Tu-160(طبقه بندی Blackjack ناتو) - بمب افکن مافوق صوت، با یک بال متغیر متغیر ، توسط دفتر طراحی توپولف در دهه 1980 ایجاد شد. از سال 1987 در خدمت است. نیروی هوایی روسیه در حال حاضر 16 ناو موشک استراتژیک Tu-160 دارد.

این هواپیما بزرگترین هواپیمای بال مافوق صوت و بال متغیر در تاریخ حمل و نقل هوایی نظامی و همچنین سنگین ترین هواپیما در بین هواپیماهای جنگی جهان است. Tu-160 بیشترین حداکثر وزن پرواز را در بین تمام بمب افکن های موجود دارد. در بین خلبانان روسی ، این هواپیما لقب "قو سفید" دارد.

کار در ایجاد نسل جدید بمب افکن استراتژیک در دفتر طراحی توپولف در سال 1968 آغاز شد. در سال 1972 ، پروژه یک بمب افکن چند حالته با یک بال جابجایی متغیر آماده شد ، در سال 1976 پیش نویس حفاظت از پروژه Tu-160 و در حال حاضر در سال 1977 ، OKB تصویب شد. کوزنتسوا کار ایجاد موتورهای هواپیمای جدید را آغاز کرد.

در ابتدا قرار بود به موشکهای پرسرعت Kh-45 مجهز شود ، اما بعداً این ایده کنار گذاشته شد و ترجیح داد موشکهای کروز کوچک صوت کوچک از نوع Kh-55 و همچنین موشکهای مافوق صوت ایروبالیستی Kh-15 ، که در لانچهای چند موقعیت داخل بدنه قرار می گرفتند.

مدل کامل بمب افکن جدید در سال 1977 تأیید شد. در همان سال ، در تولید آزمایشی MMZ "Opyt" در مسکو ، آنها مونتاژ دسته ای از 3 ماشین آزمایشی را آغاز کردند. بال و تثبیت کننده ها برای آنها در نووسیبیرسک ساخته شده است ، بدنه در کازان ساخته شده است ، پایه های چرخ دنده های فرود در گورکی ساخته شده اند.

مونتاژ نهایی اولین نمونه اولیه در ژانویه 1981 انجام شد ، هواپیماهای Tu-160 با شماره های 70-1 و 70-3 برای آزمایشات پرواز و هواپیماهای با شماره 70-02 برای آزمایشات استاتیک در نظر گرفته شدند.

اولین پرواز این هواپیما با شماره سریال "70-01" در 18 دسامبر 1981 انجام شد (فرمانده خدمه B.I. Veremey بود) ، و در تاریخ 6 اکتبر 1984 ، وسیله نقلیه ای با شماره سریال "70-03" برخاست که در حال حاضر مجموعه کاملی از تجهیزات را برای یک بمب افکن سریال داشت. 2 سال بعد ، در 15 آگوست 1986 ، بمب گذار چهارم سریال دروازه های فروشگاه مونتاژ در کازان را ترک کرد ، که اولین مبارز شد. در مجموع ، 8 هواپیمای از دو سری آزمایشی در انجام آزمایش های پرواز شرکت داشتند.

در طی آزمایش های ایالتی ، که در اواسط سال 1989 به پایان رسید ، 4 ناو موفق از ناو موشک بمب افکن انجام شد موشک های کروز X-55 که سلاح اصلی وسیله نقلیه بودند. همچنین به حداکثر سرعت پرواز افقی نیز رسید که نزدیک به 2200 کیلومتر در ساعت بود. در همان زمان ، در حین کار ، تصمیم گرفته شد که آستانه سرعت به سرعت 2000 کیلومتر در ساعت محدود شود که این بیشتر به دلیل حفظ منابع سیستم پیشرانه و قاب هوا بود.

2 بمب افکن استراتژیک آزمایشی اول Tu-160 در تاریخ 17 آوریل 1987 در واحد رزمی نیروی هوایی گنجانده شد. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی شوروی ، تقریباً همه وسایل نقلیه تولیدی موجود در آن زمان (19 بمب افکن) در خاک اوکراین ، در پایگاه هوایی شهر پریلوکی باقی ماندند. در سال 1992 ، بمب افکن های از این نوع با اولین TBAP نیروی هوایی روسیه که در انگلس مستقر بود ، شروع به خدمت کردند. در پایان سال 1999 ، 6 فروند هواپیمای Tu-160 در این پایگاه هوایی وجود داشت ، قسمت دیگری از هواپیما در کازان (در حال ساخت) و در فرودگاه در ژوکوفسکی بود.

در حال حاضر ، بیشتر Tu-160 های روسی به صورت جداگانه نامگذاری شده اند. به عنوان مثال ، نیروی هوایی شامل هواپیمای ایلیا مورومتس است (این نام به اولین بمب افکن سنگین جهان که در سال 1913 در روسیه ساخته شد) ، میخائیل گروماف ، ایوان یاریگین ، واسیلی رشیتنیکوف نامگذاری شده است.

عملکرد بالای بمب افکن استراتژیک روسی با ثبت 44 رکورد جهانی تأیید شد. به طور خاص ، با محموله 30 تن ، هواپیما در مسیری بسته به طول 1000 کیلومتر با سرعت 1720 کیلومتر در ساعت پرواز کرد. و در پرواز در فاصله 2000 کیلومتری ، با وزن برخاست 275 تن ، هواپیما توانست به سرعت متوسط \u200b\u200b1678 کیلومتر بر ساعت و همچنین ارتفاع 11250 متر برسد.

در جریان تولید سریال ، بمب افکن تحت تعدادی پیشرفت قرار گرفت که با توجه به تجربه عملکرد آن مشخص شد. به عنوان مثال ، تعداد فلپ های تغذیه موتور هواپیما افزایش یافت ، که این امر امکان افزایش پایداری موتور توربوجت (موتور توربوجت با پس سوز) و کنترل پذیری آنها را ساده می کند. جایگزینی تعدادی از عناصر ساختاری از فلز به الیاف کربن ، کاهش وزن هواپیما را تا حدودی امکان پذیر کرد. دریچه های اپراتور و ناوبری مجهز به پریسکوپ های دید عقب بودند ، همچنین نرم افزار بهبود یافته و تغییراتی در سیستم هیدرولیک ایجاد شد.

به عنوان بخشی از اجرای یک برنامه چند مرحله ای برای کاهش امضای رادار ، یک پوشش جذب کننده رادیویی گرافیت خاص به ورودی هوا و پوسته ها اعمال شد و دماغه هواپیما نیز با رنگ جذب کننده رادیو پوشانده شد. اقدامات برای محافظت از موتورها امکان پذیر بود. ورود فیلترهای مش به شیشه کابین امکان از بین بردن بازتابش مجدد تابش رادار از سطوح داخلی آن را فراهم کرد.

تاکنون ناو-موشک بمب افکن استراتژیک Tu-160 قدرتمندترین وسیله جنگی در جهان است. از نظر ترکیب سلاح و ویژگی های اصلی آن ، به طور قابل توجهی از همتای آمریکایی - بمب افکن استراتژیک چند حالته B-1B "Lancer" پیشی می گیرد. فرض بر این است که کارهای بیشتر برای بهبود Tu-160 ، به ویژه گسترش و نوسازی تسلیحات ، و همچنین نصب یک هواپیمای جدید ، قادر به افزایش بیشتر پتانسیل آن است.

ویژگی های طراحی

بمب افکن Tu-160 مطابق با پیکربندی آیرودینامیکی معمولی با هندسه بال متغیر ساخته می شود. ویژگی طراحی فریم هوایی هواپیما ، مدار مجتمع طرح آیرودینامیکی است که طبق آن قسمت ثابت بال یک بدنه را تشکیل می دهد. این راه حل امکان استفاده بهینه از حجم داخلی چارچوب هوا را برای قرار دادن سوخت ، بار ، تجهیزات مختلف و همچنین کاهش تعداد اتصالات سازه ای فراهم آورد که منجر به کاهش وزن سازه شد.

چارچوب هوایی بمب افکن عمدتا از آلیاژهای آلومینیوم ساخته شده است (B-95 و AK-4 ، به منظور افزایش منابع ، تحت عملیات حرارتی قرار می گیرند). کنسول های بال از آلیاژهای تیتانیوم و آلومینیوم با مقاومت بالا ساخته شده اند و به لولاها متصل شده اند که امکان تغییر رفت و برگشت بال را در محدوده 20 تا 65 درجه فراهم می کنند. سهم آلیاژهای تیتانیوم در جرم بدنه هواپیمای بمب افکن 20٪ است ، از فایبرگلاس نیز استفاده می شود ، ساختارهای سه لایه چسبیده به طور گسترده ای استفاده می شود.

خدمه بمب افکن ، متشکل از 4 نفر ، در یک کابین خلبان بزرگ تحت فشار واقع شده اند... در قسمت جلوی آن صندلی های خلبانان اول و دوم و همچنین ناوبر-اپراتور و ناوبری قرار دارد. تمام اعضای خدمه در صندلی های پرتاب K-36DM اسکان داده شده اند. برای افزایش کارایی اپراتورها و خلبانان در طول یک پرواز طولانی ، پشتی صندلی ها به بالشتک های ماساژ هوای ضربان دار مجهز شده اند. در قسمت عقب کابین خلبان یک آشپزخانه کوچک ، یک طبقه آشپزخانه تاشو و یک توالت فرنگی قرار دارد. هواپیماهای مدل های بعدی تولید به یک باند توکار مجهز شدند.

سه چرخه چرخ دنده فرود هواپیما ، با 2 چرخ فرمان جلو... چرخ دنده اصلی دارای یک پایه نوسانی است و در پشت مرکز جرم بمب افکن قرار دارد. آنها دارای کمک فنرهای پنوماتیک و بوگی های سه محوره با 6 چرخ هستند. چرخ دنده ها برای پرواز بمب افکن به داخل طاقچه های کوچک بدنه به عقب برمی گردند. سپرها و منحرف کننده های آیرودینامیکی ، که برای فشار دادن هوا به باند طراحی شده اند ، وظیفه محافظت از ورودی هوای موتور را در برابر خاک و بارندگی دارند.

نیروگاه Tu-160 شامل 4 موتور توربوجت مدار دوگانه با پس سوز NK-32 است (ایجاد شده توسط OKB ND Kuznetsov). موتورها از سال 1986 در سامارا به تولید انبوه رسیده اند ، تا اینکه در اواسط دهه 1990 هیچ نمونه مشابهی در جهان نداشتند. NK-32 یکی از اولین موتورهای سریالی جهان است که طی طراحی آن اقدامات برای کاهش امضای IR و رادار انجام شد.

موتورهای هواپیما به صورت جفت در ناکل های موتور قرار گرفته و توسط فایروال های مخصوص از یکدیگر جدا می شوند. موتورها مستقل از یکدیگر کار می کنند. برای اجرای منبع تغذیه مستقل ، یک نیروگاه کمکی توربین گاز کمکی جداگانه نیز بر روی Tu-160 نصب شد.

بمب افکن Tu-160 مجهز به سیستم بینایی و ناوبری PRNK است که متشکل از رادار ردیابی نظارتی و رصدی بمب افکن الکترونیکی ، INS ، SNS ، تصحیح کننده نجوم و سیستم دفاعی "بایکال" (کانتینرهایی با بازتابنده دو قطبی و تله های IR ، یاب جهت گرما) است. همچنین یک مجتمع ارتباطی دیجیتالی چند کاناله وجود دارد که با سیستم های ماهواره ای رابط می شود. بیش از 100 کامپیوتر خاص در هواپیماهای بمب افکن نقش دارند.

مجموعه دفاعی روی هواپیمای یک بمب افکن استراتژیک تشخیص و طبقه بندی رادار سیستم پدافند هوایی دشمن ، تعیین مختصات آنها و عدم جهت گیری بعدی آنها با اهداف کاذب یا سرکوب با تداخل فعال قدرتمند را تضمین می کند. برای بمب گذاری ، از منظره Groza استفاده می شود ، که اطمینان از انهدام اهداف مختلف از دقت بالا در شرایط روز و در سطح نور کم. یك جهت یاب حرارتی برای ردیابی موشك ها و هواپیماهای دشمن از نیم كره عقب در قسمت عقب بدنه قرار دارد.

مخروط دم شامل ظروفی با بازتابنده دو قطبی و تله IR است. کابین خلبان حاوی دستگاه های الکترومکانیکی استاندارد است که به طور کلی مشابه موارد نصب شده روی Tu-22M3 است. ماشین سنگین مانند جنگنده ها با استفاده از چوب کنترل (جوی استیک) کنترل می شود.

تسلیحات هواپیما در 2 محفظه بار داخل بدنه قرار دارد که می تواند شامل انواع بارهای هدف با وزن کلی تا 40 تن باشد. ترکیب تسلیحات می تواند شامل 12 موشک کروز ساب سونیک X-55 روی 2 پرتابگر چند منظوره از نوع درام و همچنین حداکثر 24 موشک هایپرسونیک X-15 در 4 پرتابگر باشد. برای از بین بردن اهداف تاکتیکی در ابعاد کوچک ، هواپیما می تواند از بمب های هوایی اصلاح شده (KAB) تا وزن 1500 کیلوگرم استفاده کند. همچنین ، هواپیما می تواند تا 40 تن بمب سقوط آزاد معمولی را حمل کند.

