Tu-160(Clasificación de Blackjack de la OTAN) - bombardero-bombardero supersónico, con un ala de barrido variable, fue creado por el Tupolev Design Bureau en la década de 1980. Ha estado en servicio desde 1987. La Fuerza Aérea Rusa tiene actualmente 16 porta misiles estratégicos Tu-160.

Este avión es el avión supersónico y de ala variable más grande en la historia de la aviación militar, así como el más pesado entre todos los aviones de combate del mundo. Tu-160 tiene el mayor peso máximo de despegue entre todos los bombarderos existentes. Entre los pilotos rusos, el avión tiene el sobrenombre de "White Swan".

El trabajo en la creación de una nueva generación de bombarderos estratégicos se inició en el Tupolev Design Bureau en 1968. En 1972, el proyecto de un bombardero multimodo con un ala de barrido variable estaba listo, en 1976 se aprobó el proyecto de protección del proyecto Tu-160, y ya en 1977 el OKB im. Kuznetsova comenzó a trabajar en la creación de motores para el nuevo avión.

Inicialmente, iba a estar armado con misiles Kh-45 de alta velocidad, pero luego se abandonó esta idea, prefiriendo misiles de crucero subsónicos de pequeño tamaño del tipo Kh-55, así como misiles hipersónicos aerobalísticos Kh-15, que se colocaron en lanzadores de múltiples posiciones dentro del casco.

El modelo a escala real del nuevo bombardero fue aprobado en 1977. En el mismo año, en la producción piloto de MMZ "Opyt" en Moscú, comenzaron a ensamblar un lote de 3 máquinas experimentales. El ala y los estabilizadores para ellos se fabricaron en Novosibirsk, el fuselaje se fabricó en Kazán, las patas del tren de aterrizaje se fabricaron en Gorky.

El montaje final del primer prototipo se llevó a cabo en enero de 1981, los aviones Tu-160 numerados 70-1 y 70-3 estaban destinados a pruebas de vuelo, y los aviones numerados 70-02 para pruebas estáticas.

El primer vuelo de la aeronave con el número de serie "70-01" tuvo lugar el 18 de diciembre de 1981 (el comandante de la tripulación era B.I. Veremey), y el 6 de octubre de 1984 despegó un vehículo con el número de serie "70-03", que ya contaba con un equipo completo para un bombardero en serie. 2 años después, el 15 de agosto de 1986, el cuarto bombardero en serie abandonó las puertas del taller de montaje en Kazán, que se convirtió en el primer combatiente. En total, 8 aviones de dos series experimentales participaron en la realización de pruebas de vuelo.

Durante las pruebas estatales, que se completaron a mediados de 1989, se realizaron 4 lanzamientos exitosos desde el portaaviones bombardero-misil misiles de crucero X-55, que era el arma principal del vehículo. También se alcanzó la velocidad máxima de vuelo horizontal, que asciende a casi 2200 km / h. Al mismo tiempo, durante la operación, se decidió limitar el umbral de velocidad a una velocidad de 2000 km / h, lo que se debió principalmente a la preservación del recurso del sistema de propulsión y el fuselaje.

Los primeros 2 bombarderos estratégicos experimentales Tu-160 se incluyeron en la unidad de combate de la Fuerza Aérea el 17 de abril de 1987. Después del colapso de la URSS, casi todos los vehículos de producción disponibles en ese momento (19 bombarderos) permanecieron en el territorio de Ucrania, en la base aérea de la ciudad de Priluki. En 1992, los bombarderos de este tipo comenzaron a entrar en servicio con el 1er TBAP de la Fuerza Aérea Rusa, que tenía su base en Engels. A finales de 1999, había 6 aviones Tu-160 en esta base aérea, otra parte del avión estaba en Kazán (en montaje) y en el aeródromo de Zhukovsky.

Actualmente, la mayoría de los Tu-160 rusos tienen nombres individuales. Por ejemplo, la Fuerza Aérea incluye el avión Ilya Muromets (el nombre se le dio al primer bombardero pesado del mundo, que fue construido en Rusia en 1913), Mikhail Gromov, Ivan Yarygin, Vasily Reshetnikov.

El alto rendimiento del bombardero estratégico ruso se confirmó al establecer 44 récords mundiales. En particular, con una carga útil de 30 toneladas, el avión voló a lo largo de una ruta cerrada con una longitud de 1000 km a una velocidad de 1720 km / h. Y en vuelo a una distancia de 2000 km, con un peso de despegue de 275 toneladas, la aeronave pudo alcanzar una velocidad promedio de 1678 km / h, así como una altitud de 11250 m.

En el curso de la producción en serie, el bombardero experimentó una serie de mejoras, que fueron determinadas por la experiencia de su operación. Por ejemplo, se incrementó el número de flaps para alimentar los motores de los aviones, lo que permitió aumentar la estabilidad del motor turborreactor (motor turborreactor con postcombustión) y simplificar su controlabilidad. El reemplazo de una serie de elementos estructurales de metal a fibra de carbono permitió reducir algo el peso de la aeronave. Las escotillas del operador y del navegador estaban equipadas con periscopios retrovisores, también se mejoró el software y se realizaron cambios en el sistema hidráulico.

Como parte de la implementación de un programa de múltiples etapas para reducir la firma del radar, se aplicó un recubrimiento especial de grafito radioabsorbente a las tomas de aire y los proyectiles, y la nariz de la aeronave también se cubrió con pintura radioabsorbente. Fue posible implementar medidas para blindar los motores. La introducción de filtros de malla en el acristalamiento de la cabina permitió eliminar la re-reflexión de la radiación de radar de sus superficies internas.

Hasta la fecha, el portaaviones bombardero-misil estratégico Tu-160 es el vehículo de combate más poderoso del mundo. En términos de la composición de las armas y sus principales características, supera significativamente a la contraparte estadounidense: el bombardero estratégico multimodo B-1B "Lancer". Se supone que el trabajo adicional para mejorar el Tu-160, en particular la expansión y renovación del armamento, así como la instalación de una nueva aviónica, podrá aumentar aún más su potencial.

Caracteristicas de diseño

El bombardero Tu-160 se fabrica de acuerdo con la configuración aerodinámica normal con geometría de ala variable. La característica de diseño de la estructura del avión es el circuito integrado del diseño aerodinámico, según el cual la parte fija del ala forma un todo con el fuselaje. Esta solución permitió aprovechar al máximo los volúmenes internos de la estructura del avión para acomodar combustible, carga, equipos diversos, y también para reducir el número de juntas estructurales, lo que llevó a una disminución del peso de la estructura.

El fuselaje del bombardero está hecho principalmente de aleaciones de aluminio (B-95 y AK-4, tratados térmicamente para aumentar el recurso). Las consolas del ala están hechas de titanio y aleaciones de aluminio de alta resistencia y están unidas a las bisagras que permiten cambiar el barrido del ala en el rango de 20 a 65 grados. La proporción de aleaciones de titanio en la masa de la estructura del avión del bombardero es del 20%, también se usa fibra de vidrio, se usan ampliamente estructuras pegadas de tres capas.

La tripulación del bombardero, que consta de 4 personas, se encuentra en una única cabina presurizada espaciosa... En su parte delantera hay asientos del primer y segundo piloto, así como del navegador-operador y navegador. Todos los miembros de la tripulación se alojan en asientos eyectables K-36DM. Para aumentar la eficiencia de los operadores y pilotos durante un vuelo largo, los respaldos de los asientos están equipados con cojines de masaje de aire pulsante. En la parte trasera de la cabina hay una pequeña cocina, una litera plegable y un inodoro. Los aviones de modelos de producción posteriores estaban equipados con una pasarela incorporada.

Triciclo de tren de aterrizaje de avión, con 2 volantes del soporte delantero... El tren de aterrizaje principal tiene un puntal oscilante y está ubicado detrás del centro de masa del bombardero. Disponen de amortiguadores neumáticos y bogies de tres ejes con 6 ruedas. El tren de aterrizaje se retrae en pequeños nichos en el fuselaje hacia atrás para el vuelo del bombardero. Los escudos y deflectores aerodinámicos diseñados para presionar el aire contra la pista son responsables de proteger las tomas de aire del motor de la suciedad y la precipitación.

La planta de energía del Tu-160 incluye 4 motores turborreactores de doble circuito con un postquemador NK-32 (creado por OKB ND Kuznetsov). Los motores se han producido en masa en Samara desde 1986, hasta mediados de la década de 1990 no tenían análogos en el mundo. NK-32 es uno de los primeros motores en serie del mundo, durante el diseño del cual se tomaron medidas para reducir la firma de radar e infrarrojos.

Los motores de la aeronave están ubicados en pares en las góndolas del motor y están separados por cortafuegos especiales. Los motores funcionan de forma independiente entre sí. Para la implementación del suministro de energía autónomo, también se instaló una planta de energía de turbina de gas auxiliar separada en el Tu-160.

El bombardero Tu-160 está equipado con un sistema de avistamiento y navegación PRNK, que consta de un visor de bombardero optoelectrónico, radar de vigilancia y avistamiento, INS, SNS, un astrocorrector y un sistema de defensa a bordo "Baikal" (contenedores con reflectores dipolo y trampas de infrarrojos, un buscador de dirección de calor). También hay un complejo de comunicación digital multicanal, que está interconectado con sistemas de satélite. Más de 100 computadoras especiales están involucradas en la aviónica del bombardero..

El complejo de defensa a bordo de un bombardero estratégico garantiza la detección y clasificación del radar del sistema de defensa aérea del enemigo, la determinación de sus coordenadas y su posterior desorientación con objetivos falsos, o la supresión por poderosa interferencia activa. Para bombardear, se utiliza la mira Groza, que asegura la destrucción de varios objetivos de alta precisión en condiciones diurnas y con poca luz. Un buscador de dirección de calor para detectar misiles enemigos y aviones desde el hemisferio trasero está ubicado en la parte trasera extrema del fuselaje.

El cono de cola contiene contenedores con reflectores dipolo y trampas de infrarrojos. La cabina contiene dispositivos electromecánicos estándar, que generalmente son similares a los instalados en el Tu-22M3. El vehículo pesado se controla mediante la palanca de control (joystick), como en los cazas.

El armamento de la aeronave está ubicado en 2 compartimentos de carga dentro del fuselaje, que pueden contener una variedad de cargas objetivo con un peso total de hasta 40 toneladas. La composición del armamento puede consistir en 12 misiles de crucero subsónicos X-55 en 2 lanzadores de tipo tambor de posiciones múltiples, así como hasta 24 misiles hipersónicos X-15 en 4 lanzadores. Para destruir objetivos tácticos de pequeño tamaño, la aeronave puede utilizar bombas aéreas corregidas (KAB) que pesen hasta 1500 kg. Además, la aeronave puede transportar hasta 40 toneladas de bombas de caída libre convencionales.

