Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

postitatud http://www.allbest.ru/

1. Sissejuhatus

2. Toimivusnäitajad

2.1 Laeva peamised mõõtmed

2.2 Nihe

2.3 Kandevõime

2.4 Maht

2.5 Laeva kiirus

3. Merekindlus

3.1 Ujuvus

3.2 Stabiilsus

3.3 Käigujõud

3.4 Käsitsemine

3.6 Uppumatus

4. Allikad

Sissejuhatus

Laev on keerukas insenertehniline ujuvrajatis kaupade ja reisijate veoks, veesõidukiteks, kaevandamiseks, spordiks, aga ka sõjaliseks otstarbeks.

Mereõiguses mõistetakse merelaeva all iseliikuvat või mitteiseliikuvat ujuvkonstruktsiooni ehk inimese kunstlikult loodud objekti, mis on ette nähtud püsivaks ujuvseisundis merel viibimiseks. Konkreetse ehitise laevaks tunnistamisel ei ole vahet, kas see on varustatud oma mootoriga, kas sellel on meeskond, kas see liigub või on valdavalt paigal ujuvas olekus. Sama määratlus, välja arvatud meri, kehtib siseveekogude ja jõgede kohta.

Sihtotstarbeliselt projekteeritud insenerikonstruktsioonina on laeval tööomadused ja merekõlblikkus.

Toimivusomadused

Laeva peamised mõõtmed

Laeva peamised mõõtmed on selle joonmõõtmed: pikkus, laius, parda kõrgus ja süvis.

Diametral level (DP) - laevakere teoreetilise pinna vertikaalne pikisuunaline sümmeetriatasand.

Laeva keskraami tasapind on laeva pikkuse keskelt läbiv vertikaalne risttasapind, mille põhjal ehitatakse teoreetiline joonis.

Raami all (Shp) mõeldakse teoreetilist joont teoreetilisel joonisel ja praktilist raami konstruktsioonijoonistel.

Struktuurne veeliin (DWL) – veeliin, mis vastab laevade hinnangulisele koguväljasurvele.

Veeliin (VL) - kere teoreetilise pinna ja horisontaaltasapinna ristumisjoon.

Ahtri perpendikulaar (CP) - diameetri tasandi ja vertikaalse risttasapinna lõikejoon, mis läbib varude telje lõikepunkti projekteeritud veeliini tasapinnaga; KP teoreetilisel joonisel langeb kokku 20. teoreetilise kaadriga.

Esiperpendikulaar (NP) - diametraaltasandi ja vertikaalse risttasapinna lõikejoon, mis läbib kavandatud veeliini äärmist vööripunkti.

Põhitasand - horisontaaltasand, mis läbib keha teoreetilise pinna madalaimat punkti ilma väljaulatuvate osadeta.

Joonistel, kirjeldustes jne on mõõdud antud pikkuses, laiuses ja kõrguses.

Laevade mõõtmed piki pikkust määratakse paralleelselt põhitasapinnaga.

Pikim pikkus L nb - horisontaaltasapinnal mõõdetud kaugus vööri äärmiste punktide ja kere ahtriotste vahel ilma väljaulatuvate osadeta.

Pikkus piki projekteeritud veeliini L kvl on projekteeritud veeliini tasapinnal mõõdetud vahemaa selle esi- ja ahtriosa lõikepunktide vahel diametraaltasandiga.

Perpendikulaaride vaheline pikkus L PP – projekteeritud veeliini tasapinnal mõõdetud kaugus vööri ja ahtri perpendikulaaride vahel.

Pikkus piki mis tahes veeliini L vl mõõdetakse kui L kvl

Silindrilise sisetüki pikkus L c - laevakere pikkus koos raami konstantse osaga.

Vööripunkti pikkus L n - mõõdetakse vöörist risti silindrilise sisetüki algusega või suurima sektsiooni raamiga (ilma silindrilise sisetükita laevadel).

Ahtri koonuse pikkust L kuni – mõõdetakse suurima sektsiooni silindrilise sisendi või raami otsast – veepiiri ahtri otsast või muust määratud punktist, näiteks ahtri risti. Laevade laiuse mõõtmed mõõdetakse paralleelselt põhitasandiga ja risti diametraaltasanditega.

Maksimaalne laius In nb - keha äärmiste punktide vaheline kaugus ilma väljaulatuvate osadeta.

Laius kesklaeva raami B juures on laeva keskraamis mõõdetud vahemaa külgede teoreetiliste pindade vahel projekteeritud või projekteeritud veeliini tasemel.

DWL laius kVL-des – suurim kaugus, mis on mõõdetud külgede teoreetiliste pindade vahel projekteeritud veeliini tasemel.

Laiust piki VL V ow mõõdetakse kui V kvl.

Kõrguse mõõtmeid mõõdetakse põhitasandiga risti.

Külje kõrgus H – kesklaeva raamil mõõdetud vertikaalne kaugus horisontaaltasapinnast, mis läbib kiilujoone lõikepunkti kesklaeva raami tasapinnaga, ülemise teki küljejooneni.

Sügavus põhitekile Н Г. П - külje sügavus ülemise tahke tekini.

Sügavus kuni tekini H TV – sügavus tekini põhiteki all. Kui tekki on mitu, nimetatakse neid põhitekilt lugedes teiseks, kolmandaks jne tekiks.

Süvis (T) – laeva keskraami tasapinnal mõõdetud vertikaalne kaugus konstruktsiooni või projekteeritud veeliini põhitasapinnast.

Süvis vööris ja süvis ahtri poolt T n ja T k – mõõdetakse vööri ja ahtri perpendikulaaridel mis tahes veeliini suhtes.

Keskmine süvis T cf – mõõdetuna põhitasapinnast veepiirini laeva pikkuse keskel.

Vööri ja ahtri õhuke h n ja h k – teki sujuv tõus laeva keskosast vööri ja ahtri poole; tõusu suurust mõõdetakse vööri- ja ahtriperpendikulaaridel.

Beam sag h b - kõrguste vahe teki serva ja keskkoha vahel, mõõdetuna teki kõige laiemas kohas.

Vabaparras F on vertikaalne kaugus, mõõdetuna pardast laeva pikkuse keskel tekijoone ülemisest servast vastava lastijoone ülemise servani.

Vajadusel märgitakse ka muud mõõdud, näiteks laeva suurim (üld)kõrgus (fikspunkti kõrgus) lasti veeliinist tühjana sildade alt läbimiseks. Tavaliselt piirduvad need pikkuse näitamisega – suurim ja perpendikulaaride vahel, laius laeva keskraami juures, külje kõrgus ja süvis. Rahvusvaheliste konventsioonide – inimelude ohutuse merel, lastijoone, mõõtmise, klassifikatsiooni ja laevade ehituse – kohaldamisel juhindutakse käesolevates konventsioonides või reeglites kehtestatud määratlustest ja mõõtmetest.

Nihestus

Veeväljasurve on laeva üks peamisi omadusi, mis kaudselt iseloomustab selle suurust.

Eristage järgmisi nihkeväärtusi:

mass või kaal ja maht,

pinna- ja veealune (allveelaevade ja allveelaevade jaoks),

· Kerge, standardne, tavaline, täis- ja maksimaalse nihkega.

Kogunihe on võrdne kerge nihke ja kandevõime summaga.

Laeva veeväljasurve on veekogus, mille tõrjub välja laevakere veealune osa. Selle veekoguse mass on võrdne kogu laeva massiga, olenemata selle suurusest, materjalist ja kujust. (Vastavalt Archimedese seadusele)

Ш Mass (mass) veeväljasurve on veepinnal oleva laeva mass, mõõdetuna tonnides, mis on võrdne laeva poolt väljatõrjutud vee massiga.

Kuna anuma mass võib töötamise ajal väga varieeruda, kasutatakse praktikas kahte mõistet:

Veeväljasurve täislastis D, mis on võrdne laevakere, kõigi mehhanismide, seadmete, lasti, meeskonna reisijate ja laevavarude kogumassiga suurima lubatud süvise juures;

Kerge veeväljasurve D0, võrdne laeva massiga koos seadmete, püsivate varuosade ja tarvikutega, veega kateldes, masinates ja torustikes, kuid ilma lasti, reisijate, meeskonnata ning ilma kütuse ja muude varudeta.