در آینده ، مجموعه تسلیحاتی یک بمب افکن استراتژیک می تواند با گنجاندن موشکهای کروز جدید بسیار دقیق ، به عنوان مثال ، X-555 ، که برای از بین بردن اهداف زمینی و دریایی تاکتیکی و استراتژیک تقریباً از همه کلاسهای ممکن طراحی شده است ، قابل توجهی افزایش یابد.

ویژگی های عملکرد Tu-160:

ابعاد:
- حداکثر دامنه بال - 55.7 متر ، حداقل - 35.6 متر ؛
- طول - 54.1 متر ؛
- ارتفاع - 13.2 متر ؛
مساحت بال - 360.0 مربع متر
وزن هواپیما:
- خالی - 110.000 کیلوگرم
- برخاست طبیعی - 267.600 کیلوگرم
- حداکثر پرواز - 275.000 کیلوگرم
نوع موتور - 4 TRDDF NK-32 ؛
- رانش بدون سوختن - 4x137.2 kN ؛
- رانش پس سوز - 4x247.5 کیلو نیوتن.
حداکثر سرعت در ارتفاع - 2230 کیلومتر در ساعت ؛
سرعت کروز - 917 کیلومتر در ساعت ؛
برد عملیاتی بدون سوخت گیری: 12.300 کیلومتر ؛
شعاع مبارزه: 6.000 کیلومتر ؛
سقف عملی - 15000 متر ؛
خدمه - 4 نفر

تسلیحات: دو محفظه زیر بدنه بارهای مختلف هدف را با جرم کل 22500 کیلوگرم ، حداکثر - تا 40000 کیلوگرم در خود جای می دهند. این تسلیحات شامل موشکهای کروز تاکتیکی و استراتژیک X-55 و X-55M و همچنین موشک های مافوق صوت هوابالیستی کوتاه برد X-15 (M \u003d 5) با کلاهک های هسته ای و غیرهسته ای و همچنین بمب های بادی قابل تنظیم KAB از انواع مختلف تا KAB-1500 است. ، انواع متداول بمب ها و همچنین مین ها.

بلافاصله پس از پایان جنگ جهانی دوم ، توزیع مجدد بنیادی حوزه های نفوذ در جهان اتفاق افتاد. در دهه 50 قرن گذشته ، دو بلوک نظامی تشکیل شد: ناتو و کشورهای پیمان ورشو ، که همه سالهای بعد در یک رویارویی بی وقفه بودند. "جنگ سرد" که در آن زمان جریان داشت ، هر لحظه می تواند به یک درگیری آشکار تبدیل شود ، که مطمئناً به جنگ هسته ای ختم می شود.

افت صنعت

البته ، در چنین شرایطی یک مسابقه تسلیحاتی نمی تواند آغاز شود ، در حالی که هیچ یک از رقبا توانایی عقب ماندن را ندارند. در اوایل دهه 1960 ، اتحاد جماهیر شوروی موفق شد در زمینه سلاح های موشکی استراتژیک پیشی بگیرد ، در حالی که ایالات متحده به وضوح از نظر تعداد و کیفیت هواپیما پیشرو است. برابری نظامی پدیدار شد.

ورود خروشچف اوضاع را وخیم تر کرد. او چنان عاشق موشک بود که بسیاری از ایده های امیدوار کننده را در زمینه توپ توپ و بمب افکن های استراتژیک از بین برد. خروشچف معتقد بود که اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی واقعاً به آنها نیازی ندارد. در نتیجه ، تا دهه 70 شرایطی پیش آمد که ما فقط T-95 های قدیمی و برخی ماشین های دیگر داشتیم. این هواپیماها حتی از نظر فرضی هم نتوانستند بر سیستم پدافند هوایی پیشرفته دشمن بالقوه غلبه کنند.

ناوهای موشکی استراتژیک برای چیست؟

البته وجود زرادخانه هسته ای قدرتمند در عملکرد موشکی تضمین کافی برای صلح بود ، اما امکان انجام یک حمله هشدار دهنده و یا صرفاً "اشاره" به دشمن درباره نامطلوب بودن اقدامات بعدی با کمک آن غیرممکن بود.

شرایط چنان جدی بود که سرانجام رهبری کشور به لزوم تولید بمب افکن استراتژیک جدید پی برد. تاریخچه معروف TU-160 از این طریق آغاز شد که مشخصات فنی آن در این مقاله شرح داده شده است.

توسعه دهندگان

در ابتدا ، همه کارها به دفتر طراحی سوخو و دفتر طراحی میاسیشچف واگذار شد. چرا توپولف افسانه ای در این لیست کوتاه نیست؟ این ساده است: مدیریت شرکت از خروشچف ، که قبلاً چندین پروژه امیدوار کننده را خراب کرده بود ، خوشحال نشد. بر این اساس ، خود نیکیتا سرگئیویچ نیز رابطه چندان خوبی با طراح "عمدی" نداشت. در یک کلام ، دفتر طراحی توپولف "بیکار" شد.

با آغاز دهه 70 قرن گذشته ، همه شرکت کنندگان پروژه های خود را ارائه دادند. سوخو M-4 را به نمایش گذاشت. این ماشین از لحاظ خصوصیات چشمگیر و چشمگیر بود. تنها ایراد آن هزینه بود: از این گذشته ، یک مورد کاملاً تیتانیومی را نمی توان با تمام تمایل ارزان کرد. OKB Myasishchev M-18 خود را ارائه داد. به دلایلی ناشناخته ، دفتر توپولف با "پروژه 70" پیوست.

برنده مسابقه

در نتیجه ، ما گزینه سوخو را انتخاب کردیم. پروژه میاسیشچف به نوعی ناخوشایند بود و توسعه توپولف به نظر می رسید یک هواپیمای غیرنظامی کمی تغییر یافته است. و بنابراین ، ویژگی های آن چگونه هنوز یک دشمن بالقوه را به لرز می کشاند؟ این جایی است که سرگرم کننده آغاز می شود.

از آنجا که دفتر طراحی سوخو فرصتی برای شرکت در یک پروژه جدید نداشت (Su-27 در آنجا ایجاد می شد) ، و دفتر طراحی Myasishchev به دلایلی از کار برکنار شد (در اینجا به طور کلی ابهامات زیادی وجود دارد) ، مقالات مربوط به M-4 به توپولف تحویل داده شد. فقط در آنجا آنها همچنین مورد تیتانیوم را ارزیابی نکردند و نگاه خود را به طرف خارج - پروژه M-18 معطوف کردند. این او بود که اساس طراحی "قو سفید" را شکل داد. به هر حال ، با توجه به رمزگذاری ناتو ، ناو موشک بمب افکن استراتژیک مافوق صوت با یک بال جارو متغیر ، طبق کدگذاری ناتو ، نام کاملاً متفاوتی دارد - بلک جک.

مشخصات فنی اصلی

و با این وجود ، چرا TU-160 تا این حد مشهور است؟ مشخصات فنی این هواپیما به حدی شگفت انگیز است که حتی امروزه خودرو در کوچکترین درجه "عتیقه" به نظر نمی رسد. ما تمام داده های اساسی را در جدول ارائه کرده ایم ، بنابراین می توانید خودتان ببینید.

جای تعجب نیست که ظاهر خصوصیاتی که در این مقاله شرح داده شده برای بسیاری از قدرتهای غربی بسیار تعجب آور بود. این هواپیما (با سوخت گیری مجدد) تقریباً در هر کشوری قادر به "لطفا" خواهد بود. به هر حال ، برخی از انتشارات خارجی با اتومبیل D-160 تماس می گیرند. ویژگی های فنی خوب است ، اما قو سفید دقیقاً به چه مسلح است؟ بالاخره برای پیاده روی تفریحی ایجاد نشده است؟

اطلاعات مربوط به سلاح های موشکی و بمبی

جرم استاندارد سلاح هایی که می توان در محفظه های داخل بدنه قرار داد 22500 کیلوگرم است. در موارد استثنایی مجاز است این شاخص ها را تا 40 تن افزایش دهد (این رقم نشان داده شده در جدول است). این تسلیحات شامل دو پرتابگر (انواع پرتاب کننده است که می تواند شامل موشکهای قاره ای و استراتژیک KR Kh-55 و Kh-55M باشد. دو پرتابگر طبل دیگر دارای 12 موشک ایروبالستیک Kh-15 (M \u003d 5.0) هستند.

بنابراین ، مشخصات تاکتیکی و فنی هواپیمای Tu-160 به ما این امکان را می دهد که پس از نوسازی ، این هواپیماها بیش از ده سال در خدمت ارتش ما باشند.

مجاز است موشکها را با کلاهکهای هسته ای و غیرهسته ای ، از همه نوع KAB (حداکثر KAB-1500) ، بارگیری کنید. از محفظه های بمب می توان برای نصب بمب های معمولی و هسته ای و همچنین مین های مختلف استفاده کرد. مهم! در زیر بدنه ، می توانید یک وسیله نقلیه پرتاب بورلاک نصب کنید ، که برای پرتاب ماهواره های نور به مدار استفاده می شود. بنابراین ، هواپیمای Tu-160 یک "قلعه پرنده" واقعی است ، به گونه ای مسلح شده است که شما می توانید در یک پرواز چند کشور با اندازه متوسط \u200b\u200bرا نابود کنید.

پاورپوینت

حال بیایید به یاد بیاوریم که این ماشین قادر به پوشاندن چه مسافتهایی است. در این راستا ، بلافاصله این سوال در مورد موتورها مطرح می شود که به لطف آنها مشخصات TU-160 برای همه جهان شناخته شده است. یک بمب افکن استراتژیک در این یک پدیده منحصر به فرد قرار گرفت ، زیرا توسعه نیروگاه آن کاملا متفاوت از دفتر طراحی بود که مسئول طراحی هواپیما بود.

در ابتدا ، برنامه ریزی شده بود که از NK-25 به عنوان موتورهایی استفاده شود ، تقریباً کاملاً مشابه با موتوری که آنها می خواستند روی Tu-22MZ نصب کنند. ویژگی های عملکرد چسبندگی آنها کاملاً راضی کننده بود ، اما باید با مصرف سوخت کاری انجام شود ، زیرا حتی نمی توان رویای پروازهای بین قاره ای با چنین اشتهایی را در سر دید. چگونه مشخصات فنی بالای ناو موشک Tu-160 بدست آمد که به لطف آن هنوز یکی از بهترین وسایل جنگی در جهان محسوب می شود؟

موتور جدید از کجا آمده است؟

در آن زمان بود که دفتر طراحی ، به ریاست ND Kuznetsov ، شروع به طراحی یک مدل جدید جدید NK-32 کرد (این مدل بر اساس مدل های قبلاً اثبات شده HK-144 ، HK-144A ایجاد شده است). در مقابل ، نیروگاه جدید مجبور بود به میزان قابل توجهی سوخت کمتری مصرف کند. علاوه بر این ، برنامه ریزی شده بود که برخی از واحدهای سازه ای مهم از موتور NK-25 گرفته شود ، که باعث می شود هزینه تولید کاهش یابد.

در اینجا به ویژه باید توجه داشت که هواپیما ارزان نیست. در حال حاضر ، هزینه یک واحد 7.5 میلیارد روبل برآورد شده است. بر این اساس ، در آن زمان که این ماشین امیدوار کننده تازه در حال تولید بود ، هزینه آن حتی بیشتر بود. به همین دلیل فقط 32 هواپیما ساخته شد و هر کدام از آنها نام خاص خود را داشتند و نه فقط یک عدد دم.

متخصصان توپولف بلافاصله از این فرصت استفاده کردند ، زیرا آنها را از بسیاری از مشکلات که در بسیاری از موارد هنگام تلاش برای اصلاح موتور از Tu-144 قدیمی ایجاد می شد ، نجات داد. بنابراین ، اوضاع به نفع همه حل شد: هواپیمای Tu-160 یک نیروگاه عالی دریافت کرد و دفتر طراحی کوزنتسوف تجربه ارزشمندی را دریافت کرد. خود توپولف وقت بیشتری را به دست آورد که می تواند صرف توسعه سایر سیستم های مهم شود.

پایه بدنه

بال سفید قو برخلاف بسیاری از قطعات ساختاری دیگر از Tu-22M دریافت شد. تقریباً تمام جزئیات از نظر طراحی کاملاً مشابه هستند ، تنها تفاوت در درایوهای قدرتمندتر است. بیایید موارد ویژه ای را که هواپیمای TU-160 را متمایز می کند در نظر بگیریم. مشخصات فنی اعضای جانبی از این جهت منحصر به فرد است که آنها بلافاصله از هفت صفحه یکپارچه مونتاژ می شوند ، سپس به گره های پرتو مقطع مرکزی آویزان می شوند. در واقع ، کل بدنه باقیمانده در اطراف کل این ساختار "ساخته شده" است.

پرتو میانی از تیتانیوم خالص ساخته شده است ، زیرا فقط این ماده قادر به تحمل بارهایی است که هواپیمای منحصر به فرد در حین پرواز متحمل می شود. به هر حال ، برای تولید آن ، فن آوری جوشکاری پرتو الکترون در گازهای خنثی به طور ویژه ای توسعه یافته است ، که حتی بدون در نظر گرفتن تیتانیوم استفاده شده ، هنوز یک فرآیند بسیار پیچیده و گران قیمت است.

