meretranspordi arendamine veeldatud maagaasi transportimiseks

Veeldatud maagaasi vedu meritsi on alati olnud vaid väike osa kogu maagaasitööstusest, mis nõuab suuri investeeringuid gaasimaardlate, veeldusjaamade, kaubiterminalide ja hoidlate arendamisse. Niipea kui esimesed veeldatud maagaasi vedamiseks mõeldud laevad ehitati ja need osutusid piisavalt usaldusväärseteks, olid muudatused nende konstruktsioonis ja sellest tulenevad riskid ebasoovitavad nii ostjatele kui ka müüjatele, kes olid konsortsiumide peamised isikud.

Ka laevaehitajad ja laevaomanikud polnud eriti aktiivsed. Veeldatud maagaasi transportimiseks kasutatavate laevatehaste arv on väike, kuigi Hispaania ja Hiina teatasid hiljuti oma kavatsusest ehitust alustada.

Olukord veeldatud maagaasi turul on aga muutunud ja muutub jätkuvalt väga kiiresti. On palju neid, kes tahavad selles äris ennast proovile panna.

1950. aastate alguses võimaldas tehnoloogia areng teha veeldatud maagaasi pikamaavedu meritsi. Esimene veeldatud maagaasi vedamiseks mõeldud laev oli ümberehitatud kuivlastilaev " Marlini haakimine», Mis on ehitatud 1945. aastal ja milles seisid vabalt balssist välise soojusisolatsiooniga alumiiniummahutid. on ümber nimetatud Metaani pioneer"Ja tegi 1959. aastal oma esimese reisi 5000 kuupmeetriga. meetrit lasti USA-st Suurbritanniasse. Hoolimata asjaolust, et trümmi tunginud vesi niisutas balsaat, töötas laev pikka aega, kuni seda kasutati ujuva hoiuna.

maailma esimene gaasikandja "Methane Pioneer"

1969. aastal ehitati Suurbritannias Alžeeriast Inglismaale lendude jaoks esimene spetsiaalne veeldatud maagaasi laev, mis kandis nime “ Metaanprintsess». Gaasikandja oli alumiiniummahuteid, auruturbiini, mille kateldes oli võimalik ära visata keedetud metaan.

gaasikandja "Metaanprintsess"

Maailma esimese gaasikandja Methane Princess tehnilised andmed:
Ehitatud 1964. aastal laevatehases " Vickers Armstongi laevaehitajad"Operaatoriettevõttele" Shell Tankers U.K.»;
Pikkus - 189 m;
Laius - 25 m;
Elektrijaam - auruturbiin, 13 750 hj;
Kiirus - 17,5 sõlme;
Veomaht - 34 500 kuupmeetrit m metaani;

Mõõtmed gaasikandjad pärast seda on pisut muutunud. Esimese 10 aasta jooksul äritegevus, suurenesid need 27 500-lt 125 000 kuupmeetrini. m ja hiljem suurenes see 216 000 kuupmeetrini. m. Algselt maksis põletatud gaas laevaomanikele tasuta, kuna UPSG puudumise tõttu tuli see atmosfääri visata ja ostja oli üks konsortsiumi osalistest. Võimalikult palju gaasi tarnimine polnud peamine eesmärk nagu praegu. Kaasaegsed lepingud sisaldavad põletatud gaasi maksumust ja see langeb ostja õlgadele. Sel põhjusel on laevaehituse uute ideede peamisteks põhjusteks muutunud gaasi kasutamine kütusena või selle veeldamine.

gaasikandjate lastimahutite projekteerimine

gaasikandja

Esimene laevad veeldatud maagaasi transportimiseks neil olid Conch tüüpi veopaagid, kuid need ei muutunud laialt levinud. Selle süsteemiga ehitati kokku kuus laeva. Selle aluseks oli balsa isolatsiooniga alumiiniumist valmistatud prismaatilised isekandvad paagid, mis hiljem asendati polüuretaanvahuga. Suurte laevade ehitamisel kuni 165 000 kuupmeetrit m, kaubamahutid tahtsid olla valmistatud nikkelterasest, kuid neid arenguid ei teostatud kunagi, kuna pakuti välja odavamaid projekte.

Esimesed membraanimahutid (mahutid) ehitati kahe peale gaasikandjad aastal 1969. Üks oli valmistatud 0,5 mm terasest ja teine \u200b\u200b1,2 mm paksusest gofreeritud roostevabast terasest. Isolatsioonimaterjalina kasutati roostevabast terasest perliiti ja PVC-klotse. Edasine areng Selle käigus muudeti mahutite disaini. Isolatsioon asendati balsa ja vineerpaneelidega. Puudus ka teine \u200b\u200broostevabast terasest membraan. Teise tõkke rolli mängis triplex alates alumiiniumfooliummis tugevuse jaoks oli mõlemalt poolt kaetud klaasiga.

Kuid kõige populaarsemad olid "MOSS" tüüpi paagid. Selle süsteemi sfäärilised mahutid laenati naftagaase vedavatelt laevadelt ja levisid väga kiiresti. Selle populaarsuse põhjused on isemajandav, odav isolatsioon ja anumast eraldi ehitamine.

Sfäärilise paagi puuduseks on vajadus suure massi alumiiniumi jahutamiseks. Norra ettevõte " Sammal meresõit"Selliste paakide arendaja nagu" MOSS "tegi ettepaneku asendada paagi sisemine isolatsioon polüuretaanvahuga, kuid seda pole veel rakendatud.

Kuni 1990ndate lõpuni oli kaubamahutite ehitamisel domineeriv MOSS-i kujundus, kuid viimastel aastatel oli hinnamuutuste tõttu peaaegu kaks kolmandikku tellitud gaasikandjad on membraanimahutid.

Membraanimahutid ehitatakse alles pärast veeskamist. See on üsna kallis tehnoloogia ja võtab ka üsna pika ehitustöö, 1,5 aastat.

Kuna laevaehituse peamisteks ülesanneteks on tänapäeval muutmata kere mõõtmetega kaubamahu suurendamine ja soojustuskulude vähendamine, kasutatakse praegu veeldatud maagaasi vedavate laevade jaoks kolme peamist tüüpi lastimahuteid: paagi sfääriline tüüp "MOSS", süsteemi membraanitüüp "Gaas". Transport nr 96 "ja Technigaz Mark III süsteemi membraanimahuti. Välja on töötatud ja rakendatakse süsteemi CS-1, mis on ülaltoodud membraanisüsteemide kombinatsioon.

sfäärilised mahutid tüüp MOSS

lNG Lokoja gaasikandjal Technigaz Mark III tüüpi membraanimahutid

Mahutite konstruktsioon sõltub maksimaalsest rõhust ja minimaalsest temperatuurist. Sisseehitatud mahutid - on laeva kere konstruktsiooniosa ja koormavad samu koormusi kui kere gaasikandja.

Membraanimahutid - mitte isemajandavad, koosnevad õhukesest membraanist (0,5–1,2 mm), mis on toetatud isolatsiooni kaudu ja mis on kinnitatud sisekere külge. Termilisi koormusi kompenseerib membraanmetalli (nikkel, alumiiniumsulamid) kvaliteet.

veeldatud maagaasi (LNG) transport

Maagaas on süsivesinike segu, mis pärast vedeldamist moodustab selge, värvitu ja lõhnatu vedeliku. Sellist veeldatud maagaasi transporditakse ja hoitakse tavaliselt temperatuuril, mis läheneb selle keemistemperatuurile umbes -160 ° C.

Tegelikult on veeldatud maagaasi koostis erinev ja sõltub selle päritolu allikast ning veeldamise protsessist, kuid põhikomponent on muidugi metaan. Muud koostisosad võivad olla etaan, propaan, butaan, pentaan ja võib-olla väike protsent lämmastikku.

Insenertehniliste arvutuste tegemisel võetakse loomulikult arvesse metaani füüsikalisi omadusi, kuid edastamisel, kui on vaja täpset soojusväärtuse ja tiheduse arvutamist, võetakse arvesse veeldatud maagaasi tegelik komposiitkompositsioon.

Ajal mere läbipääsSoojus kantakse LNG-sse paagi isolatsiooni kaudu, põhjustades osa lasti aurustumist, nn keemistemperatuur. Veeldatud maagaasi koostis muutub keetmisel, kuna madalamad keemistemperatuuriga kergemad komponendid aurustuvad kõigepealt. Seetõttu on tühjendatud veeldatud maagaasi tihedus suurem kui laaditud, metaani ja lämmastiku protsent on madalam, kuid etaani, propaani, butaani ja pentaani protsent on suurem.

Metaani süttivuse piir õhus on umbes 5–14 mahuprotsenti. Selle piiri vähendamiseks eemaldatakse enne laadimist paakidest õhk lämmastikuga hapnikusisalduseks 2 protsenti. Teoreetiliselt plahvatust ei toimu, kui segu hapnikusisaldus on metaaniprotsendist alla 13 protsendi. Keetunud veeldatud maagaasi aur on temperatuuril -110 ° C õhust kergem ja sõltub veeldatud maagaasi koostisest. Sellega seoses tõuseb aur masti kohale ja hajub kiiresti. Kui külma auru segatakse ümbritseva õhuga, on õhu ja õhu segu niiskuse kondenseerumise tõttu selgelt nähtav valge pilvena. On üldtunnustatud seisukoht, et auru / õhu segu süttivuse piir ei ulatu sellest valgest pilvest liiga kaugele.

kaubamahutite täitmine maagaasiga

gaasi töötlemise terminal

Enne laadimist asendatakse inertgaas metaaniga, sest jahutamisel külmub inertgaasi osa süsinikdioksiid temperatuuril -60 ° C ja moodustab valge pulbri, mis ummistab pihustid, ventiilid ja filtrid.

Puhastamise ajal asendatakse inertgaas sooja metaangaasiga. Seda tehakse kõigi külmutusgaaside eemaldamiseks ja paakide kuivatamise lõpuleviimiseks.

Veeldatud maagaasi tarnitakse kaldalt vedelkollektori kaudu, kus see siseneb eraldusjooneni. Pärast seda juhitakse see veeldatud maagaasi aurustisse ja gaasiline metaan temperatuuril + 20 ° C siseneb auruliini kaudu veosemahutite ülaossa.

