entwicklung des Seeverkehrs für den Transport von Flüssigerdgas

Der Transport von Flüssigerdgas auf dem Seeweg war schon immer nur ein kleiner Teil der gesamten Erdgasindustrie, was große Investitionen in die Entwicklung von Gasfeldern, Verflüssigungsanlagen, Frachtterminals und Speicheranlagen erfordert. Sobald die ersten Schiffe für den Transport von Flüssigerdgas gebaut wurden und sich als zuverlässig genug erwiesen, waren Änderungen in ihrer Konstruktion und die daraus resultierenden Risiken sowohl für Käufer als auch für Verkäufer, die die Hauptpersonen der Konsortien waren, unerwünscht.

Auch Schiffbauer und Reeder waren nicht sehr aktiv. Die Anzahl der Werften, die für den Transport von LNG gebaut werden, ist gering, obwohl Spanien und China kürzlich angekündigt haben, mit dem Bau zu beginnen.

Die Situation auf dem Markt für Flüssigerdgas hat sich jedoch geändert und ändert sich weiterhin sehr schnell. Es gibt viele Leute, die bereit sind, sich in diesem Geschäft zu versuchen.

In den frühen 1950er Jahren ermöglichten Fortschritte in der Technologie den Transport von LNG über große Entfernungen auf dem Seeweg. Das erste Schiff für den Transport von Flüssigerdgas war ein umgebautes Trockenfrachtschiff. " Marlin Anhängerkupplung», Baujahr 1945, in dem Aluminiumtanks mit äußerer Wärmedämmung aus Balsa frei standen. wurde umbenannt in " MethanpionierUnd 1959 machte er seine erste Reise mit 5000 Kubikmetern. Meter Fracht von den USA nach Großbritannien. Trotz der Tatsache, dass das Wasser, das in den Laderaum eindrang, die Balsa benetzte, arbeitete das Schiff lange Zeit, bis es als schwimmender Speicher genutzt wurde.

der weltweit erste Gasträger "Methane Pioneer"

1969 wurde in Großbritannien das erste dedizierte LNG-Schiff für Flüge von Algerien nach England gebaut, das den Namen „ Methanprinzessin». Gasträger hatte Aluminiumtanks, eine Dampfturbine, in deren Kesseln gekochtes Methan entsorgt werden konnte.

gasträger "Methane Princess"

Technische Daten des weltweit ersten Gasträgers Methane Princess:
Erbaut 1964 auf der Werft " Vickers Armstong Schiffbauer"Für die Betreiberfirma" Shell Tankers UK.»;
Länge - 189 m;
Breite - 25 m;
Kraftwerk - Dampfturbine mit einer Leistung von 13.750 PS;
Geschwindigkeit - 17,5 Knoten;
Ladekapazität - 34.500 Kubikmeter m Methan;

Maße gasträger haben sich seitdem leicht verändert. In den ersten 10 Jahren kommerzielle AktivitätenSie stiegen von 27.500 auf 125.000 Kubikmeter. m und später auf 216.000 Kubikmeter erhöht. m. Anfangs kostete das Fackelgas die Reeder kostenlos, da es aufgrund des Fehlens von UPSG in die Atmosphäre geworfen werden musste und der Käufer eine der Parteien des Konsortiums war. So viel Gas wie möglich zu liefern war nicht das Hauptziel wie heute. Moderne Verträge beinhalten die Kosten des verbrannten Gases, und dies fällt dem Käufer auf die Schultern. Aus diesem Grund ist die Verwendung von Gas als Brennstoff oder dessen Verflüssigung zu den Hauptgründen für neue Ideen im Schiffbau geworden.

entwurf von Ladetanks von Gasträgern

gasträger

Der Erste schiffe für den Transport von Flüssigerdgas hatten Ladetanks vom Typ Conch, aber sie wurden nicht weit verbreitet. Mit diesem System wurden insgesamt sechs Schiffe gebaut. Es basierte auf prismatischen selbsttragenden Tanks aus Aluminium mit Balsa-Isolierung, die später durch Polyurethanschaum ersetzt wurden. Beim Bau großer Schiffe bis zu 165.000 Kubikmeter m, die Ladetanks wollten aus Nickelstahl bestehen, aber diese Entwicklungen wurden nie realisiert, da billigere Projekte vorgeschlagen wurden.

Die ersten Membrantanks (Tanks) wurden auf zwei gebaut gasträger im Jahr 1969. Einer bestand aus 0,5 mm dickem Stahl und der andere aus 1,2 mm dickem Wellstahl. Als Isoliermaterial wurden Perlit- und PVC-Blöcke für Edelstahl verwendet. Weitere Entwicklung Dabei änderte sich das Design der Tanks. Die Isolierung wurde durch Balsa- und Sperrholzplatten ersetzt. Die zweite Edelstahlmembran fehlte ebenfalls. Die Rolle der zweiten Barriere spielte ein Triplex aus aluminiumfoliedie zur Festigkeit auf beiden Seiten mit Glas bedeckt war.

Am beliebtesten waren jedoch Panzer vom Typ MOSS. Die kugelförmigen Behälter dieses Systems wurden von Schiffen mit Erdölgasen ausgeliehen und verbreiteten sich sehr schnell. Die Gründe für diese Beliebtheit sind autarke, billige Isolierung und vom Schiff getrennte Gebäude.

Der Nachteil eines kugelförmigen Tanks ist die Notwendigkeit, eine große Masse Aluminium zu kühlen. Norwegische Firma " Moos maritim"Der Entwickler von Tanks wie" MOSS "schlug vor, die innere Isolierung des Tanks durch Polyurethanschaum zu ersetzen, dies wurde jedoch noch nicht umgesetzt.

Bis Ende der neunziger Jahre dominierte das MOSS-Design den Bau von Ladetanks, in den letzten Jahren jedoch aufgrund von Preisänderungen fast zwei Drittel der bestellten gasträger haben Membrantanks.

Membrantanks werden erst nach dem Start gebaut. Dies ist eine ziemlich teure Technologie, und es dauert auch eine ziemlich lange Bauzeit von 1,5 Jahren.

Da die Hauptaufgaben des heutigen Schiffbaus darin bestehen, die Ladekapazität bei unveränderten Rumpfabmessungen zu erhöhen und die Kosten für die Isolierung zu senken, werden derzeit drei Haupttypen von Ladetanks für Schiffe verwendet, die Flüssigerdgas transportieren: der kugelförmige Typ des Tanks "MOSS", der Membrantyp des Systems "Gas" Transport Nr. 96 "und ein Membrantank des Technigaz Mark III-Systems. Das CS-1-System wurde entwickelt und wird implementiert, was eine Kombination der oben genannten Membransysteme ist.

kugeltanks Typ MOSS

membrantanks vom Typ Technigaz Mark III auf dem LNG Lokoja-Gasträger

Die Auslegung der Tanks hängt von der Auslegung des maximalen Drucks und der minimalen Temperatur ab. Eingebaute Tanks - sind ein struktureller Bestandteil des Schiffsrumpfs und erfahren die gleichen Belastungen wie der Rumpf gasträger.

Membrantanks - nicht selbsttragend, bestehen aus einer dünnen Membran (0,5-1,2 mm), die durch eine Isolierung am Innengehäuse abgestützt ist. Thermische Belastungen werden durch die Qualität des Membranmetalls (Nickel, Aluminiumlegierungen) ausgeglichen.

transport von Flüssigerdgas (LNG)

Erdgas ist ein Gemisch von Kohlenwasserstoffen, das nach der Verflüssigung eine klare, farblose und geruchlose Flüssigkeit bildet. Solches LNG wird normalerweise bei Temperaturen nahe seinem Siedepunkt von etwa -160 ° C transportiert und gelagert.

In Wirklichkeit ist die Zusammensetzung von LNG unterschiedlich und hängt von der Herkunftsquelle und dem Verflüssigungsprozess ab, aber die Hauptkomponente ist natürlich Methan. Andere Bestandteile können Ethan, Propan, Butan, Pentan und möglicherweise ein kleiner Prozentsatz an Stickstoff sein.

Für technische Berechnungen werden natürlich die physikalischen Eigenschaften von Methan berücksichtigt, aber für die Übertragung wird die tatsächliche Verbundzusammensetzung von LNG berücksichtigt, wenn eine genaue Berechnung des thermischen Werts und der Dichte erforderlich ist.

Zur Zeit seepassageDie Wärme wird durch die Tankisolierung auf das LNG übertragen, wodurch ein Teil der Ladung verdunstet, das sogenannte Boil-Off. Die Zusammensetzung von LNG ändert sich durch Kochen, da die leichteren Komponenten, die einen niedrigen Siedepunkt haben, zuerst verdampfen. Daher hat das abgegebene LNG eine höhere Dichte als das geladene, der Prozentsatz an Methan und Stickstoff ist niedriger, aber der Prozentsatz an Ethan, Propan, Butan und Pentan ist höher.

Die Entflammbarkeitsgrenze von Methan in Luft liegt bei etwa 5 bis 14 Vol .-%. Um diese Grenze zu verringern, wird vor dem Laden Luft aus den Tanks unter Verwendung von Stickstoff auf einen Sauerstoffgehalt von 2 Prozent entfernt. Theoretisch tritt keine Explosion auf, wenn der Sauerstoffgehalt des Gemisches unter 13 Prozent liegt, bezogen auf den Methananteil. Abgekochter LNG-Dampf ist bei -110 ° C leichter als Luft und hängt von der Zusammensetzung des LNG ab. In dieser Hinsicht strömt Dampf über den Mast und steigt schnell ab. Wenn kalter Dampf mit Umgebungsluft gemischt wird, ist das Dampf / Luft-Gemisch aufgrund der Kondensation von Feuchtigkeit in der Luft deutlich als weiße Wolke sichtbar. Es ist allgemein anerkannt, dass die Entflammbarkeitsgrenze eines Dampf / Luft-Gemisches nicht zu weit über diese weiße Wolke hinausreicht.

befüllen von Ladetanks mit Erdgas

gasaufbereitungsterminal

Vor dem Laden wird das Inertgas durch Methan ersetzt, da beim Abkühlen Kohlendioxid, das Teil des Inertgases ist, bei einer Temperatur von -60 ° C gefriert und ein weißes Pulver bildet, das Düsen, Ventile und Filter verstopft.

Während des Spülens wird das Inertgas durch warmes Methangas ersetzt. Dies geschieht, um alle gefrierenden Gase zu entfernen und den Trocknungsprozess der Tanks abzuschließen.

LNG wird vom Ufer aus über einen Flüssigkeitsverteiler zugeführt, wo es in eine Abisolierleitung gelangt. Danach wird es dem LNG-Verdampfer zugeführt und gasförmiges Methan mit einer Temperatur von + 20 ° C tritt durch die Dampfleitung oben in die Ladetanks ein.

