lemmikute juurde Lemmikutesse lemmikute hulgast 8

Tootja – Nikolay Prokopets

Modell – Egorych

Riik – NSVL/Venemaa

Tüüp – ülikerge mitmeotstarbeline lennuk

Üldine informatsioon

Tavaliselt alustavad amatöördisainerid ühekohalise seadme ehitamisest: see on lihtsam, soodsam, nõuab vähem materjale ja aega ning ei vaja võimsat mootorit. Nüüd on aga esimesed lennud ja õnnestumised selja taga ning isetehtud lendur jõuab järeldusele, et tema väikelennuki võimalused on piiratud. Lennata saab ainult tuulevaikse ilmaga, kahetaktilise mootori töökindlus jätab soovida ega lase sind lennuväljalt “käida” (et “kui midagi peaks juhtuma”) teie ette maanduma. Esmasündinu on ka reeglina treeninguks sobimatu - teist inimest pardale võtta ei saa. Lõpuks jõuavad enamik tõelisi entusiaste, kes on saanud esialgse disaini- ja lennukoolituse ühekohalistel lennukitel, kahekohaliste lennukite ideeni. Kõik selle raja etapid läbisid ka Moskva oblastist Nikolai Prokopets ja Pavel Morozov. Nad ehitasid mudellennukeid ja lihtsaid purilennukeid ning SLA-85-l tõid nad Kiievisse ühekohalise lennuki PMK-3. Ebamugavalt kitsa kabiiniga, halliks värvitud, kirjeldamatu, toestatud kõrge tiivaga lennuk publikule ega tehnilisele komisjonile esmapilgul ei meeldinud. Vaatamata konstruktsiooni suhteliselt suurele kaalule ja tavalise päramootori väikesele võimsusele lendas masin aga ootamatult suurepäraselt ja sai selle tulemusena ralli auhinna. PMK-3 tõmbepropelleriga mootor asus mõnevõrra ebatavaliselt - tiiva ees oleva kere nina kohal. Just selles oli lennuki edu saladus: varjuta tõmbepropeller arendas maksimaalset õhutõukejõudu ja puhus intensiivselt tiiba, suurendades oluliselt selle kandevõimet.

Heaks leiuks osutus PMK-3 paigutus, mis võimaldas luua hästi lendava õhusõiduki minimaalse tõukejõu ja kaalu suhtega. Seda skeemi kasutades otsustasid disainerid ehitada uue, seekord kaheistmelise auto. Nad ei kahelnud enam tiiva, kokpiti ja saba asukohas. Samuti jõudsid nad kiiresti kahe mootoriga versioonini. Pavel soovis aga lennukit kiiremaks muuta, piirdudes selle kasutamisega algkoolitusega, ja Nikolai püüdis luua rahvamajanduse jaoks masinat. Kahjuks läks igaüks oma teed. Pavel Morozov võttis ilma pikema jututa PMK-3-lt tiiva, emennage'i, kaks eelmist mootorit – vesijahutusega "Whirlwind" paadid ja "pimestas" kiiresti uue kere, millesse pani kaks pilooti kõrvuti. Aasta pärast SLA-85 lendas juba uus lennuk Gnome. Peagi asendati need kaks mootorit ühe võimsama – 75 hj Volkswageniga. Sellisel kujul ilmus “Gnome” SLA-87-le ja põhjustas... 1. klassi katsepiloodi Viktor Zabolotsky pettumuse. Ja kuhu kadus PMK-3 suurepärane stabiilsus ja juhitavus?! Lisaks oli auto selgelt kiiruga “kokku pandud”: hooletult ja lohakalt, arvukate pisivigade ja puudustega. Ühel lennukil toimunud lennul purunes mootori gaasihoova juhtkaabel ning piloot pidi tegema hädamaandumise.

Amatöörkonstruktor ja professionaalne aerodünaamik Nikolay Prokopets valis PMK-3 eeliseid ja puudusi analüüsinud oma lennuki jaoks kaks RMZ-640 Burani mootorit, kumbki 33 hj. igaüks, varustades neid summutitega. Isegi ilma käigukastita arendab selline mootor staatilist tõukejõudu 60 kg. Nikolay pööras palju tähelepanu kokpiti paigutusele, asetades piloodid kõrvuti mugavasse lamamisasendisse. Kuna disainer pidas lennuki üheks peamiseks otstarbeks metsade, elektriliinide, nafta- ja gaasijuhtmete patrullimist, tuli mõelda selle tagamisele. hea arvustus piloodid. Tulemuseks oli mõnevõrra ootamatu lahendus - "nähtamatu" kere. Salongi paigutuse lõpetasid suured läbipaistvad uksed, mis libisevad tagasi. Lennuk valmis kutsekooli töökojas ja mis väga oluline, “lennuki” meeste abiga. Uue meeskonna “lihvimine” ja masina loomine võttis palju aega – lennuk hilines SLA-87 starti. Kuid kui ta lõpuks Tushinosse jõudis, tõmbas ta kohe kõigi tähelepanu. Seda hõlbustas auto soe nimi vene keeles - “Egorych”. Tehniline komitee märkis ära seadme valmistamise kõrge kvaliteedi ja täpsuse ning mis kõige tähtsam, selle aerodünaamilise disaini ja paigutuse ratsionaalsuse ja teostatavuse.

Mootorite edukas paiknemine tiiva esiserva lähedal võimaldas täielikult realiseerida selle õhuvoolu mõju, saavutada varjuta traktori propellerite maksimaalne efektiivsus ja mootori silindripeade hea jahutus. Lisaks võimaldas mootorite kerge eraldumine lennuki pikiteljest oluliselt vähendada pöördemomenti, kui üks mootor lennu ajal üles ütleb. Lennuki konstruktsioon on valmistatud peamiselt puidust. Tiib on üheosaline, selle aerodünaamilist pöördemomenti neelav ots on kaetud vineeriga. Pesa on männist, tiivatugi on duralumiiniumist torust, ribid männiliistudest, tiiva nahk linane. Profiil - P-IIIA. Kogu tiiva tagaserva hõivab hõljuv tiib, mis kaldub õhkutõusmisel klapina 20° ja maandumisel 25°. Tugevdatud sabaosa on valmistatud puidust. Kiil ja stabilisaator on kaetud vineeriga, tüürid on kaetud lõuendiga; Kere on valmistatud puidust ja metallist. Selle sabaosa on kaetud läbipaistva lavsani kilega.

Disainlahenduste õigsus leidis täielikult kinnitust Tushino lennukatsetel, mille viis läbi NSVLi austatud katsepiloot Vladimir Gordienko. Auto startis kergelt, joostes vaid 50-60 meetrit, oli lennul stabiilne ja kergesti juhitav. Ühe mootori rikke simuleerimine lennu ajal näitas, et Egorych on sel juhul tüüride abil kergesti tasakaalustatud ja jätkab enesekindlalt teise mootoriga lendamist. Üks mootor seiskus aga tõesti peagi. Kogenud piloot sooritas lennu muidugi ilma suuremate raskusteta. Rikke põhjuseks oli liiv kütusefiltris. Kuidas ta sinna sattus, jääb saladuseks, kuid “Jegorytš” läbis isegi sellise proovikivi. Filtrid pesti, bensiin vahetati ja lennud jätkusid. V. Gordienko poolt lennukile antud suurepärast hinnangut kinnitasid kõik katsepiloodid.