بالها

توسعه یک بال هندسه متغیر برای یک وسیله نقلیه به این اندازه و جرم یک کار غیر پیش پا افتاده است. دشواری ها از هم اکنون با این واقعیت آغاز شد که برای ایجاد آن لازم بود تقریباً کل فن آوری تولید کاملاً تغییر کند. برنامه دولتی که مخصوصاً برای این کار اجرا شد ، توسط پی وی دمانتیف کارگردانی شد.

به منظور توسعه آسانسور کافی در هر موقعیت بال ، از طرحی کاملاً هوشمندانه استفاده شد. به اصطلاح "پشته" عنصر اصلی شد. این نام قسمتهایی از فلپ ها بود که در صورت لزوم می تواند به هواپیما کمک کند تا بتواند رفت و برگشتی کامل داشته باشد ، منحرف شود. علاوه بر این ، در صورت تغییر در هندسه بال ، این "پشته ها" بودند که انتقال های نرم بین عناصر بدنه را ایجاد می کردند و مقاومت هوا را کاهش می دادند.

بنابراین هواپیمای TU-160 که خصوصیات تاکتیکی و فنی آن تا به امروز حیرت انگیز است ، سرعت زیادی را مدیون این جزئیات است.

باله های دم

در مورد تثبیت کننده های دم ، در نسخه نهایی ، طراحان تصمیم گرفتند از یک طرح پیچ دوبل استفاده کنند. پایه قسمت پایینی و ثابت است که مستقیماً تثبیت کننده به آن متصل است. ویژگی این طرح این است که قسمت بالای آن کاملاً بی حرکت ساخته شده است. چرا انجام شد؟ و به منظور علامت گذاری تقویت کننده های هیدرولیک الکتریکی ، و همچنین درایوها برای قسمتهای منحرف واحد دم ، در یک فضای بسیار محدود.

به این ترتیب Tu-160 (Blackjack) ظاهر شد. توضیحات و مشخصات فنی ایده بسیار خوبی از این دستگاه بی نظیر است که چندین سال از زمان خود دور بود. امروزه این هواپیماها طبق یک برنامه خاص در حال مدرن شدن هستند: بیشتر تجهیزات منسوخ شده الکترونیکی ، سیستم های ناوبری و سلاح ها جایگزین می شوند. علاوه بر این

Tu-160 "White Swan" - حامل موشک بمب افکن و مافوق صوت هواپیمایی دوربرد. کار ایجاد هواپیما در سال 1968 توسط دفتر طراحی توپولف آغاز شد. و در سال 1972 ، طراحی اولیه چنین هواپیمایی با بال هندسه متغیر ساخته شد. در سال 1976 ، پروژه مدل Tu-160 توسط کمیسیون تصویب شد. موتور نوع NK-32 مخصوصاً برای این مدل هواپیما توسط OKB im ساخته شده است. کوزنتسوف در سال 1977.

این بمب افکن های استراتژیک با طبقه بندی ناتو "Black Jack" نامیده می شوند. در زبان عامیانه آمریکایی ، این یک "کلوپ" است (بلک جک - ضرب و شتم با چوب). اما خلبانان ما آنها را "قوهای سفید" نامیدند - و این شباهت زیادی به حقیقت دارد. Tu-160 های Supersonic زیبا و برازنده هستند ، حتی دارای سلاح های قدرتمند و قدرت فوق العاده ای هستند. موشکهای Kh-55 و Kh-15 به عنوان سلاح اصلی آنها انتخاب شدند. - موشک های کوچک اندازه صوتی ، - موشک های ایروبالیستی. آنها را بر روی سوارهای پرتاب چند موقعیتی زیر بالها قرار دادند.

چطور شروع شدند

طرح Tu-160 در پایان سال 1977 تأیید شد. با تجربه شرکت تولیدی MMZ "Opyt" (در مسکو) شروع به جمع آوری سه هواپیمای نمونه اولیه کرد. تولید کازان بدنه ساخت ، یک بال و یک تثبیت کننده در نووسیبیرسک ساخته شد ، درهای خلیج محموله در وورونژ ساخته شد و تکیه گاه های تجهیزات فرود در گورکی ساخته شد. مونتاژ اولین اتومبیل 70-01 در ژانویه 1981 در ژوکوفسکی به پایان رسید.

Tu-160 با سریال "70-01" اولین بار در سال 1981 در 18 دسامبر در هوا آزمایش شد. آزمون های دولتی در اواسط سال 1989 به پایان رسید. سپس Tu-160 چهار موشک کروز Kh-55 را به عنوان سلاح اصلی هواپیما شلیک کرد. حداکثر سرعت هواپیما در پرواز افقی 2200 کیلومتر در ساعت بود. این سرعت برای کار به 2000 کیلومتر در ساعت محدود شده بود - این به دلیل شرایط محدودیت منبع معرفی شده است. بسیاری از Tu-160 ها مانند کشتی های جنگی نام شخصی داشتند. اولین Tu-160 "ایلیا مورومتس" نامگذاری شد.

Tu-160 یکی از هواپیماهای رزمی اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی است که مطبوعات حتی قبل از ساخت آن برای چندین سال از آن مطلع شدند. همانطور که می دانید ، در سال 1981 25 نوامبر هواپیما آماده شده برای آزمایش در شهر ژوکوفسکی (رامنسکوی) نزدیک مسکو. این اتومبیل همراه با دو فروند Tu-144 پارک شده بود و توسط یک مسافر از هواپیمایی که در نزدیکی فرودگاه هوایی Bykovo در حال فرود بود ، عکسبرداری شد. از آن لحظه به بعد ، بمب افکن لقب خود را "Ram-P" (Ram - از Ramenskoye) و کد ناتو - "Black Jack" دریافت کرد. با این نام ، سنگین ترین حامل بمب جهان در تمام دوران ارائه شد.

در مذاکرات مربوط به SALT-2 در دهه 70 قرن گذشته ، لئونید برژنف گفت که بر خلاف B-1 آمریکایی ، یک بمب افکن استراتژیک جدید در اتحاد جماهیر شوروی شوروی در حال طراحی است. مطبوعات ذکر کردند که این کارخانه در کارخانه ای در کازان تولید خواهد شد.

با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی ، Tu-160 بین جمهوری ها توزیع شد. به عنوان مثال اوکراین ، 19 ماشین را به هنگ هوایی در Priluki رساند ، هشت دستگاه به عنوان بدهی گاز به روسیه منتقل شد. بقیه ، متأسفانه ، به سادگی بریده شد. در پولتاوا ، می توانید از آخرین "قو" اوکراینی بازدید کنید که به موزه تبدیل شده است.

اصلاحات

Tu-160V (Tu-161) یک پروژه حامل موشک است که شامل نیروگاهی است که با هیدروژن مایع کار می کند. با در نظر گرفتن ویژگی های سیستم سوخت رسانی ، از نظر اندازه در بدنه از نسخه پایه متفاوت است. هیدروژن مایع ، که به عنوان سوخت در واحدهای موتور استفاده می شد ، در دمای زیر -253 درجه سانتی گراد ذخیره می شود. علاوه بر این ، این سیستم مجهز به سیستم هلیوم است که وظیفه کنترل موتورهای برودتی را دارد و یک سیستم نیتروژن که خلا the موجود در حفره های عایق حرارتی هواپیما را کنترل می کند.

Tu-160 NK-74 اصلاحاتی در Tu-160 است که از موتورهای توربوجت بای پس با صرفه اقتصادی بیشتری برخوردار است و دارای یک پس سوز NK-74 است. این نیروگاه ها با سفارش در سامارا در SNTK im مونتاژ شدند. N. D. کوزنتسوا استفاده از این موتورهای هواپیما امکان افزایش پارامتر برد پرواز را فراهم کرد.

Tu-160P - اصلاح ، که یک جنگنده سنگین دوربرد است. وی می توانست موشک های هوا به هوا را با برد متوسط \u200b\u200bو طولانی به همراه داشته باشد.

Tu-160PP یک پروژه هواپیمای جنگ الکترونیکی است. در حال حاضر ، فقط یک مدل در اندازه کامل وجود دارد ، مشخصات هواپیمای جدید و ترکیب تجهیزات مشخص شده است.

Tu-160K پروژه هواپیمایی است که بخشی از مجموعه موشکی هوایی کرچت است. مرحله به پایان رسید طرح پیش نویس در KB "Yuzhnoye". طراح اصلی V.F. Utkin بود. کار بر روی ARC "Krechet" در 1983-1984 انجام شد. به منظور نه تنها بهبود کارایی و بقای موشکهای بالستیک در هنگام انفجار هسته ای ، بلکه برای آزمایش عملکرد انرژی هواپیمای حامل. مسلح به موشک Krechet-R.

این یک نسل چهارم ICBM دو مرحله ای کوچک است. این موتور مجهز به موتورهای محرک جامد سوختی بود که با سوخت مخلوط کار می کردند. در حالت پرواز ، از یک سوخت مایع استفاده می شد. ظرفیت حمل هواپیمای حامل Tu-160K 50 تن بود ، یعنی این اصلاحات می تواند دو دستگاه ICBM Krechet-R با وزن 24.4 تن را داشته باشد. با در نظر گرفتن برد پرواز هواپیمای Tu-160K ، استفاده موثر از آن در فاصله 10 هزار کیلومتری بود.

در مرحله پروژه ، توسعه تجهیزات زمینی برای هماهنگی اقدامات هواپیما در دسامبر 1984 به پایان رسید.

سیستم هدایت موشکی

Krechet-R یک سیستم کنترل موشک خودمختار ، ساکن ، متصل به منابع خارجی اطلاعات است. مختصات و سرعت موشک از ماهواره در هواپیما دریافت می شد و زوایای ابزارهای فرماندهی از سمت تصحیح کننده نجیب مشخص می شد. اولین مرحله کنترل ها سکان های آیرودینامیکی است ، مرحله دوم نازل چرخشی کنترل است. برنامه ریزی شده بود که ICBM ها را به کلاهک های جدا کننده با راهنمایی های فردی و کلاهک هایی که هدف آنها شکستن دفاع موشکی دشمن بود ، مجهز کنیم. کار در ARC "Krechet" در اواسط دهه 80 قرن 20 کاهش یافت.

Tu-160SK هواپیمایی است که برای حمل سیستم مایع سه مرحله ای بورلاک طراحی شده است ، جرم آن 20 تن بود. طبق محاسبات طراحان ، حداکثر 600-1100 کیلوگرم بار می تواند در مدار قرار گیرد. در همان زمان ، هزینه تحویل 2-2.5 برابر کمتر از استفاده از وسایل پرتاب با ظرفیت حمل مشابه است. پرتاب موشک از Tu-160SK باید در ارتفاعات 9000-14000 متر با سرعت هواپیما 850 تا 1600 کیلومتر در ساعت انجام شود. قرار بود ویژگی های مجموعه "بورلاک" از آنالوگ آمریکایی مجتمع پرتاب زیر صوت که حامل آن بوئینگ B-52 بود و مجهز به یک وسیله پرتاب پگاسوس بود ، پیشی بگیرد. هدف "بورلاک" - صورت فلکی ماهواره ها در صورت تخریب گسترده فرودگاه ها. توسعه این مجموعه از سال 1991 آغاز شد ؛ راه اندازی آن در سال 2000-1998 برنامه ریزی شده بود. همچنین قرار بود این مجموعه دارای ایستگاه خدمات زمینی و یک نقطه فرماندهی و اندازه گیری باشد. برد پرواز Tu-160SK تا محل پرتاب موشک حامل 5000 کیلومتر بود. در 19 ژانویه 2000 ، شرکت هوافضا "پرتاب هوا" و "TsSKB-پیشرفت" در سامارا اسنادی را در زمینه همکاری در جهت ایجاد مجموعه موشکی "پرتاب هوا" امضا کردند.

Tu-160M

Tu-160M \u200b\u200bآخرین مدرن سازی هواپیمای Tu-160M \u200b\u200bاست. این شامل تنها سلاح های جدید و تجهیزات الکترونیکی است. فقط OFAB-500U می تواند تا 90 قطعه با وزن 500 کیلوگرم را حمل کند. به گفته کارشناسان ، بمب افکن موشکی روسی از همتای انگلیسی خود پیشی گرفته است - از بسیاری جهات جنگنده Typhoon. به عنوان مثال ، برد پرواز یک هواپیمای داخلی حتی بدون سوخت گیری 4 برابر بیشتر از یک هواپیمای انگلیسی است. Tu-160M \u200b\u200bقادر است علاوه بر موشک ها و بمب های بیشتر هسته ای ، از راندمان موتور بهتری نیز استفاده کند.

البته ذکر قدرت فزاینده "قوهای سفید" نیز قابل ذکر است. آزمایشات پرواز ناو موشک به روز Tu-160M \u200b\u200bقبلاً آغاز شده است که به زودی وارد سرویس می شود.

پشتیبانی بالا

رئیس دولت کار انجام شده برای ایجاد این هواپیما را "موفقیت بزرگ کارکنان کارخانه" خواند.

کازان ، 12 فوریه - RIA Novosti. ولادیمیر پوتین رئیس جمهور روسیه از نتایج تولید ناو موشک جنگی Tu-160 ابراز خرسندی کرد.