Wenn am Masteinlass 5 Prozent Methan erfasst werden, wird das Abgas durch Kompressoren über eine gasbefeuerte Leitung an Land oder zu Kesseln geleitet.

Der Vorgang gilt als abgeschlossen, wenn der am oberen Ende der Ladeleitung gemessene Methangehalt 80 Prozent des Volumens überschreitet. Nach dem Befüllen mit Methan werden die Ladetanks abgekühlt.

Der Kühlvorgang beginnt unmittelbar nach dem Methanfüllvorgang. Es verwendet LNG, das vom Ufer geliefert wird.

Die Flüssigkeit gelangt durch den Ladungsverteiler in die Sprühleitung und dann in die Ladetanks. Sobald die Kühlung der Tanks abgeschlossen ist, wird die Flüssigkeit zur Kühlung in die Ladeleitung überführt. Die Kühlung der Tanks gilt als abgeschlossen, wenn die Durchschnittstemperatur mit Ausnahme der beiden oberen Sensoren jedes Tanks - 130 ° C oder weniger erreicht.

Wenn diese Temperatur erreicht ist und sich ein Flüssigkeitsstand im Tank befindet, beginnt das Laden. Der beim Abkühlen entstehende Dampf wird mit Hilfe von Kompressoren oder durch Schwerkraft durch den Dampfverteiler an Land zurückgeführt.

versand von Gasträgern

Vor dem Start der Ladepumpe werden alle Abgabesäulen mit Flüssigerdgas gefüllt. Dies wird mit einer Stripppumpe erreicht. Der Zweck dieser Füllung ist es, Wasserschläge zu vermeiden. Dann wird gemäß dem Handbuch für den Frachtbetrieb die Reihenfolge des Startens der Pumpen und die Reihenfolge des Entladens der Tanks durchgeführt. Beim Entladen wird ein ausreichender Druck in den Tanks aufrechterhalten, um Kavitation zu vermeiden und die Ladepumpen gut zu saugen. Dies wird durch die Zufuhr von Dampf vom Ufer aus erreicht. Wenn es nicht möglich ist, das Schiff vom Ufer aus mit Dampf zu versorgen, muss der LNG-Verdampfer an Bord gestartet werden. Das Entladen wird auf vorberechneten Niveaus gestoppt, wobei der Rest berücksichtigt wird, der zum Kühlen der Tanks erforderlich ist, bevor der Ladehafen erreicht wird.

Nach dem Stoppen der Ladepumpen wird die Abflussleitung entleert und die Dampfzufuhr vom Ufer gestoppt. Das Spülen des Küstenhecks erfolgt mit Stickstoff.

Vor dem Verlassen wird die Dampfleitung mit Stickstoff gespült, bis der Methangehalt nicht mehr als 1 Prozent des Volumens beträgt.

gasträgerschutzsystem

Vor der Inbetriebnahme gasträgerNach dem Andocken oder einem längeren Aufenthalt werden die Ladetanks entleert. Dies geschieht, um die Bildung von Eis während des Abkühlens sowie die Bildung von ätzenden Substanzen zu vermeiden, wenn sich Feuchtigkeit mit einigen der Inertgaskomponenten wie Schwefel und Stickoxiden verbindet.

gasträgertank

Das Trocknen der Tanks erfolgt mit trockener Luft, die durch eine Inertgasanlage ohne Kraftstoffverbrennung erzeugt wird. Dieser Vorgang dauert ca. 24 Stunden, um den Taupunkt auf -20 ° C zu senken. Diese Temperatur hilft, die Bildung aggressiver Mittel zu vermeiden.

Moderne Panzer gasträger Entwickelt mit minimaler Gefahr von Spritzwasser. Marinetanks sind so konzipiert, dass sie die Kraft des Flüssigkeitsaufpralls begrenzen. Sie haben auch einen erheblichen Sicherheitsspielraum. Die Besatzung ist sich jedoch stets des potenziellen Risikos von Spritzern der Ladung und möglichen Schäden am Tank und der darin enthaltenen Ausrüstung bewusst.

Um Spritzwasser zu vermeiden, wird der untere Flüssigkeitsstand auf nicht mehr als 10 Prozent der Tanklänge und der obere auf mindestens 70 Prozent der Tankhöhe gehalten.

Die nächste Maßnahme zur Begrenzung des Spritzens der Last ist die Einschränkung der Bewegung gasträger (Pitching) und die Bedingungen, die Spritzwasser erzeugen. Die Menge an Spritzwasser hängt von den Seebedingungen, der Ferse und der Bootsgeschwindigkeit ab.

weiterentwicklung von Gasträgern

lNG-Tanker im Bau

Schiffbauunternehmen " Kvaerner Masa-Yards»Produktion aufgenommen gasträger Typ "Moos", der sich deutlich verbessert hat Ökonomische Indikatoren und wurde fast 25 Prozent wirtschaftlicher. Neue Generation gasträger ermöglicht es Ihnen, den Laderaum mit Hilfe von kugelförmigen expandierten Tanks zu vergrößern, das verdampfte Gas nicht zu verbrennen, sondern es mit Hilfe einer kompakten USV zu verflüssigen und mit einer dieselelektrischen Anlage erheblich Kraftstoff zu sparen.

Das Funktionsprinzip des UPSG lautet wie folgt: Methan wird von einem Kompressor komprimiert und direkt in die sogenannte "Kühlbox" geleitet, in der das Gas über einen geschlossenen Kühlkreislauf (Brighton-Kreislauf) gekühlt wird. Stickstoff ist ein Arbeitskühlmittel. Der Ladezyklus besteht aus einem Kompressor, einem Kryo-Plattenwärmetauscher, einem Flüssigkeitsabscheider und einer Methanrückgewinnungspumpe.

Das verdampfte Methan wird mit einem gewöhnlichen Radialkompressor aus dem Tank entfernt. Der Methandampf wird auf 4,5 bar komprimiert und bei diesem Druck in einem kryogenen Wärmetauscher auf ca. - 160 ° C abgekühlt.

Dieser Prozess kondensiert Kohlenwasserstoffe in einen flüssigen Zustand. Die im Dampf vorhandene Stickstofffraktion kann unter diesen Bedingungen nicht kondensiert werden und verbleibt in Form von Gasblasen in flüssigem Methan. Die nächste Phase der Trennung findet im Flüssigkeitsabscheider statt, von wo aus das flüssige Methan in den Tank abgelassen wird. Zu diesem Zeitpunkt werden gasförmiger Stickstoff und teilweise Kohlenwasserstoffdämpfe in die Atmosphäre abgegeben oder verbrannt.

Die kryogene Temperatur wird in der "Kühlbox" durch die Methode der zyklischen Kompression - Expansion von Stickstoff - erzeugt. Stickstoffgas mit einem Druck von 13,5 bar wird in einem dreistufigen Radialkompressor auf 57 bar komprimiert und nach jeder Stufe mit Wasser gekühlt.

Nach dem letzten Kühler gelangt Stickstoff in den "warmen" Bereich des kryogenen Wärmetauschers, wo er auf -110 ° C abgekühlt und dann in der vierten Stufe des Kompressor - Expanders auf einen Druck von 14,4 bar expandiert wird.

Das Gas verlässt den Expander mit einer Temperatur von etwa -163 ° C und tritt dann in den "kalten" Teil des Wärmetauschers ein, wo es den Methandampf abkühlt und verflüssigt. Der Stickstoff fließt dann durch den "warmen" Teil des Wärmetauschers, bevor er in den dreistufigen Kompressor gesaugt wird.

Die Stickstoff-Expansionseinheit ist ein vierstufiger integrierter Radialkompressor mit einer Expansionsstufe und trägt zu einer kompakten Installation, reduzierten Kosten, verbesserter Kühlsteuerung und reduziertem Energieverbrauch bei.

Also, wenn jemand es wünscht gasträger Verlasse deinen Lebenslauf und wie sie sagen: „ Sieben Fuß unter dem Kiel».

LNG-Träger "Christophe de Margerie"Mit einem Testvolumen von Flüssigerdgas befeuert, erreichte er erstmals den Hafen von Sabetta (Autonomer Okrug Yamalo-Nenzen) entlang der Nordseeroute.

Die Eisbrechkapazität und Manövrierfähigkeit des ersten und bislang einzigen LNG-Trägers für die LNG-Anlage Yamal wurde durch Eistests, die vom 19. Februar bis 8. März in der Kara- und Laptev-See stattfanden, vollständig bestätigt. Die Christophe de Margerie hat ihre Fähigkeit bewiesen, sich in 1,5-Meter-Eis mit einer Geschwindigkeit von 7,2 Knoten (Ziel 5 Knoten) und 2,5 Knoten (Ziel 2 Knoten) vorwärts und rückwärts zu bewegen. In der Küstenregion westlich des Nordenskjold-Archipels "Christophe de Margerie" erfolgreich einen Hügel mit einer Höhe von 4,5 m über dem Eis überwunden, Kieltiefe 12-15 m, Querschnittsfläche 650 m² .

Der russische Präsident startete die erste Beladung eines Tankers mit Flüssiggas aus der LNG-Anlage Yamal \u003e\u003e

Im Hafen von Sabetta vollendet er seine erste Reise entlang des westlichen Teils der Nordseeroute. In Sabetta werden die Besatzung des Tankers und die Hafenarbeiter das Verfahren für die Einfahrt in den Hafen und das Festmachen ausarbeiten. Bei schwierigen Eisbedingungen und in einem kleinen Hafenwassergebiet ist dies nicht einfach, da die Länge des LNG-Trägers 300 Meter beträgt.

Einzigartig eisbrechender LNG-Träger Christophe de Margerie (Christophe de Margerie), Arc7 der Eisklasse, ist der erste von fünfzehn Sovcomflot LNG-Trägern * für das Yamal LNG-Projekt. Es kann bei Temperaturen bis zu minus 52 Grad betrieben werdendie Kapazität des Antriebssystems des Gasträgers beträgt 45 MW. Es enthält Ruderpropeller vom Typ "Azipod". Sie bieten eine hohe Eispassierfähigkeit und Manövrierfähigkeit und ermöglichen die Anwendung des Prinzips der Heckvorwärtsbewegung, das zur Überwindung von Hügeln und schweren Eisfeldern erforderlich ist. Gleichzeitig wurde "Christophe de Margerie" ** das weltweit erste Schiff der arktischen Eisklasse, auf dem drei Azipoden gleichzeitig installiert waren.

"Christophe de Margerie" überquerte in Rekordzeit die Nordseeroute \u003e\u003e

Die Besatzung besteht aus 29 Personen und ist voll besetzt mit russischen Seeleuten.Das reguläre Offizierspersonal des Gastransportunternehmens umfasst 13 PersonenJeder von ihnen verfügt über umfangreiche Erfahrung in der arktischen Schifffahrt und wurde zusätzlich im Sovcomflot-Schulungs- und Trainingszentrum in St. Petersburg speziell geschult.