Ralli tulemuste järel tunnistati “Egorych” parimaks kahemootoriliseks lennukiks, selle loojad said auhindu ja auhindu, sealhulgas lennundusministeeriumi rahalise eriauhinna - 5000 rubla. Teade sellest jõudis samal päeval Raadio tänavale number seitseteist - N. E. Žukovski teadusliku memoriaalmuuseumi, põhjustades kõigi sealsete töötajate ägeda reaktsiooni. Kuulsa professori teadusliku pärandi alaline hoidja Nadežda Matvejevna Semenova valas rõõmupisaraid. (Muide, sel aastal saab 90-aastaseks.) Ametliku heakskiidu saanud Nikolai Prokopets lakkas kartmast etteheiteid “tuttavuse” pärast ja varjanud oma auto nime tegelikku päritolu – mõistagi oli parim SLA lennuk. loodud "Vene lennunduse isa" Nikolai Jegorovitš Žukovski auks. 87. Ralli sai ammu läbi, aga lennud jätkuvad. Kõik selle loojad on juba läbinud algse lennukoolituse Yegorychil. SLA-87 tehnilise komisjoni soovitusel valmistavad Nikolai ja tema sõbrad lennukit Lennuuuringute Instituudis ette “päris” katseteks ning kõik unistavad, et “Egorych” leiab oma koha rahvamajanduses ja Saafi-eelsel ajal. lennuväljad.

"Egorych" kasutati Moskva piirkonnas pikka aega. Seejärel läks autor, otsustades ehitada uue seadme, oma vaimusünnitusest lahku, vahetades selle sõiduauto vastu. Teadmata viisidel viskas saatus lennuki tuhandete kilomeetrite kaugusele - Krasnojarski, kohaliku ärimehe juurde, kes sellest hunte küttis.

Kuidagi jäi üks üsna kulunud buran õhus seisma. Piloot, kohaliku instituudi kolmanda kursuse tudeng, sattus segadusse ja astus rikkis mootori poole. Lennuk sukeldus järsult ja kukkus kõigest jõust vastu maad... Seadme edukas disain päästis õpilase, kes pääses kerge ehmatusega, kuid tiiblennukid purunesid tükkideks, kustus sellega löögienergia.

Kogunesid Krasnojarski amatöörid Sergei Perfiljev, Vjatšeslav Seregin, Andrei Potapov ja teised kohaliku lennuklubi liikmed. nõutav summa(umbes 1000 dollarit) ja ostis ühelt ärimehelt vigase “Egorychi”. Pärast mida lühiajaline Auto oli põhjalikult rekonstrueeritud.

Nad paigaldasid uue puidust tiiva, suurendades veidi selle ulatust, et mahutada suurenenud massi. Nad tegid uue sulestiku. Sabapoom sai üleni metallist. Kesksektsiooni kohale paigaldati keerukalt profileeritud plastikust “tunneli” liist, et tasandada lennu ajal mootoritelt tulevat turbulentsi ja parandada tiiva jõudlust seiskamisrežiimides. Mootorid said elektrikäiviti ja kolme labaga juhtkruviga käigukastid. Kere sisse paigutati “kaugmaa” raadiojaam ja kere sisse olid piltlikult öeldes liiati suured esituled. Talvel "kingati" lennuk alumiiniumsuuskadesse.

Veidi hiljem õnnestus kohalikul lennufirmal eelmise, juba kulunud RMZ-640 asemele osta suhteliselt uus “Walter-Minor-4”, mis oli ühendatud kahe labaga traktori sõukruviga. Tee peale paigaldati uued suurendatud läbimõõduga rattad (An-2 tagarattad). Saba "muhk" oli tugevdatud titaanvedrul (varem oli amortisaatoriks kokkusurutud konveierilindi tükk - Prokopetsi avastus).

Värvus on muutunud: hõbedasest "metallikust" sai "Egorych" punaseks ja valgeks.

Lennutestid ei valmistanud pettumust. Joondamine on paranenud - see on muutunud rohkem ettepoole, kiirus on kasvanud - kuni 150 km/h, kuid suunastabiilsus on veidi halvenenud. “Egorychi” esimene omanik N. Prokopets suhtus auto “reanimeerimisse” mõistvalt, kuid täpsustas, et uue mootori paigaldamisega suurenes ka aerodünaamiline takistus, mistõttu jõudluses ei saanud suurt kasu olla.

Siberi "Egorych" jätkas aktiivset lendu. Paljud kohaliku omavalitsuse esindajad ja ärimehed said seal esmase koolituse.

ModifikatsioonEgorych

Tiibade siruulatus, m9,00

Pikkus, m5,40

Kõrgus, m1,60

Tiiva pindala, m211,40

Kaal, kg

tühi311

maksimaalne start 450

Mootori tüüp 2 PD RMZ-640 “Buran”

Võimsus, hj 2x33

Maksimaalne kiirus, km/h130

Praktiline sõiduulatus, km

Maksimaalne tõusukiirus, m/min 150

Meeskond, inimesed 2

Meie kaaskrasnojarsklane ostis originaalse “Egorych”, täiesti puidust, millel seisid kas “Burans” või “Whirlwinds” (ma praegu ei mäleta...).

Ja kuna omatehtud piloodid on rahvas, kelle käed pole igavuse jaoks, algas lennuki järkjärguline "täiustamine" ja "moderniseerimine": puitkomponente ja puidust konstruktsioonielemente hakati "muutma" "täiuslikumaks ja töökindlamaks". metallist, lennukit "tugevdati", "parastati" jne. jne... Seal jäid algsest “Egorychist” lõpuks ilmselt alles vaid “algsed” puidust tiivad.

Ma arvan, et 1990. aastal lendasin Prokopetsiga Jegoritšil. Lendude muljed on kõige meeldivamad. Mis puutub asjaolu, et esialgne lennuk oli täielikult puidust, siis see pole täiesti tõsi. Kere oli metall, duralumiinium + teras, tiib oli puidust, saba - ma ei tea. Võib-olla räägime kahest erinevast lennukist. Kunagi tegin koostööd Nikolaiga ja mul on siiani Jegoritši tiiva joonistused alles

Tahaksin paluda neil, kes Walteriga Yegorychil lendasid, naasta teema juurde ja rääkida sellise paigaldusega mootori töötamise omadustest.

Grunini projekteerimisbüroos projekteeriti sarnase mootoripaigaldusskeemiga (M14, M337) lennukid (vt jaotist “Kodumaine tootmislennuk”). Paigutus tekitas operaatorite kriitikat tuuleklaasile pritsiva õli ja juhtimissüsteemi hooldusprobleemide osas.

Mida saate selle lennuki kohta öelda?

Tahtsin ka täpsustada: “Walter” asendati “Rotaxiga” või vastupidi ja mis oli selle põhjuseks?

Põhimõtteliselt oli see juba tõsine lennuk. Hea, et fotod säilisid. See on piirkonna lennukiehituse ajalugu... Meenutab minu lapsepõlve... Kõik oleks olnud hästi, aga juhtus õnnetus. Lennuk “lamas” mäe nõlval. Foto selle renoveerimisest.

Lennuk taastati. Purilennuk tundis end paremini. Muutus graatsilisemaks. Ostsime ja paigaldasime kaks uut Rotax 582.

See oli võib-olla kõige edukam ja ilusam Yegorychi modifikatsioon.

Aga midagi taolist oli. Minuga. Tühjade paakidega lendamine. Sergei Perfiljev ja Sasha Pisman lendasid.

Jäime rasedaks ja unustasime bensiini. Istutamine Ustanovo lähedal küntud põllule. Kuna lennuki maandumisnurk on väike (see tõi sageli kaasa tagumise toe purunemise), maandudes sabarattale, siis “piitsa-piitsa” esitugedele, puhub need täiskapoti abil minema. Õnneks keegi viga ei saanud ja vigastusi oli vähe.