En el futuro, el complejo de armamento de un bombardero estratégico puede mejorarse significativamente mediante la inclusión de nuevos misiles de crucero de alta precisión, por ejemplo, el X-555, diseñado para destruir objetivos tanto tácticos como estratégicos terrestres y marítimos de casi todas las clases posibles.

Las características de rendimiento del Tu-160:

Dimensiones:
- envergadura máxima del ala - 55,7 m, mínima - 35,6 m;
- longitud - 54,1 m;
- altura - 13,2 m;
Área del ala - 360.0 sq. metro.
Peso de la aeronave:
- vacío - 110.000 kg
- despegue normal - 267.600 kg
- despegue máximo - 275.000 kg
Tipo de motor - 4 TRDDF NK-32;
- empuje sin poscombustión - 4х137.2 kN;
- empuje postquemador - 4x247,5 kN.
Velocidad máxima en altitud: 2230 km / h;
Velocidad de crucero: 917 km / h;
Autonomía de vuelo práctica sin repostar: 12.300 km;
Radio de combate: 6.000 km;
Techo práctico - 15.000 m;
Tripulación - 4 personas

Armamento: dos compartimentos debajo del fuselaje acomodan varias cargas objetivo con una masa total de 22.500 kg, máximo, hasta 40.000 kg. El armamento incluye misiles de crucero tácticos y estratégicos X-55 y X-55M, así como misiles hipersónicos aerobalísticos de corto alcance X-15 (M \u003d 5) con ojivas nucleares y no nucleares, así como bombas de aviación KAB ajustables de varios tipos hasta KAB-1500. , tipos comunes de bombas, así como minas.

Inmediatamente después del final de la Segunda Guerra Mundial, se produjo una redistribución radical de las esferas de influencia en el mundo. En los años 50 del siglo pasado se formaron dos bloques militares: la OTAN y los países del Pacto de Varsovia, que todos los años posteriores se encontraban en un estado de enfrentamiento incesante. La "guerra fría" que se desarrolló en ese momento podría en cualquier momento convertirse en un conflicto abierto, que seguramente terminaría en una guerra nuclear.

Declive de la industria

Por supuesto, en tales condiciones, una carrera armamentista no podía dejar de comenzar, cuando ninguno de los rivales podía permitirse quedarse atrás. A principios de la década de 1960, la Unión Soviética logró avanzar en el campo de las armas estratégicas de misiles, mientras que Estados Unidos lideraba claramente en número y calidad de aviones. Surgió la paridad militar.

La llegada de Jruschov agravó aún más la situación. Le gustaban tanto los cohetes que mató muchas ideas prometedoras en el campo de la artillería de cañón y los bombarderos estratégicos. Jruschov creía que la URSS realmente no los necesitaba. Como resultado, en los años 70 hubo una situación en la que solo teníamos viejos T-95 y algunas otras máquinas. Estos aviones, incluso hipotéticamente, no podrían superar el sistema de defensa aérea desarrollado de un enemigo potencial.

¿Para qué sirven los portadores de misiles estratégicos?

Por supuesto, la presencia de un poderoso arsenal nuclear en el desempeño de los misiles era una garantía suficiente de paz, pero la posibilidad de lanzar un ataque de advertencia o simplemente "insinuar" al enemigo sobre la indeseabilidad de acciones posteriores con su ayuda era imposible.

La situación era tan grave que los líderes del país finalmente se dieron cuenta de la necesidad de desarrollar un nuevo bombardero estratégico. Así comenzó la historia del famoso TU-160, cuyas características técnicas se describen en este artículo.

Desarrolladores

Inicialmente, todo el trabajo se asignó a la Oficina de Diseño de Sukhoi y la Oficina de Diseño de Myasishchev. ¿Por qué el legendario Tupolev no está en esta lista corta? Es simple: la administración de la empresa no estaba encantada con Khrushchev, que ya había logrado arruinar varios proyectos prometedores. En consecuencia, el propio Nikita Sergeevich tampoco se relacionó demasiado bien con el diseñador "voluntarioso". En una palabra, la Oficina de Diseño de Tupolev resultó estar sin trabajo.

A principios de los años 70 del siglo pasado, todos los concursantes presentaron sus proyectos. Sukhoi exhibió el M-4. El coche era impresionante, llamativo por sus características. El único inconveniente era el costo: después de todo, una caja completamente de titanio no podía ser barata si quisiera. OKB Myasishchev presentó su M-18. Por alguna razón desconocida, la oficina de Tupolev se unió aquí con el "Proyecto 70".

Ganador del concurso

Como resultado, elegimos la opción Sukhoi. El proyecto de Myasishchev era de alguna manera antiestético, y el desarrollo de Tupolev parecía un plano civil ligeramente alterado. ¿Y cómo, entonces, las características de las cuales todavía hacen temblar a un adversario potencial? Aquí es donde comienza la diversión.

Dado que la Oficina de Diseño de Sukhoi no tuvo tiempo para participar en un nuevo proyecto (el Su-27 se estaba creando allí), y la oficina de diseño de Myasishchev fue despedida por alguna razón (generalmente hay muchas ambigüedades aquí), los documentos sobre M-4 fueron entregados a Tupolev. Solo que allí tampoco apreciaron la caja de titanio y volvieron la mirada hacia un extraño: el proyecto M-18. Fue él quien formó la base para el diseño del "Cisne Blanco". Por cierto, según la codificación de la OTAN, el portaaviones de misiles-bombardero estratégico supersónico con un ala de barrido variable, según la codificación de la OTAN, tiene un nombre completamente diferente: Blackjack.

Principales caracteristicas tecnicas

Y, sin embargo, ¿por qué es tan famoso el TU-160? Las características técnicas de este avión son tan sorprendentes que incluso hoy en día el coche no parece "antiguo" en lo más mínimo. Hemos proporcionado todos los datos básicos en la tabla para que pueda verlo por sí mismo.

No es de extrañar que la apariencia misma de cuyas características se describen en el artículo haya sido una sorpresa muy desagradable para muchas potencias occidentales. Este avión (sujeto a repostaje) podrá "complacer" con su apariencia a casi cualquier país. Por cierto, algunas editoriales extranjeras llaman al automóvil D-160. Las características técnicas son buenas, pero ¿con qué está armado exactamente el White Swan? Después de todo, ¿no fue creado para paseos recreativos?

Información sobre armas de misiles y bombas

La masa estándar de armas que se pueden colocar en compartimentos dentro del fuselaje es de 22.500 kilogramos. En casos excepcionales, se permite aumentar estos indicadores hasta 40 toneladas (esta es la cifra indicada en la tabla). El armamento incluye dos lanzadores (tipos de lanzamiento, que pueden contener misiles continentales y estratégicos KR Kh-55 y Kh-55M. Los otros dos lanzadores de tambor tienen 12 misiles aerobalísticos Kh-15 (M \u003d 5.0).

Así, las características tácticas y técnicas del avión TU-160 nos permiten suponer que después de la modernización, estos aviones permanecerán en servicio con nuestro ejército durante más de una docena de años.

Está permitido cargar misiles con ojivas nucleares y no nucleares, KAB de todo tipo (hasta KAB-1500). Las bahías de bombas se pueden utilizar para montar bombas convencionales y nucleares, así como minas de varios tipos. ¡Importante! Debajo del fuselaje, puede instalar el vehículo de lanzamiento Burlak, que se utiliza para lanzar satélites de luz en órbita. Por lo tanto, el avión Tu-160 es una verdadera "fortaleza voladora", armado de tal manera que puede destruir un par de países de tamaño mediano en una sola salida.

PowerPoint

Ahora recordemos qué distancias es capaz de cubrir este coche. En este sentido, surge de inmediato la pregunta sobre los motores, gracias a los cuales las características del TU-160 son conocidas en todo el mundo. Un bombardero estratégico en esto se convirtió en un fenómeno único, ya que el desarrollo de su planta de energía fue completamente diferente al de la oficina de diseño que fue responsable del diseño de la aeronave.

Inicialmente, se planeó usar el NK-25 como motores, casi completamente idénticos a los que querían instalar en el Tu-22MZ. Sus características de rendimiento de tracción eran bastante satisfactorias, pero tenían que hacer algo con el consumo de combustible, ya que ni siquiera se podía soñar con vuelos intercontinentales con tanto "apetito". ¿Cómo se lograron las altas características técnicas del portamisiles Tu-160, gracias a las cuales todavía se considera uno de los mejores vehículos de combate del mundo?

¿De dónde vino el nuevo motor?

Fue en ese momento que la Oficina de Diseño, dirigida por ND Kuznetsov, comenzó a diseñar un NK-32 fundamentalmente nuevo (se creó sobre la base de los modelos HK-144, HK-144A ya bien probados). Por el contrario, la nueva central eléctrica tuvo que consumir significativamente menos combustible. Además, se planeó que algunas de las unidades estructurales importantes se tomarán del motor NK-25, lo que permitiría reducir el costo de producción.

Cabe señalar especialmente aquí que el avión en sí no es barato. Actualmente, el costo de una unidad se estima en 7.5 mil millones de rublos. En consecuencia, en el momento en que se acababa de crear este prometedor automóvil, costaba aún más. Es por eso que solo se construyeron 32 aviones, y cada uno de ellos tenía su propio nombre, y no solo un número de cola.

Los especialistas de Tupolev aprovecharon de inmediato esta oportunidad, ya que les salvó de muchos problemas que surgían en muchos casos al intentar modificar el motor del antiguo Tu-144. Por lo tanto, la situación se resolvió en beneficio de todos: el avión Tu-160 recibió una excelente planta de energía y la Oficina de Diseño de Kuznetsov recibió una valiosa experiencia. El propio Tupolev consiguió más tiempo del que se podía dedicar al desarrollo de otros sistemas importantes.

Base del fuselaje

A diferencia de muchas otras partes estructurales, el ala "White Swan" recibió del Tu-22M. Casi todos los detalles son absolutamente similares en diseño, la única diferencia está en unidades más potentes. Consideremos los casos especiales que distinguen al avión TU-160. Las características técnicas de los largueros son únicas, ya que se ensamblaron inmediatamente a partir de siete paneles monolíticos, que luego se colgaron en los nodos de la viga central. En realidad, todo el fuselaje restante se "construyó" alrededor de toda esta estructura.

La viga central está hecha de titanio puro, ya que solo este material es capaz de soportar las tensiones a las que se ve sometida una aeronave única durante el vuelo. Por cierto, para su producción se desarrolló especialmente la tecnología de soldadura por haz de electrones en gases neutros, que sigue siendo un proceso extremadamente complejo y costoso incluso sin tener en cuenta el titanio utilizado.

Alas

El desarrollo de un ala de geometría variable para un vehículo de este tamaño y masa resultó ser una tarea nada trivial. Las dificultades comenzaron ya con el hecho de que para su creación fue necesario cambiar radicalmente casi toda la tecnología de producción. El programa estatal, lanzado específicamente para esto, fue dirigido por P.V. Dementyev.