ما یک پروژه درخشان در کازان اجرا کرده ایم ، در واقع ، یک هواپیمای جدید Tu-160 برای نیروهای مسلح ایجاد کرده ایم. ناو موشک جنگی مافوق صوت. و نه تنها خود حامل ، بلکه سلاح آن نیز نهایی شد. همه چیز مانند ساعت کار می کند ، بسیار عالی است. ولادیمیر پوتین ، رئیس جمهور روسیه.

Tu-160 بزرگترین هواپیما با هندسه بال متغیر است و مطمئناً یکی از قدرتمندترین خودروهای جنگی در جهان است. در سال 2015 ، تصمیم برای از سرگیری تولید ناوهای موشکی استراتژیک در کارخانه هواپیماهای کازان اعلام شد. در تاریخ 16 نوامبر 2017 ، هواپیمای جدید از فروشگاه مونتاژ نهایی به ایستگاه آزمایش پرواز کارخانه منتقل شد. به لطف نوسازی ، کارایی Tu-160 باید 60٪ افزایش یابد.

بدون رقیب

به گفته یک کارشناس نظامی ، با تشکر از بهبود یافته است ویژگی های تاکتیکی و فنی او برای چند سال آینده هیچ رقابتی ندارد. Tu-160M \u200b\u200bبدون شک جدیدترین سیستم های روی صفحه الکترونیکی ، سیستم ناوبری اینرسی و سیستم های کنترل شده سلاح های به روز را دریافت خواهد کرد. Tu-160 ها اکنون در قطب شمال گروه را تقویت می کنند و همچنین با موفقیت در درگیری ها در سوریه شرکت کرده اند. به عنوان مثال اخیراً ، آنها از اقیانوس اطلس عبور کردند ، چندین دریا را گرفتند و به طور غیر منتظره ای برای کل جهان ، خود را در ونزوئلا ، نزدیک به ایالات متحده خشمگین یافتند. "

یکی دیگر از نکات مهم جنگی این هواپیما در هیئت مدیره نهایی وزارت دفاع توسط سرگئی شویگو گزارش شد. Tu-160 12 فروند موشك كروز هواپيماي Kh-101 را در محل تمرين پمبوي ، واقع در آن سوي دايره قطب شمال ، پرتاب كرد. رئیس این بخش افزود که بر خلاف استقرار سیستم دفاع موشکی جهانی توسط ایالات متحده ، نیروهای مسلح ما در حال ایجاد بالقوه حمله هستند.

بدون شک Tu-160 یکی از پیشرفته ترین سیستم های هواپیمایی در جهان است. این پتانسیل عظیم و قدرت بی نظیری دارد. و با این حال ، او بسیار خوش تیپ است ، به همین دلیل لقب "قو سفید" را دریافت کرد.

در حال حاضر ، وزارت دفاع روسیه شروع به انعقاد اولین قراردادها برای از سرگیری تولید بمب افکن های استراتژیک Tu-160M2 کرده است. به عنوان مثال آنها اعلام كردند كه 50 بمب افكن استراتژيك مدرن شده ديگر تحت شاخص Tu-160M2 ساخته خواهد شد.

پروازهای برنامه ریزی شده

ناوهای موشکی استراتژیک Tu-160 پروازهای منظمی را در فضای هوایی از طریق آبهای خنثی دریاهای بارنتس ، نروژ و شمال انجام می دهند. به طور معمول ، خدمه رهگیرهای جنگنده MiG-31 اسکورت هواپیمایی هواپیماهای دوربرد را انجام می دهند. مدت پرواز بیش از 13 ساعت است.

در حین پرواز ، خدمه Tu-160 و MiG-31 تمرین سوخت گیری در هوا را انجام می دهند. در مراحل مشخصی از مسیر ، هواپیماهای روسی توسط جنگنده های نیروهای هوایی کشورهای ناتو اسکورت می شوند.

خلبانان هواپیمایی دوربرد مرتباً بر فراز آبهای خنثی قطب شمال ، اقیانوس اطلس شمالی ، دریاهای سیاه و خزر و اقیانوس آرام پرواز می کنند. تمام پروازهای هواپیمای نیروهای هوافضا روسیه کاملاً مطابق با قوانین بین المللی استفاده از حریم هوایی انجام می شود.

قیمت را صادر کنید

تخمین کارشناسان از هزینه "SWAN WHAN" در محدوده 250-600 میلیون دلار است. در سال 1993 ، رسانه ها 6 میلیارد روبل تماس گرفتند که مربوط به حدود 600 میلیون دلار بود. یک ساعت پرواز ناو موشک (بدون استفاده از جنگ) 580 هزار روبل (حدود 23.3 دلار) هزینه دارد. هزار) برای مقایسه ، هزینه بمب افکن B-1B آمریکایی که از نظر عملکرد پرواز نزدیک به Tu-160 است ، 317 میلیون دلار است ، یک ساعت پرواز 57.8 هزار دلار است.

محاسبه هزینه سوخت گیری سنگین ترین هواپیمای جنگی در جهان با یک خطای مشخص امکان پذیر است. هواپیما مجهز به مخازن سوخت با حجم کلی 148000 لیتر است. با متوسط \u200b\u200bقیمت سوخت هواپیمایی (نفت سفید) حدود 50،000 روبل در هر تن ، برای یک بارگیری مجدد 7،400،000 روبل دریافت می کنیم.

"... ادامه فضایل"

هر چقدر هواپیما خوب بود ، عملیات آزمایشی در ابتدا محصول سخاوتمندانه ای از کاستی ها را به همراه داشت. تقریباً از هر پرواز Tu-160 باعث خرابی انواع سیستم ها و ، اول از همه ، الکترونیک پیچیده و دمدمی مزاجی می شود (این واقعیت که توسعه B-1B توسط آمریکایی ها با همان مشکلات همراه بود ، دلگرم کننده نبود). درجه تکثیر و افزونگی چندگانه کمک کرد (به عنوان مثال ، سیستم کنترل حرکت بمب افکن دارای چهار کانال و سیم کشی مکانیکی اضطراری است).

به خصوص بسیاری از مشکلات توسط "خام" BKO ایجاد شد ، که ، به دلیل قابلیت اطمینان بسیار کم ، شهرت خود را به عنوان "بالاست" بدست آورد ، که دو تن از آنها بیهوده با خود بردند. پس از بهبودهای بیشمار ، در آوریل 1990 ، BKO توانست آن را عملی کند (به مناسبت آن A.A. Tupolev به هنگ آمد) ، اگرچه امتناع در آینده او را دنبال کرد.

موتورهای NK-32 در شروع کار مشکل داشتند - ناپایدارترین حالت کار ، که اتوماسیون نمی توانست با آن کنار بیاید ، همچنین در پرواز نیز خرابی وجود داشت (عمدتا به دلیل خطا در سیستم کنترل الکترونیکی متمرد ، یک بار در هواپیمای Major Vasin که دو موتور را در هوا خاموش کرد). با این حال ، ذخیره رانش به هواپیما اجازه می دهد تا پرواز را ادامه دهد و حتی با یک موتور از کار بیفتد ، این همان چیزی بود که وزیر دفاع ایالات متحده اف. کارلوچی هنگام نشان دادن Tu-160 مجبور به استفاده از آن شد - هر دو هواپیما برخاستند و از سه موتور عبور کردند (البته وزیر در این باره مطلع نبود ) منابع NK-32 به تدریج سه برابر شده و به 750 ساعت افزایش یافت. نقاط ضعف در چارچوب هوا ورودی هوا وجود دارد ، پویایی گاز ناقص آنها باعث خارش و لرزش می شود ، به دلیل آن ترک ها ایجاد می شوند و پرچ ها به بیرون می ریزند. با جایگزینی بخشهای اول کانالهای هوا (باید از جلو "از طریق گلو" خارج می شدند) و تقویت لبه های لبه های جلوی ورودی هوا این نقص برطرف شد. حرکت شناسی چرخ دنده اصلی بسیار پیچیده بود - هنگام تمیز کردن ، پایه ها کوتاه می شدند تا در طاقچه های کوچک قرار بگیرند ، و هنگامی که آزاد می شدند ، آنها از هم جدا می شدند ، به طرفین خارجی تغییر مکان می دادند و مسیر را 1200 میلی متر افزایش می دادند. قابلیت اطمینان پایین مکانیزم عقب نشینی دنده فرود چند ماه در سال 1988 مجبور شد بدون عقب نشینی آن پرواز کند ، اما از سری بعدی ، سینماتیک تغییر کرد و پایه "اضافی" را برداشت و همه هواپیماهای قبلی اصلاح شدند. سیستم هیدرولیک هواپیما نیز بهبود یافته است.

در سرعت پرواز بالا ، پانل های تثبیت کننده لانه زنبوری لکه دار و "پلک خورده" می شوند (در یکی از هواپیماهای LII حتی یک قطعه پر پر از هوا در هوا خارج می شود ، همان اتفاق در هنگ با A. Medvedev رخ داده است). من مجبور شدم پر و بال را تقویت کنم ، در همان زمان برای کاهش بار ، نیم متر "برش" دادم. تثبیت کننده های اصلاح شده ، "محموله های بیش از حد بزرگ" با دامنه 25/13 متر ، با استفاده از نسخه ویژه ای از Il-76 - "سه هواپیما" از کارخانه به واحد روی بدنه تحویل داده شدند. طی یک تظاهرات در ریازان ، Tu-160 یکی از نمایشگاه های پلاستیکی فورکیل را در هوا از دست داد (هواپیما قطعاً از نمایش خوشش نمی آمد).

این نقص ها ، به عنوان یک قاعده ، به عواقب جدی منجر نشد (عملیات آزمایشی هواپیمای جدید دقیقاً با هدف "گرفتن" آنها انجام شد) و ناخوشایندترین چیز قفل غیرمنتظره ترمز هنگام برخاستن بود که یک بار هواپیما را کاملا "منفجر کرد". همچنین موارد متعددی وجود داشت که هنگام فرود ، خلبانان اینرسی یک وسیله نقلیه چند تنی را دست کم می گرفتند و پس از پرواز بر فراز باند ، آن را روی زمین می غلتاند (هیچ وسیله گیر هوایی نمی توانست Tu-160 را متوقف کند ، و رها کردن به موقع چتر ترمز "طبقه پایین" محسوب می شد).

خرابی ها و نقص های شناسایی شده مربوط به نقص در طراحی و تولید (طبق ستون "CIT" ، توسعه دهنده - دفتر طراحی و تولید کننده مسئول آن هستند) در طراحی هواپیماهای سری جدید در نظر گرفته شد. تعداد فلپ های خوراک موتور در دیواره های جانبی ورودی های هوا برای افزایش حاشیه پایداری کمپرسور به شش مورد افزایش یافت ، کنترل آنها ساده شد ، برخی از صفحات لانه زنبوری با یک پرکننده فلزی با صفحات کامپوزیت روی قاب هوا جایگزین شدند (این باعث افزایش وزن و منابع می شود) ، دنباله انتهای آنتن های BKO توسط جریانی که از آن با سرعت زیاد باعث ارتعاشات خطرناکی می شود که تجهیزات را از کار می اندازد. در هواپیمای جدیدترین سری ، دریچه های بالایی ناوبر و اپراتور برای بررسی نیمکره دم (علاوه بر رادار دید عقب) به پریسکوپ مجهز بودند. به همین ترتیب ، Tu-160 های تولید شده قبلی توسط متخصصان کارخانه مستقیماً به هنگ تغییر یافتند.

پرتاب جهش چند موقعیتی MKU-6-5U در محفظه بار Tu-160

تجهیزات هواپیما نیز مورد مدرن سازی قرار گرفته است. RSDN بهبود یافته ، هدایت شده توسط چراغ های رادیویی زمینی. مجتمع ناوبری مجهز به یک نجات دهنده مستقل بود که مختصات وسیله نقلیه توسط خورشید و ستارگان را با دقت بالایی تعیین می کند ، این امر خصوصاً در پروازهای اقیانوس و عرض های جغرافیایی بسیار مفید بود. تأیید ناوبرها به عنوان بالشتک PA-3 با نقشه متحرک که موقعیت فعلی هواپیما را نشان می دهد داده شد. برای Tu-160 ، یک سیستم ناوبری ماهواره ای روی هواپیما نیز با دقت تعیین مختصات 10-20 متر تهیه شده است. عملکرد آن توسط چندین وسیله نقلیه مداری به ویژه در چارچوب برنامه دولت برای نیازهای نیروی هوایی ، نیروی دریایی و نیروی زمینی به فضا پرتاب شده است. همچنین حل مشکلات مرتبط با مهندسی نرم افزار و سیستم های PRNC امکان پذیر بود (قبلاً هر چهار کانال آن به زبانهای مختلف "صحبت می کردند").

در چندین مرحله ، مجموعه ای از اقدامات برای كاهش دید رادار Tu-160 انجام شد: آنها از پوشش گرافیت جذب كننده رادیو سیاه به ورودی ها و مجاری هوا به موتورها استفاده كردند ، دماغه هواپیما را با رنگ مخصوص بر روی مواد آلی پوشاندند ، پره های راهنمای موتورها را غربال كردند (و راز این پیشرفت هنوز دقیقا است قایم شدن).