Rotaxid on müüdud. Kallis ülal pidada ja ablas... Paigaldatud Walter uuesti. Millegipärast anti-cap suusk.

Ja nad lendasid jälle. Kuni tiivad ja sulestik põlesid.

Juhtum on täiesti banaalne.

Nad küpsetasid lahtivõetud aparaadi kõrval, kaanega kaetud. Lõpetasime ja lahkusime toast. Näeb välja nagu katlakivi või säde. Pöördusime tagasi tule juurde. Kahju. Pole kedagi, kes seda teeks. Püüti otsida neid, kes saaksid odavalt tiibu ja sabasid teha, kuid need jäid seisma.

Tõsi, Nikolai Prokopets alustas järjekordse “Egorychi” tegemist juba ammu. Täismetallist, kahele Rotax 503-le.

Nägin Žukovski kokpitti ja väljasõitu ning Aviagammas projektsioone. Kuid tundub, et projekt ei edene.

— lennuki kere on elus ja terve, õigesse seisukorda viidud, praegu on mootorite määramisel, lennuki müüja Waldo tegeleb sellega foorumis

— “Egorych” ehitati Permis ja lendas.

— Ma ei lennanud, kunagi lendasin (õigemini hüppasin) Tšuvakovist Froli. Ja siis ma mädanesin seal kolm-neli aastat...

Tasapinna saab kokku panna mis tahes paberristkülikust. Need võivad olla: trükipaber, ajaleheleht või märkmikuleht. Sest tööks sobiv ka papp, aga kui see pole väga paks ja ilma lainelise kihita sees.

Materjali põhinõue on, et see ei tohiks olla liiga tihe, vastasel juhul on painde tegemiseks vaja rohkem jõudu.

Lennukite heledamaks ja ilusamaks muutmiseks võite kasutada värviline paber, või kaunistada neid peale kokkupanemist - markerid, viltpliiatsid, pliiatsid. Värvid on selleks otstarbeks täiesti sobimatud, eelkõige seetõttu, et paber kõverdub ja lennuk kaotab oma aerodünaamilised omadused.

Klassikaline montaažiskeem

Enne keeruliste vooluahelate kokkupanemist peaksite õppima, kuidas teha paberlennuki põhimudelit.

Selleks asetatakse leht vertikaalselt. Seejärel volditakse ülemised nurgad keskele. Saadud figuur volditakse terava ninaga enda poole ja nurgad volditakse uuesti keskkoha poole. Piiluv kolmnurk on sinust eemale volditud. Jääb alles viimane lihv – voldi kuju pooleks ja painuta tiibu.

Saame tuttava lennuki. Sellel lennukimudelil pole kõrget jõudlust, kuid see eristav omadus on kokkupaneku lihtsus.

Kui teil ei õnnestunud skeemi järgi voltimine, soovitame vaadata üksikasjalikumate selgitustega videot.

Valmistame kaualenduvaid lennukeid

Vastavalt füüsikaseadusele, mida suurem kaal, seda kiiremini objekt langeb. Samuti mõjutab lendava objekti kukkumist õhutakistus. Seetõttu peab sujuvaks ja seega pikaks maandumiseks lennukil olema lai tiibade siruulatus. Kuid samal ajal peaksid need olema lühikesed. Lennuki kukkumine kõrgemast punktist võtab kauem aega. Seetõttu tuleb seda visata mitte ettepoole, vaid ülespoole.

Nagu arvata võib, aitaksid lennukil lennata kauem pikad tiivad ja kergus, kuid kõrgele viskamine pole võimalik. See valik sobib kiiretele lennukitele, mida kirjeldatakse järgmises peatükis.

Valmistame kõige kiiremaid lennukeid

Tulevase mänguasja kiirusomaduste suurendamiseks järgige kindlasti allpool esitatud reegleid:

1. Kiirlennuki nina peab olema terav. Lai nina takistab lennukiirust, luues selle vastu õhutakistuse. Neid on hea kasutada ainult purilennukite ehitamiseks.
2. Selle tiivad ei tohiks takistada selle lennuulatust. Need peaksid olema pikad ja kitsad.
3. Paberileht peab olema täiesti tasane. Lehe kõik vead võivad muuta selle lennuomadusi, mitte sisse parem pool.
4. Kurvid tuleks teha äärmiselt selgeks. Nende triikimiseks soovitame kasutada mõnda sileda küljega eset, näiteks joonlauda või kustutuskummi.

Kui otsustate sõpradega lennukiiruse võistluse korraldada, peaks teile kindlasti sobima üks allpool toodud skeemidest.

Kaugellenduvate lennukite tegemine

Selle pabermänguasja lennuulatuse rekord on vaid 69 meetrit. Pärast nõuande kuulamist peaksite saama sarnase lennuki kokku panna. Ja kes teab, võib-olla oled sina see, kes püstitab uue rekordi.

1. Mudel peab olema täiesti sümmeetriline.
2. Et mudel ei kukuks nagu korgitser, peab sellel olema õige saba.
3. Lennuki tiivad tuleb kokku voltida, et lennukit korralikult stabiliseerida. Kui painutada paremat tiiba, kaldub kuju sellel küljel ja kukub. Sama ka vasaku tiivaga. Nagu varem mainitud, on oluline ka tiivad täiesti sümmeetriliseks muuta.
4. Materjal peab olema piisavalt kerge. Trükkimiseks sobib tavaline A4 kontorileht.

Pakume kõigile, kes on varasemate mudelite kasutamisega juba osanud, pika lennuga mänguasjade ahelaid kokku panna.

Paberfiguuride kogumine arendab peenmotoorikat mitte ainult lastel, vaid ka täiskasvanutel. Loodame, et ülaltoodud diagrammid aitavad teil lõbutseda. Samuti saab kokkupandud mudeleid värvida erksateks värvideks või pidada sõpradega võistlusi.

Kui tundus, et skeemidest ei piisa teadmistelünkade täitmiseks või soovite kokku panna muid huvitavaid mudeleid, siis soovitame vaadata valikut videoid lennukite kokkupanemise kohta.

Omatehtud lennuki – biplaan – ehitamine on olnud minu unistus lapsepõlvest peale. Suutsin selle siiski mitte nii kaua aega tagasi rakendada, kuigi sillutasin teed taevasse sõjaväelennunduses ja seejärel deltaplaanil. Siis ehitas ta lennuki. Kuid kogemuste ja teadmiste puudumine selles küsimuses andis ka vastava tulemuse - lennuk ei tõusnud kordagi.

Ebaõnnestumine ei heidutanud just ehitamissoovi lennukid, kuid jahutas tulisust põhjalikult - kulus palju aega ja vaeva. Ja mis aitas seda soovi taaselustada, oli üldiselt juhtum, kui avanes võimalus osta odavalt osa kasutuselt kõrvaldatud lennukilt An-2, mida rahva seas rohkem tuntakse kui "maisimeest".

Ja ma ostsin ainult trimmilabade ja klappidega elerone. Aga nendest sai juba kergele kaheplaanilisele lennukile tiivad teha. Noh, tiib on peaaegu pool lennukist! Miks otsustasite ehitada biplaan? Jah, sest aileroni pindalast monolennuki jaoks ei piisanud. Kuid kaheplaanilise lennuki jaoks oli see täiesti piisav ja An-2 tiibu lühendati isegi veidi.

Aileronid asuvad ainult alumisel tiival. Need on valmistatud sama lennuki An-2 kahest ailerontrimmerist ja riputatakse tiival tavaliste klaverihingede külge. Lennuki juhtimise efektiivsuse tõstmiseks liimitakse 10 mm kõrgused puidust (männipuidust) kolmnurksed liistud piki aileronide tagumist serva ja kaetakse kattekanga ribadega.