Ш Mahuline veeväljasurve - laeva veealuse osa maht allpool veeliini. Konstantse massinihke korral varieerub mahuline nihe sõltuvalt vee tihedusest.

See tähendab, et keha poolt väljatõrjutud vedeliku mahtu nimetatakse mahunihkeks.

Mahulise nihke W raskuskeset nimetatakse nihkekeskmeks.

Standardne veeväljasurve (standardse veeväljasurve) - täielikult varustatud laeva (laeva) veeväljasurve koos meeskonnaga, kuid ilma kütuse, määrdeainete ja määrdevarudeta. joogivesi tankides.

Tavaline töömaht – töömaht, mis on võrdne standardse töömahuga pluss pool paakides olevast kütusest, määrdeainetest ja joogiveest.

Täielik veeväljasurve (laaditud veeväljasurve, täiskoormuse veeväljasurve, määratud veeväljasurve) - veeväljasurve, mis on võrdne standardse veeväljasurvega, millele lisanduvad kütuse, määrdeainete, joogivee tankides, lasti täisvarud.

Veeväljasurve varu - projekteerimisel võetud ülemäärane lisand laeva massile, et kompenseerida selle konstruktsiooni massi võimalikku ületamist ehitamise ajal.

Suurim veeväljasurve on standardmahuga võrdne veeväljasurve pluss kütuse, määrdeainete, paakides oleva joogivee, lasti maksimaalsed varud.

Veealune veeväljasurve - allveelaeva (batyscaphe) ja teiste allveelaevade nihkumine vee all. Ületab pinnaväljasurve vee massi võrra, mis kulub peamistesse ballastitankidesse sukeldamisel.

Pinnaväljasurve – allveelaeva (bathyscaphe) ja muude allveealuste nihkumine asendis veepinnal enne sukeldumist või pärast pinnale tõusmist.

kandevõime

Kandevõime on üks olulisemaid tööomadusi - lasti mass, mille kandmiseks laev on ette nähtud - erinevat tüüpi lasti kaal, mida laev suudab kanda, eeldusel, et kavandatud maandumine säilib. Mõõdetud tonnides. Seal on netotonnaaž ja kandevõime.

Netokandevõime (Kasulik kandevõime) on laeval veetava kasuliku koorma kogumass, s.o. lasti mass trümmides ning reisijate mass koos pagasi ja magevee ning neile ette nähtud varudega, püütud kala mass jms laeva laadimisel vastavalt projekteeritud süvisele.

Dedveit (täiskandevõime) - DWT - kandevõime tonni. Esitab laeva veetava kasuliku koorma kogumassi, mis on netokandevõime, samuti kütuse, vee, õli, meeskonna koos pagasiga, toiduvarude ja magevee massi, kui laev laaditakse konstruktsiooni kohaselt mustand. Kui lastiga laev võtab vedela ballasti peale, siis arvestatakse selle ballasti mass laeva kandevõimesse. Tühikaal suvise koormusjoone süvise korral merevesi on kaubalaeva suuruse ja selle peamise tööomaduse näitaja.

Kandevõimet ei tohiks segi ajada kandevõimega ja veelgi enam laeva registri kandevõimega (registreeritud kandevõimega) - need on erinevad parameetrid, mida mõõdetakse erinevates kogustes ja millel on erinevad mõõtmed.

Mahutavus

Lisaks laeva kandevõime määramisele kaaluühikutes (praegu tavaliselt tonnides) ja laeva kogumassi mõõtmisele veeväljasurve parameetriga on välja kujunenud ajalooline traditsioon laeva sisemahtude mõõtmiseks. Seda parameetrit kasutatakse ainult tsiviillaevade puhul.

Laeva mahutavus on laeva ruumide mahukarakteristik. Veosemahtu ja registri mahutavust ei tohiks segi ajada. Reisi- ja kauba-reisilaevade jaoks on olemas ka parameeter „reisijate mahutavus”.

Läbilaskevõime (lastimahutavus), kandevõime (kaasa arvatud kandevõime) ja veeväljasurve parameetrid ei ole omavahel seotud ja on üldiselt sõltumatud (kuigi ühe laevaklassi puhul on koefitsiendid, mis seovad kaudselt ühe parameetri teisega).

Brutotonnaaž (BRT) on kõigi veekindlate suletud ruumide kogumahutavus; seega näitab see anuma kogu sisemahtu, mis sisaldab järgmisi komponente:

Mõõteteki all olevate ruumide maht (teki all oleva trümmi maht);

Ruumide maht mõõte- ja ülemise korruse vahel;

ülemisel korrusel ja selle kohal asuvate suletud ruumide maht (pealisehitused);

Luugi koomingude vaheline ruum.

Kogumahutavus ei sisalda järgmist: kinnised ruumid, kui need on ette nähtud ja sobivad ainult nimetatud eesmärkidel ning neid kasutatakse ainult selleks:

Ruumid, kus on elektri- ja elektrijaamad, samuti õhuvõtusüsteemid;

Abimasinaruumid, mis ei teeninda peamasinaid (näiteks külmutusseadmete ruumid, jaotusalajaamad, elevaatorid, rooliseadmed, pumbad, kalalaevade töötlemismasinad, kettkastid jne);

Laeva, mille ülemisel tekil on avad ilma tugevate veekindlate sulguriteta (gabariitide luugid ja avad), nimetatakse varjatud laevaks või hingedega tekiga laevaks; ta on selliste aukude tõttu väiksema registri mahuga. Mõõtmisse kaasatakse suletud siseruumid avatud ruumides, millel on tugevad veekindlad sulgurid. Avatud ruumide mõõtmisest väljajätmise tingimus on, et need ei ole mõeldud meeskonna ja reisijate majutamiseks ega teenindamiseks. Kui kahe- või mitmekorruseliste laevade ülemine tekk ja tekiehitiste vaheseinad on varustatud tugevate veekindlate sulguritega, arvestatakse ülemise teki all olevate tekkide ja tekiehitiste ruumide vaheline ruum kogumahutavuses. Selliseid laevu nimetatakse täiskomplektideks ja neil on maksimaalne lubatud süvis.

Netotonnaaž (NRT) on kasutatav maht reisijate ja lasti majutamiseks, st kaubanduslik maht. Selle moodustamiseks lahutatakse kogumahutavusest järgmised komponendid:

ruumid meeskonnale ja navigaatoritele;

navigatsiooniseadmed;

Ruumid kipperi kauplustele;

Ballastvee mahutid;

Masinaruum (elektrijaama ruumid).

Mahaarvamised kogumahutavusest tehakse teatud reeglite järgi, absoluutarvudes või protsentides. Mahaarvamise tingimus on see, et kõik need ruumid arvestatakse esmalt kogumahutavuse hulka. Et oleks võimalik kontrollida, kas tonnaažitunnistus on ehtne ja kuulub sellele laevale, on sellel märgitud laeva identiteedi mõõdud (identifitseerimismõõtmed), mida on lihtne kontrollida.

Laeva lastimaht on kõigi trümmide maht kuupmeetrites, kuupjalgades või 40 kuupjalgsetes "tünnides". Rääkides trümmide mahutavusest, eristatakse mahutavust tüki (pallid) ja puistlasti (tera) kaupa. See erinevus tuleneb sellest, et ühte trümmi saab tänu põrandatele, raamidele, jäikustele, vaheseintele jne paigutada puistlasti rohkem kui tükkaubast. Üldlastiruum moodustab ligikaudu 92% puistlasti ruumist. Laeva võimsuse arvutuse teeb laevatehas; kandevõime on näidatud mahutavuse diagrammil ja sellel pole mingit pistmist laeva ametliku mõõtmisega. Lasti erimahutavus on trümmi mahutavuse ja kasuliku koorma massi suhe. Kuna kasuliku koorma massi määrab tööks vajalike materjalide mass, võib konkreetne lastimaht veidi kõikuda. Üldkaubalaevade erilasti maht on ligikaudu 1,6–1,7 m3/t (ehk 58–61 kuupjalga).

Laeva kiirus

Kiirus on laeva üks olulisemaid tööomadusi ja üks olulisemaid laeva taktikalisi ja tehnilisi omadusi, mis määrab selle liikumiskiiruse.

Laevade kiirust mõõdetakse sõlmedes (1 sõlm võrdub 1,852 km/h), siseveelaevade (jõgi jne) kiirust mõõdetakse kilomeetrites tunnis.

