumbriga 39. Pealegi oli laeva valmisolek isegi 1990. aasta alguseks 86%. Riiklikud katsetused algasid 1. augustil 1990 ja viidi läbi väga intensiivselt - 2 kuu ja 4 päevaga (laev naasis tehasesse kommentaaride kõrvaldamiseks 4. oktoobril 1990) TAKR läbis 16 200 miili, 454 lennuki- ja kopterilendu tehti selle tekilt. Esmakordselt testiti lennukite öist starti ja maandumist.

Vastuvõtmise akt allkirjastati 25. detsembril 1990 ja 20. jaanuaril 1991 võeti TAKR (praegu “Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov”) Põhjalaevastiku koosseisu. 9 päeva hiljem (29. jaanuaril) heisati laeva kohale esimest korda mereväe lipp.

Eeldati, et Kuznetsov veedab 1991. aasta Mustal merel, see arvati isegi Musta mere laevastiku 30. pinnalaevade divisjoni ja siis, 1992. aastal, läheb TAKR esimesse. sõjaväeteenistus Vahemerele, mille valmimisel läheb põhjalaevastikule. 1991. aasta novembris sai aga selgeks, et NSV Liidu lagunemine on muutunud pöördumatuks ja olukord muutus... ütleme, ebastabiilseks. Teatavasti pretendeeris Ukraina teatud aja jooksul kogu NSV Liidu Musta mere laevastikule. Mereväe ülemjuhataja admiral Tšernavin otsustas Kuznetsovi põhja suunata ja 1. detsembril 1991 läks laev merele.

TAKR-i esimene kampaania möödus ilma eriliste vahejuhtumiteta, kuigi loomulikult oli nüansse. Juba Egeuse merel tuvastati kolmanda masina vibratsioon, nagu hiljem selgus, oli sõukruvi ümber keritud kalavõrk. See ei “kleepunud” päriselt ega jäänud teele, nii et nad jalutasid sellega Gibraltarile ja alles seal kahepäevase viibimise ajal (seoses ennekõike kütuse vastuvõtmisega) lõigati see ära. laeva pardal olevate tuukrite jõupingutustega.

Sellel reisil kohtus Kuznetsov esmakordselt USA mereväe jõududega - lennukikandja löögirühmaga, mida juhtis lennukikandja George Washington. Ameeriklased tõstsid kohe lennukid ja hakkasid uusima lennukikandja kohal lendama ja pildistama, samuti püüdsid uurida selle füüsilisi välju. Vastuseks edastasid meie omad signaali “Viin õppust”, tõstsid kiirust 24 sõlmeni ja tõstsid mõlemad päästekopterid õhku (selle ülemineku ajal Kuznetsovi pardal lennukit kahjuks ei olnud). Patrulllaev Zadorny püüdis veest kinni sonari poi. Midagi muud mainimisväärset selles kampaanias ei olnud ja 21. detsembril 1991 jõudis TAKR sihtkohta. Siin arvati "Kuznetsov" Vidyaevo külas asuvate raketiristlejate 43. divisjoni.

Selleks, et mõista, mis meie TAKRi kõrval juhtus, tuleb peatuda ja mõista olukorda, kuhu sattus meie ainuke raskelennukeid kandev ristleja.

Esiteks- See on suurim ja keerukaim laev kõigist NSV Liidus ehitatud laevadest. See rakendas põhimõtteliselt uusi tehnoloogiaid, mis on vajalikud lennukite horisontaalseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks. Kahtlemata oli see suur samm edasi, kuid tavaliselt kannatavad sellistel juhtudel nii palju uut tehnoloogiat kasutavad laevad paljude "lastehaiguste" all, mis vajavad tuvastamist ja "ravi".

Teiseks– võime öelda, et pärisime “Kuznetsovi” NSV Liidust, aga selle lennugrupi kohta seda öelda ei saa. Su-33 pole veel lähedalgi testimise lõpetamisele. Jah, see töötati välja NSV Liidus, aga nii keerulise objekti nagu kandjal põhineva lahingulennuki väljatöötamine on ülimalt keeruline ja oleks tulnud korraldada ka masstootmist.

Kolmandaks– küsimus tekipilootide väljaõppe kohta. Kahtlemata oli NSV Liidus palju elukutselisi piloote ja oli ka neid, kes juhtisid VTOL-i lennukeid, kuid keegi ei teadnud trampliinilt õhkutõusmise ja vahistamisvahendiga maandumise eripärasid, välja arvatud sõna otseses mõttes paar katselendurit.

Ehk siis riigikatsed sooritatud, vastuvõtuakt allkirjastatud, lipp heisatud ja “Kuznetsov” ise saabus 21. detsembril 1991 oma alalisse asukohta. Kuid samal ajal polnud meil endiselt ligilähedaseltki lahinguvalmis lennukit kandvat ristlejat koos mehitatud ja väljaõpetatud lennugrupiga ning selle saamiseks tuli Vene Föderatsioonil kõvasti pingutada. . Probleem seisnes selles, et riik oli jõudmas poliitilise kaose ja finantskriiside ajastusse, mida tuntakse „metsikute üheksakümnendatena”, mis muidugi ei aidanud üldse kaasa nii keerulise relvasüsteemi lahinguvõime omandamisele, oli Kuznetsovi TAKR.

Organisatsiooniliselt vormistati Kuznetsovi õhutiib 1992. aasta veebruaris., moodustades 57. Smolenski Red Banner Mixed Naval Air Divisioni (57. Scud), kuhu kuulusid:

1. 279. mereväe hävitajate lennurügement (279 kiap). Sellesse pidi kuuluma kaks eskadrilli Su-33 ja tõenäoliselt üks eskadrill õppelennukeid Su-25UTG;

2. 830. allveelaevatõrjekopterite rügement (830 kplvp), mis on varustatud helikopteritega Ka-27, Ka-27PS ja Ka-29.