Kahetasandiline lennuk on mõeldud õppelennukiks ja klassifikatsiooni järgi kuulub ülikergete seadmete (ultralights) hulka. Omatehtud biplaan on disainilt üheistmeline ühetoeline biplaan, millel on juhitava sabarattaga kolmerattaline telik.

Ma ei leidnud ühtegi prototüüpi ja seetõttu otsustasin projekteerida ja ehitada klassikalise skeemi järgi ja, nagu autojuhid ütlevad, ilma lisavõimalusteta, see tähendab kõige lihtsamas avatud kokpitiga versioonis. “Grasshopperi” ülemine tiib on tõstetud kere kohale (nagu päikesevari) ja kinnitatud veidi piloodikabiini ette kaldpüramiidi kujuga duralumiiniumist torudest (An-2 aileroni vardadest) valmistatud toele. .

Tiib on eemaldatav ja koosneb kahest konsoolist, mille vaheline ühenduskoht on kaetud kattega. Tiivakomplekt on metallist (duralumiinium), kate emailiga immutatud linane. Samuti on tiivakonsoolide tiivaotsad ja juureosad kaetud õhukese duralumiiniumplekiga. Ülemisi tiivakonsoole toetavad täiendavalt tugipostid, mis jooksevad tiibadevaheliste tugipostide kinnituskohtadest kere alumiste pessadeni.

Õhurõhu vastuvõtja on fikseeritud 650 mm kaugusel vasaku ülemise tiiva konsooli otsast. Alumised tiivakonsoolid on samuti eemaldatavad ja kinnituvad alumise kere peelte külge (kabiini külgedel). Juureosa ja kere vahelised vahed on kaetud linaste (emailiga immutatud) kattekihtidega, mis kinnitatakse konsoolide külge kleeplintidega - takjastega.

Ülemise tiiva paigaldusnurk on 2 kraadi, alumise 0 kraadi. Ülemise tiiva risti V on 0 ja alumisel 2 kraadi. Ülemise tiiva kaldenurk on 4 kraadi ja alumise tiiva kaldenurk 5 kraadi.

Iga tiiva alumine ja ülemine konsool on omavahel ühendatud tugipostidega, mis on sarnaselt tugipostidega valmistatud An-2 lennuki juhtvarraste duralumiiniumist torudest. Isetehtud biplani kere raam on sõrestik, mis on keevitatud õhukeseseinalistest (1,2 mm) terastorudest välisläbimõõduga 18 mm.

Selle aluseks on neli pehmust: kaks ülemist ja kaks alumist. Mööda külgi on peelte paarid (üks ülemine ja teine ​​alumine) ühendatud võrdse arvu ja võrdsete vahedega postide ja tugipostidega ning moodustavad kaks sümmeetrilist sõrestikku.

Ülemiste ja alumiste peelte paarid on omavahel ühendatud risttalade ja nooltega, kuid nende arv ja asukoht üleval ja all ei lange sageli kokku. Seal, kus risttalade ja postide asukoht langeb kokku, moodustavad need raamid. Eesmiste ristkülikukujuliste raamide peale keevitatakse vormi moodustavad kaared.

Ülejäänud (tagumised) kereraamid on kolmnurksed, võrdhaarsed. Raam on kaetud pleegitamata kalikooniga, mis seejärel immutatakse omatehtud “emailiidiga” - atsetoonis lahustatud tselluloidiga. See kate on end hästi tõestanud amatöörlennukite disainerite seas.

Kahetasandilise kere esiosa (kuni kokpitini) lennu ajal vasakul küljel on kaetud õhukesest plastikust paneelidega. Paneelid on eemaldatavad, et kabiinis ja mootori all asuvatele juhtnuppudele oleks lihtne maapinnale ligi pääseda. Kere põhi on valmistatud 1 mm paksusest duralumiiniumlehest. Lennuki saba – biplaan – on klassikaline. Kõik selle elemendid on tasased.

Uime, stabilisaatori, tüüride ja elevaatorite raamid on keevitatud õhukeseseinalistest terastorudest läbimõõduga 16 mm. Linane kate on raami osade külge õmmeldud ning õmblused on lisaks teibitud sama kalikokanga ribadega, mis on immutatud emailiga. Stabilisaator koosneb kahest poolest, mis on kinnitatud kiilu külge.

Selleks juhitakse esiserva lähedalt üle kere M10 tihvt läbi kiilu ja tagaservas 14 mm läbimõõduga torutelg. Sektorsoontega kõrvad keevitatakse stabilisaatoripoolte juurvarraste külge, mille abil paigaldatakse horisontaalne saba vajaliku nurga all, sõltuvalt piloodi massist.

Kumbki pool asetatakse aasaga naastule ja kinnitatakse mutriga ning tagaserva toru asetatakse teljele ja tõmmatakse 4 mm läbimõõduga terastraadist traksi abil kiilu külge. Toimetaja käest. Stabilisaatori spontaanse pöörlemise vältimiseks lennu ajal on soovitatav teha kõrvadesse sektori soone asemel mitu auku tihvti jaoks.

Nüüd on kahetasandilisel lennukil propeller käitatav paigaldis Ufa mootoritehase UMZ 440-02 mootoriga (tehas varustab Lynxi mootorsaanid selliste mootoritega) koos planetaarkäigukasti ja kahe labaga sõukruviga.

Mootor töömahuga 431 cm3 ja võimsusega 40 hj. kiirusega kuni 6000 minutis, õhkjahutusega, kahesilindriline, kahetaktiline, eraldi määrimisega, töötab bensiiniga, alates AI-76-st. Karburaator - K68R Õhkjahutussüsteem - kuigi omatehtud, on see tõhus.

See on valmistatud samamoodi nagu Walter-Minori lennukimootorid: kärbikoonuse kujuga õhuvõtuava ja silindritel deflektoritega. Varem oli kahetasandilisel lennukil päramootorist Whirlwind moderniseeritud mootor, mille võimsus oli vaid 30 hj. ja kiilrihmülekanne (ülekandearv 2,5). Kuid isegi nendega lendas lennuk enesekindlalt.

Aga isetehtud kahe teraga monoplokist (männivineerist) 1400 mm läbimõõduga ja 800 mm sammuga tõmbepropellerit pole veel vahetatud, kuigi plaanin selle sobivama vastu välja vahetada. Planeedi käigukast ülekandearvuga 2,22... uus mootor tuli mingilt välismaa autolt.

Mootori summuti on valmistatud kümneliitrisest vahtkustuti silindrist. Kütusepaak mahuga 17 liitrit on vanast paagist pesumasin- see on valmistatud roostevabast terasest. Paigaldatud armatuurlaua taha. Kapuuts on valmistatud õhukesest duralumiiniumist.

Sellel on külgedel võred kuumutatud õhu väljalaskmiseks ja paremal on ka kaanega luuk käepidemega juhtmest väljumiseks - need käivitavad mootori. Propeller-mootori paigaldus isetehtud biplaanile riputatakse lihtsa mootorikinnituse külge kahe tugipostiga konsooli kujul, mille tagumised otsad on kinnitatud kere raami esiraami-raami tugipostide külge. Lennuki elektriseadmed on 12-voldised.

Peamised teliku jalad on keevitatud 30 mm läbimõõduga terastoru osadest ja nende tugipostid on keevitatud 22 mm läbimõõduga torudest. Amortisaatoriks on kumminöör, mis on keritud tugipostide esitorude ja kereraami trapetsi ümber. Peamise teliku rattad on 360 mm läbimõõduga mittepidurdavad - mini-mokie'st on neil tugevdatud rummud. Tagatoel on vedrutüüpi amortisaator ja juhitav ratas läbimõõduga 80 mm (lennuki trepist).