Para que se desarrollara suficiente sustentación en cualquier posición del ala, se utilizó un diseño bastante ingenioso. Las llamadas "crestas" se convirtieron en el elemento principal. Este era el nombre de las partes de los flaps que podían ser desviadas, si fuera necesario, ayudando a la aeronave a adquirir un barrido completo. Además, en el caso de un cambio en la geometría del ala, fueron las “crestas” las que formaron suaves transiciones entre los elementos del fuselaje, reduciendo la resistencia del aire.

Así que el avión TU-160, cuyas características tácticas y técnicas siguen asombrando hasta el día de hoy, debe gran parte de su velocidad a estos detalles.

Aletas de cola

En cuanto a los estabilizadores de cola, en la versión final, los diseñadores decidieron utilizar un esquema de quilla de dos secciones. La base es la parte inferior fija, directamente a la que se fija el estabilizador. La peculiaridad de este diseño es que su parte superior quedó completamente inmóvil. ¿Por qué se hizo? Y para marcar de alguna manera los amplificadores hidráulicos eléctricos, así como los accionamientos para las partes desviadas de la unidad de cola, en un espacio extremadamente limitado.

Así apareció el Tu-160 (Blackjack). La descripción y las características técnicas dan una idea bastante clara de esta máquina única, que en realidad se adelantó a su tiempo en varios años. En la actualidad, estos aviones se están modernizando de acuerdo con un programa especial: la mayoría de los equipos electrónicos obsoletos, los sistemas de navegación y las armas están siendo reemplazados. además, el

Tu-160 "White Swan" - porta misiles bombarderos supersónicos de la aviación de largo alcance. El trabajo en la creación del avión comenzó en 1968 por la Oficina de Diseño de Tupolev. Y en 1972, se realizó un diseño preliminar de un avión de este tipo con un ala de geometría variable. En 1976, el proyecto del modelo Tu-160 fue aprobado por la comisión. El motor del tipo NK-32 fue desarrollado especialmente para este modelo de avión por OKB im. Kuznetsov en 1977.

Estos bombarderos estratégicos se denominan "Black Jack" según la clasificación de la OTAN. En la jerga estadounidense, es un "club" (Black Jack - para batir con un palo). Pero nuestros pilotos los llamaron "cisnes blancos", y esto es muy similar a la verdad. Los Tu-160 supersónicos son hermosos y elegantes, incluso poseen armas formidables y un poder tremendo. Los misiles Kh-55 y Kh-15 fueron elegidos como sus armas principales. - misiles subsónicos de pequeño tamaño, - misiles aerobalísticos. Se colocaron en soportes de expulsión de múltiples posiciones debajo de las alas.

Cómo todo empezó

El diseño del Tu-160 fue aprobado a finales de 1977. Experimentado empresa de fabricación MMZ "Opyt" (en Moscú) comenzó a ensamblar tres aviones prototipo. La producción de Kazan hizo fuselajes, un ala y un estabilizador se hicieron en Novosibirsk, las puertas de la bodega de carga se hicieron en Voronezh y los soportes del tren de aterrizaje se hicieron en Gorki. El montaje del primer automóvil 70-01 se completó en enero de 1981 en Zhukovsky.

El Tu-160 con serie "70-01" se probó por primera vez en el aire en 1981 el 18 de diciembre. Las pruebas estatales finalizaron a mediados de 1989. El Tu-160 luego disparó cuatro misiles de crucero Kh-55 como el armamento principal del avión. La velocidad máxima de la aeronave en vuelo horizontal fue de 2200 km / h. Esta velocidad de operación se limitó a 2000 km / h; esto se introdujo debido a la condición del límite de recursos. Muchos Tu-160 recibieron nombres personales, como buques de guerra. El primer Tu-160 se llamó "Ilya Muromets".

Tu-160 es uno de los aviones de combate de la URSS, del que la prensa se enteró incluso antes de su construcción, durante varios años. Como saben, el 25 de noviembre de 1981 aeronave preparado para la prueba en la ciudad de Zhukovsky (Ramenskoye) cerca de Moscú. El automóvil estaba estacionado junto con dos Tu-144 y fue fotografiado por un pasajero de un avión que aterrizaba en el cercano aeródromo de Bykovo. A partir de ese momento, el bombardero recibió su apodo "Ram-P" (Ram - de Ramenskoye) y el código de la OTAN - "Black Jack". Con este nombre se presentó el portabombas más pesado del mundo de todos los tiempos.

En las conversaciones sobre SALT-2 en los años 70 del siglo pasado, Leonid Brezhnev dijo que, a diferencia del B-1 estadounidense, se estaba diseñando un nuevo bombardero estratégico en la URSS. La prensa mencionó que se producirá en una planta en Kazán.

Con el colapso de la URSS, el Tu-160 se distribuyó entre las repúblicas. Ucrania, por ejemplo, consiguió 19 coches para el regimiento aéreo en Priluki, ocho fueron transferidos como deuda por gas a Rusia. El resto, lamentablemente, simplemente se cortó. En Poltava, puede visitar el último "cisne" ucraniano, convertido en museo.

Modificaciones

Tu-160V (Tu-161) es un proyecto de transporte de misiles que incluye una planta de energía que funciona con hidrógeno líquido. Teniendo en cuenta las peculiaridades del sistema de combustible, se diferencia de la versión base en el tamaño del fuselaje. El hidrógeno licuado, que se utilizaba como combustible en las unidades de motor, se reservaba a temperaturas de hasta -253 ° C. Además, está equipado con un sistema de helio, que se encarga de controlar los motores criogénicos, y un sistema de nitrógeno, que controla el vacío en las cavidades del aislamiento térmico de la aeronave.

Tu-160 NK-74 es una modificación del Tu-160, que tiene motores turborreactores de derivación más económicos con un postquemador NK-74. Estas plantas de energía fueron ensambladas por pedido en Samara en SNTK im. N. D. Kuznetsova. El uso de estos motores de avión permitió incrementar el parámetro de rango de vuelo.

Tu-160P: modificación, que es un caza pesado de largo alcance. Podía llevar a bordo misiles aire-aire de mediano y largo alcance.

Tu-160PP es un proyecto de aviones de guerra electrónica. Por el momento, solo hay un modelo de tamaño completo, se han determinado las características de la nueva aeronave y la composición del equipo.

Tu-160K es un proyecto de un avión que forma parte del complejo de misiles aéreos de Krechet. Llevado a la etapa de terminado proyecto de diseño en KB "Yuzhnoye". El diseñador jefe fue V.F. Utkin. El trabajo en el ARC "Krechet" se llevó a cabo en 1983-1984. no solo para mejorar la eficiencia y la capacidad de supervivencia de los misiles balísticos durante una explosión nuclear, sino también para probar la funcionalidad energética del avión portador. Armado con un misil Krechet-R.

Este es un misil balístico intercontinental de tamaño pequeño y dos etapas de cuarta generación. Estaba equipado con motores de propulsante sólido sustentador que funcionaban con combustible mixto. En modo vuelo se utilizó monocombustible líquido. La capacidad de carga del avión portaaviones Tu-160K era de 50 toneladas, es decir, la modificación podía llevar a bordo dos misiles balísticos intercontinentales Krechet-R de 24,4 toneladas cada uno. Teniendo en cuenta el rango de vuelo del avión Tu-160K, su uso efectivo fue a una distancia de hasta 10 mil km.

En la etapa de proyecto, el desarrollo de equipos terrestres para coordinar las acciones de la aeronave se completó en diciembre de 1984.

Sistema de guía de misiles

Krechet-R es un sistema de control de misiles autónomo, inercial, conectado a fuentes externas de información. Las coordenadas y velocidad del cohete se recibieron a bordo de la aeronave desde el satélite, y los ángulos de los instrumentos de mando se especificaron desde el astrocorrector. La primera etapa de los controles son los timones aerodinámicos, la segunda es la boquilla giratoria de control. Se planeó equipar misiles balísticos intercontinentales con ojivas separadoras con guía individual y ojivas, que estaban destinadas a atravesar la defensa antimisiles enemiga. El trabajo en el ARC "Krechet" se redujo a mediados de los años 80 del siglo XX.

El Tu-160SK es un avión diseñado para transportar el sistema líquido de tres etapas Burlak, cuya masa era de 20 toneladas. Según los cálculos de los diseñadores, se podrían poner en órbita hasta 600-1100 kg de carga. Al mismo tiempo, la entrega costará entre 2 y 2,5 veces menos que utilizar vehículos de lanzamiento con una capacidad de carga similar. El lanzamiento del misil desde el Tu-160SK debería tener lugar a altitudes de 9000-14000 ma una velocidad de la aeronave de 850 a 1600 km / h. Se suponía que las características del complejo Burlak superarían al análogo estadounidense del complejo de lanzamiento subsónico, que fue llevado por un Boeing B-52, equipado con un vehículo de lanzamiento Pegasus. El propósito de Burlak es una constelación de satélites en caso de una destrucción masiva de aeródromos. El desarrollo del complejo comenzó en 1991, la puesta en servicio se planificó en 1998-2000. Se suponía que el complejo también incluiría una estación de servicio terrestre y un punto de comando y medición. El rango de vuelo del Tu-160SK al sitio de lanzamiento del cohete portador fue de 5000 km. El 19 de enero de 2000, la Corporación Aeroespacial "Air Launch" y "TsSKB-Progress" en Samara firmaron documentos sobre cooperación en la dirección de la creación del complejo de misiles de aviones "Air Launch".

Tu-160M

Tu-160M \u200b\u200bes la última modernización del avión Tu-160. Incluye solo armas y equipos electrónicos nuevos. Solamente OFAB-500U puede llevar a bordo hasta 90 piezas de 500 kg cada una. Según los expertos, el bombardero de misiles ruso está por delante de su homólogo británico, el caza Typhoon en muchos aspectos. Por ejemplo, el alcance de vuelo de un avión nacional, incluso sin repostar, es 4 veces mayor que el de un avión británico. Tu-160M \u200b\u200bes capaz de llevar a bordo no solo más misiles y bombas libres de armas nucleares, sino que también tiene una mejor eficiencia de motor.

Por supuesto, también vale la pena mencionar el creciente poder de los "cisnes blancos". Las pruebas de vuelo del portador de misiles Tu-160M \u200b\u200bactualizado ya han comenzado, que pronto entrará en servicio.

Alto apoyo

El jefe de Estado calificó el trabajo realizado para crear este avión como "un gran éxito del personal de la planta".

KAZAN, 12 de febrero - RIA Novosti. El presidente ruso, Vladimir Putin, expresó su satisfacción por los resultados de la producción del porta misiles de combate Tu-160.

Hemos implementado un proyecto brillante en Kazán, de hecho, hemos creado un nuevo avión Tu-160 para las Fuerzas Armadas. Portador de misiles de combate supersónico. Y no solo se finalizó el portaaviones en sí, sino también el arma. Todo funciona como un reloj, simplemente genial. Vladimir Putin, presidente de Rusia.

