Kõigil II maailmasõjas aktiivselt osalenud riikidel oli enne selle algust reaktiivlennukite arendamisel teatav mahajäämus. Sõja ajal ei lakanud jõupingutused reaktiivlennunduse loomiseks. Kuid nende saavutused kahvatuvad võrreldes mastaabiga, millega Wehrmacht II maailmasõjas toodeti.

Sõjaeelne reserv

Reaktiivmootor on alati pälvinud relvameistrite tähelepanu. Pulberrakettide kasutamine ulatub iidsetesse aegadesse. Kontrollitud lendu võimaldavate lennukite tulek tõi kohe kaasa soovi ühendada see uuendus reaktiivmootori võimetega. Soov pakkuda sõjalist potentsiaali kõrgtehnoloogilisel tasemel kajastus kõige selgemalt Reichi teadus- ja tehnoloogiapoliitikas. Kehtestatud piirangud jätsid Saksamaa ilma viisteist aastat sõjavarustuse evolutsioonilisest täiustamisest ja sundisid neid otsima revolutsioonilisi lahendusi. Seetõttu sai kohe pärast seda, kui Reich loobus sõjalistest piirangutest ja Luftwaffe loomisest, 1934. aastal teadusprogrammide juhile Richthofenile ülesandeks luua Teise maailmasõja aegne Saksa reaktiivlennuk. Selle alguseks suutsid ainult britid teha tehnoloogilise läbimurde, luues turboreaktiivmootori prototüübi. Kuid nad ei võlgne seda mitte tehnilisele ettenägelikkusele, vaid leiutaja F. Whittle'i visadusele, kes investeeris sellesse oma vahendid.

Prototüübid ja näidised

Sõja puhkemisel oli reaktiivlennunduse arendusprogrammidele erinev mõju. Britid, mõistes oma haavatavust õhuohtude suhtes, võtsid uut tüüpi lahingulennukite väljatöötamist üsna tõsiselt. Whittle’i mootori põhjal katsetasid nad 1941. aasta aprillis prototüüpi, millest said alguse Teise maailmasõja Briti reaktiivlennukid. nõrga tehnoloogilise baasiga, kaotanud ja evakueerinud osa tööstusest, tegi rakettidega üsna loid katseid ja väikese võimsusega rakettidega, millel oli pigem hariduslik huvi. Ameeriklased ja jaapanlased, hoolimata suurtest võimalustest, samalt tasemelt kuigi palju edasi ei jõudnud. Nende Teise maailmasõja sõjalennukid põhinesid välismaistel disainidel. Juba sõja alguses hakkas Saksamaa looma seeriamasinate lendavaid prototüüpe ja töötama välja tõeliste lahingulennukite tööd. 1941. aasta kevadel startis reaktiivlennuk Henkel He-178, mis oli varustatud kahe HeS-8A turboreaktiivmootoriga, mis arendasid tõukejõudu kuni kuussada kilogrammi. 1942. aasta suvel lendas Saksa esimene Teise maailmasõja reaktiivlennuk, kahemootoriline Messerschmitt Me-262, mis näitas suurepärast juhitavust ja töökindlust.

Esimene seeria

Esimesed II maailmasõja toodetud reaktiivlennukid, mis kasutusele võeti, on inglise Gloster Meteor. On legend, et lennuki Messerschmitt vabastamise viibimine on tingitud Hitleri kapriisidest, kes tahtsid teda näha hävitaja-pommitajana. Pärast selle masina tootmist tootsid sakslased 1944. aastal üle 450 lennuki. 1945. aastal toodeti umbes 500 lennukit. Sakslased panid ka seeriasse ja alustasid Non-162 masstootmist, mida juhtkond pidas Volkssturmi mobilisatsioonivõitlejaks. Kolmas sõjas osalenud reaktiivlennukitüüp oli Arado Ar-234. Enne sõja lõppu toodeti neid 200 ühikut. Briti ulatus oli märgatavalt nõrgem. Kogu Gloucesteri sõjaline seeria piirdus 210 sõidukiga. USA ja Jaapani Teise maailmasõja reaktiivlennukid arenesid Inglismaa ja Saksamaa ülekantud tehnoloogiatel ning piirdusid eksperimentaalsete seeriatega.

Võitlus kasutamine

Ainult sakslastel õnnestus reaktiivlennukite kasutamises lahingukogemust saada. Nende lennukid püüdsid ülekaaluka õhuülekaaluga lahendada probleemi, kuidas kaitsta riiki vaenlase eest. Inglise reaktiivlennukitel, kuigi neid kasutati Saksamaa territooriumi kohal ja Inglismaa kaitsmiseks Saksa tiibrakettide vastu, oli vaid paar lahinguepisoodi. Neid kasutati peamiselt väljaõppena. tal polnud aega Teise maailmasõja reaktiivlennukeid luua. NSV Liit omandas aktiivselt trofee eeltööd, tuginedes omaenda rikkalikule sõjalisele kogemusele.

Viimasel ajal on huvi Kolmanda Reichi reaktiivlennukite vastu olnud eriti suur. Lõppude lõpuks võib seda pidada tänapäevaste lennukite eelkäijaks.

Nõukogude lenduritel ja ka nende liitlaste lenduritel vedas väga, et välksõjale lootnud Natsi-Saksamaa juhtkond mõistis veidi hilja loogilist järeldust "lahingust Inglismaa eest" - sõda venis ja Luftwaffe vajas kõrgema lennuandmetega lennukeid, et saavutada kvaliteet, mida ei suutnud saavutada. Kui see tõsiasi lõpuks teadvustati, oli Saksa lennukitööstus juba astunud muljetavaldava sammu põhimõtteliselt uute lennukite uurimise ja arendamise valdkonnas, kuid need jõupingutused nurjasid töö koordineerimise puudumine ja kõrgema juhtkonna kõhklus ning ei suutnud seda teha. mõjutavad enam sõja tulemust.

Kõige selgemalt väljendus see turboreaktiivlennukite loomises – kurb lugu, mida iseloomustas poliitiline võitlus, väiklane kadedus ja küljelt küljele ujedamine. Kindralkolonel Ernst Udet oli kuni enesetapuni kangekaelselt seisukohal, et reaktiivhävitajad ei vasta Luftwaffe nõuetele. Neid seisukohti jagas kindral feldmarshall Erhard Milch, kes tõstatas küsimuse töö peatamisest üldiselt. Selle tulemusena, kuigi esimene reaktiivhävitaja He-280 lendas edukalt 2. aprillil 1941 ja demonstreeris oma täit eelist tavaliste hävitajate ees mitmes aspektis, oli täielik apaatia. kõrged ametnikud ja isiklik vastumeelsus RLM-i tehnikaosakonna ridadesse kuuluva Ernst Heinkeli vastu nullis tolle aja kõige arenenumate lahingulennukite loomise edu. Reaktiivlennukitele anti reaalset toetust alles 1944. aastal.

Teie huvi gaasiturbiin, mis sobib lennukile paigaldamiseks, näitas Ernst Heinkel juba 1936. aasta kevadel, kui endine Göttingen Fieldsi ülikooli abiprofessor Hans-Joachim Pabst von Ohain hakkas looma enda disainitud gaasiturbiine. Tema esimest mootorit "HeS-2A" demonstreeriti edukalt 1937. aasta septembris. Tema tõukejõud oli 80 kg. Sellele järgnes "HeS-2B" tõukejõuga 130 kg ja töö algas "HeS-3A" kallal. Samal ajal valiti selle testimiseks sobiv lennuk. "HeS-ZA" arendas tõukejõudu 450 kg ja seda katsetati 1939. aasta kevadel lennul He-118 V2 kere all. Teine mootor "HeS-3B" arendas tõukejõudu 500 kg. See paigaldati kogenud Non-178 V1-le. Auto esimene lend toimus 24. augustil 1939 ja ringlend 27. augustil Marienes Erich Warzitzi juhtimisel. See oli turboreaktiivmootoriga lennuki esimene lend.

Non-178 projekteerimisel "pigistasid" disainerid autot nii palju kui võimalik. Selle pikkus on 7,48 meetrit, tiibade siruulatus 7,2 meetrit, pindala 9,1 ruutmeetrit. meetrit, samas kui tiiva erikoormus oli 219 kg / ruutmeetri kohta. Tühimass - 1620 kg, start - 1998 kg. Katsete käigus saavutati maksimaalne kiirus 700 km/h.

Selleks ajaks oli juba tööd tehtud väiksema läbimõõduga ja suurema tõukejõuga tsentrifugaalkompressoriga turboreaktiivmootoriga "HeS-8A" ning "Heinkeli" tehniline direktor Robert Lusser viis 1939. aasta kevadel läbi uuringu. kahe mootoriga üheistmeline hävitaja selle mootori jaoks. Seejärel tehti kogu töö algatusel. Tehnilist osakonda isegi ei teavitatud. Non-178 V1 demonstreeriti Udetile ja Milchile 1. novembril 1939 Marienis, kuid mõlemad olid väga skeptilised turboreaktiivmootori kasutamise suhtes lennuki peamise jõuseadmena.

Hiljem hakatakse töid reaktiiv- ja rakettlennukitega tegema suuremas mahus. Iga disainibüroo tutvustab oma arendusi ekspertidele. Sakslaste sel perioodil saavutatud tulemused, nagu selgub pärast kõigi püütud dokumentide ja näidiste töötlemist, võimaldavad järeldada, et Saksamaa oli 1930. aastate teisel poolel ja 1940. aastate alguses selles vallas vaieldamatu liider.

Kuid Kolmanda Reichi juhtkond ei kiirustanud lennukiprojekti aktiivselt rahastama. Saksamaa, millel oli 1939. aastal kõige lahinguvalmis armee, töötas välja "Blitzkriegi" teooria, milles reaktiivlennukitel polnud kohta.

Vaatamata arusaamatuse puudumisele Milchi osakonnas, edenes töö nii hävitaja kui ka mootori kallal. 1940. aasta märtsis sai Messerschmitt projekti 1065 raames lepingu 3 eksperimentaallennuki jaoks, mis töötati välja Heinkelist sõltumatult. Lõpuks sai Ernst Heinkel Flygzeugwerke oma hävitajale nimega Non-280 ametliku toetuse.

1940. aasta septembriks oli valmis esimese He-280 V1 (DL+AS) lennuki kere. Tööd käisid veel kahe lennukiga. Lisaks Pabst von Ohaini turboreaktiivmootoritele oli Non-280-l mitmeid ebastandardseid, kui mitte revolutsioonilisi ideid. Kokpit oli varustatud suruõhku kasutava väljatõukeistmega – see on esimene omataoline arendus maailmas.

Kabiin ise pidi olema õhukindel. Hävitajal oli ülestõstetav ninaratas, mis võimaldas lennukil maapinnal horisontaalselt juhtida, vältides sellega probleeme, mis ilmnesid esimestel Me-262-del, mille mootorid olid suunatud otse maasse. Disain oli üleni metallist töötava kestaga, ovaalse osaga monokokkkerega ja kahekiilulise sulestikuga. Mootorid olid kinnitatud peatiiva peenra alla, vahetult teliku hinge taha, mis oli hüdrauliliselt sümmeetriajoonele sisse tõmmatud. Mootori gondli mõlemal küljel olid klapid.

Non-280 V1 aerodünaamiliste omaduste hindamiseks enne esimest mootorilendu paigaldati mootori gondlite asemele ballastiga katted, et simuleerida mootori ja kütuse kaalu. 11. septembril 1940 tõsteti lennuk Non-111H taga pukseerituna õhku. Purilennukite katsed viis läbi Rechlin Baderi piloot. Kokku tehti kuni 17. märtsini 1941 41 purilennuki lendu, misjärel viidi He-280 V1 tagasi angaari, et paigaldada kaks HeS-8A turboreaktiivmootorit tõukejõuga 585 kg.

Kerepaaki sai täita kuni 1000 liitrit kütust, kuid esimesel lennul 2. aprillil 1941 oli paak vaid poolenisti täis – piisav õhkutõusmiseks ja ühest läbisõidust üle lennuvälja mõõduka kiirusega. Mitte-280 V1 lennuki tõstis õhku Fritz Schafer. Üle Varnovi suudme ümber pöörates tegi ta lennuväljal tiiru ja läks maanduma, kui kütus hakkas peaaegu otsa saama. Esimesel lennul olid mootorid ilma katteta, kuna maapinnal jooksud näitasid, et mootori gondlite põhja kogunes kütus, mis ähvardas tulekahju. Telikut ei eemaldatud ja lennukõrgus ei ületanud 300 meetrit.

Kolm päeva hiljem, 5. aprillil, kui mootorid olid juba kapotis, tõstis lennuk Baderi õhku – Non-280 V1 demonstreeriti Udeti, Luftwaffe inseneriosakonna juhataja Luchti ja L.C.3 juhi ees ( tõukejõu osakond) Eissenlohr. Nad näitasid lennuki vastu teatavat huvi, kuigi mitte kauaks. Udet kahtles sellise ebatavalise võitleja vajalikkuses kuni oma ametiaja lõpuni ning seda arvamust jagas ka teda asendanud Milch.

Kogukaaluga 4285 kg saavutas He-280 V1 6000 meetri kõrgusel kiiruseks 775 km/h, kuid eeldati, et HeS-8A mootorid toodavad kuni 720 kg tõukejõudu ja kiirust. oleks kuni 925 km/h – väga optimistlikud hinnangud. Teine eksperimentaalne Non-280 V2 (GJ+CA) valmis 1941. aasta mais. Juulis lõpetas He-280 V3 (GJ+CB). Telliti veel 6 autot.