فیلترهای مش به داخل لعاب کابین خلبان وارد شده و در داخل پس زمینه الکترومغناطیسی تجهیزات "قفل" می شوند ، که می تواند هواپیما را از ماسک بپوشاند. فیلترها همچنین باید در صورت انفجار هسته ای نزدیک ، شار نور را تضعیف کنند (به همین منظور ، عینک ها به پرده و کرکره مجهز هستند) و فیلتر نور کلاه ایمنی ZSH-7AS می تواند از چشم خلبانان در برابر چشمک زدن چشم محافظت کند.

تجهیزات فرود بینی

ارائه ها

در 2 آگوست 1988 ، وزیر دفاع آمریكا فرانك كارلوچی اولین خارجی بود كه Tu-160 را دید. در پایگاه هوایی کوبینکا در نزدیکی مسکو ، هواپیمای هنگ 184 با شماره 12 به او نشان داده شد و دو نفر دیگر در حال پرواز بودند. در همان زمان ، برخی از مشخصات تاکتیکی و فنی هواپیما برای اولین بار به صورت علنی اعلام شد ، از جمله برد پرواز بدون سوخت گیری معادل 14000 کیلومتر. در 13 ژوئن 1989 ، بار دیگر در کوبینکا ، رئیس ستاد ارتش آمریکا ، دریادار دبلیو کرو ، Priluksky Tu-160 با شماره 21 نشان داده شد.

اولین برخورد هوایی Tu-160 با هواپیماهای غربی در ماه مه 1991 اتفاق افتاد. بیش از دریای نروژ. جنگنده های F-16A اسکادران 331 نیروی هوایی نروژ در عرض جغرافیایی شهر ترومسو با هم دیدار و مدتی یک جفت بمب افکن توپولوف را همراهی کردند.

اولین نمایش عمومی هواپیما در تاریخ 20 آگوست 1989 در هنگام بزرگداشت روز هواپیمایی ، هنگامی که Tu-160 در ارتفاع کم از فرودگاه Tushino عبور کرد ، انجام شد. در سپتامبر 1994 ، روزنامه نگاران و هواپیمابران حرفه ای این فرصت را داشتند که در جشن 50 سالگی حملات شاتل به آلمان و در پریلوکی در فوریه 1995 با بمب گذار در Poltava آشنا شوند.

دنده اصلی فرود

هواپیما برای خلبانان

Tu-160 تقریباً به اولین هواپیمای جنگی شوروی تبدیل شد ، که در خلال ساخت آن توجه به ارگونومی مورد توجه قرار گرفت. سرانجام ، خواسته های خلبانان ، که قبلاً با محدودیت دید از کابین خلبان Tu-22 (مستحق لقب "جک کور") تحمل کرده بودند و ساعتهای طولانی را در "بسته بندی محکم" Tu-22M گذرانده بودند ، شنیده شد. در پروازهای طولانی ، خدمه Tu-160 ، پس از ترک محل کار خود ، می توانند گرم شوند و استراحت کنند ، حتی روی تشک کف که در راهروی بین صندلی های ناوبری پخش شده است. امکانات رفاهی شامل کمد لباس برای گرم کردن غذا و توالت فرنگی است که جای "سطل ناپاک" را که Tu-95 به آن راضی بود ، قرار داده است. یک نبرد واقعی در اطراف توالت فرنگی آغاز شد: نیروی هوایی به دلیل ناهماهنگی طرح آن با TTZ (از کیسه های پلی اتیلن در توالت استفاده می شد ، که پس از استفاده ذوب می شد: ادعاها وسیله ای موذی بود که یک درز درز داشت) از پذیرش هواپیما برای چندین ماه خودداری کرد. مشتری ، با احساس حقوق خود ، شروع به رعایت اصول بی سابقه ای کرد ، و فرمانده نیروی هوایی حتی تهدید کرد که در صورت برطرف نشدن کاستی ها ، با دادستانی ارتش تماس خواهد گرفت.

در اولین تولید Tu-160s ، در مورد شرایط کار خدمه شکایت شد. بنابراین ، دستگاه های اصلی و پشتیبان از انواع مختلفی بودند. فشار در کابین خلبان مطابق با فشار جو در ارتفاع 5000 متر حفظ شد (خدمه باید همیشه در ماسک اکسیژن باشند). اکنون تقریباً همه دستگاه ها این کاستی ها را برطرف کرده اند.

خلبانان به سرعت به چنین عنصر غیرمعمولی برای یک ماشین سنگین ، مانند دسته ، و نه فرمان عادت کردند. در ابتدا ، این نوآوری شور و شوق زیادی در ارتش ایجاد نکرد. اما خیلی زود مشخص شد که دسته جدید به راحتی و بدون تلاش جسمی زیادی به شما امکان کنترل هواپیما را می دهد. طراحان همچنین نسخه ای از کابین خلبان را با تجهیزات جدید ایجاد کرده اند ، اما انتقال به آن نیاز به مدرن سازی ناوگان اتومبیل ، زمان و مهمتر از همه - بودجه دارد. بنابراین ، Tu-160 به پرواز با کابین خلبان قدیمی ادامه می دهد.

شکایات ناشی از خرابی سریع مکانیسم های تنظیم صندلی های خلبان بود که آنها را مجبور به اصلاح درایو الکتریکی خود کرد. صندلی های پرتابی K-36DM خود در ماه های اول بهره برداری محدودیت هایی در استفاده از آنها داشتند (سرعت حداقل 75 کیلومتر در ساعت). سپس توسعه دهنده آنها ، کارخانه Zvezda (General Designer GI Severin) ، دامنه را گسترش داد و حتی در پارکینگ نیز می توان از آن بیرون زد. صندلی ها به سیستم محکم بستن کمربند مجهز بودند که در صورت بارگیری بیش از حد باعث تحریک آنها می شود. در حین کار توسعه ، هواپیما در موقعیتی شبیه سازی پرواز با فرار نسبی توسط خدمه آزمایش شد: خلبان N.Sh. Sattarov با از بین بردن دریچه های کابین خلبان فوقانی ، با هواپیما به مافوق صوت رفت.

ادعای خدمه به دلیل لباس های بزرگ ، کلاه ایمنی ، ماسک اکسیژن در نظر گرفته شده برای جنگنده ها و مناسب پروازهای طولانی نیست. چندین کنفرانس در مورد "عامل انسانی" در پایگاه هنگ برگزار شد که در آن نمونه هایی از تجهیزات جدید ارائه شد: کلاه ایمنی سبک و راحت ، هدفون ، لباس مخصوص نجات باکلان ، حتی ماساژور و منبسط کننده که به کاهش فشار در طول پرواز طولانی کمک می کند. افسوس که همه آنها در نمونه های اولیه باقی ماندند. فقط در هواپیمای سری گذشته نردبان توکار ظاهر شد که بدون آن خدمه به معنای واقعی کلمه می توانستند در یک وضعیت ناامیدکننده در یک فرودگاه هوایی خارجی قرار بگیرند.

مناسب بودن عملیاتی Tu-160 نیز مورد توجه طراحان قرار نگرفت. برای سهولت دسترسی ، واحدها و لوله کشی سیستم های هیدرولیک به دیواره های محفظه بار ، و پانل های الکتریکی به داخل طاقچه های شاسی منتقل شدند. دسترسی خوب به موتورها "کاوش" تقریباً کامل آنها را تضمین می کند. تجهیزات موجود در کابین خلبان و محفظه فنی به راحتی ساخته نشده اند. با این وجود نگهداری از هواپیما کاملاً دشوار بود و طبق این معیار به یک رکورددار تبدیل شد - برای هر ساعت پرواز Tu-160 ، 64 ساعت ساعت کار روی زمین لازم بود. آماده سازی آن برای عزیمت به 15-20 وسیله نقلیه ویژه با سیستم های کاری نیاز دارد ، از جمله: تهویه هوا KAMAZ ، تجهیزات خنک کننده ؛ سوخت رسانهای مختلف ، از جمله سه "Hurricane" TZ-60 بزرگ (مخازن Tu-160 171000 کیلوگرم سوخت دارند). یک مینی بوس برای خدمه ، مجهز به سیستم تهویه مناسب برای لباس های با ارتفاع زیاد. در همان زمان ، سر و صدا در منطقه خدمات هواپیما چندین بار بیش از تمام استانداردهای مجاز است و به 130 دسی بل می رسد (هنگام شروع APU ، آستانه درد 45 دسی بل بیشتر می شود). کمبود هدفون ، کفش ایمنی و کمربند ضد لرزش برای تکنسین ها وضعیت را بدتر می کند. استفاده از سیال کاری خورنده 7-50C-3 در سیستم هیدرولیک بر مشکلات می افزاید.

برای کاهش صدای موجود در زمین ، دفتر طراحی همان تدابیری را که آمریکایی ها برای V-1B اتخاذ کردند - ساخت سایتهای ویژه با مجتمع های خدماتی ساخته شده در بتن ، منبع تغذیه و منابع سوخت گیری - پیشنهاد داد. با این حال ، نیروی هوایی این گزینه را رد کرد زیرا شرایط جابجایی را هنگام جابجایی تأمین نمی کرد و فقط تا حدی آن را پذیرفت: در سربازان اطراف پارکینگ ، پناهگاه هایی را که خدمه زمینی در آن قرار دارد ، اسلحه ، ابزار و تجهیزات برای سرویس هواپیما مجهز کردند.

کار مداوم بر روی تولید Tu-160 نتایج خوبی را ارائه داد. از نظر قابلیت اطمینان ، هواپیما حتی از Tu-16 عبور کرد و از Tu-22M2 / M3 به طور قابل توجهی پیشی گرفت.

کابین خلبان کابین Tu-160 "Valery Chkalov" در پایگاه هوایی انگلس ، اوایل نوامبر 2012 (عکس - RostovSpotter ، http://erikrostovspott.livejournal.com)

پیش از خلبانان پروازهایی در ارتفاع بسیار کم ، سوخت گیری هوا وجود داشت که قرار بود برد بین قاره ای را در اختیار بمب افکن قرار دهد (کوزلوف ، در آن زمان سرلشکر ، قصد داشت این ماشین را به دور دنیا پرواز کند). نوسازی PrNK ، تسلط بر سیستم موشکی X-15 و تسلیحات بمب افکن ضروری بود. با این حال ، فاجعه های سیاسی تنظیمات خاص خود را در سرنوشت هواپیما انجام داده اند.

Tu-160 و B-1: شباهت ها و تفاوت ها

در مقایسه با Tu-160 ، مقایسه آن با "حریف" آمریکایی - بمب افکن استراتژیک B-1 در حال حاضر به یک سنت تبدیل شده است. در واقع ، شباهت این ماشین ها از همان هدف و کلاس ، حتی برای یک غیر حرفه ای نیز قابل توجه است ، در یک زمان منجر به این واقعیت شد که Tu-160 (بدون دانستن نام واقعی آن) "B-1 شوروی" نامیده می شود. این واقعیت که سازندگان هر دو هواپیما در مورد "مد هوانوردی" برای هواپیماهای این کلاس ، که شامل عناصر یک طرح انتگرال و یک بال جارو متغیر است ، توافق کردند ، جای تعجب ندارد. از این گذشته ، "افکار مشابه به ذهن خطور می کنند" ، و شباهت الزامات مشخصات فنی برای بمب افکن های جدید در سطح علمی و صنعتی نزدیک باید به طور ناگهانی منجر به تصمیم گیری های مشابه طراحی شود.

اما اجرای تصور ، همراه با تعداد بی شماری از گزینه های ارزیابی شده ، فقط مجاورت خطوط بیرونی شباهت سابق را باقی می گذارد. سازندگان هواپیما نه تنها به قوانین آیرودینامیک و قدرت که برای همه یکنواخت است ، بلکه به میزان فزاینده ای بر پایه تولید موجود ، سطح فناوری ، تجربه خود و سرانجام به سنت های شرکت اعتماد کنند. مشکلات سیاسی که بودجه کار به آنها بستگی دارد (و غالباً سرنوشت پروژه) نیز بر "محتوای داخلی" و امکانات هواپیماهای آینده تأثیر می گذارد.

به عنوان یک مرجع سریع ، یادآوری کنیم: B-1 زودتر ظاهر شد و اولین پرواز خود را در 23 دسامبر 1974 انجام داد. در 30 ژوئن 1977 ، رئیس جمهور ج. کارتر دستور داد که کار هواپیما را مسدود کند و از بودجه آزاد شده برای هدایت توسعه موشک های کروز استفاده کند. خیلی زود معلوم شد که رابطه بین این نوع سلاح ها بهینه است. در نوامبر 1979 ، تبدیل B-1 به حامل موشک های کروز B-1 B با کاهش همزمان دید رادار در هنگام قطع بودجه برنامه ، آغاز شد. ارتش و "سناتورهای صنعت" قادر به دفاع از "افراط و تفریط" زیادی نبودند ، و در طراحی بمب افکن لازم بود نسبت آلیاژهای تیتانیوم کاهش یابد و ورودی های هوا قابل تنظیم را رها کنیم ، که باعث کاهش حداکثر سرعت به 1.25 \u003d M می شود. این هواپیما قرار بود به موشک های کروز ALCM ، موشک های میان برد SRAM و بمب های هسته ای مجهز شود. در 23 مارس 1983 ، اولین نمونه B-1 B (نمونه اولیه B-1 دوم تبدیل شده) به فضا پرتاب شد و اولین هواپیمای تولیدی در 18 اکتبر 1984 به پرواز درآمد. تولید B-1B در سال 1988 با انتشار صدمین بمب افکن پایان یافت.