Laeva kiirusi on järgmist tüüpi:

Ш Laeva absoluutkiirus on kiirus, mida mõõdetakse laeva poolt ajaühikus läbitud vahemaaga maapinna (kinnisasja) suhtes piki laeva teejoont.

Ø Laeva ohutu kiirus on kiirus, mille juures saab kokkupõrke vältimiseks võtta asjakohaseid ja vajalikke meetmeid.

Ш Kruiis (sõjalaevade puhul ka laeva lahingumajanduslik kiirus) on kiirus, mis nõuab minimaalset kütusekulu normaalse veeväljasurvega läbitud miili kohta ning laeva ja lahingutehnika töötamist režiimis, mis tagab peamiste mehhanismide täieliku tehnilise valmisoleku täieliku lahingukiiruse arendamine.

Ш Laeva üldkiirust mõõdetakse vahemaaga, mille laev läbib üldkursil ajaühikus.

Ш Laeva lubatud kiirus - kehtestatud maksimaalne kiirus, mida piiravad sooritatava lahinguülesande tingimused, olukord või navigatsioonireeglid (traalimisel, pukseerimisel, lainetes või madalas vees, vastavalt reidi reeglitele teenindus või kohustuslik sadamatellimus)

Ш Laeva suurim kiirus (või maksimum) areneb siis, kui laeva elektrijaam (Main Power Plant) töötab sundrežiimil, tagades samal ajal laeva täieliku lahinguvalmiduse. Elektrijaama pikaajaline forsseerimine võib põhjustada selle rikke ja kiiruse kaotuse, mille tulemusena laev jõuab tippkiirus erandjuhtudel.

Ш Laeva väikseim kiirus (või minimaalne) – kiirus, millega laev suudab endiselt kursil hoida (juhitakse rooliga).

Ш Laeva suhtelist kiirust mõõdetakse vahemaaga, mille laev läbis ajaühikus vee suhtes.

Ш Laeva täielik lahingukiirus (või täiskiirus) saavutatakse, kui elektrijaam töötab täisvõimsusel (ilma järelpõletuseta) koos kõigi laeva lahingu- ja tehniliste vahendite samaaegse tööga, tagades aluse täieliku lahinguvalmiduse. .

Ш Laeva majanduslik kiirus (või tehniline ja majanduslik) on kiirus, mis saavutatakse, kui elektrijaam töötab ökonoomsel režiimil. Seejuures saavutatakse ülesanne saavutada madalaim kütusekulu läbitud miili kohta, tagades samaaegselt aluse väljakujunenud lahinguvalmiduse ja kodused vajadused.

Laeva (või määratud) eskadrilli kiirus - koosseisu või laevarühma kiirus, mis määratakse igal üksikjuhul määratud ülesande nõuete, üleminekupiirkonna olukorra, navigatsiooni ja hüdrometeoroloogiliste tingimuste alusel.

Merekindlus

laeva kiirus kandevõime uppumatus

Merekõlblikkus peab olema nii tsiviil- kui ka sõjalaevadel.

Nende omaduste uurimist matemaatilise analüüsi abil viib läbi spetsiaalne teadusdistsipliin - laevateooria.

Kui ülesande matemaatiline lahendamine on võimatu, kasutavad nad kogemust, et leida vajalik sõltuvus ja kontrollida teooria järeldusi praktikas. Alles pärast põhjalikku uurimist ja katsetamist laeva kogu merekõlblikkuse kohta hakkavad nad seda looma.

Merekõlblikkust uuritakse kahes osas: laeva staatika ja dünaamika. Staatika uurib ujuvlaeva tasakaaluseadusi ja sellega seotud omadusi: ujuvust, stabiilsust ja uppumatust. Dünaamika uurib laeva liikumist ja võtab arvesse selle omadusi, nagu juhitavus, kaldenurk ja tõukejõud.

Ujuvus

Laeva ujuvus on selle võime püsida vee peal teatud süvise juures, kandes ettenähtud lasti vastavalt laeva otstarbele.

Ujumisvaru

Laeva võimet teatud süvise juures vee peal püsida koorma kandmisel iseloomustab ujuvusvaru, mida väljendatakse protsendina veepiirist kõrgemal asuvate veekindlate sektsioonide mahust kogu veetihedast mahust. Igasugune mitteläbilaskvuse rikkumine viib ujuvusvaru vähenemiseni.

Sel juhul on tasakaaluvõrrand järgmine:

P = r (Vo?Vn) või: P = r V

kus P on laeva kaal, g on vee tihedus, V on vee all olev maht ja seda nimetatakse ujuvuse põhivõrrandiks.

Sellest järeldub:

Ш Konstantse tiheduse r korral kaasneb koormuse P muutusega sukeldatud ruumala V proportsionaalne muutus kuni uue tasakaaluasendi saavutamiseni. See tähendab, et koormuse suurenemisega "istub" laev sügavamale vette, vähenedes hõljub see kõrgemal;

Ш Konstantsel koormusel P kaasneb tiheduse r muutusega pöördvõrdeline veealuse mahu muutus V. Seega istub laev magevees sügavamal kui soolases vees;

III V mahu muutusega kaasneb muude asjaolude muutumisel ka eelnõu. Näiteks võib välisveega ballastimisel või sektsioonide hädaolukorras üleujutamisel eeldada, et laev ei võtnud lasti, vaid vähendas vee all olevat mahtu ja süvis suurenes – laev istub sügavamal. Vee pumpamisel juhtub vastupidine.

Ujuvusvaru füüsiline tähendus on vee kogus, mida laev suudab veeta (näiteks kui sektsioonid on üle ujutatud) veel pinnal. 50% ujuvusvaru tähendab, et veekindluse maht veepiiri kohal on võrdne selle all oleva mahuga. Laevu iseloomustavad varud 50–60% ja rohkem. Arvatakse, et mida suurem pakkumine ehituse käigus saadi, seda parem.

neutraalne ujuvus

Kui vastuvõetud vee maht on täpselt võrdne ujuvusvaruga, loetakse ujuvus kadunuks – marginaal on 0%. Tõepoolest, praegu upub laev mööda peatekki ja on ebastabiilses olekus, kui igasugune väline mõju võib põhjustada selle vee alla jäämise. Ja mõjudest reeglina puudust ei tule. Teoreetiliselt nimetatakse seda juhtumit neutraalseks ujuvuseks.

negatiivne ujuvus

Kui laev võtab vastu ujuvusvarust suurema veemahu (või mis tahes suurema kaaluga lasti), öeldakse, et laev saab negatiivse ujuvuse. Sel juhul ei saa ta ujuda, vaid võib ainult uppuda.

Seetõttu kehtestatakse laevale kohustuslik ujuvusvaru, mis peab ohutuks navigeerimiseks olema terves olekus. See vastab täielikule veeväljasurvele ja on tähistatud veeliini ja/või lastijoonega.

Sirgeduse hüpotees

Muutuvate koormuste mõju ujuvusele määramiseks kasutatakse eeldust, mille kohaselt arvestatakse, et väikeste (alla 10% nihkest) koormuste vastuvõtmine ei muuda efektiivse veepiiri pindala. See tähendab, et süvise muutust käsitletakse nii, nagu oleks kere sirge prisma. Siis sõltub nihe otseselt süvisest.

Selle põhjal määratakse asustusmuutustegur, tavaliselt t/cm:

kus S on efektiivse veepiiri pindala, siis q tähendab koormuse muutuse suurust tonnides, mis on vajalik süvise muutmiseks 1 cm võrra. Tagurpidi arvutatuna võimaldab see kindlaks teha, kas ujuvusvaru ei ole ületanud lubatud piire .

Stabiilsus

Stabiilsus on laeva võime seista vastu jõududele, mis põhjustasid selle kaldumist, ja pärast nende jõudude lõppemist naasta algsesse asendisse.

Laeva kalded on võimalikud erinevatel põhjustel: vastutulevate lainete mõjul, sektsioonide asümmeetrilisest üleujutusest augu ajal, kaupade liikumisest, tuule survest, kauba vastuvõtmisest või kulutamisest jne.

Stabiilsuse tüübid:

Ш Eristage esialgset stabiilsust, s.o stabiilsust väikeste kreeninurkade korral, mille juures ülemise teki serv hakkab vette sattuma (kuid mitte rohkem kui 15 ° kõrgete külgedega laevade puhul), ja stabiilsust suure kalde korral.