Kui masti sisselaskeavas tuvastatakse 5 protsenti metaani, suunatakse heitgaas kompressorite kaudu kaldale või gaasikatteliini kaudu katlatesse.

Operatsioon loetakse lõppenuks, kui kaubaliini ülaosas mõõdetud metaani sisaldus ületab 80 protsenti mahust. Pärast metaaniga täitmist jahutatakse kaubamahutid.

Jahutamine algab kohe pärast metaani täitmist. Ta kasutab veeldatud maagaasi, mida tarnitakse kaldalt.

Vedelik siseneb kaubakollektori kaudu pihustusvoolikusse ja seejärel lasti mahutitesse. Kui mahutite jahutamine on lõppenud, kantakse vedelik jahtumiseks lastiliinile. Mahutite jahutamine loetakse lõppenuks, kui iga paagi keskmine temperatuur, välja arvatud kaks ülemist andurit, jõuab –30 ° C või alla selle.

Kui see temperatuur on saavutatud ja kui paagis on vedeliku tase, algab laadimine. Jahutamise ajal tekkiv aur suunatakse kompressorite või gravitatsiooni kaudu kaldale aurukollektori kaudu.

gaasikandjate vedu

Enne kaubapumba käivitamist täidetakse kõik tühjenduskolonnid veeldatud maagaasiga. See saavutatakse eralduspumba abil. Selle täidise eesmärk on vältida veehaamrit. Seejärel teostatakse lastioperatsioonide juhendi kohaselt pumpade käivitamise ja tankide mahalaadimise järjekord. Mahalaadimise ajal hoitakse paakides piisavat rõhku, et vältida kavitatsiooni ja lastipumpade imemist. See saavutatakse kaldalt auru tarnimisega. Kui kaldalt pole laevale auruga varustamist võimalik, tuleb käivitada laeva veeldatud maagaasi aurusti. Mahalaadimine peatatakse eelnevalt arvutatud tasemel, võttes arvesse mahuteid enne laadimissadamasse saabumist jahutamiseks vajalikku ülejääki.

Pärast kaubapumpade seiskamist tühjendusvool tühjendatakse ja kaldalt tuleva auruvarustus peatub. Ranniku ahtri puhastamine toimub lämmastikuga.

Enne väljumist puhastatakse aurutoru lämmastikuga, kuni metaani sisaldus ei ületa 1 protsenti mahust.

gaasikandja kaitsesüsteem

Enne kasutuselevõttu gaasikandja, pärast dokkimist või pikaajalist viibimist tühjendatakse kaubamahutid. Seda tehakse nii jahutamise ajal jää tekkimise kui ka söövitavate ainete moodustumise vältimiseks, kui niiskus kombineeritakse mõne inertgaasi komponendiga, näiteks väävli ja lämmastikoksiididega.

gaasi kandepaak

Paagid dehüdreeritakse kuiva õhuga, mis toodetakse inertses gaasis ilma kütuse põlemiseta. See operatsioon võtab umbes 24 tundi kastepunkti vähendamiseks -20 ° C-ni. See temperatuur aitab vältida agressiivsete ainete teket.

Kaasaegsed tankid gaasikandjad kavandatud minimaalse koorma pritsimise riskiga. Meremahutid on mõeldud vedeliku löögijõu piiramiseks. Neil on ka märkimisväärne ohutusvaru. Meeskond arvestab siiski lasti pritsimise võimaliku riskiga ning selles asuva paagi ja varustuse võimaliku kahjustamisega.

Lasti pritsimise vältimiseks hoitakse alumist vedeliku taset kuni 10 protsenti paagi pikkusest ja ülemist taset vähemalt 70 protsenti paagi kõrgusest.

Järgmine abinõu koorma pritsimise piiramiseks on liikumise piiramine gaasikandja (kaldenurk) ja tingimused, mis tekitavad pritsmeid. Pritsmete arv sõltub mereoludest, kandist ja paadi kiirusest.

gaasikandjate edasiarendamine

lNG tanker on ehitamisel

Laevaehitusettevõte " Kvaerner Masa-Yards»Alustas tootmist gaasikandjad tüüp "Moss", mis paranes märkimisväärselt majandusnäitajad ja muutus peaaegu 25 protsenti ökonoomsemaks. Uus põlvkond gaasikandjad võimaldab teil sfääriliste paisutatud paakide abil lastiruumi suurendada, mitte aurustatud gaasi põletada, vaid seda kompaktse UPSG abil veeldada ja diislikütusega elektripaigaldist kasutades oluliselt kütust kokku hoida.

UPSG tööpõhimõte on järgmine: metaan surutakse kompressori abil kokku ja saadetakse otse niinimetatud “külmkasti”, milles gaas jahutatakse suletud jahutusahela (Brightoni tsükkel) abil. Lämmastik on töötav jahutusaine. Lastitsükkel koosneb kompressorist, krüogeensest plaatsoojusvahetist, vedeliku separaatorist ja metaani taaskasutuspumbast.

Aurustunud metaan eemaldatakse mahutist tavalise tsentrifugaalkompressoriga. Metaaniaur surutakse kokku 4,5 baari ja jahutatakse krüogeenses soojusvahetis sellel rõhul temperatuurini umbes-160 ° C.

See protsess kondenseerib süsivesinikud vedelasse olekusse. Aurus sisalduvat lämmastikufraktsiooni ei saa sellistes tingimustes kondenseeruda ja see jääb vedelas metaanis gaasimullide kujul. Järgmine eraldamise etapp toimub vedeliku separaatoris, kust vedel metaan juhitakse paaki. Sel ajal juhitakse atmosfääri või põletatakse gaasilisi lämmastiku ja osaliselt süsivesinike aure.

Krüogeenne temperatuur luuakse "külmkasti" sees tsüklilise kokkusurumisega - lämmastiku paisumisega. Kolmeastmelises tsentrifugaalkompressoris surutakse 13,5 baari rõhuga gaas lämmastikku 57 baarini ja jahutatakse pärast iga etappi veega.

Pärast viimast jahutit suundub lämmastik krüogeense soojusvaheti "sooja" sektsiooni, kus see jahutatakse temperatuurini -110 ° C ja seejärel laiendatakse rõhuni 14,4 baari kompressori - ekspanderi neljandas etapis.

Gaas väljub ekspanderist temperatuuriga umbes -163 ° C ja siseneb seejärel soojusvaheti “külma” ossa, kus see jahutab ja vedeldab metaaniauru. Seejärel voolab lämmastik läbi soojusvaheti "sooja" osa, enne kui see imetakse kolmeastmelisse kompressorisse.

Lämmastiku laiendusseade on neljaastmeline integreeritud tsentrifugaalkompressor, millel on üks laiendusaste ja mis aitab kaasa kompaktsele paigaldusele, madalamatele kuludele, paremale jahutuskontrollile ja väiksemale energiatarbimisele.

Niisiis, kui keegi soovib gaasikandja jätke oma CV ja nagu öeldakse: “ Seitse jalga kiilu all».

Gaasitanker "Christophe de Margerie", mis oli täidetud katsemahuga veeldatud maagaasiga, saabus esmakordselt Sabetta sadamasse (Yamalo-Neenetsi autonoomne Okrug) mööda põhjamere marsruuti.

Yamali maagaasi veeldusjaama esimese ja seni ainsa veeldatud maagaasi vedaja jäämurdmisvõimet ja manööverdamisvõimet kinnitasid täielikult jääkatsed, mis toimusid 19. veebruarist 8. märtsini Kara meres ja Laptevi meres, jäälõhkuv veeldatud maagaasi vedaja suutis ületada palju disainilahenduse näitajaid. Christophe de Margerie on tõestanud oma võimet liikuda edasi-tagasi edasi 1,5 m paksuses jääs 7,2 sõlme (sihtmärk 5 sõlme) ja edasi 2,5 sõlme juures (sihtmärk 2 sõlme). Nordenskjoldi saarestikust läänes asuv rannikuala "Christophe de Margerie" edukalt üle saanud nõmme, mille kõrgus jääst oli 4,5 m, kihi sügavus 12-15 m, ristlõikepindala 650 m² .

Venemaa president käivitas vedelgaasiga tankeri esimese laadimise Yamali veeldatud maagaasi tehasest \u003e\u003e

Sabetta sadamas lõpetab ta oma esimese reisi mööda Põhjamere trassi lääneosa. Sabettas töötavad tankeri meeskond ja sadama töötajad välja sadamasse sisenemise ja sildumise korra. Keerulistes jääoludes ja väikeses sadama akvatooriumis pole see lihtne, sest veeldatud maagaasi kandekeha pikkus on 300 meetrit.

Ainulaadne jäämurdv veeldatud maagaasi vedaja Christophe de Margerie Jääklassi Arc7 (Christophe de Margerie) on Yamali LNG projekti viiest Sovcomflot * viieteistkümnest veeldatud maagaasi vedajast esimene. See on võimeline töötama temperatuuril kuni miinus 52 kraadi, mgaasikandja käiturisüsteemi võimsus on 45 MW. See hõlmab tüübi "Azipod" roolisammasid. Need tagavad jääl hea läbimisvõime ja juhitavuse ning võimaldavad kasutada edasi-tagasi liikumise põhimõtet, mis on vajalik hummokkide ja raskete jääväljade ületamiseks. Samal ajal sai "Christophe de Margerie" ** maailma esimeseks Arktika jääklassi laevaks, millele paigaldati korraga kolm asipod.

"Christophe de Margerie" ületas Põhjamere teekonna rekordilise ajaga \u003e\u003e

Meeskonna koosseisus on 29 inimest ja selles töötab täielikult Vene meremehed.Gaasikandja tavalises ohvitseride koosseisus on 13 inimest, kellel kõigil on ulatuslik kogemus Arktika laevanduses ja lisaks sellele spetsiaalsed koolitused Sovcomfloti koolitus- ja koolituskeskuses Peterburis.

