DATEN FÜR 2015 (Standardnachschub)

Su-25 "Turm" - FROGFOOT / RAM-J
Su-25SM

Sturmtruppler. Die Entwicklung eines vorläufigen Entwurfs eines Flugzeugs zur direkten Unterstützung von Truppen über dem Schlachtfeld der SPB ("Aircraft of the Battlefield") wurde vom Lehrer der Gagarin Air Force Academy I.V.Savchenko und dem OKB-Stab P.O. Sukhoi O.S. Samoilovich initiiert D. N. Gorbatschow, V. M. Lebedev, Yu V. Ivashechkin und A. Monakhov im März 1968. Im Mai 1968 begann der Entwurf des Flugzeugs im P.O. Sukhoi Design Bureau unter dem Namen T-8. Die Untersuchung des aerodynamischen Schemas des zukünftigen Angriffsflugzeugs begann 1968 bei TsAGI. Das Verteidigungsministerium der UdSSR kündigte auf Vorschlag des Verteidigungsministers A.A. Grechko im März 1969 einen Wettbewerb für ein Projekt für leichte Angriffsflugzeuge an, bei dem Sukhoi (T-8), Yakovlev (Yak- 25LSh), Mikojan und Gurewitsch () und Iljuschin (Il-42). Die Anforderungen der Luftwaffe wurden für den Wettbewerb formuliert (siehe Leistungsmerkmale).


Der Wettbewerb wurde von T-8 und gewonnen. Erstellung von Arbeitszeichnungen und Vorbereitung für den Bau eines Flugzeugprototyps - Sommer 1970. Gleichzeitig änderte die Luftwaffe die Anforderungen an die Höchstgeschwindigkeit auf Meereshöhe auf 1200 km / h, wodurch das Projekt einer vollständigen Überholung drohte. Bis Ende 1971 konnte eine Änderung der Anforderungen für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 1000 km / h (0,82 m) vereinbart werden. Das Design der T-8 wurde im Januar 1972 wieder aufgenommen, nachdem P.O. Sukhoi das allgemeine Erscheinungsbild des Angriffsflugzeugs (01.06.1972) genehmigt und einen Auftrag zur Aufnahme des detaillierten Designs des Flugzeugs unterzeichnet hatte. M.P. Simonov wurde zum Projektmanager und Yu.V. Ivashechkin zum Hauptdesigner ernannt. Seit August 1972 ist O.S. Samoilovich der Hauptdesigner des T-8, der führende Designer seit dem 25.12.1972 ist YV Ivashechkin (seit dem 6. Oktober 1974 ist er auch der Chefdesigner). Das Modell des Flugzeugs wurde im September von der Kommission übernommen und der Bau des Prototyps begann Ende 1972. Der erste Flug des T-8-1-Prototyps wurde am 22. Februar 1975 auf dem LII-Flugplatz in Zhukovsky durchgeführt (Pilot - V.S. Ilyushin). Der zweite Prototyp eines Flugzeugs mit einigen Konstruktionsänderungen (T-8-2) wurde im Dezember 1975 getestet.

Im Sommer 1976 wurden die Motoren der Prototypen durch den stärkeren R-95Sh ersetzt, einige Strukturelemente wurden geändert (1978) - die aktualisierten Prototypen wurden als T-8-1D und T-8-2D bezeichnet. Im Juli 1976 wurde der T-8 "Su-25" genannt und die Vorbereitungen für die Serienproduktion in einem Flugzeugwerk in Tiflis begannen (ursprünglich sollte die Produktion in Polen erweitert werden). Die taktischen und technischen Anforderungen für das Su-25-Kampfflugzeug mit dem R-95Sh-Triebwerk, einer modifizierten Zusammensetzung der Avionik - wie der T-8-1D - wurden erst am 9. März 1977 vom Verteidigungsministerium der UdSSR genehmigt und vom 11. bis 24. Mai 1977 in der Scheinkommission erörtert ...

Informationen über das Flugzeug und den Codenamen RAM-J erschienen 1977 im Westen nach Weltraumaufklärungsdaten (RAM \u003d Ramenskoye, Bahnhof in der Nähe des LII-Flugplatzes). Das erste Serienfahrzeug (T-8-3) wurde 1978 in Tiflis hergestellt und machte am 18. Juni 1979 seinen Jungfernflug (Pilot - YA Egorov). Vom März bis 30. Mai 1980 fanden staatliche Tests des Flugzeugs statt (erste Stufe) (abgeschlossen im Dezember 1980). Die Produktion des zweisitzigen Su-25UB / UT / UTG und eines einzigen wurde in einem Flugzeugwerk in Ulan-Ude durchgeführt. Im März 1981 wurde ein Gesetz über den Abschluss staatlicher Tests des Flugzeugs unterzeichnet, das der Luftwaffe der UdSSR zur Annahme empfohlen wurde. Im April 1981 begann das Flugzeug, Kampfeinheiten zu betreten. Seit Juni 1981 nahm die Su-25 an den Feindseligkeiten in Afghanistan teil. Offiziell wurde die Su-25 1987 in Dienst gestellt.

Insgesamt wurden bis 2000 1320 Su-25 und seine Modifikationen hergestellt. Am 8. Oktober 2009 wurde die Wiederaufnahme der Käufe von Su-25-Flugzeugen für die russische Luftwaffe angekündigt (Modifikation der Su-25SM).

Der inoffizielle, gut etablierte Name des Flugzeugs - "Rook" - wurde dem Flugzeug nach seinem Kampfeinsatz in Afghanistan in den frühen 1980er Jahren zugewiesen. Motoren:

Vorentwurf von 1968 - 2 x AI-25T mit einem Schub von jeweils 1750 kg.

Projekt T-8 (1970) - Die Möglichkeit der Installation einer leistungsstärkeren Zwangsversion des AI-25T wurde in Betracht gezogen (Forschung und Entwicklung wurden beim V.N. Lotarev Design Bureau durchgeführt), Motoren TR7-117, R53B-300 und AL-29.

T-8-1, T-8-2 - 2 x Nicht-Nachbrenner R-9-300 (Modifikation von RD-9B / R-9B) mit einem Schub von jeweils 2700 kg, 1976 wurden sie durch R-95Sh ersetzt.

T-8-1D, T-8-2D, T-8-3, die erste Serie von Su-25 (bis 1987) - 2 x Turbostrahltriebwerk R-95Sh (modernisierter Nicht-Nachbrenner R-13F-300) mit einem Schub von 4100 kg pro Notfallmodus; Düse und Lufteinlass ungeregelt, Elektrostart.
Spezifischer Kraftstoffverbrauch - 1,28 kg / kgf pro Stunde

Su-25UTG - Trägerflugzeug (F & E und Erstflug - 1987, Serienproduktion in Ulan-Ude begann 1988, erste Landung auf dem Flugzeugträger "Tiflis" - 01.11.1989), das Flugzeug ist mit einem Haken ausgestattet also bis 1991. in Serie produziert;

Su-25UBK - Export "kommerzielle" Modifikation des Su-25UB (erstmals in der Presse erwähnt - 1988), wurde bis 1991 seriell hergestellt.

T-8-15 - 1989 wurde das Flugzeug auf der Le Bourget Air Show als Su-25 vorgestellt, die R-195-Triebwerke im Flugzeug wurden im Zusammenhang mit dem "Abflug" ins Ausland durch die R-95Sh ersetzt.

Su-25BM - