Auruvedurid C y on praegu NSV Liidu raudteede peamine reisijate auruvedurite tüüp.

1924. aastaks uuendati kaubanduslike auruvedurite laevastikku märkimisväärselt ja täiendati uute auruveduritega E, mille ehitus plaanitud plaani kohaselt lõpetati järgmisel aastal.

Riiki rajatud auruvedurite ehituse peatamine oli ebaotstarbekas ja seetõttu nõudsid tööstuse esindajad viivitamatut üleminekut umbes sama võimsusega reisijatele mõeldud auruvedurite ehitamisele, seda enam, et neis oli töökorras puudus.

Selleks ajaks ei vastanud C vedurid enam kõrgendatud nõuetele ja kadus küsimus nende edasise ehitamise kohta. Ainus võimsam tüüp oli tol ajal 2-3-1 Lp auruvedur, kuid selle töö- ja veojõuomadused ei olnud veel kindlaks määratud ning auruveduri tüüp ise, kuna see oli kohanemisvõimeline ainult õliküttele, ei vastanud transpordi põhiosa teostamise tingimustele. Lisaks ei saanud enamiku tehaste seadmeid veel selliste keerukate auruvedurite tootmiseks kohandada. Seetõttu anti väike arv neist ainult Putilovski tehasele.

Sel ajal väljatöötatud uue, tugevama reisija auruveduri 2-4-0 M projekt ei olnud veel kaugeltki lõpule jõudnud ja oma keerukuses ei jäänud peaaegu alla auruvedurile 2-3-1 L. valmis projekt selle seeriatootmist sai kindlaks teha alles mitme aasta pärast.

Kõige vastutustundlikum tootmisvõimalused tehased jäid seetõttu vaid tüübiks 1-3-1, mille ehitamine otsustati, kuid uue tugevdatud projekti järgi. Nagu juba märgitud, oli tugevdamiseks sobivam mitte C-põhiseeria auruvedur, kuid selle versioon C c, mis nõuab vähem ümberehitusi ja võimaldab teil uue disaini lõpule viia rohkem lühiajaline... Auruveduri C c muundamine veduriks C y oli järgmine:

• pikendati tuletõkkepinda ligi 700 võrra mm, säilitades samas laiuse;
• restpinda suurendati 3,8-lt 4,73 m2-le; korstna pikkus kasvas 500 võrra mm;
• tuletõrjetorude arv on suurenenud 24-lt 32-le ja suitsutorude arv on vähenenud 170-lt 135-le;
• aururõhku katlas suurendati 12-lt 13-le ati;
• tagumine tugiratas ahju pikenemise tõttu lükatakse 300 võrra tagasi mm;
• rööbaste taseme kohal oleva katla telg tõstetakse 2900-lt 3200-le mm; ajamismehhanism on tugevdatud katla aururõhu suurenemise tõttu;
• on paigaldatud pinnatüüpi veesoojendi.

Nende konstruktsioonimuudatuste tagajärjel suurenes veduri kaal peaaegu 7 võrra tja rööbaste vedava rattapaari koormus - 16.25–17.9 t.

C y auruveduri projekt viidi läbi C c muudatusena. Kuid arvestades disainimuudatuste ulatust ja olemust, tuleb tunnistada, et see oli täiesti uus projekt. Seetõttu on auruvedur C y esimene Nõukogude ehitatud reisijate auruvedur (joonis 63). Projekti väljatöötamine ja esimeste auruvedurite ehitamine tehti Kolomenskoje tehases K. N. Suškini eestvedamisel. Auruvedurite S y tootmist alustati 1925. aastal Kolomenskoje, Sormovski, Luganski, Brjanski ja Harkovi tehastes. Vedurite nimed olid C y -96.

Esimeste auruvedurite kaalumisel leiti, et tagumise tugiratta koormus ületas arvutuslikult märkimisväärselt ja mõnes auruveduris jõudis 19 t... Need vedurid said tähise C ut (C y raske).