An den Eistests nahmen Vertreter der Werft (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), wichtige Ausrüstungslieferanten (hauptsächlich ABB, Hersteller von Azipods) sowie führende russische Forschungs- und Designorganisationen (Arctic and Antarctic Research Institute, Krylov State Research Center) teil ) und international (Aker Arctic Research Center, Hamburger Schiffsmodellbecken).

Während des ersten Anrufs im Hafen von Sabetta führte die LNG-Fluggesellschaft auch erfolgreich einen Testdurchgang durch einen speziell geschaffenen Seekanal durch - den navigationsschwierigsten Abschnitt des Golfs von Ob. Der Kanal wurde mit dem Ziel gebaut, die Bar (sandige Unterwasser-Untiefen) von Schiffen mit großer Tonnage am Zusammenfluss des Ob in das Kara-Meer zu überwinden. Die für das arktische Becken einzigartige technische Struktur soll unter schwierigen Bedingungen konstanter Eisdrift betrieben werden. Der Kanal ist 15 m tief, 295 m breit und 50 km lang.

Der Tanker wurde gemäß allen Anforderungen des Polar Codes gebaut und zeichnet sich durch hohe Umweltsicherheit aus. Neben den herkömmlichen Kraftstoffen kann das Antriebssystem des Schiffes gestripptes Flüssigerdgas verwenden. Im Vergleich zu herkömmlichen Schwerbrennstoffen kann die Verwendung von LNG die Emissionen schädlicher Gase in die Atmosphäre erheblich reduzieren: um 90% Schwefeloxide (SOx), 80% Stickoxide (NOx) und 15% Kohlendioxid (CO2).

Der fünfte Tanker für die LNG-Anlage Yamal \u003e\u003e

Zur weiteren Verankerung wird der Tanker an einen technologischen Liegeplatz verlegt, an dem Frachtvorgänge zum Laden von Tankschiffen mit Flüssigerdgas durchgeführt werden können, die in einer Verarbeitungsanlage gewonnen wurden.

über das Projekt

Das LNG-Projekt Yamal wird auf der Halbinsel Yamal jenseits des Polarkreises auf der Grundlage des Feldes Yuzhno-Tambeyskoye umgesetzt. Betreiber des Projekts ist Yamal LNG OJSC, ein Joint Venture von NOVATEK OJSC (50,1%), TOTAL Concern (20%) und der China National Petroleum Corporation (20%) sowie dem Silk Road Fund (9,9%).

Der Bau der Flüssigerdgasanlage erfolgt in drei Phasen mit dem Start in den Jahren 2017, 2018 und 2019. Das Projekt sieht die jährliche Produktion von rund 16,5 Millionen Tonnen Flüssigerdgas (LNG) und bis zu 1,2 Millionen Tonnen Gaskondensat mit Lieferung an die Märkte im asiatisch-pazifischen Raum und in Europa vor.

Die Projektkosten werden auf 27 Milliarden US-Dollar geschätzt. Fast das gesamte Volumen wurde kontrahiert - 96% des zukünftigen LNG-Volumens.Die Logistikinfrastruktur des Yamal LNG-Projekts wurde vollständig abgeschlossen. Zwei Kontrollpunkte waren voll funktionsfähig - der Seepunkt im Hafen von Sabetta und der Luftkontrollpunkt am Flughafen Sabetta.

Ressourcenbasis

Die Ressourcenbasis für das Yamal-LNG-Projekt ist das 1974 entdeckte Yuzhno-Tambeyskoye-Feld im Nordosten der Yamal-Halbinsel. Die Lizenz für die Entwicklung des Feldes Yuzhno-Tambeyskoye ist bis zum 31. Dezember 2045 gültig und gehört dem OJSC Yamal LNG.

Neues Eisbrecherversorgungsschiff \u003e\u003e

Auf dem Feld wurde ein Komplex geologischer Explorationsarbeiten durchgeführt, darunter seismische Untersuchungen von 2D-, 3D-CDPs, Bohrungen von Prospektions-, Bewertungs- und Explorationsbohrungen sowie die Erstellung geologischer und hydrodynamischer Modelle des Feldes. Basierend auf den Ergebnissen der geologischen und hydrodynamischen Modellierung wurde die Bewertung der Gas- und Gaskondensatreserven durchgeführt, die von der staatlichen Kommission für Mineralreserven genehmigt und von einem internationalen Prüfer bestätigt wurde.

Die nach PRMS-Standards zum 31.12.2014 nachgewiesenen und wahrscheinlichen Reserven des Feldes Yuzhno-Tambeyskoye belaufen sich auf 926 Mrd. m³ Gas. Das potenzielle Niveau der Gasproduktion zur Deckung des Bedarfs der LNG-Anlage übersteigt 27 Milliarden Kubikmeter pro Jahr.

Darüber hinaus führte Gazprom umfassende Explorations- und 3D-seismische Arbeiten an der Feldgruppe Tambeyskaya auf einer Fläche von 2.650 km durch² Es wurden 14 Explorationsbohrungen durchgeführt, und die Erhöhung der Reserven betrug 4,1 Billionen m³ Gas. Auf diese Weise, die Reserven des Tambei-Clusters betragen 6,7 Billionen Kubikmeter³ .

Einige Felder der Tambey-Gruppe enthalten das sogenannte Nassgas, das sich durch einen hohen Ethangehalt auszeichnet, und die Tiefverarbeitung von Nassgaskomponenten wird zweifellos zunehmen wirtschaftlichkeit Entwicklung aller Reserven der Tambey-Gruppe.

Gazprom ist bereit, die Möglichkeit der Gründung von Joint Ventures in Betracht zu ziehen. Zunächst konzentrieren sie sich auf russische Unternehmen, die bereits über Kompetenzen auf dem Gebiet der Gasverflüssigung verfügen und Erfahrung im Umgang mit Nassgasreserven haben. Höchstwahrscheinlich werden sie mit PAO NOVATEK zusammenarbeiten, das kürzlich eine Rahmenvereinbarung mit TechnipFMC, Linde AG und dem wissenschaftlichen Forschungs- und Designinstitut für Gasverarbeitung (NIPIGAZ) von JSC unterzeichnet hat.

Gazprom ist bereit, mit der Offshore-Verlegung der Gaspipeline Turkish Stream \u003e\u003e zu beginnen

Das Dokument legt die Hauptbedingungen für die Zusammenarbeit bei der Planung und weiteren Durchführung von Projekten von LNG-Anlagen auf einem Betonfundament vom Schwerkrafttyp im Rahmen von Arctic LNG-2 sowie von nachfolgenden LNG-Projekten von NOVATEK fest.

NOVATEK unterzeichnete außerdem eine Lizenzvereinbarung mit der Linde AG zum Erwerb einer Lizenz für eine Erdgasverflüssigungstechnologie für das Arctic LNG-2-Projekt.

So erwarb das russische Unternehmen einzigartige Kompetenzen bei der Umsetzung des LNG-Projekts Yamal, wodurch die Auswahl eines neuen technologischen Konzepts für zukünftige LNG-Projekte optimiert wird. Die unterzeichneten Vereinbarungen eröffnen den Weg für Entscheidungen über die nächsten LNG-Projekte in der Arktis und zielen darauf ab, ihre Wirtschaft erheblich zu verbessern, wodurch die Wettbewerbsfähigkeit der auf allen Weltmärkten hergestellten Produkte sichergestellt wird.

Die Autobahn Belkomur bietet die Möglichkeit, 40 große Investitionsprojekte durchzuführen \u003e\u003e

Die Bohrinseln "ARKTIKA" wurden speziell für das Projekt entwickelt und hergestellt. Die Bohrinseln sind für den Betrieb unter den schwierigen natürlichen und klimatischen Bedingungen von Yamal ausgelegt. Sie sind vollständig windgeschützt, was komfortable Arbeitsbedingungen für das Personal und kontinuierliches Bohren unabhängig von den Wetterbedingungen gewährleistet.

LNG-Anlage

Die LNG-Anlage mit einer Kapazität von rund 16,5 Millionen Tonnen LNG wird direkt auf dem Feld South Tambeyskoye am Ufer der Ob Bay gebaut.
Die Konstruktion basiert auf einem modularen Installationsprinzip, das die Baukosten in der Arktis erheblich senkt und den Zeitplan für die Projektumsetzung optimiert. Der Produktionskomplex wird drei Prozesslinien für die Gasverflüssigung mit einer Kapazität von jeweils 5,5 Millionen Tonnen pro Jahr umfassen. Die erste Phase soll 2017 starten.

Bei niedrigen durchschnittlichen Jahrestemperaturen in der Arktis wird weniger spezifische Energie benötigt, um Gas zu verflüssigen, was im Vergleich zu Projekten in den südlichen Breiten und mit ähnlichen Geräten höhere LNG-Produktionsmengen ermöglicht.

Über die Seidenstraße \u003e\u003e

Nach dem Start der Anlage wird das Kohlenwasserstoffgemisch aus den Bohrlöchern über Gassammelnetzwerke einem einzigen integrierten Komplex zur Aufbereitung und Verflüssigung von Erdgas zugeführt. Die Trennung erfolgt an den Eingangsanlagen des Komplexes - Trennung von mechanischen Verunreinigungen, Wasser, Methanol und Kondensat vom Gas. Die Einlassanlagen umfassen Methanolrückgewinnungs- und Kondensatstabilisierungseinheiten.

Das abgetrennte Gas wird den Verflüssigungsleitungen zugeführt und nacheinander von sauren Gasen und Spuren von Methanol gereinigt, dehydriert und Quecksilber entfernt, Ethan, Propan und schwerere Kohlenwasserstofffraktionen extrahiert. Ferner wird das gereinigte Gas zur Vorkühlung und Verflüssigung zugeführt. LNG wird in speziellen geschlossenen isothermen Tanks gelagert. Es ist geplant, vier Tanks mit einem Volumen von jeweils 160.000 m³ zu bauen.

Der integrierte Komplex wird auch Flüssiggasfraktionierungsanlagen, stabile Kondensat- und Kältemittelspeicherparks, ein 376-MW-Kraftwerk, anlagenweite Versorgungssysteme und Fackelanlagen umfassen.

Sabetta Dorf

Das Dorf Sabetta an der Ostküste der Halbinsel Yamal ist ein Schwerpunkt des LNG-Projekts Yamal. In den 80er Jahren des 20. Jahrhunderts befand sich in Sabetta die Tambey-Expedition für Explorationsbohrungen nach Öl und Gas.