Vahepeal tekkis tõsiseid raskusi mootori HeS-8A, tuntud ka kui Heinkel-Hirth 001, peenhäälestamisel (firma Heinkel omandas endise Hirta tehase Zuffenhausenis 9. aprillil 1941). Non-280 V1-le paigaldatud mootorid andsid 600 kg tõukejõudu, mis võimaldas saavutada kiirust 800 km/h, kuid selle lennuki ühel esimestest lendudest, Fritz Schaferi juhtimisel, oli üks turbiini labad tulid ära. Mootor värises, leegid lõid sealt välja. Schafer maandus üsna edukalt lennuki "kõhule", kahjustused olid väikesed ja lennuk lendas peale remonti 3 päeva pärast.

1942. aasta jaanuaris viidi He-280 V1 üle Rechlini katsekeskusesse, kus HeS-8A asendati 4 Argus As 014 impulssmootoriga – neid testiti programmi Fi-103 raames. Nende mootoritega ei saanud Non-280 V1 isegi maapinnast lahti.

Vaatamata probleemidele HeS-8A-ga uskus Ernst Heinkel juba 1942. aasta kevadeks, et He-280 on kasutusvalmis, ajal, mil tema rivaal Me-262 polnud veel reaktiivjõul lennanud. Kuid lennuministeerium eiras tema ettepanekut. Otsuse kiirendamiseks korraldas Heinkel õppelahingu Warnemündeni lähedalt Arado lennuväljalt õhku tõusnud FW-190A ja Non-280 vahel. Reaktiivhävitaja võitis võitluse vastase vastu probleemideta.

Pärast mitmeid suuri kaotusi tugevdas Saksamaa 1942. aastal lõpuks oma lennukiprogrammi. Selle tulemusena nõustus RLM väljastama 13 tootmiseelset He-280A-0.

1942. aasta suve alguses viidi lennukite He-280 katsetused Marienest üle Schwechati. Selleks ajaks nõustus tehniline osakond, et Jumo 004 turboreaktiivmootoril on märkimisväärsed eelised võrreldes Heinkel-Hirt 001-ga, mis ei andnud kunagi kavandatud tõukejõudu. Selle tulemusel varustati He-280 V2 juunis 1942 uuesti "Jumo 004A" tõukejõuga 840 kg.

Auto stardimass tõusis 5200 kg-ni ja kiirus ulatus 785 km / h. Lennukatsetused jätkusid juulis. Samal ajal paigaldati eesmisse kere esmalt kolme 20-mm MG 151 suurtüki relvastus.

Vahepeal valmisid He-280 V4 (GJ+CC) ja V5 (CJ+CD). Viimasele jäid Heinkel-Hirt 001 mootorid, esimesele aga BMW 003A-0 tõukejõuga 750 kg. Non-280 V5 pakkus Heinkel välja seeriamudeli Non-280A-1 prototüübiks, mille tühimass oli 3060 kg ja stardimass 4300 kg. Öeldi, et maksimaalne kiirus saavutas 815 km / h (see on siiski kaheldav), lennuulatus sellel kiirusel ja 6000 meetri kõrgusel on 650 km ja 10 000 meetri kõrgusel - 950 km. tõusukiirus on 19 m/s, lagi 11500 meetrit. Maandumiskiirus oli - 140 km/h.

Lennuk Non-280 V6 (NU+EA) sai algusest peale relvi ja mootoreid Jumo 004. Seda testiti Rechlinis 1943. aasta alguses. Heinkel pakkus tehnikaosakonnale välja kahe "Jumo 004B" 900 kg tõukejõuga hävitaja-pommitaja He-280V-1. Maksimaalseks kiiruseks hinnati 875 km/h. Non-280A relvastust plaaniti korraga kahekordistada - paigaldades kuni 6 x 20-mm MG 151 kahurit ning kahekillaline sulestik asendati ühekiilulisega. RLM ja Milchi osakond jõudsid alles 3 kuud tagasi järeldusele, et Me-262 masstootmise ettevalmistused on ennatlikud ja arvestades Heinkeli suurt töökoormust muude töödega, ei olnud He-280 tootmine realistlik, tegi järsku "pöörde", tellides 300 masinat Non-280V-1. Kuna Heinkelil puudus vajalik võimsus, otsustati leping üle anda Siebelile.

Kuid selleks ajaks näitasid Me-262 V2 testid, et Messerschmitti hävitaja lennujõudlus oli sama tõukejõusüsteemiga He-280-ga võrreldes parem, eriti lennuulatuse osas - see on Heinkeli hävitaja peamine puudus. Selle tulemusena andis tehnikaosakond 27. märtsil 1943 Ernst Heinkelile korralduse Non-280 kallal kõik tööd peatada. Lubati lõpetada vaid 9 katselennukit ...

* * *

1944. aastal moodustati koolituskeskused reaktiivlennukite väljaõpe ja esimesed lahinguüksused. Reaktiivlennukid osalesid aktiivselt lahingutegevuses peaaegu kuni sõja lõpuni.

Luftwaffe lennukite peamiseks sihtmärgiks olid liitlaste pommitajad, mis ründasid pidevalt Saksamaa linnu ja tööstusobjekte. Nõukogude õhujõudude lennukid kohtasid sakslaste uusimaid arenguid alles sõja lõpus, kui rinne oli juba Saksamaal.

Ja sõda oli lõppemas, "toored" ja lõpetamata Luftwaffe reaktiivlennukid ei pidanud vastu täiuslikele: La-7, Yak-9 ja nii edasi. Ja Saksa pilootide väljaõpe jättis soovida... Püsivate reaktiivlennukite puudumine Ida rinne tänu sellele, et kõik reaktiivässad olid läänesuunas ja kaitsesid Saksamaa taevast liitlaste pidevate pommirünnakute eest.

Esimesena kohtasid idarindel reaktiivlennukeid 176. kaardiväe hävituslennurügemendi piloodid.

See kohtumine toimus 14. veebruaril 1945. aastal. A. S. Kumanichkin kohtus koos rügemendi ülema P. F. Tšupikoviga õhus ebatavalise lennukiga. Valvurid püüdsid vaenlast rünnata, kuid Saksa lennuk läks ootamatult kiiresti nende jälitajatest lahti. Pärast fotokuulipilduja kile väljatöötamist sai selgeks, et 176. GIAP-i piloodid kohtusid uusima reaktiivhävitajaga Me-262. See oli 176. GIAP-i pilootide esimene, kuid mitte viimane kohtumine Saksa reaktiivtehnoloogiaga.

Kuulus Nõukogude Liidu kangelane Ivan Nikitovitš Kozhedub salvestas esimese reaktiivlennuki omal kulul.

Kožedub Ivan Nikitovitš Ta sündis 8. juunil 1920 Obražijevka külas, mis asub praegu Sumõ oblastis Šostka rajoonis, talupoja peres. Ta on lõpetanud keemiatehnoloogia kõrgkooli. Alates 1940. aastast Punaarmees. 1941. aastal lõpetas ta Chuguevi sõjaväelennunduspilootide kooli. Suure rindel Isamaasõda märtsist 1943. 240. hävituslennurügemendi (302. hävituslennundusdivisjon, 5. õhuarmee, Stepirinne) eskadrilli ülem vanemleitnant I. N. Kozhedub sooritas 1943. aasta oktoobriks 146 lendu, tulistas alla 20 vaenlase lennukit. Nõukogude Liidu kangelase tiitel anti välja 4. veebruaril 1944. aastal. 1944. aasta keskpaigaks 176. kaardiväe hävituslennurügemendi (16. õhuarmee, 1. Valgevene rinde 302. lahingulennundusdivisjoni) ülema asetäitja kaardiväekapten I. N. 48. 19. augustil 1944 autasustati teda teise kuldtähemärgiga. Sõja lõpuks tõstis major I. N. Kozhedub oma lendude arvele 330 ja allatulistatud lennukite arvele 62. Kõrge sõjalise oskuse, isikliku julguse ja julguse eest pälvis ta 18.8.1945 kolmanda Kuldtähe medali. 1949. aastal lõpetas ta õhuväeakadeemia, 1956. aastal peastaabi sõjaväeakadeemia. Alates 1971. aastast KeskkontorÕhuvägi, aastast 1978 - NSVL Kaitseministeeriumi peainspektsiooni rühmas. Õhumarssal. NSVL Ülemnõukogu 2.–5. kokkukutsumise saadik. DOSAAF-i keskkomitee presiidiumi liige. Teda autasustati Lenini (kaks korda), Punalipu (seitse), Aleksander Nevski, Isamaasõja 1. järgu, Punase Tähe (kaks korda), 3. järgu medali "Emamaa teenimise eest NSV Liidu relvajõududes" , samuti välismaised ordenid ja medalid . Balti, Tšuguevi, Kaluga, Kupjanski, Sumy jt linna aukodanik. Obražijevka külla püstitati pronksist büst.

See sündmus leidis aset 19. veebruaril 1945 Oderi taevas ja I. Kozhedubi enda kirjelduse järgi juhtus see nii:

"See oli nii. Tegime õhujahti mitte kaugel rindejoonest. Jälgin hoolikalt õhku. Lõunast, Frankfurdist, 3500 meetri kõrguselt, ilmub ootamatult lennuk. Lendab mööda Oderit kell kiiruspiirang meie Lavochkinitele. Jah, see on reaktiivlennuk! Pööran kiiresti ümber. Annan mootorile täisgaasi, jälitades vaenlast. Piloot ilmselgelt ei vaadanud tagasi, lootes suurele kiirusele. "Pigistan" maksimumkiirust autost välja, proovige kaugust vähendada ja läheneda kerge langusega vaenlase lennuki "kõhu" all. Tahaks seda üksikasjalikult uurida; kui õnnestub tuli avada ja see alla tulistada. Lähenen saba pool 500 meetri kaugusel. Edukas manööver, tegutsemiskiirus, kiirus võimaldasid mul reaktiivlennukile lähemale jõuda. Aga mis see on? Jäljed lendavad sinna sisse: selge – mu kaaslane kardan halastamatult " Vanamees" mõttes olen kindel, et mu tegevusplaan on parandamatult rikutud. Kuid selle jäljed ootamatult – ootamatult aitasid mind: Saksa lennuk hakkas pöörama vasakule, minu suunas. Vahemaa lühenes järsult ja ma jõudsin vaenlasele lähedale. Tahtmatu erutusega avan tule. Ja reaktiivlennuk kukub laiali."

Selles õhulahingus tulistas I. N. Kozhedub alla Me-262. Saksa allikad kinnitavad kaotust, isegi lennuki number on WNr.900284.

Proovime vaadelda seda kohtumist Luftwaffe reaktiivhävitajaga, mis lõppes lennunduse ajaloo ühe müsteeriumiga.

Paljud ja sageli kõik usuvad, et I. N. Kozhedub lasi alla I. / KG (j) 54 allohvitseri Kurt Lange. Kuid see on ebatõenäoline, kuna I / KG (j) 54 asus sel ajal (22.02.1945 - 28.03.1945) Würzburgi lähedal Giebelstatis asuval lennuväljal. Ja Ivan Nikitovitši lahing reaktiivlennukiga toimus Frankfurdist Oderi ääres põhja pool. Kui kellelgi lugejatest pole võimalust Saksamaa kaarti vaadata, siis luban endale meelde tuletada, et Würzburg on Baierimaa, mis tähendab Saksamaa lõunaosa. Frankfurt an der Oder – põhjaosa. Ja vahemaa nende vahel on üsna korralik. Umbes 600 km (Me-262 praktiline sõiduulatus on 1040 km). Küsimus on selles, miks saadab KG (j) 54 lennuki üle Saksamaa "jahile", kui seal tegutseb perioodiliselt kogenum (pilootide poolest) JV44 (fakt on see, et Oderi lähedal oli nn treeningtsoon "sellest üksusest koolitati välja noori piloote)? Aga oot, JV44 moodustati ametlikult 24. veebruaril 1945 ja hävitajate lahing toimus 19. veebruaril 1945. Noh, JV44 ei sobi. Vaatame järgmisi osi.

Võib-olla JG7. Mõelgem sellele võimalusele. Veebruaris tegeles see üksus liitlaste lennukite läänesuunaliste rünnakute tõrjumisega, kuid sageli esines juhtumeid, kus JG7 lendas idarinde lähedal. Õnneks lubas asukoht: Brandenburg – Brist.

See tähendab, et JG7 lennuk kohtus tõenäoliselt Ivan Nikitovitšiga. On teada, et selle hävitaja kamuflaaž koosnes juhuslikest täppidest ja kokpiti taga olevast numbrist: punasega number "9". Tuletage meelde Luftwaffe tähistusi. Punane number näitab kuulumist igas rühmas 2. eskadrilli. Nii tulistas Ivan Nikitich suure tõenäosusega 2. eskadrillist JG7 alla Me-262. Kuid isegi skeptikutel on põhjust kahelda näiteks: miks Ivan Nikititš kohe lennuväljale maandudes võitu välja ei kuulutanud. Või kus on FKP film, mis filmis Me-262? Miks pole rügemendi dokumentides vähemalt kuukokkuvõttes sõnagi reaktiivlennuki kohta. Ja veel üks argument: masinakirjas võitude nimekirjas on veeristele pastakaga kirjutatud võit Me-262 üle, mis tekitab kahtlusi selle dokumendi ehtsuses.

Noh, see küsimus on väga keeruline ja nõuab eraldi käsitlemist. Ja ma lihtsalt üritasin selle saladuse loori pisut avada.

Kuid ka teistel lenduritel oli Me-262-ga kohtumisi, keegi tulistas selle "kättemaksu imerelva" alla ja keegi suri tema "kätest".