El Tu-160 es el avión más grande con geometría de ala variable, sin duda uno de los vehículos de combate más poderosos del mundo. En 2015, se anunció la decisión de reanudar la producción de porta misiles estratégicos en la planta de aviones de Kazán. El 16 de noviembre de 2017, la nueva aeronave fue transferida del taller de ensamblaje final a la estación de pruebas de vuelo de la planta. Gracias a la modernización, la eficiencia del Tu-160 debería aumentar en un 60%.

Sin competidores

Según un experto militar, gracias a la mejora características tácticas y técnicas no tiene competidores durante los próximos años. “El Tu-160M \u200b\u200bindudablemente recibirá los últimos sistemas electrónicos a bordo, un sistema de navegación inercial y sistemas de control de armas mejorados. Los Tu-160 ahora están fortaleciendo la agrupación en el Ártico y también han participado con éxito en las hostilidades en Siria. Recientemente, por ejemplo, cruzaron el Océano Atlántico, varios mares y, inesperadamente para todo el mundo, se encontraron en Venezuela, cerca de los enfurecidos Estados Unidos ”, dice Mikhailov sobre la singularidad de los cisnes blancos.

Otro punto culminante del combate de la aeronave fue informado en la junta final del Ministerio de Defensa por Sergei Shoigu. Tu-160 lanzó 12 misiles de crucero lanzados desde el aire Kh-101 en el campo de entrenamiento de Pemboy, ubicado más allá del Círculo Polar Ártico. El jefe del departamento agregó que, en contraste con el despliegue estadounidense de un sistema global de defensa antimisiles, nuestras Fuerzas Armadas están aumentando su potencial de ataque.

Sin lugar a dudas, el Tu-160 es uno de los sistemas de aeronaves más avanzados del mundo. Tiene un potencial enorme y un poder inigualable. Y, sin embargo, es muy guapo, por lo que recibió el apodo de "White Swan".

Actualmente, el Ministerio de Defensa ruso ha comenzado a concluir los primeros contratos para reanudar la producción de bombarderos estratégicos Tu-160M2. Anunciaron, por ejemplo, que se construirían 50 bombarderos estratégicos modernizados adicionales bajo el índice Tu-160M2.

Vuelos programados

Los portadores de misiles estratégicos Tu-160 realizan vuelos programados en el espacio aéreo sobre aguas neutrales de los mares de Barents, Noruega y del Norte. Como regla general, las tripulaciones de los interceptores de caza MiG-31 llevan a cabo una escolta de aviación de aviones de largo alcance. La duración del vuelo es de más de 13 horas.

Durante el vuelo, las tripulaciones del Tu-160 y MiG-31 practican repostar en el aire. En determinadas etapas de la ruta, los aviones rusos son escoltados por cazas de las fuerzas aéreas de la OTAN.

Los pilotos de aviación de largo alcance vuelan regularmente sobre las aguas neutrales del Ártico, el Atlántico norte, los mares Negro y Caspio y el Océano Pacífico. Todos los vuelos de la aeronave de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas se llevan a cabo en estricta conformidad con las Reglas Internacionales para el Uso del Espacio Aéreo.

Precio de emisión

Las estimaciones de los expertos sobre el costo del "CISNE BLANCO" fluctúan en el rango de $ 250-600 millones. En 1993, los medios de comunicación pidieron 6 mil millones de rublos, que correspondían a alrededor de $ 600 millones. Una hora de vuelo de un porta misiles (sin uso de combate) cuesta 580 mil rublos (alrededor de $ 23,3) mil). A modo de comparación, el costo del bombardero estadounidense B-1B, que está cerca del Tu-160 en términos de rendimiento de vuelo, es de $ 317 millones, una hora de vuelo cuesta $ 57.8 mil.

Es posible, con cierto margen de error, calcular el coste de repostar el avión de combate más pesado del mundo. El avión está equipado con tanques de combustible con un volumen total de 148.000 litros. Con un precio promedio del combustible de aviación (queroseno) de alrededor de 50,000 rublos por tonelada, obtenemos 7,400,000 rublos por repostaje.

"... Continuación de las virtudes"

No importa lo bueno que fuera el avión, la operación de prueba al principio dio una generosa cosecha de deficiencias. Casi en todos los vuelos, el Tu-160 trajo fallas de una variedad de sistemas y, en primer lugar, una electrónica compleja y caprichosa (el hecho de que el desarrollo del B-1B por parte de los estadounidenses fuera acompañado de las mismas dificultades no fue alentador). Un grado múltiple de duplicación y redundancia ayudó (por ejemplo, el sistema de control fly-by-wire de un bombardero tiene cuatro canales y cableado mecánico de emergencia).

Especialmente muchos problemas fueron causados \u200b\u200bpor el BKO "crudo", que, debido a su confiabilidad extremadamente baja, se ganó la reputación de "lastre", dos toneladas de las cuales se llevaron en vano. Después de numerosas mejoras, en abril de 1990, la BKO logró ponerlo en funcionamiento (con motivo de lo cual A.A. Tupolev llegó al regimiento), aunque en el futuro le siguieron rechazos.

Los motores NK-32 tenían problemas para arrancar: el modo de funcionamiento más inestable, que la automatización no podía hacer frente, también hubo fallas en el vuelo (principalmente debido a la falla de un sistema de control electrónico descarriado, una vez en el avión del Mayor Vasin, dos motores se apagaron en el aire a la vez). Sin embargo, la reserva de empuje permitió que la aeronave siguiera volando e incluso despegara con un motor inoperativo, que fue lo que tuvo que usar el secretario de Defensa estadounidense F. ). El recurso del NK-32 se triplicó gradualmente y aumentó a 750 horas. Puntos débiles había tomas de aire a lo largo de la estructura del avión, su dinámica de gas imperfecta causó picazón y vibración, por lo que se formaron grietas y salieron remaches. Este defecto se eliminó sustituyendo los primeros tramos de los canales de aire (había que sacarlos desde el frente "por la garganta") y reforzando el borde de los bordes frontales de la toma de aire. La cinemática del tren de aterrizaje principal era demasiado complicada: durante la limpieza, los puntales se acortaron para encajar en pequeños nichos y, cuando se soltaron, se separaron, se desplazaron hacia los lados exteriores y aumentaron la pista en 1200 mm. La baja confiabilidad del mecanismo de retracción-liberación del tren de aterrizaje obligó a varios meses en 1988 a volar sin retracción, pero a partir de la siguiente serie se cambió la cinemática, quitando el puntal "extra" y se modificaron todos los aviones anteriores. También se mejoró el sistema hidráulico de la aeronave.

A altas velocidades de vuelo, los paneles pegados en forma de panal del estabilizador se descascarillaron y “aletearon” (en uno de los aviones en el LII incluso un trozo sólido de desvanecimiento se desprendió en el aire, lo mismo sucedió en el regimiento con A. Medvedev). Tuve que reforzar el plumaje, al mismo tiempo "cortando" medio metro para reducir la carga. Los estabilizadores modificados, "carga de gran tamaño" con una luz de 13,25 m, se entregaron de fábrica a la unidad en el fuselaje mediante una versión especial del Il-76 - "triplano". Durante una demostración en Ryazan, el Tu-160 perdió uno de los carenados de plástico de la carretilla en el aire (al avión definitivamente no le gustaron los espectáculos).

Estos defectos, por regla general, no condujeron a consecuencias graves (la operación de prueba del nuevo avión tenía como objetivo precisamente "atraparlos"), y lo más desagradable fue el bloqueo inesperado de los frenos en el despegue, una vez que el avión "explotó" por completo. También hubo varios casos en los que, al aterrizar, los pilotos subestimaron la inercia de un vehículo de varias toneladas y, después de volar por la pista, rodó hacia el suelo (ningún supresor de aire podría haber detenido el Tu-160 y soltar un paracaídas de frenado a tiempo se consideró una "clase baja").

Las fallas y defectos identificados relacionados con defectos de diseño y producción (de acuerdo con la columna "CIT", el desarrollador - oficina de diseño y el fabricante es responsable) se tuvieron en cuenta en el diseño de los aviones de la nueva serie. Se aumentó a seis el número de aletas de alimentación del motor en las paredes laterales de las tomas de aire para aumentar el margen de estabilidad del compresor, se simplificó su control, se reemplazaron algunos paneles de nido de abeja con un relleno metálico por otros compuestos en el fuselaje (esto dio una ganancia en peso y recurso), el carenado de cola de las antenas BKO se acortó a la mitad, el descenso el chorro que a altas velocidades provocaba vibraciones peligrosas que inutilizaban el equipo. En los aviones de la última serie, las escotillas superiores del navegador y del operador estaban equipadas con periscopios para examinar el hemisferio de cola (además del radar retrovisor). De la misma manera, los Tu-160 producidos anteriormente fueron modificados por especialistas de fábrica directamente al regimiento.

Lanzador de eyección de múltiples posiciones MKU-6-5U en la bahía de carga del Tu-160

El equipamiento de la aeronave también se ha modernizado. RSDN mejorado, guiado por radiobalizas terrestres. El complejo de navegación estaba equipado con un astrocorrector autónomo, que determina con alta precisión las coordenadas del vehículo por el Sol y las estrellas, lo que fue especialmente útil en vuelos sobre el océano y en altas latitudes. Se dio la aprobación de los navegantes al teclado de rumbo PA-3 con un mapa en movimiento que indica la posición actual de la aeronave. Para el Tu-160, también se preparó un sistema de navegación por satélite a bordo con una precisión de determinación de coordenadas de 10-20 m. Su operación fue proporcionada por varios vehículos orbitales especialmente lanzados al espacio en el marco del programa estatal para las necesidades de la Fuerza Aérea, la Armada y las fuerzas terrestres. También fue posible resolver los problemas asociados con la ingeniería de software y sistemas del PRNC (anteriormente, sus cuatro canales "hablaban" diferentes idiomas).

En varias etapas, se tomaron una serie de medidas para reducir la visibilidad del radar del Tu-160: aplicaron un recubrimiento de grafito absorbente de radio negro a las tomas de aire y canales a los motores, cubrieron la nariz de la aeronave con pintura especial de base orgánica, apantallaron las paletas de guía del motor (y el secreto de este desarrollo sigue siendo estrictamente ocultación).

Se introdujeron filtros de malla en el acristalamiento de la cabina, "bloqueando" dentro del fondo electromagnético del equipo, lo que podría desenmascarar la aeronave. Los filtros también deben debilitar el flujo luminoso en caso de una explosión nuclear cercana (para el mismo propósito, las gafas están equipadas con cortinas y persianas), y el filtro de luz del casco ZSH-7AS puede proteger los ojos de los pilotos del destello cegador.