Während der Umsetzung des LNG-Projekts Yamal wurde im Dorf eine moderne Infrastruktur für die Unterbringung von Bauherren geschaffen, Hilfseinrichtungen des Lebenserhaltungskomplexes errichtet: ein Brennstofflager, ein Heizraum, Kantinen, ein Erste-Hilfe-Posten, ein Badehaus, ein Sportkomplex, ein Verwaltungskomplex, ein Hotel, Abwasser- und Wasseraufbereitungsanlagen, Lagerhäuser Essenslager. Eine zusätzliche Kantine, eine Waschküche, eine Feuerwache, ein warmer Parkplatz und zusätzliche Wohnungen werden gebaut. Die maximale Mitarbeiterzahl während der Bauphase des Projekts beträgt 15.000.

Der multifunktionale Hafen von Sabetta wird im Rahmen des LNG-Projekts Yamal nach den Grundsätzen einer öffentlich-privaten Partnerschaft gebaut. Das Bundesgrundstück (der Kunde des Baus ist FSUE "Rosmorport") wird über Eisschutzstrukturen, einen Betriebswasserbereich, Anflugkanäle, Systeme zur Kontrolle des Schiffsverkehrs und zur Unterstützung der Navigation sowie Gebäude für Seeverkehrsdienste verfügen. Zu den LNG-Anlagen von Yamal gehören technologische Liegeplätze für den Umschlag von Flüssigerdgas und Gaskondensat, rollende Liegeplätze, Bauladungsliegeplätze, Liegeplätze für Hafenflotten, Lagerhäuser, Verwaltungsbereiche, technische Netzwerke und Kommunikation.

Die größte Gasaufbereitungsanlage in Russland \u003e\u003e

Die Grenzen des Seehafens in der Nähe des Dorfes Sabetta wurden auf Anordnung der Regierung der Russischen Föderation Nr. 242-r vom 26. Februar 2013 festgelegt. Mit Beschluss der Bundesagentur für See- und Flussverkehr der Russischen Föderation vom 25. Juli 2014 Nr. KKS-286-r wurde der Seehafen Sabetta in das Register der Seehäfen Russlands aufgenommen.

Der Hafen wird in zwei Schritten gebaut - vorbereitend und Haupt. Die Vorbereitungsphase ist der Bau eines Frachthafens zur Aufnahme von Baumaterialien und technologischen Modulen der LNG-Anlage. Derzeit der Hafen ist ganzjährig geöffnet, akzeptiert technologische und Bauprodukte.
Die Hauptphase des Hafenbaus umfasst technologische Liegeplätze für den Versand von LNG und Gaskondensat. Der Hafen wird 2017 bereit sein, LNG-Tanker aufzunehmen.Im ersten Quartal 2017 wurden im Seehafen 17 internationale Schiffsanläufe entlang der Nordseeroute registriert, obwohl der Jahresbeginn hinsichtlich der Eisverhältnisse als der schwierigste gilt.

In der Tundra im Norden des Polarkreises wurde ein moderner Flughafen gebaut, der alle internationalen Standards erfüllt. Im ersten Quartal 2017 wurden bereits 16 internationale Flugflüge aus Belgien, China, Schottland und Südkorea durchgeführt.Zum Vergleich: Für das gesamte Jahr 2016 wurden nur 11 internationale Flüge ausgestellt. Anfang März erhielt der nördlichste Flughafen Russlands, Sabetta, an den Ufern der Karasee erstmals das größte An-124 Ruslan-Flugzeug mit Fracht aus China. Für den Bau der riesigen LNG-Anlage Yamal mit einem Gewicht von 67 wurden Komponenten an Bord geliefert 67 Tonnen.

Der Flughafenkomplex umfasst einen ICAO-Flugplatz der Kategorie I, eine Landebahn von 2704 mx 46 m, Hangars für Flugzeuge, ein Service- und Passagiergebäude, einschließlich des internationalen Sektors. Der Flughafen kann Flugzeuge verschiedener Typen IL-76, A-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200 sowie Hubschrauber MI-26, MI-8 empfangen. Der Flughafenbetreiber ist eine 100% ige Tochtergesellschaft von Yamal LNG OJSC - Sabetta International Airport LLC.

Gazprom Neft startete das erste Projekt zur Untersuchung der Bazhenov-Formation im autonomen Yamalo-Nenzen-Okrug \u003e\u003e

* Sovcomflot arbeitet seit 2006 im Rahmen des ersten subarktischen Projekts im Sachalin-Regal "Sachalin-1". Im Jahr 2008 begann das Unternehmen im Rahmen des Varandey Arctic-Projekts mit dem Versand von Rohöl, das nun von drei SCF-Shuttle-Tankern bedient wird - Vasily Dinkov, Captain Gotsky und Timofey Guzhenko. Zum 1. März 2017 transportierten sie sicher über 51 Millionen Tonnen Varandey-Öl. In den Jahren 2010-2011 organisierte Sovcomflot nach einer gründlichen Untersuchung des Problems mit den Unternehmen des russischen Verkehrsministeriums, Atomflot und interessierten Charterern experimentelle Frachtflüge der Tanker SKF Baltika (Eigengewicht - 117,1 Tausend Tonnen) und Vladimir Tikhonov (Eigengewicht - 162,4 Tausend Tonnen) auf Strecken mit hohen Breitengraden. Von 2010 bis 2014 führten PJSC Sovcomflot-Schiffe 16 Reisen in großen Breiten durch, wodurch die Möglichkeit einer kommerziellen Nutzung der Nordseeroute für die Sommerschifffahrt nachgewiesen und eine neue Tiefwasserroute nördlich der Nowosibirsk-Inseln entwickelt wurde.

Im Jahr 2014 begann Sovcomflot mit dem Transport von Rohöl vom Prirazlomnoye-Feld (Petschora-Meer), für das zwei SCF Arctic-Shuttle-Tanker, Michail Uljanow und Kirill Lawrow, auf den Admiralitätswerften von St. Petersburg gebaut wurden. Ende März dieses Jahres transportierten sie 4 Millionen Tonnen arktisches Öl.

Arktisches Öl \u003e\u003e

Ende Herbst 2016 begann Sovcomflot mit dem Transport von Öl aus dem Öl- und Gaskondensatfeld von Novoportovskoye. Zu diesem Zweck wurde eine Reihe einzigartiger arktischer Shuttle-Tanker - Shturman Albanov, Shturman Malygin und Shturman Ovtsyn von Arc7 der hohen Eisklasse - speziell entwickelt und gebaut, um Eis mit einer Dicke von bis zu 1,8 Metern zu überwinden. Die Tanker sind mit einem leistungsstarken Antrieb ausgestattet, der aus zwei Azipod-Rudern mit einer Gesamtleistung von 22 MW besteht. Bis März 2017 transportierten Tanker 1,3 Millionen Tonnen Nowoportowsk-Öl.

** Die SCF-Flotte wurde durch den einzigartigen LNG-Träger Christophe de Margerie, Eisklasse Arc7, ergänzt, der für das LNG-Projekt Yamal (Kara Sea) gebaut wurde. Dies ist der erste Gasträger der Yamalmax-Klasse, der weltweit keine Analoga hat. Das Schiff wurde von Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Südkorea) gebaut.Es wurde im Oktober 2016 gestartet.Namensgebung für Tanker Die Eisklasse "Christophe de Margerie", benannt nach dem verstorbenen Chef der französischen Firma Total, soll im Juni in St. Petersburg stattfindender Kopf von Total Patrick Pouyanne. Die geschätzten Kosten des Gasträgers betragen rund 290 Millionen US-Dollar.

Ein Merkmal dieses Schiffes ist seine Eisklasse Arc7, die Verwendung von 3 Azipod-Propellern sowie die Verwendung des sogenannten DAS-Konzepts (Aker Arctic Technologies Inc.), nach dem sich das Schiff vorwärts bewegen kann offenes Wasser und Heck unter Eisbedingungen vorwärts, wodurch Bewegung im Eis ohne die Hilfe von Eisbrechern ausgeführt wird. Das Schiff verfügt über zwei vollwertige Steuerhäuser - für die Bewegung nach achtern und vorwärts.

Turkish Stream wurde gestartet \u003e\u003e

Beide Navigationsbrücken ausgestattet mit Navigationssystem TRANSAS MFDBestehend aus 12 multifunktionalen Workstations mit einem vollständigen Satz grundlegender Anwendungen, einschließlich kartografischer Navigation informationssystem ECDIS, die Radarstation Navi-Radar 4000, das NaviNavi-Conning 4000, das Alarm- und Verfolgungssystem BAMS und die Routenplanungsstation Navi-Planner 4000, mit der das Schiff eine minimale Route mit minimaler Beteiligung des Navigators navigieren kann.

Das Schiff ist in voller Übereinstimmung mit den Anforderungen des russischen Seeschifffahrtsregisters (RMRS) und der internationalen Klassifikationsgemeinschaft BV ausgestattet. Alle Geräte sind für den ganzjährigen Betrieb unter rauen klimatischen Bedingungen bei Temperaturen bis zu -52 ° C ausgelegt und getestet.

Die Einzigartigkeit der von Transas installierten Ausrüstung liegt in der Tatsache, dass alle Arbeitsplätze sowohl im Bug als auch in den Heckbrücken in ein einziges komplexes System integriert sind, mit der Möglichkeit, die Hauptfunktionen zu duplizieren betriebliche Tätigkeiten Schiff zur Verbesserung der Sicherheit der Navigation. Dies ist besonders wichtig im Zuge der effektiven Umsetzung des LNG-Großprojekts Yamal, für das der LNG-Carrier Christophe de Margerie vorgesehen ist.

Russische arktische Stützpunkte Einzigartiges Video der Landung des arktischen motorisierten Gewehrs im arktischen Franz Josef Land

Die Erdgasreserven der Welt sind riesig, aber die meisten Felder befinden sich an schwer erreichbaren Orten, weit entfernt von Industriegebieten. Dies ist die halbe Miete - eine Pipeline an Land oder auf dem Meeresboden kann verlegt werden. Und für den Transport über den Ozean wird Gas in einen flüssigen Zustand umgewandelt. Gleichzeitig wird das Volumen fast sechshundertmal reduziert, wodurch nicht nur Pipelines für den Gastransport, sondern auch speziell entwickelte LNG-Tanker genutzt werden können.

Tanker für den Transport von Flüssiggasen

LNG ist Erdgas, das auf eine Temperatur von -162 ° C abgekühlt ist und bei dem es von einem gasförmigen in einen flüssigen Zustand übergeht.

Der größte Teil des weltweiten Exports von Flüssiggas wird auf dem interkontinentalen Markt von Tankschiffen zweier Typen ausgeführt, die durch die Abkürzungen für GUS-Flüssiggas und LNG-Flüssigerdgas gekennzeichnet sind. Spezialisierte Schiffe unterscheiden sich in der Konstruktion ihrer Tanks und sind für verschiedene Ladungen vorgesehen: LPG-Tanker transportieren verflüssigtes Propan, Butan, Propylen und andere Kohlenwasserstoffgase, LNG-Tanker - Methan. Manchmal werden diese Tanker Methanträger genannt. Das Foto unten zeigt einen Querschnitt des Tankers.