Merkviladze Garri Aleksandrovitš. Ta sündis 17. veebruaril 1923 Batumi linnas (Adjaar ASSR). Lõpetanud 9 klassi. Alates 1941. aastast Punaarmees. Samal aastal lõpetas ta Thbilisi ja 1942. aastal Armaviri sõjaväelennunduspilootide kooli. 1943. aasta märtsist Suure Isamaasõja rinnetel. 152. kaardiväe hävituslennurügemendi eskadrilliülema asetäitja (12. kaardiväe lahingulennundusdivisjon, 1. kaardiväe ründelennunduskorpus, 2. õhuarmee, 1. Ukraina rinne) kaardiväe vanemleitnant G. A. Merkviladze sooritas 18645. aasta mais 386450 õhulahingus. alla 13 ja rühma 2 vaenlase lennukid. Öökullide kangelase tiitel. Liit määrati 27.6.1945. 1952. aastal lõpetas ta õhuväe akadeemia, 1961. aastal peastaabi sõjaväeakadeemia. Alates 1970. aastast on lennunduse kindralmajor G. A. Merkviladze reservis. Elas Thbilisi linnas. Teda autasustati Lenini, Punalipu (kolm korda), Aleksander Nevski, I järgu Isamaasõja ordeni, Punase Tähe (kolm korda) ja medalitega. Ta suri 2. aprillil 1971. aastal.

152. GvIAP piloodi Garri Aleksandrovitš Merkviladze arvel on samuti allatulistatud Me-262. Lahing toimus järgmiselt: Harry Aleksandrovitš märkas lennates uut, kirjelduse järgi Me-262-le sobivat vaenlase lennukit. Saksa piloot märkas ka Nõukogude hävitajat ja valmistus ründama. Merkviladze mõistis, et ilma kavaluseta ei saa seda lennukit "taevast maa peale" alla lasta.

Vaenlase hävitaja läks Merkviladze hävitaja sabasse ja valmistus tulistama, kasutas Nõukogude piloot ära oma hävitaja manööverdusvõimet ja kui Me-262 tormas suur kiirus Harry Aleksandrovitši lennuki sabas rakendas ta sama nippi, tehes järsu tõmbluse küljele.

Merkviladze muutis oma lennuki lennutrajektoori ning vaenlase hävitaja sööstis meeletu kiirusega mööda ja läks ette. Nõukogude piloodil tuli ainult vaenlase hävitaja silmapiiril tabada ja tulistada vaenlase pihta kuulipilduja- ja kahurituled, mida Garri Aleksandrovitš tegi, tuues esile "Saksa inseneri ime".

Saksa kahemootoriline reaktiivlennuk Messerschmitt Me-262.

27. veebruaril 1945 toimus 16. õhuväes konverents teemal: "Punaarmee õhuväe kolbhävitajate võitlus vaenlase uue reaktiivtehnika vastu." Konverentsil osalesid juba Me-262-ga taevas kohtunud piloodid, kõik jagasid oma muljeid Luftwaffe uuest loomingust. Muide, seal rääkis ka Ivan Nikitich Kozhedub, kuid ta ei rääkinud allatulistatud Me-262 kohta midagi, kirjeldas vaid, kuidas see alla tulistada.

Konverentsi avas 16. õhuarmee ülem kindral - lennunduse ülem S. I. Rudenko järgmiste sõnadega:

"Oleme kogunenud, et rääkida mõnest võitlusest Saksa kiirlennukitega, sealhulgas reaktiivmootoriga Messerschmitt-262-ga. Mõned siinviibijad on selliste lennukitega juba õhus kohtunud. nagu need piloodid jagasid oma muljeid õhulahingutest, rääkisid, kuidas uued vaenlase lennukid lennu ajal välja näevad, millist taktikat on vaja, et neid paremini tabada ja alla tulistada. Seda on vaja lõpliku võidu huvides Natsi-Saksamaa üle."

Novikov Aleksei Ivanovitš. Sündis 7. novembril 1916 Moskvas töölisperes. Ta lõpetas 7 klassi, FZU kooli, lennuklubi ja 1936. aastal Uljanovski lendurite kooli instruktoriteks. Alates 1939. aastast oli ta Punaarmees, samal aastal lõpetas Borisoglebski lendurite sõjalennukooli. Esimesest päevast Suure Isamaasõja rinnetel. 1942. aasta augustiks sooritas 17. lahingulennurügemendi (Voroneži rinne 2. õhuarmee 205. lahingulennundusdivisjoni) eskadrilliülem kapten A. I. Novikov 242 lendu, tulistas 34 õhulahingus alla 11 vaenlase lennukit. 4. veebruaril 1943 omistati talle Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Kokku tegi ta sõja ajal umbes 500 lendu, tulistas alla 22 vaenlase lennukit isiklikult ja 5 rühmas. Pärast sõda jätkas ta teenimist õhuväes. 1960. aastal lõpetas ta kindralstaabi sõjaväeakadeemia. Alates 1970. aastast on lennunduse kindralmajor A. I. Novikov pensionil. Elas ja töötas Moskvas. Teda autasustati Lenini ordeni, Punalipu (kolm korda), Isamaasõja I järgu (kaks korda), Punase Tähe (neli korda) ja medalitega. Ta suri 23. oktoobril 1986. aastal.

Esimesena võttis sõna 3. hävituslennukorpuse ülema abi kolonelleitnant AI Novikov. Ta rääkis kohtumisest reaktiivlennukiga:

"Lennukil oli pikk õhuke saba ja piklik nina, mille tiibade all oli madal vedrustus kahe gondli kinnitusega. Kohtumine toimus ristuvatel kursidel. Vaenlane libises minust kiiresti mööda ja kadus vaateväljast. Otsingute käigus Kohtasin teda uuesti ja läksin lähenema.Saksa lendur, ilmselt märkas mind ja murdus uuesti, lahkus.. Kolmandat korda kohtas ta vaenlast samal kursil, mis esimest korda.

Ümber pöörates võtsin kiiruseks 570 km tunnis ja läksin lähenema. Kuid reaktiivlennuk lahkus minust jälle. Kindral E. Ya. Savitsky üritas teda rünnata. Kuid see katse jäi sama ebaõnnestunuks: Saksa auto kiirus ulatus 800 km-ni tunnis. Tema reaktiivmootorite töö jälgi polnud tugeva udu tõttu näha."

Oma kõne kokkuvõtteks andis Aleksei Ivanovitš mõned nõuanded uute lennukitega toimetulemise tehnika kohta. Esiteks, rünnata ainult üllatusmeetodit kasutades, on parem päikese suunast. Teiseks on lahingu läbiviimisel vaja kasutada oma lennuki manöövrit, olenemata sellest, mida lubada vaenlase sihipäraselt tulistada. Vaenlase rünnaku ajal on vaja teha pööre ja kui ründaja ette libiseb, siis alles siis avada kahurituli.

Aleksei Ivanovitš märkis ka selle lennuki üsna kehva manööverdusvõimet selle väga suure kiiruse tõttu. Kummalisel kombel oli selle hävitaja üks nõrku omadusi just selle kiirus. Nõukogude lennukitel olnud sihik sobis Novikovi sõnul vaenlase uute lennukite pihta tulistamiseks vaid väikeste vahemaade tagant. Pikkadel vahemaadel tulistada oli mõttetu. Kuid ikkagi pole mõtet sihikut spetsiaalselt uue vaenlase lennuki jaoks ümber teha. Me-262 ja Nõukogude õhujõudude vastasseisu maht oli nii väike ja ebaefektiivne, et reaktiivlennuk "Messer" ei saanud enam sõja kulgu mõjutada.

Makarov Valentin Nikolajevitš Sündis 30. augustil 1919 Sevastopolis töölisperes. Ta on lõpetanud 7 klassi ja Simferopoli lennuklubi. Alates 1937. aastast Punaarmees. 1938. aastal lõpetas ta Kachini sõjaväelennunduspilootide kooli. Suure Isamaasõja liige alates juunist 1941. 511. hävituslennurügemendi (220. hävituslennundusdivisjon, 16. õhuarmee, Doni rinne) eskadrilli ülem, vaenlase lennuki kapten V.N.7. 28. jaanuaril 1943 omistati talle Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Kokku sooritas ta 635 lendu, viis läbi 150 õhulahingut, tulistas alla 30 lennukit isiklikult ja 9 grupis. 1947. aastal lõpetas ta kõrgema ohvitseri lennu- ja taktikakursused, 1956. aastal peastaabi sõjaväeakadeemia. Alates 1975. aastast on lennunduse kindralmajor V. N. Makarov reservis. Teda autasustati Lenini (kaks korda), Punalipu (kolm korda), Aleksander Nevski ordeniga, Isamaasõja 1. järgu ordeniga, Punase Tähe ordeniga (kaks korda), 3. ordeniga "Emamaa teenimise eest NSV Liidu relvajõududes". kraadi ja medaleid. Ta suri 20. mail 1978. aastal.

"Oderi jõe põhjapoolsel sillapeal maavägesid kattes kohtasin ka võõrast lennukit. Algul tundsin selle ära kui Rama, kuid ümber pöörates ja rünnakule asudes veendusin, et see pole Focke-Wulf. Autopaigaldiste lennukite alla riputati gondolid. Tõenäoliselt olid need reaktiivmootorid, kuna gondlitest voolas valget suitsu. Tundmatu lennuk eemaldus minust kiiresti ja ma kaotasin selle silmist.

Valentin Nikolajevitš nõustus Novikoviga: sellise lennuki alla tulistamiseks on vaja kasutada üllatustegurit, kasutades päikest ja pilvi. Makarovi sõnul oli uue auto üks nõrku külgi piloodi ja eriti alumise poolkera halb nähtavus. Ka esinejate arvamused ühtisid, et sihikut pole vaja vahetada, vaid tulistada ainult väikeste nurkade alt.

Samuti tegi Makarov ettepaneku, et Me-262 hävitamiseks on vaja saata paarid või neli, kuna neid on lihtsam hallata kui suuri rühmitusi. Ja et lahingukäsk peab ründelennukite ja pommitajate saatel olema üles ehitatud selliselt, et takistada vaenlase ootamatut ründamist. Rühmi tuleks tugevdada ja tagasi tõmmata.

Kobyletsky Ivan Ivanovitš Sündis 10. augustil 1916 Birzula linnas (praegu Kotovsk, Odessa oblast) töölisperes. Ta lõpetas 7 klassi FZU kooli. Töötas autojuhi abina. Alates 1936. aastast Punaarmees. 1938. aastal lõpetas ta Orenburgi sõjaväelennunduspilootide kooli. Osales Hiina rahva riiklikus vabadussõjas Jaapani sissetungijate vastu. Suure Isamaasõja liige alates juunist 1941. 43. hävituslennurügemendi (220. hävituslennundusdivisjon, 8. õhuarmee, kagurinne) eskadrilliülema asetäitja vanemleitnant I. I. Kobyletski õhulahingus 16. augustil 1942 oma lennuvälja kohal Stalingradi lähedal jaki vaenlasel -1. võitleja. Maandus lennujaamas. Ta võitles Edela-, Doni-, Kesk- ja Valgevene rindel. 53. kaardiväe hävituslennurügemendi (1. kaardiväe hävituslennundusdivisjon, 16. õhuarmee, 1. Valgevene rinne) ülema asetäitja major I. I. Kobyletski sooritas 1945. aasta veebruariks 451 lendu, 94 õhulahingus tulistas isiklikult alla 15 ja 9 rühma osa. vaenlase lennuk. 15. mail 1946 omistati talle Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Alates septembrist 1948 kolonelleitnant I. I. Kobyletsky - haiguse tõttu pensionil. Elas Kiievis. Ta töötas lukksepana – mustritegijana, vanemkontrollimeistrina, insenerina. Teda autasustati Lenini (kaks korda), Punalipu ordeniga (kaks korda), Aleksander Nevski, Isamaasõja 1. järgu ordeni, Punase Tähe ja medalitega. Suri 25. juulil 1986. aastal.

53. kaardiväe IAP-st võtsid konverentsist osa major Ivan Ivanovitš Kobyletski ja kapten Gennadi Sergejevitš Dubenok.

I. I. Kobyletsky esitas huvitav idee. Ta tegi ettepaneku korraldada midagi "varitsuse" taolist, õigemini uurida vaenlase marsruute ja korraldada varitsus, nii tabab vaenlane üllatusena ja võttes õhulahingu initsiatiivi enda kätte, tulistada alla või sundida vaenlane. lennukid maanduda.

Kapten G.S. Dubenok, vastupidi, arendas kolonelleitnant V.N. Makarovi ideed, et vaenlasega edukaks võitlemiseks on vaja kasutada kõiki ründelennukite ja hävitajate koosseisu loomise eeliseid.

Lisaks peavad üks või kaks paari hävitajaid järgnema peagrupi ette ja hävitama vaenlase hävitajad, mis kantakse suurel kiirusel läbi pommitajate või ründelennukite formeerimise. Kogenematute pilootide pearünnakud on ebaõnnestunud, kuna nende rünnakute kestus on nii lühike, et kogenematu piloot ei suuda sihtida ja sihtmärki tabada.

Konverentsi tulemusi kokku võttes soovitas 16. õhuarmee ülem lennunduse kindralkolonel S. I. Rudenko üksuste juhtkonnal jätkata Luftwaffe reaktiivlennukitega võitlemise taktika väljaõppe protsessi. Samuti avaldas ta lootust, et lahinguid reaktiivlennukitega peetakse lühikestel distantsidel (20–600 meetrit).