Jääkatsetel osalesid laevatehase (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) esindajad, peamised varustustarnijad (peamiselt Azipodide tootja ABB), juhtivad spetsialiseerunud uurimis- ja disainiorganisatsioonid, mõlemad Vene (Arktika ja Antarktika teadusinstituut, Krylovi riiklik uurimiskeskus) ) ja rahvusvahelised (Akeri arktiline uurimiskeskus, Hamburgi laevamudeli bassein).

Esimese kokkupõrke ajal Sabetta sadamas viis veeldatud maagaasi vedaja edukalt läbi ka katsekäigu spetsiaalselt loodud merekanali kaudu - Obi lahe kõige keerulisem navigatsioonilõik. Kanal rajati eesmärgiga ületada latt (liivane veealune maapind) suure kogumahutavusega laevadega Obi ühinemiskohas Kara mereni. Arktika basseini jaoks ainulaadne insenerirajatis on kavas kasutada pideva jää triivi keerulistes tingimustes. Kanal on 15 m sügav, 295 m lai ja 50 km pikk.

Tanker ehitati, arvestades kõiki polaarkoodeksi nõudeid, ja seda iseloomustab kõrge keskkonnaohutus. Koos traditsiooniliste kütustega võib laeva tõukejõusüsteem kasutada ka eraldatud maagaasi. Võrreldes traditsioonilise raske kütusega võib veeldatud maagaasi kasutamine märkimisväärselt vähendada kahjulike gaaside heitkoguseid atmosfääri: 90% vääveloksiidide (SOx), 80% lämmastikoksiidide (NOx) ja 15% süsinikdioksiidi (CO2) võrra.

Yamali veeldatud maagaasi tehase viies tanker \u003e\u003e

Edasiseks kinnitamiseks liigutatakse tanker tehnoloogilisse kai äärde, mis on ette nähtud laadimistoiminguteks tankerite laadimiseks töötlemisettevõttes saadud veeldatud maagaasiga.

projekti kohta

Yamali veeldatud maagaasi projekti rakendatakse Jamali poolsaarel, mis asub väljaspool Arktika ringi, Yuzhno-Tambeyskoye väljaku baasil. Projekti haldaja on Yamal LNG OJSC, NOVATEK OJSC (50,1%), TOTALi kontserni (20%) ning Hiina riikliku nafta- ja gaasikorporatsiooni (20%) ja Siiditee fondi (9,9%) ühisettevõte.

Veeldatud maagaasijaama ehitamine toimub kolmes etapis, käivitamine toimub vastavalt 2017., 2018. ja 2019. aastal. Projekti kohaselt toodetakse Aasia-Vaikse ookeani piirkonna ja Euroopa turgudele aastas umbes 16,5 miljonit tonni veeldatud maagaasi ja kuni 1,2 miljonit tonni gaasikondensaati.

Projekti maksumus on hinnanguliselt 27 miljardit dollarit. Peaaegu kogu maht on sõlmitud lepinguga - 96% tulevasest veeldatud maagaasi mahust.Yamali veeldatud maagaasi projekti logistika infrastruktuur on täielikult valmis. Kaks kontrollpunkti on täielikult töövalmis - mereline üks Sabetta sadamas ja õhupunkt Sabetta lennujaamas.

Ressursibaas

Yamali veeldatud maagaasi projekti ressursibaas on Yuzhno-Tambeyskoje väljak, mis avastati 1974. aastal ja asub Jamali poolsaare kirdes. Yuzhno-Tambeyskoje välja arendamise litsents kehtib kuni 31. detsembrini 2045 ja kuulub OJSC Yamal LNG-le.

Uus jäämurdmisvarustuslaev \u003e\u003e

Põllul on läbi viidud geoloogiliste uuringute kompleks, mis hõlmab 2D, 3D CDP seismilisi uuringuid, geoloogiliste ja uuringukaevude puurimist, välja geoloogiliste ja hüdrodünaamiliste mudelite loomist. Geoloogilise ja hüdrodünaamilise modelleerimise tulemuste põhjal viidi läbi gaasi ja gaasikondensaadi varude hindamine, mille kiitis heaks maavarade riiklik komisjon ja kinnitas rahvusvaheline audiitor.

Vastavalt PRMS-i standarditele on Yuzhno-Tambeyskoje välja tõestatud ja tõenäolised varud 31. detsembri 2014. aasta seisuga 926 miljardit m3 gaasi. Gaasitootmise potentsiaalne tase maagaasi veeldusjaama vajaduste rahuldamiseks ületab 27 miljardit kuupmeetrit aastas.

Lisaks viis Gazprom läbi põhjaliku uurimistöö ja 3D-seismilise töö Tambeyskaya põllurühmas 2650 km suurusel alal² , Puuriti 14 uuringukaevu ja reservide kasv oli 4,1 triljonit miljonit³ gaas. Seega tambei klastri varud on 6,7 triljonit kuupmeetrit³ .

Mitmed Tambey rühma põllud sisaldavad nn märggaasi, mida iseloomustab kõrge etaani sisaldus, ja märgade gaasikomponentide sügav töötlemine kahtlemata suureneb majanduslik efektiivsus Tambey grupi kõigi reservide arendamine.

Gazprom on valmis kaaluma ühisettevõtete loomise võimalust. Esiteks keskenduvad nad Venemaa ettevõtetele, kellel juba on kompetents gaasi vedeldamise alal, kellel on kogemusi niiske gaasi varudega töötamisel. Tõenäoliselt teevad nad koostööd PAO NOVATEKiga, kes hiljuti sõlmis raamlepingu TechnipFMC, Linde AG ja JSC gaasitöötlemise teadus- ja projekteerimisinstituudiga (NIPIGAZ).

Gazprom on valmis alustama TurkStreami gaasijuhtme avamere paigaldamist \u003e\u003e

Selle dokumendiga kehtestatakse Arktika LNG-2 raames konkreetsele gravitatsioonitüübil põhinevatele veeldatud maagaasi veeldusjaamade projektide kavandamisel ja edasisel rakendamisel tehtava koostöö põhitingimused, samuti NOVATEKi hilisemad veeldatud maagaasi projektid.

NOVATEK sõlmis ka Linde AG-ga litsentsilepingu maagaasi vedeldamise tehnoloogia litsentsi saamiseks Arctic LNG-2 projekti jaoks.

Nii omandas Venemaa ettevõte Yamali veeldatud maagaasi projekti elluviimisel ainulaadsed kompetentsid, mis optimeerib uue tehnoloogilise kontseptsiooni valimist tulevasteks veeldatud maagaasi projektideks. Allkirjastatud lepingud avavad tee otsuste tegemiseks järgmiste Arktika maagaasi veeldatud maagaasi projektide osas ja nende eesmärk on nende majanduse märkimisväärset parandamist, mis tagab toodetud toodete konkurentsivõime igal maailmaturul.

Belkomuri maantee annab võimaluse ellu viia 40 suurt investeerimisprojekti \u003e\u003e

Puurplatvormid "ARKTIKA" töötati välja ja toodeti spetsiaalselt projekti jaoks. Seadmed on loodud töötama Yamali karmides looduslikes ja kliimatingimustes, need on tuulte eest täielikult kaitstud, mis tagab personalile mugavad töötingimused ja pideva puurimise sõltumata ilmastikuoludest.

Veeldatud maagaasi tehas

Umbes 16,5 miljoni tonni veeldatud maagaasi veeldusjaam ehitatakse otse Obi lahe kaldale Lõuna-Tambeyskoje väljale.
Ehituses kasutatakse modulaarset paigalduspõhimõtet, mis vähendab oluliselt Arktika ehituskulusid ja optimeerib projekti elluviimise ajakava. Tootmiskompleks hõlmab kolme gaasi veeldamise tehnoloogilist liini mahuga 5,5 miljonit tonni aastas. Esimene etapp on kavas käivitada 2017. aastal.

Arktika madala keskmise aastatemperatuuri korral on gaasi vedeldamiseks vaja vähem spetsiifilist energiat, mis võimaldab lõunapoolsetel laiuskraadidel asuvate ja sarnaseid seadmeid kasutavate projektidega võrreldes suuremat LNG tootmismahtu.

Siiditee kohta \u003e\u003e

Pärast tehase käivitamist tarnitakse kaevudest pärit süsivesinike segu gaasikogumisvõrkude kaudu ühte integreeritud kompleksi maagaasi ettevalmistamiseks ja veeldamiseks. Eraldamine toimub kompleksi sissepääsu juures - mehaaniliste lisandite, vee, metanooli ja kondensaadi eraldamine gaasist. Sisselaskeseadmed sisaldavad metanooli eraldamise ja kondensaadi stabiliseerimise seadmeid.

Eraldatud gaas juhitakse veeldamisliinidesse ja puhastatakse seejärel happelistest gaasidest ja metanooli jälgedest, dehüdreeritakse ja eemaldatakse elavhõbe, ekstraheeritakse etaan, propaan ja raskemad süsivesinike fraktsioonid. Lisaks juhitakse puhastatud gaasi eeljahutamiseks ja veeldamiseks. Veeldatud maagaasi hoitakse spetsiaalsetes suletud tüüpi isotermilistes mahutites, plaanitakse ehitada neli mahutit mahuga 160 000 m³.

Integreeritud kompleks hõlmab veeldatud naftagaasi fraktsioneerimisseadmeid, stabiilseid kondensaadi ja külmutusagensi hoiuparke, 376 MW võimsusega elektrijaama, kogu tehast hõlmavaid insenerisüsteeme ja põlevaid seadmeid.

Sabetta küla

Jamali poolsaare idarannikul asuv Sabetta küla on Yamali veeldatud maagaasi projekti keskpunkt. 20. sajandi 80-ndatel aastatel asus Sabetta linnas nafta ja gaasi uurimiseks mõeldud puurimise ekspeditsioon Tambey.

Yamali veeldatud maagaasi projekti elluviimise käigus loodi külas kaasaegne taristu ehitajate majutamiseks, püstitati elutoetuse kompleksi abiruumid: kütuseladu, katlaruum, sööklad, esmaabipost, supelmaja, spordikompleks, haldus- ja puhkekompleks, hotell, kanalisatsiooni- ja veetöötlusrajatised, laod toidu säilitamine. Ehitatakse veel söögituba, pesuruum, tuletõrjedepoo, soe parkla, täiendavad korpused. Projekti ehitusetapil on töötajate arv maksimaalselt 15 000.