LNG-Tanker-Layout

Die Hauptkomponenten des LPG-Tanker-Designs sind Kraft- und Pumpeinheiten, Doppelhüllen für zusätzliche Stärke, Bugmotoren, LPG-Tanks und leistungsstarke Kühleinheiten, um die Gastemperatur niedrig zu halten.

Typischerweise beherbergt ein Schiffsrumpf vier bis sechs isolierte Panzer entlang der Mittellinie des Schiffes. Die Umgebung der Tanks ist eine Kombination aus Ballasttanks, Kofferdämmen - speziellen Fächern, um Gaslecks aus Tanks und Hohlräumen auszuschließen. Diese Anordnung verleiht dem LNG-Träger ein Doppelhüllendesign.

Flüssiggase werden in Tanks unter einem Druck transportiert, der über der Atmosphäre oder bei einer Temperatur liegt, die deutlich unter der Temperatur liegt umfeld... Einige Tankkonstruktionen verwenden beide Methoden.

Tankschiffe sind mit Tanks unter einem Druck von 17,5 kg / cm 2 ausgestattet. Das Gas wird in zylindrischen oder kugelförmigen Stahltanks mit geeigneten Lagertemperaturen transportiert. Alle Tanker sind mit einem Doppelboden gebaut.

Gastanker werden von leistungsstarken Motoren angetrieben und sind schnell. Der Bereich ihrer rationalen Anwendung sind Langstreckenflüge, hauptsächlich transkontinentale Flüge mit einer Länge von mehr als 3000 Seemeilen. In Anbetracht der aktiven Verdampfung von Methan muss das Schiff diese Strecke mit hoher Geschwindigkeit zurücklegen.

Merkmale der Konstruktion von Tanks

Für den sicheren Transport von Flüssigerdgas ist es erforderlich, die Temperatur in den Tanks unter -162 ° C und unter hohem Druck zu halten. Tankschiffe sind mit Membrantanks mit mehrschichtiger Hochvakuumisolierung ausgestattet. Membrantanks bestehen aus einer primären Barrieremetallschicht, einer Isolierschicht, einer Flüssigkeitssperrschicht und einer zweiten Isolierschicht. Die Auslegung der Tanks und die Dicke des Metallrumpfs der Tanks hängen von der Auslegung des Betriebsdrucks, der Temperatur und der Verdrängung des Tankwagens ab. Unter dem Druck des Meerwassers erfahren die Wände des Tanks, die Teil des Schiffes sind, die gleichen Belastungen wie der Rumpf des Schiffes.

Flüssiggas wird auch in kugelförmigen, gut isolierten Hochdrucktanks aus Metall transportiert, um Leckagen zu vermeiden.

Der IGC-Code definiert drei Arten unabhängiger Tanks für den Gastransport: A, B und C. LNG-Tanker sind mit Tanks der Kategorie B oder C ausgestattet. Die Kapazitäten der LPG-Tanker entsprechen der Kategorie A.

Be- und Entladevorgänge für Tanker

Am gefährlichsten sind das Be- und Entladen von Tankschiffen. Flüssigerdgas ist eine kryogene Substanz, deren Hauptbestandteil Methan ist. Wenn es unter Nichteinhaltung des Temperaturregimes in einen unvorbereiteten Laderaum gelangt, wird das Gemisch aus Methan und Luft explosiv.

Die Ladevorgänge für Tanker sind streng geregelt. Der Ladetank wird mit einem Inertgas einer bestimmten Temperatur getrocknet, um die Kondensation feuchter Luft im Tank zu verhindern.

Nach dem Trocknen der Tanks wird der Laderaum durchgeblasen, um das restliche Inertgas zu entfernen. Danach wird dem Laderaum unter Druck trockene erwärmte Luft zugeführt.

Vor der direkten Einspritzung von Flüssiggas wird der Vorratsbehälter mit einem Inertgas gefüllt, um Luft zu entfernen und die Tanks zu kühlen. Der Isolierraum der Membrantanks wird mit flüssigem Stickstoff gespült. Die Beladung beginnt, wenn das Gasversorgungssystem und der Tank auf eine Temperatur nahe der des LNG abgekühlt sind.

Im Bestimmungshafen wird LNG mithilfe einer am Boden jedes Ladetanks installierten Tauchfrachtpumpe in einen Onshore-Tank überführt. Während des Entladens werden auch die Anforderungen an die Temperatur- und Feuchtigkeitsbedingungen aller Leitungen beachtet, um die Bildung eines explosiven Methangemisches mit Luft zu vermeiden.

Umweltsicherheit

Der Internationale Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen, die Flüssiggase in loser Schüttung befördern (IGC-Code), legt strenge Sicherheitsstandards fest. Internationale Vorschriften decken fast alle Aspekte der Sicherheit dieser Schiffe sowie die Ausbildungsstandards der Besatzung ab.

Der Rekord für die Sicherheit des Transports von Flüssigerdgas auf Schiffen hat eine beneidenswerte Geschichte. Seit 1959, als der kommerzielle Transport von LNG begann, gab es an Bord keinen einzigen LNG-Todesfall mehr an Bord. Weltweit wurden acht Flüssigerdgas (LNG) verschüttet.

Im Juni 1979 stürzte der Tanker "El Paso Kaiser" in der Straße von Gibraltar mit einer Geschwindigkeit von 19 Knoten und einer Ladung von 99.500 m 3 in Felsen. Das Schiff wurde über die gesamte Länge der Laderäume schwer am Boden beschädigt, aber die Membrantanks wurden nicht beschädigt und das verflüssigte Erdgas wurde nicht verschüttet.

Tankernavigation durch die Meerenge

Die Meerengen sind der gefährlichste Ort für die Schifffahrt. Daher wählen sie für den Bau von Terminals für die Produktion und den Empfang von Flüssiggas Orte am Rande der Kontinente, um schwierige Transportwege und Tanker zu vermeiden, die in die Binnenmeere einfahren.

Einmal kündigte die Ukraine ihre Absicht an, in der Region Odessa ein Terminal für den Empfang von Flüssigerdgas zu errichten, um die Gasversorgungsquellen des Landes zu diversifizieren. Ankara reagierte sofort darauf.

Der ständige Transport von Gefahrgut-Flüssigerdgas durch die Dardanellen und den Bosporus in LNG-Tankschiffen kann schwerwiegende Umweltschäden verursachen. Diese Meerengen gehören zu den gefährlichsten der Welt: Der Bosporus liegt an dritter Stelle, die Dardanellen an fünfter Stelle. Im Falle eines schweren Unfalls könnten die Folgen für die Gewässer des Marmarameers und des dicht besiedelten Istanbul katastrophal sein.

Internationaler LNG-Markt

Eine Flotte dedizierter Schiffe verbindet LNG-Produktions- und Wiederverdampfungsanlagen auf der ganzen Welt, um ein sicheres, zuverlässiges und effizientes LNG-Transportnetz zu schaffen. Methanträger sind mit moderner Leckerkennungstechnologie, Notabschaltsystemen, fortschrittlichen Radar- und Ortungssystemen sowie anderen Technologien ausgestattet, die einen sicheren und zuverlässigen Gastransport gewährleisten.

Flüssiggas macht derzeit über 35% aus internationaler Handel Erdgas, während die Nachfrage danach stetig wächst.

Einige Statistiken

Heute umfasst die Flüssigerdgasindustrie weltweit:

• 25 LNG-Terminals und 89 LNG-Anlagen sind in 18 Ländern auf fünf Kontinenten in Betrieb. Katar ist weltweit führend in der Produktion von Flüssigerdgas vor Indonesien, Malaysia, Australien sowie Trinidad und Tobago.
• 93 Empfangsterminals und Regasifizierungsanlagen in 26 Ländern auf vier Kontinenten. Japan, Korea und Spanien sind die führenden Importeure von Flüssiggas.
• Derzeit sind weltweit rund 550 Tanker für den Transport von Flüssigerdgas in Betrieb.

Führend beim Bau von LNG-Tankern

Historisch gesehen wurden etwa zwei Drittel der weltweiten Methantankerflotte von Südkoreanern gebaut, 22% von Japanern, 7% von Chinesen und der Rest von Frankreich, Spanien und den Vereinigten Staaten. Südkoreas Erfolg liegt in Innovation und Preis. Südkoreanische Bauherren bauten die ersten Methantanker der Eisbrecherklasse. Sie bauten auch die größten LNG-Tanker der Q-Flex- und Q-Max-Klasse mit einem Eigengewicht von 210.000 und 260.000 Kubikmetern für das katarische Gasübertragungsunternehmen Nakilat. Eine Besonderheit der Schiffe der Q-Klasse ist die Lage einer Flüssigerdgasanlage direkt an Bord des Riesenschiffs. Das Schiff ist 345 Meter lang und 53,8 Meter breit.

Yamal LNG-Projekt

Am 29. September 2014 fand im Rahmen des LNG-Projekts Yamal eine feierliche Zeremonie zur Abstellung eines Tankers statt, der von der russischen Reederei "Modern Commercial Fleet", die auf den Transport von Energieträgern spezialisiert ist, für den Transport von Flüssigerdgas bestellt wurde. Dies sind einzigartige Schiffe der Eisklasse Arc7 mit den größtmöglichen Abmessungen für die Annäherung an den Hafen von Sabetta auf der Halbinsel Yamal.

Yamal LNG-Träger wurden entwickelt, um Gas vom South Tambeyskoye-Feld aus der Arktis nach Europa und Asien zu transportieren und unter den rauen klimatischen Bedingungen der Arktis zu navigieren. Sie sind doppelt wirkende Schiffe: Der Bug dient zum Segeln im offenen Wasser und das Heck zum Navigieren in schwierigem Eis. Rahmen.

Derzeit wurden fünf solcher Schiffe gebaut. Leitschiff Christophe de Margerie . Gehört der Firma Sovcomflot an.

Auf seiner allerersten Handelsreise stellte ein LNG-Tanker aus Russland einen historischen Rekord auf: Zum ersten Mal in der Geschichte der Schifffahrt passierte ein Handelsschiff die Nordseeroute ohne Eisbrecher-Eskorte.

Supertanker Gasträger transportieren verflüssigtes Erdgas, das der Energie von 55 Atombomben entspricht. Die Flüssigkeit aus diesen wird zum Mittel zum Kochen und Heizen Ihres Hauses. Die Schaffung eines Seetransports von Gas war jedoch äußerst schwierig, obwohl diese Schiffe ihre Existenz mehreren erstaunlichen Ideen verdanken. Betrachten wir sie.

Der weltweite Transport von Erdgas ist ein großes Geschäft. Supertanker viel größer als die Titanic und für den Transport von Erdgas überall auf der Welt ausgelegt. Alles, was mit ihm zu tun hat, ist gigantisch groß, aber um dies zu realisieren, muss man bei ihm sein. Wie bewegen diese Schiffe riesige Gasmengen um die Welt?