Kaalu vähendamiseks ja tagumise rattapaari mahalaadimiseks muudeti jooniseid ja mõned valatud raami kinnitused asendati lehtede külge. Katel lükati 175 ette mm, mis nõudis telje tõstmist veel 130 võrra mm... Kaminapesa korpuse haarde lehe alumise osa asukoht põhjustas ümberpaigutatud tagumise paaris- ja vedava rattapaari vedrude asukoha muutuse. Sel viisil ümberehitatud C y auruvedurid, mida nimetatakse "1926 tüüpi", moodustavad suurema osa esimese väljalaske C y auruveduritest, mis on ehitatud enne 1929. aastat. Neil on seeria 97–101.

Auruvedurite C edasist tootmist jätkati alles aastal 1932. Auruveduri joonised töötati uuesti läbi, et kõrvaldada esilaskmise auruvedurites leitud puudused.

Keevitamise kasutuselevõtt, värviliste metallide tarbimise vähendamine, standardsete osade kasutamine jne mõjutasid ka disainivormide muutumist.

Teise väljalaske C-auruvedurite katelde peamine erinevus seisnes neetitud vaskkolde asendamises terasega, kasutades keevitamist ja paindlikke ühendusi. Haardelehe ülemine osa sirutati tänu selle painutusele tekkivatele pragudele ja seetõttu suurendati katla torukujulise osa läbimõõtu 60 võrra mm... Lokkis korsten on asendatud lihtsaga ja suitsukasti esiuks on ümber kujundatud. Seda on oluliselt muudetud üldine vorm auruvedur. Pakkumine on läbi teinud ka olulise muudatuse. Vedurite seerianumber oli 200 kuni 209 (joonis 64).

Alates 1935. aastast toodetud auruvedureid C y, mis olid tuntud kolmanda väljaande C nime all, tehti taas mõningaid muudatusi. Kamin oli varustatud kolme tsirkulatsioonitoruga ja neile toetuva kujuga tellistest kerge kaarega. Kasutatakse punkri tüüpi tuhavormi, millel on ülemine õhuvarustus. Kaitseriba on kohandatud asendama kruvi rakmed automaatse haakeseadisega ilma hõõrdeseadmeta. Silindri tihendid on asendatud süsteemiga, mis on ennast tõestanud IS auruvedurites. Paralleelid on tugevdatud ja nende kinnitamiseks paralleelsete talade külge on lisatud keskmine polt. Lisaks on rusikarulli vahetatud.

Veduribrigaadi töötingimuste parandamiseks muudeti kabiini, lisades sellele ülemise laterna, silla veduri ja pakkumise vahel jne. Auruvedurite seerianumber on 210 kuni 215. Mõned neist aastatel 1937–1940. toodeti õhukütteseadmetega suitsukastis.

1938. aastal tõstatati küsimus ventilaatori veojõu katsetamise kohta õliveduritega auruveduritel. Samal aastal ehitatud Põhja-Kaukaasia raudteede jaoks mõeldud auruvedurid S u. õliküttel, Kolomensky tehase ettepanekul olid need varustatud ventilaatori süvisega. See oli mõeldud ventilaatori labade töö testimiseks õliga kuumutamisel. NKPS auruvedurite direktoraadi loal tootis Kolomenskoje tehas mitu sellist eksperimentaalset auruvedurit.

Pidades silmas õlikütuse auruvedurite ehituse hilisemat vähenemist, vabastati õliküttega auruvedurid söeküttele ja saadeti Moskva Oktjabrskaja raudteedepoo. e. Neile määrati seeria C (joonis 65). Need on nummerdatud 216 kuni 218. Töötades Moskva-Bologoye lõigul ventilaatori süvisega söe kallal, paralleelselt koonusjoonel olevate C y veduritega, näitasid S mindi auruvedurid järsult katla auru tootmise kasvu, eriti madala kvaliteediga söe korral.