Kõne lõpus kutsus kindral kõiki üles hoidma uhket nime – nõukogude riigi pistrikud.

Konverents sai läbi, 1945. aasta võidukas kevad põles. Kuid Hitleri armee vastupanu jätkus, taevas toimusid sagedased kokkupõrked vaenlase lennukitega. Uued kohtumised Luftwaffe lennukitehnoloogiaga polnud erand.

Dubenok Gennadi Sergejevitš. Sündis 1. jaanuaril 1920 Tveri oblastis Pustoškinski rajooni Kraskovo külas. Pärast Chuguevi sõjalennunduskooli lõpetamist 1939. aastal suunati ta Edelarinde hävitaja lenduri ametikohale. Stalingradi lahingu liige. Ta oli lennundusülem ja seejärel 512. hävituslennurügemendi eskadrilliülema asetäitja, 16. õhuarmee 55. kaardiväe hävituslennurügemendi eskadrilliülema asetäitja. Ta võitles Doni, Kesk- ja 1. Valgevene rindel. Kokku sooritas ta 372 pealelööki. Pärast enam kui 100 õhulahingut tulistas ta isiklikult alla 12 vaenlase lennukit ja grupis 11 lennukit. 24. augustil 1943 omistati talle Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Pärast sõda lõpetas ta aspirantuuris Red Banneri õhuväeakadeemias. Ta töötas akadeemias õpetaja ja vanemõppejõuna. Teda autasustati Lenini ordeni, Punalipu (kaks korda), Isamaasõja 1. ja 2. järgu, Punase Tähe, "Emamaa teenimise eest NSVL relvajõududes" III järgu, medali "Stalingradi kaitse eest". " ja paljud teised.

Nii tulistas 22. märtsil 1945 lahingus Me-262 paariga piloot Lev Ivanovitš Sivko (foto A. V. Stankov) alla "reaktiivlennuki". Tahaksin sellel episoodil hetkeks peatuda.

Lahing toimus õhtul kell 18.20 Tsekhini linna lähedal. Neli 812. IAP-st pärit Yak-9, mis katsid maavägesid, asusid 2000 meetri kõrgusel ja lennukiirus oli 550 km / h. Selle neliku eesotsas oli kapten V. I. Melnikov. Järsku nägi vasakpoolses rühmas lennanud leitnant L. I. Sivko, kuidas tema "Jaki" alt purskas tuli juhi poole. Järgmisel hetkel möödus neist suurel kiirusel, tõusuga tundmatu propelleriteta lennuk.

Kui vaenlase lennuk hakkas ümber pöörama, kahjustas Lev Ivanovitš 100 meetri kõrguselt löödud Me-262 parempoolse tiiva lennukit mootori ja konsooli vahel. Vaenlase hävitaja veeres ümber ja kukkus Tsekhinist 5 km läänes maapinnale.

Mõnede allikate kohaselt suri peagi L. I. Sivko ise:

"Aga kannatada sai ka L. Sivko auto, piloot ei saanud sealt lahkuda ja suri kangelassurma. Nüüd maksid Berliini taevas võitlevad sõbrad kätte vapra komsomolimehe surma eest."

22. märtsil korraldasid USA õhujõud reidi sihtmärkidele Saksamaal. Sel päeval kuulutasid sakslased välja 3 alla lastud Saksa hävitajat. Võib-olla olid need JG7 lennukid Bradenbug-Bristi lennuväljalt.

Seega läks sel päeval kaduma 3 Luftwaffe lennukipargi lennukit. Esimene lennuk 11./JG7-st läks kaduma pommirünnaku ajal (piloot August Lübking, WNr. 111541), teine ​​Cottbusi ja Bautzeni vahel Alt-Döberni lähedal (piloot Heinz Eichner, WNr. 500462). Ja kuidas on lood kolmandaga, küsite? Vastan, et selle kaotuse kohta on andmeid väga vähe, teada on vaid seerianumber Me-262. WNr. 900192. Ja see, et see lennuk läks 22. märtsil 1945 Tšehhini piirkonnas kaduma. Kokkusattumus? Vaevalt, arvestades, et see on territoorium, kus Nõukogude lendurid "jahti pidasid". Nii et Lev Sivko lasi suure tõenäosusega selle konkreetse Me-262 alla. Teine argument selle võidu tõesuse kasuks on lahingu kinnitamine maast.

Ja kuhu kadus ründajapaari teine ​​Me-262? Kui ta naasis lennuväljale, siis miks ta ei teatanud, et tema elukaaslane tulistas alla Nõukogude hävitaja poolt? Kuigi ta võib-olla teavitas, aga see on juba märts 1945, vähem kui 2 kuud enne sõja lõppu. Võib-olla läks teise hävitaja piloodi sõnum lihtsalt Saksa sõjaväedokumentide segaduses kaduma. See on sõja lõpp...

Sõja lõpuni oli jäänud vähem kui kuu, kuid Luftwaffe pilootide vastupanu ei lakanud nõrgenemast (peame avaldama austust Saksa pilootidele, nad jätkasid vaenlasele vastupanu, nagu öeldakse kuni viimase "tilgani". veri").

1945. aasta kevadel oli Nõukogude lenduritel õnn tulistada alla veel paar Me-262. Üks neist õnnelikest osutus Jegorovitš Vladimir Aleksejevitš. 1945. aasta aprillis tulistas ta Berliini taevas oma Yak-9T-ga alla Me-262.

Ta sündis 19. mail 1919. aastal Sutiski külas, praeguses külas Vinnitsa oblastis Tyvrovski rajoonis, talupoja peres. Õppis ehituskõrgkoolis. Alates 1939. aastast Punaarmees. 1940. aastal lõpetas ta Odessa sõjaväelennukooli. 1943. aasta aprillist Suure Isamaasõja rinnetel. 402. hävituslennurügemendi eskadrilliülem (265. hävituslennundusdivisjon, 3. hävituslennukorpus, 16. õhuarmee, 1. Valgevene rinne) kapten V. A. Egorovitš sooritas 1945. aasta veebruariks 248 lendu, tulistas alla 71 vaenlase lennuki2 lahingut. 15. mail 1946 omistati talle Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Pärast sõda jätkas ta teenimist õhuväes. Alates 1949. aastast oli ta Zaporožje oblasti lennuklubi DOSAAF lennuosakonna juhataja. Teda autasustati Lenini, Punalipu (kolm korda), Aleksander Nevski, Isamaasõja II järgu ordeni ja medalitega. Ta suri traagiliselt 27. aprillil 1953. aastal.

Veel üks "aprilli õnnelik" Kuznetsov Ivan Aleksandrovitš.

Lahing toimus järgmiselt: rühm Me-262 soovis ründelennukit Il-2 rünnata kattehävitajate õhkutõusmisel. "Messerid" hakkasid püüdma lahingust välja pääseda. Ja siis andis rügemendi ülem käsu: "Tuli reaktiivlennuk alla!" I. A. Kuznetsov suunas oma "Jaki" reaktiivlennuki pealtkuulamisele ja tulistas Saksa lennuki pihta pika paugu. Messeri parem mootor suitses. Kuid reaktiivlennuk "Messer" püüdis endiselt lahingust välja pääseda, suurendades kiirust. Kuid veel 3 võitlejat tõusid oma komandörile appi. Samal ajal avasid nad tule Me-262 pihta. Saksa piloot ei pääsenud sellisest rünnakust, tema lennuk kaldus ja kukkus vastu maad.

See võit kanti Ivan Kuznetsovi isiklikule kontole, kuigi see oli grupivõit. See sündmus leidis aset 30. aprillil 1945 Berliini lähedal.

Ja siin kirjeldab piloot-ründelennuk seda lahingut, Nõukogude Liidu kangelane, kõigi 3 kraadi aumärgi ainus täielik omanik (pilootide seas), Ivan Grigorjevitš Dratšenko, kes tulistas ise õhus alla 5 vaenlase lennukit. lahingud (sh 1 - rammides) oma raamatus "Julguse tiibadel":

Ta sündis 01.05.1917 Repnoje külas, praeguses Tambovi oblastis Uvarovski rajoonis, talupoja peres. Lõpetanud põllumajanduskõrgkooli 2 kursust. Aastatel 1936 - 1938 ja aastast 1942 Punaarmees. 1938. aastal lõpetas ta Kachini sõjaväelennukooli. Ta töötas Donetski lennuklubi piloodi-instruktorina. Suure Isamaasõja rinnetel alates 1942. aasta detsembrist. 107. kaardiväe hävituslennurügemendi (11. kaardiväe hävituslennundusdivisjon, 2. õhuarmee, 1. Ukraina rinne) eskadrilli ülem vanemleitnant I. A. Kuznetsov sooritas 1945. aasta maiks 219 lendu. 59 õhulahingus tulistas ta alla 10 vaenlase lennukit, hävitas rünnakulöökidega palju vaenlase tööjõudu ja sõjatehnikat. 27.06.1945 pälvis Nõukogude Liidu kangelase tiitli. Pärast sõda jätkas ta teenimist õhuväes. 1953. aastal lõpetas ta kõrgema ohvitseride lennu- ja taktikakursused, teenis riigi õhukaitseväes, juhtis üksust. Alates 1972. aastast on lennunduse kindralmajor I. A. Kuznetsov reservis. Astrahanis elades oli ta DOSAAF-i piirkondliku komitee esimees. Teda autasustati Lenini ordeni, Punalipu (neli korda), Aleksander Nevski, I ja II järgu Isamaasõja ordeni, Punase Tähe (kaks korda), Nõukogude ja välismaiste medalitega.

«Meil, ründelennukitel, oli Me-262 vastu võitlemine palju keerulisem. reaktiivlennukid pühkis üle meie formatsiooni, jälgides "Ilysi" pöördetel sihtmärgile lähenedes või rünnakust lahkudes. Samuti ründasid nad maandumiseks tulevaid kahjustatud autosid.

Üks paar harjus Iljušineid niimoodi vahele võtma, et vähemalt üksi missioonilt tagasi ei tule. Korpuse ülem käskis need jahimeeste jultunud rünnakud peatada. Mõtlesime välja lihtsa plaani: nad otsustasid mind ja mu elukaaslast söödana kasutada, et vaenlane kerge saagi välimusega ära petta.

Ühel hommikul kell 8 tõstsin oma Il õhku. Laskemoon on täis, kuid ilma pommideta. Kolm paari "Jakovi" tõusid 5000 meetri kõrgusele. Hakkasin kiiruga üle lennuvälja kõndima. Järsku hakkas rindejoone küljelt kasvama 2 hõbedast täppi. Juhtiv Me-262 läks rünnakule. Manööverdades tulistasin tema pihta kahuripauku. Siis saabusid meie võitlejad ülevalt.

Mind rünnanud "Messer" läks kiiresti üles ja meie tüübid katsid ikkagi teise. Fašistil ei jäänud muud üle, kui väljuda.

Dratšenko Ivan Grigorjevitš Sündis 15.11.1922 Velyka Sevastyanovka külas, praeguses Tšerkasõ oblastis Hristinovski rajoonis, talupoja perekonnas. Ta on lõpetanud keskkooli ja Leningradi lennuklubi. Alates aprillist 1942 Punaarmees. 1943. aastal lõpetas ta Tambovi sõjaväelennunduspilootide kooli ja saadeti rindele. 140. kaardiväe ründelennundusrügemendi vanempiloot (8. kaardiväe ründelennundusdivisjon, 1. kaardiväe ründelennunduskorpus, 2. õhuarmee, 1. Ukraina rinne) kaardiväe nooremleitnant I. G. Dratšenko sooritas augustiks 1944 100 väelendu ja hävitamisvarustust. . Osales 14 õhulahingus. 14. augustil 1944 sai ta lahinguülesannet täites raskelt haavata ja langes vangi. Joosta õnnestus. Pärast paranemist naasis ta rindele. 26. oktoobril 1944 omistati talle Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Pärast sõda läks vanemleitnant I. G. Dratšenko pensionile. 1953. aastal lõpetas ta Kiievi ülikooli õigusteaduskonna, töötas õhtukeskkooli direktorina, Kiievi kultuuripalee "Ukraina" direktori asetäitjana. Teda autasustati Lenini ordeni, Punalipu, Isamaasõja I järgu, Punase Tähe, Hiilguse (kõik kolm astet), medalid. Raamatute autor: "Maapealse elu nimel", "Julguse tiibadel".

Miks ta langevari ei avanenud? Kui jõudsime kohta, kus Nesetski piloot oli kukkunud, märkasime kohe, et langevari on rikkis. Niisiis oli piloot juba ette surmale määratud ... "

Kuid võib-olla kõige huvitavam kokkupõrge toimus major A. V. Vorozheikiniga.

Arseni Vassiljevitš on ainus Nõukogude õhujõudude piloot, kes tulistas alla Saksa reaktiivpommitaja Arado Ar-234. Lisaks on Vorozheykin ka suurepärane kirjanik: tema sulest tulid sellised imelised teosed nagu: "Soldiers of the Sky", "Private Aviation", "Berlin Under Us". Just oma raamatus "Soldiers of the Sky" kirjeldab Arseni Vassiljevitš, kuidas ta tulistas alla reaktiivlennuki "Arada". Juhin lugeja tähelepanu samale lõigule:

"Ebatavaliselt libiseb meie all ebatavaliselt kiiresti mingi lennuk. Minu silmad on sellele kindlalt kinni. Tiibade all näen 4 kaksikmootorit. rakette.