Es gibt riesige Panzer im Inneren. Es gibt genug Platz für 34 Millionen Liter Flüssiggas, ein ähnliches Wasservolumen würde für eine gewöhnliche Familie ausreichen, um die Toilette 1200 Jahre lang zu spülen. Und es gibt vier solcher Tanks auf dem Schiff, und in jedem ist die Temperatur minus 160 Grad Celsius.

Erdgas ist wie Öl ein fossiler Brennstoff, der durch die Zersetzung alter Organismen entstanden ist. Es kann per Pipeline transportiert werden, ist aber beim Überqueren von Ozeanen sehr teuer und unpraktisch. Stattdessen mussten die Ingenieure den Transport von Gas mit Schiffen entwickeln, und die Schwierigkeit bestand darin, dass sich Erdgas bei jeder auf der Erde herrschenden Temperatur entzündet. Ein Gasleck kann eine ernsthafte Katastrophe sein, und glücklicherweise gab es nie größere Unfälle, und die Betreiber von Tankschifffahrtslinien planen, im gleichen Sinne fortzufahren.

supertanker Tank

Es gibt eine sehr einfache Lösung, um Gas in Flüssigkeit umzuwandeln. In diesem Zustand kann es sich nicht entzünden und nimmt darüber hinaus viel weniger Platz ein. Wenn die Ladung gasförmig wäre, müsste der Tanker unrealistisch groß sein - zehnmal so lang wie ein vorhandener Tanker oder 2500 Meter lang.

Um ein Gas in eine Flüssigkeit umzuwandeln, wird es auf eine Temperatur von minus 162 Grad Celsius abgekühlt, aber es reicht aus, um es zu erwärmen. Genau dort verwandelt sich die Substanz in ein brennbares Gas. Zu diesem Zweck gibt es eine zweite Verteidigungslinie - Stickstoff. Es ist ein Inertgas, das in der Luft reichlich vorhanden ist. Unter normalen Bedingungen reagiert Stickstoff mit nichts und verhindert vor allem, dass sich der Kraftstoff bei Vorhandensein eines Funkens mit Sauerstoff verbindet. Eine Zündung ist beim Verschrotten nicht möglich, wenn genügend Stickstoff vorhanden ist. Bei Supertankern ist potenziell giftiger Stickstoff sicher in der Isolierung des Gastanks eingeschlossen. Im Falle eines Lecks verhindert Stickstoff, dass die gefährlichen Güter mit Sauerstoff reagieren, und die Isolierung hält sie in flüssiger Form. Supertanker scherzhaft die größten Gefrierschränke der Welt genannt, weil dies dreihunderttausend Heimgefriergeräten entspricht, die nur zehnmal kälter sind.

Das Gas wird an Land gekühlt und in flüssiger Form auf den Supertanker gepumpt, aber diese extrem niedrigen Temperaturen stellen große technische Herausforderungen. Standardstahlrohre können für diesen Job einfach nicht verwendet werden. Der Transport dieser superkalten Flüssigkeit durch die Schiffspipelines stellte die Schiffbauer vor eine Reihe neuer Probleme, die mit Edelstahl gelöst wurden, dem ein wenig Chrom zugesetzt wurde. Dieses Metall kann gewöhnlichen spröden Stahl dazu zwingen, extrem niedrigen Temperaturen standzuhalten.

Schiffbauer, die erstellt haben supertanker Für den Transport von Flüssigerdgas wurde alles so gemacht, dass nicht nur die Rümpfe dieser Schiffe bereit waren, die raue See zu überqueren, sondern dass Tausende Meter der komplexesten Rohrleitungen mit all ihren anfälligen Biegungen, Verbindungen und Ventilen aus einem Material hergestellt wurden, das niedrigen Temperaturen standhalten kann - legierter Edelstahl.

Der Transport von Flüssigkeit auf Supertankern führt zu einem weiteren Problem - wie verhindert werden kann, dass Flüssigkeit spritzt. Die Schiffbauer solcher Schiffe mussten sich um zwei Arten von Flüssigkeiten kümmern. Beim Fahren in eine Richtung supertanker befördert verflüssigtes Erdgas und auf dem Rückweg, wenn die Tanks leer sind, tragen sie Wasser als Ballast, um dem Schiff Stabilität zu verleihen. Ein Problem in zwei verschiedenen Formen.

Wind und Wellen wiegen den Supertanker und lassen Flüssigkeit in den Tanks hin und her spritzen. Diese Bewegung kann zunehmen, die Neigung des Schiffes selbst erhöhen und katastrophale Folgen haben. Dieser Effekt wird als Einfluss der freien Oberfläche der Flüssigkeit bezeichnet. Im wahrsten Sinne des Wortes ist dies der Bereich, in dem kostenlos Wasser spritzen kann. Dies ist wirklich ein Problem, das dazu führt. Supertanker habe eine erstaunliche Lösung. Um den Einfluss der freien Oberfläche des Flüssiggases zu verringern, werden die Tanks in Form einer Kugel hergestellt. Somit ist viel weniger Platz zum Spritzen von Flüssigkeit vorhanden, während der Tank voll oder fast leer ist. Die Panzer sind zu 98 Prozent mit Fracht gefüllt und fahren lange, nachdem sie an ihrem Ziel angekommen sind, die Tanker vollständig, und lassen so viel Treibstoff übrig, wie für die Rückreise benötigt wird. Daher sind die Behälter unter normalen Bedingungen entweder voll oder fast leer.

supertanker-Systemdiagramm

Kein Lastzug supertanker wurde erheblich reduziert, und um dies zu reduzieren, wird Wasser in die Ballasttanks im Rumpf des Schiffes direkt unter den Gastanks gepumpt. Der Raum erlaubt es jedoch nicht, diese Fächer kugelförmig zu machen. Um zu verhindern, dass Wasser in sie spritzt, ist eine andere Lösung erforderlich - Ladungsteiler. Dies sind physische Barrieren, die erstmals in den 1880er Jahren eingeführt wurden, um das Umdrehen von Öltankschiffen zu verhindern. Schotte schützen Tanker vor Übermaß.

Die langfristige Entwicklungsstrategie von Gazprom setzt die Erschließung neuer Märkte und die Diversifizierung der Aktivitäten voraus. Daher ist es heute eine der Hauptaufgaben des Unternehmens, die Produktion von Flüssigerdgas (LNG) und seinen Anteil am LNG-Markt zu steigern.

Die vorteilhafte geografische Lage Russlands ermöglicht die weltweite Gasversorgung. Der wachsende Markt im asiatisch-pazifischen Raum (APR) wird in den kommenden Jahrzehnten ein wichtiger Gasverbraucher sein. Mit zwei fernöstlichen LNG-Projekten - dem bereits in Betrieb befindlichen Sachalin-2 und dem Wladiwostok-LNG, die derzeit umgesetzt werden - kann Gazprom seine Position im asiatisch-pazifischen Raum stärken. Unser anderes Projekt - Baltic LNG - richtet sich an die Länder der Atlantikregion.

In unserem Fotobericht erfahren Sie, wie Gas verflüssigt und LNG transportiert wird.

Die erste und bislang einzige Gasverflüssigungsanlage in Russland (LNG-Anlage) befindet sich am Ufer der Aniva Bay im Süden der Region Sachalin. Die Anlage produzierte 2009 die erste LNG-Charge. Seitdem wurden mehr als 900 LNG-Sendungen nach Japan, Südkorea, China, Taiwan, Thailand, Indien und Kuwait verschifft (1 Standard-LNG-Charge \u003d 65.000 Tonnen). Die Anlage produziert jährlich über 10 Millionen Tonnen Flüssiggas und liefert mehr als 4% der weltweiten LNG-Versorgung. Dieser Anteil könnte steigen - im Juni 2015 unterzeichneten Gazprom und Shell ein Memorandum über die Umsetzung des Projekts für den Bau der dritten Technologielinie der LNG-Anlage im Rahmen des Projekts Sachalin-2.

Das Sakhalin-2-Projekt wird von Sakhalin Energy betrieben, an dem Gazprom (50% plus 1 Anteil), Shell (27,5% minus 1 Anteil), Mitsui (12,5%) und Mitsubishi (10%) beteiligt sind ). Sakhalin Energy entwickelt die Felder Piltun-Astokhskoye und Lunskoye im Ochotskischen Meer. Die LNG-Anlage erhält Gas aus dem Lunskoye-Feld.

Nach mehr als 800 km Länge - vom Norden der Insel nach Süden - gelangt Gas über dieses gelbe Rohr in die Anlage. Zunächst werden Zusammensetzung und Volumen des einströmenden Gases an der Gasmessstation ermittelt und zur Reinigung geschickt. Vor der Verflüssigung müssen die Rohstoffe von Verunreinigungen wie Staub, Kohlendioxid, Quecksilber, Schwefelwasserstoff und Wasser befreit werden, die sich beim Verflüssigen des Gases in Eis verwandeln.

Der Hauptbestandteil von LNG ist Methan, das mindestens 92% enthalten muss. Das getrocknete und gereinigte Einsatzgas setzt seinen Weg entlang der Produktionslinie fort und beginnt sich zu verflüssigen. Dieser Prozess ist in zwei Stufen unterteilt: Zuerst wird das Gas auf –50 Grad und dann auf –160 Grad Celsius abgekühlt. Nach der ersten Abkühlstufe erfolgt die Trennung schwerer Komponenten - Ethan und Propan -.

Infolgedessen werden Ethan und Propan zur Lagerung in diese beiden Tanks geschickt (Ethan und Propan werden in weiteren Verflüssigungsstufen benötigt).

Diese Säulen sind der Hauptkühlschrank der Anlage. In ihnen wird das Gas flüssig und kühlt auf -160 Grad ab. Gas wird mit einer speziell für die Anlage entwickelten Technologie verflüssigt. Sein Kern ist, dass Methan mit einem Kältemittel gekühlt wird, das zuvor aus dem Einsatzgas isoliert wurde: Ethan und Propan. Der Verflüssigungsprozess findet bei normalem atmosphärischem Druck statt.

Flüssiggas wird in zwei Tanks geleitet, wo es auch bei atmosphärischem Druck gelagert wird, bis es zu einem Gasträger transportiert wird. Die Höhe dieser Strukturen beträgt 38 Meter, der Durchmesser 67 Meter, das Volumen jedes Tanks beträgt 100.000 Kubikmeter. Die Tanks sind doppelwandig gebaut. Der Innenkörper besteht aus kältebeständigem Nickelstahl, der Außenkörper aus vorgespanntem Stahlbeton. Der anderthalb Meter lange Raum zwischen den Gebäuden ist mit Perlit gefüllt ( felsen vulkanischen Ursprungs), hält es das erforderliche Temperaturregime im inneren Körper des Tanks aufrecht.