Edukad kogemused ventilaatori veojõu kasutamisel saadi paralleelselt ka C018 seeria saanud CO auruvedurites ilma auru kondenseerumiseta. Eriti suur oli ventilaatori süvisega varustatud auruvedurite SUM ja S018 auruvaru hädavajalik Suure Isamaasõja ajal, kui sageli tuli auruvedureid kütta madalaima kvaliteediga söega.

Lisaks olid auruvedurid S mind varustatud auruõhukütteseadmete ja pinnatüüpi toiteveeboileritega. Viimane, kuna see ei ole disaini osas õigustatud, auruvedurites viimaseid numbreid ei kohaldatud. Vedurid on varustatud suitsulaudadega.

Praegu A. A. Zhdanovi nimelise Krasnoe Sormovo tehase ehitamisel olevate auruvedurite S u seerianumber on 250 ja neid toodetakse tugevdatud ülekuumenditega, leegitorude arv võrdub 40 tk. Esimese sõjajärgse auruveduri S u tootis tehas augustis 1947. Peainseneri ettepanekul Keskkontor V. V. Ivanovi raudteeministeeriumi auruvedurimajanduse seeria 251 auruveduritel, tähisega C ur (joonis 66), rekonstrueeriti auru jaotusmehhanism, milles teatud tiibade pikendamisega muudeti ettemehhanismi, mis koos sissepääsu piirava astme väikese langusega suurendab voolu ristlõike töötamisel sisselaskeavad. Projekt töötati välja Krasnoje Sormovo tehases A. M. Rusaki eestvedamisel. Vedurit on muudetud mitmete muude detailide osas. Söödavesi juhitakse aururuumi. Aurukatte on määratud katla toruosa teisele trumlile. Eesmised abipaari kettarattad.

Katsed 97. seeria auruveduriga C viidi läbi 1927. aastal Oktjabrskaja raudteel. V. F. Egorchenko, O. N. Isaakjani ja R. P. Grinenko juhtimisel.

Katseteks eraldas Kolomenski tehas auruveduri S u 97-12, mis oli spetsiaalselt ette valmistatud, st selles tehti kõik vajalikud kalibreerimised ja auru jaotuse kontrollimine.

Katsed on näidanud auruveduri C y äärmiselt suurt kasutegurit. Auruveduri kogutõhusus saavutas kütteõliga kiirusel 80 kuumutamisel 9,9% km / h... Vedur osutus mitte ainult kõige säästlikumaks NSV Liidus, vaid üheks ökonoomsemaks veduriks maailmas. See sobib kõige paremini raskeks reisijateveoks kiirustel 60–80 km / h ja on kohandatud söe kütmiseks.

S-meele auruveduri eksperimentaalne uuring viidi 1940. aastal läbi Oktjabrskaja raudtee Levošenko-Spirovo lõigul. assotsiatsiooni juhendamisel. Cand. tehnik. Sciences P. A. Gursky ja tuvastas indikaatori koefitsiendi teatava languse auruveduri C omaga võrreldes 97. Selle põhjustas esiteks ülekuumendi elementide vastupanuvõime suurenemine auru läbipääsule seoses Chusovi elementide asendamisega nelja toruga topeltpöördega, mille kogu vooluhulk oli vähenenud 16% ja teiseks vasturõhu tõus kolvi mittetöötaval küljel, ulatudes 1-ni ati ja kõrgem. Viimane tulenes auru kondenseerumisega ja ülemäärase võimsusega CO auruvedurist muutmata kujul oleva ventilaatori süvise kasutamise tagajärjel. Lisaks tekitas väljalasketorude ühendamine ühise teega ühest silindrist tagavaraauru väljalaskeava teise silindri auruga. Indikaatorkoefitsiendi langus suurendas aurude eritarbimist. Seega halvendas ventilaatori veojõu kasutamine auruveduril S mind mõnevõrra masina tööd. Mis puutub katla töösse, siis osutus see paremaks.