Selle auto kiirus on umbes 900 km/h. See on Saksa sõjavarustuse uusim uudis. Kuigi lendasime parimate "Jakkidega" - Jak-3-ga, on need kolbmootoriga ja jäävad alla 200-kilomeetrise kiirusega uutele Saksa reaktiivlennukitele. Vanade nippidega seda fašisti ei saa. Kogemused ütlesid talle, kuidas teda kõige paremini rünnata.

Vorozheikin Arseni Vassiljevitš Sündis 28. oktoobril 1912 Prokofjevo külas, praeguses Gorodetski rajoonis Gorki oblastis, talupoja peres. Alates 1931. aastast Punaarmees. 1937. aastal lõpetas ta Harkovi sõjaväelennunduspilootide kooli. Osales 1939. aastal lahingutes Khalkhin-Goli jõel. Veetis 30 õhulahingut, tulistas alla 6 Jaapani lennukit isiklikult ja 12 rühmas. Nõukogude-Soome sõja ajal 1939-1940 oli ta sõjaväekomissar lennueskadrill. 1942. aastal lõpetas ta õhuväeakadeemia. Suure Isamaasõja rinnetel alates 1942. aastast. 728. hävituslennurügemendi (256. lahingulennundusdivisjoni 5. lahingulennukorpuse 2. õhuarmee, 1. Ukraina rinne) eskadrilliülemale 78 pealetungi ja 32 õhulahingus osalemise eest, milles hävitas isiklikult 19 02 vastase lennukit, 04/1944 pälvis Nõukogude Liidu kangelase tiitli. Teise medali "Kuldtäht" pälvis kapten A. V. Vorozheikin 19.8.1944 28 lennu, 14 õhulahingu ja 11 allatulistatud lennuki eest. Alates 1944. aastast on ta vaneminstruktor - piloot rindelennunduse lahinguväljaõppe osakonnas. Pärast sõda juhtis ta lennurügementi, diviisi, oli Musta mere laevastiku õhutõrje ülema esimene asetäitja. 1952. aastal lõpetas ta kindralstaabi sõjaväeakadeemia. Alates 1957. aastast on lennunduse kindralmajor A.V. Vorozheykin reservis. Teda autasustati Lenini, Punalipu (neli korda), Suvorovi 3. järgu, Aleksander Nevski, Isamaasõja I järgu, Punase Tähe (kaks korda), välismaiste ordenidega.

"Arada" tormab poole. Minu kõrgus on 6000 meetrit. Kui reageeriv vaenlane on minu ees 45 kraadise nurga all, lähen otse alla ja pean ta seal kinni.

Nagu alati, veeres "Jakk" lihtsalt, nagu mänguasi, ümber ja laskus järsult maapinnale, suurendades kiiresti kiirust. Vaenlane oli selja taga. Miks ta ei saa targaks ja ei löö mind 4 kahuriga ja võib-olla isegi rakettidega? Ta peab ainult nina üles tõstma ja ta saab suure kiirusega minust kohe mööda. Ja keeran auto järsult sukelduma, et näha, kuidas Arada mulle reageerib.

Lennuk lendab endiselt madalalt ja saab varsti minust mööda. Siin ma pean ta kinni püüdma. Ja keeran auto uuesti ringi. "Jakk" kuuletub raskustega, justkui kurtes: "Aitab, et mind proovile panna" – ja soovib innukalt sukeldumisest välja tulla. Hoian kõvasti kinni, kuna kaotan pidevalt kõrgust. Spidomeetri nõel vibreerib juba ümmarguse ja ohtliku numbri – "700" juures. Ja minu "Jakk", justkui elust lahti ütlen, kaotas oma väleduse ega torma enam taevasse, vaid läheb külma hukatusega maapinnale.

Auto pole mõeldud nii suureks kiiruseks: see võib laguneda. Ja kui jõudu on piisavalt, ei tule see sukeldumisest välja: imeb.

Täieliku lihaspingega hakkan tagasi tõmbuma. Kuulab kõvasti, aga kuulab. Tõsi, see läheb ülekoormusest silmades tumedaks, aga kogemusest tean, et see läheb üle, tuleb vaid käepidemele survet leevendada. Lihtsalt natuke rohkem vaeva. Kui "jakk" vaid taluks! Peab! Nii et ma tahan. Ja ma tõmban. Kuigi öö silmis, aga tunnen, et kõik on korras.

"Jakk" hästi tehtud, jäi ellu! See selgineb mu silmis, ma näen silmapiiri, taevast, maad. Siin peab kuskil olema "Arad". Siin ta on! Lähedal. Arvutatud hästi. Ja siis juhtus midagi, mida ma enam ei kartnud. Toimus plahvatus, löök pähe. Lämbusin millegi paksu ja külma peale. Ta silmad läksid jälle tumedaks. Teadvus märkis selgelt: see on viimane rünnak. Kokpitis lõhkes mürsk... Aga miks oli külm ja mitte palav ning ma ei tunne valu ega kõrvetavat tuld? Kas lennuk lagunes?.. Minu ees on aga jälle taevas, maa, horisont ja "Arad". Minu "Jakk" on terve. Ja kuidas on lood plahvatusega, löögiga?.. See on kõik - latern rebenes kokpiti küljest lahti ja külm õhk tuiskas näkku. Ma võtan "Arada" relva ähvardusel!

Siin on ebaõnnestumine. Juba kaugel, ma ei saa. ma tulistan. Vapustav! Jälgimisseadmete ja kuulide nöörid jõudsid vaenlasele järele ja kaevasid tema kehasse. Aradast voolas välja sädemeid, tuli, paksu suitsu ja lennuk kadus põlevasse Berliini ... "

Saksa allikatest on seda kaotust väga raske jälgida. Kuid tegelikult on see võimatu, sest pole isegi teada, kas see lennuk alla tulistati, kuna selle jäänuseid ei leitud. Ja tunnistajaid pole ka. Võib vaid oletada, mis selle reaktiivlennukiga "Arada" juhtus. Muidugi on Ar-234 maandumise tõenäosus praktiliselt null, kuna linna maandumine pole eriti mugav, eriti pommitaja puhul. Kui aga lennuki vrakki ei leitud ja võidu tunnistajaid pole, siis võitu arvesse ei võeta. Sama tegid nad Arseni Vassiljevitšiga. Seda võitu lihtsalt ei arvestatud.

Nõukogude piloodid said kahtlemata kogemusi vaenlase reaktiivtehnikaga tegelemisel (mis tuli kasuks veidi hiljem sõjas USA-ga territooriumil. Põhja-Korea), aga kuidas on sakslastel endil? Kas neil on selliseid juhtumeid rindelennunduse ajaloos mainitud? Proovime selle välja mõelda.

Muidugi on ebatõenäoline, et õnnestub välja selgitada, kes tulistas alla esimese Nõukogude hävitaja. Püüame käsitleda kõiki idarindel toimunud kohtumiste episoode Nõukogude lennukitega.

Nii et alustame ja alustame sellisest silmapaistvast piloodist nagu Johannes Steinhof.

Oberst Steinhof kirjeldab oma mälestustes "Viimasel tunnil" kohtumisi Nõukogude lenduritega Oderi taevas 1945. aasta veebruaris:

"Lendame ida suunas Frankfurt an der Oderi viinud kiirtee suunas. Järsku ilmub minu ette Vene hävitaja ja ma ei jõudnud Me-262 asukohta koordineerida ja sihtmärki silmapiiril fikseerida. Vaid paar meetrit eraldas mind Vene hävitajast, kui ma mööda tormasin ja üles tõusin.Tagasi vaadates nägin tema relvade välkumist.Ta tõmbas oma hävitajat pidevalt üles.

Minu ümber manööverdas palju hävitajaid, oli kiusatus saada üks nende püss, kuid niipea, kui nende juurde lendasin, hakkasid nad veelgi jõulisemalt manööverdama, mis muutis rünnaku äärmiselt keeruliseks. Ja ma olin sunnitud nende silme eest varjama."

"1000 meetri kõrgusel läände lennates ületasin Oderi. Nüüd pean uuesti ronima, et Vene hävitajate sekka jõuda. Kui panin Me-262 tiibale ja liigutasin ümberpööramiseks gaasisektori hoobasid, nägin rühm Il-2, neid oli 7 või 8, vaatamata kamuflaaživärvile, nende siluetid olid selgelt näha. Nad tulistasid suurtükke ja viskasid maanteele pomme, mööda seda maanteed sõitnud veoautod keerasid tee äärde, ja sõdurid hajusid eri suundades. Märkasin üht ründelennukit, vajutasin relvade nuppu, järjekord oli lühike ja tõmbasin kohe juhtnupu enda poole, et mitte puude latvu puudutada.

Paarsada meetrit metsaserva ees puudutas ta propelleriga lund, hiiglaslik lumepilv kerkis täielikult IL-2 varjates, kui tuulepuhang lume kõrvale lükkas, nägin selgelt eristuvat siluetti. ründelennuki lumes ja sel hetkel väljus lennukist väike must piloodi kuju, kes hüppas esmalt tiivale ja siis jooksis läbi sügava lume metsa poole.

30-mm kahur, mis oli Me-262 peal.

See kohtumine toimus 25. veebruaril 1945. aastal. Steinhof startis lennuväljalt Brandenburg – Brist. Märtsis mainib ta ka kohtumisi Punaarmee õhuväe lenduritega. Siin on veel üks tsitaat tema memuaaridest:

"Ühel märtsikuu päeval tahtsin õpetada üht uustulnukat paaris lendama. Pärast õhkutõusmist suundusime Oderi lähedal asuvasse "harjutustsooni". Lendasime üle jõe ja teisel pool nägime gruppi Vene hävitajad.Tahan rünnata,aga juhtnurk tulistamisel vedas mind jälle alt, fakt on see,et reaktiivlennukil Me-262 on teistsugune kui Me-109.Lendasin mitu korda edutult läbi formatsiooni.Siis ilmnes midagi minu ees, mis osutus Vene hävitajaks. Instinktiivselt tulistasin neli 30 mm kahurit. Nagu välk lendasid ümber minu kokpiti Vene hävitaja jäänused. See lagunes sõna otseses mõttes õhus!

Tagantjärele vaadates nägin, kuidas ülejäänud Vene hävitajad läksid täisgaasiga koju. Pööran ümber, laskun alla ja näen enda all üksikut võitlejat punaste tähtedega läände lendamas. Püüan ta sihikusse ja tulistan. Tema piloot tõmbles, püüdis madalal kõrgusel põgeneda, kuid kukkus mäe otsa."

Nagu ülaltoodud tsitaatidest näeme, väidab Steinhof, et kaks Vene lennukit tulistati alla.

Kuid Steinhof ei olnud üksi allakukkunud Nõukogude hävitajatele, vaid oli ka teisi Luftwaffe piloote, kes lendasid Me-262-ga, kes väitsid samuti idarindel võidetud võite.

Nii tulistas Ober - leitnant Herbert Schluter aprilli viimastel päevadel Breslau linna lähedal alla ühe Yak-9 ja Ober - Fenrich Günther Wittbold hävitas Baerwalde läheduses 2 Nõukogude Il-2 ründelennukit. Hiljem meenutas ta:

"Kõik toimus väga kiiresti ja madalal kõrgusel. Olin väga üllatunud, kui kohtusin seal venelastega. Esimese Ili püssimees ei jõudnud isegi tuld avada. "Nägin teda seni, kuni tema kahurite jälituskuulid mu kõrvadest mööda lendasid. Pärast mitme tabamuse saamist lagunes Il-2 paljudeks väikesteks osadeks.

Sõja viimastel nädalatel hävitasid JG7 piloodid umbes 20 Nõukogude lennukit.

Kuid kõige huvitavam on see, et viimane võit Teises maailmasõjas, mille võitsid Luftwaffe piloodid, oli reaktiivlennukil ja pealegi tulistati alla Nõukogude hävitaja. Arvatavasti on tegu 129. GvIAP piloodiga G. G. Stepanov. See võit saadi 8. mail kell 15:20.

Kokkuvõtteks tahaksin öelda, et Luftwaffe reaktiivlennuk ei toonud Hitlerile soovitud tulemust. Liiga hilja "andis ta rohelise tule" reaktiiv- ja rakettmootoritega lennukite masstootmisele. Saksamaad ei päästnud miski.

Piloodid ei surnud mitte niivõrd selle tõttu, et vaenlase lennukid nad alla tulistasid, vaid seetõttu, et nad langesid inimtegevusest tingitud katastroofide ohvriteks.

Idarindel reaktiivlennukid edu ei toonud ja nende kasutamine seal on võrreldav sureva mehe sureva krampiga. Sel juhul oli surija rolliks Kolmas Reich ja selle sõjamasin.

Sellegipoolest ei murdnud kogemused, julgus ja lojaalsus kodumaale isegi psühholoogiliselt Punaarmee õhuväe piloote Luftwaffe "reaktiivkoletise" ees, Vene piloodid sõitsid selle metsalise minema ja panid kuuli ambitsioonidele. Luftwaffe.

Lennuk Me-262 polnud ainus Luftwaffe reaktiivhävitaja, mis osales Teise maailmasõja lahingutes. Ja kuigi sama firma teine ​​lennuk, me räägime raketist Me-163 "Kometa", ei kohanud õhulahingutes Nõukogude pilootidega, tasub sellest veidi rääkida.

See lennuk on maailma lennunduse ajaloos tuntud kui "Messerschmitt-163". Selle loojaks polnud aga Willy Messerschmitt, kelle nime ta kandma hakkas, vaid lennunduse alal väga andekas teadlane Alexander Lippish. Selle masina mõtles välja ja kujundas Lippisch, kuid see ehitati Messerschmitti tehastes. Metalli kehastatud Lippischi idee hakkas kandma nimetust Me-163. Maailmas on lugematu arv lapsi, kes ei kanna oma vanemate nimesid, vaid nende nimesid, kes nende eest hoolitsesid. Peamine on sel juhul olemus, mitte nimi.