هفتاد ، که در یک اقتصاد برنامه ریزی شده ایجاد شده بود و هیچ مشکلی با تأمین مالی نمی دانست ، به تولید رسید و به شکل تصور شده ای (البته با تنظیم سطح فناوری صنعت هواپیمایی) به خدمت گرفته شد - به عنوان یک هواپیمای چند حالته که قادر به حملات قاره ای در طیف وسیعی از ارتفاعات است. و سرعت

فرصتی برای مقایسه واقعی هر دو هواپیما در 23 تا 25 سپتامبر 1994 در Poltava ، جایی که Tu-160 و B-1V ، برای اولین بار برای جشن 50 سالگی عملیات Frentik - ورود به هم برای رسیدن به جشن 50 سالگی عملیات Frentik - برای رسیدن به هدف ، وارد آنجا شدند. در آلمان ، که با فرود در فرودگاه های شوروی انجام شد. خلبانان و تکنسین های هر دو هواپیما قادر به بازرسی هواپیما ، بازدید و ارزیابی در هوا ، ایده توانایی های عملی آنها بودند.

آمریکایی ها (این گروه علاوه بر بمب B-1B ، بمب افکن B-52H و تانکر KS-10A از بال بمب افکن 2 از پایگاه بارکسدیل در لوئیزیانا) "بلافاصله پس از عبور از مرز" خود را نشان دادند "- اگر این گردش مالی در اینجا مناسب باشد ، زیرا گروه در اینجا است از صفحه رادارهای زمینی ناپدید شد (اگرچه این واقعه را نباید به خاطر دستاوردهای فن آوری مخفی کاری بلکه به وضعیت کنونی پدافند هوایی اوکراین نسبت داد). B-1V که بدون هدر دادن وقت در "جعبه" معمول اطراف فرودگاه ، بلافاصله پس از یک چرخش شدید به شدت فرو رفت (بالای زمین ، خدمه آن در مورد تمرین مانور با رول تا 45 درجه صحبت کردند.) - از این روش برای صرفه جویی استفاده می شود سوخت و برای خلبانان ما کاملاً غیرقابل قبول است ، که توسط بسیاری از دستورالعمل ها ، دستورالعمل ها و نسخه های ایمنی پرواز مهار می شود.

پس از آشنایی دقیق تر ، مشخص شد که سطح قابلیت اطمینان و تعداد خرابی های Tu-160 و V-1 V تقریباً یکسان است. معلوم شد که مشکلات مشابه بوده است - خرابی های مکرر موتور (در نمایشگاه لو بورژ ، خدمه B-1 B ، که در شروع آنها موفق نشده اند ، مجبور شدند پرواز نمایشی را کنار بگذارند) و اختلالات الکترونیک پیچیده ، به ویژه BKO (آمریکایی ها علاقه خاص خود را به بایکال پنهان نمی کنند ":" آیا واقعاً برای شما مفید است؟! "). این عدم اطمینان از نیروگاه و تجهیزات جنگ الکترونیکی AN / ALQ-161 و ALQ-153 بود که از استفاده از B-1 B در عملیات طوفان صحرا جلوگیری کرد و لورها به جانبازان B-52 رفتند.

با توجه به سلاح های تهاجمی ، Tu-160 معلوم شد "سوار بر اسب" است - موشک های اصلی و کروز آن ، به خوبی تسلط داشتند ، در حالی که آمریکایی ها ، به دلایل مالی ، قادر به مسلح کردن هواپیمای خود با آنها نبودند (مجتمع اعتصاب گران ALCM نه تنها نیاز به اصلاح بخشهای بار داشت ، بلکه و یک تغییر قابل توجه در الکترونیک داخلی). موشکهای برد کوتاه SRAM که تا سال 1994 به عنوان "اقدام موقت" پذیرفته شد ، دوره های ذخیره سازی را توسعه داده اند ( سوخت جامد موتورهای آنها شروع به تجزیه و از دست دادن خصوصیات خود کردند) و از سرویس خارج شدند و جایگزینی آنها همچنان در آینده باقی مانده است. فقط بمب های هسته ای B61 و B83 با B-1B در خدمت ماندند. آمریکایی ها امکان تجهیز هواپیما به سلاح های بمبی معمولی را فقط در آستانه جنگ با عراق به خاطر آوردند ، آزمایشاتی را برای انداختن آنها در 1991 انجام دادند ، اما وقت نکردند که هواپیما را دوباره تجهیز کنند.

باید بگویم که چنین تصفیه ای فقط ساده به نظر می رسد: لازم است م effectiveثرترین روشهای بمب گذاری محاسبه شود ، توسعه و نصب قفسه های بمب گذاری ، وینچ برای بلند کردن بارها ، نصب سیم کشی برای دستگاه های کوکینگ فیوز و رها کننده های بمب ، تغییر تجهیزات هدف گیری ، خدمه آموزش در پیچیدگی های تکنیک های هدف و تاکتیکی و سرانجام ، برای آزمایش سلاح های جدید در حالت های مختلف پرواز.

طراحی Tu-160 در ابتدا برای گسترش دامنه سلاح ها ، از جمله استفاده از بمب های معمولی ، طراحی شده بود که هواپیما برای آن به یک بمب نوری-الکترونیکی با دقت بالا OPB-15T مجهز شده بود. آنها همچنین با استفاده از لودر تعلیق "دسته ای" بمب را ایجاد کردند که باعث کاهش زمان تجهیزات هواپیما می شود. در مقابل B-1V ، برای کاهش امضای رادار و دامنه پرواز بیشتر در Tu-160 ، قرار دادن انواع مهمات در زنجیر داخلی ، در دو محفظه بار ، با ابعاد بزرگتر از "آمریکایی" (که ابعاد تا حدودی بزرگتری را تحت تأثیر قرار می دهد) هواپیما) با این وجود ، از اجرای برنامه ریزی شده این کارها با بروز مشکلات شناخته شده جلوگیری شد ، و نتیجه آن "کمبود تجهیزات" هواپیما بود - که باز هم برای هر دو ماشین مشترک بود و از استفاده آنها در تکثیر درگیری های محلی جلوگیری کرد.

ابزار دقیق و طراحی کابین خلبان B-1B که اتفاقاً به میله های کنترل نیز مجهز بود ، توسط خلبانان ما به اتفاق آرا بسیار عالی ارزیابی شد. نمایشگرهای تک رنگ ، که روی آن اطلاعات برای خدمه نمایش داده می شود ، در کار بسیار راحت هستند و به شما امکان می دهند بدون اینکه حواس شما به جستجوهای "پراکندگی" نشانگرهای نشانگر منحرف شود ، روی خلبانی تمرکز کنید. ما بسیاری از تجهیزات B-1B را فقط در بازی های رایانه ای می دیدیم و پیشکسوتان آمریکایی که در این جلسه حضور داشتند ، به ملاقات در دستگاه های کابین خلبان Tu-160 مشابه آنچه در جنگ استفاده می کردند ، منتقل شدند. سطح راحتی و آسایش محل کار هواپیما نزدیک به نظر می رسد ، اگرچه کابین خلبان B-1B خود تا حدودی نزدیکتر است - از زیر توسط محفظه دنده های فرود "پشتیبانی" می شود.

خلبانان و ناوبران ما که با تجهیزات و سیستم های "آمریکایی" آشنا شده اند ، توافق کردند که ، هم از نظر توانایی های بالقوه و هم از نظر مشخصات تاکتیکی و فنی - برد ، سرعت و وزن بار حمل شده ، Tu-160 از B-1V پیشی می گیرد ، اما در کنار فرماندهی استراتژیک ایالات متحده همچنان از مزایای تسلط عملی بمب افکن است. با استفاده از قابلیت های "صد درصدی" B-1B ، خدمه آمریکایی بسیار جلوتر رفته اند ، در حالی که بسیاری از سیستم های Tu-160 به طور کامل استفاده نمی شوند و برخی از حالت های پرواز همچنان ممنوع است.

به دلیل استفاده شدیدتر از فن آوری ، خلبانان آمریکایی کلاس بالایی را حفظ می کنند (متوسط \u200b\u200bزمان پرواز در B-1B 150-200 ساعت در سال است) ، از جمله در پروازهای در ارتفاع بسیار کم و هنگام سوخت گیری مجدد هوا. هیئت نیروی هوایی روسیه که در ماه مه 1992 به ایالات متحده سفر كرد ، می توانست در این مورد متقاعد شود. در طی یك پرواز ، یك جفت هواپیمای همان بال هوایی 2 ، 12 بارگیری و لك كردن نمایش هوایی را انجام داد.

در جلسه در Poltava ، ظاهر براق B-1V که با نشان تزئین شده بود (اگرچه به ترتیب مرتب پرواز می کرد ، همانطور که توسط پله های فرسوده نردبان داخلی نشان داده شده است) در کنار تاجیکی که تا حدودی مورد غفلت واقع شده و تاجگذاری شده با "trident" Tu-160 ، به نفع آمریکایی ها صحبت کرد. باورش سخت بود که حتی شاسی B-1B با شامپوهای مخصوص شسته شود. بیشترین علاقه آمریکایی های عملی با درآمد فرمانده Tu-160 اوکراینی برانگیخته شد: "20 دلار؟ یک روز؟ ... یک ماه !! Ltd !!! "

Tu-160 نیروی هوایی اوکراین ، پولتاوا ، 24.09.1994.

ستاره ها و سه خواب ها

برنامه اصلی نیروی هوایی برای Tu-160 100 هواپیما بود - همان چیزی که آمریکایی ها B-1B را دریافت کردند. با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی ، تولید Tu-160 که به همکاری صدها شرکت نیاز داشت ، در شرایط دشواری قرار گرفت. رهاسازی هواپیما کند شد و عملاً به مونتاژ از ذخیره موجود کاهش یافت. نوسازی این ماشین آلات که طبق برنامه کار تا سال 1996 پیش بینی شده بود نیز به حالت تعلیق درآمد.

مشکل "سیاست بزرگ" توسط هنگ هوایی در پریلوکی در امان نماند. در 24 آگوست 1991 ، پارلمان اوکراین همه تشکیلات نظامی را در قلمرو دولت تحت کنترل خود انتقال داد ، در همان روزی که وزارت دفاع اوکراین تشکیل شد. با این حال ، در ابتدا این حوادث تأثیر قابل توجهی در خدمات هنگ 184 نداشت. با این حال ، در بهار سال 1992 ، واحدهای نظامی اوکراین شروع به بیعت با جمهوری کردند. در 8 مه 1992 ، هنگ 184 هوانوردی برای آن آورده شد (حدود 25٪ پرسنل پرواز و حداکثر 60٪ پرسنل فنی). اولین فردی که بیعت کرد ، فرمانده هنگ ، والری گورگول بود. هنگ 409 هواپیمای تانکر ایل -78 در پایگاه هوایی اوزین نیز تحت صلاحیت اوکراین قرار گرفت.

تابلو Tu-160 به شماره 342 آبی در یکی از نمایشگاههای هوایی MAKS-93 (http://militaryphotos.net)

در فوریه 1992 ، B.N. Yeltsin فرمانی را درباره اتمام تولید بمب افکن Tu-95MS و احتمال توقف مونتاژ Tu-160 اعلام کرد ، به شرطی که ایالات متحده تولید بمب افکن های B-2 را متوقف کند (برای ساخت 100 فروند از آنها برنامه ریزی شده بود). با این حال ، این پیشنهاد با پاسخ کافی مواجه نشد. بعلاوه ، با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی ، روسیه عملا بدون بمب افکن های استراتژیک جدید باقی ماند. این امر آن را مجبور به ادامه تولید چنین هواپیماهای گران قیمتی کرد که با 1096 هنگ هنگ بمب افکن در انگلس شروع به کار کرد. افسران Priluki شروع به انتقال به آنجا کردند (در سال 1992-93 ، نیروی هوایی روسیه 720 خلبان از اوکراین اضافه کرد).

لازم به ذکر است که در ابتدا قرار بود اولین هواپیما به انگلس منتقل شود ، هنگ 184 هوانوردی به عنوان ذخیره در نظر گرفته شد ، اما زندگی در غیر این صورت دستور داد. پیش از این ، 1096 مین TBAP به بمب افکن هایی مجهز بود که توسط V.M. Myasishchev M-4 و 3M طراحی شده بودند. در کنار آن هنگ 1230 ام هواپیمای سوخت رسان 3MS-2 قرار داشت. در 16 فوریه 1992 ، اولین Tu-160 در انگلس فرود آمد ، که برای شش ماه باید مات شود - کسی نبود که پرواز کند. تا ماه مه ، 1096th TBAP قبلاً سه فروند Tu-160 داشت ، اما اولین پرواز فقط در 29 ژوئیه انجام شد.

ماشین توسط سرهنگ بازرسان YES ، سرهنگ مدودف به هوا بلند شد. در همان زمان ، میدان هوایی در حال تجهیز مجدد بود - تمام تجهیزات زمینی ، شبیه سازها و امکانات آماده سازی هواپیما در Priluki باقی مانده بودند و اکنون لازم بود همه چیز از نو تجهیز شود.