Kahe ühendi baasil moodustati omakorda 279 kiapi. Ühest küljest sai 279. kiap 279 okshap (eraldi mereväe ründelennurügement) pärijaks, mille ajalugu ulatub tagasi 1. detsembrini 1973, mil moodustati esimene kandjatel põhinevate lennukite Yak-36M rügement ( Jak-38) TAKR-ile NSV Liidus algas. Kiiev". See rügement oli igas mõttes teerajaja: see oli esimene, kes täielikult valdas uus tehnoloogia, millised olid VTOL-i lennukid, selle piloodid said esimesed kandjapõhiste lennukite piloodid, nemad olid esimesed, kes said kogemusi mere- ja ookeanikampaaniates... Kõik see oli nende peal, nii et kes siis veel, kui mitte nemad, pidi meisterdama. uusim Su-33?

Kuid peale nende kuulus 279. Kiapi ka palju ohvitsere teisest formatsioonist, 100. uurimis- ja juhendamislennurügemendist (100. IIAP), millega... kujunes huvitav lugu.

See rügement loodi 24. detsembril 1985 (asub Saki lennuväljal, Krimmis) just selleks, et uurida lennukandjatel põhinevate lennukite võimekust, katsetada selle kasutamise taktikat, aga ka koolitada vedajal põhinevaid lennupiloote. See tähendab, et rügemendis töötasid tippklassi piloodid, kes pidid välja mõtlema, mis on Su-33, MiG-29K ja kuidas seda kõike kõige tõhusamalt lahingus kasutada – ja siis teistele õpetada. Kuid NSVL lagunes ja 100. IAP sattus praeguse suveräänse Ukraina territooriumile...

Kindlasti vaatasid paljud saidi lugejad korraga filmi "72 meetrit". See sisaldab episoodi, kus Musta mere allveelaeva meeskond peab valima Ukraina vande ja teenistuse vahel päikeselises Krimmis või Arktika küngaste vahel, kuhu paat läheb. Meeskond valib väheste eranditega truuduse töökohustustele ja “Slaavi naise hüvastijätu” helide saatel lahkutakse muulilt, kus “tseremoniaalne üritus” oli planeeritud.

Sellest episoodist sai kohe, nagu praegu on moes öelda, internetimeem ja muuseas ka põhjus, miks “72 meetri” laenutamine Ukrainas ära keelati. Aga... see episood pole täiesti väljamõeldud. Sarnasesse dilemma sattusid paljud inimesed, sealhulgas loomulikult uurimis- ja õppelennurügemendi isikkoosseis. Niisiis - umbes sada 100. IAP ohvitseri, sealhulgas 16 pilooti, ​​keda juhtis kolonelleitnant Timur Avtandilovich Apakidze (muide, 100. IAP ülem), järgides mitte antud vande tähte, vaid vaimu, valisid lahkuda külalislahkest Krimmist, kolides peredega polaaralale Severomorski.

Nendest inimestest tuleks teha küüned...

Timur Avtandilovitš Apakidze Su-33 kokpitis

Kahtlemata oli neil ohvitseridel sellel ajal ainulaadne kogemus lennuettevõtjatel põhinevate lennukite juhtimisel, ilma milleta oleks arendamine olnud äärmiselt keeruline. Kuid isegi nendega ei suudetud jätkata tööd Su-33 kasutuselevõtu ja Kuznetsovi jaoks õhutiiva ettevalmistamisega seal, kus need Krimmis valmisid. Fakt on see, et merelennunduse katsetamisega tegelenud õhuväe riikliku teadusliku uurimisinstituudi 3. direktoraat jäi Ukrainasse. Selle tulemusel osutusid kõik Krimmis läbiviidud Su-33 lennukujunduse ja riiklike katsetuste materjalid ja dokumendid kättesaamatuks - "vennalik" Ukraina keeldus kategooriliselt neid Vene Föderatsioonile üle andmast. Üks Su-27K (T10K-7), mis jäi Krimmis Kirovskoje lennuväljale, oli samuti "vahele pandud".

Kuid see polnud veel kõik. NITKA jääb Krimmi - ainulaadne koolituskompleks lennuettevõtjatel põhinevate lennupilootide koolitamiseks, mis on võimeline isegi simuleerima kallutamist lennukit kandva ristleja tekile maandumisel. Seejärel õnnestus Ukrainaga selle kompleksi käitamises siiski kokku leppida ja alates 1994. aasta juulist jätkati sellel Vene mereväe lennunduspersonali väljaõpet, kuid tervelt kaks aastat pärast Kuznetsovi ilmumist põhjas ( 1992-1993), selgus, et see pole meile kättesaadav. Ja hiljem... näiteks 1994. aastal lubas Ukraina meie pilootidel terve kuu lennata NITKAsse. Kuid see polnud muidugi ainult kompleks. Nõukogude ajal loodi Krimmis väga keeruline infrastruktuur kandjapõhiste lennukite arendamiseks ja NITKA oli sisuliselt selle osa. Ja Severomorskis polnud peale sõjaväelennuväljade üldiselt midagi.

Teisisõnu kaotasime pärast NSV Liidu lagunemist uuringute läbiviimise ja tekilendurite väljaõppe taristu, samuti palju materjale varem tehtud katsete kohta. Loomulikult ei olnud riigil raha, et seda kõike mingilgi määral taastada. Ainus "harjutusväljak", kus Su-33 riiklikku katsetamist sai jätkata, oli tegelikult TAKR ise. Kuid isegi siin polnud kõik korras.