1936. aastal Oktjabrskaja raudtee inseneri algatusel. D. NI Patlykh rekonstrueeriti auruveduri aurujaotusmehhanism, lisades sellele kiiruse suurendaja. Töötäitega ristlõiked kasvasid 20–30% ja maksimaalne täiteaste 80% -ni. Sel viisil rekonstrueeritud mehhanismiga vedurid näitasid paremat starti, kiiremat kiirendust ja andsid kütusekulude kokkuhoiu.

17. novembril 1936 auruvedur S u 204-71, millel on Ing'i süsteemi järgi rekonstrueeritud roomikuga aurujaotusmehhanism. N.I. Patlykh tegi ekspressrongiga eksperimentaalse reisi Leningradist Moskvasse ja naasis tagasi 19. novembril. Viiest vagunist koosnev rong, sealhulgas üks dünamomeeter, läbis tagasitee 6 tunniga. 20 min., Keskmise kiirusega 100 km / h ja maksimaalselt - 125 km / h... Retke juhtis Ing. N. N. Markov, osalevad N.I. Patlykh, B. A. Pavlov ja raamatu autor. Tavapärase mehhanismiga SU vedurid, nagu teate, ei suuda selliseid pakkuda suur kiirus... Kui möödute Võšnõi Volotšeki jaamast mööda nooli kiirusega 125 km / h, dünamomeetriautos ei täheldatud mingeid põrutusi, mis tavaliselt kaasnesid lülitite läbimisega madalamal kiirusel. Löökide lühike kestus andis ilmselgelt nii väikeseid impulsse, et nad ei suutnud autole vertikaalkiirendusi edastada.

C-seeria vedurit nimetatakse Nõukogude auruveduritööstuse esmasündinuiks. See loodi aastal 1924. Selleks ajaks oli riigis toorainevedurite laevastik suutnud varustada piisava hulga autodega, kuna "haiged" taastati ja ehitati uusi kodumaiste tehaste ja välismaale. Kuid reisijate auruvedurite olukord oli mõnevõrra halvem.

NSV Liit vajas hädasti uut reisivedurit, mis töötaks odava, madala kvaliteediga kivisöega. C-seeria vedur ei rahuldanud enam raudteelasi. Ainus võimsam reisivedur tolle aja kohta oli vedur telje valemiga 2-3-1 seeria L. Kuid "jõuallikaks" oli see ainult nafta ja erines suuresti keeruline seade aurumootor. Leningradi tehases "Krasnõi Putilovets" professor A. Raevski juhendamisel välja töötatud tüüpi 2-4-0 auruveduri projekt oli veel pooleli. Masstoodang need vedurid (mis hiljem said M-seeria) pidid algama alles 1927. aasta lõpus. Praeguses olukorras oli võib-olla parim ettepanek käivitada 1-3-1 tüüpi reisijate auruvedurite tootmine, võttes arvesse uusi nõudeid.

Projekti väljatöötamine ja uue veduri tööjooniste tootmine usaldati Kolomna masinaehitustehasele. K. Suškini juhitud disainerite rühm võttis aluseks auruveduri C modifikatsiooni - veduri C v. Seda eristas asjaolu, et selle jooksur ja tagumised tugiteljed olid paigaldatud pöördvankritele, mis tagas raudteevoodi kõverate hea läbipääsu.

Huvitav on see, et kõik 15 olemasolevat auruvedurit C aastal toodeti Kolomna tehases 1915. aastal Varssavi-Viin tellimusel. raudtee... Need olid mõeldud 1435 mm rööpmelaiuse jaoks, mis on tavaline aastal Lääne-Euroopa... Kuid juba siis nägid veduri projekteerijad ette võimaluse muuta need vedurid rataste keskpunkte pöörates Venemaa 1524 mm gabariidiks. Nüüd, 10 aasta pärast, oli vaja lisaks rattakeskustele ümber pöörata, vaid ka auruvedur c-st oluliselt ümber töötada.