Mikhail Shilikovsky, ein führender Ingenieur des Unternehmens, nahm uns mit auf eine Tour durch die LNG-Anlage. Er trat 2006 in das Unternehmen ein und war an der Fertigstellung des Baus und seiner Inbetriebnahme beteiligt. Jetzt verfügt das Unternehmen über zwei parallele technologische Linien, von denen jede bis zu 3,2 Tausend Kubikmeter LNG pro Stunde produziert. Durch die Trennung der Produktion kann der Energieverbrauch des Prozesses reduziert werden. Aus dem gleichen Grund wird das Gas stufenweise abgekühlt.

Ein Ölexportterminal befindet sich fünfhundert Meter von der LNG-Anlage entfernt. Es ist viel einfacher. Tatsächlich wartet hier Öl darauf, dass die Zeit an den nächsten Käufer gesendet wird. Öl kommt auch südlich von Sachalin aus dem Norden der Insel. Bereits am Terminal wird es mit Gaskondensat gemischt, das bei der Vorbereitung des Gases zur Verflüssigung freigesetzt wird.

In zwei solchen Lagerstätten mit einem Volumen von jeweils 95,4 Tausend Tonnen wird „Schwarzes Gold“ gelagert. Die Stauseen haben ein schwimmendes Dach - wenn wir sie aus der Vogelperspektive betrachten würden, würden wir das Ölvolumen in jedem von ihnen sehen. Es dauert ungefähr 7 Tage, um die Tanks vollständig mit Öl zu füllen. Daher wird Öl einmal pro Woche versandt (LNG wird alle 2-3 Tage versandt).

Alle Produktionsprozesse in der LNG-Anlage und im Ölterminal werden von einem zentralen Kontrollraum (CPU) aus genau überwacht. Alle Produktionsstätten sind mit Kameras und Sensoren ausgestattet. Die CPU ist in drei Teile unterteilt: Der erste Teil ist für lebenserhaltende Systeme verantwortlich, der zweite steuert Sicherheitssysteme und der dritte überwacht die Produktionsprozesse. Die Kontrolle über die Verflüssigung von Gas und dessen Versand liegt auf den Schultern von drei Personen, von denen jede während ihrer Schicht jede Minute bis zu drei Kontrollschemata überprüft (dies dauert 12 Stunden). Reaktionsgeschwindigkeit und Erfahrung sind bei dieser Arbeit wichtig.

Einer der erfahrensten Menschen hier ist der Malaysier Viktor Botin (warum sein Vor- und Nachname so im Einklang mit den Russen steht, kennt er selbst nicht, sagt aber, dass ihm jeder diese Frage beim Treffen stellt). Auf Sachalin unterrichtet Viktor seit 4 Jahren junge Spezialisten mit CPU-Simulatoren, jedoch mit echten Aufgaben. Die Ausbildung eines Anfängers dauert anderthalb Jahre, dann überwacht der Trainer seine Arbeit „vor Ort“ für die gleiche Zeit genau.

Das Laborpersonal untersucht jedoch nicht nur täglich Proben von Rohstoffen, die dem Produktionskomplex zugeführt werden, und untersucht die Zusammensetzung der versendeten Chargen von LNG und Öl, sondern auch die Qualität der Ölprodukte und Schmiermittel, die sowohl auf dem Gebiet des Produktionskomplexes als auch außerhalb des Produktionskomplexes verwendet werden. In dieser Aufnahme sehen Sie, wie Labortechnikerin Albina Garifulina die Zusammensetzung von Schmiermitteln untersucht, die auf Bohrplattformen im Ochotskischen Meer verwendet werden.

Und das ist keine Forschung mehr, sondern Experimente mit LNG. Von außen ähnelt flüssiges Gas normalem Wasser, verdunstet jedoch bei Raumtemperatur schnell und ist so kalt, dass es ohne spezielle Handschuhe nicht möglich ist, damit zu arbeiten. Das Wesentliche dieser Erfahrung ist, dass jeder lebende Organismus bei Kontakt mit LNG gefriert. Die in den Kolben abgesenkte Chrysantheme war in nur 2-3 Sekunden vollständig mit einer Eiskruste bedeckt.

In der Zwischenzeit beginnt der LNG-Versand. Der Hafen von Prigorodnoye akzeptiert Gasträger mit verschiedenen Kapazitäten - von kleinen, die jeweils 18.000 Kubikmeter LNG transportieren können, bis zu so großen wie dem auf dem Foto gezeigten Gastanker des Flusses Ob mit einer Kapazität von fast 150.000 Kubikmetern. Flüssiggas wird durch Rohre unter dem 800-Meter-Liegeplatz in Tanks (dies ist der Name für Tanks für den Transport von LNG auf Gasträgern) geleitet.

Das Laden von LNG auf einen solchen Tanker dauert 16 bis 18 Stunden. Der Liegeplatz ist durch spezielle Hülsenständer mit dem Schiff verbunden. Dies ist leicht an der dicken Eisschicht auf dem Metall zu erkennen, die sich aufgrund des Temperaturunterschieds zwischen LNG und Luft bildet. In der warmen Jahreszeit bildet sich auf dem Metall eine eindrucksvollere Kruste. Foto aus dem Archiv.

Das LNG wurde verschifft, das Eis wurde geschmolzen, die Steher wurden getrennt und wir können losfahren. Unser Ziel ist der südkoreanische Hafen von Gwangjang.

Da der Tanker im Hafen von Prigorodnoye auf der linken Seite für den LNG-Versand festgemacht ist, helfen vier Schlepper dem LNG-Spediteur, den Hafen zu verlassen. Sie ziehen ihn buchstäblich mit sich, bis sich der Tanker umdrehen kann, um alleine weiterzumachen. Im Winter sind diese Schlepper auch dafür verantwortlich, die Annäherungen an die Liegeplätze vom Eis zu befreien.

LNG-Tanker sind schneller als andere Frachtschiffe, und noch mehr können sie jedem Passagierschiff Chancen geben. Die Höchstgeschwindigkeit des Gasträgers Ob River beträgt mehr als 19 Knoten oder etwa 36 km / h (die Geschwindigkeit eines Standard-Öltankers beträgt 14 Knoten). Das Schiff kann Südkorea in etwas mehr als zwei Tagen erreichen. Unter Berücksichtigung des engen Zeitplans für das Laden und Empfangen von LNG-Terminals werden die Geschwindigkeit und die Route des Tankers angepasst. Unsere Reise wird fast eine Woche dauern und einen kleinen Zwischenstopp vor der Küste von Sachalin beinhalten.

Ein solcher Stopp ermöglicht das Einsparen von Kraftstoff und ist bereits für alle LNG-Carrier-Crews traditionell geworden. Während wir vor Anker lagen und auf die entsprechende Abfahrtszeit warteten, wartete der Grand Mereya-Tanker darauf, dass er an der Reihe war, im Hafen von Sachalin anzulegen.

Und jetzt laden wir Sie ein, sich den Gastransporter Ob River und seine Besatzung genauer anzusehen. Dieses Foto wurde im Herbst 2012 während des Versands der weltweit ersten LNG-Sendung über die Nordseeroute aufgenommen.

Es war der Ob River Tanker, der zum Pionier wurde, der zusammen mit den Eisbrechern 50 Let Pobedy, Rossiya, Vaigach und zwei Eispiloten eine Charge LNG der Gazprom-Tochter Gazprom Marketing and Trading (Gazprom Marketing) lieferte & Trading) oder abgekürzt GMT (GM & T) von Norwegen nach Japan. Die Reise dauerte fast einen Monat.

Der Fluss Ob kann in seinen Parametern mit einem schwimmenden Wohngebiet verglichen werden. Die Länge des Tankers beträgt 288 Meter, die Breite 44 Meter, der Tiefgang 11,2 Meter. Wenn Sie sich auf einem so riesigen Schiff befinden, scheinen sogar zwei Meter hohe Wellen Spritzer zu sein, die gegen die Seite brechen und bizarre Muster auf dem Wasser erzeugen.

Der Gastransportunternehmen Ob River erhielt seinen Namen im Sommer 2012 nach Abschluss eines Mietvertrags zwischen Gazprom Marketing and Trading und der griechischen Reederei Dynagas. Zuvor hieß das Schiff "Clean Power" und arbeitete bis April 2013 weltweit für GMT (einschließlich zweimaliger Überquerung der Nordseeroute). Es wurde dann von Sakhalin Energy gechartert und wird nun bis 2018 in Fernost operieren.

Membrantanks für Flüssiggas befinden sich im Bug des Schiffes und sind im Gegensatz zu kugelförmigen Tanks (die wir auf der Grand Mereya gesehen haben) nicht sichtbar - sie werden nur durch Rohre mit Ventilen ausgegeben, die über das Deck hinausragen. Auf dem Ob gibt es vier Tanks - 25, 39 und zwei 43.000 Kubikmeter Gas. Jeder von ihnen ist zu höchstens 98,5% besetzt. LNG-Tanks haben einen mehrschichtigen Stahlkörper, der Raum zwischen den Schichten ist mit Stickstoff gefüllt. Auf diese Weise können Sie die Temperatur des flüssigen Kraftstoffs aufrechterhalten und in den Membranzwischenschichten einen höheren Druck als im Tank selbst erzeugen, um Schäden an den Tanks zu vermeiden.

Der Tanker verfügt außerdem über ein LNG-Kühlsystem. Sobald sich die Ladung zu erwärmen beginnt, wird in den Tanks eine Pumpe eingeschaltet, die kälteres LNG vom Boden des Tanks pumpt und auf die oberen Schichten des erhitzten Gases sprüht. Dieser Prozess des Kühlens von LNG durch LNG selbst ermöglicht es, den Verlust von "blauem Kraftstoff" während des Transports zum Verbraucher auf ein Minimum zu reduzieren. Aber es funktioniert nur, während das Schiff in Bewegung ist. Das erhitzte Gas, das nicht mehr gekühlt werden kann, verlässt den Tank durch ein spezielles Rohr und gelangt in den Maschinenraum, wo es anstelle von Schiffskraftstoff verbrannt wird.

Die Temperatur des LNG und sein Druck in den Tanks werden täglich vom Gasingenieur Ronaldo Ramos überwacht. Er misst mehrmals täglich die auf dem Deck installierten Sensoren.

Eine tiefere Analyse der Ladung wird von einem Computer durchgeführt. Auf dem Bedienfeld, auf dem alle erforderlichen Informationen zum LNG verfügbar sind, sind der Senior Mate Backup Pankaj Puneet und der dritte Mate Nikolay Budzinsky im Einsatz.

Und dieser Maschinenraum ist das Herz des Tankers. Motoren, Dieselgeneratoren, Pumpen, Kessel und Kompressoren befinden sich auf vier Decks (Etagen), die nicht nur für die Bewegung des Schiffes, sondern auch für alle Lebenssysteme verantwortlich sind. Eine gut koordinierte Arbeit all dieser Mechanismen versorgt das Team mit Trinkwasser, Wärme, Strom und frischer Luft.