Sabetta multifunktsionaalset sadamat ehitatakse Yamali veeldatud maagaasi projekti osana avaliku ja erasektori partnerluse põhimõtetest lähtuvalt. Föderaalsel kinnistul (FSUE "Rosmorport" ehituse tellijal) on jääkaitsekonstruktsioonid, töötav akvatoorium, lähenemiskanalid, laevade liikumise ja navigatsiooni toetamise süsteemid, merendusteenuste hooned. Yamali veeldatud maagaasi rajatised hõlmavad veeldatud maagaasi ja gaasikondensaadi ümberlaadimiseks mõeldud tehnoloogilisi kaide veokikaid, ehitatavaid kaubakaid, sadamalaevastiku kaite, laoruume, haldusterritooriumi, insenerivõrke ja kommunikatsioone.

Venemaa suurim gaasitöötlemistehas \u003e\u003e

Sabetta küla lähedal asuva meresadama piirid on kehtestatud Vene Föderatsiooni valitsuse 26. veebruari 2013. a määrusega nr 242-r. Vene Föderatsiooni Mere- ja Jõetranspordi Föderaalse Agentuuri 25. juuli 2014. aasta määrusega nrKS-286-r on Sabetta meresadam kantud Venemaa meresadamate registrisse.

Sadam ehitatakse kahes etapis - ettevalmistav ja peamine. Ettevalmistav etapp on kaubasadama ehitamine veeldatud maagaasi tehase ehitusmaterjalide ja tehnoloogiliste moodulite vastuvõtmiseks. Praegu sadam töötab aastaringselt, võtab vastu tehnoloogia- ja ehituskaupu.
Sadama ehituse põhietapp hõlmab veeldatud maagaasi ja gaasikondensaadi vedamiseks mõeldud tehnoloogilisi kai. Sadam on valmis veeldatud maagaasi tankereid vastu võtma 2017. aastal.2017. aasta esimeses kvartalis registreeriti meresadamas 17 laeva rahvusvahelisi kõnesid Põhjamere marsruudil, vaatamata sellele, et aasta algust peetakse jääolude osas kõige raskemaks.

Põhjapolaarjoonest kaugemal asuvasse tundrasse on ehitatud kaasaegne lennujaam, mis vastab kõigile rahvusvahelistele standarditele. 2017. aasta esimeses kvartalis anti juba välja 16 õhutranspordi rahvusvahelist lendu Belgiast, Hiinast, Šotimaalt ja Lõuna-Koreast.Võrdluseks - kogu 2016. aasta kohta väljastati ainult 11 rahvusvahelist lendu. Märtsi alguses sai Venemaa põhjapoolseim lennujaam Karaetta kaldal asuv Sabetta esimest korda Hiinast suurima veosega An-124 Ruslan; lennukisse tarniti komponendid hiiglasliku 67-massilise veeldusjaama Yamal veeldusjaama ehitamiseks. , 67 tonni.

Lennujaamakompleksi kuulub ICAO I kategooria lennuväli, lennuraja suurus 2704 mx 46 m, lennukite angaarid, teenindus- ja reisijatehooned, sealhulgas rahvusvaheline sektor. Lennujaam võib vastu võtta erinevat tüüpi õhusõidukeid IL-76, A-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200, samuti koptereid MI-26, MI-8. Lennujaama käitaja on ettevõtte Yamal LNG OJSC - Sabetta International Airport LLC 100% tütarettevõte.

Gazprom Neft käivitas esimese projekti Bazhenovi moodustise uurimiseks Jamalo-Neenetsi autonoomses oblastis \u003e\u003e

* Sovcomflot on Sahhalini riiulil "Sahalin-1" esimese subarktika projekti raames töötanud alates 2006. aastast. 2008. aastal alustas ettevõte toornafta vedamist osana Varandey Arktika projektist, mida praegu teenindavad kolm SCF-i süstikutankerit - Vassili Dinkov, kapten Gotsky, Timofey Guzhenko. 1. märtsi 2017 seisuga vedasid nad ohutult üle 51 miljoni tonni Varandey õli. Aastatel 2010-2011 korraldas Sovcomflot pärast Venemaa transpordiministeeriumi, Atomfloti ja huvitatud prahtijate põhjalikku uurimist SCF Baltika tankerite (kandevõime - 117,1 tuhat tonni) ja Vladimir Tikhonovi (kandevõime -) eksperimentaalseid kaubalende. 162,4 tuhat tonni) laiuskraadidel. Aastatel 2010–2014 tegid PJSC Sovcomfloti laevad 16 laiusreisi, tänu millele tõestati Põhjamere marsruudi kommertsliku kasutamise võimalus suvisel navigeerimisel ja töötati välja Novosibirski saartest põhja poole uus süvaveetee.

2014. aastal alustas Sovcomflot toornafta transporti Prirazlomnoye väljalt (Pechora meri), selleks ehitati Peterburi Admiraliteedi laevatehastes kaks SCF Arktika süstikutankerit - Mihhail Ulyanov ja Kirill Lavrov. Selle aasta märtsi lõpus vedasid nad 4 miljonit tonni arktilist naftat.

Arktika õli \u003e\u003e

2016. aasta sügise lõpus alustas Sovcomflot õli transportimist Novoportovskoje nafta- ja gaasikondensaadi väljalt. Selle teenindamiseks oli spetsiaalselt projekteeritud ja ehitatud seeria unikaalseid Arktika süstikute tankereid - Shturman Albanov, Shturman Malygin, Arc7 kõrge jääklassiga Shturman Ovtsin, mis võimaldas ületada 1,8 meetri paksuse jää. Tankerid on varustatud võimsa käiturisüsteemiga, mis koosneb kahest Azipodi roolist koguvõimsusega 22 MW. 2017. aasta märtsiks vedasid tankerid 1,3 miljonit tonni Novoportovski naftat.

** SCF-i laevastikku täiendas Yamali veeldatud maagaasi projekti (Kara meri) jaoks ehitatud ainulaadne jäämurdja veeldatud maagaasi vedaja Christophe de Margerie, jääklass Arc7. See on esimene Yamalmaxi klassi gaasikandja, millel pole maailmas analooge. Laeva ehitas Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Lõuna-Korea).See käivitati 2016. aasta oktoobris.Tankeri nimetamise tseremoonia Prantsuse ettevõtte Totali surnud juhi järgi nimetatud jääklass "Christophe de Margerie" toimub juunis Peterburis, ütlestotal Patrick Pouyanne'i juht. Gaasikandja hinnanguline maksumus on umbes 290 miljonit dollarit.

Selle laeva eripäraks on jääklass Arc7, kolme Azipodi tüüpi propelleri kasutamine, aga ka nn DAS-kontseptsiooni (Aker Arctic Technologies Inc.) kasutamine, mille kohaselt laev saab edasi liikuda avatud vesi ja liikuda jäätingimustes edasi, viies seeläbi jääs liikumist läbi ilma jäämurdjate abita. Laeval on kaks täieõiguslikku roolikambrit - ahtris liikumiseks ja edasiliikumiseks.

Türgi voog on käivitatud \u003e\u003e

Mõlemad navigatsioonisillad varustatud navigatsioonisüsteemiga TRANSAS MFDmis koosneb 12 multifunktsionaalsest tööjaamast koos kõigi oluliste rakenduste komplektiga, sealhulgas kartograafiline navigeerimine infosüsteem ECDIS, Navi-Radar 4000 radarijaam, Navi-Conning 4000 navigatsiooniteabe kuvamissüsteem, häire- ja jälgimissüsteem BAMS ning marsruudi planeerimise jaam Navi-Planner 4000, mis võimaldab laeval navigeerida eelvalitud marsruudil, navigaatori minimaalse kaasamisega.

Laev on varustatud täielikus vastavuses Venemaa merendusregistri (RMRS) ja rahvusvahelise klassifikatsiooniühingu BV nõuetega. Kõik seadmed on konstrueeritud ja testitud kasutamiseks aastaringselt karmides kliimatingimustes temperatuuril kuni -52 ° C.

Transase paigaldatud seadmete ainulaadsus seisneb selles, et kõik nii vööri- kui ka tagumises sillas asuvad töökohad on integreeritud ühte keerulisse süsteemi, kus on võimalik põhifunktsioone dubleerida põhitegevus laev navigeerimise ohutuse parandamiseks. See on eriti oluline suuremahulise Yamali veeldatud maagaasi projekti tõhusa rakendamise käigus, mille jaoks on mõeldud veeldatud maagaasi vedaja Christophe de Margerie.

Vene arktilised alused Ainulaadne video Arctic Motorized vintpüssi maandumisest Arktikas Franz Josefi maal

Maailma maagaasi varud on tohutud, kuid enamik põlde asub kaugemates kohtades, tööstuspiirkondadest kaugel. See on pool vaeva - torujuhtme võib panna maismaal või merepõhjas. Ja üle ookeani transportimiseks muudetakse gaas vedelaks olekuks. Samal ajal vähendatakse mahtu peaaegu kuussada korda, mis võimaldab kasutada gaasi transportimiseks mitte ainult torujuhtmeid, vaid ka spetsiaalselt selleks ette nähtud veeldatud maagaasi tankereid.

Tankerid veeldatud gaaside veoks

Veeldatud maagaas on maagaas, mis jahutatakse temperatuurini -162 ° C, mille juures see muutub gaasiliseks vedelaks.

Suurema osa vedelgaasi globaalsest ekspordist teostavad mandritevahelisel turul kahte tüüpi tankerid, mis tähistatakse CIS - veeldatud maagaasi ja veeldatud maagaasi - veeldatud maagaasi lühenditega. Spetsialiseerunud laevad erinevad oma mahutite konstruktsiooni poolest ja on mõeldud erinevatele kaupadele: vedelgaasitankerid vedavad veeldatud propaani, butaani, propüleeni ja muid süsivesinikegaase, veeldatud maagaasi tankerid - metaani. Mõnikord nimetatakse neid tankereid metaanikandjateks. Alloleval fotol on näidatud tankeri ristlõige.