On hästi teada, et meie lennukit kandvate laevade (ja mitte ainult nende) suur probleem oli varustatud baaskohtade puudumine. Ja tuleb öelda, et mõned järeldused TAKRi varasemate projektide toimimisest NSV Liidus tehti siiski. Nii ootas Vidyaevo külas asuv “Kuznetsov” spetsiaalselt ChSZ-is toodetud pontoon-vahetükk - väga keerukas insener-konstruktsioon, mis on loodud spetsiaalselt selleks, et tagada uusima lennukikandja baasi põhjapoolsetes tingimustes. Selleks spetsiaalsed sildumisseadmed, side laeva toiteallikaks ja isegi eluruumid teeninduspersonal. Kuid loomulikult ei saanud Musta mere laevaehitajad oma loomingut varustada võimsa katlaruumiga, mis oli ühendatud elektrijaamaga - eeldati, et pontoon toimib ainult ühenduslülina laeva ja vastava maismaa infrastruktuuri vahel. Kuid neil polnud aega seda ehitada, mille tagajärjel polnud Kuznetsovi jaoks piisavalt auru ja elektrit. Selle tulemusena, nagu ka teistel TAKR-idel enne seda, on Kuznetsovi meeskond sunnitud üht oma masina- ja katlaruumi pidevalt töökorras hoidma. Mis muidugi mõjutas kõige negatiivsemalt mehhanismide kasutusiga.

Nüüd on äärmiselt raske öelda, mis oli Kuznetsovi elektrijaama esimeste rikete põhjus - mõned arvavad, et küsimus on katla-turbiinipaigaldise esialgses "kapriissuses", teisalt tuleks kuulata neid. kes väidavad, et hoolimata üldtuntud keerukusest oleks laevastik sellega hästi hakkama saanud, kui mitte ajateenijate krooniline alarahastus ja madal kvalifikatsioon, kellel lihtsalt polnud aega selliste mehhanismidega töötamiseks väljaõpet saada, samuti raskused, mis tekkisid katelde varuosade ja komponentide hankimisel. Igal juhul tekkisid juba esimestest tööpäevadest teatud raskused - laeval töötasid garantiispetsialistid, sealhulgas kolmanda Vahemerel võrgu hõivanud masina vibratsiooni tõttu. Järgmisel merereisil purunes üks laeva põhiturbiine, mis nõudis väga põhjalikku ja kulukat remonti.

Kõik ülaltoodu määras kahtlemata suuresti ette Kuznetsovi lennukikandja kasutamise järgmistel aastatel. Kolm aastat, perioodil 1992-1994, veetis laev merel 3-4 kuud, meeskonda koolitati, viidi läbi Su-33 lennudisaini ja olekukatsetused. Tundub banaalsust täis read, aga mis oli selle taga? Tegelikult oli vaja üle vaadata kogu tekipilootide koolitusprogramm, jättes sellest välja koolituse NITKA õppekompleksis; oli vaja kuidagi õpetada inimesi ebaharilikult lennuväljalt otse tekile “üle kandma”. Ja seda tingimustes, mil laeval õhkutõusmise ja maandumise eest vastutavad seadmed rikkis. Nagu V.P. Zablotsky kirjutab oma Kuznetsovi lennukikandjale pühendatud monograafias:

« Kõige tõsisem puudus oli Luna-3 OSB ja Otvodok-Raskreposhechenie televisiooni valve- ja maandumisjuhtimissüsteemi valgustsoonide mittevastavus pardaraadioseadmetega (takisti K-42).».

1993. aasta kevadel jõudsid 279 kiapi käsutusse esimesed neli seerias toodetud Su-33 ja 1994. aastast sai mingil moel meie vedajal põhineva lennunduse verstapost. Esiteks viidi läbi lennuki riigikatsetused ning viimaseks akordiks oli Su-33 edukas pealtkuulamine paarilise poolt ja sihtlennuki La-17 hävitamine mere taustal. Teiseks sai laevastik samal ajal 24 Su-33, mis võimaldas mehitada meie ainsa kandjal põhinevat lennurügementi. Ülalkirjeldatud raskused personali väljaõppega viisid aga selleni, et 1994. aastaks oli meil valmis vaid juhtgrupp, mis koosnes 10 piloodist, kes tohtisid laevalt lennata ja... raskused jäid siiski alles.

Näiteks suutmatus kasutada NITKA simulaatorit viis selleni, et piloodid ei saanud harjutada öiseid õhkutõusmisi ja maandumisi, kuigi varem tehti selliseid lende Krimmi TAKR-ist. Seetõttu pidime lendamisega leppima ainult päevasel ajal ja õhtuhämaruses. Mitmed tõrked juhtimissüsteemides ei võimaldanud meie lennundusel harjutada hävitajate rühmakasutust ja nende ühistegevust allveelaevatõrjerühmaga.

1994. aasta katseõppus näitas meie kandjapõhiste lennukite potentsiaalseid võimeid. Lennud sooritasid kuus Su-33, mis olid jagatud kolmeks kaksikuks. Neist esimesi piloteerisid Sukhoi disainibüroo katsepiloodid V.G. Pugatšov ja S.N. Melnikov, kes pidi kujutama vaenlase lennukit tabamas TAKR-i umbes 800 km kauguselt. Teine paar lennukit (T.A. Apakidze ja V.V. Dubovoy) ja kolmas (I.S. Kozhin ja K.B. Kochkarev) pidid pakkuma formeeringu õhutõrjet, mis hõlmas TAKR-i väljaspool laeva õhutõrjesüsteeme.

Kõige huvitavam nende õppuste juures oli see, et NATO lennundus osales neis aktiivselt. Määratud patrullipiirkonda sisenedes tuli paar T.A. Apakidze – V.V. Dubovoy tuvastas Su-33 pardavarustust kasutades ristlejast 280 km kaugusel tundmatu sihtmärgi ja suunati kohe ümber selle pealtkuulamiseks. Sihtmärgiks osutus Norra patrulllennuk Orion, mille pealtkuulamise järel naasid Su-33 neile määratud missioonile – lennukile, mida juhtis V.G. Pugatšov ja S.N. Melnikov, avastati ja "hävitati" õhk-õhk rakettidega.