هواپیمای چهارم در آغاز سال 1993 وارد انگلس شد. برای تقویت هنگ وتو ، "دارایی" قرار بود شش بمب افکن را از شرکت توپولف و موسسه تحقیقات پرواز انتقال دهد ، حتی اگر آنها موفق شده بودند از عمر مفید خود در پروازهای آزمایشی استفاده کنند ، اما این اتفاق نیفتاد. اولین پرتاب موشک کروز Kh-55 در 22 اکتبر 1992 توسط خدمه فرمانده هنگ ، سرهنگ دوم A. Zhikharev انجام شد. روز بعد ، خدمه سرهنگ دوم A. Malyshev همان تمرین تیراندازی را انجام دادند.

خدمه 1096 TBAP نیروی هوایی روسیه که اولین بار Tu-160 را از پایگاه هوایی انگلس بلند کردند. از چپ به راست: ناوبری ، p / p-k Adamov ، pom. کام کشتی آقای Kolesnikov ، ناوبری p / p-k Karpov ، com. کشتی p / p-k مدودف

علی رغم همه دشواری ها ، بله روسیه موفق شد ظاهری از کارآیی رزمی را حفظ کند. حتی در دشوارترین سال 1992 ، "هواپیمای دوربرد" روسی کلاس خود را حفظ کرد و زمان پرواز آن 80-90 ساعت در سال بود - دو برابر بیشتر از هواپیمای خط مقدم. در مورد Tu-160 ، آنها در رزمایش بزرگ Voskhod-93 در ماه مه 1993 شرکت کردند و در طی آن مانور نیروهای هوایی را تمرین کردند و در عین حال سریع به تهدید پاسخ دادند. برد طولانی Tu-160 به آنها این امکان را می داد تا یکی از جهات استراتژیک را تقویت کرده و از گروه Su-24 و Su-27 که به خاور دور منتقل می شدند پشتیبانی کنند (اگرچه پرتاب موشک ها فقط باید مشخص می شد - در ترانس بایکالیا محدوده مناسبی برای آنها وجود نداشت). علاوه بر این ، پرتاب واقعی Kh-55M با دامنه افزایش یافته ، در طی تمرینات نیروهای هسته ای استراتژیک در تاریخ 21 تا 22 ژوئن 1994 انجام شد که توسط رئیس جمهور یلتسین بازرسی شد. علاوه بر گروه Tu-160 ، مجموعه زمینی توپول و رزمناو زیردریایی کلاس Typhoon ناوگان شمالی با موفقیت در سایت آزمایش کورا در کامچاتکا به فضا پرتاب شده اند.

موقعیت Tu-160 در نیروی هوایی روسیه ابری نیست. تولید این ماشین آلات در کازان ، پس از انتقال پنج هواپیما به هنگ فرشته ، متوقف شد (در مجموع ، هشت دستگاه در درجه های مختلف آمادگی در کارخانه وجود داشت). مشکلات اقتصادی به مشکلات مالی وزارت دفاع افزوده شد ، بودجه آن پیش از هر چیز ، حفظ توانایی جنگی ارتش در این زمینه و تأمین مالی تحولات امیدوار کننده است. منطقی تر به نظر می رسد هدایت هزینه های عظیم جذب شده توسط تولید سری Tu-160 برای کارهایی که نیازهای آینده را برآورده می کند و به صنعت دفاعی اجازه می دهد پتانسیل خود را حفظ کند. یکی از انواع احتمالی "هفتاد" می تواند یک جنگنده اسکورت سنگین Tu-160P باشد که به موشک های هوا به هوای دوربرد و میان برد مسلح باشد. در نمایشگاه هوایی پاریس در سال 1991 ، Tu-160SK ارائه شد - نسخه ای از استفاده غیرنظامی از هواپیما. در این نسخه ، می توان از آن به عنوان اولین مرحله از مجموعه هوافضا Burlak ، ساخته شده توسط NPO Raduga استفاده کرد (در ابتدا ، این برنامه فضایی نظامی با هدف دوباره پر کردن گروه مداری بود ، در حالی که کیهان مد ها در Plesetsk و Baikonur غیر فعال بودند). وسیله نقلیه پرتاب در زیر بدنه معلق است و در ارتفاع حدود 12 کیلومتری پرتاب می شود که باعث سبکتر شدن آن می شود. این سیستم قادر خواهد بود محموله هایی با وزن 300 تا 700 کیلوگرم را به مدار نزدیک زمین هدایت کند و پاسخی به سیستم پگاسوس آمریکایی است.

در ارتش اوکراین ، هواپیمابران در وضعیت حتی دشوارتری قرار گرفتند و اول از همه ، مشکلات سخت ترین و گران ترین نگهداری هواپیماهای DA را تحت تأثیر قرار داد. من بلافاصله مجبور شدم پروازهای خود را رها کنم استفاده رزمی (اوکراین محل آموزش نداشت و تجهیزات مرکز آموزش رزمی DA در سیلهای Dnieper-Buzh فقط روی کاغذ باقی مانده بود). نظارت و پشتیبانی دفتر طراحی توسط تولید کننده متوقف شد ، که مجبور بود 10 سال خدمات گارانتی ارائه دهد. کمبود سوخت ، قطعات یدکی و عزیمت پرسنل فنی و پرواز واجد شرایط به سرعت برخی از هواپیماها را در حالت تعلیق قرار داد. پس از همه ، روغن موتور ویژه IP-50 برای Tu-160 در آذربایجان تولید شد ، چرخ ها از یاروسلاول دریافت می شود ، و موتورها - از سامارا. توسعه منابع توسط واحدها و کمبود واحدهای جدید مجبور به استفاده از "آدم خواری" شده و موارد مورد نیاز را از هواپیماهای دیگر حذف می کند. با این حال ، در سال های اخیر ، نیاز به چنین اقداماتی تقریباً از بین رفته است - در 184th TBAP تا تابستان 1994 ، فقط چند خلبان وجود داشتند که توانستند Tu-160 را به هوا بلند کنند. متأسفانه این فرصت را فقط 4-5 بار در سال به آنها می دهند. مطابق کامل با تئوری قابلیت اطمینان ، کاهش زمان پرواز منجر به افزایش تعداد خرابی ها شد و دشوارترین آنها به گورگل رفت: در ماه مه 1993 او مجبور شد هواپیما را با یک وسیله فرود کاملاً تمدید شده به زمین بنشاند. در نتیجه ، 5 فروند Tu-160 روسی ممکن است یک نیروی جنگی بیشتر از 21 فروند در Priluki باشد.

موشک کروز Kh-55SM آماده برای تعلیق در Tu-160 ، Priluki ، فوریه 1995

فرمانده سپاه 184. سرهنگ TBAP V.I. گورگول سوگند وفاداری به اوکراین ، پریلوکی ، 08.05.1992

در نتیجه تصمیمات عجولانه ای که در روزهای اول پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی اتخاذ شده بود ، حق داشتن نیروهای استراتژیک فقط برای روسیه پیش بینی شده بود. وضعیت اسفناکی که Tu-160 های اوکراینی در آن قرار گرفتند نتیجه مستقیم این سیاست است. در مارس 1993 ، V. زاخارچنکو ، مشاور وقت وابسته نظامی اوکراین در روسیه ، گفت: "نیروهای مسلح اوکراین با وظایفی روبرو نیستند که انجام چنین هواپیماهایی لازم است." این نظر توسط فرمانده نیروی هوایی اوکراین V. آنتونتس تأیید شد و در سخنرانی خود در جمع خبرنگاران در پریلوکی در 15 فوریه 1995 گفت که وضعیت بحرانی در اقتصاد اوکراین حفظ Tu-160 های آن را در شرایط خوب غیرممکن می کند ، بنابراین او علاقه مند به فروش بمب افکن به روسیه است. با این حال ، در ارزیابی ماشین آلات مشکلاتی وجود داشت. طرف اوکراینی پیشنهاد داد بدهی های انرژی را با هزینه آنها بنویسد (که باعث غافلگیری گازپروم شد) یا اینکه آنها را با نرخ 1: 2 با IL-76 عوض کند (اما ایلیاس در ازبکستان تولید می شود ...). تاکنون طرفین توافق نکرده اند. امروز سرنوشت Tu-160 کاملاً به اوضاع سیاسی بستگی دارد. اما اگر حسن نیت وجود داشته باشد ، می توان به توافق رسید: به عنوان مثال ، کارخانه "یوزماش" در دنپروپتروفسک از سال 1994 تعمیر و نگهداری معمول موشک های خود را در حالت آماده باش در روسیه از سر گرفت.

شرح مختصر فنی Tu-160

Tu-160 با توجه به پیکربندی آیرودینامیکی نرمال با یک بال جارو متغیر ساخته می شود. طرح قسمت مرکزی چارچوب هوا یکپارچه است. چارچوب هوا عمدتا از آلیاژهای آلومینیوم ساخته شده است (V-95 ، برای افزایش منابع ، و همچنین AK-4). سهم آلیاژهای تیتانیوم در توده قاب هوا 20٪ است ، مواد کامپوزیتی نیز به طور گسترده استفاده می شوند ، ساختارهای سه لایه چسب استفاده می شود.

خدمه چهار نفره در بدنه جلو در یک کابین تحت فشار مشترک قرار دارند. جلو - به سمت چپ - فرمانده کشتی ، به سمت راست - کمک خلبان. پشت آنها صندلیهای ناوبر (سلاح های ناوبری و تهاجمی) و اپراتور ناوبر (سیستم های BKO ، ارتباطات و انرژی) قرار دارد. همه اعضای خدمه دارای صندلی های پرتابی K-36DM هستند که پس از افتادن دریچه ها به سمت بالا شلیک می شوند. کابین مجهز به آشپزخانه و توالت کوچک است. سوار شدن از طریق نردبان زمینی از طریق طاقچه پایه جلوی چرخ دنده فرود انجام می شود (در هواپیمای سری 7 نردبان توکار وجود دارد).

بدنه هواپیما. در بدنه رو به جلو یک سازه نیمه مونوکوک ، یک رادار آنبورد ، یک محفظه تجهیزات با اویونیک و یک کابین خدمه تحت فشار ، شامل محفظه های فنی ، و همچنین یک طاقچه برای قسمت جلوی شاسی وجود دارد. در پشت کابین خلبان ، دو محفظه تسلیحاتی متحد به طول 11.28 متر و عرض 1.92 متر به ترتیب قرار گرفته اند که هر کدام حاوی یک دستگاه جهش گردان چندبار شارژ MKU-6-5U هستند که می تواند 6 موشک X-55 را حمل کند. جرم MKU 1550 کیلوگرم است ، درایو هیدرولیک است (در V-1B - از یک موتور پله ای). علاوه بر این ، می توان قفل هایی را در محفظه های اسلحه برای آویزان کردن طیف وسیعی از سلاح های هواپیمایی ، سیستم های بلند کردن سلاح ، نصب کرد و تجهیزات سوئیچینگ الکتریکی نیز نصب شده است. واحدهای هیدرولیکی در دیواره های انتهایی و جانبی محفظه قرار دارند. پرتو بخش مرکزی بین محفظه ها قرار دارد. مخازن کیسون سوخت در قسمت های بالادست و پایین دست هواپیما قرار دارند. در قسمت جلو و تحت فشار هجوم ، واحدهای سیستم پشتیبانی از زندگی وجود دارد.

بال با ورودی ریشه و کنسول های محوری جاروب می شود - دارای یک کشیدگی بزرگ است. نقاط محوری کنسول در 25٪ از بالها با حداقل رفت و برگشت قرار دارند. از نظر ساختاری ، بال به واحدهای زیر تقسیم می شود:

پرتو مقطعی تیتانیوم تمام جوش داده شده به طول 12.4 متر و عرض 2.1 متر با مجموعه ای عرضی از دنده های آلیاژ آلومینیوم. پرتو بخش مرکزی در قسمت مرکزی چارچوب هوا تعبیه شده و جذب بارهای ناشی از کنسول های بال را تضمین می کند.

واحدهای برش تیتانیوم با دو برش که بارها را از بال به قسمت مرکزی منتقل می کنند.

کنسول های بال ساخته شده از آلیاژهای آلومینیوم و تیتانیوم با مقاومت بالا ، در محدوده 20 تا 65 درجه می چرخند. هنگام پرواز ، زاویه رفت و برگشت کنسول ها 20 درجه است ، در حالت پرواز کروز -35 درجه ، و در هنگام پرواز مافوق صوت - 65 درجه است.

پایه تغذیه کنسول ها یک کیسونی است که توسط هفت پانل آسیاب شده 20 متری ، پنج اسپار پیش ساخته و شش دنده تشکیل شده است. کیسون به عنوان ظرف سوخت کار می کند. مستقیماً به آن لته های چهار مقطعی ، فلپ های سه بخشی دو شکاف ، اسپویلرها و فلپرهای شش مقطعی ، نوک های آیرودینامیکی متصل شده اند.

با افزایش زاویه جابجایی بال ، قسمتهای ریشه فلپها به بدنه عقب نمی روند ، بلکه همزمان با تغییر رفت و برگشت می چرخند و نوعی برجستگی آیرودینامیکی تشکیل می دهند.

واحد دم طبق طرح معمول با یک تثبیت کننده تمام چرخش واقع در 1/3 ارتفاع عمودی دم ساخته می شود (برای حذف آن از منطقه نفوذ موتورهای جت). از نظر سازه ای ، از یک کاسون با واحدهای چرخشی و پانل های لانه زنبوری ساخته شده از آلومینیوم یا مواد کامپوزیت تشکیل شده است. قسمت فوقانی پیچ و مهره همه چرخان است.