Uue projekti kohaselt kasvas ahju pikkus 678 mm, selle tulemusel kasvas resti pindala 3,8 m 2 -lt 4,7 m 2 -le. Disainerid on tugevdanud sõidu- ja aurujaotusseadmete osi, nihutanud tugirataste telje 300 mm tagasi. Kuigi veorataste läbimõõt (1850 mm), silindrite ava (575 mm) ja kolvi käik (700 mm) jäid samaks, muudeti jooniseid radikaalselt. Põhimõtteliselt projekteeriti uus reisivedur.

1925. aastal alustati CU-sarja (tugevdatud Sormovsky) auruvedurite tootmist Kolomna, Sormovi, Luhanski, Brjanski ja Harkovi tehastes. Uue veduri mõningase kaalu vähendamise, eriti tagumise tagasilla koormuse vähendamiseks muudeti selle konstruktsiooni. Katelt tõsteti 100 mm võrra ja lükati 150 mm võrra edasi, muudeti vedrude paigutust, kergendati raami detaile jne. Nii sündis CU seeria "tüüp 1926" auruvedur. Selle põhjalikud tehnilised testid näitasid, et arendajatele seatud põhiülesanded olid täidetud.

Proovireiside üldine efektiivsus kütteõliga kuumutamisel kiirusel 80 km / h ulatus 9,9% -ni ja minimaalset aurutarbimist täheldati kiirusel 50-80 km / h.

C-seeria vedureid toodeti aastatel 1926–1929. Esimesel versioonil on need tuntud kui seeria C auruvedurid. 1932. aastal jätkati nende tootmist ja jätkati kuni 1936. aastani. Teise väljaande selle seeria auruvedurite joonistel tehti väiksemaid muudatusi: suurendati katla läbimõõtu, vask asendati ahjus terasega, täiustati auru jaotamise mehhanismi, laialdaselt kasutati keevitamist, muudeti toru konstruktsiooni jne

Ja aastal 1936 moderniseeriti ja ehitati Kolomna masinaehitustehases taas SU-seeria auruvedureid, saades kolmanda vabastusveduri nime.

Aastatel 1940 ja 1941 toodeti tehases ventileeritava süvisega ja õhuküttega auruvedureid tüüpi 1-3-1. Neid vedureid nimetati S UM (moderniseeritud).

Esimestel sõjajärgsetel aastatel ehitas Krasnoje Sormovo tehas CU-seeria masinad, millel oli laiendatud ülekuumenemise küttepind ja veidi muudetud aurujaotus.

Autod C y asendasid NSV Liidu terastrossidel vananenud A, B, G, 3, K, N, C seeria vedureid, mis võimaldasid raudteetöölistel suurendada reisirongide kiirust ja kaalu.

SU seeria reisil olev auruvedur

Väljalaskeaasta: 1938

Suuru vedurit Su toodeti aastatel 1924–1951.

Aadress: 129272, Moskva, Rižski raudteejaama väljak, 1

Kokku ehitati 2683 ühikut

Veduri pikkus: 13,5 m

Päritoluriik: NSVL

Projekteeritud kiirus: 115 km / h

Kust otsida

Vedurit saab näha Moskva raudtee raudteetehnika ajaloo muuseumis, mille uksed asuvad Rižski jaama äärelinna elektrirongide perroonide väljapääsust vasakule. Muuseum on vabaõhuala, kus kuvatakse mitukümmend vanade auruvedurite ja -vagunite näidist ning Messikeskus jaamahoones, kus demonstreeritakse erinevate raudteeseadmete stendimudeleid.

Nõukogude "Prairie"

Sõna "Prairie" (inglise keeles Prairie, preeria) sai hüüdnimeks vedurid, mille rataste paigutus oli 1-3-1 - ühe jooksja (juht) telg ees, kolm veotelge ühes jäikus raamis ja teine \u200b\u200btugitelg taga. See skeem oli Ameerikas äärmiselt populaarne - seal nimetati seda siiski rataste, mitte telgede arvu järgi 2-6-2. Selle valemi järgi valmistatud SU-auruvedur on tähelepanuväärne eelkõige selle poolest, et sellest sai Nõukogude Liidu kõige massiivsem auruvedur. Selle nimi tähistab "Täiustatud Sormovski". Seda nimetati ka "kuivatamiseks" või "kotiks" ja peakujundajaks oli K.N. Sushkin. 1920. aastate alguses loodud masinat kasutati kogu riigi raudteel kuni 1960. aastate lõpuni.