Tren de aterrizaje de nariz

Presentaciones

El 2 de agosto de 1988, el secretario de Defensa de Estados Unidos, Frank Carlucci, fue el primer extranjero en ver el Tu-160. En la base aérea de Kubinka, cerca de Moscú, le mostraron el avión del 184º regimiento con el número 12, y los otros dos estaban en vuelo. Al mismo tiempo, algunas de las características tácticas y técnicas de la aeronave se anunciaron públicamente por primera vez, incluido el rango de vuelo sin repostar, equivalente a 14.000 km. El 13 de junio de 1989, nuevamente en Kubinka, al presidente del Estado Mayor de los EE. UU., Almirante W. Crow, se le mostró el Priluki Tu-160 con el número 21.

El primer encuentro aéreo del Tu-160 con aviones occidentales tuvo lugar en mayo de 1991. sobre el Mar de Noruega. Los cazas F-16A del 331 ° escuadrón de la Fuerza Aérea Noruega se reunieron y acompañaron durante algún tiempo a un par de bombarderos Tupolev en la latitud de la ciudad de Tromso.

La primera exhibición pública de la aeronave tuvo lugar el 20 de agosto de 1989 durante la celebración del Día de la Aviación, cuando el Tu-160 pasó a baja altura sobre el aeródromo de Tushino. En septiembre de 1994, periodistas y aviadores profesionales tuvieron la oportunidad de familiarizarse en detalle con el atacante en Poltava durante la celebración del 50 aniversario de las incursiones del transbordador en Alemania, y en Priluki en febrero de 1995.

Tren de aterrizaje principal

Avión para pilotos

El Tu-160 se convirtió casi en el primer avión de combate soviético, durante cuya creación se prestó la debida atención a la ergonomía. Finalmente, se escucharon las demandas de los pilotos, que previamente habían soportado la limitada visibilidad desde la cabina del Tu-22 (merecidamente apodado "Blind Jack") y pasaban largas horas en el "apretado embalaje" del Tu-22M. En vuelos largos, la tripulación del Tu-160, después de haber abandonado sus lugares de trabajo, puede calentarse y descansar, incluso en un colchón de espuma extendido en el pasillo entre las sillas de los navegantes. Las comodidades incluyen un armario para calentar la comida y un inodoro que reemplazó el "cubo sucio" con el que estaba satisfecho el Tu-95. Estalló una verdadera batalla alrededor del inodoro: la Fuerza Aérea se negó a aceptar el avión durante varios meses debido a la inconsistencia de su diseño con el TTZ (se usaron bolsas de polietileno en el inodoro, que se derritieron después de su uso: las afirmaciones eran un dispositivo insidioso que daba una costura con fugas). El cliente, sintiendo sus derechos, comenzó a mostrar una adhesión sin precedentes a los principios, y el Comandante de la Fuerza Aérea incluso amenazó con acudir a la fiscalía militar si no se eliminaban las deficiencias señaladas.

En los primeros Tu-160 de producción, se presentaron quejas sobre las condiciones de trabajo de la tripulación. Por tanto, los dispositivos principales y de respaldo eran de varios tipos; la presión en la cabina se mantuvo correspondiente a la presión atmosférica a una altitud de 5000 m (la tripulación tenía que estar en máscaras de oxígeno todo el tiempo). Ahora, en casi todas las máquinas, se han eliminado estas deficiencias.

Los pilotos se acostumbraron rápidamente a un elemento tan inusual para una máquina pesada, como un mango, no un volante. Al principio, esta innovación no causó mucho entusiasmo entre los militares. Pero pronto quedó claro que el nuevo manejo con facilidad, sin mucho esfuerzo físico, permite controlar el avión. Los diseñadores también han creado una versión de la cabina del piloto con nuevos equipos, pero la transición a ella requiere la modernización de la flota de automóviles, el tiempo y, lo más importante, los fondos. Por lo tanto, el Tu-160 continúa volando con la vieja cabina.

Las quejas fueron provocadas por la rápida avería de los mecanismos de ajuste de los asientos del piloto, lo que obligó a modificar su propulsión eléctrica. Los propios asientos eyectables K-36DM en los primeros meses de funcionamiento tenían restricciones en su uso (velocidad de al menos 75 km / h). Luego, su desarrollador, la planta de Zvezda (Diseñador general GI Severin), amplió el alcance y la expulsión se hizo posible incluso en el estacionamiento. Los asientos estaban equipados con un sistema de ajuste del cinturón que se activa cuando se sobrecarga. Durante el trabajo de desarrollo, la aeronave fue probada en una situación que simulaba un vuelo con un escape parcial de la tripulación: el piloto N.Sh. Sattarov pasó a supersónico en la aeronave con las escotillas de la cabina superior desmanteladas.

Los reclamos de las tripulaciones son causados \u200b\u200bpor monos, cascos, máscaras de oxígeno destinadas a combatientes y no aptas para vuelos largos. En la base del regimiento se realizaron varias conferencias sobre el "factor humano", en las que se presentaron muestras de nuevos equipos: cascos livianos y cómodos, orejeras, overoles de rescate Baklan, incluso masajeadores y expansores que ayudan a aliviar el estrés durante un vuelo largo. Por desgracia, todos quedaron en prototipos. Solo en el avión de la última serie apareció una escalera integrada, sin la cual la tripulación podría literalmente encontrarse en una posición desesperada en un aeródromo extranjero.

La idoneidad operativa del Tu-160 tampoco pasó desapercibida para los diseñadores. Para facilitar el acceso, las unidades y las tuberías de los sistemas hidráulicos se trasladaron a las paredes del compartimento de carga y los paneles eléctricos se trasladaron a los nichos del chasis. El buen acceso a los motores aseguró su casi completa "excavación". Todo lo que esté convenientemente dispuesto con equipamiento en la cabina y compartimento técnico. Y, sin embargo, el mantenimiento del avión resultó bastante laborioso, convirtiéndose en un poseedor del récord según este criterio: por cada hora de vuelo del Tu-160, se requería pasar 64 horas-hombre de trabajo en tierra. Su preparación para la salida requiere de 15 a 20 vehículos especiales con sistemas de trabajo, que incluyen: instalaciones para nitruración de combustible; KAMAZ-acondicionadores, equipos de refrigeración; varios repostadores, incluidos tres enormes "Hurricane" TZ-60 (los tanques Tu-160 contienen 171.000 kg de combustible); un minibús para la tripulación, equipado con un sistema de ventilación para trajes de gran altitud. Al mismo tiempo, el ruido en el área de servicio de la aeronave excede muchas veces todos los estándares permitidos, alcanzando los 130 dB (al iniciar la APU, excede el umbral de dolor en 45 dB). La situación se ve agravada por la escasez de auriculares, calzado de seguridad y cinturones antivibración para los técnicos. El uso de fluido de trabajo cáustico 7-50C-3 en el sistema hidráulico se suma a los problemas.

Para reducir el ruido en el suelo, la Oficina de Diseño propuso las mismas medidas que tomaron los estadounidenses para el V-1B: la construcción de sitios especiales con complejos de servicios construidos en hormigón, suministro de energía y fuentes de reabastecimiento de combustible. Sin embargo, la Fuerza Aérea rechazó esta opción por no cumplir con las condiciones de movilidad al momento de reubicarse y solo la aceptó parcialmente: en los caponeras que rodean el estacionamiento, equiparon refugios donde se ubica el personal de tierra, armas, herramientas y equipos para el servicio de la aeronave.

El trabajo continuo en el desarrollo del Tu-160 dio buenos resultados. En términos de confiabilidad, el avión pasó por alto incluso el Tu-16 y superó significativamente al Tu-22M2 / M3.

La cabina del Tu-160 "Valery Chkalov" en la base aérea de Engels, a principios de noviembre de 2012 (foto - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)

Delante de los pilotos había vuelos a altitudes extremadamente bajas, reabastecimiento aéreo, que se suponía que proporcionarían al bombardero un alcance intercontinental (Kozlov, en ese momento el teniente general, iba a volar esta máquina alrededor del mundo). Era necesario modernizar el PrNK, dominar el sistema de misiles X-15 y las armas de los bombarderos. Sin embargo, los cataclismos políticos han hecho sus propios ajustes al destino del avión.

Tu-160 y B-1: similitudes y diferencias

Ya se ha convertido en una tradición, hablando del Tu-160, compararlo con el "oponente" estadounidense: el bombardero estratégico B-1. De hecho, la similitud de estas máquinas del mismo propósito y clase, perceptible incluso para un no profesional, en un momento llevó al hecho de que el Tu-160 (sin saber su verdadero nombre) se llamara "B-1 soviético". El hecho de que los creadores de ambos aviones estuvieran de acuerdo en la "moda de la aviación" para los aviones de esta clase, que incluían elementos de un diseño integral y un ala de barrido variable, no es sorprendente. Después de todo, "pensamientos similares llegan a buenas cabezas", y la similitud de los requisitos de las especificaciones técnicas para los nuevos bombarderos a un nivel científico e industrial cercano debería conducir inevitablemente a decisiones de diseño similares.

Pero la realización de lo concebido, acompañada de un innumerable conjunto de opciones evaluadas, deja sólo la proximidad de los contornos exteriores de la similitud anterior. Los creadores de la aeronave deben confiar no solo en las leyes de la aerodinámica y la fuerza que son uniformes para todos, sino también, cada vez más, en la base de producción existente, el nivel de tecnología, su propia experiencia y, finalmente, las tradiciones de la empresa. Los problemas políticos de los que depende la financiación de la obra (y, a menudo, el destino del proyecto) también afectan el “contenido interno” y las posibilidades del futuro avión.

Como referencia rápida, permítanos recordarle: B-1 apareció antes y realizó su primer vuelo el 23 de diciembre de 1974. El 30 de junio de 1977, el presidente J. Carter ordenó congelar el trabajo en la aeronave y usar los fondos liberados para usar el desarrollo de misiles de crucero. Pronto resultó que la relación entre este tipo de armas era óptima. En noviembre de 1979, comenzó la conversión del B-1 en el portador de los misiles de crucero B-1 B, con una disminución simultánea de la visibilidad del radar cuando se recortaron los fondos para el programa. Los militares y los "senadores de la industria" no pudieron defender muchos "excesos" costosos, y en el diseño del bombardero fue necesario reducir la proporción de aleaciones de titanio y abandonar las tomas de aire regulables, que redujeron la velocidad máxima a M \u003d 1,25. El avión debía estar armado con misiles de crucero ALCM, misiles de corto alcance SRAM y bombas nucleares. El 23 de marzo de 1983, se lanzó el primer prototipo B-1 B (un segundo prototipo B-1 convertido) y el primer avión de producción voló el 18 de octubre de 1984. La producción del B-1B terminó en 1988 con el lanzamiento del centésimo bombardero.

El Seventy, que se creó en una economía planificada y no conocía ningún problema de financiación, entró en producción y se puso en servicio en una forma concebida (por supuesto, con enmiendas al nivel tecnológico de la industria de la aviación), como un avión multimodo capaz de realizar ataques intercontinentales en una amplia gama de altitudes. y velocidades.