Ш Sõltuvalt kaldetasandist on põikstabiilsus koos rulliga ja pikisuunaline stabiilsus koos trimmiga. Laeva kere kuju venivuse tõttu on selle pikisuunaline stabiilsus palju suurem kui põikisuunaline, mistõttu on laevasõidu ohutuse tagamiseks kõige olulisem tagada õige põiki stabiilsus.

Ш Sõltuvalt mõjuvate jõudude iseloomust eristatakse staatilist ja dünaamilist stabiilsust.

Staatiline stabiilsus - arvestatakse staatiliste jõudude toimel, see tähendab, et rakendatav jõud ei muutu suurusjärgus.

Dünaamiline stabiilsus – seda peetakse muutuvate (st dünaamiliste) jõudude, näiteks tuule, merelainete, lasti liikumise jne toimel.

Esialgne stabiilsus

Kui laev veereb MKR-i välise kallutusmomendi (näiteks tuulesurve) mõjul nurga all ja (nurk esialgse WL0 ja praeguse WL1 veeliini vahel), siis tulenevalt aluse veealuse osa kuju, liigub suuruskeskpunkt C punkti C1 (joonis 2). Toetusjõud y V rakendatakse punktis C1 ja see on suunatud risti efektiivse veeliiniga WL1. Punkt M asub diametraaltasandi ja tugijõudude toimejoone ristumiskohas ja seda nimetatakse põiki metatsentriks. Laeva raskusjõud P jääb raskuskeskmesse G. Koos jõuga yV moodustab see jõudude paari, mis takistab laeva kaldumist MKR-i kreenimomendi toimel. Selle jõupaari momenti nimetatakse MW taastumismomendiks. Selle väärtus sõltub kallutatud laeva raskus- ja tugijõudude vahelisest õlast l=GK:

MB \u003d Pl \u003d Ph sin ja,

kus h on punkti M kõrgus veresoone G CG kohal, mida nimetatakse veresoone risti metatsentriliseks kõrguseks.

Joonis 2. Jõudude mõju laeva veeremisel

Valemist on näha, et taastamismomendi väärtus on seda suurem, seda suurem on h. Seetõttu võib metatsentriline kõrgus olla antud laeva stabiilsuse mõõdupuu.

Antud laeva väärtus h teatud süvise juures sõltub laeva raskuskeskme asukohast. Kui koorem on paigutatud nii, et laeva raskuskese võtab kõrgemale positsioonile, siis väheneb metatsentriline kõrgus ja koos sellega ka staatilise stabiilsuse õlg ja taastav moment ehk laeva püstuvus. Raskuskeskme positsiooni vähenemisega suureneb metatsentriline kõrgus, suureneb laeva stabiilsus.

Metatsentrilise kõrguse saab määrata avaldisega h = r + zc - zg, kus zc on CV kõrgus üle OL-i; r -- ristisuunaline metatsentriline raadius, st metatsentri kõrgus CV kohal; zg -- laeva raskuskeskme tõus peamisest kõrgemale.

ehitatud laeval määratakse esialgne metatsentriline kõrgus empiiriliselt - kreeniga, s.t laeva põikkalle liigutades teatud raskusega lasti, mida nimetatakse roll-ballastiks.

Stabiilsus kõrgete kannanurkade korral

Joonis 3. Staatilise stabiilsuse skeem.

Laeva veeremise kasvades taastumismoment esmalt suureneb, seejärel väheneb, muutub nulliks ja seejärel mitte ainult ei takista kallet, vaid, vastupidi, aitab sellele kaasa (joonis 3).

Kuna antud koormusseisundi nihe on konstantne, muutub taastumismoment ainult külgstabiilsuse õla lst muutumise tõttu. Vastavalt ristpüsivuse arvutustele suurte kannanurkade korral koostatakse staatilise stabiilsuse diagramm, mis on graafik, mis väljendab lst sõltuvust kreeni nurgast. Staatilise stabiilsuse diagramm on koostatud kõige tüüpilisemate ja ohtlikumate laevade laadimise juhtumite jaoks.

Diagrammi abil on võimalik teadaoleva kreenimomendi järgi määrata kreeninurka või vastupidiselt teadaoleva kreeninurga järgi kallemomenti leida. Algse metatsentrilise kõrguse saab määrata staatilise stabiilsusdiagrammi järgi. Selleks eraldatakse koordinaatide lähtepunktist radiaan, mis on võrdne 57,3 °, ja risti taastatakse lähtepunkti stabiilsusõlgade kõvera puutujaga. Horisontaaltelje ja diagrammi skaalal oleva lõikepunkti vaheline segment on võrdne esialgse metatsentrilise kõrgusega.

Vedellasti mõju stabiilsusele. Kui paak ei ole lõpuni täidetud, st sellel on vedelikust vaba pind, siis kallutades voolab vedelik kreeni suunas üle ja laeva raskuskese nihkub samas suunas. See toob kaasa stabiilsushoova vähenemise ja sellest tulenevalt taastamismomendi vähenemise. Veelgi enam, mida laiem on paak, milles on vedeliku vaba pind, seda olulisem on külgstabiilsuse vähenemine. Vaba pinna mõju vähendamiseks on soovitatav vähendada mahutite laiust ja püüda tagada, et töö ajal oleks minimaalne arv vaba vedelikupinnaga paake

Puistlasti mõju stabiilsusele. Puistlasti (teravilja) vedamisel jälgitakse veidi teistsugust pilti. Kalde alguses koorem ei liigu. Alles siis, kui kreeni nurk ületab puhkenurka, hakkab veos maha valguma. Sel juhul ei naase mahavalgunud veos oma eelmisse asendisse, vaid külili jäädes tekitab jääkrulli, mis korduvate kreenimomentide (näiteks tuisk) korral võib viia stabiilsuse kaotuseni ja ümberminekuni. laev.

Vilja mahavalgumise vältimiseks trümmidesse paigaldatakse rippuvad pikisuunalised poolvaheseinad - trümmi valatud vilja peale asetatakse nihkelauad või viljakotid - lasti kottides.

Rippkoormuse mõju stabiilsusele. Kui veos on trümmis, siis selle tõstmisel näiteks kraanaga toimub justkui hetkeline lasti ülekandmine ripppunkti. Selle tulemusena nihkub laeva CG vertikaalselt ülespoole, mis toob kaasa püstuvusmomendi õla vähenemise, kui laev võtab vastu veeremise, st stabiilsuse vähenemise. Sel juhul on stabiilsuse langus seda suurem, seda suurem on koormuse mass ja selle vedrustuse kõrgus.

Käigujõud

Laeva liikumisvõime keskkond etteantud kiirusega peamasinate teatud võimsusel ja vastavat tõukejõudu nimetatakse tõukejõuks.

Alus liigub kahe keskkonna – vee ja õhu – piiril. Kuna vee tihedus on umbes 800 korda suurem kui õhu tihedus, on vee takistus palju suurem. õhutakistus. Veetakistusjõud koosneb hõõrdetakistustest, vormitakistustest, lainetakistustest ja eenduvast takistusest.

Vee viskoossusest tingituna tekivad laeva kere ja kerele lähimate veekihtide vahele hõõrdejõud, mille ületamiseks kulutatakse osa peamasina võimsusest. Nende jõudude resultanti nimetatakse hõõrdetakistuseks RT. Hõõrdetakistus oleneb ka kiirusest, laevakere märjast pinnast ja karedusest. Kareduse suurust mõjutab värvuse kvaliteet, samuti laevakere veealuse osa saastumine mereorganismide poolt. Et hõõrdetakistus sel põhjusel ei suureneks, tehakse laeva perioodiliselt dokkimine ja veealuse osa puhastamine. Hõõrdetakistus määratakse arvutusega.