Esimese maailmasõja lõpus viidi enamik riigi tehaseid kaubaaurude vedurite tootmiseks. Kasvava reisijaliikluse tingimustes pidi uus võimas auruvedur pakkuma rongide pikkuse suurendamisega rohkem võimsust.

Vedur Koos - Sormovski tugevdatud. Hüüdnimi - kuivatamine. Nõukogude reisijate auruvedur tüüp 1-3-1, toodetud aastatel 1924–1951. Loodud parima kullerveduri baasil Vene impeerium - C (täpsemalt SV põhjal) ja sellest sai esimene Nõukogude Liidus välja töötatud auruvedur. Hoolimata asjaolust, et seda tähistatakse ainult sordina, on sellel prototüübist nii palju disainierinevusi.

Erinevalt prototüüpidest on auruvedur Koos oli universaalne reisijatele mõeldud auruvedur, mis suutis mõõduka kiirusega sõita mitmesuguste reisirongidega, sealhulgas raskete, mitme vaguniga rongidega.

Nõukogude Liidu kõige massilisem auruvedur, mida kasutati valdaval enamusel riigi raudteedest kuni 1960. aastate lõpuni. Seda peetakse üheks parimaks auruveduriks maailmas.

Põhiandmed:

Peakujundaja - K. N. Sushkin

Aksiaalvalem - 1-3-1

Ehitamise aastad: 1947 - 1951

Ehitusriik - NSVL

Ehitatud kokku - 2 683 auruvedurit

Su 250-64 (söeküte)

Ehitatud Krasnoje Sormovo tehases 1948. aastal. Ta töötas vedurihoidlas Rostov, Timashevskaya, Tikhoretskaya. Kuni 1992. aastani oli auto vedurihoidlas Kavazskaya S-Kav monumendiks. raudtee 1992 kuni 1995 taastati vedur töökorras raudteesõprade ja Tikhoretski veduridepoo vägede poolt. Alates 1999. aastast on see S-Kavi ajaloo maanteemuuseumi aktiivne näitus. g. jne.

Tehnilised andmed

S U seeria vedurit nimetatakse Nõukogude auruveduritööstuse esmasündinuiks. See loodi 1924. aastal. Selleks ajaks oli riigis asuvate kaubanduslike auruvedurite laevastik varustatud piisava hulga autodega, kuna "haiged" taastati ja ehitati uusi kodumaistesse tehastesse ja välismaale. Kuid reisijate auruvedurite olukord oli mõnevõrra halvem.

Revolutsioonijärgsetel aegadel vajas Nõukogude Liit hädasti uut reisivedurit, mis töötaks odavate madala kvaliteediga söedega. C-seeria vedur ei rahuldanud enam raudteelasi. Selle aja ainus võimsam reisivedur oli vedur, mille telje valem oli 2-3-1 seeria L. Kuid seda "toideti" ainult õliga ja seda eristas väga keeruline aurumasin. Leningradi tehases "Krasnõi Putilovets" professor A. Raevsky juhtimisel välja töötatud 2-4-0 tüüpi auruveduri projekt oli veel kaugel lõpetamisest. Nende vedurite seeriatootmine (mis hiljem sai M-seeria) pidi algama alles 1927. aasta lõpus. Praeguses olukorras oli võib-olla parim ettepanek käivitada 1-3-1 tüüpi reisijate auruvedurite tootmine, võttes arvesse uusi nõudeid.