Sama juhtus ka teise paari Su-33ga, mida juhtis I.S. Kozhin ja K.B. Kochkarev - patrullialale sisenedes avastati Norra lennuväljadelt õhku tõusmas lennukeid. Laeva juhtimis- ja juhtimiskeskuse otsusel püüdsid lootsid esmalt kinni muistsete viikingite järeltulijad ning jätkasid seejärel väljaõppemissiooni täitmist, mis ka lõpetati.

Muidugi, kui võrrelda 1994. aastal toimunud Northern Fleet kandjapõhiseid lennukatseharjutusi USA lennukikandjate väljaõppeprotsessiga, siis torkab kohe silma mastaabi ebavõrdsus - mis on ainult kuus lennukit... Samas te Peame mõistma, et meie mereväe piloodid tegid oma esimesed sammud ja sisse kõige raskemad tingimused. Samal ajal näitasid need õppused juba horisontaalsetest õhkutõusvatest ja maanduvatest lennukitest koosneva kandjapõhise õhurühma tingimusteta kasulikkust - isegi kõige piiratud arvul.

Teoreetiliselt oli Põhjalaevastiku suurtel laevadel võime tuvastada õhusihtmärke 280 km kaugusel, kuid tingimusel, et lennuk lendab piisavalt kõrgel, et raadiohorisont selle avastamist ei segaks. Ja isegi pärast sellise lennuki avastamist ei olnud ühelgi laevastiku laeval, sealhulgas rasketel tuumajõul töötavatel raketiristlejatel, relva, mis suudaks selle sellisel kaugusel hävitada. Tähelepanuväärne oli ka aeg, mille jooksul lennuk õhus püsis. Erinevalt Yak-38 "mastikaitselennukitest" saab uusimat Su-33 kasutada kaugemates piirkondades patrullimiseks. Mõlemad Su-33 paarid, olles saanud ühe ülesande, orienteerusid selle täitmise ajal ümber teisele, plaanivälisele (NATO lennukite pealtkuulamine), täitsid selle edukalt ja naasid seejärel esialgse ülesande täitmisele ilma maandumiste ja tankimiseta.

Talvel 1994-995. "Kuznetsovile" tehti esimene põhikatelde suurem või vähem tõsine remont, sealhulgas torude vahetus, kuid hilisemate sündmuste järgi otsustades ei õnnestunud seda kuigi hästi - 1995. aastal merele minnes kaotas laev kiirust. Varem väljatoodud põhjused – operatsioon Kaug-Põhjas, katla-turbiini paigaldamise keerukus, üldine alarahastamine ja relvajõudude jätkuv kokkuvarisemine – viisid selleni, et 1991. aastal kasutusele võetud laev vajas tegelikult kapitaalremonti. elektrijaamast juba 1995. aastal. Muidugi on see kaasaegse sõjalaeva jaoks ebanormaalne olukord, kuid perioodil 1991-1995. olukord laevastikus ja riigis tervikuna oli "normaalse" mõistest lõpmatult kaugel. Kuznetsovi lennukikandja remontimise asemel läks see oma esimesele lahinguteenistusele Vahemerel.

Start toimus 23. detsembril 1995, samal ajal kui Kuznetsov sai aluseks lennukikandja-multipurpose grupile (AMG), kuhu lisaks TAKR-ile kuulus ka mitmeotstarbeline tuumaallveelaev Volk (projekt 971 Shchuka-B), hävitaja Besstrashny (projekt 956), TFR "Ardent" (projekt 11352). Neid pakkusid AMG-st Biskaia lahte sõitnud Põhjalaevastiku puksiiri SB-406 ja tanker Olekma ning hiljem puksiiri Shakhtar ja tanker Ivan Bubnov. Autori arusaamist mööda saatis Dnestri tankerit pidevalt AMG.

Kahtlemata ja hoolimata uusima TAKR-i olemasolust AMG-s, oli selline eskadrill vaid NSV Liidu mereväe vari, mis oli võimeline alaline alus hoida Keskmaal kümneid sõjalaevu ja allveelaevu. Paraku on 5. OPECi ajad minevik ja tõenäoliselt igaveseks. Sellegipoolest oli meie AMG sõjalise kohaloleku demonstreerimiseks üsna sobiv ja selle koosseis võimaldas Kuznetsovi kandjal põhinevate lennukite tegevust harjutada "lahingulähedastes tingimustes".

Kahjuks ei olnud 57. Scud 1995. aastaks veel täies jõus lahingutööks valmis. Nii sai 279. kiap 24 Su-33, nii et mõlemad selle eskadrillid olid täielikult varustatud materjalidega, kuid ainult esimene oli "marssi- ja lahinguvalmis", mille lennukit võis eristada kotka kujutise järgi. kiilud (teise eskadrilli sõidukitel oli samas kohas peatiiger).

Selle tulemusel läks Kuznetsov oma esimesse lahinguteenistusse 13 hävitajast koosneva õhurühmaga, see tähendab esimese eskadrilli tosina Su-33-ga, samuti ühe pilootlennukiga (T10K-9, millele anti number 109). , kaks Su-25UTG õppelennukit, samuti 11 Ka-27, Ka-27PS ja Ka-29 helikopterit 830. Cplvp-st. Samal ajal oli Kuznetsovi pardal 15 lahinglennukit, kellel lubati Su-33-ga laeva tekilt lennata, arvestamata T.A. Apakidze (õhudivisjoni ülem) ja tema asetäitja kolonel Vlasov (koos nendega vastavalt 17), samuti 11 helikopterimeeskonda.