Dieses Foto und Video wurde ganz unten im Tanker aufgenommen - fast 15 Meter unter Wasser. Die Turbine befindet sich in der Mitte des Rahmens. Angetrieben von Dampf macht es 4-5 Tausend Umdrehungen pro Minute und lässt den Propeller drehen, was wiederum das Schiff selbst in Bewegung setzt.

Die Mechaniker unter der Leitung von Chefingenieur Manjit Singh sorgen dafür, dass alles auf dem Schiff wie eine Uhr funktioniert ...

... und zweiter Mechaniker Ashwani Kumar. Beide kommen aus Indien, aber nach eigenen Schätzungen verbrachten sie den größten Teil ihres Lebens auf See.

Ihre Untergebenen - Mechaniker - sind für die Wartungsfreundlichkeit der Geräte im Maschinenraum verantwortlich. Im Falle eines Ausfalls beginnen sie sofort mit Reparaturen und führen regelmäßig eine technische Inspektion jeder Einheit durch.

Was mehr Aufmerksamkeit erfordert, wird an die Reparaturwerkstatt geschickt. Dieser ist auch hier. Der dritte Mechaniker Arnulfo Ole (links) und der angehende Mechaniker Ilya Kuznetsov (rechts) reparieren einen Teil einer der Pumpen.

Das Gehirn des Schiffes ist die Kapitänsbrücke. Kapitän Velemir Vasilic hörte in früher Kindheit den Ruf des Meeres - in jeder dritten Familie seiner Heimatstadt in Kroatien lebt ein Seemann. Bereits im Alter von 18 Jahren ging er zur See. Seitdem, 21 Jahre vergangen, hat er mehr als ein Dutzend Schiffe gewechselt - er hat sowohl an Fracht als auch an Passagieren gearbeitet.

Aber auch im Urlaub findet er immer die Möglichkeit, auch auf einer kleinen Yacht zur See zu fahren. Es ist bekannt, dass es dann eine echte Gelegenheit gibt, das Meer zu genießen. Immerhin hat der Kapitän viele Sorgen bei der Arbeit - er ist nicht nur für den Tanker verantwortlich, sondern auch für jedes Mitglied der Besatzung (es gibt 34 von ihnen auf dem Fluss Ob).

Die Kapitänsbrücke eines modernen Schiffes ähnelt durch das Vorhandensein von Arbeitstafeln, Instrumenten und verschiedenen Sensoren dem Cockpit eines Verkehrsflugzeugs, auch die Lenkräder sind ähnlich. Auf dem Foto wartet Seemann Aldrin Galang auf das Kommando des Kapitäns, bevor er das Ruder übernimmt.

Der Gasträger ist mit Radargeräten ausgestattet, mit denen der Schiffstyp in der Nähe, Name und Besatzungsgröße, Navigationssysteme und GPS-Sensoren, die automatisch den Standort des Flusses Ob bestimmen, elektronische Karten, die die Durchgangspunkte des Schiffes markieren und die bevorstehende Route aufzeichnen, sowie elektronisch genau angezeigt werden können Zirkel. Erfahrene Segler lehren junge Menschen jedoch, sich nicht auf Elektronik zu verlassen - und von Zeit zu Zeit erhalten sie die Aufgabe, den Standort des Schiffes durch die Sterne oder die Sonne zu bestimmen. Auf dem Foto der dritte Kumpel Roger Dias und der zweite Kumpel Muhammad Imran Hanif.

Noch fehlgeschlagen technologischen Fortschritt Verschieben Sie Papierkarten, auf denen der Standort des Tankers stündlich mit einem einfachen Bleistift und Lineal markiert ist, und das Schiffsprotokoll, das ebenfalls von Hand ausgefüllt wird.

Es ist also Zeit, unsere Reise fortzusetzen. Der "Ob River" wird mit einem Gewicht von 14 Tonnen vom Anker genommen. Die fast 400 Meter lange Ankerkette wird von Spezialmaschinen angehoben. Mehrere Teammitglieder überwachen dies.

Für alles über alles - nicht mehr als 15 Minuten. Unabhängig davon, wie lange dieser Vorgang dauern würde, wenn der Anker manuell angehoben würde, wird der Befehl zum Zählen nicht ausgeführt.

Erfahrene Segler sagen, dass das moderne Schiffsleben ganz anders ist als vor 20 Jahren. Jetzt stehen Disziplin und ein strenger Zeitplan im Vordergrund. Von Anfang an wurde auf der Kapitänsbrücke eine Uhr rund um die Uhr organisiert. Täglich acht Stunden lang drei Gruppen zu je zwei Personen (natürlich mit Pausen) auf der Navigationsbrücke Wache halten. Die diensthabenden Beamten überwachen den Kurs des Gasträgers und im Allgemeinen die Situation sowohl auf dem Schiff selbst als auch außerhalb. Wir haben auch eine der Uhren unter der strengen Aufsicht von Roger Diaz und Nikolai Budzinsky getragen.

Die Mechaniker haben zu diesem Zeitpunkt eine andere Aufgabe - sie überwachen nicht nur die Ausrüstung im Maschinenraum, sondern halten auch die Ersatz- und Notfallausrüstung funktionsfähig. Zum Beispiel das Öl in einem Rettungsboot wechseln. Es gibt zwei von ihnen am Fluss Ob im Falle einer Notevakuierung, die jeweils für 44 Personen ausgelegt sind und bereits mit der notwendigen Versorgung mit Wasser, Nahrungsmitteln und Medikamenten gefüllt sind.

Die Seeleute waschen gerade das Deck ...

... und Reinigung der Räumlichkeiten - Sauberkeit auf dem Schiff ist ebenso wichtig wie Disziplin.

Praktisch tägliche Übungen sorgen für Abwechslung bei der Routinearbeit. Die gesamte Besatzung nimmt an ihnen teil und verschiebt ihre Hauptaufgaben für eine Weile. Während der Woche unseres Aufenthalts auf dem Tanker beobachteten wir drei Übungen. Zunächst löschte das Team mit aller Kraft ein imaginäres Feuer in einer Verbrennungsanlage.

Dann rettete sie ein bedingtes Opfer, das aus großer Höhe gefallen war. In diesem Rahmen sehen Sie eine praktisch gerettete "Person" - sie wurde dem medizinischen Team übergeben, das das Opfer ins Krankenhaus transportiert. Die Rolle jedes einzelnen in den Bohrern ist fast dokumentiert. Das medizinische Team dieser Schulungen wird von dem Koch Ceazar Cruz Campana (Mitte) und seinen Assistenten Maximo Respecia (links) und Reygerield Alagos (rechts) geleitet.

Die dritte Trainingseinheit - das Finden einer simulierten Bombe - war eher eine Suche. Chief Mate Grewal Gianni (dritter von links) war für den Prozess verantwortlich. Die gesamte Besatzung des Schiffes war in Teams aufgeteilt, von denen jedes Karten mit einer Liste von Orten erhielt, die für die Überprüfung erforderlich waren ...

... und begann nach einer großen grünen Kiste mit der Aufschrift "Bombe" zu suchen. Natürlich für die Geschwindigkeit.

Arbeit ist Arbeit und das Mittagessen liegt im Zeitplan. Der Filipino Caesar Cruz Campana ist für drei Mahlzeiten am Tag verantwortlich, Sie haben ihn bereits auf dem Foto gesehen. Professionelle kulinarische Ausbildung und Erfahrung auf Schiffen von über 20 Jahren ermöglichen es ihm, seine Arbeit schnell und spielerisch zu erledigen. Es ist bekannt, dass er während dieser Zeit um die ganze Welt gereist ist, mit Ausnahme von Skandinavien und Alaska, und die Sucht jeder Nation in Bezug auf Lebensmittel gut studiert hat.

Nicht jeder kann die Aufgabe bewältigen, ein solches internationales Team zufrieden zu stellen. Um alle zufrieden zu stellen, bereitet er indische, malaysische und kontinentale Küche zum Frühstück, Mittag- und Abendessen zu. Maximo und Reigerield helfen ihm dabei.

Oft besuchen die Teammitglieder die Galeere (in der Schiffssprache ist dies der Name der Küche). Manchmal haben sie Heimweh und kochen selbst nationale Gerichte. Sie kochen nicht nur für sich selbst, sondern behandeln auch die gesamte Crew. In diesem Fall halfen sie gemeinsam, das von Pankach zubereitete indische Dessert Laddu fertigzustellen (links). Als der Koch Caesar die Hauptgerichte für das Abendessen fertig vorbereitet hatte, halfen Roger (zweiter von links) und Muhammad (zweiter von rechts) einem Kollegen, kleine Kugeln aus süßem Teig zu formen.

Russische Seeleute stellen ausländischen Kollegen ihre Kultur durch Musik vor. Der dritte Kumpel Sergei Solnov spielt vor dem Abendessen Gitarrenmusik mit ursprünglichen russischen Motiven.

Das Teilen der Freizeit auf dem Schiff wird empfohlen - die Offiziere dienen drei Monate hintereinander, die privaten fast ein Jahr lang. In dieser Zeit sind alle Besatzungsmitglieder nicht nur Kollegen, sondern Freunde für einander geworden. Das Team organisiert am Wochenende (hier ist Sonntag: Alle Aufgaben wurden nicht abgesagt, aber sie versuchen, der Crew weniger Aufgaben zu übertragen) gemeinsame Filmvorführungen, Karaoke-Wettbewerbe oder Teamwettbewerbe in Videospielen.

Aktive Erholung ist hier jedoch am gefragtesten - Tischtennis gilt als aktivste Mannschaftssportart auf offener See. Im örtlichen Fitnessstudio organisiert die Crew echte Turniere am Tennistisch.

Währenddessen begann sich die bereits vertraute Landschaft zu verändern und Land erschien am Horizont. Wir nähern uns den Ufern Südkoreas.

Damit ist der LNG-Transport abgeschlossen. Am Wiederverdampfungsterminal wird Flüssiggas wieder gasförmig und an südkoreanische Verbraucher verschickt.

Und der "Ob River" kehrt nach der vollständigen Entleerung der Tanks für eine weitere Charge LNG nach Sachalin zurück. In welches der asiatischen Länder der Gastransporter gehen wird, wird oft kurz vor dem Beginn der Beladung mit russischem Gas bekannt.

Unsere Gasreise ist vorbei und die LNG-Komponente des Geschäfts von Gazprom gewinnt wie ein riesiger Gastanker aktiv an Reisegeschwindigkeit. Wir wünschen diesem großen "Schiff" eine tolle Reise.

P. S. Fotos und Videos wurden unter Einhaltung aller Sicherheitsanforderungen aufgenommen. Wir möchten den Mitarbeitern von Gazprom Marketing and Trading und Sakhalin Energy für ihre Hilfe bei der Organisation der Dreharbeiten unseren Dank aussprechen.