Kui viskoosne vedelik voolab ümber laevakere, jaotuvad hüdrodünaamilised rõhud ümber selle pikkuses. Nende rõhkude resultanti, mis on suunatud anuma liikumise vastu, nimetatakse vormitakistuseks RФ. Vormitakistus oleneb anuma kiirusest ja kujust. Halvasti voolujoonelise kuju korral tekivad laeva ahtriosas keerised, mis toob kaasa rõhu vähenemise selles piirkonnas ja laeva kuju takistuse suurenemise. Lainetakistus RВ tekib lainete tekke tõttu kõrge ja madalrõhu tsoonis laeva liikumisel. Osa peamasina energiast kulub ka lainete tekkele. Lainetakistus sõltub aluse kiirusest, kere kujust, samuti laevatee sügavusest ja laiusest. Väljaulatuvate osade takistus RHF sõltub hõõrdetakistusest ja väljaulatuvate osade kujust (tüürid, pilskiilud, sõukruvi võlli kronsteinid jne). Vormitakistus ja lainetakistus liidetakse jääktakistuseks, mida saab arvutada vaid ligikaudselt. Sest täpne määratlus jääktakistuse väärtusi kasutatakse laevamudelite katsetamiseks katsebasseinis.

Kontrollitavus

Käsitsemine on laeva võime olla kursil vilgas ja stabiilne. Agility on aluse võime alluda rooli tegevusele ja stabiilsus kursil on võime säilitada etteantud liikumissuund. Erinevate segavate tegurite (lained, tuul) mõju tõttu aluse liikumisele on kursil stabiilsuse tagamiseks vajalik roolimehe pidev sekkumine. Seega on laeva juhitavust iseloomustavad omadused vastuolulised. Seega, mida väledam on laev, st mida kiiremini ta rooli pööramisel liikumissuunda muudab, seda vähem stabiilne on ta kursil.

Laeva projekteerimisel valitakse konkreetse kvaliteedi optimaalne väärtus sõltuvalt laeva otstarbest. Pikamaareise tegevate reisi- ja kaubalaevade peamine omadus on kursi stabiilsus ning puksiirlaevadel agility.

Laeva võimet välisjõudude mõjul spontaanselt kursilt kõrvale kalduda nimetatakse pöördeks.

Riis. 4 Tüüri nihutamisel laevale mõjuvate jõudude skeem.

Nõutava juhitavuse tagamiseks paigaldatakse laeva ahtrisse üks või mitu rooli (joonis 4). Kui kiirusega v liikuval laeval on tüür nihutatud nurga b alla, hakkab rooli ühel küljel mõjuma vastutuleva veevoolu rõhk - see on hüdrodünaamiliste jõudude P resultant, mis rakendatakse rõhu keskpunkt ja suunatud rooli pinnaga risti. Rakendame laeva raskuskeskmesse vastastikku tasakaalustatud jõud P1 ja P2, võrdsed ja paralleelsed P-ga. Jõud P ja P2 moodustavad jõudude paari, mille hetk MVR pöörab laeva paremale, MVR = Pl, kus paari haru on l = GA cosb + a.

Jagame jõu P1 komponentideks Q = P1 cosb = P cosb ja R = P1 sinb = Psinb. Jõud Q põhjustab triivi, st anuma liikumist risti liikumissuunaga ja jõud R vähendab selle kiirust.

Joonis 5. Laeva ringluse elemendid: DC - tsirkulatsiooni läbimõõt; DT - taktikalise tsirkulatsiooni läbimõõt; c - triivi nurk.

Seega hakkab laeva CG kohe pärast tüüri pardale panemist kirjeldama kõverat horisontaaltasandil, muutudes järk-järgult ringiks, mida nimetatakse tsirkulatsiooniks (joonis 5). Ringi läbimõõtu Dц, mis hakkab kirjeldama anuma raskuskeset pärast ühtlase tsirkulatsiooni algust, nimetatakse tsirkulatsiooni läbimõõduks. Vahemaa DP vahel enne tsirkulatsiooni algust ja pärast laeva 180° pööramist on tsirkulatsiooni DT taktikaline läbimõõt. Anuma liikuvuse mõõt on tsirkulatsiooni läbimõõdu ja veresoone pikkuse suhe. Nurka laeva DP ja laeva trajektoori puutuja vahel tsirkulatsiooni ajal, mis on tõmmatud läbi laeva raskuskeskme, nimetatakse triivinurgaks c.

Tsirkulatsioonil liikudes veereb laev laeva raskuskeskmesse rakenduva tsentrifugaalse inertsjõu ning laeva veealusele osale ja roolile mõjuvate hüdrodünaamiliste jõudude toimel rooli nihke vastasküljele. . Hea juhitavuse tagamiseks madalatel kiirustel (kitsas veealadel, sildumisel), kui tavaline rool on ebaefektiivne, kasutatakse aktiivseid juhtimistööriistu.

Veeremist nimetatakse võnkuvateks liikumisteks, mida laev teeb oma tasakaaluasendi lähedal.

Võnkumisi nimetatakse vabaks (vaiksel veekogul), kui need on tekitatud laeva poolt pärast neid võnkumisi põhjustanud jõudude (tuuletuisk, puksiiri tõmblus) lõppemist. Tänu takistusjõudude olemasolule (õhutakistus, veehõõrdumine) sumbuvad vabavõnked järk-järgult ja peatuvad. Võnkumisi nimetatakse sunnitud, kui need toimuvad perioodiliste häirivate jõudude (sissetulevate lainete) mõjul.

Rullimist iseloomustavad järgmised parameetrid (joonis 6):

W amplituud ja - suurim kõrvalekalle tasakaaluasendist;

Ш span - kahe järjestikuse amplituudi summa;

W periood T - kahe täishoo tegemise aeg;

W kiirendus.

Joonis 6. Rullimise parameetrid: u1 ja u2 amplituudid; u1+ u2 ulatus.

Rullimine raskendab masinate, mehhanismide ja instrumentide tööd tekkivate inertsjõudude mõju tõttu, tekitab lisakoormusi laevakere tugevatele sidemetele ning avaldab inimestele kahjulikku füüsilist mõju.

Eristada külg-, kiilu- ja vertikaalsuunalist kaldenurka. Veeremisel tekivad võnkumised laeva raskuskeskme läbiva pikitelje ümber, kiilu ümber aga risti. Lühikese perioodiga ja suurte amplituudidega veeremine muutub puhanguliseks, mis on mehhanismidele ohtlik ja inimesele raskesti talutav.

Laeva vabade võnkumiste perioodi vaikses vees saab määrata valemiga T \u003d c (B / vh), kus B on laeva laius, m; h -- risti metatsentriline kõrgus, m; c - kaubalaevade koefitsient 0,78–0,81.

Valemist on näha, et metatsentrilise kõrguse suurenemisega pigistamise periood väheneb. Laeva projekteerimisel püütakse saavutada piisav stabiilsus mõõduka veeremise sujuvusega. Lainetes sõites peab navigaator teadma aluse enda võnkumiste perioodi ja laineperioodi (aeg kahe naaberharja vahel, mis laeval kulgevad). Kui anuma omavõnkumiste periood on võrdne laineperioodiga või sellele lähedane, siis tekib resonantsnähtus, mis võib viia anuma ümberminekuni.

Pikitamisel on võimalik kas tekki üle ujutada või vööri või ahtri paljastamisel põrkuvad nad vastu vett (slamming). Lisaks on tõusu ajal tekkivad kiirendused palju suuremad kui pardal olles. Seda asjaolu tuleks vööri või ahtrisse paigaldatud mehhanismide valimisel arvesse võtta.

Tõusu põhjustab tugijõudude muutumine laine läbimisel anuma alt. Tõusuperiood on võrdne laineperioodiga.

Veeremisest tulenevate soovimatute tagajärgede vältimiseks kasutavad laevaehitajad vahendeid, mis aitavad kui mitte veeremise täielikku lõpetamist, siis vähemalt selle ulatust mõõdukalt. See probleem on eriti terav reisilaevade puhul.

Mõõduka kaldenurga vähendamiseks ja teki veega üleujutamiseks tõstavad mitmed kaasaegsed laevad tekil märgatavalt tõusu vööris ja ahtris (sheer), suurendavad vööriraamide kokkuvarisemist ning projekteerivad laevu vööri ja kakaga. Samal ajal paigaldatakse paagi vööri vett purustavad visiirid.

Rulli pidurdamiseks kasutatakse passiivseid kontrollimatuid või aktiivseid kontrollitud rullistabilisaatoreid.

Joonis 7. Sügomaatiliste (külgmiste) kiilude toimeskeem.