Kõik, kes selle reaktiivlennuki imega lendasid, tundsid "kuumust rinnus ja külma seljas". See lennuk võib lühikese ajaga tõsta inimese suurele kõrgusele või visata ta allilma. Just selle tuju pärast teda armastati. Testpiloot Mano Ziegler kirjutab oma memuaarides järgmiselt:

"Peaaegu mitte ükski lennupäev ei möödunud ilma ühegi meist kaotuseta. Kuid kummalisel kombel armastasime me kõik seda raketikoletist nagu tuulist naist, kes võib su iga hetk ära petta ja su maha jätta, kuid sellest hoolimata jäime talle truuks." .

1944. aasta mais Saksa õhujõududes teenistusse asunud Saksa hävitaja-tõrjuja Me-163 oli üks ebatavalisemaid, kuid samas ka lootustandvamaid hävitajaid maailmas. Järgnevatel aastakümnetel lennunduse arendamise jooksul ei loodud ühtegi seerialennukit, mida saaks selle hävitajaga otseselt võrrelda.

Lennuki prototüüp kandis tähistust DFS-194. Pigem oli see purilennuk DFS-33, mille töötasid välja Saksa teadus - uurimisinstituut purilennukitehnoloogia, mis on varustatud rakettmootoriga. Samal ajal tuli lennuki konstruktsioon põhjalikult ümber teha, misjärel sai see tähise DFS-194. Ajal, mil seda Darmstadtis ehitati, pidi Alexander Lippisch ja mitmed tema töötajad kolima Augsburgi Willy Messerschmitti firmasse (kuna instituut oli peamiselt teadusasutus, otsustati lennuki masstootmise alustamine 2010. aasta 2010. aasta baasil. Messerschmitti firma, Saksa hävitajate juhtiv arendaja ja tootja). Lennukile omistati ettevõtte nimetus Me-163. Tööd selle lennuki kallal algasid 2. jaanuaril 1939. aastal. Selle kallal asus tööle 6-liikmeline meeskond. Heini Dittmar nõustus katselenduriks hakkama.

Vahepeal hakkas Darmstadtis ehitatud DFS-194 läbima pukseerimiskatseid. Seejärel paigaldati sellele rakettmootor, mis töötas "T-kütusel" (vesinikperoksiid) ja "Z-kütusel" (kaaliumpermanganaat). Sellise elektrijaamaga tehti katselende Peenemünde raketibaasis. Vaatamata suurtele raskustele, mis testidega kaasnesid, saadi julgustavaid tulemusi. Heini Dittmar saavutas rakettpurilennukil DFS-194 kiiruse 550 km/h.

Esimese eksperimentaallennuki Me-163 V1 katsetused liuglennul algasid 1941. aasta kevadel. Lennuki lennukatsetused viidi esialgu läbi pukseerituna. Puksiirautoks valiti kahemootoriline lennuk Me-110. Esimesed pukseerimislennud näitasid, et Me-163-l oli liiga väike libisemisnurk. Esimesel maandumisel ei jätkunud maandumisrada ja Dittmar oli sunnitud kahe lennuvälja lõpus asuva angaari vahele libisema. Kõigil, kes seda maandumist nägid, olid juuksed otsas. Järgnesid mitmed lennuki konstruktsiooni täiustused ja jällegi pukseerimiskatsed planeerimiseks.

Kuni selle ajani polnud ükski sabata õhusõiduk lennanud kiirusega üle 350 km/h. Sellest suurematel kiirustel kostis roolil ohtlik laperdus. Kui see õnnestus, selgus, et kiirusel üle 520 km/h ilmus ta lifti. Nende probleemide lahendamiseni kulus üle 15 pukseerimislennu. Üldiselt aerodünaamiliste omaduste poolest osutus Me-163 lennuk ebatavaliselt heaks ja töökindlaks. Õrnal lennul saavutas ta hõlpsalt kiiruse umbes 900 km / h.

Kord tuli lennukit katsetama Ernst Udet, kes lennuministeeriumis uute seadmete eest vastutas. Sel ajal viis Dittmar 5000 meetri kõrgusel järjekordset programmi Me-163 peal, mis oli sinna vedamiseks üles tõstetud. Lippisch, nähes Udeti saabumist, näitas talle sõrme üles.

Mis see on, Lippisch? küsis Udet.

Meie kogenud Me-163...

Sel hetkel saatis Dittmar auto alla ja suurel kiirusel, umbes 800 km/h, pärast selle tasandamist lendas üle lennuvälja ja tõusis siis nagu küünal.

Mis mootor sellel autol on? küsis Udet.

Sellel lennukil pole veel mootorit,” vastas Lippisch.

Kas mootorit pole? - küsis Udet. - Kas sa pead mind lolliks, Lippisch?

Selle katselennu ajal tegi Dittmar mitu sukeldumislendu ja ronis üles.

See ei saa olla, - iga kord, kui lennuk üles tõsteti, ütles Udet: - Sa valetad mulle, Lippisch!

Kui Dittmar maandus, lähenes Udet lennukile ja hakkas seda hoolikalt uurima. Lõpuks, veendudes, et teda ei petta, ütles ta:

Tõepoolest, mootorit pole ...

Mootoriga lennureis Udet jättis talle tugeva mulje. Sellest ajast peale hakkas ta selle kallal edasist tööd hoogsalt propageerima ja ei kaotanud seda kuni oma surmani silmist.

Walteri Me-163 jaoks loodud rakettmootori tõukejõud oli 750 kg. Esimesed lennud sellise mootoriga tehti Peenemünde raketibaasis. Auto näitas enneolematut tõusukiirust. Kuid kuna mahajäetud õhkutõusval Iassil ei olnud amortisaatoreid, sai piloot stardi ajal suure vibratsiooniga ülekoormuse. Sama juhtus ka maandumisel. Kiiresti oli vaja luua piloodile iste, mis suudaks sellistele ülekoormustele vastu pidada. Katselennud peatati ajutiselt.

Vaatamata sellele, et piisavalt töökindlat piloodiistet ei tehtud, jätkati proovilende.Juba 4. lennul õnnestus Dittmaril saavutada kiirus 800 km/h. Kuid see pole veel piir. Saavutades lennukis laperdamise tagajärjel kiiruseks 920 km/h, lendas rool minema. Lennuki maandumine ei tulnud kõne allagi. Dittmar pidi selle maha jätma ja langevarjuga välja hüppama.

Järgmisel eksperimentaallennukil Me-163 V4 tegi Heini Dittmar rekordlennu ja saavutas kiiruse üle 1000 km/h. Kui lende ei tehtaks kõige suuremas salajas, võib neist saada maailma saavutus. Dittmar ise rääkis nendest lendudest järgmiselt:

"Rekordkiiruste saavutamine polnud lihtne. Mootor lülitas iga kord välja, jõudsin vaevu saavutada kiirust umbes 500 km/h. Kui mul õnnestus tema kapriisist aru saada, otsustasin teha kiirlende 4000 kõrgusel meetrit.Tehti spetsiaalne mõõdetud distants.Sellest üle lennates jälgisin hoolega kiirusnäidikut.Manomeeter näitas normaalset rõhku.Sellel kõrgusel ei lasknud mootor alt.Ühel lennul üle mõõdetud distantsi Hakkasin kiirust tõstma Nool hakkas üles hiilima: 950 - 960 - 970 ... vaatasin manomeetrit, mootor on korras "Vaevu vaatasin kiirusnäidikut, nool oli juba üle 1000 km / h. Lennuk hakkas tugevalt vibreerima Tundsin, et ta lõpetas juhtpulgale kuuletumise. Lülitasin kohe mootori välja ja ootasin, kuni lennuk kokku kukub. Möödus mõni aeg. Järsku ma "Tundsin, et lennuk hakkas kuuletuma kontrolli. Siis sain lõpuks aru, et olin sisenenud helibarjääri tsooni. Maandumisel sain teada, et lennuk näitas mõõtejoonel kiirust 1004 km/h."

Nii ületas juba 1941. aastal lennuk, mille pardal oli inimene, 1000 km piiri. Pärast sellise edu saavutamist pälvis Heini Dittmar Lilienthali preemia lennundusalase teadustöö eest. See oli väljateenitud tasu tema lennukatsete eest, mille jooksul ta oli rohkem kui korra surma äärel.

See lennuk oli ka esimene lennuk lennunduse ajaloos, mis põrkas tasasel lennul suurel kiirusel kokku õhuvoolu kokkusurutavusega. Seetõttu tuli masinat arendades lahendada mitmeid uusi aerodünaamilisi probleeme. "Kometa" jaoks valitud skeem - pühitud tiivaga "sabata" - hõlbustas nende otsust. Sellest ajast alates on pühitud tiibade kasutamine muutunud üheks traditsiooniliseks lahenduseks kiirlennu probleemidele.

Lennuki Me-163 modifikatsioonil, mis sai tähise "B", oli joa tõukejõud peaaegu 2 korda suurem kui esimesel. Kiirus kasvas ja koos sellega ka oht. Teades hästi, et iga lend võib lõppeda surmaga, pöördus Dittmar Udeti poole palvega leida partner, keda ta saaks õpetada rakettlennukit juhtima. Goes hoolitses selle eest, et Dittmari sõber Rudolf Opitz viidi rindelt üle Messerschmitti firmasse testpiloodiks.

Disainerid seisid endiselt silmitsi piloodiistme pehmendamise probleemiga. Juba rakettlennuki katsetuste lõpus Heini Dittmariga juhtus õnnetus, mis aheldas ta 2 aastaks haiglavoodisse. Maandumisel ei pidanud maandumissuusal olev amortisaator vastu. Lennuk jäi vigastamata, kuid Dittmar murdis selgroo. Opitz jätkas lennuki katsetusi. Peagi liitus temaga ka rindelt tagasi kutsutud kuulus piloodiäss Wolfgang Spathe. Kui katsetused lõppesid, moodustati 1943. aasta suvel Bad Zwischenahnis rakettlennuki juhtimise koolituseks "Katseüksus nr 16".

Võib öelda, et Hitleri-vastase koalitsiooni liikmetel vedas selle poolest, et lennuki arendamise käigus tekkinud tehnilised raskused (seotud peamiselt vedelkütuse rakettmootori loomisega), aga ka poliitilised raskused. Sel ajal raskendas komeedi sisenemine fašistliku õhuväe arsenali.

Me-163 oli oma skeemi järgi üsna konservatiivne pühitud tiivaga "sabata", mille konstrueeris selleks ajaks märkimisväärseid kogemusi omandanud Alexander Lippisch. Ühesektsioonilised elevonid paigaldati tiivale (puitkonstruktsioonile) ja lühikese täismetallist (alumiiniumisulamist) kere - vertikaalse rooliga saba - sabaosale. Disainerid lahendasid ülestõstetava teliku probleemi, loobudes sellest täielikult. Lennuk tõusis õhku eemaldatavast kaherattalisest kärust ja maandumine toimus sarnaselt purilennukite telikule ühele suusale. Lennukil puudusid suusa- või rattatüüpi toetavad tiivatoed, mistõttu peaaegu iga maandumine lõppes lennuki pöördega ja sageli ka riigipöördega.

Kõik olemasolevad kere mahud anti üle paakidesse, milles oli LRE kütus. Hävitaja Me-163 kütusekomponentideks olid metüülalkoholi, hüdrasiini ja vee (kütuse) ning vesinikperoksiidi (oksüdeerija) segu. Mitu Me-163 õnnetust juhtus komponentide kokkupuutumise tõttu raketikütus väljaspool mootori põlemiskambrit ("Walter" HW 509 C-1, tõukejõud 20 kN). Mõnikord plahvatas mootor isegi järsult maandumisel.

Vaatamata märkimisväärsele kütusevarule (2000 kg) oli mootori kasutegur väga madal, nii et see sai töötada vaid 12 minutit; see tähendab, et püüdur pidi asuma otse õhukoridoride all, millele järgnesid vaenlase pommitajad. Selleks ajaks, kui Me-163 jõudis 9760 meetri kõrgusele, oli tal kütust jäänud vaid 6,5 minutit. Mõnel juhul pukseeriti täiskütusega "Komeedid" raskete Saksa lennukite taha kõrgusele, misjärel käivitati mootor õhus ja hävitaja-püüdja ​​asus pommitajat ründama.

Lennuki relvastus koosnes kahest 20 mm kaliibriga kahurist, mis olid paigaldatud tiiba. Me-163 oli II maailmasõja üks väiksemaid hävitajaid. Lennuki tiibade siruulatus oli 9,81 m, lennuki tiibade pindala 20,37 ruutmeetrit, stardimass 5299,8 kg, koormus tiivapinna ühiku kohta 260,9 kg/m2. Seerialennuki Me-163S maksimaalne kiirus oli 858 km / h, lennuk suutis tõusta 12 100 meetri kõrgusele 3 minuti 20 sekundiga; tõusukiirus maapinna lähedal oli 60 m/s.

Masstootmises toodeti 364 lennukit. Seejärel loodi mitmeid rakettmootoritega lennukeid, kuid ühestki neist ei saanud kunagi õhujõudude seeriaviisilist lahingulennukit.