Veeldatud maagaasi tankeri paigutus

LPG-tankeri peamised ehitusplokid on energia- ja pumpamisüksused, topeltkered tugevuse suurendamiseks, vööri mootorid, veeldatud naftagaasi mahutid ja võimsad jahutusseadmed, et hoida gaasi temperatuur madalal.

Tavaliselt on laevakerel neli kuni kuus isoleeritud tanki, mis asuvad piki laeva keskjoont. Mahutite keskkond on ballastmahutite, koffermide - spetsiaalsete sektsioonide - gaasi lekete välistamiseks paakidest ja tühimikest koosnev segu. See korraldus annab veeldatud maagaasi vedajale topeltpõhja konstruktsiooni.

Veeldatud gaase transporditakse mahutites atmosfäärist kõrgema rõhu all või temperatuurist oluliselt madalamal temperatuuril keskkond... Mõnes paagi konstruktsioonis kasutatakse mõlemat meetodit.

Tsisternid on varustatud mahutitega, mille rõhk on 17,5 kg / cm2. Gaasi veetakse sobivate säilitustemperatuuridega silindrilistes või sfäärilistes terasest paakides. Kõik tankerid on ehitatud topeltpõhjaga.

Gaasitankerid töötavad võimsate mootoritega ja on kiired. Nende ratsionaalne rakendamine on pikamaa-, peamiselt mandritevahelised, lennud pikkusega üle 3000 meremiili. Arvestades metaani aktiivset aurustumist, peab laev seda vahemaad suurel kiirusel läbima.

Mahutite konstruktsiooni omadused

Veeldatud maagaasi ohutuks transportimiseks tuleb temperatuur hoida mahutites alla -162 ° C ja kõrge rõhu. Tsisternid on varustatud membraanpaakidega, mis on varustatud suure vaakumiga mitmekihilise isolatsiooniga. Membraanimahutid koosnevad primaarsest tõkkemetallikihist, isoleerkihist, vedelikutõkkekihist ja teisest isoleerkihist. Mahutite konstruktsioon ja mahutite metallkere paksus sõltuvad tankeri kavandatud töörõhust, temperatuurist ja veeväljasurvest. Merevee rõhu all koormavad laeva osaks olevad paagi seinad samu koormusi kui laeva kere.

Veeldatud naftagaase transporditakse lekke vältimiseks ka sfäärilistes metallist hästi isoleeritud kõrgsurvemahutites.

VVK kood määratleb kolme tüüpi sõltumatud paagid, mida kasutatakse gaasi transportimisel: A, B ja C. Veeldatud maagaasi tankerid on varustatud B- või C-kategooria paakidega, veeldatud naftagaasi tankerite mahud vastavad A-kategooriale.

Tsisternide peale- ja mahalaadimine

Kõige ohtlikumad on tankerite peale- ja mahalaadimistoimingud. Veeldatud maagaas on krüogeenne aine, mille põhikomponent on metaan. Kui see siseneb ettevalmistamata kaubaruumi, kui temperatuurirežiimi ei järgita, muutub metaani ja õhu segu plahvatusohtlikuks.

Tankide laadimisprotseduurid on rangelt reguleeritud. Lastipaak kuivatatakse teatud temperatuuriga inertgaasiga, et vältida paagi sees oleva niiske õhu kondenseerumist.

Pärast mahutite kuivatamist puhutakse trümmi abil läbi inertgaasi jääk, mille järel tarnitakse trümmile rõhu all olev kuiv kuum õhk.

Veeldatud gaasi otsesele sissepritsele eelneb mahuti täitmine inertse gaasiga, et õhku eemaldada ja mahuteid jahutada. Membraanimahutite isoleeritav ruum puhastatakse vedela lämmastikuga. Laadimine algab siis, kui gaasivarustussüsteem ja paak on jahtunud veeldatud maagaasi temperatuurile lähedale temperatuurile.

Sihtsadamas kantakse veeldatud maagaas maapealsesse mahutisse, kasutades iga lastimahuti põhja paigaldatud sukeldatavat kaubapumpa. Mahalaadimise ajal järgitakse ka kõigi torude temperatuuri ja niiskuse tingimusi, et vältida plahvatusohtliku metaanisegu moodustumist õhuga.

Keskkonnaohutus

Ranged ohutusstandardid on kehtestatud pakendamata veeldatud gaase vedavate laevade ehitust ja varustamist käsitlevas rahvusvahelises koodeksis (IGC koodeks). Rahvusvahelised eeskirjad hõlmavad peaaegu kõiki nende laevade ohutuse aspekte, samuti meeskonna väljaõppe standardeid.

Vedeldatud maagaasi laevadel transportimise ohutuse rekord on kadestunud. Alates 1959. aastast, kui algas veeldatud maagaasi kommertstransport, pole laeva pardal olnud ühtegi LNG-ga seotud surma. Kogu maailmas on toimunud kaheksa veeldatud maagaasi (LNG) lekkeõnnetust.

1979. aasta juunis kukkus Gibraltari väinas tanker "El Paso Kaiser" kividesse kiirusega 19 sõlme ja lastiga 99 500 m 3. Laev kandis põhja tõsiseid kahjustusi kogu lastiruumide pikkuses, kuid membraanimahutid ei olnud kahjustatud ja veeldatud maagaas ei olnud maha voolanud.

Tankeriga navigeerimine läbi väina

Väin on navigeerimise kõige ohtlikum koht, seetõttu valivad veeldatud gaasi tootmiseks ja vastuvõtmiseks mõeldud terminalide ehitamiseks kohad mandrite äärealadel, vältides keerulisi transporditeede ja sisemerele sisenevate tankerite kasutamist.

Korraga teatas Ukraina oma kavatsusest ehitada Odessa piirkonda terminal veeldatud maagaasi vastuvõtmiseks, et mitmekesistada maagaasi tarneallikaid. Ankara reageeris sellele kohe.

Veeldatud maagaasi tankerites vedeldatud maagaasi pidev transiit läbi Dardanellide ja Bosfori võib põhjustada tõsist keskkonnakahju. Need väinad asuvad maailma kõige ohtlikumate alade tipus: Bosphorus - kolmandas, Dardanellid - viiendal kohal. Suurõnnetuse korral võivad tagajärjed Marmara mere vetele ja tihedalt asustatud Istanbuli vetele olla hukatuslikud.

Rahvusvaheline veeldatud maagaasi turg

Spetsialiseeritud laevade laev ühendab veeldatud maagaasi tootmise ja taasgaasistamise rajatisi kogu maailmas, et luua ohutu, usaldusväärne ja tõhus veeldatud maagaasi transpordivõrk. Metaanikandjad on varustatud kaasaegse lekete tuvastamise tehnoloogia, hädaseiskamissüsteemide, täiustatud radari- ja positsioneerimissüsteemide ning muude tehnoloogiatega, mis on loodud gaasi ohutu ja usaldusväärse transportimise tagamiseks.

Veeldatud gaasi osakaal on praegu üle 35% rahvusvaheline kaubandus maagaas, samal ajal kui nõudlus selle järele kasvab pidevalt.

Mingi statistika

Täna hõlmab veeldatud maagaasi tööstus kogu maailmas:

• 25 maagaasi veeldusjaama ja 89 veeldatud maagaasi tehast töötab 18 riigis viiel mandril. Katar on veeldatud maagaasi tootmises maailma liider, edestades Indoneesiat, Malaisia, Austraaliat ning Trinidad ja Tobagot.
• 93 vastuvõtuterminali ja taasgaasistamise tehast 26 riigis neljal mandril. Veeldatud naftagaasi peamised importijad on Jaapan, Korea ja Hispaania.
• Praegu töötab veeldatud maagaasi vedamiseks umbes 550 tankerit kogu maailmas.

Liider veeldatud maagaasi tankerite ehitamisel

Ajalooliselt ehitasid umbes kaks kolmandikku maailma metaanitankerite laevastikust lõunakorealased, 22% jaapanlased, 7% hiinlased ja ülejäänud Prantsusmaa, Hispaania ja Ameerika Ühendriigid. Lõuna-Korea edu peitub innovatsioonis ja hinnas. Lõuna-Korea ehitajad ehitasid esimesed jäämurdja klassi metaanitankerid. Nad ehitasid ka Katari gaasiülekandeettevõttele Nakilat Q-Flex ja Q-Max klassi suurimad veeldatud maagaasi tankerid, kandevõimega 210 000 ja 260 000 kuupmeetrit. Q-klassi laevade eripäraks on veeldatud maagaasijaama asukoht otse hiiglasliku laeva pardal. Laeva pikkus on 345 meetrit ja laius 53,8 meetrit.

Jamali veeldatud maagaasi projekt

29. septembril 2014 toimus Yamali maagaasi veeldatud maagaasi projekti raames veeldatud maagaasi vedamiseks Venemaa laevafirma "Modern Commercial Fleet" tellimusel tankerite maandumise pidulik tseremoonia, mis on spetsialiseerunud energiakandjate transpordile. Need on Arc7 jääklassi ainulaadsed laevad, millel on Jamali poolsaarel Sabetta sadamale lähenemiseks võimalikult suured mõõtmed.

Yamali veeldatud maagaasi veeldusjaamad, mis on kavandatud gaasi transportimiseks Lõuna-Tambeyskoje väljalt Arktikast Euroopasse ja Aasiasse ning Arktika karmides kliimatingimustes navigeerimiseks, on konstruktsiooni järgi kahetoimelised laevad: vibu on mõeldud avavees purjetamiseks ja ahter navigeerimiseks keerulisel jääl. seade.

Praegu on ehitatud viis sellist laeva. Juhtiv laev Christophe de Margerie . Kuulub ettevõttesse Sovcomflot.

Venemaalt pärit veeldatud maagaasi tanker püstitas oma esimesel kommertsreisil ajaloolise rekordi: esimest korda laevanduse ajaloos läbis kaubalaev Põhjamere teekonna ilma jäämurdja saatjata.