Passiivsiibrite hulka kuuluvad pilskiilud, mis on terasplaadid, mis on paigaldatud üle 30-50% laeva pikkusest lõua piirkonda piki veevoolujoont (joonis 7). Need on disainilt lihtsad, vähendavad kalde amplituudi 15-20%, kuid annavad laeva liikumisele märkimisväärse täiendava veekindluse, vähendades kiirust 2-3%.

Passiivsed mahutid on mahutid, mis on paigaldatud piki laeva külgi ja on altpoolt ühendatud ülevoolutorudega, ülaosas - õhukanaliga, millel on lahtihaakeventiil, mis reguleerib vee ülevoolu küljelt küljele. Õhukanali ristlõiget on võimalik reguleerida nii, et veeremise ajal voolab vedelik viitega küljelt küljele üle ja tekitab seeläbi kaldeid tõrjuva kallutusmomendi. Need mahutid on tõhusad pikaajaliste kalderežiimide korral. Kõigil muudel juhtudel nad ei vähenda, vaid isegi suurendavad selle amplituudi.

Aktiivsetes mahutites (joonis 8) pumbatakse vett spetsiaalsete pumpade abil.

Joonis 8. Aktiivsed rahustid.

Praegu kasutatakse reisi- ja uurimislaevadel enim aktiivseid küljeroole (joonis 9), mis on tavatüüpi roolid, mis on paigaldatud aluse kõige laiemasse kohta veidi põsesarnast kõrgemale peaaegu horisontaaltasapinnas. Elektrohüdrauliliste masinate abil, mida juhivad laeva kalde suunale ja kiirusele reageerivate andurite signaalid, on võimalik muuta nende lööginurka. Seega, kui laev on kallutatud tüürpoordi poole, seatakse ründenurk tüüridele nii, et tulemuseks tõstejõud lõi momente, mis olid kaldega vastupidised. Roolide efektiivsus liikvel olles on üsna kõrge. Pikendamise puudumisel eemaldatakse tüürid kere spetsiaalsetesse niššidesse, et mitte tekitada täiendavat takistust. Roolide puudused hõlmavad nende madalat efektiivsust madalatel kiirustel (alla 10–15 sõlme) ja nende automaatse juhtimissüsteemi keerukust.

Joonis 9. Aktiivsed küljetüürid: a - üldine vorm; b - tegevuskava; c - külgmisele roolirattale mõjuvad jõud.

Mõõduka tõusu jaoks pole stabilisaatoreid.

Uppumatus

Uppumatus on laeva võime püsida pinnal, säilitades piisava püstuvuse ja teatud ujuvusvaru, kui üks või mitu vaheruumi on üle ujutatud.

Keresse valatud veemass muudab aluse maandumist, stabiilsust ja muud merekõlblikkust. Laeva uppumatuse tagab selle ujuvusvaru: mida suurem on ujuvusvaru, seda rohkem väljast vett võib see vee peal püsides võtta.

Laevale pikisuunaliste veekindlate vaheseinte paigaldamisel tuleb hoolikalt analüüsida nende mõju uppumatusele. Ühest küljest võib nende vaheseinte olemasolu pärast sektsiooni üleujutamist põhjustada vastuvõetamatu veeremise, teisest küljest mõjutab vaheseinte puudumine stabiilsust vaba veepinna suure pindala tõttu. Seega peaks laeva jaotus vaheruumideks olema selline, et pardaaugu korral ammendub laeva ujuvus enne selle stabiilsust: laev peab uppuma ilma ümberminekuta.

Augu tõttu rulli ja trimmi saanud laeva sirgendamiseks viiakse läbi eelvalitud sektsioonide sunnitud vastuujutamine sama suurusjärguga, kuid momentide vastupidise suurusega. See toiming viiakse läbi uppumatuse tabelite abil - dokument, mille abil on võimalik minimaalse ajakuluga määrata laeva maandumine ja stabiilsus pärast vigastust, valida üleujutatavad sektsioonid ja hinnata enne õgvendamise tulemusi. seda tehakse praktikas.

Merelaevade uppumatust reguleerivad 1974. aasta rahvusvahelise konventsiooni inimelude ohutusest merel (SOLAS-74) alusel välja töötatud registrireeglid. Nende reeglite kohaselt loetakse laev uppumatuks, kui pärast ühe sektsiooni või mitme külgneva sektsiooni üleujutamist, mille arv määratakse sõltuvalt laeva tüübist ja suurusest, samuti pardal viibivate inimeste arvust. (tavaliselt üks ja suurte laevade puhul kaks kambrit) ei vaju laev sügavamale kui piirvaru joon. Sel juhul peab kahjustatud anuma esialgne metatsentriline kõrgus olema vähemalt 5 cm ja staatilise stabiilsuse diagrammi maksimaalne haru peab olema vähemalt 10 cm, diagrammi positiivse lõigu minimaalne pikkus on 20 °.

Allikad

1. http://www.trans-service.org/ – 15/12/2015

2. http://www.midships.ru/ - 15/12/2015

3. en.wikipedia.org – 15.12.2015

4. http://flot.com – 15.12.2015

5. Sizov, V. G. Laeva teooria: Õpetusülikoolide jaoks. Odessa, Phoenix, 2003. - 15.12.2015

6. http://www.seaships.ru - 15.12.2015

Majutatud saidil Allbest.ru

Sarnased dokumendid

Laeva omaduste navigatsiooni- ja käitamisnõuete analüüs. Laeva tasapind ja selle piirjooned. Ujuvus ja ujuvus. Laeva kandevõime ja lastivõime. Meetodid laeva suurus- ja raskuskeskme määramiseks.

kontrolltöö, lisatud 21.10.2013


Lastiruumi omadused. Transpordilaeva (UGS) erikandevõime määramine. Veose transpordiomadused. Laeva kandevõime kasutamise koefitsient. Optimaalne laadimine laev piiratud navigeerimissügavuse tingimustes.

ülesanne, lisatud 15.12.2010


Laeva "Andrei Bubnov" peamised omadused ja mõõtmed. Ujuvuse ja maandumise juhtimine ja reguleerimine: staatilise ja dünaamilise stabiilsuse diagramm. Laeva uppumatuse kontroll ja tagamine. Kere tugevus ja liikumise juhtimine.

kursusetöö, lisatud 08.09.2008


Laeva reisi kestuse, varude, veeväljasurve ja püstuvuse arvutamine enne laadimist. Laevapoodide, lasti ja ballastvee paigutamine. Laeva lossimise ja pealelaadimise parameetrite määramine pärast laadimist. Staatiline ja dünaamiline stabiilsus.

kursusetöö, lisatud 20.12.2013


Valik võimalik variant lasti paigutamine. Kaalu veeväljasurve ja laeva koordinaatide hindamine. Laeva veealuse mahu elementide hindamine. Anuma metatsentriliste kõrguste arvutamine. Staatilise ja dünaamilise stabiilsuse diagrammi arvutamine ja koostamine.

kontrolltööd, lisatud 03.04.2014


Venemaa laevandusregistri klass. Laeva raskuskeskme veeväljasurve ja koordinaatide määramine. Ujuvuse ja stabiilsuse kontroll, laeva maandumise määramine. Külg-, kiilu- ja tõusurulli resonantstsoonide määramine vastavalt Yu.V. Remez.

kursusetöö, lisatud 13.12.2007


Laeva peamised tehnilised ja tööomadused, Ukraina BATM "Pulkovsky Meridian" registri klass. Nihke, raskuskeskme koordinaatide ja maandumise määramine; ujuvuse kontroll; staatilise ja dünaamilise stabiilsuse diagrammide koostamine.

kursusetöö, lisatud 04.04.2014


Laeva stabiilsuse ja trimmi mõiste. Laeva käitumise arvutamine reisil esimese, teise ja kolmanda kategooria sektsiooniga seotud tingimusliku augu üleujutuse ajal. Meetmed laeva sirgendamiseks üleujutuse ja taastamise teel.

lõputöö, lisatud 03.02.2012


Universaalse laeva tehnilised parameetrid. Veoste omadused, nende jaotus kaubaruumide kaupa. Nõuded jaoks lastiplaan. Eeldatava veeväljasurve ja reisiaja määramine. Tugevuse kontrollimine ja laeva püstuvuse arvutamine.

kursusetöö, lisatud 01.04.2013


Laeva liikumise ohutute parameetrite, ohutu kiiruse ja läbisõidukauguse määramine laevade möödumisel, laeva ohutu kiirus lüüsikambrisse sisenemisel, laeva kõrvalehiilimise elemendid hüdroelektrikompleksi tsoonis. Anuma inertsiaalsete karakteristikute arvutamine.