La oportunidad de comparar realmente ambos aviones se presentó del 23 al 25 de septiembre de 1994 en Poltava, donde el Tu-160 y el B-1V, se encontraron por primera vez "cara a cara", llegaron para celebrar el 50 aniversario de la Operación Frentik: vuelos lanzadera de bombarderos estadounidenses al objetivo. en Alemania, que se realizaron con aterrizaje en aeródromos soviéticos. Los pilotos y técnicos de ambas aeronaves pudieron inspeccionar la aeronave, visitar y evaluar en el aire, hacerse una idea de sus capacidades prácticas.

Los estadounidenses (el grupo incluía, además del B-1B, el bombardero B-52H y el petrolero KS-10A del 2nd Bomber Wing de la base de Barksdale en Louisiana) "se mostraron" inmediatamente después de cruzar la frontera, si esta rotación es apropiada aquí, ya que el grupo está aquí. desapareció de las pantallas de los radares terrestres (aunque este incidente no debe atribuirse a los logros de la tecnología furtiva, sino al estado actual de la defensa aérea de Ucrania). El B-1V que apareció sobre Poltava, sin perder tiempo en la "caja" habitual alrededor del aeródromo, inmediatamente después de un giro brusco se zambulló vigorosamente (ya en tierra, su tripulación habló de practicar maniobras con vueltas de hasta 45 grados) - este enfoque se utiliza para salvar combustible y es categóricamente inaceptable para nuestros pilotos, restringido por una multitud de instrucciones, manuales y normas de seguridad de vuelo.

Tras un conocimiento más cercano, resultó que el nivel de confiabilidad y el número de fallas en el funcionamiento del Tu-160 y V-1 V son prácticamente los mismos. Los problemas resultaron ser similares: fallas frecuentes del motor (en la exposición en Le Bourget, la tripulación del B-1 B, al no haber podido iniciarlos, tuvo que abandonar el vuelo de demostración) y los caprichos de la electrónica compleja, especialmente el BKO (los estadounidenses no ocultaron su interés especial en Baikal ":" ¿Realmente te funciona? "). Fue la falta de confiabilidad de la planta de energía y el equipo de guerra electrónica a bordo AN / ALQ-161 y ALQ-153 lo que impidió el uso del B-1 B en la Operación Tormenta del Desierto, y los laureles fueron para los veteranos del B-52.

Con respecto a las armas ofensivas, el Tu-160 resultó estar "a caballo": sus principales, misiles de crucero, estaban bien dominados, mientras que los estadounidenses, por razones financieras, no pudieron volver a equipar sus aviones con ellos (el costoso complejo de ataque ALCM requirió no solo modificaciones en los compartimentos de carga, sino y un cambio significativo en la electrónica de a bordo). Los misiles de corto alcance de SRAM, adoptados como una "medida temporal", en 1994 habían desarrollado períodos de almacenamiento ( combustible sólido sus motores comenzaron a descomponerse, perdiendo sus propiedades) y fueron retirados de servicio, y su reemplazo sigue siendo una cuestión del futuro. Solo las bombas nucleares B61 y B83 permanecieron en servicio con el B-1B; los estadounidenses recordaron la posibilidad de equipar el avión con armas bomba convencionales solo en vísperas de la guerra con Irak, después de haber realizado pruebas para lanzarlas en 1991, pero no tuvieron tiempo de reequipar el avión.

Debo decir que tal refinamiento solo parece simple: es necesario calcular los métodos más efectivos de bombardeo, desarrollar e instalar bastidores de bombas, cabrestantes para levantar cargas, instalar cableado a los dispositivos de amartillado de fusibles y disparadores de bombas, alterar el equipo de observación, entrenar a las tripulaciones en las complejidades de las técnicas tácticas y de puntería, y, finalmente, para probar nuevas armas en diferentes modos de vuelo.

En el diseño del Tu-160 se incorporó inicialmente la ampliación de la gama de armas, incluido el uso de bombas convencionales, para lo cual la aeronave estaba equipada con un visor optoelectrónico de alta precisión OPB-15T. También desarrollaron una suspensión "por lotes" de bombas utilizando un cargador, lo que reduce el tiempo de los equipos del avión. A diferencia del B-1V, para reducir la firma del radar y mayor alcance de vuelo en el Tu-160, se proporcionó la colocación de todo tipo de munición en la eslinga interna, en dos compartimentos de carga, con dimensiones mayores que la del "American" (que afectaba dimensiones algo mayores aeronave). Sin embargo, la ejecución prevista de estas obras se vio impedida por la aparición de problemas conocidos, y el resultado fue el "insuficiente equipamiento" de la aeronave, de nuevo común a ambas máquinas e impidiendo su uso para multiplicar los conflictos locales.

La instrumentación y el diseño de la cabina del B-1B, que, dicho sea de paso, también estaba equipada con palancas de control, fueron evaluados unánimemente por nuestros pilotos como excelentes. Las pantallas monocromáticas, en las que se muestra información a la tripulación, son muy convenientes en el trabajo y le permiten concentrarse en el pilotaje, sin distraerse con búsquedas entre la "dispersión" de los indicadores de puntero. Vimos muchos de los equipos B-1B excepto en los juegos de computadora, y los veteranos estadounidenses que estaban presentes en la reunión fueron trasladados a reunirse en la cabina del Tu-160 con dispositivos análogos a los que usaron durante la guerra. El nivel de comodidad y conveniencia de los lugares de trabajo de la aeronave resultó ser cercano, aunque la propia cabina del B-1B está algo más cerca: desde abajo está "sostenida" por el compartimiento del tren de aterrizaje de morro.

Habiéndose familiarizado con el equipo y los sistemas del "estadounidense", nuestros pilotos y navegantes coincidieron en que, tanto en términos de capacidades potenciales como en términos de características tácticas y técnicas: alcance, velocidad y peso de la carga transportada, el Tu-160 supera al B-1V, pero en el lateral El mando estratégico de Estados Unidos sigue siendo las ventajas del dominio práctico del bombardero. Utilizando las capacidades del B-1B "al cien por cien", las tripulaciones estadounidenses han avanzado mucho, mientras que muchos sistemas Tu-160 no se utilizan completamente y algunos de los modos de vuelo siguen estando prohibidos.

Debido al uso más intensivo de la tecnología, los pilotos estadounidenses mantienen una clase alta (el tiempo de vuelo promedio en el B-1B es de 150-200 horas por año), incluso en vuelos a altitudes extremadamente bajas y durante el reabastecimiento de combustible en el aire. De esto pudo convencerse la delegación de la Fuerza Aérea Rusa, que visitó los Estados Unidos en mayo de 1992. En el curso de un vuelo, un par de aviones de la misma segunda ala aérea realizaron 12 atraques y desacoplamientos demostrativos en el aire.

En la reunión de Poltava, la elegante apariencia del B-1V decorado con emblemas (aunque volaba en orden, como lo indicaban los gastados escalones de la escalera empotrada) junto al algo descuidado y coronado apresuradamente con "tridentes" Tu-160 hablaba a favor de los estadounidenses. Era difícil de creer que incluso el chasis B-1B se lavara con champús especiales. El mayor interés de los estadounidenses prácticos fue despertado por las ganancias del comandante del Tu-160 ucraniano: “¿20 dólares? ¿Un día? ... ¡¡Un mes !! ¡¡¡Limitado!!!"

Tu-160 Fuerza Aérea de Ucrania, Poltava, 24.09.1994.

Estrellas y tridentes

La aplicación original de la Fuerza Aérea para el Tu-160 fue de 100 aviones, lo mismo que los estadounidenses recibieron el B-1B. Con el colapso de la URSS, la producción del Tu-160, que requirió la cooperación de cientos de empresas, se encontró en una situación difícil. El lanzamiento de aviones se ralentizó y prácticamente se redujo al montaje de la reserva existente. También se suspendió la modernización de estas máquinas, prevista en el programa de trabajo hasta 1996.

El problema de la "gran política" no se libró del regimiento aéreo de Priluki. El 24 de agosto de 1991, el parlamento ucraniano transfirió todas las formaciones militares en el territorio del estado bajo su control, el mismo día en que se formó el Ministerio de Defensa de Ucrania. Sin embargo, al principio estos eventos no tuvieron un impacto significativo en el servicio del 184 ° regimiento. Sin embargo, en la primavera de 1992, las unidades militares ucranianas comenzaron a jurar lealtad a la república. El 8 de mayo de 1992 se le incorporó el 184º Regimiento de Aviación (alrededor del 25% del personal de vuelo y hasta el 60% del personal técnico). El primero en jurar lealtad fue el comandante del regimiento Valery Gorgol. El 409 ° regimiento de aviones cisterna Il-78 en la base aérea de Uzin también quedó bajo la jurisdicción de Ucrania.

Tablero Tu-160 número 342 azul en uno de los espectáculos aéreos MAKS-93 (http://militaryphotos.net)

En febrero de 1992, B.N. Yeltsin anunció un decreto sobre la finalización de la producción de bombarderos Tu-95MS y la posibilidad de detener el montaje del Tu-160, siempre que Estados Unidos dejara de producir bombarderos B-2 (estaba previsto construir 100 de ellos). Sin embargo, esta propuesta no obtuvo una respuesta adecuada. Además, con el colapso de la URSS, Rusia se quedó prácticamente sin nuevos bombarderos estratégicos. Esto lo obligó a continuar con la producción de aviones tan costosos, que comenzaron a entrar en servicio con el 1096 Regimiento de Bombarderos Pesados \u200b\u200ben Engels. Los oficiales de Priluki comenzaron a trasladarse allí (en 1992-93, la Fuerza Aérea Rusa agregó 720 pilotos de Ucrania).

Cabe señalar que inicialmente se planeó trasladar el primer avión a Engels, el 184º Regimiento de Aviación se consideró como reserva, pero la vida ordenó lo contrario. Anteriormente, el TBAP 1096 estaba armado con bombarderos diseñados por V.M. Myasishchev M-4 y 3M. Junto a él estaba el regimiento 1230 de aviones cisterna 3MS-2. El 16 de febrero de 1992, el primer Tu-160 aterrizó en Engels, que tuvo que ser suspendido durante seis meses: no había nadie para volar. En mayo, el TBAP número 1096 ya tenía tres Tu-160, pero el primer vuelo tuvo lugar solo el 29 de julio.

El coche fue levantado por el aire por el inspector YES, teniente coronel Medvedev. Al mismo tiempo, se estaba reequipando el aeródromo: todo el equipo de tierra, los simuladores y las instalaciones de preparación de aviones permanecían en Priluki, y ahora era necesario equipar todo de nuevo.