Aileronide ja lifti juhtimine on jäik, lennuki juhtpulgalt läbi duralumiiniumist torudest valmistatud vardad; Rool ja sabaratas on pedaalidest juhitavad trossiga. Lennuki ehitus lõpetati 2004. aastal ja seda katsetas piloot E. V. Jakovlev.

Kahetasandiline lennuk läbis tehnilise komisjoni. Lennuvälja lähedal tegi ta ringiga päris pikki lende. 17-liitrisest kütusevarust piisab umbes pooleteisetunniseks lennuks, arvestades lennundusreservi. Väga kasulikke näpunäiteid ja lennuki ehitamise ajal andsid mulle konsultatsioone kaks Jevgenii: Sherstnev ja Jakovlev, mille eest olen neile väga tänulik.

Omatehtud biplaan "Grasshopper": 1 - õhupropeller(kahe teraga, monoplokk, läbimõõt 1400,1 = 800); 2- summuti; 3 - kokpiti kate; 4- kapuuts; 5 - ülemise tiiva konsooli tugi (2 tk.); 6- hammas (2 tk.); 7 - ülemise tiiva püloon; 8- läbipaistev visiir; 9 - kere; 10-kiil; 11 - rool; 12 - saba tugi; 13 - saba rool; 14-peamine telik (2 tk.); 15 - põhiratas (2 tk.); 16 - ülemise tiiva parem konsool; 17-vasakpoolne ülemine tiibkonsool; 18 - alumise tiiva parem konsool; 19-vasakpoolne alumine tiibkonsool; 20-õhurõhu vastuvõtja; 21 - ülemiste tiivakonsoolide ühenduskoha vooder; 22 - stabilisaator ja kiilu tugi (2 tk.); 23 - õhu sisselaskeavaga mootorikate; 24 - gaasiklapp; 25 - stabilisaator (2 tk.); 26 - lift (2 tk.); 27-sileron (2 tk.)

Kahetasandilise kere teraskeevitatud raam: 1 - ülemine peel (toru läbimõõduga 18x1, 2 tk.); 2- alumised peeled (toru läbimõõduga 18x1, 2 tk.); 3 - lennuki juhtimispulga tugi; 4 - seljaaju tala (2 tk.); 5-nelinurkne raam (toru läbimõõduga 18, 3 tk.); 6- esimese ja kolmanda raami moodustav kaar (toru läbimõõduga 18x1, 2 tk.); 7 - tugipostid ja traksid (joonise järgi toru läbimõõduga 18x1); 8- konstruktsioonielementide kinnitamiseks ja riputamiseks mõeldud kõrvad ja nööbid (vastavalt vajadusele); 9 - trapets peamise teliku kumminööri amortisaatori kinnitamiseks (toru läbimõõduga 18x1); 10-kolmnurksed sabaraamid (18x1 läbimõõduga toru, 4 tk.)

Tiibkonsoolide paigaldusnurgad (a - ülemine tiib; b - alumine tiib): 1 - põiki V; 2-pühkivad tiivad; 3 - paigaldusnurk

Omatehtud biplaan mootoriraam: I - spar (terastoru 30x30x2,2 tk.); 2-spar pikendus (toru läbimõõduga 22,2 tk.); 3 - risttala (terasleht s4); 4 - vaiksed plokid (4 tk.); 5-kõrv tugiposti kinnitamiseks (terasplekk s4,2 tk.); 6 - kapoti tugikaar (terastraat läbimõõduga 8); 7 tugiposti (toru läbimõõt 22, 2 tk.)

Kahetasandilise lennuki peamine telik: 1 - ratas (läbimõõt 360, mini-mokie); 2- rattarumm; .3 - põhistatiiv (terastoru läbimõõduga 30); 4 - põhitugi (terasest toru läbimõõduga 22); 5 - amortisaator (kummiriba läbimõõduga 12); 6 - põhiraami käigupiiraja (kaabel läbimõõduga 3); 7 - amortisaatori kinnitustrapets (kere sõrestiku element); 8- kere sõrestik; 9 täiendavat telikut (jäme teras diameetriga 22); 10- amortisaatori käepide (toru läbimõõduga 22); 11 - lisatugi (terasest toru läbimõõduga 22); 12 racki ühendus (terasest toru läbimõõduga 22)

Instrumentide läige (allosas on selgelt näha rooli- ja sabaratta juhtpedaalid trapetsil ning peateliku kummist amortisaator): 1 - karburaatori gaasihoova käepide; 2 - horisontaalne kiiruse indikaator; 3 - variomeeter; 4 - armatuurlaua kinnituskruvi (3 tk.); 5 — pöörde- ja libisemisnäidik; 6-tule mootoririkke alarm; 7 - süütelüliti; 8-silindriline pea temperatuuriandur; 9 - rooli juhtpedaalid

Kapoti paremal küljel on aken karburaatori õhufiltri, mootorite ja mootori käivitusseadme jaoks

Lynxi mootorsaani mootor UM Z 440-02 sobitus hästi kere kontuuridega ja andis lennukile hea lennuvõime

Oma lennukiga lendamine pole odav nauding. Vähesed inimesed saavad endale lubada oma raha eest tehase kergmootoriga lennukit osta. Mis puudutab kasutatud tehaselennukeid, siis need nõuavad uutelt omanikelt ka mitmeid lisainvesteeringuid: vaatamata varasematele tehnilistele muudatustele puutub uus omanik paratamatult silmitsi teiste inimeste probleemidega. Õnneks on sellele probleemile lahendus. Kodused lennukid, millel on eksperimentaalkategooria EEBC sertifikaat, on muutunud lennuhuviliste kokkutulekutel järjest populaarsemaks.

Lisaks ehitamisele kuluvale lisaajale said amatööride ehitatud haagissuvilad, Sonexes, Velocity ja paljud teised väljateenitud kõrged hinded madalate kuludega ja suurepärase lennuvõimega, mis ei jää alla nende tehasekaaslastele. Kuid nagu sageli juhtub, kodusel on miinus: iga lõpetatud amatöörprojekti kohta on mitu mahajäetud. Seega, selleks, et projekt saaks edukaks, pead sa astuma õigeid samme, omama teatud teadmisi ja oskama neid rakendada.

Samm 1. Lennuki mudeli valimine

Võib-olla on projekti eesmärk peamine tegur, mis mõjutab kogu ürituse õnnestumist enne ehituse algust.

Lennukiprojekti alustamist saab tähtsuse järjekorda seada abieluettepaneku, olulise tehingu sõlmimise ja isegi lemmiklooma valikuga. Nagu kõigil varasematel juhtudel, tuleb ka siin enne lõpliku otsuse tegemist kõik üksikasjad läbi mõelda.

Enamik neist, kes finišisse ei jõua, põlevad läbi pisiasjadest. Falco lennuki graatsilisus, Pitts 12 õhuakrobaatika ja Glastari kelmikas lend: kõik võivad tekitada tulevases ehitajas huvi teha otsus vaid välimuse põhjal. Selle lahenduse lihtsus võib petta. Õige otsuse olemus ei ole välistes atribuutides, vaid ehitamise eesmärgis.