Loomulikult eristati laevapiloote kõrgeim kvalifikatsioon, piisab, kui öelda, et 15 hävitajast 14 olid snaiperpiloodid või 1. klassi piloodid. Insener-tehniline personal suutsid neid võrrelda - peaaegu kõigil oli kogemusi lennukite teenindamisel lahinguteenistuses. Lisaks 57. Scudi pilootidele olid TAKR-is kohal ka katselendurid, kelle ülesandeks oli Su-33 katseseeria läbiviimine Vahemerel.

Kampaania kestis 110 päeva – alates 23. detsembrist 1995 lõppes 22. märtsil 1996. Kahe ookeani ja viie mere kohal läbiti 14 000 miili, sooritati 30 lennuvahetust (ehk päevad, mil lennulennud tehti Su-33 sooritasid selle aja jooksul 400 (teistel andmetel - 524) lendu, helikopterid - 700 (teistel allikatel - 996), sealhulgas 250 allveelaevade otsimiseks ja jälgimiseks.

"Kuznetsovi" esimesel lahinguteenistusel olid järgmised tagajärjed. Esiteks selgus, et laev on sellel põhineva lennuki jaoks täiesti võimeline täitma “ujuva lennuvälja” rolli. Nii tehti näiteks ajavahemikul 19. jaanuar kuni 23. jaanuar 1996 (st mitte 5 päeva järjest) läbi 5 lennuvahetust ja Su-33 tõusis õhku 67 korda. Tundub, et seda on vähe, eriti võrreldes Ameerika Nimitzi võimalustega, mis on mõeldud enam kui saja lennu sooritamiseks päevas. Kuid meenutagem, et Kuznetsovi lennudiviisi käsutuses oli vaid 13 lennukit ja keskmine lendude arv oli 13,4 ööpäevas – see tähendab, et iga lennuk tõusis viiel päeval järjest õhku ühe korra.

Tegelikult tehti selle viie päeva jooksul päevas 8–20 lendu, see tähendab, et mõned lennukid sooritasid ühe päeva jooksul 2 lendu. Või näiteks lennud 26.-27.jaanuar - esimesel päeval sooritas Su-33 21 lendu, teisel - veel 12 lendu ja pole tõsiasi, et kõik 13 saadaolevat lennukit tõusid õhku. Kõik see on üsna võrreldav Ameerika lennuettevõtjatel põhineva lennunduse tulemuslikkusega, kuid tuleb mõista, et keegi ei seadnud ülesandeks tagada Kuznetsovi lennugrupile maksimaalne lendude arv. Esmakordselt astus lahinguteenistusse TAKR, mille pardal oli Su-33 ja mida tuli praktikas palju katsetada ja välja töötada - vastavalt võib öelda, et tegelik lendude arv päevas lennuki kohta ei olnud maksimaalne. , aga nii-öelda "mugav-töötav".

Töötati välja heterogeensete jõudude koostoime - pealvee- ja allveelaevad kandjapõhiste lennukitega. Lennurühm TAKR püüdis edukalt kinni arvukalt NATO riikide luure- ja patrulllennukeid, jälgis USA AUG-i, avastasid ja saatsid helikopterid välismaa allveelaevad, “töötades” tuumaallveelaevaga Wolf. Koju naastes osales Kuznetsov märtsi teisel poolel Põhjalaevastiku suurõppustel, milles osales lisaks temale kuni 40 sõjalaeva ja allveelaeva ning kuni 50 mereväe lennukit ja helikopterit. .

Nende õppuste ajal paigutati hävitaja Besstrashny kaugmaaradari patrull-laevana 200 km kaugusele Kuznetsovi lennukikandja järgimise järjekorrast. Pärast temalt teabe saamist püüdis TAKR-ist 500 km kaugusel tegutsev Su-33 kinni ja "hävitas" neli Tu-22M3, mis ei suutnud kunagi lahinguteenistusest naastes TAKR-i raketi stardiliinile jõuda. Samuti tuleb märkida, et TAKR-i "õhuvari" ehitati kahes ešelonis - kaugem oli suunatud vaenlase lennukite pealtkuulamisele, lähedane - laevavastaste rakettide hävitamisele.

Teisisõnu võib muidugi öelda, et kaugmaa radarlennukite puudumine vähendab oluliselt Kuznetsovi lennugrupi võimekust, kuid mingil juhul ei tohiks unustada, et isegi olemasolev vorm"Kuznetsov" on oluliselt tugevdanud meie laevastikku, pakkudes sellele võimeid, mida laevastikul pole kunagi varem olnud. Kuznetsovi esimese lahinguteenistuse kogemus näitas, et TAKR-i olemasolu suurendab kauges meres või ookeanivööndis tegutseva mereväe formatsiooni lahingustabiilsust 1,5–2 korda.

Teiseks... paraku näitas esimene lahinguteenistus laeva elektrijaama äärmist nõrkust. Kohe reisi alguses, kui TAKR oli just Koola lahest lahkumas, algas seitsmejõuline torm, mille käigus rikkis kaheksast katlast kaks ning baasi naasmise hetkel töötas ainult kaks katelt. laev. Sellest lähtuvalt pandi Kuznetsov 1996. aasta aprillis remonti, millest see välja tuli alles 1998. aasta suveks. Peab ütlema, et kui mitte kroonilise alarahastamise pärast remonditööd, ei peaks laev veetma tervelt kaht aastat kai seina ääres. Kusjuures remondi kvaliteet jäi ilmselt labaseks ning lisaks avaldasid tugevat mõju “metsikud 90ndad”, alarahastus ja personali kvalifikatsiooni langus. Ajavahemikul 1998–1999 jätkas Kuznetsov laevastiku teenimist, kuid 1999. aastal ebaõnnestusid täielikult üks katel ja üks (neljast) GTZA.