Supertankerid gaasikandjad kannavad veeldatud maagaasi, mis võrdub 55 aatomipommi energiaga. Neist saadav vedelik saab vahendiks teie kodu toiduvalmistamiseks ja kütmiseks, kuid gaasi meretranspordi loomine oli äärmiselt keeruline, ehkki need laevad võlgnevad oma olemasolu mitmele hämmastavale ideele. Vaatleme neid.

Maagaasi transportimine kogu maailmas on suur äri. Supertankerid palju suurem kui Titanic ja mõeldud maagaasi transportimiseks kõikjal maailmas. Kõik, mis temaga seotud, on hiiglaslikus plaanis, kuid selle mõistmiseks peate olema temaga. Kuidas need laevad kogu maailmas tohutul hulgal gaasi liiguvad.

Sees on tohutud tankid. 34 miljoni liitri veeldatud gaasi jaoks on piisavalt ruumi, sama tavalise pere jaoks piisaks 1200-aastase tualeti loputamiseks samasugusest veekogusest. Ja selliseid laevu on laeval neli ja nende sees on temperatuur miinus 160 kraadi Celsiuse järgi.

Nagu nafta, on maagaas fossiilkütus, mis tekkis iidsete organismide lagunemisel. Seda saab transportida torude kaudu, kuid see on ookeanide ületamisel väga kallis ja ebapraktiline. Selle asemel pidid insenerid laevade gaasi transportimisega hakkama saama ja raskuseks oli see, et maagaas süttib igal maakera temperatuuril. Gaasileke võib olla tõsine katastroof ja õnneks pole kunagi suuri õnnetusi juhtunud ning tankerilaevade operaatorid plaanivad jätkata samas vaimus.

supertankeri paak

Gaasi muutmiseks vedelaks on väga lihtne lahendus. Selles olekus pole see võimeline süttima ja pealegi võtab see palju vähem ruumi. Kui lasti oleks gaasilises vormis, peaks tanker olema ebareaalselt tohutu - olemasoleva tankeri kümme korda suurem või 2500 meetrit pikk.

Gaasi muutmiseks vedelikuks jahutatakse see temperatuurini miinus 162 kraadi, kuid selle soojendamiseks piisab, kohe seal muutub aine tuleohtlikuks gaasiks. Sel eesmärgil on olemas teine \u200b\u200bkaitseliin - lämmastik. See on inertgaas, mida on õhus ohtralt. Normaaltingimustes ei reageeri lämmastik millegagi ja mis veelgi olulisem - see takistab kütuse ühendamist hapnikuga mis tahes sädeme olemasolul. Süütamine on lammutamisel võimatu, kui ümber on piisavalt lämmastikku. Supertankritel on potentsiaalselt mürgine lämmastik gaasimahuti isolatsioonis ohutult suletud. Lekke korral takistab lämmastik ohtlikel kaupadel hapnikuga reageerida ja isolatsioon hoiab seda vedelal kujul. Supertankerid kutsuti naljatledes maailma suurimateks sügavkülmikuteks, sest see vastab kolmesajale tuhandele kodus sügavkülmikule, ainult kümme korda külmemale.

Gaasi jahutatakse maismaal ja vedelal kujul pumbatakse supertankerile, kuid need eriti madalad temperatuurid seavad suuri tehnilisi väljakutseid. Selle töö jaoks ei saa lihtsalt kasutada tavalisi terastorusid. Selle ülikülma vedeliku transportimine laeva torustike kaudu esitas laevaehitajatele hulga uusi probleeme, mis lahendati roostevabast terasest ja millele lisati pisut kroomi. See metall on võimeline tavalist rabedat terast taluma ülimadalatel temperatuuridel.

Laevaehitajad, kes lõid supertankerid veeldatud maagaasi transportimiseks tehti kõik nii, et mitte ainult nende laevade kere ei olnud valmis tormist merd ületama, vaid ka see, et tuhandete meetrite pikkused kõige keerukamad torustikud koos kõigi nende haavatavate painde, liigeste ja ventiilidega olid valmistatud materjalist, mis talub madalaid temperatuure - roostevabast terasest legeeritud terasest.

Vedeliku transportimine supertankerites põhjustab veel ühe probleemi - kuidas vältida selle pritsimist. Selliste laevade ehitajad pidid hoolitsema kahte tüüpi vedelike eest. Ühele poole sõites supertanker veab veeldatud maagaasi ja tagasiteel veavad paagid tühjana ballastina vett, et anda laevale stabiilsus. Üks probleem kahel erineval kujul.

Tuul ja lained raputavad supertankerit ja põhjustavad vedeliku pritsimist mahutites küljelt küljele. See liikumine võib suureneda, suurendades laeva enda kaldenurka ja põhjustades katastroofilisi tagajärgi. Seda efekti nimetatakse vedeliku vaba pinna mõjuks. Sõna otseses mõttes on see piirkond, kus saab tasuta vett pritsida. See on tõepoolest probleem, mis viib. Supertankerid on hämmastav lahendus. Vedela gaasi vaba pinna mõju vähendamiseks on mahutid valmistatud kerakujuliseks. Seega on vedeliku pritsimisel palju vähem ruumi, kui paak on täis või peaaegu tühi. Tsisternid on lastiga täidetud 98 protsenti ja lähevad pikkadele reisidele, kui tankerid on sihtkohta jõudnud täielikult, jättes nii palju kütust kui tagasisõiduks vaja. Seetõttu täidetakse konteinerid tavaolukorras kas mahutavuseni või peaaegu tühjaks.

supertankeri süsteemide skeem

Koorma mustand puudub supertanker seda vähendati märkimisväärselt ja selle vähendamiseks pumbatakse vesi laevakere ballastimahutitesse otse gaasimahutite alla. Kuid ruum ei võimalda muuta neid sektsioone sfäärilisteks, seetõttu on neis pritsmete vältimiseks vaja veel ühte lahendust - lastijagurid. Need on füüsilised tõkked, mis võeti esmakordselt kasutusele 1880. aastatel, et vältida naftatankerite ümberminekut. Vaheseinad kaitsevad tankereid ülekilo eest.

Gazpromi pikaajaline arengustrateegia eeldab uute turgude arendamist ja tegevuse mitmekesistamist. Seetõttu on ettevõtte üks peamisi ülesandeid tänapäeval veeldatud maagaasi tootmise suurendamine ja selle osa suurendamine veeldatud maagaasi turul.

Venemaa soodne geograafiline asend võimaldab gaasi tarnimist kogu maailmas. Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna kasvav turg on järgmistel kümnenditel peamine gaasi tarbija. Kaks Kaug-Ida maagaasi veeldatud maagaasi projekti - juba töötav Sahhalin-2 ja Vladivostok-veeldatud maagaas -, mida rakendatakse, võimaldavad Gazpromil tugevdada oma positsiooni Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas. Meie teine \u200b\u200bprojekt - Baltic LNG on suunatud Atlandi ookeani piirkonna riikidele.

Gaasi vedeldamise ja veeldatud maagaasi transportimise kohta räägime teile meie fotoreportaalis.

Esimene ja seni ainus Venemaal kasutatav gaasi veeldusjaam (veeldatud maagaasi tehas) asub Sahalini piirkonna lõunaosas Aniva lahe rannikul. Tehas tootis veeldatud maagaasi esimest partiid 2009. aastal. Pärast seda on Jaapanisse, Lõuna-Koreasse, Hiinasse, Taiwani, Taisse, Indiasse ja Kuveidisse saadetud rohkem kui 900 veeldatud maagaasi saadetist (1 standardne veeldatud maagaasi partii \u003d 65 tuhat tonni). Tehas toodab aastas üle 10 miljoni tonni veeldatud gaasi ja annab üle 4% kogu maailmas maagaasi veeldatud maagaasi tarnest. See osa võib kasvada - 2015. aasta juunis allkirjastasid Gazprom ja Shell memorandumi projekti Sahalin-2 raames veeldatud maagaasi tehase kolmanda tootmisliini ehitamiseks projekti elluviimise kohta.

Sahalin-2 projekti haldab Sakhalin Energy, milles osalevad Gazprom (50% pluss 1 aktsia), Shell (27,5% miinus 1 aktsia), Mitsui (12,5%) ja Mitsubishi (10%). ). Sahalin Energy arendab Okhotski meres Piltun-Astokhskoje ja Lunskoje väljad. Veeldatud maagaasi tehas võtab gaasi Lunskoje väljalt.

Üle 800 km pikkuse saare põhjaosast lõunasse jõudnud gaas jõuab selle kollase toru kaudu tehasesse. Kõigepealt määratakse sissetuleva gaasi koostis ja maht gaasimõõtejaamas ja saadetakse puhastamiseks. Enne veeldamist tuleb toormaterjalidest eemaldada tolmu, süsinikdioksiidi, elavhõbeda, vesiniksulfiidi ja vee lisandid, mis muutuvad gaasi vedeldamisel jääks.

Veeldatud maagaasi põhikomponent on metaan, mis peab sisaldama vähemalt 92%. Kuivatatud ja puhastatud lähtegaas jätkub teel mööda tootmisliini ja hakkab vedeldama. See protsess jaguneb kaheks etapiks - esiteks jahutatakse gaas temperatuurini -50 kraadi, seejärel temperatuurini -160 kraadi. Pärast jahutamise esimest etappi eraldatakse rasked komponendid - metaan ja propaan.

Selle tulemusel saadetakse nendes kahes mahutis ladustamiseks etaan ja propaan (edasistes vedeldamise etappides on vaja etaani ja propaani).

Need sambad on taime peamine külmkapp, just neis muutub gaas vedelaks, jahutades temperatuurini -160 kraadi. Gaasi vedeldamiseks kasutatakse spetsiaalselt tehase jaoks välja töötatud tehnoloogiat. Selle olemus seisneb selles, et metaan jahutatakse külmutusagensi abil, mis oli eelnevalt eraldatud toitegaasist: etaan ja propaan. Vedeldamise protsess toimub normaalsel atmosfäärirõhul.