Lennuk Me-163 oli teenistuses ainult ühe hävitajate eskadrilliga - JG400 [komandör - kuulus Saksa pilootäss Wolfrang Spate; lõpetas sõja Me-262-ga lennates, tema arvele jäi 99 õhuvõitu] ja seda kasutati eranditult läänerindel vaenlase raskepommitajate vastu võitlemiseks. 1944. aasta lõpuks langes JG400 lahingutegevus järsult lennuväljade pideva pommitamise, pilootide viletsa väljaõppe ja kütuse tarnimise kriitilise olukorra tõttu. Tegelikkuses võitles vaid 1. grupp, kes suutis saavutada 9 võitu 14 lennuki kaotusega. 2. rühm lõpetas kütusepuuduse tõttu sõja ilma ainsatki väljalendu sooritamata ...

Rakettlennuk Me-163 ei olnud kaetud võitude hiilgusega. Paljud sõidukid läksid mootoririkke tõttu kaduma. Paljud neist hukkusid õhulahingutes. Ülejäänud võtsid liitlased kinni ja mõnda aega katsetati neid võitjariikide õhujõudude uurimisinstituutides. See näitas, et tema lennutulemused pakkusid huvi.

Meie riigis viidi läbi masina kaheistmelise treeningversiooni Me-163S katselennud.

Aastatel, mil kiirust 700–750 km/h peeti seeriahävitajate jaoks väga heaks, teadsid disainerid juba Saksamaal, mis juhtub lennukiga, kui see saavutab kaks korda, neli korda suurema kiiruse, kuidas auto käituks tema jaoks helikiiruse tsoonis ja kaugel. Selgub, et kõik sõjaaastad viisid sakslased kangekaelselt läbi vastavaid uuringuid ja mitte ainult teoreetilisi, vaid juba laborites ja katseobjektidel "puhastusi" Göttingeni, Hamburgi, Volkenrode, Detmoldi, Travemünde tuuletunnelites. , Pienemünde, hiiglaslikus Otzale torus Alpides filmisid nad üksikasjalikke filme tiibrakettide lendudest, eksperimentaalsete pommide kukkumisest suurelt kõrguselt (et nende kukkumisel oleks aega soovitud kiiruseni kiirendada) . Nad õppisid usaldusväärselt, mitte rohkem kui 1% veaga, määrama ülehelikiirusega õhuvoolu parameetreid selle ümber voolava profiili mis tahes punktis, võtma arvesse mitmesuguste füüsikaliste ja geomeetriliste tegurite mõju sellisele voolule ja palju rohkem – ja selle tulemusena ehitas Saksamaa 1944. aastal juba vähemalt 8 kogenud reaktiivlennukit, millest vähemalt 7 olid projekteerimisel.

Aastatel 1944–1945 avastasid meie lääneliitlased Saksamaal hävitaja Yeger R-13 valmis puhastamise aerodünaamilise mudeli ( peadisainer Alexander Lippisch) ja eksperimentaalne purilennuk DM-1 on selle hävitaja lihtsustatud "analoog", kitsas sabata kolmnurk.

Ameeriklased on juba lennanud DM-1-ga. R-13 kiirus oleks mõne allika järgi 1650, teiste järgi 1955, teiste järgi 2410 km/h. Göttingeni võimsas tuuletunnelis puhusid sakslased R-13 mudelit enam kui 2,5-kordse helikiirusega vooluga.

Alexander Lippischi disainitud purilennukil DM-1 oli 60° esiserva pühkimine ja 15° tagaserva pühkimine. Purilennuk loodi Teise maailmasõja lõpus projitseeritud hävitaja reaktiivlennuki täismõõdus liugmudelina. DM-1 töötati välja selleks, et testida võimalust pakkuda sellise skeemi õhusõidukile vastuvõetavaid lennuomadusi madalatel lennukiirustel. Piisavalt võimsa elektrijaamaga varustatud lennuki prototüübi puudumisel plaaniti kiireid aerodünaamilisi andmeid hankida tuuletunnelis. Aerodünaamilised andmed vahepealsete kiiruste piirkonnas saadi lennukatsetuste käigus, mille käigus pukseeriti DM-1 kõrgele (umbes 7600 meetrit või rohkem), misjärel lennuk eraldus ja lendas vabalt. DM-1 pidi pika sukeldumise ajal kiirendama katseprogrammis nõutava kiiruseni. Selle purilennuki suhteliselt väike mass ei võimaldanud tal sukeldumisel väga suurt kiirust arendada. Maksimaalne kiirus sukeldumisel oli ligikaudu 558,7 km/h.

Purilennuki DM-1 loomisel abistasid Lippischit kaks inseneride gruppi - Darmstadti ja Müncheni ülikoolide lennutehnoloogia entusiastid (purilennuk sai oma nime nende linnade algustähtede järgi).

Peale mootori puudumise oli DM-1 täielikult komplekteeritud lennuk, sealhulgas kolmerattalise ülestõstetava telikuga. Konstruktsiooni minimaalse massi tagamiseks valmistati lennuk puidust, nahana kasutati õhukest lennukivineeri. Lisaks uuenduslikule tiivakujule oli ainulaadne disainiomadus see, et kokpit oli suure suhtelise paksusega vertikaalse saba esiserva juurosa.

DM-1 sattus Ameerika okupatsioonivägede kätte, misjärel kasutati seda 1945. aastal USA-s katsetamiseks. Saadud tulemused olid nii julgustavad, et Conver sai lepingu selle lennukikere reaktiivmootoriga modifikatsiooni projekteerimiseks ja ehitamiseks. DM-1 asub praegu USA õhujõudude muuseumis Daytoni lähedal Ohios.

Vahetult pärast sõda eemaldasid USA Saksamaalt 86 Saksa sõjaväedisainerit ja teadlast. Nende mittetäieliku nimekirja (loetletud on ainult "liidrid") esitas 1946. aasta detsembris ajakiri Aviation News. Nende hulgas nimetati Wernher von Brauni, raketi V-2 peakonstruktorit, hiljem Ameerika kanderakettide Saturn ja Apollo seeria kosmoselaevade arendusjuhti ning esimesena dr Alexander Lippisch ...

Meie loo lõpetuseks tahaksin naasta disainer Ernst Heinkeli reaktiivtehnoloogia valdkonna arengute, õigemini lennuki Heinkel He-162 "Salamander" juurde.

Selle auto ajalugu on väga huvitav. Sõja viimasel aastal, kui Saksamaa lüüasaamise paratamatus oli juba ilmne, kuulusid Hitlerile kaks "suurt ideed" - totaalse kättemaksurelva loomine ja kogu riigi totaalne mobiliseerimine. Sel perioodil ilmuvad üksteise järel "äärmiselt lihtsad" ja samal ajal näib olevat väga tõhusad vahendid vaenlase vastu võitlemiseks. Üks neist oli "totaalne" hävitaja He-162. Ühel relvastusministeeriumi juhil tekkis idee luua väike reaktiivhävitaja, mida hiljem nimetati "rahva omaks", mis oli mõeldud "isamaa kaitsmiseks". Nõuti, et seda oleks lihtne hallata. See pidi lendama, peale lühikest treeningut, peamiselt "Hitleri noorte" purilennukoolide poisid.

Arendus- ja taktikaülesanne - tehnilised nõuded sarnasele lennukile anti välja korraga viis firmat: Blom and Foss, Heinkel, Junkers, Arado ja Focke-Wulf. Nõuete kohaselt pidi lennuki kiirus olema 750 km/h, relvastus - 2 relva, lennuaeg 20 minutit, kaal 2000 kg., Elektrijaam - üks BMW 003 turboreaktiivmootor tõukejõuga 810 kg.

8. septembril 1944 said Heinkeli töötajad tellimuse lennuki projekteerimiseks. Juba enne selle paigutusega jätkamist teadsid nad, et ühtegi mootorit ei ole soovitatav kere paigutada. Omades kogemusi ühemootorilise He-178 lennuki ehitamisel, mõistsid nad, kui palju erinevaid ühendusi on mootori sellise paigutusega vaja. Mootori paigaldamine kere kohale oli lihtsam, nagu seda tegid juba Fizleri disainerid Fi-103 mürsu puhul. Tootmise lihtsustamiseks otsustati tiib ja sulestik teha puidust. Isegi kütusepaak oli spoonitud. Telik otsustati teha ninarattaga, mis pidi tagama autole head stardi- ja maandumisomadused.

Lennuki Non-162 konstruktsiooniuuringud algasid 24. septembril 1944 ja juba 6. detsembril ehk kõigest 2 kuud hiljem lennutas inseneriharidusega piloot Peters õhku lennuki esimese prototüübi. . Kui seda katsetati, saadi 6000 meetri kõrgusel maksimaalne lennukiirus 840 km/h. Kahjuks suri see andekas piloot hiljem teise prototüübi He-162 lennuki katsetamisel tiiva hävimise tõttu lennu ajal. Hitler aga kiirustas Heinkeli ja seetõttu pandi lennuk pärast tiivakonstruktsiooni kerget tugevdamist isegi ilma täiendavate lennukatsetusteta tootmisse mitmes Heinkeli ja Junkersi tehases.

17. juulil 1945 toimus Inglise lennuväljal Farnborough’s õhuparaad, millest võtsid osa ka vallutatud Saksamaal toodetud lennukid. Teiste seas näidati 8 lennukit He-162. Seeria He-162 katsetanud Inglise piloodi raporti kohaselt ei ületanud masina kiirus 750 km/h, mis oli seletatav lennuki masstootmisse laskmisega kiirustamisega. Selle hävitaja lennu- ja vigurlennuomaduste kohta väljendas ta end vaid kahe sõnaga: "Maailma parim!"

Andrei Ljubuškini originaalartikkel asub saidil "Teise maailmasõja lendurid". Lubasin endal temasse siseneda Lisainformatsioon lennukite Non-178, Non-280, Non-162, Me-163 kohta, eksperimentaalsed arendused A. Lippisha, täiendage seda mõne huvitava joonise ja fotoga.

Neile, keda huvitab reaktiivlennukite loomise ajalugu Ernst Heinkeli disainibüroos, soovitan lugeda ühte tema raamatu peatükki "Minu kiires elutempos ..." -

Sissejuhatus

Esimesed reaktiivlennukid ilmusid enne Teise maailmasõja puhkemist. 1939. aastal tõusid õhku Saksamaal firma Heinkel poolt loodud eksperimentaallennukid He 176 (20. juuni) ja He 178 (27. august). Seejärel tegid väikese ajavahega oma esimesed lennud teiste riikide lennukid - RP-318-1 (NSVL) 1940. aasta kevadel, SS.2 (Itaalia) augustis 1940, E.28 / 39 (Inglismaa) mai 1941 d. Sõja lõpuks olid reaktiivlennukid juba sõjaväeteenistuses õhujõud neli riiki - Saksamaa (Ar 234, He 162, Me 163, Me 262), Inglismaa (G.41A Meteor), USA (P-59A Airacomet, P-80A Shooting Star) ja Jaapan (Oka mürsud).

Lennutehnoloogia nii kiire areng on muljetavaldav – on ju veidi enam kui kolme ja poole aastakümne jooksul alates maailma esimese lennuki lennust vendade Wrightide (USA) poolt 1903. aastal ilmunud võimsad reaktiivmootorid ja lennukite maksimaalne kiirus tõusis 80–90-lt peaaegu 1000 km/h-ni. Lähemal uurimisel selgub aga, et selles pole midagi üleloomulikku, kuna reaktiivlennunduse loomise ettevalmistav etapp algas tegelikult juba ammu enne vendade Wrightide esimese lennuki A. Santos-Dumont ilmumist. , L. Blériot, G. Voisin, A. Farman jt. Inimkond jõudis 19. sajandi esimesel poolel ideele kasutada lennuki lendudeks reaktiivjõudu.

Nii tõi näiteks sakslane F. Mattis 1835. aastal välja võimaluse kasutada tuulelohe lennutamiseks pulbermootorit ning mainis ka võimalust luua sellel põhimõttel mehitatud lennuk. Kaks aastat hiljem, samuti Saksamaal, avaldas W. von Siemens reaktiivlennuki projekti, milles kasutati veeauru või kokkusurutud süsihappegaasi juga. Mõlemal projektil oli aga märkimisväärne puudus - need ei sobinud praktilisteks eesmärkideks, kuna mootori tööaeg oli väga lühike ja mootoreid endid sel ajal ei eksisteerinud.

60ndate keskel. 19. sajand Prantslane Ch. de Louvrier pakkus välja kahe reaktiivmootoriga varustatud lennuki projekti – pulseerivate reaktiivmootorite eelkäijad. Hispaanlane P. Maffiotti töötas välja mootoriga aparaadi projekti, mis oli reaktiivmootori prototüüp. Venemaal N.M. Sokovnin töötas reaktiivmootoriga juhitava juhitava õhupalli projekti kallal ja N.A. Teleshov - õhureaktiivmootoriga lennuki projektil, pulseeriva mootori prototüüp. Inglismaal patenteerisid D. Butler ja E. Edwards aurumasinaga reaktiivlennuki konstruktsiooni.

80ndatel. 19. sajand Lennukite reaktiivmootori kasutamise probleemiga tegeles Vene leiutaja S.S. Neždanovski. Tema arenduste hulgas olid seadmed, mille reaktiivmootorid töötasid surugaasil, veeaurul, nitroglütseriini segul alkoholiga või glütseriini ja õhuga. Aastal 1881 N.I. Kibalchich töötas välja mehitatud pulberrakettlennuki projekti, 1886. aastal A.V. Ewald tegi katseid pulberrakettmootoriga varustatud mudellennukiga. 1887. aastal asus Kiievi insener F.R. Geshvend avaldas brošüüri "Lennundusaurulaeva (Paraplani) korraldamise üldised alused", milles ta kirjeldas aurujoa paigaldusega lennukit. Vastavalt F.R. Geshvend, ühe piloodi ja kolme reisijaga paroleti lend Kiievi-Peterburi liinil suudeti sooritada kuue tunniga viie või kuue vahepeatusega tankimiseks (petrooleumiks).