Annotatsioon.

7 joonist, 24 lehekülge, 7 tabelit.

Kursusetöös antakse ülevaade teadus- ja tehnikakirjandusest, mis uurib väljapaistva Venemaa komandöri feldmarssali järgi nime saanud NSV Liidu kergeristleja loomis- ja disainilugu, tehnilisi ja lahinguomadusi, aga ka ilmumise põhjuseid. M.I. Kutuzov.

Sissejuhatus.

Suur Isamaasõda andis Nõukogude Liidule tohutu hoobi. Paljud ettevõtted hävisid seetõttu, riigi, sealhulgas mereväe areng peatus ja me jäime paljudest riikidest maha.

Esimesel kümnel sõjajärgsel aastal kulges Nõukogude mereväe areng vananenud laevade, lennukite ja rannarajatiste koosseisust väljajätmise, laevade, relvastuse, sõjavarustuse moderniseerimise ning uute kaasaegsete laevade ja lahingutehnika ehitamise teel. NSV Liit, kellel puudusid tegelikud tehnilised võimalused võimsa ookeanil liikuva tuumarakettide laevastiku loomiseks, oli sunnitud ehitama laevu tavaliste suurtüki- ja torpeedomiinirelvadega. NSVL laevastik säilitas sel perioodil rannalaevastiku staatuse ja oli mõeldud peamiselt kaitseülesannete lahendamiseks. Vastavalt sellele viidi läbi Sverdlovi tüüpi ristleja projekti "68-bis" väljatöötamine. Need laevad olid suurimad ristlejad Nõukogude mereväe ajaloos ja arvukamad oma alamklassis.

Sari kopsu ehitus seda tüüpi ristlejaid toodeti vastavalt 1950. aastal vastu võetud NSVL esimesele sõjajärgsele laevaehitusprogrammile. 1950. aastate keskpaigaks oli projekti 68-bis raames kavandatud 25 ühikut. Tegelikult komplekteeritud erinevates modifikatsioonides -14 ühikut. Projekti 68-bis ristlejad olid üks maailma suurimaid ristlejatest. 1956. aastast kuni 1960. aasta keskpaigani olid nad Nõukogude mereväe peamised laevad.

üldised omadused ajalooline periood.

Teiseks Maailmasõda 1939-1945, mille vallandasid Saksamaa, Itaalia Euroopas ja Jaapan Kaug-Idas, lõppesid nende täieliku lüüasaamisega. Võit saavutati antifašistliku koalitsiooni riikide ühiste jõupingutustega, kuid otsustava panuse sellesse andis Nõukogude Liit.

Pärast sõda sai kapitalistliku maailma liidriks USA. Nende konkurendid olid kas purustatud või nõrgestatud. Sõja-aastatel sai USAst peamine rahvusvaheline võlausaldaja, nad tungisid kõige arenenumate kapitalistlike riikide majandusse. USA sõjaline potentsiaal oli juba 1940. aastate keskel tohutu. Nende relvajõududesse kuulus 150 tuhat erinevat lennukit ja maailma suurim lennukipark, millel oli ainult lennukikandjaid (erinevat tüüpi) üle 100 üksuse. Neil oli aatomipommi monopol. Kogu propagandavahendite arsenal oli suunatud Ameerika aatomikõikvõimsuse ülistamisele ja rahvaste hirmutamisele.Tegelikult muutsid USA ja NATO Maailma ookeani NSV Liidu ja teiste sotsialismimaade vastu suunatud sõja vallandamise areeniks. Nendele vastupanu osutamiseks oli vaja võimsat laevastikku, mille ressursside vähesuse tõttu oli seda üsna raske sadulasse saada, kuid juba 1946. aastal alustati 68-bis projekti arendust ja 14. juunil 1947. a. kinnitati NSVL Ministrite Nõukogu otsusega. Tõenäoliselt neelas "68-bis" vanade Vene ristlejate (osa nn Vladivostoki salgast, mis ründas Jaapani rannikut 1904. aastal) ja sakslastest üksikute röövretkede kauged kajad, kes esimesel etapil Atlandil peaaegu karistamatult piraatlesid. II maailmasõjast. Projekti 68-bis peadisainer A. S. Savichev suutis luua uue põlvkonna suurtükilaeva. Midagi oli laevas itaallastelt, Saksa Admiral Heater tüüpi raskeristlejatelt ja loomulikult kõike paremat projektidest 68-bis ja 68-K. Selle projekti esimene laev oli suurtükiristleja "Sverdlov", mis tähistas kasutuselevõtu algust. Merevägi NSVL suurtükiväe ristlejate seeria. Aastate 1946-1955 laevaehitusprogrammi kokku võttes võib öelda, et see jäi ebapiisava kasvu tõttu lõpetamata. tootmisvõimalusi riigis tervikuna, sest see oli sõjajärgne periood. Kuid 50. aastate algusega toimusid suured muutused mereväe struktuuride ja sõjatehnika vallas, mis muutis paremaks vaateid sõjalaevade relvastuse koosseisule, aga ka nii allveelaevade kui ka pealveelaevade tüüpidele ja klassidele. .

Laeva loomise peamised eesmärgid ja eesmärgid.

1947. aasta jaanuaris anti taktikaline ja tehniline ülesanne projekti väljatöötamiseks koodiga "68-bis". Selle projekti arenduse viis läbi TsKB-17 peadisaineri A.S. juhtimisel. Savicheva (säästab aega arendusest eskiisprojekt keeldus). 1949. aastal vaadati mereväe juhtkonna palvel tööprojekt läbi, võttes arvesse uute radarijaamad ja Pobeda süsteemi sidevahendid. LKR-i projekti arendamine koodi "68-bis" all on peaaegu 15-aastase projekteerimisbüroo keskbüroo nõukogude LKR-i loomisel A.S.i juhtimisel tehtud töö tulemus. Savicheva. Selle sarja ristlejad said aluseks NSV Liidu ookeanilaevastikule, mis esimesena väljus selle kaldaid pesevatest meredest ja “trükkis välja NSVL mereväe 30-aastase hiilgeaja. Nende ristlejate peamiseks ülesandeks oli tegutseda eskadrilli koosseisus, tõmmates kergejõude rünnakule, toetades laevapatrulli ja luuret, samuti kaitstes eskadrilli vaenlase kergejõudude eest.

Ressursid, teaduslik-tehniline ja tööstuslik-tootmisbaas ristleja loomiseks.

68bis projekt kiideti heaks 1947. aastal. 1940. aastal kasutati Nõukogude mereväe poolt omaks võetud relvi Suure ajal piiratud ulatuses Isamaasõda. Sõjajärgsel perioodil olid nende relvadega relvastatud kerged ristlejad. 1940. aasta standardite järgi oli MK-5bis suurepärane relv. Sellel oli piisav tulekiirus ja selle kaliibri kohta suurepärased ballistilised omadused. Kuid 1950. aastate standardite järgi, kui selle suurtükiväesüsteemiga relvastatud ristlejad 68K ja 68-bis hakkasid teenistusse minema, ei saanud seda vaevalt tänapäevaseks nimetada. Püstoli peamiseks puuduseks oli selle madal tulekiirus, mille põhjustas korgi laadimine. Samal ajal kui Ameerika kergeristlejad tulistasid kuni 12 lasku minutis. Samal ajal oli kõigil uutel lääne suurtükiväesüsteemidel märkimisväärne tõusunurk ja nad suutsid juhtida õhutõrjetuld. Kuigi Nõukogude relv oli laskeulatuse poolest lääne kolleegidest parem. Lisaks sai ristlejate võimsat suurtükiväge kasutada ka Ameerika lennukikandjate kahjutuks tegemiseks ning rahvusvahelise pinge teravnemise perioodil käisid projekti 68bis ristlejad sageli kaasas potentsiaalse vaenlase lennukikandjatega, hoides tema laevu õhus. tõhusa mürsu tsoonis. Tekil võib selle projekti ristleja võtta üle 100 laeva
paisumiinid.Ristlejal oli täiskiirusel veidi suurendatud auruturbiinmootorite võimsus, võimsam abi- ja õhutõrjekaliibri suurtükivägi, spetsiaalsete suurtükiväe radarijaamade olemasolu lisaks optilistele vahenditele relvade sihtimiseks, kaasaegsem navigatsiooni- ja raadioseadmed ning sideseadmed, suurem autonoomia (kuni 30 päeva) ja sõiduulatus (kuni 9000 miili)

Esimest korda on kasutusele võetud vähelegeeritud terasest (needitud kere) valmistatud keevitatud kere.
Struktuurne veealune miini-torpeedokaitse sisaldab: kere topeltpõhja (pikkus kuni 154 m), külgsektsioonide süsteemi (vedellasti hoidmiseks) ja pikivaheseinaid, samuti 23 peamist veekindlat autonoomset kere sektsiooni, mis on moodustatud põikitihendiga. vaheseinad. Laeva üldises ja kohalikus tugevuses mängib olulist rolli segakere värbamissüsteem - peamiselt pikisuunaline - keskosas ja põikisuunaline - selle vööri- ja ahtriotstes, samuti "soomukiga" tsitadell" kere toiteahelas. Büroo- ja eluruumide asukoht on peaaegu identne Chapaev-klassi ristlejaga (projekt 68-k).