Veeldatud gaas saadetakse kahte mahutisse, kus seda hoitakse ka atmosfäärirõhul, kuni see veetakse gaasikandjani. Nende konstruktsioonide kõrgus on 38 meetrit, läbimõõt 67 meetrit, iga paagi maht on 100 tuhat kuupmeetrit. Paagid on kahe seinaga konstruktsiooniga. Sisekorpus on valmistatud külmakindlast nikliterasest, välimine korpus eelpingestatud raudbetoonist. Hoonete vaheline pooleteise meetrine ruum on täidetud perliidiga ( kalju vulkaaniline päritolu), see hoiab paagi sisekehas vajalikku temperatuurirežiimi.

Ettevõtte juhtiv insener Mihhail Shilikovsky viis meid ekskursioonile veeldatud maagaasi tehasesse. Ta liitus ettevõttega 2006. aastal, osales tehase ehituse lõpuleviimisel, selle käivitamisel. Nüüd on ettevõttel kaks paralleelset tehnoloogilist liini, millest igaüks toodab kuni 3,2 tuhat kuupmeetrit veeldatud maagaasi tunnis. Tootmise lahutamine võimaldab vähendada protsessi energiatarbimist. Samal põhjusel jahutatakse gaasi etapiviisiliselt.

Nafta eksporditerminal asub veeldatud maagaasi tehasest 500 meetri kaugusel. See on palju lihtsam. Tõepoolest, siin ootab õli tegelikult aega, millal see järgmisele ostjale saadetakse. Samuti jõuab nafta Sahalini lõunaossa saare põhjaosast. Juba terminalis segatakse see gaasikondensaadiga, mis vabaneb gaasi veeldamiseks ettevalmistamise ajal.

“Musta kulda” ladustatakse kahes sellises reservuaaris, igaühe maht on 95,4 tuhat tonni. Reservuaaridel on ujuv katus - kui me vaataksime neid linnulennult, näeksime neis õli mahtu. Paakide täielikuks õliga täitmiseks kulub umbes 7 päeva. Seetõttu tarnitakse õli kord nädalas (veeldatud maagaasi tarnitakse iga 2-3 päeva tagant).

Kõiki veeldusjaama ja naftaterminali tootmisprotsesse jälgitakse tähelepanelikult keskse juhtimisruumi (CPU) kaudu. Kõik tootmiskohad on varustatud kaamerate ja anduritega. Protsessor jaguneb kolmeks osaks: esimene vastutab elu toetavate süsteemide eest, teine \u200b\u200bjuhib turvasüsteeme ja kolmas jälgib tootmisprotsesse. Kontroll gaasi veeldamise ja selle veo üle on kolme inimese õlul, kellest igaüks kontrollib vahetuse ajal (see kestab 12 tundi) igal minutil kuni 3 kontrolliskeemi. Selles töös on oluline reageerimise kiirus ja kogemus.

Üks siinsetest kogenumatest inimestest on malaisia \u200b\u200bViktor Botin (miks tema nimi ja perekonnanimi on venelastega nii üksmeelsed, ta ise ei tea, kuid ütleb, et seda küsimust küsivad kõik, kui nad kohtuvad). Sahhalini saarel on Viktor 4 aastat noori spetsialiste õpetanud CPU simulaatorite abil, kuid tegelike ülesannetega. Algaja koolitus kestab poolteist aastat, seejärel jälgib treener sama palju aega tähelepanelikult oma tööd "väljakul".

Kuid laboratooriumi töötajad kontrollivad iga päev mitte ainult tootmiskompleksi tarnitud tooraineproove ja uurivad tarnitud veeldatud maagaasi ja õli partiide koostist, vaid kontrollivad ka naftatoodete ja määrdeainete kvaliteeti, mida kasutatakse nii tootmiskompleksi territooriumil kui ka väljaspool seda. Selles kaadris näete, kuidas laborant Albina Garifulina uurib määrdeainete koostist, mida kasutatakse Okhotski mere puurplatvormidel.

Ja see pole enam uurimine, vaid katsed veeldatud maagaasiga. Väljastpoolt on vedelgaas sarnane tavalise veega, kuid see aurustub toatemperatuuril kiiresti ja on nii külm, et ilma spetsiaalsete kindadeta on seda võimatu töötada. Selle kogemuse põhiolemus on see, et kokkupuutel maagaasiga külmub elusorganism. Kolbi lastud krüsanteem kaeti kõigest 2-3 sekundiga täielikult jääkoorikuga.

Vahepeal algab veeldatud maagaasi vedu. Prigorodnoye sadam võtab vastu erineva mahutavusega gaasikandjaid - alates väikestest, mis suudavad korraga transportida 18 tuhat kuupmeetrit veeldatud maagaasi, kuni selliste suurteni, nagu Ob jõe gaasitanker, mida näete fotol, võimsusega peaaegu 150 tuhat kuupmeetrit. Veeldatud gaas läheb mahutitesse (see nimi on paakides LNG vedamiseks gaasikandjatel) 800-meetrise kai all asuvate torude kaudu.

Veeldatud maagaasi laadimine sellisele tankerile võtab 16-18 tundi. Kai ühendatakse laevaga spetsiaalsete varrukatega - stenderitega. Seda saab hõlpsalt tuvastada metalli paksu jääkihi abil, mis moodustub veeldatud maagaasi ja õhu temperatuuride erinevuste tõttu. Soojal aastaajal moodustub metallile muljetavaldavam koorik. Foto arhiivist.

Veeldatud maagaasi on tarnitud, jää on sulanud, standers on lahti ühendatud ja võite teele lüüa. Meie sihtpunkt on Lõuna-Korea sadam Gwangjang.

Kuna tanker on sildunud veeldatud maagaasi veoks Prigorodnoye sadamas vasakul küljel, aitavad LNG-vedajal sadamast lahkuda neli puksiiri. Nad tõmbavad teda sõna otseses mõttes mööda, kuni tanker saab ümber pöörata, et omapäi edasi liikuda. Talvel vastutavad need puksiirid ka kaidele lähenemise jäält puhastamise eest.

Veeldatud maagaasi tankerid on teistest kaubalaevadest kiiremad ja veelgi enam, kuna need võivad anda koefitsiendile iga reisijalaeva. Ob jõe gaasikandja maksimaalne kiirus on üle 19 sõlme ehk umbes 36 km tunnis (tavalise naftatankeri kiirus on 14 sõlme). Laev võib Lõuna-Koreasse jõuda pisut rohkem kui kahe päevaga. Kuid võttes arvesse veeldatud maagaasi laadimis- ja vastuvõtuterminalide tihedat ajakava, kohandatakse tankeri kiirust ja marsruuti. Meie reis kestab peaaegu nädal ja hõlmab ühte väikest peatust Sahhalini ranniku lähedal.

Selline peatus võimaldab kütust kokku hoida ja sellest on juba saanud tava veeldatud maagaasi vedajatele. Kuni olime ankrus, oodates sobivat väljumisaega, ootas tanker Grand Mereya Sakhalini sadamas oma järjekorda sadamasse.

Ja nüüd kutsume teid lähemalt tutvuma Ob jõe gaasikandja ja selle meeskonnaga. See foto on tehtud 2012. aasta sügisel maailma esimese maagaasi veeldatud maagaasi partii vedamisel põhjamere marsruudil.

Pioneeriks sai Ob Riveri tanker, mis koos jäämurdjatega 50 Let Pobedy, Rossiya, Vaigach ja kahe jääpiloodiga edastas Gazpromi tütarettevõttele Gazprom Marketing and Trading kuuluva veeldatud maagaasi partii (Gazprom Marketing). & Trading) või lühendatud GMT (GM&T), Norrast Jaapanini. Teekond võttis peaaegu kuu aega.

Oma parameetrite poolest võib Obi jõge võrrelda ujuva elamurajooniga. Tankeri pikkus on 288 meetrit, laius 44 meetrit ja süvis on 11,2 meetrit. Sellisel hiiglaslikul laeval näivad isegi kahemeetrised lained pritsmetena, mis küljele murdes tekitavad veele veidraid mustreid.

Gaasikandja Ob River sai oma nime 2012. aasta suvel pärast rendilepingu sõlmimist Gazprom Marketing and Tradingi ja Kreeka laevandusettevõtte Dynagas vahel. Enne seda kandis laev nime "Clean Power" ja töötas kuni 2013. aasta aprillini kogu maailmas GMT jaoks (sealhulgas kaks korda Põhjamere marsruudil). Siis tellis seda Sakhalin Energy ja see töötab Kaug-Idas kuni 2018. aastani.

Veeldatud gaasi membraanimahutid asuvad laeva vööriosas ja erinevalt sfäärilistest mahutitest (nagu nägime Grand Mereya juures) on need vaate eest varjatud - neid eraldavad ainult teki kohal olevad ventiilidega torud. Obi jõel on neli paaki - 25, 39 ja kaks, 43 tuhat kuupmeetrit gaasi. Igaüks neist on täidetud mitte rohkem kui 98,5%. Veeldatud maagaasi paakidel on mitmekihiline terasest korpus, kihtide vaheline ruum on täidetud lämmastikuga. See võimaldab teil säilitada vedela kütuse temperatuuri ja luua ka membraanide vahekihtides suurema rõhu kui paagis endas, et vältida paakide kahjustamist.

Tankeril on ka veeldatud maagaasi jahutussüsteem. Niipea, kui lasti hakkab soojenema, lülitatakse paakides sisse pump, mis pumpab paagi põhja külmemat maagaasi ja pihustab selle kuumutatud gaasi ülemistele kihtidele. See veeldatud maagaasi jahutusprotsess LNG abil võimaldab minimeerida "sinise kütuse" kadusid tarbijale transportimise ajal. Kuid see töötab ainult laeva liikumise ajal. Kuumutatud gaas, mida ei saa enam jahutada, väljub paagist spetsiaalse toru kaudu ja läheb masinaruumi, kus see laevakütuse asemel põletatakse.

Gaasimehaanik Ronaldo Ramos jälgib iga päev veeldatud maagaasi temperatuuri ja selle rõhku paakides. Ta loeb mitu korda päevas tekile paigaldatud andurite näitu.

Veose sügavamat analüüsi viib läbi arvuti. Juhtpaneelil, kus on olemas kogu vajalik teave veeldatud maagaasi kohta, valvavad vanemtüürimees backup mees Pankaj Puneet ja kolmas tüürimees Nikolai Budzinsky.