1903. aastal uuris vene teadlane K.E. Tsiolkovski avaldas oma teose "Maailmaruumi uurimine reaktiivsete instrumentidega", milles ta pakkus välja eelkõige vedelkütusemootoriga (hapnik-süsivesinik ja hapnik-vesinik) mehitatud raketi. Kindralmajor M.M. Pomortsev juhatas aastatel 1902–1907. katsetab enda disainitud tiibrakettidega. Lisaks on M.M. Pomortsev pakkus 1905. aastal välja "pneumaatilise" raketi projekti, mille mootoris kasutataks oksüdeerijana suruõhku ja kütusena bensiini või eetrit, sellest mootorist sai tegelikult vedela rakettmootori prototüüp. Aastal 1907 N.V. Gerasimov esitas avalduse ja sai 1912. aastal privileegi (patendi) güroskoopilise stabiliseerimisega pulberraketi seadmele.

1908. aastal tegi prantslane Rene Lauren ettepaneku kasutada seda lennukis kui elektrijaam mootor-kompressor-õhureaktiivmootori prototüüp või, nagu seda sageli nimetatakse, VRDK. VRDK loomise idee töötasid välja peaaegu samaaegselt ja üksteisest sõltumatult Rene Loren, Henri Coanda ja Alexander Gorokhov. Esimese maailmasõja ajal töötas R. Loren koos Prantsuse firmaga Leblanc välja VRDK-ga lennukimürsu projekti.

Praktiline töö reaktiivmootorite ja reaktiivlennukite loomisel algas 1920. aastatel, peamiselt tänu entusiastide pingutustele. 1921. aastal katsetas ameeriklane R. Goddard esimest eksperimentaalset vedela rakettmootorit. 16. märtsil 1926 sooritas ta vedelal hapnikul ja bensiinil töötava mootoriga eksperimentaalse raketi esimese stardi. Saksamaal lendasid 1928. aastal esimest korda katsepurilennukid, mille mootoriks olid pulberrakettid - mais Opel RK 22 ja juunis Ente ("Part"). 1929. aastal alustas G. Oberth oma rakettmootorite stendikatsetamist.

Itaaliast sai esimene riik, kus hakati reaktiivlennukeid ametlikult sõjaliseks otstarbeks välja töötama. 1940. aasta augustis esimest korda õhku tõusnud Caproni-Campini CC.2 lennukit rahastati lepingu alusel, mille Regia Aeronautica (Itaalia kuninglikud õhujõud) väljastas juba 1934. aastal. Vaatamata osariigis vastu võetud "R-programmile" 1938. aasta tase”, mille eesmärk oli Itaalia lennunduse kvantitatiivne ja kvalitatiivne täiustamine, valitsusel ei olnud piisavalt raha programmi R elluviimiseks, mistõttu kuni Itaalia sõjast lahkumiseni 1943. aasta septembris oli SS.2 lennuk. jäi kahe prototüübi katsetamise staadiumisse.

Saksamaal sai kohe pärast G. Goeringi juhitud lennundusministeeriumi (Reichsluftfahrtministerium – RLM) loomist 1934. aastal üheks prioriteediks sõjalise reaktiivtehnoloogia arendamine. Juba veebruaris 1935 major W. von Richthofen, juht uurimisosakond RLM-i tehniline osakond esitas idee luua rakettide pealtkuulaja. 1938. aasta sügisel külastas RLM-i esindaja H. Schelp erinevaid mootoriehitusettevõtteid riigis, et kiirendada neid alustama tööd erinevat tüüpi reaktiivmootorite, sealhulgas turboreaktiivmootorite kallal. Ettevõtted, kes soovivad selles valdkonnas töötada, nagu BMW, Bramo ja Junkers, sõlmisid esimesed uurimis- ja arenduslepingud 1939. aastal. Kogu teave reaktiivmootorite kohta oli rangelt salastatud, selle töötlemise ja lennukiettevõtetele levitamisega tegeles RLM-i raames 1942. aasta detsembris loodud spetsiaalne reaktiivmootorite komisjon Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke.

Esimene Saksa firma, mis reaktiivlennukitega tegelema hakkas, oli Heinkel, seejärel Fieseler, Messerschmitt ning seejärel Arado, Bachem, Blom ja Voss, BMW, Dornier, Focke-Wulf, Gotha, Henschel, Junkers, Skoda, Sombold, Zeppelin, st. , peaaegu kõik juhtivad Saksamaa lennukitootmisettevõtted. Alates 1942. aasta teisest poolest, kui initsiatiiv hakkas järk-järgult jõudma liitlaste kätte, kasvas järsult uute Saksa lennukitüüpide loomise programmide arv ja enamik neist puudutas reaktiivlennukite ja tiibrakettide arendamist. Nende programmide raames töötati välja näiteks sellised reaktiivlennukid:

- raskevõitleja;

- keskmine pommitaja;

- kaugpommitaja, mis suudab jõuda USA Atlandi ookeani rannikule (programm Ameerika-Bomber);

- kiired löögilennukid (programm "1000-1000-1000");

- kergevõitleja (programm Volksjager);

- "beebi" võitleja (Miniaturjager programm);

- kantavad hävitajad ja pommitajad;

- objektivõitleja-pealtkuulaja;

- Misteli skeemi komposiitlennukid (Beethoveni programm);

- mehitatud mürsk jne.

Selle tulemusena on Luftwaffe alates 1944. aastast järjest saanud teenistusse Me 163 raketipüüduri, Me 262 raske hävitaja, luurelennuki Ar 234 ja He 162 oli viimane, mis läks teenistusse.

1930. aasta jaanuaris esitas inglane F. Whittle patendiametile taotluse maailma esimese tsentrifugaalkompressoriga turboreaktiivmootori projekteerimiseks. Kuid ta suutis oma leiutise realiseerida alles 1937. aastal arvelt omavahendid, ja alles pärast seda sai ta Briti õhujõududelt lepingu oma mootori tootmiseks. Lisaks ühendas lennundusministeerium F. Whittle’i abistamiseks Rolls-Royce’i, Roveri, De Havilandi ja teised, mille tulemusena tõusis 1941. aasta mais esimest korda õhku Gloucesteri firma G eksperimentaallennuk. 40 Pioneer ja 1944. aasta keskel sai Briti õhuvägi esimese partii hävitajaid G.41 Meteor F.Mk I, mida kasutati riigi õhutõrjesüsteemis kuni sõja lõpuni.

Prantsusmaal algas töö reaktiivlennunduse alal 1930. aastate keskel. reaktiivmootoriga lennukite loomisest, kuid katkesid 1940. aastal seoses Prantsusmaa okupeerimisega Saksa vägede poolt.

Nõukogude Liidus algas töö reaktiivmootorite kasutamisega lennunduses 1920. aastate lõpus - 30. aastate alguses. aastal GDL ja GIRD ning pärast GIRD ja GDL ühinemist jätkus RNII NKTP-s. 1936. aastal kuulus Nõukogude lennukikonstruktor K.A. Kalinin hakkas projekteerima maailma esimest raketimootori ja deltatiivaga sabata hävitajat K-15. Peagi aga K.A. Kalinin represseeriti valesüüdistuste alusel ja töö võitleja kallal peatati. 1938. aasta suvel olid kavas esimese Nõukogude rakettlennuki RP-318-1 S.P. lennukatsetused. Queen, kuid üle riigi toimunud repressioonide laine tõttu suudeti lennukit ette valmistada ja õhku tõsta alles veebruari lõpus 1940. Selleks ajaks oli eksperimentaallennuk He 176 saanud juba maailma esimeseks raketiks lennuk.

NSV Liidus alates 1931. aastast A.V. juhtimisel. Kvasnikov viis läbi uuringuid erinevate skeemidega keerukate elektrijaamade valdkonnas. Eelkõige uuris ta vee raamdirektiivi prototüüpides esinevaid protsesse ja sai ka valemi vee raamdirektiivi sõukruvi võlli efektiivse võimsuse määramiseks, sõltuvalt iga selle koostisosa töörežiimi parameetritest. 1934. aastal V.V. Loodi ja edukalt testiti Uvarov, esimene kõrgtemperatuuriline gaasiturbiiniseade GTU-1, millest sai tulevaste turbopropeller- ja turboreaktiivmootorite prototüüp. 1936. aastal ilmus maailmas esimene turboreaktiivmootoriga lennuki projekt, mille konstrueeris A.M. Hällid. Alates 1937. aastast tehtud uuringute põhjal on A.M. 1938. aastal esitas Ljulka taotluse möödaviigu turboreaktiivmootori leiutamiseks, selle leiutise patent väljastati talle 22. aprillil 1941.

Sõjaeelsel perioodil suhtus nõukogude juhtkond aga reaktiivlennukitesse, pidades neid eksootiliseks. Ja selleks olid head põhjused. Fakt on see, et sõjaeelsetel aastatel oli meie lennukitööstuse arengu peamiseks piduriks kolbmootorite madal kvaliteet. Sellest olukorrast väljapääsu kiirendamiseks osteti 1935. aastal välismaalt hulk litsentseeritud mootoreid nende tootmiseks vastvalminud lennukimootoritehastesse. Rybinskis, tehases nr 26, toodeti Prantsuse Hispano-Suiza mootoril põhinevaid kodumaiseid analooge M-100, M-100A ja seejärel M-103, M-104, M-105. Permis valmistas Ameerika Wrighti mootoril põhinev tehas nr 19 M-25 ja hiljem M-62, M-63, M-82 analoogi. Zaporožjes, tehases nr 29, hakati tootma prantsuse Gnome-Ron mootorit nimetuse M-85 ja seejärel M-86, M-87, M-88A, M-88 all. Moskvas tootis tehas nr 24 mootoreid M-34 (AM-34R, AM-34RN, AM-34FRN), AM-35, AM-35A.

Sellegipoolest ei suutnud võetud meetmed radikaalselt lahendada võimsate ja töökindlate elektrijaamade seeriatootmise küsimust. Meie lennukikonstruktorid töötasid oma lennukid suures osas välja kas väljatöötamisel või piloottootmises olevate mootorite jaoks ning parimal juhul olid need katseseeria mootorid, kuid töökindluse tasemeni veel viimata. Seetõttu alles tulekuga viimased aastad sõjas sakslaste seeriareaktiivlennukitega otsustas riigikaitsekomitee intensiivistada tööd reaktiivmootorite ja reaktiivlennukite ehitamisel. Hoolimata asjaolust, et Nõukogude Liidus töötati enne sõja lõppu välja mitmeid reaktiivlennukite projekte, ei asunud sellised lennukid Nõukogude õhujõudude teenistusse.

Ameerika Ühendriigid, hiljem kui Inglismaa, NSV Liit ja Saksamaa, ühinesid reaktiivlennunduse loomise protsessiga. Kuna Ameerika tööstus tollal reaktiivmootoreid ei tootnud, lahendati see küsimus teistmoodi – 1941. aasta kevadel sõlmiti USA ja Inglismaa vahel kokkulepe aidata Ameerika poolt F. Whittle’i tootmise rajamisel. turboreaktiivmootorid. Ja neli aastat hiljem, mais 1945, läksid esimesed Ameerika mootoritega varustatud lennukid R-59 ja R-80 USA õhujõudude teenistusse, kuid nad ei osalenud vaenutegevuses.

Jaapanis, nagu ka USA-s, ei olnud reaktiivmootoreid ei sõjaeelsetel aastatel ega ka sõja esimesel poolel. Sõja käik hakkas Jaapani väejuhatusele muret valmistama aastatel 1942–1943, mil liitlasväed jõudsid Jaapani saartele lähemale. Just siis hakati arutama küsimust reaktiivlennukite kasutamise vajadusest lahingutegevuses. Jaapanlased lahendasid selle probleemi, pöördudes tehnilise abi saamiseks Saksamaa poole, oma poliitilise partneri Berliini-Rooma-Tokyo teljepakti raames. Sõja lõpuks töötati Jaapanis välja mitmeid reaktiivlennukite projekte (Oka mudelid 33, 43 ja 53, Ki-162, J9Y, K-200 jne), kuid sõjategevuses õnnestus osaleda vaid Oka mürskudel. mida juhivad kamikaze piloodid.

See raamat annab teavet erinevat tüüpi reaktiivmootoritega lennukite projektide kohta, mis on välja töötatud nii sõjaeelsetel aastatel kui ka Teise maailmasõja ajal Inglismaal, Saksamaal, Itaalias, NSV Liidus, USA-s, Prantsusmaal ja Jaapanis. Mõned neist projektidest on lavale toodud seeriatootmine või prototüüp, osa jäi sõja lõpu tõttu valmimata, osad katkestati projekteerimise etapis rindel muutunud olukorra tõttu ja osa jäi tehniliste ettepanekute tasemele.

Lühidalt antakse ülevaade reaktiivmootorite (tahkekütuse rakettmootorid, vedelkütusega rakettmootorid, reaktiivmootorid, reaktiivmootorid, aerodünaamilised mootorid, turboreaktiivmootorid jne) arenguloost, vastavate mootoritega varustatud lennukite omadustest, nt. samuti teavet lahingutegevuse kohta, milles need lennukid osalenud. Suur hulk illustreerivaid materjale aitab lugejal saada terviklikuma pildi reaktiivlennunduse tekkejärgust. Raamat on mõeldud laiale publikule.