Sellest hoolimata pidi Kuznetsov 2000. aastal minema teisele lahinguteenistusele, kuid see tühistati allveelaeva Kursk traagilise hukkumise tõttu. Selle tulemusena läbis laev BS asemel kolme aasta keskmise remondi. Seejärel sukeldus laev aastatel 2004-2007 taas ajateenistuse igapäevaellu, 2004. aastal aga läks laevagrupi koosseisus Põhja-Atlandile ning 5. detsembrist 2007 kuni 3. veebruarini 2008. tegi veel ühe BS-i – reisi Vahemerele. Seejärel - 7 kuud Zvezdochka remonti ja hooldust kuni 2014. aasta maini, mil laev, naasnud just reisilt Süüria kaldal, läbis lühikese kolmekuulise remondi. Taasteenistus ja jaanuarist 15. juunini 2016 - tehnilise valmisoleku taastamine enne uut kaugkampaaniat ja - osalemine vaenutegevuses Süürias.

Üldjoontes võib öelda järgmist - perioodi kohta alates 29. jaanuarist 1991, mil Kuznetsovi kohal lehvis esimest korda mereväe lipp, ja kuni 2017. aasta oktoobrini, mil algas töö lennukikandja kapitaalremondiga, möödus 26 aastat ja 8 kuud. . Selle aja jooksul oli laev remondis ligikaudu 6 aastat ja 5 kuud ehk vaid 24% kogu laevastiku ajast. Tuleb meeles pidada, et sisse normaalsetes tingimustes ja õigeaegse rahastuse korral oleks saanud oluliselt kiiremini teostada kahe aasta remonti aastatel 1996-98 ja kolme aastat kestnud remonditöid perioodil 2001-2004 või oluliselt suuremas mahus remonditöid samas teha. periood.

Teisisõnu, sügavalt juurdunud arvamusel, et Kuznetsov ei suuda remondist välja tulla, pole alust. Probleem on mujal - tohutu laev 27 aastat laevastikus olnud , pole ikka veel ühtki kapitaalremonti saanud...

"Admiral Kuznetsovi" suitsune rada, mis sai ajakirjanduses ja suhtlusvõrgustikes aktiivsete arutelude põhjuseks, on pika ajalooga. "Lenta.ru" jätkab rääkimist täna tegutsevast ainsast Vene lennukikandja, mille loomine oli paljude kompromisside ja leevendavate otsuste tulemus.

Katse nr 3

21. juulil 1970 pandi NSV Liidu suurima Musta mere laevatehase ellingul Nikolajevis maha projekti 1143 juhtlaev - lennukirelvadega allveelaevavastane ristleja nimega "Kiiev". Sellest pidi saama esimene Nõukogude lennukikandja, see tähendab laev, mis oli mõeldud lennukite baasiks, õhkutõusmiseks ja maandumiseks otse tekilt. Selle projekti tunnusjooned olid keerulise nõukogudesisese kompromissi vili, mis väljendus kõiges, sealhulgas klassifitseerimises. Tagantjärele mõeldes selgitatakse definitsiooni “lennukite relvastusega allveelaevavastane ristleja”, mis muudeti seejärel “raskelennukitega ristlejaks”, muuhulgas sooviga vältida probleeme Musta mere väinade läbimisel, kuid need seletused on valed: esiteks ei sisalda Montreux' konventsioon otsest Musta mere riikide lennukikandjate väinade läbimise keeldu ja teiseks lääne klassifikatsioonis, mida kasutas ka väinaid kontrolliv Türgi, sh. Montreux' konventsiooni lisades kasutatud klassifikatsioon "Kiiev" ja selle järglased olid alati selgelt märgitud õhusõidukikandjateks - lennukikandjateks.

Klassifitseerimise trikkide põhjus oli puhtalt sisemine: laevade ehitamist, mida ajakirjandus tembeldas samaaegselt "agressiivse sõja relvadeks", oli võimatu nõukogude ideoloogilise reaalsuse raames.

Suuresti määrasid samad põhjused ka laeva omadused: tiibrakettide relvadega ja üsna “lennukikandja” mõõtudega läks läbi vertikaalse stardi-maandumislennukite (VTOL) ja helikopterite baasimiseks ja lendamiseks mõeldud hübriid. arvukate lennukikandjate kui laevaklassi vastaste kadakad . 37 tuhat tonni standardse veeväljasurve ja 273 meetri pikkune 180 tuhande hobujõulise katla-turbiinelektrijaamaga paigutas Kiievi umbes keskele Prantsuse Fochi ja Clemenceau tüüpi lennukikandjate vahele, mille standardne veeväljasurve oli umbes 30 tuhat. tonni ja pikkus - 265 meetrit ja 45 000-tonnine American Midways.

Erinevalt nimetatud laevadest ei olnud Kiievil pidevat lennutekki kogu laeva pikkuses – selle vibu oli hõivatud ristlusrelvadega, mis piiras selle kandevõimet VTOL-operatsiooniga, täpselt nagu sel ajal projekteeriti palju väiksemaid Briti Invincible klassi laevu.

Projekti 1143 suurimad probleemid olid seotud just õhugrupiga: Nõrkade relvade ja suhteliselt väikese lennukaugusega allahelikiirusega lennuk Yak-38 VTOL nägi kummaline välja laevatõrjerakettidega varustatud laeval, mille laskeulatus oli kuni 500 kilomeetrit. Tegelikult ei suutnud ametlikult ründelennukiks klassifitseeritud Yak-38 täita ühtegi praegust ülesannet: ründelennukina lennukipargi vastases operatsioonis oli see kasutu, kuna tal ei olnud laevu rünnata võivaid raketirelvi ja Formeeringu õhutõrjelennukitel oli vähe võimalusi vastasseisus ülehelikiirusega hävitajate katte all tegutsevate vaenlase löögimasinatega.

Kiievi puudused olid ilmsed ja alternatiivide kaalumist jätkati.