Projekti väljatöötamine ja uue veduri tööjooniste tootmine usaldati Kolomna masinaehitustehasele. Disainerite rühm eesotsas K. Sushkiniga võttis aluseks auruveduri C modifikatsiooni - veduri C V. Seda eristas asjaolu, et selle jooksur ja tagumised tugiteljed paigaldati pöördvankritele, mis tagavad raudteevoodi kõverate hea läbipääsu.

Huvitav on see, et kõik 15 olemasolevat auruvedurit С В valmistati Kolomna tehases 1915. aastal Varssavi-Viini raudtee tellimusel. Need olid mõeldud Lääne-Euroopas levinud 1435 mm rööpmelaiuse jaoks. Kuid juba siis nägid veduri projekteerijad ette võimaluse muuta need vedurid rataste keskpunkte pöörates Venemaa 1524 mm gabariidiks. Nüüd, pärast 10 aastat, oli vaja lisaks rattakeskustele ka pöörata, vaid ka auruvedur S V oluliselt ümber töötada.

Uue projekti kohaselt kasvas ahju pikkus 678 mm, mille tulemusel kasvas restide pindala 3,8 ruutmeetrist. m kuni 4,7 ruutmeetrit. Disainerid on tugevdanud sõidu- ja aurujaotusseadmete osi, nihutanud tugirataste telje 300 mm tagasi. Kuigi veorataste läbimõõt (1850 mm), silindrite ava (575 mm) ja kolvi käik (700 mm) jäid samaks, muudeti jooniseid radikaalselt. Põhimõtteliselt projekteeriti uus reisivedur.

1925. aastal alustati CU-sarja (tugevdatud Sormovsky) auruvedurite tootmist Kolomna, Sormovi, Luhanski, Brjanski ja Harkovi tehastes. Uue veduri mõningase kaalu vähendamise, eriti tagumise tagasilla koormuse vähendamiseks muudeti selle konstruktsiooni. Katelt tõsteti 100 mm võrra ja lükati 150 mm võrra edasi, muudeti vedrude paigutust, kergendati raami detaile jne. Nii sündis auruvedur "tüüp 1926". Selle põhjalikud tehnilised testid näitasid, et arendajatele seatud põhiülesanded olid täidetud.

Üldine efektiivsus katselistel reisidel kütteõliga kuumutamisel kiirusel 80 km / h ulatus see 9,9% -ni ja minimaalset aurutarbimist täheldati kiirustel 50-80 km / h.

C U seeria vedureid toodeti aastatel 1926–1929. Neid tuntakse esimese väljalaske C-seeria auruveduritena. 1932. aastal jätkati nende tootmist ja jätkati kuni 1936. aastani. Teise väljaande selle seeria auruvedurite joonistel tehti väiksemaid muudatusi: suurendati katla läbimõõtu, vask asendati ahjus terasega, täiustati auru jaotamise mehhanismi, laialdaselt kasutati keevitamist, muudeti toru konstruktsiooni jne

Ja aastal 1936 moderniseeriti ja ehitati CU-seeria auruvedureid Kolomna masinatööstuses, saades kolmanda vabastusveduri nime.

Aastatel 1940 ja 1941 toodeti tehases ventileeritava süvisega ja õhuküttega auruvedureid tüüpi 1-3-1. Neid vedureid nimetati S UM (moderniseeritud).

Esimestel sõjajärgsetel aastatel ehitasid Krasnoje Sormovo tehas CU-seeria masinad, millel oli laiendatud ülekuumenemise küttepind ja veidi muudetud aurujaotus.

CU-autod asendasid meie kodumaa terastrossidel vananenud A, B, G, 3, K, N, C. seeria vedurid. Need võimaldasid raudteetöölistel suurendada reisirongide kiirust ja kaalu.

Isegi eelmise sajandi 70-ndatel võis siin-seal kohata vana töökat töötajat S U - esimest nõukogude reisil auruvedurit. Selle disain osutus nii edukaks, et mitu aastakümmet regulaarselt töötanud vedur asendati ainult diisel- ja elektriveduritega.

S U seeria reisivedelik

Ajakirja Journal of Technology materjalide põhjal