El cuarto avión entró en Engels a principios de 1993. Para fortalecer el regimiento de veto, se suponía que el "activo" transferiría seis bombarderos de la compañía Tupolev y el LII, incluso si habían logrado agotar su vida útil en vuelos de prueba, pero esto no sucedió. El primer lanzamiento del misil de crucero Kh-55 fue realizado el 22 de octubre de 1992 por la tripulación del comandante del regimiento, el teniente coronel A. Zhikharev. Al día siguiente, la tripulación del teniente coronel A. Malyshev realizó la misma práctica de tiro.

La tripulación del TBAP 1096 de la Fuerza Aérea Rusa, que primero levantó el Tu-160 de la base aérea de Engels. De izquierda a derecha: navegador de p / p-k Adamov, pom. com. buque Sr. Kolesnikov, navegante p / p-k Karpov, com. buque p / p-k Medvedev

A pesar de todas las dificultades, YES Rusia logró mantener una apariencia de efectividad en el combate. Incluso en el 1992 más difícil, los "aviones de largo alcance" rusos mantuvieron su clase, con un tiempo de vuelo de 80 a 90 horas al año, el doble que en la aviación de primera línea. En cuanto al Tu-160, participaron en el ejercicio a gran escala Voskhod-93 en mayo de 1993, durante el cual practicaron la maniobra de las fuerzas aéreas mientras respondían rápidamente a una amenaza. El largo alcance del Tu-160 les permitió fortalecer una de las direcciones estratégicas y apoyar al grupo de Su-24 y Su-27, que estaban siendo transferidos al Lejano Oriente (aunque el lanzamiento de los misiles solo tenía que ser designado, no había rangos adecuados para ellos en Transbaikalia). El lanzamiento real, además, del Kh-55M modernizado con un alcance aumentado, se llevó a cabo durante los ejercicios de las Fuerzas Nucleares Estratégicas del 21 al 22 de junio de 1994, que fueron inspeccionados por el presidente Yeltsin. Además del grupo Tu-160, el complejo terrestre Topol y el crucero submarino clase Typhoon de la Flota del Norte se lanzaron con éxito en el sitio de prueba de Kura en Kamchatka.

La posición del Tu-160 en la Fuerza Aérea Rusa no está nublada. La producción de estas máquinas en Kazán, después de la transferencia de cinco aviones al Regimiento Angel, se estancó (en total, había ocho máquinas en la planta en diversos grados de preparación). Los problemas económicos se agregaron a las dificultades financieras del Ministerio de Defensa, cuyo presupuesto presupone, en primer lugar, el mantenimiento de la capacidad de combate del ejército en el campo y la financiación de desarrollos prometedores. Parece más razonable dirigir los colosales costos absorbidos por la producción en serie del Tu-160 a un trabajo que cumpla con los requisitos del futuro y permita a la industria de defensa retener su potencial. Una de las posibles variantes del "setenta" puede ser un caza de escolta pesado Tu-160P, armado con misiles aire-aire de largo y medio alcance. En la exhibición aérea de París en 1991, se presentó el Tu-160SK, una variante del uso civil de la aeronave. En esta versión, se puede utilizar como la primera etapa del complejo aeroespacial Burlak, desarrollado por NPO Raduga (inicialmente, este programa espacial militar tenía como objetivo reponer el agrupamiento orbital durante el desmantelamiento de los cosmódromos en Plesetsk y Baikonur). El vehículo de lanzamiento se suspende debajo del fuselaje y se lanza a una altitud de unos 12 km, lo que lo hace más ligero. El sistema podrá lanzar carga con un peso de 300 a 700 kg a una órbita cercana a la tierra y es una respuesta al sistema estadounidense Pegasus.

En el ejército ucraniano, los aviadores se encontraron en una situación aún más difícil y, en primer lugar, los problemas se referían a los aviones DA más difíciles y costosos de mantener. Inmediatamente tuve que renunciar a los vuelos a uso de combate (Ucrania no tenía campos de entrenamiento, y el equipo del centro de entrenamiento de combate DA en las llanuras aluviales de Dnieper-Buzh se mantuvo solo en el papel). La supervisión de la oficina de diseño y el apoyo del fabricante, que tenía que proporcionar servicio de garantía durante 10 años, cesó. La escasez de combustible, piezas de repuesto y la salida de personal técnico y de vuelo calificado pusieron rápidamente en espera algunas de las aeronaves. Después de todo, el aceite de motor especial IP-50 para Tu-160 se produjo en Azerbaiyán, las ruedas se recibieron de Yaroslavl y los motores, de Samara. El desarrollo del recurso por parte de las unidades y la falta de nuevas obligaron a recurrir al "canibalismo", sacando lo requerido de otras aeronaves. Sin embargo, en los últimos años, la necesidad de tales eventos casi ha desaparecido: en el 184º TBAP en el verano de 1994, solo unos pocos pilotos pudieron levantar el Tu-160 en el aire. Desafortunadamente, solo se les brinda esta oportunidad 4-5 veces al año. De acuerdo con la teoría de la confiabilidad, la reducción del tiempo de vuelo condujo a un aumento en el número de fallas, y la más difícil de ellas fue para Gorgol: en mayo de 1993, tuvo que aterrizar el avión con un tren de aterrizaje incompleto. Como resultado, 5 Tu-160 rusos pueden representar una fuerza de combate mayor que los 21 en Priluki.

Misil de crucero Kh-55SM listo para suspensión en Tu-160, Priluki, febrero de 1995

Comandante de la Guardia 184. Coronel TBAP V.I. Gorgol presta juramento de lealtad a Ucrania, Priluki, 08.05.1992

Como resultado de una serie de decisiones apresuradas tomadas en los primeros días después del colapso de la URSS, el derecho a poseer fuerzas estratégicas estaba previsto solo para Rusia. La deplorable situación en la que se encuentran los Tu-160 ucranianos es un resultado directo de esta política. En marzo de 1993, V. Zakharchenko, entonces asesor del agregado militar de Ucrania en Rusia, dijo: "Las fuerzas armadas ucranianas no se enfrentan a tareas que requieran tales aviones". Esta opinión fue confirmada por el Comandante de la Fuerza Aérea Ucraniana V. Antonets, diciendo en su discurso a los reporteros en Priluki el 15 de febrero de 1995 que la situación crítica de la economía ucraniana hace imposible mantener en buen estado sus Tu-160, por lo que está interesada en vender bombarderos a Rusia. Sin embargo, hubo problemas con la evaluación de las máquinas. La parte ucraniana se ofreció a cancelar las deudas de energía a su costa (lo que sorprendió mucho a Gazprom) o cambiarlas por Il-76 a una tasa de 1: 2 (pero las Ilyas se producen en Uzbekistán ...). Hasta ahora, las partes no se han puesto de acuerdo. Hoy, el destino del Tu-160 depende completamente de la situación política. Pero si hay buena voluntad, se puede llegar a un acuerdo: por ejemplo, la planta de Dnepropetrovsk "Yuzhmash" desde 1994 ha reanudado el mantenimiento de rutina de sus misiles en alerta en Rusia.

Breve descripción técnica del Tu-160

Tu-160 se fabrica de acuerdo con la configuración aerodinámica normal con un ala de barrido variable. El diseño de la parte central del fuselaje es integral. El fuselaje está hecho principalmente de aleaciones de aluminio (V-95, tratado térmicamente para aumentar el recurso, así como AK-4). La proporción de aleaciones de titanio en la masa del fuselaje es del 20%, los materiales compuestos también se usan ampliamente, se usan estructuras pegadas de tres capas.

La tripulación de cuatro personas está ubicada en el fuselaje delantero en una cabina presurizada común. Delante, a la izquierda, el comandante del barco, a la derecha, el copiloto. Detrás de ellos están los asientos del navegador (navegación y armas ofensivas) y el navegador-operador (sistemas BKO, comunicaciones y energía). Todos los miembros de la tripulación tienen asientos eyectables K-36DM, que se disparan hacia arriba después de que se caen las escotillas. La cabina está equipada con una pequeña cocina y un baño. El embarque se realiza a través de una escalera de tierra a través del nicho de la pata delantera del tren de aterrizaje (los aviones de la séptima serie tienen una escalera incorporada).

Fuselaje. En el fuselaje delantero de una estructura semi-monocasco, se encuentran: un radar a bordo, un compartimento para equipos con aviónica y una cabina presurizada para la tripulación, incluidos los compartimentos técnicos, así como un nicho para la pata delantera del chasis. Detrás de la cabina, se ubican secuencialmente dos compartimentos de armas unificados, de 11,28 m de largo y 1,92 m de ancho, cada uno de los cuales contiene un dispositivo de expulsión giratorio de carga múltiple MKU-6-5U, que puede transportar 6 misiles X-55. La masa del MKU es de 1550 kg, el accionamiento es hidráulico (en el V-1B, desde un motor paso a paso). Además, se pueden instalar cerraduras en los compartimentos de armas para colgar toda la gama de armas de aviones, también se montan sistemas de elevación de armas y equipos de conmutación eléctrica. Las unidades hidráulicas están ubicadas en los extremos y las paredes laterales del compartimiento. La viga de la sección central se encuentra entre los compartimentos. Los tanques de cajón de combustible se encuentran en las partes aguas arriba y aguas abajo de la aeronave. En la parte delantera abierta de la afluencia hay unidades del sistema de soporte vital.

El ala se barre con una entrada de raíz y consolas giratorias: tiene un gran alargamiento. Los puntos de pivote de la consola se encuentran al 25% de la envergadura con un barrido mínimo. Estructuralmente, el ala se divide en las siguientes unidades:

Viga central de titanio totalmente soldada, de 12,4 m de largo y 2,1 m de ancho, con un juego transversal de nervios de aleación de aluminio. La viga de la sección central está integrada en la parte central del fuselaje y asegura la absorción de cargas provenientes de las consolas de las alas;

Unidades de giro de titanio de doble cizallamiento que transfieren cargas desde el ala a la sección central;

Consolas de alas fabricadas con aleaciones de titanio y aluminio de alta resistencia, que giran en el rango de 20 ° - 65 °. Durante el despegue, el ángulo de barrido de las consolas es de 20 °, en el modo de vuelo de crucero -35 ° y durante el vuelo supersónico - 65 °.

La base de potencia de las consolas es un cajón formado por siete paneles fresados \u200b\u200bde 20 metros, cinco largueros prefabricados y seis nervaduras. El cajón sirve como contenedor de combustible. Directamente unidos a él hay listones de cuatro secciones, flaps de doble ranura de tres secciones, spoilers y flaperones de seis secciones, puntas aerodinámicas.

Con un aumento en el ángulo de barrido del ala, las partes de la raíz de los flaps no vuelven hacia el fuselaje, sino que giran sincrónicamente con el cambio de barrido, formando una especie de crestas aerodinámicas.

La unidad de cola se fabrica de acuerdo con el esquema normal con un estabilizador de giro total ubicado a 1/3 de la altura de la cola vertical (para eliminarlo de la zona de influencia de los motores a reacción). Estructuralmente, consta de un cajón con unidades de giro y paneles alveolares de aluminio o materiales compuestos. La parte superior de la quilla es giratoria.