Õige otsus nõuab täiesti ausat ja siirast eneseanalüüsi. Muidugi unistavad paljud lendamisest nagu Viktor Chmal või Svetlana Kapanina, aga kas see on tõsi või mitte? Igal inimesel on oma isiksus ja oma piloteerimisstiil ning kellegi teise kogemuse järgi elada on võimatu. Lennuturismiks ja pikkadeks murdmaalendudeks võid ehitada lennuki, kuid siis avastad, et eelistaksid pidada maapiknikut rohelisel murul koos sõpradega 60 kilomeetri kaugusel lennuklubist. Oluline on lahendada kõik oma kahtlused ja mõelda siiralt läbi unistus omada “kodulennuk”. Lõppude lõpuks on peamine asi parandada oma elu ja teha rohkem seda, mis teile tõeliselt meeldib.

Kui olete oma unistuse kasuks otsustanud, pole lennuki valimine keeruline. Pärast lennukimudeli valimist on aeg läbi viia eksam. Kiire pilk ajakirja Modelist - Constructor 15. suvenumbrile mõjub veidi kainestavalt – võib-olla seetõttu, et enamus seal pakutavaid lennukimudeleid on juba moest läinud. Koduste kokpitiehitajate maailmas on turul oma nišš, kuid isegi tugeva motivatsiooni korral ei ole sellisel territooriumil äri ajamine majanduslikust küljest lihtne ülesanne, sest turg on väga individualiseeritud ja trendid asendavad üksteist , nagu ujumistrikoo mood. Enne ehitama asumist tuleks teha ettevalmistustööd: analüüsida üksikasjalikult lennuki konstruktsiooni, helistada inimestele, kes on selles projektis juba osalenud ja vaadata õnnetuste nimekirja. Töö alustamine aegunud projektiga, mille osi ja komponente on raske hankida, on põhimõtteliselt kulukas ja kulukas ettevõtmine.

2. samm: oma aja planeerimine

Vaevalt on vähe inimesi, kes on tegelenud projektiga, mis nõuab sama palju tähelepanu, vaeva ja aega, kui lennuki ehitamine nullist. See tegevus pole amatööridele. See nõuab pidevat ja mõõdetud pingutust pika aja jooksul.

Tagamaks, et teekonnal oleks vähem viivitusi ja projekti edenemine ei jääks seisma, saate kogu töö jagada paljudeks väikesteks ülesanneteks. Iga ülesandega töötamine ei tundu nii keeruline ja edu saavutatakse järk-järgult iga ülesande täitmisel. Keskmiselt vajab ehitaja 15–20 tundi nädalas, et mõistliku ajaga lihtsa lennukiprojekti lõpule viia.

Innukate ehitajate jaoks võtab enamiku lennundusprojektide valmimine aega kaks kuni neli aastat. Keskmiselt võib lennuki ehitamine kesta viis või isegi kümme aastat. Seetõttu ei kirjuta kogenud lennukiehitajad kunagi ettekirjutusi täpne kuupäev esimene lend, hoolimata sõprade pidevatest küsivatest pilkudest. Vabanduseks võite öelda "see pole seda väärt" või "niipea kui võimalik".

Idealistidel pole siin kohta

Mitte kõik ehitajad ei mõista õige ajaplaneerimise tähtsust. Lennuki ehitamine ei ole sotsiaalne ettevõtmine ja tegelikult võib see töötamise ajal päris üksildaseks jääda. Seltskondlikele inimestele võib see tegevus olla raskem, kui arvata võiks. Seetõttu peaks igaüks, kes sellele tööle pühendub, leidma naudingut üksi töötamisest.

Järgmine lennuk, mis ehitatakse ilma aukudeta, on kõigi aegade esimene. Robert Piercing oma kultusromaanis Zen and the Art of Motorcycle Maintenance räägib vigadest aukude puurimisel. Need vead võivad heidutada ehitajat projekti kallal pikka aega töötamast. Sellised vead käivad sageli lennundusprojektidega kaasas ja kui ehitajal puuduvad isikuomadused, mis tõukaksid teda selliste raskustega toime tulema, võidakse projektist loobuda.

Perfektsionistid, kes püüdlevad kõiges täiuslikkuse poole, peaksid otsima teise ameti. Kui kõik lennukid peaksid ideaalselt järgima aerodünaamika seadusi, julgeks vaevalt keegi õhku tõusta. Perfektsionismi peetakse sageli ekslikult käsitööks, kuid need on väga erinevad asjad. Pole tähtis, kui hea asi on: alati saab midagi parandada, muuta selle heledamaks ja paremaks. Eesmärk ei ole teha parimat lennukit – eesmärk on teha praktiline lennuk, et ehitaja ei häbeneks seda ja ei kardaks sellega lennata.

3. samm. Töökoja varustus

Järgmine oluline punkt on ehitusplats. Kõik ei saa endale lubada sellist töökoda nagu Cessna angaarid. Tegelikult ei mängi suurus antud juhul otsustavat rolli.

Kergeid lennukeid ehitatakse keldritesse, haagistesse, veokonteineritesse, maamajadesse ja Adobe onnidesse. Enamasti piisab kahe auto garaažist. Ühest garaažist võib piisata ka siis, kui teil on tiibadega seadmete jaoks spetsiaalne panipaik.

Enamik inimesi eeldab, et parim koht lennuki ehitamiseks on linna lennujaama angaar. Tegelikkuses sobivad angaarid kõige vähem lennundusprojektide jaoks. Kõige sagedamini on angaarides suvel palju soojem ja talvel külmem kui väljas. Need on kõikjal halvasti valgustatud ja on harva teie kodu lähedal.

Sõltumata sellest, kus lennuk on kokku pandud, peaksite mõtlema mugavustele. Investeerides mugavusse, kliimaseadmesse, heasse valgustusse ja mugavasse kõrgusesse kirjutuslauda, ​​tasuvad kummimatid betoonpõrandal end ära.

Martin ja Claudia Sutter kirjeldavad oma kogemust elutoas RV-6 ehitamisel: „Texases, kus on alati äärmuslikud temperatuurimuutused, oleks angaari konditsioneerimine meile rohkem maksma läinud kui lennuki enda ehitamine. Mõtlesime garaažis töötamise peale, aga nagu selgus, ei kannatanud meie autod kaua lahtise päikese käes olla. Seetõttu hommikusöök baaris, eluase magamistoas ja ehitus elutoas - nii oli meie töö korraldatud. Mugavuste hulka kuulusid kodune kliimaseade, küte ja suured lükanduksed, mis võimaldasid lennukit välja veeretada. Kõige tähtsam oli see, et kõik oli alati käepärast"

Samm 4. Kust saada raha lennuki jaoks?

Ainuüksi aja järel on raha küsimus. Kui palju lennuki ehitamine maksma läheb? Siin ei ole ühest vastust: keskmiselt maksavad sellised projektid 50 000–65 000 dollarit ning tegelik maksumus võib olla väiksem või palju suurem. Lennuki ehitamine on nagu laenu etapiviisiline tagasimaksmine, enne aktiivse investeerimisfaasi algust on oluline õigesti hinnata kogu vajalike ressursside maht, nii rahaline kui ka ajaline.

Projekti kulude jaotamine algab ülesannete kindlaksmääramisega, mida lennuk lahendab. Kaasaegsed lennukitootjad on valmis oma toodetele paigaldama kõike, mida võiksite soovida. Kodused lennukiehitajad teavad omakorda täpselt, mida tahavad. Kui lennuk ei lenda instrumentide järgi, pole vaja sellele paigaldada instrumentaallennuseadmeid. Öösel pole vaja lennata – milleks paigaldada rajatuled 1000 dollari eest. Konstantse sammuga propeller maksab kolm korda vähem kui konstantse kiirusega propeller ja enamikul juhtudel ei jää see lennuefektiivsuse poolest konstantse kiirusega propellerile palju alla.