Laeva projekti omadused, taktikalised ja tehnilised andmed ning omadused.

Põhilised jõudlusandmed (TTX):

Veeväljasurve: 18 640 tonni

Pikkus: 210 m

Laius: 23 m

Kõrgus: 52,5 m

Süvis: 7,3 m

Broneeringud: soomusrihm 100 mm

Mootorid: Kahe võlliga, kahe turbokäigukastiga, tüüp TV-7

Võimsus: 121 000 hj Koos. (89 MW)

Propeller: 2

Sõidukiirus: 35 sõlme (64,82 km/h)

Sõiduulatus: 7400 miili 16 sõlme juures

Meeskond: 1200 inimest

Laeval oli kaks masti, kaks korstnat, neli peakaliibri suurtükiväe kolmekahuritorni. Ristleja keskossa on paigaldatud kaks pealisehituse plokki. Eesmine pealisehitis mahutas: juhttorn, eesmine juhtimistorn peapatarei suurtükiväe tule juhtimiseks, kaks väikesekaliibrilise õhutõrjesuurtüki patareid. Ahtri pealisehitisele paigaldati kaks ahtri MZA akut ja teine ​​põhikaliibriga KDP. Kuus kahekordset 100-mm universaalset tekitorni suurtükiväe kinnitust on paigaldatud vööriosale, kolm kummalgi küljel. Ristlejal oli üleni keevitatud kere ja topeltpõhi. Konstruktsioonide valmistamiseks kasutati kõrgendatud tugevusega madala legeeritud terast.

Joonis 1. Laeva üldvaade

Laeva elutähtsate osade kaitsmiseks anti üld- ja kohalik soomus: mürsk, killunemisvastane ja kuulikindel. Disainides kasutati peamiselt homogeenset soomust. Suurem osa soomustest langes tsitadellile, koosnedes külgvööst ja kaitsetekiga kaetud traaversidest. Soomuste kaal on umbes 3000 tonni.

Arvutuste kohaselt nähti ette, et soomus peaks pakkuma lahingutingimustes laeva elutähtsate keskuste kaitset 152-mm ja 203-mm soomust läbistavate kestade kahjustava mõju eest.

Laeval kasutatud konstruktiivset veealust kaitset vaenlase torpeedo- ja miinirelvade mõju eest piiras vaid topeltpõhi. Külgsektsioonide ja pikivaheseinte süsteem piiras ainult üleujutatud mahtu kere sees, kuid ei suutnud lokaliseerida torpeedolõhkepea plahvatuse mõju.

Joonis 2. Broneerimine.

Relvastus.

Joonis 3,152-mm kolme kahuri torn MK-5

Kaksteist 152-mm relva B-38 neljas kolme püstoliga MK-5-bis tornis paiknesid kahes rühmas - kaks torni vööris ja ahtris.

Seadmetel oli oma Shtag-B radari kaugusmõõtur (2. ja 3. torn) ja AMO-3 optiline sihik. Torne sai juhtida nii seestpoolt (kohalik juhtimine) kui ka kaugjuhtimisega - kesksuurtükipostist läbi süsteemi Pult D 2. Pinna sihtmärgi tuvastamise vahemik oli 120 kbt, täpne jälgimisvahemik 100 kbt.

Peatulekahju ohjamiseks kasutati tulejuhtimissüsteemi Molnija ATs-68-bis.

Tulekahju juhtis peakaliibri divisjoni suurtükiväe tulejuhtimisrühma ülem. Ta oli oma komandopunktis – suurtükiväe keskpunktis.

Tabel 1. MK-5 peamised omadused.

Tabel 2. Püstoli B-38 laskemoona koorem sisaldab:

Universaalne suurtükivägi

Püstoli kinnitus SM-5-1

Laeva kaitse potentsiaalse vaenlase kergete jõudude eest pakkus kaksteist 100-mm universaalset relva, mis olid paigaldatud kahe püstoliga stabiliseeritud SM-5-1 paigaldustesse. Laskemoona hulka kuulusid plahvatusohtlikud, suure plahvatusohtlikud killustiku-, õhutõrje- ja valgustusmürsud (padrunid), samuti passiivse radari interferentsi kestad.

Tulejuhtimist pakkusid Zenit-68-bisA PUS-süsteem ja universaalne koordinaatmuundur koos Yakor APLS-iga. Radar "Ankur" oli mõeldud universaalse kaliibriga relvade tulistamise juhtimiseks. Jaamas oli seade sihtmärkide automaatseks jälgimiseks kolmes koordinaadis. Õhusihtmärkide tuvastamise ulatus oli kuni 30-160 kbt, pinnasihtmärkide - kuni 150-180 kbt.

Tabel 3. Püstolikinnituse SM-5-1 omadused

Flak

Joonis 4. B-11 relva kinnitus

Ristleja vööri pealisehitise ülemine osa koos 30 mm automaatidega AK-230

Laeva õhutõrjet lähitsoonis pakkusid 32 37-mm 70-K kuulipildujat, kahe V-11 püstolikinnitusega. Suurtükiväesüsteem V-11M võeti kasutusele 1946. aastal. Püssid olid paigaldatud ühisesse hälli ja neil oli vesijahutus. Toit - oboymennoe, manuaal. Juhtimine mõlemal tasapinnal on käsitsi. Arvutuse kaitsmiseks pardal olevate relvade tulekahju eest varustati AU lennukid relvaplatvormi katva 10-mm kilbiga. Maksimaalne laskeulatus horisondil oli 8400 m, õhusihtmärkidel - 4000 m. Laskemoona hulka kuulusid killujälgija ja soomust läbistavad märgistus ühtsed padrunid.

Installatsioonid paigutati kahte rühma, vööri ja ahtri, mis koosnesid 4 patareist, 2 mõlemal küljel. B-11 rajatised võisid tulistada õhusihtmärke laeva tasapinna suhtes teravate vööri- ja ahtrinurkade all.

Tabel 4. B-11 paigalduse omadused

Kohtute üldine korraldus Chainikov K.N.

§ 10. Mereväe laevade taktikalised ja tehnilised (või lahingu-) omadused

Laevade taktikalised ja tehnilised (või lahingu)omadused tagavad meile pandud ülesannete täitmise, nii nagu operatiivomadused tagavad tsiviillaevade otstarbe järgimise. Need omadused on:

laeva lahinguvalmidus – suutlikkus lüüa vaenlast eesmärgiga teda hävitada, säilitades või toetades samal ajal tema relvi ja tehnilisi vahendeid;

laeva vastupidavus on selle võime taluda lahingu- ja navigatsioonikahjustusi, tulekahjude, aatomi- ja keemiarelvade mõjusid. Võitlus laeva püsimajäämise eest tähendab ka võitlust uppumatuse eest, tulekahjude kustutamist, laevakere ja lahinguseadmete kahjustuste parandamist ning jõuvarade ja nende liinide ümberlülitamist.

Laevade ülejäänud lahingulised (või taktikalised ja tehnilised) omadused on meile juba tuttavad: kiirus, manööverdusvõime, reisiulatuvus, autonoomia ja elamiskõlblikkus.