1160-1153

Peamine alternatiiv oli projekt, mis sai numbri 1160. Samuti mitte ilma kompromisslahendused laevavastaste raketiheitjate näol oli see siiski täisväärtuslik lennukikandja projekt. Tuumaelektrijaam, 72 tuhat tonni standard- ja 80 tuhat tonni täisväljasurve, läbiv kabiin, lennundustehniline kompleks, sealhulgas nurgatekk, neli aurukatapulti ja aeroviimistleja tegid sellest Ameerika superlennukite täieõigusliku funktsionaalse analoogi. kandjad.

Lennurühma koosseisus plaaniti kasutada MiG-23A Molnija lennukeid (tol ajal uusima Nõukogude rindehävitaja tekiversioon), rakette kandvaid pommitajaid Su-24K (löögilennuki tekiversioon sel ajal välja töötatud) ja spetsiaalselt lennukikandjale loodud P- allveelaevadevastased kaitselennukid 42 Berievi projekteerimisbürood, samuti nende baasil põhinevad “lendavad radarid” ja helikopterid. Lennukitehnoloogia arenedes plaanid muutusid: 1973. aastal peeti paljutõotavateks lennukiteks toona väljatöötamisel olnud Su-27 ja MiG-29 kandjapõhiseid versioone.

Pilt: Nevskoe PKB

Selle laeva loomine nõudis mitmete tehnoloogiliste probleemide lahendamist, millest peamine oli aeroviimistlejate ja aurukatapultide väljatöötamine - seadmed, mida Nõukogude tööstus varem ei tootnud. Nende süsteemide loomise võimalikkuses 1970. aastatel pole kahtlust – NSV Liidus olid selleks ajaks kõik vajalikud tehnoloogiad olemas.

Kuid ka 1160 projekti üksikasjalikku väljatöötamist ei alustatud. Uue lennukikandja asemel otsustati jätkata 1143 seeriat, pannes maha 1972. aastal projekti 1143 teise laeva, raskelennukeid kandva ristleja Minsk ja 1975. aastal Novorossiiski.

Katse nr 4 ja 5

Vedajate pooldajad jätkasid kaitseministrite ja laevaehitustööstuse toel ning mereväe ülemjuhataja tähelepanuga võimaluste väljapakkumist. 1973. aastal alustas Nevski disainibüroo projekti 1160 arenduste põhjal projekti 1153 väljatöötamist, nagu ka 1160, tuumajõul töötavat CATOBARi (Catapult Take-off But Arrested Recovery) lennukikandjat – katapultide ja arreteerimisega. arrester, kuid mõõtmetelt väiksem ja odavam, nelja katapuldi asemel kaks. See projekt pidi aga kandma ka laevavastaseid rakette ja 60 tuhande tonnise standardse veeväljasurvega õhugrupi koosseis pidi ulatuma 50 lennukini.

Laeva ehitamine pidi algama 1978. aastal, kuid 1976. aastal kaotas lennukikandja fuajee kaks põhifiguuri: kaitseminister Andrei Gretško suri 26. aprillil ja laevaehitusminister Boris Butoma 11. juulil. Uue sõjaväeosakonna juhi Dmitri Ustinovi nõudmisel jätkati 1143-seeriat neljanda laevaga - Bakuu TAVKR-iga.

Sellegipoolest ei loobunud merevägi katsetest hankida laev, mis oleks võimeline tõstma tavalisi õhkutõusmis- ja maandumislennukeid. Nevskoje projekteerimisbüroo alustas uue lennukikandja projekti väljatöötamist, mis on võimalikult lähedane üldiste laevasüsteemide projektile 1143, et kõrvaldada vähemalt barjäär uue laeva arendamise kulude näol.

1. septembril 1982 pandi Musta mere laevatehase ellingule maha projekti 1143 viies laev, raskelennukeid kandev ristleja Riga. See oli kompromissi vili soovi lõpuks saada tavaline lennukikandja ja õhutõrje fuajee surve vahel, mis nõustus projekti 1143 maksimaalsete muudatustega. Tehniliselt oli laevaprojekt 1143.5 hübriid projekti 1153 arendused ja teadusliku uurimistöö (T&A) "Tellimus", mis viidi ellu projekti 1143 algsel alusel.

Suuruse poolest ei jäänud 1143,5 standardse veeväljasurvega 55 tuhat tonni palju alla 1153-le, olles eelkäijatest märgatavalt suurem. Teki ja liftide suur ala võimaldas kasutada Su-27 baasil raskeid ja suuri sõidukeid, kuid projektist jäid katapuldid - selle asemel pidi laev kasutama hüppelauda, ​​mis võimaldas ka õhkutõusmist. lühendatud stardidistants.

Lahkus ka tuumaelektrijaam - selle asemele sai peasekretäri surma tõttu ümbernimetatud "Riia" varsti pärast mahapanekut "Leonid Brežneviks" neljast turbokäigukastist koosneva katel-turbiini paigaldise. TV-12 perekond ja kaheksa KVG-4 aurukatelt koguvõimsusega 200 tuhat hobujõudu. See elektrijaama versioon määras TAVKRi tuleviku, pärast käivitamist 1985. aastal nimetati see ümber "Tbilisiks" ja 1990. aastal NSV Liidu läheneva kokkuvarisemise taustal - "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov". ”.

Kokkuvarisemise laevastik

"Kuznetsov" ei saanud teisiti olla probleemne laev – selle riigi kokkuvarisemise perioodil toimunud kasutuselevõtt oli seotud tõsiste organisatsiooniliste probleemidega, millest vähim oli ka ebakindlus laeva saatuse suhtes: sügisel. 1991. aastal kaalus mereväe väejuhatus tõsiselt ohtu, et teatud populaarsust nautinud Ukraina separatistid, sealhulgas Musta mere laevastik, võtavad laeva Sevastopolis kinni.