Õige küsimus on, kust saada raha? Rikas tädi Praskovja ei jäta õigeks ajaks testamenti ehituse rahastamiseks, nii et peate lõunasse reisi edasi lükkama või oma sissetulekuid suurendama.

Vani õhujõudude veebisaidi omanik Doug Reeves soovitab esimest lähenemisviisi. Tema raamat "Ten Steps to Getting a Jet" sisaldab uue auto ostmise edasilükkamist, kaabeltelevisiooni lõpetamist, kergete ja tervislike köögiviljade ja puuviljade söömist ning piiramatutest telefoniplaanidest loobumist säästlike plaanide kasuks. Dougi hinnangul võimaldas nende sammude vastuvõtmine ja järgimine tal säästa umbes 570 dollarit kuus. Ta pani selle summa iga kuu truult oma hoiupõrsasse ja lendab nüüd RV-6-ga.

Haagissuvilate ehitaja Bob Collins valis teistsuguse marsruudi (kõik, kes lennukit ehitab, ei ehita haagissuvilat). Tema töö avalik-õigusliku raadio toimetajana toetas teda ja tema perekonda, kuid sellest ei piisanud lennuki ostmiseks. Üldiselt sai temast "vanim ajalehtede kohaletoimetaja". Seitse päeva nädalas, kella kahest kuueni päeval, toimetas ta kohalikku ajakirjandust. See tegevus koos tema tavapärase tööga pereelu ja lennukiplaanid ei jätnud talle palju aega magada, kuid lõpuks sai temast RV-7A uhke omanik.

5. samm. Kust targaks saada?

"Ma pole kunagi midagi neetinud, keevitanud ega värvinud ja üldiselt pole ma kullameister," võib kogenematu ehitaja vastu vaielda. Kas ma olen üldse võimeline ehitama midagi nii keerulist nagu lennuk?

Tegelikult pole see nii keeruline. Kodused lennukid on tavalised mehaanilised seadmed. Mehaanilised juhtplokid, lihtne ja arusaadav elektrisüsteem, peaaegu olematu hüdraulika – saate kõike ise uurida ja kokku panna. Tavaline lennukimootor koosneb näiteks neljast voolikust, kolmest kaablist ja kahest juhtmest. Noh, kui teie teadmistest ei piisa, saate õpikutest ja käsiraamatutest alati puuduolevad lüngad välja selgitada.

Lennuki ehitustehnika on lihtne ja ilmne. Neetimise saab selgeks ühe päevaga, keevitamine võtab rohkem aega, kuid see on lõbus ja peaaegu tasuta. Igapäevaelus valmistatakse palju asju puidust, puidutöötlemise tehnikad ja tööriistad on viidud täiuslikkuseni ning kõike saab meisterdada interneti ja Youtube’i vahendusel.

Kui õppimise ajal uut teavet Kui materjali struktureeritud esitlus teile kõige paremini sobib, võite võtta õppetunde lennukitootmise alal. Sarnaseid üritusi korraldavad komplektikomplektide tootjad ja mõned eraehitajad.

Vaja on igakülgset tuge

Kui unistus oma lennukiga lendamisest ei jäta teid maha ja entusiasm täidab teid tippu, aitab sarnaselt mõtlevate pilootide toetus projektiga tööd kiirendada.

• Esimene samm on kasutada oma pere toetus.Töötunnid töökojas võivad olla pikad ja väsitavad, sealhulgas kogu ülejäänud pere jaoks. Abikaasa ja pere toetus on sellistel juhtudel lihtsalt vajalik. Kõik lennukiprojektid, mis suhet segavad, on hukule määratud: «Ta veedab kogu oma aja selles neetud lennukis. Ta näägutab mind kogu aeg minu projekti pärast," kas sellises olukorras tasub projektiga alustada. Mitch Locke peab kinni lihtsast taktikast: "Enne kui hakkan uut lennukit ehitama, lähen ma oma naise juurde ja küsin temalt nimekiri kõigist eelistest, mida ta soovib, et tema elu oleks parem, kui ma tema peale vähem aega kulutan. Ja see toimib: Mitch ehitas üksinda seitse lennukit. Samas on palju projekte, mida viivad ellu peremeeskonnad: lastevanemad, abikaasad. Kui ühine meeskonnatöö toob inimesed kokku, saab lennuki ehitamisest lisavõimalus lähedastega koos aega veeta.
• Oluline on ka tugi väljaspool pereringi.
  Konkreetse projekti kasuks otsustamisel on oluline arvestada ka eelnevate ehitajate teenindustuge ja kogemusi. Kas ribide paksust on võimalik muuta ilma konstruktsiooni ohutust kahjustamata? Kas lennukimudelite ettevõte suudab sellele küsimusele vastata? Kui kiiresti vastused tulevad? Kas on olemas lennukiehitajate foorum, mis saab algajaid aidata?

Näpunäiteid, kuidas projektiga tööd kiirendada – professionaalide abi ja komplektid

Kodulennukite ehitajate arvu kasvu üheks põhjuseks on KIT-komplektide ilmumine. Enamik lennukeid ehitati varem nullist. Ehitajad ostsid enda valitud lennuki jaoks jooniste komplekti (või kujundasid selle ise omal riskil ja riskil) ning tellisid seejärel materjalid osade ja koostude valmistamiseks.

Siin on mõned näpunäited neile, kes otsustavad seda teed valida:

• Võite kasutada virtuaalseid disainiprogramme, nagu X-Plane: Lennukidisainer David Rose kasutab seda programmi oma mudelite kujundamiseks, täiendades seda Airplane PDQ paketiga (kogumaksumus: 198 dollarit). Paketi maksumus on madal ja võimalused tasemel tööstussüsteemid 30 000 dollari eest.
• Konstruktsiooni saab kujundada: selleks võite uurida Martin Hollmani raamatut "Moodne lennukidisain" või K. S. Gorbenko "Me ehitame lennukeid ise".

Kui te pole valmis lennukit nullist tegema, on mõttekas mõelda KIT komplekti ostmisele. Komplekti tootja suudab pakkuda täpseid ja kokkupandavaid lennukiosi, mis säästavad oluliselt ressursse ja materjale võrreldes nullist ehitamisega. Koostejuhised, erinevalt tehnilistest joonistest, võivad säästa lugematuid tunde osade kokkusobivuse üle mõtlemisest. See aja kokkuhoid toob kaasa asjaolu, et saate kokku panna keerukamaid ja kõrgtehnoloogilisi lennukeid. Tänased KIT-komplektid hõlmavad hämmastavalt laia valikut mudeleid, alates puidust ja riidest mudelitest nagu Piper Cub kuni komposiitmudeliteni, mille hinnad on võrreldavad Citationiga.

Siin on nimekiri komplektide tootjatest, mis võivad lennukitootjatele kasulikuks osutuda:

KIT – Piper Cub PA-18 ja selle koopiate komplektid

SKB "Vulkan-Avia"

CJSC Interavia

KIT – RV lennukikomplektid

KIT – lennukikomplektid C.C.C.P.

Teie plane.ru

KIT – Ultra Pup lennukikomplektid

KIT - CH-701 lennukikomplektid, samuti Zenit, Zodiac ja Bearhawk

Ettevõte Avia-Comp

Lendude legaliseerimiseks iseehitatud lennukiga tuleb läbida ühe lennuki sertifikaadi saamise protseduur (EEVS, täpsemalt).

Ehitus ei pruugi kõigile sobida. Kui teile meeldib käte ja peaga töötada, teate, kelle poole abi saamiseks pöörduda, teil on piisavalt raha pikapi ostmiseks ja teil on ruumi selle hoidmiseks, peaksite suutma ise lennuki valmistada. Muidugi pole see tegevus kõigile mõeldud, kuid need, kes sellega tegelevad, peavad seda kogemust üheks põnevamaks ja rõõmsamaks hetkeks oma elus.