این شاسی دارای یک دماغه دو چرخ قابل هدایت و دو پایه اصلی شش چرخ است. مسیر شاسی 5400 میلی متر است ، پایه آن 17800 میلی متر است. اندازه چرخ های اصلی 1260x485 میلی متر است ، چرخ های بینی 1080x400 میلی متر است. ستون دماغه در زیر محفظه فنی در یک طاقچه فشرده نشده قرار دارد و دارای یک انحراف دهنده است که از ورود اجسام خارجی به ورودی هوای موتور از زیر چرخ ها جلوگیری می کند. قفسه با چرخش به عقب در پرواز جمع می شود.

تجهیزات: ایستگاه راداری Obzor-K در بدنه جلو برای ناوبری و تشخیص هدف هم در زمین و هم در هوا عمل می کند. سیستم بینایی نوری "Groza" در قسمت پایین بینی در زیر گلدان قرار دارد. سیستم ناوبری نجومی برای ناوبری دوربرد وجود دارد. تجهیزات ابزار - آنالوگ کلاسیک. مجموعه دفاعی آنبرد شامل سیستم های شناسایی دشمن و اقدامات متقابل رادار فعال است. سیستم کنترل - پرواز به سیم در امتداد پیچ \u200b\u200b، کانالهای رول و خمیازه با افزونگی چهار برابر و سیم کشی مکانیکی اضطراری. هواپیما از نظر آماری ناپایدار است ، بنابراین پرواز با سیستم پرواز توسط سیم خاموش دشوار است و دارای تعدادی محدودیت حالت است. سیستم هیدرولیک هواپیما چهار کاناله است و فشار کاری آن 280 کیلوگرم بر سانتی متر مکعب است. تمام سیستم های هواپیما توسط حدود 100 کامپیوتر کنترل می شود که از این تعداد 12 سیستم کنترل تسلیحات را کنترل می کنند.

این نیروگاه متشکل از چهار موتور توربوجت بای بای گذر NK-32 است که در NPO Trud و تحت هدایت ND Kuznetsov ایجاد شده اند. نسبت بای پس موتور 1.4 ، نسبت افزایش فشار -28.4-و حداکثر رانش -137.3 کیلو نیوتن (14000 کیلوگرم در کیلوگرم) بدون پس سوز و 245.15 کیلو نیوتن (25000 کیلوگرم در کیلوگرم) با پس سوز است. جرم موتور 3650 کیلوگرم است ، طول - 6.5 متر ، قطر ورودی - 1455 میلی متر. این موتور دارای یک کمپرسور فشار پایین سه مرحله ای ، یک کمپرسور فشار متوسط \u200b\u200bپنج مرحله ای و یک فشار کمپرسور هفت مرحله ای است. توربین های فشار کم و متوسط \u200b\u200bتک مرحله ای و توربین های فشار بالا دو مرحله ای هستند. پره های توربین مونو کریستالی خنک می شوند. دمای گاز در جلوی توربین 1375 درجه سانتی گراد است. موتور مجهز به یک نازل قابل تنظیم شبیه به خود است. محفظه احتراق حلقوی با نازل های تبخیری است که باعث احتراق بدون دود و یک رژیم دمایی پایدار می شود. NK-32 یکی از اولین موتورهای هواپیمایی در جهان است که در توسعه آن از فن آوری هایی با هدف کاهش سطح رادار و امواج مادون قرمز به طور گسترده استفاده شد. در هواپیما ، موتورها به صورت جفت در ناخل موتور قرار دارند و توسط دیوارهای آتش جدا شده و کاملاً مستقل از یکدیگر عمل می کنند.

سیستم کنترل موتور برقی است و دارای اضافه کاری هیدرومکانیکی است. در حال حاضر ، کار برای ایجاد یک سیستم کنترل دیجیتال با مسئولیت کامل در حال انجام است. برای اطمینان از منبع تغذیه مستقل ، یک توربین گازی APU بر روی هواپیما در پشت طاقچه شاخه اصلی فرود فرود نصب شده است.

این سوخت در 13 مخزن در بدنه و کنسول های بال ذخیره می شود. سیستم سوخت شامل یک سیستم انتقال خودکار سوخت برای حفظ تراز مشخص در تمام حالت های پرواز است. هواپیما دارای سیستم سوخت گیری در هوا است - میله سوخت از دماغه گسترش می یابد.

تسلیحات گزینه اصلی تسلیحاتی 12 موشک کروز X-55 یا X-55M / SM است که هر کدام 6 موشک روی دو دستگاه MKU-6-5U دارند.

موشک Kh-55 ("محصول 125" یا RKV-500B ، مطابق با کد ناتو AS-15b Kent ، شاخص M / CM به نوع کلاهک بستگی دارد) در NPO Raduga با هدایت I. Seleznev ساخته شد. طول آن 6040 میلی متر ، قطر 556 میلی متر است. برای افزایش برد پرواز تا 3000 کیلومتر ، می توان موشک را به مخازن سوخت یکنواخت یکبار مصرف مجهز کرد. جرم پرتاب موشک 1210 کیلوگرم (بدون مخزن) / 1500 کیلوگرم (با مخازن) است. Kh-55SM مجهز به کلاهک هسته ای 200 kT است.

سلاح جایگزین موشک کوتاه برد X-15 (با استقرار اینرسی) و انواع مختلف آن است: ضد کشتی X-15S و ضد رادار X-15P. در مجموع ، Tu-160 می تواند 24 موشک ، شش موشک برای چهار MKU-6-1 (دو دستگاه در هر محفظه سلاح) را سوار کند.

موشک Kh-15 ("محصول 115" ، کد ناتو AS-16 Kickback) نیز توسط NPO Raduga ساخته شده است. طول آن 4780 میلی متر ، قطر 455 میلی متر ، طول بال 920 میلی متر ، وزن 1100 کیلوگرم (کلاهک 150 کیلوگرم) است. سرعت پرواز موشک M \u003d 5 است. برد -150 کیلومتر. با 24 موشک معلق ، جرم سلاح ها 28800 کیلوگرم است.

با تبدیل مناسب ، هواپیما می تواند بمب هسته ای سقوط آزاد و انواع بمب های معمولی یا مین های دریایی را حمل کند.

رنگ آمیزی هواپیما. نمونه اولیه Tu-160 که در LII آزمایش شد ، رنگ آمیزی نشده است. به دلیل رنگ و سایه های مختلف ورق های غلاف و عناصر شفاف رادیویی ، ظاهری کاملاً متنوع داشت.

هواپیمای منتقل شده به واحدها با رنگ سفید معمولی برای هواپیمای دوربرد اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی رنگ آمیزی شده بود که به دلیل بازتابش ، برای محافظت هواپیما از اثر تابش نور در اثر انفجار هسته ای طراحی شده است. عناصر خاص ، به ویژه هودهای ناسلینک فوقانی و گلدانهای موجود در امتداد بدنه عقب ، از رنگ فلز رنگ نشده هستند.

اعداد تاکتیکی دو رقمی بر روی درهای چرخ دنده های فرود بینی و در قسمت بالای پیچ قرار دارد. علاوه بر این ، هواپیماهای مستقر در Priluki دارای شماره های قرمز و در انگلس - آبی هستند.

ستاره های سرخ را به بالا و پایین بال و مهره اعمال کردند. در سال 1993 ، آنها روی Tu-160 های اوکراین رنگ آمیزی شدند و برای مدتی اتومبیل ها هیچ نشانه ای از مالکیت دولت نداشتند. بعداً ، در پایان سال 1993 - ابتدای سال 1994. این هواپیماها با علائم شناسایی نیروی هوایی اوکراین علامت گذاری شدند: دایره های زرد-آبی روی بالها و یک سه تایی زرد در برابر پس زمینه سپر آبی رنگ روی پیچ. Tu-160 های روسی دارای علائم شناسایی هستند که از نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی به ارث رسیده است.

بمب افکن های استراتژیک در پایگاه هوایی انگلس

Tu-160 با بال های جارو افزایش یافته پرواز Supersonic

موشک بمب افکن استراتژیک Tu-160 شناسایی شده گل سرسبدروسی غیر صمیمیهواپیمایی! در روسیه او خوانده می شود قوی سفید! بر Tu-160 ایجاد 44 رکورد جهانی! او قادر به حمل در کشتی است 45 تن موشک و بمبکلاس متفاوت! آی تی 24 موشک هایپرسونیک ، 12 موشک کروز استراتژیکموشک ، بمب های هدایت شونده کالیبر تا 1.5 تن. Tu-160 به اندازه کافی قدرت مانور بالااو قادر به پرواز است در ارتفاع کم با تسکینزمین ! هنگام پرواز در این حالت Tu-160 را سرنگون کنید کافی است دشوار! در کشتی Tu-160 نصب شده در مورد 100 الکترونیکی ماشین ها! سوختبر Tu-160 آن نهمانند در عادیهواپیماها آی تی نیترید شدهو می سوزد فقط در موتورها هواپیما! طرح مخازن سوخت به گونه ای است که آنها تقسیم شده به قطعات ، به ترتیب ، هنگام نفوذ یکی مخزن تمام سوخت از بین نمی رود هواپیما! بیشترین سرعت Tu-160 - 2 سرعت صدا در ارتفاع زیاد ( 2500 کیلومتر در ساعت یا 695 متر بر ثانیه)!

اولین یک بار هواپیما بلند شد اواخر سال 1981 از سال. Tu-160 پذیرفته شد برای سریال تولید بیشتر قبل از گذراندن تمام آزمایشات پرواز چنین عجله ای بود ناشی از چی آمریکایی ها در آن زمان قبلاً آزاد شده است راهبردی مافوق صوتناو موشک ب-1 ب. در 1988 سال Tu-160پذیرفته شد برای خدمات

پرواز مشخصات Tu-160 بسیار بهبود یافته، در مقایسه با هواپیماهای دیگر از این کلاس ، به دلیل عنصری در طراحی هواپیما مانند ، هندسه بال متغیر! هندسه بال متغیر - این هست تغییر زاویه جاروبال مستقیم در پرواز بر هندسه بال متغیر Tu-160استفاده شد برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی ، روی سنگینناو موشک استراتژیک. با حداقل جارو زدن بال به طور قابل توجهی روند برخاست کاهش می یابد هواپیما هنگام برخاستن و طول اجرا در فرود آمدن، و حداکثر رفت و برگشت بال حاصل می شود حداکثر سرعت، بیشینه سرعتپرواز.

هنگام ساختن Tu-160 برای بهبود وزنو ویژگی های قدرت بود تیتانیوم اعمال شده در طول تولید این هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی برای اولین بار ویژه جوش خلا vac با پرتو الکترون.

مقداری فنی ویژگی های Tu-160: بیشترین سرعت پرواز در حداقل ارتفاع 1300 کیلومتربرساعت؛ سفر دریاییسرعت 917 کیلومتربرساعت؛ بیشترین وزن برخاست - 275 تن خالی هواپیما 110 تن بیشترین وزن 148تن 4 موتور رانش 25هر تن در ثانیه بیشترین قد پرواز 21 000 متر بیشترین دامنهپرواز بدون سوخت گیری مجدد در هوا 13 300 کیلومتر بیشترین زمانیافته در هوا بدون سوخت گیری 15 ساعت ها؛ هواپیما مجهز است سیستم سوخت گیری هوا.برای برخاستن Tu-160 انجام خواهد داد باند، طولانی از 1 700 متر .

در زمان ها اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی نامزد شد اندیشه، ساختن 100 هواپیما Tu-160بر کازانکارخانه هواپیماسازی , اما این برنامه ها مقدر نشده بود واقعیت پیدا کردن پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی 21 هواپیما Tu-160 باقی مانده در اوکراین در یک پایگاه هوایی استراتژیک در پریلوکی. در آن لحظه زمان رهبری روسیه اساسا شک کرد هواپیماها چیست؟ به طور کلی مورد نیاز است کشور. آغاز شده دشوارمذاکره با اوکراین در انتقال هواپیما به روسیه. در 1999 سال موفق به توافق شد انتقال 8 هواپیما Tu-160 ، در ازای آن بخشش بدهی های اوکراین مطابق فرآورده های نفتی باقی مانده هواپیما تا سال 1999 سال اوکراین قبلا، پیش از این موفق به بریدن شد برای قراضه! بر لحظه زمان 2015 سال روسیه این دارد حدودا 20هواپیما Tu-160.

راهبردی مافوق صوت بمب افکن موشکی Tu-160 باردار شد مثل هواپیمایی که قادر به پرواز است مبارزه کن اعمالی مانند در هسته ای ،بنابراین و در غیر هسته ای جنگ او باید غلبه بر مسافت های طولانی به مرزها دشمن در زیر صوت سرعت ، اما عبور پدافند هوایی دشمن در مافوق صوت سرعت! بمب افکن های حامل موشک استراتژیک ، شامل Tu-160 ، همیشه در مأموریت های رزمی جفت پرواز کن!

هنوز در دهه 1970 سالها در اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی توسعه یافته پروژه ها ناوهای موشکی استراتژیک با ماوراء صوت پرواز سریع روی هیدروژن سوخت در آمریکا پذیرفته شده برنامه ایجاد ماوراء صوت ناو موشک استراتژیک تا سال 2025 سال !