Tulemuseks oli Kuznetsovi salajane ja kiirustav lahkumine, mille kallal polnud tööd, sealhulgas elektrijaam, veel täielikult lõpetatud, Mustast merest kuni põhjalaevastikuni.

Laeva paigutamine Koola lahte võimaldas mitte muretseda selle rahvuse pärast, kuid ei aidanud kaasa tavapärasele kasutuselevõtule: valdav enamus tehnilisi spetsialiste jäi Mustale merele, ilma kelleta lennukikandja teenindamine tekitas olulisi probleeme. Need probleemid lahendas osaliselt asjaolu, et Põhjalaevastikku kuulusid Kiievi ja Admiral Gorškovi TAVKR (kuni 1990. aastani Bakuu), mis oli peaaegu identne Kuznetsovi omaga. Elektrijaamad, aga sõjaliste kulutuste järsk vähendamine ja nende laevade üleviimine esimeselt liinilt reservi koos meeskondade vähendamisega olukorda ei parandanud.

1993. aastal võeti lõpuks mereväest välja projekti 1143 kolm esimest laeva – Kiiev ja Vaikse ookeani Minsk ja Novorossiysk. 1994. aastal jäi laevastikust ilma ka Admiral Gorshkov, mis oli selleks ajaks pärast ahtri mootori- ja katlaruumi tulekahju pärast remonti pandud. Nikolajevis on töö seiskunud Kuznetsova sõsarlaeval, raskelennukeid kandval ristlejal Varyag (pandi maha 1985. aastal Riia nime all ja nimetati ümber 1990. aastal). Perekonna 1143 viimane laev 1143,7, nimega "Uljanovsk", tükeldati 1993. aastal Nikolajevis ellingul 20-protsendilise valmisolekuga. Tulevikus kujuneb nende laevade saatus teisiti ning kõige huvitavam on Gorškovi ja Varjagi saatus: esimene, pärast pikka ümberkorraldust Severodvinskis, viiakse 2013. aastal Indiasse lennukikandjana Vikramaditya, teise müüb Ukraina 1998. aastal vanametalli hinnaga Hiinale, et poolteist aastakümmet hiljem sellest saaks Liaoningi lennukikandja.

Uljanovsk, mis pandi paika 1988. aastal, kui ideoloogilised dogmad olid juba hakanud lahkuma Nõukogude sõjalisest ehitusest, on võimalikult lähedane täieõiguslikule lennukikandjale - kombineeritud skeem koos hüppelaua ja katapultide samaaegse kasutamisega laeva vööris. nurgatekil, suured mõõtmed ja tuumaenergia muutis selle oma võimete poolest lähedaseks teostamata projektidele 1160 ja 1153, samuti USA mereväe tuumalennukikandjatele. Siiski pidi see kandma ka laevavastaseid rakette.

1995. aastal otsustasid nad saata "Admiral Kuznetsovi" Vahemerele: pikk reis oli ajastatud järgmisel aastal saabuva kolmesaja aastapäevaga. Vene laevastik. Esimene reis võis jääda ka viimaseks – elektrijaama rike viis peaaegu laeva kaotuseni tormis. Lennukikandja läbis ristluse edukalt ja naasis Koola lahte, kuid elektromehaanilise lõhkepea tehnilise varustuse olukord valmistab täna peavalu.

1990ndatel ja 2000ndate alguses puudus rahapuudus täielikuks remondiks koos koolitatud spetsialistide nappusega muutis laeva probleemid krooniliseks. Osaliselt suudeti neid lahendada kannibaliseerimisega, eemaldades vajalikud osad projekti 956 hävitajatelt, mis kasutasid sarnaseid peamisi turboülekandeseadmeid ja katlaid, kuid see ei olnud probleemi süsteemne lahendus. Probleemid energiaga vähendavad tõsiselt laeva sõiduvõimet, mis mõjutab selle lennuki võimeid – maksimaalse stardimassiga (st suurima kütusevaru ja lahingukoormusega) õhku tõusmiseks on vajalik, et laev arendaks kõige kõrgemat. võimalik kiirus. Olemasolevad tegevuspiirangud toovad kaasa kütusevarude ja lahingukoormuse vähenemise, mis mõjutab lennukite löögivõimet. Väliselt väljenduvad probleemid laeva võimsusega muuhulgas liigses suitsus mitmel režiimil – mõne eksperdi hinnangul võib suitsu vahetu põhjus olla elektrijaama automaatjuhtimise rike, mis ei võimalda. optimaalsete kütuse põlemisrežiimide kasutamine.

Energiaprobleemid said vaid osaks Kuznetsovi üldistest puudustest. Infrastruktuuri pikaajaline halvenemine, alamehitatud lennugrupp ja laevastiku üldine seisukord, millel kuni 2000. aastateni ei jätkunud vahendeid täisväärtuslikuks tööks. võitlusõpe, mille tõttu kaotati märkimisväärne osa varasematel laevadel lennukikandjate opereerimisel omandatud kogemustest. Nüüd tuleb see kogemus sisuliselt uuesti omandada, kuid ainus Vene lennukikandja pole selle ajaga sugugi nooremaks jäänud.

Lähiaastateks kavandatud laeva moderniseerimine ja remont peaks Kuznetsovi probleemid radikaalselt lahendama, kuid sellest ei piisa, et säilitada vedajal põhinevat lennundust kui süsteemi. Venemaa merevägi vajab endiselt lennukeid, mis suudaksid katta oma asukohad rannikust eemal, eelkõige selleks, et kaitsta oma merepiire Põhja-Jäämeres ja Vaiksel ookeanil. Kuid selleks, et uue põlvkonna lennukikandjate loomine oleks võimalik, peab laevastik Admiral Kuznetsovi säilitama ja remontima. Venemaal pole selles valdkonnas ühtegi teist personali ja tehnoloogia allikat.