Kasulikud lingid

Lennukite ehitamisele pühendatud veebisaidid:

• www.stroimsamolet.ru
• www.reaa.ru
• www.avia-master.ru
• vk.com/club4449615 - VKontakte grupp, kus on palju kasulikku teavet
• www.avialibrary.com - lennukidisainerite raamatukogu

Selles väljaandes tahan rääkida ühest populaarseimast disainist isetegijate seas üle maailma. Selle lennuki disain tähistab järgmisel aastal oma 85. juubelit, kuid need seadmed jätkavad lendamist ja paljud amatöördisainerid valivad seda lennukit oma ehituseks jätkuvalt.
Niisiis, Pietenpol Air Camper, lennuk ja selle disainer.

Paljud, kes on külastanud Oshkoshis asuvat EKA muuseumi, pole ilmselt isegi märganud seda väikest puidust angaari, kust avaneb vaade mänguväljakule. Isegi eetrietenduste ajal on see sageli suletud ja isegi sees avatud vorm tõmbab veidi tähelepanu. Sellel fotol on angaari sissepääsu blokeerinud Prantsuse Sirocco lennuk.

Sellegipoolest töötas selles angaaris üks silmapaistvamaid amatöördisainereid, Bernard H. Pietenpol, keda Ameerikas kutsutakse ainult "Father Of Home built Aircraftiks".

1928. aastal ehitas iseõppinud Minnesota insener Bernard H. Pietenpol (sünd. 1902) enda disainitud lennuki ja lendas sellega. See oli üleni puidust üheistmeline monolennuk, millel olid vineerist kestad ja kangaga kaetud tiivad. Mootorrattalt võeti šassii rattad, raam keevitati veetorudest. Disainer lõikas isiklikult sõukruvi mustast pähklipuust ja seda vedas neljasilindriline vesijahutusega Ace mootor. Lennuk lendas ja lendas väga hästi, esimese kahe kuu jooksul lendas üle viiekümne tunni.
Bernard Ptenpoelile ei olnud lendamine võõras; ta hakkas lendama õppima 1920. aastate alguses, esmalt Curtiss Jennyl ning 1923. aastal kavandas ja ehitas oma esimese Sky Scout lennuki, mille jõuallikaks oli Sky Scout Ford T mootor. Ptenpoel uuris disaini. Curtissi lennuki Jenny puhul tundus see talle liiga keeruline ja ta seadis endale ülesandeks kavandada ja ehitada lennuk, mis oleks vastuvõetav. lennuomadused, kasutades tavalist automootorit, saab ehitada odavatest ja ligipääsetavatest materjalidest, minimaalse metallitöötlemise ja keevitusega. Pietenpole'i ​​uus lennuk läbis viie aasta jooksul mitmeid modifikatsioone, sellest sai kaheistmeline, vahetati telikut, Ace mootor andis teed töökindlale ja soodsale Ford A automootorile, millel on standardne 78" x 42" propeller.

1. Lennuki lõplik disain, mis selleks ajaks oli saanud nime Air Camper, valmis 1934. aastal. Alates 1933. aastast oli Pietenpole püüdnud oma lennukeid toota komplektidena, väikeses tehases Cherry Grove’is Minnesota osariigis metalldetaile tootmas ja mootorite ümbertöötlemises ning teises tehases treimis- ja freesimistöid ning puitdetaile.

Ford A mootoriga Air Camper Pietenpole angaaris. Saate hea ülevaate mootorikinnituse, keskosa ja šassii disainist.

2. Fordi mootor A lähivõte.

Pitenpol ei teinud oma arengutest saladust, 1932. aastal avaldas ta oma lennukite (Air Camper ja Sky Scout) joonised ajakirjas Modern Mechanics. Lennunduse entusiastid üle maailma hindasid nende edukate masinate valmistamise lihtsust ja töökindlust. Air Camperi lennukeid on ehitanud ja ehitavad siiani amatöördisainerid üle kogu maailma.

3. Pitenpoli enda ehitatud lennuk EKA muuseumi peahoones. 1933. aasta

4. Ja lennukiehitaja jõudis sellele Ford A mootorile turboülelaaduri paigaldada. Lennuk on ehitatud 2000. aastal.

Sõja ajal töötas Pietenpole lennuinstruktorina ja parandas ka televiisoreid (!). Pärast sõda naasis disainer lennuäri juurde ja jätkas lennukite ehitamist. Kuuekümnendate alguses kohandas ta Air Camperi jaoks Chevrolet Corvairi kerge ja töökindla õhkjahutusega mootori. Selle mootoriga sai lennuk uue hingamise, hoolimata uute tüüpide ja konstruktsioonide ilmumisest jätkasid lennuhuvilised Pitenpole lennukite ehitamist. Aastatel 1928–1966 ehitas Pietenpoel ise üle kahekümne lennuki.

Pietenpole osales aktiivselt 1953. aastal alanud EKA lennunäitustel Oshkoshis. Tal oli Oškošis oma puidust angaar, mille tema pärijad kinkisid pärast tema surma 1984. aastal EKA muuseumile.

5. Chevrolet Corvairi mootoriga lennuk Pietenpole angaaris. Võite kaaluda lihtsat torudest valmistatud raami, mis oli kaetud vineeriga.

6. Lennunduse vajadusteks kaasajastatud Corvair 100 mootor EKA muuseumi peahoones.

7. Vineerist stend Bernard Pietenpole'i ​​eluetappidega, paigaldatud temanimelisse angaari.

8. 1967. aastal Lakelandis Florida õhumuuseumis ehitatud lennuk. See lennuk on varustatud lennuki mootor Continental A65.

9.

10. Selle lennuki ehitaja pani sellele isegi maskotikujulise kujundi.

11. Huvitav A65 mootoriga Air Camper Sun"n-fun 2009.

12.

13.

14. Selgub, et see on ka müügis.

15. Väga madal hind sellel tüübil sõitmiseks.

16. Seade on ehitatud 2004. aastal kodararatastele.

17. 2002. aastal ehitatud lennuk.

18. Pitenpol ehitatud 2004 aastal.

19. 2008, Continental mootoriga.

20. Corvairi mootoriga lennuk.

21. Ja see on peaaegu autentne seade, kuid uusima Roteci radiaalmootoriga.

22. Meie riigis ehitati ka lennukeid Air Camper. Pole teada, kas Moninos asuva Zlatousti kahe päikesevarju disainerid kasutasid Ameerika jooniseid, kuid selle lennuki autorid väidavad, et ehitasid oma lennukid rangelt Pitenpoli jooniste järgi. Aga nõukogude materjalidest ja nõukogude tasemel viimistlusega.
Mul õnnestus seda lennukit pildistada 2009. aasta talvel Vatulinos katsetamise ajal.

23. Lennuk on varustatud Suzuki automootoriga ja kolme labaga sõukruviga trikirattalt.

24. On näha, et seade on väga kerge.

25. Mõlemas kabiinis armatuurlauad.

26. Tol õhtul lennuk kahjuks ei lennanud, propelleri tõukejõudu polnud piisavalt, see viidi hiljem Vatulinost ära, selle lennuki edasist saatust ma ei tea.

27.

Praegu tundub Air Camperi lennuki disain muidugi kauge anakronismina, aga neile, kellele meeldib mõistliku raha eest vintage-lennuk omada, on see just see ja ma arvan, et see lennuk elab oma elu lõpuni. sajandat juubelit.