Ja see masinaruum on tankeri süda. Neljal tekil (põrandal) on mootorid, diiselgeneraatorid, pumbad, katlad ja kompressorid, mis vastutavad mitte ainult laeva liikumise, vaid ka kõigi elusüsteemide eest. Kõigi nende mehhanismide hästi koordineeritud töö pakub meeskonnale joogivett, soojust, elektrit, värsket õhku.

See foto ja video on tehtud tankeri kõige põhjas - peaaegu 15 meetrit vee all. Turbiin asub raami keskel. Auruga ajendatuna teeb see 4-5 tuhat pööret minutis ja paneb propelleri pöörlema, mis omakorda paneb laeva ise liikuma.

Mehaanikud, mida juhib peainsener Manjit Singh, veenduge, et laeval toimiks kõik nagu kell ...

... ja teine \u200b\u200bmehaanik Ashwani Kumar. Mõlemad on pärit Indiast, kuid nende enda hinnangul veetsid nad suurema osa oma elust merel.

Nende alluvad - mehaanikud - vastutavad masinaruumis seadmete töökõlblikkuse eest. Rikke korral alustavad nad viivitamatult remonti ja teostavad regulaarselt ka iga seadme tehnilist ülevaatust.

See, mis nõuab hoolikamat tähelepanu, saadetakse remonditöökotta. See üks on ka siin. Kolmas mehaanik Arnulfo Ole (vasakul) ja praktikumehaanik Ilja Kuznetsov (paremal) parandavad ühe pumba osa.

Laeva aju on kapteni sild. Kapten Velemir Vasilic kuulis merekõnet juba varases lapsepõlves - meremees elab oma kodulinna Horvaatias igas kolmandas peres. 18-aastaselt läks ta juba merele. Sellest ajast on möödunud 21 aastat, ta muutis enam kui tosinat laeva - töötas nii kauba- kui ka reisijateveol.

Kuid ka puhkusel leiab ta alati võimaluse minna merele, ka väikesel jahil. Tõdetakse, et siis on olemas reaalne võimalus merd nautida. Lõppude lõpuks on kaptenil tööl palju muresid - ta vastutab mitte ainult tankeri, vaid ka iga meeskonnaliikme eest (neid on Ob jõel 34).

Kaasaegse laeva kaptenisild tööpaneelide, instrumentide ja erinevate andurite olemasolul sarnaneb lennuki kokpitiga, isegi roolid on sarnased. Fotol ootab madrus Aldrin Galang enne rooli võtmist kapteni käsku.

Gaasikandja on varustatud radaritega, mis võimaldavad teil täpselt näidata läheduses asuva laeva tüüpi, selle nime ja meeskonna suurust, Ob jõe asukohta automaatselt määravaid navigatsioonisüsteeme ja GPS-andureid, elektroonilisi kaarte, mis tähistavad laeva läbimiskohti ja joonistavad selle eelseisvat marsruuti, ning elektroonilisi kompassid. Kuid kogenud meremehed õpetavad noori mitte sõltuma elektroonikast - ja aeg-ajalt antakse neile ülesanne laeva asukoha määramiseks tähtede või päikese järgi. Fotol kolmas tüürimees Roger Dias ja teine \u200b\u200btüürimees Muhammad Imran Hanif.

Ebaõnnestus tehnoloogia areng nihutage paberkaardid, millele tankeri asukoht on iga tunni tagant lihtsa pliiatsi ja joonlauaga tähistatud, ning logiraamat, mis täidetakse ka käsitsi.

Niisiis, on aeg oma teekonda jätkata. "Ob jõgi" võetakse maha ankrult, mis kaalub 14 tonni. Ankurkett on peaaegu 400 meetrit pikk ja seda tõstetakse spetsiaalsete masinate abil. Mitmed meeskonnaliikmed jälgivad seda.

Kõigi kohta - mitte rohkem kui 15 minutit. Pole tähtis, kui kaua see protsess võtab, kui ankur käsitsi üles tõstetakse, loendamise käsku ei võeta.

Kogenud meremehed ütlevad, et tänapäevane laevaelu erineb väga palju sellest, mis see oli 20 aastat tagasi. Nüüd on esiplaanil distsipliin ja range ajakava. Stardi hetkest alates korraldati kaptenisillal ööpäevaringset valvet. Kolm kahest inimesest koosnevat rühma iga päev kaheksa tundi päevas (muidugi koos pausidega) valvavad komandosillal. Valveteenistuse ametnikud jälgivad gaasikandja kulgu ja üldiselt olukorda nii laeval endal kui ka väljaspool. Samuti kandisime ühte kella Roger Diazi ja Nikolai Budzinsky range kontrolli all.

Mehaanikute töö on sel ajal erinev - nad ei jälgi mitte ainult masinaruumis olevaid seadmeid, vaid hooldavad ka varu- ja hädaabivarustust töökorras. Näiteks päästepaatides õli vahetamine. Neid on Obi jõel hädaolukorras evakueerimise korral kaks, igaüks mõeldud 44 inimesele ja juba täidetud vajaliku vee, toidu ja ravimitega.

Meremehed pesevad sel ajal tekki ...

... ja ruumide koristamine - puhtus laeval on sama oluline kui distsipliin.

Praktiliselt igapäevased õppused lisavad rutiinsele tööle mitmekesisust. Neist võtab osa kogu meeskond, lükkades mõneks ajaks edasi oma peamised tööülesanded. Tankeril viibimise nädala jooksul vaatasime kolme õppust. Alguses pani meeskond välja kogu kujutlusvõimelise tule põletusahjus.

Siis päästis naine tingimisi ohvri, kes oli kukkunud suurelt kõrguselt. Selles kaadris näete praktiliselt päästetud "inimest" - ta anti üle meditsiinimeeskonnale, kes toimetab kannatanu haiglasse. Igaühe roll õppustel on peaaegu dokumenteeritud. Nendel koolitustel viibinud meditsiinimeeskonda juhivad kokk Ceazar Cruz Campana (keskus) ja tema abilised Maximo Respecia (vasakul) ja Reygerield Alagos (paremal).

Kolmas treening - simuleeritud pommi leidmine - oli rohkem nagu otsing. Protsessi juhtis pealik matemaatik Grewal Gianni (vasakult kolmas). Laeva kogu meeskond jaotati meeskondadesse, millest igaüks sai kaarte nimekirjaga kohtadest, mida on vaja kontrollida ...

... ja hakkas otsima suurt rohelist kasti, millel oleks silt "Pomm". Muidugi kiiruse nimel.

Töö on töö ja lõuna on graafiku järgi. Filipino keisri Cruz Campana vastutab kolme toidukorra eest päevas, olete teda juba fotol varem näinud. Professionaalne kulinaarne haridus ja kogemus üle 20 aasta laevadel võimaldavad tal oma tööd teha kiiresti ja mänguliselt. Tõdetakse, et selle aja jooksul reisis ta kogu maailmas, välja arvatud Skandinaavia ja Alaska, ning uuris hästi iga rahva sõltuvusi toidust.

Mitte igaüks ei saa hakkama sellise rahvusvahelise meeskonna rahuldamise ülesandega. Kõigile meeldimiseks valmistab ta India, Malaisia \u200b\u200bja mandri kööki hommiku-, lõuna- ja õhtusöögiks. Maximo ja Reigerield aitavad teda selles.

Sageli satuvad meeskonnaliikmed kambüüsi külastusele (laeva keeles, mida nad nimetavad köögiks). Mõnikord valmistavad nad kodust puudumisel ise rahvustoite. Nad teevad süüa mitte ainult ise, vaid kohtlevad ka kogu meeskonda. Sel juhul aitasid nad kollektiivselt lõpule viia India magustoidu laddu, mille valmistas Pankach (vasakul). Sel ajal, kui kokk Caesar õhtusöögiks põhiküpsetamist lõpetas, aitasid Roger (vasakult teine) ja Muhammad (paremalt teine) kolleegi moodustada väikestest magusa taigna pallidest.

Vene meremehed tutvustavad oma kultuuri välismaistele kolleegidele muusika kaudu. Kolmas tüürimees Sergei Solnov mängib enne õhtusööki originaalsete vene motiividega kitarrimuusikat.

Julgustatakse vaba aja jagamist laeval - ohvitserid teenivad kolm kuud järjest, eraviisiliselt peaaegu aasta. Selle aja jooksul on kõigist meeskonnaliikmetest saanud mitte ainult kolleegid, vaid ka üksteise sõbrad. Meeskond korraldab nädalavahetustel (siin on pühapäev: kõigi kohustusi pole tühistatud, kuid nad püüavad meeskonnale vähem ülesandeid anda) korraldab ühiseid filmide linastusi, karaokevõistlusi või meeskonnamänge videomängudes.

Kuid aktiivse puhkuse järele on siin kõige suurem nõudlus - avamerel peetakse kõige aktiivsemaks meeskonnaspordiks lauatennist. Kohalikus spordisaalis korraldab meeskond tenniselaua taga tõelisi turniire.

Vahepeal hakkas muutuma juba tuttav maastik ja silmapiirile ilmus maa. Läheneme Lõuna-Korea kallastele.

Sellega lõpetatakse veeldatud maagaasi transport. Ümgaasistamise terminalis muutub vedelgaas taas gaasiliseks ja saadetakse Lõuna-Korea tarbijatele.

Ja "Ob jõgi" naaseb pärast mahutite täielikku tühjendamist Sahhalini veel ühe maagaasi veeldatud partii jaoks. Millisesse Aasia riiki gaasikandja hiljem sõidab, selgub sageli vahetult enne seda, kui laev hakkab Vene gaasi laadima.

Meie gaasireis on läbi ja Gazpromi äri veeldatud maagaasi komponent, nagu tohutu gaasitanker, kogub aktiivselt kiirust. Soovime sellele suurele "laevale" suurt reisi.

P. S. Fotod ja videod on tehtud vastavalt kõigile ohutusnõuetele. Täname Gazpromi turunduse ja kaubanduse ning Sakhalin Energy töötajaid nende abistamise eest filmimise korraldamisel.