El chasis tiene un morro de dos ruedas orientable y dos puntales principales de seis ruedas. La pista del chasis es de 5400 mm, la base es de 17800 mm. El tamaño de las ruedas principales es 1260x485 mm, las ruedas de morro son 1080x400 mm. El pilar de la nariz está ubicado debajo del compartimiento técnico en un nicho sin presión y tiene un deflector que evita que entren objetos extraños en las tomas de aire del motor desde debajo de las ruedas. La rejilla se retrae girando hacia atrás en vuelo.

Equipo La estación de radar Obzor-K en el fuselaje delantero sirve para la navegación y la detección de objetivos tanto en tierra como en el aire. El sistema de mira óptica "Groza" se encuentra en la parte inferior del morro debajo del carenado. Hay un sistema de astronavegación para navegación de largo alcance. Equipo de instrumentos: analógico clásico. El complejo de defensa a bordo incluye sistemas de detección de enemigos y contramedidas de radar activas. Sistema de control: vuelo por cable a lo largo de los canales de cabeceo, balanceo y guiñada con redundancia cuádruple y cableado mecánico de emergencia. La aeronave es estáticamente inestable, por lo que volar con el sistema fly-by-wire desactivado es difícil y tiene varias restricciones de modo. El sistema hidráulico de la aeronave es de cuatro canales, con una presión de trabajo de 280 kg / cm 2. Todos los sistemas de las aeronaves están controlados por unas 100 computadoras, de las cuales 12 operan el sistema de control de armas.

La planta de energía consta de cuatro turborreactores de derivación NK-32, creados en NPO Trud bajo la dirección de ND Kuznetsov. La relación de derivación del motor es 1,4, la relación de aumento de presión es -28,4 y el empuje máximo es -137,3 kN (14.000 kgf) sin postquemador y 245,15 kN (25.000 kgf) con postquemador. La masa del motor es de 3650 kg, longitud - 6,5 m, diámetro de entrada - 1455 mm. El motor tiene un compresor de baja presión de tres etapas, un compresor de media presión de cinco etapas y un compresor de alta presión de siete etapas. Las turbinas de baja y media presión son de una sola etapa y las turbinas de alta presión son de dos etapas. Las palas de la turbina son monocristalinas refrigeradas. La temperatura del gas frente a la turbina es de 1375 ° C. El motor está equipado con una boquilla auto-similar ajustable. La cámara de combustión es anular con boquillas de evaporación, lo que proporciona una combustión sin humo y condiciones de temperatura estables. NK-32 es uno de los primeros motores de avión del mundo, en cuyo desarrollo se utilizaron ampliamente tecnologías destinadas a reducir los niveles de firma de radar e infrarrojos. En la aeronave, los motores están ubicados en las góndolas del motor en pares, separados por cortafuegos y funcionan de manera completamente independiente entre sí.

El sistema de control del motor es eléctrico, con redundancia hidromecánica. Actualmente, se está trabajando para crear un sistema de control digital con total responsabilidad. Para garantizar el suministro de energía autónomo, se instala una APU de turbina de gas en la aeronave detrás del nicho del pilar del tren de aterrizaje principal izquierdo.

El combustible se almacena en 13 tanques en el fuselaje y las consolas de las alas. El sistema de combustible incluye un sistema de transferencia de combustible automático para mantener la alineación especificada en todos los modos de vuelo. La aeronave tiene un sistema de reabastecimiento de combustible en el aire: la barra de combustible se extiende desde la nariz.

Armamento. La opción de arma principal son 12 misiles de crucero Kh-55 o Kh-55M / SM, 6 cada uno en dos dispositivos MKU-6-5U.

El misil Kh-55 ("producto 125", o RKV-500B, según el código OTAN AS-15b Kent, el índice M / CM depende del tipo de ojiva) fue desarrollado en NPO Raduga bajo el liderazgo de I. Seleznev. Tiene una longitud de 6040 mm, un diámetro de 556 mm. Para aumentar el alcance de vuelo hasta 3000 km, el cohete puede equiparse con tanques de combustible conformados desechables. La masa de lanzamiento del cohete es de 1210 kg (sin tanques) / 1500 kg (con tanques). El Kh-55SM está equipado con una ojiva nuclear de 200 kT.

Un arma alternativa es el misil de corto alcance X-15 (con orientación inercial) y sus variantes: el anti-barco X-15S y el anti-radar X-15P. En total, el Tu-160 puede llevar a bordo 24 misiles, seis para cuatro MKU-6-1 (dos dispositivos en cada compartimento de armas).

El misil Kh-15 ("producto 115", código OTAN AS-16 Kickback) también fue creado en NPO Raduga. Su longitud es de 4780 mm, el diámetro es de 455 mm, la envergadura es de 920 mm, el peso es de 1100 kg (la ojiva es de 150 kg). La velocidad de vuelo del cohete es M \u003d 5. Alcance -150 km. Con 24 misiles suspendidos, la masa de armas es de 28.800 kg.

Con la conversión adecuada, la aeronave puede transportar bombas nucleares de caída libre y cualquier tipo de bombas convencionales o minas marinas.

Coloración de aviones. El prototipo Tu-160, que se probó en la LII, no se pintó. Tenía un aspecto bastante abigarrado debido a los distintos colores y matices de las láminas de revestimiento y los elementos radio-transparentes.

Las aeronaves transferidas a las unidades fueron pintadas en un color blanco típico de la Aviación de Largo Alcance de la URSS, que por su reflectividad está diseñada para proteger la aeronave de los efectos de la radiación luminosa en una explosión nuclear. Ciertos elementos, en particular los capós de la góndola superior y los carenados a lo largo del fuselaje de popa, son de color metálico sin pintar.

Los números tácticos de dos dígitos están estampados en las puertas del tren de aterrizaje de morro y en la parte superior de la quilla. Además, los aviones basados \u200b\u200ben Priluki tienen números rojos, y en Engels, azul.

Se aplicaron estrellas rojas en la parte superior e inferior de las alas y la quilla. En 1993, fueron pintados en Tu-160 ucranianos, y durante algún tiempo los autos no tenían ningún signo de propiedad estatal. Posteriormente, a finales de 1993 - principios de 1994. los aviones estaban marcados con las marcas de identificación de la Fuerza Aérea de Ucrania: círculos amarillo-azul en las alas y un tridente amarillo sobre el fondo de un escudo azul en la quilla. Los Tu-160 rusos llevan marcas de identificación heredadas de la Fuerza Aérea de la URSS.

Bombarderos estratégicos en la base aérea de Engels

Tu-160 con alas de barrido aumentadas Vuelo supersónico

Bombardero de misiles estratégico Tu-160 Reconocido buque insigniaruso distante¡aviación! En Rusia el es llamado ¡Cisne blanco! En Tu-160 establecido ¡44 récords mundiales! Él es capaz de llevar a bordo 45 toneladas de cohetes y bombasclase diferente! eso 24 misiles hipersónicos, 12 misiles de crucero estratégicosmisiles bombas guiadas calibre hasta 1,5 toneladas. Tu-160 tiene suficiente alta maniobrabilidad.El es capaz de volar a baja altura con relieveterreno ! Al volar Derriba Tu-160 en este modo Es suficiente ¡difícil! A bordo Tu-160 instalado sobre 100 electrónico ¡coches! Combustibleen Tu-160 eso nocomo en ordinarioaviones. Eso nitruradoy se quema solo en motores ¡aeronave! Diseño tanques de combustible es tal que ellos dividido en partes, respectivamente, al penetrar uno tanque no se pierde todo el combustible ¡aeronave! Máximo velocidad Tu-160 - 2 velocidades de sonido a gran altitud 2500 kilómetros por hora o 695 metros por segundo)!

El primero una vez que el avión despegó finales de 1981 del año. Tu-160 Fue aceptado para serie producción más antes de pasar todas las pruebas de vuelo. Tanta prisa fue causado por qué los americanos En ese tiempo ya ha sido lanzado estratégico supersónicoportador de misiles SEGUNDO-1 segundo. A 1988 año Tu-160fue aceptado para servicio.

Vuelo características del Tu-160 mucho mejorado, en comparación con otros aviones de esta clase, debido a un elemento en el diseño de la aeronave como, geometría de ala variable! Geometría de ala variable - esto es cambio de ángulo de barridoala directamente en vuelo. En Geometría de ala variable Tu-160se aplicó por primera vez en la URSS, en pesadoportador de misiles estratégicos. Con mínimo barrido del ala significativamente la carrera de despegue disminuye aeronave en el despegue y longitud de carrera a aterrizaje, y al máximo se logra el barrido del ala velocidad máximavuelo.

Cuando están haciendo Tu-160 para mejorar pesoy características de fuerza estaba titanio aplicado. Durante la producción de este avión en la URSS por primera vez un especial soldadura al vacío con haz de electrones.

Algunos técnico características del Tu-160: máximo velocidad vuelo a una altura mínima de 1300 Kilómetros por hora; crucerovelocidad 917 kilómetros por hora; máximo peso al despegue - 275 montones; vacío aeronave 110 montones; máximo peso combustible 148montones; 4 motor empuje 25toneladas por segundo cada uno; máximo altura vuelo 21 000 metros; máximo rangovuelo sin repostar en el aire 13 300 kilómetros; máximo horahallazgo en el aire sin repostar 15 horas; el avión está equipado sistema de reabastecimiento aéreo.Para despegar Tu-160 haré banda, largo desde 1700 metros .

En tiempos la URSS fue nominado idea, construir 100 aeronave Tu-160en Kazánfabrica de aviones , pero estos planes no destinado Era hacerse realidad. Después del colapso URSS 21 aeronave Tu-160 se mantuvo en Ucrania en una base aérea estratégica en Priluki. En ese momento hora liderazgo ruso básicamente dudado que son los aviones generalmente necesario país. Empezado difícilnegociaciones con Ucrania sobre el traslado de aeronaves a Rusia. A 1999 año logró ponerse de acuerdo transferencia de 8 aeronave Tu-160, a cambio perdón Deudas de Ucrania por productos derivados del petróleo. Descanso aeronave en 1999 año Ucrania ya logró cortar para chatarra! En momento del tiempo 2015 año Rusia Tiene aproximadamente 20aeronave Tu-160.

Estratégico supersónico bombardero de misiles Tu-160 fue concebido como un aeroplano capaz de volar combate acciones como en lo nuclear,y entonces en no nuclear guerra. Él debe superar largas distancias a las fronteras enemigo en subsónico velocidad, pero pasa defensa aérea enemigo en supersónico ¡velocidad! Bombarderos estratégicos portadores de misiles, incluso Tu-160, siempre en misiones de combate volar en parejas!

Todavía en los 1970s los años en la URSS desarrollado proyectos portadores de misiles estratégicos con hipersónico velocidad de vuelo en hidrógeno combustible. EN USA aceptado programa creación hipersónico portador de misiles estratégicos para 2025 año !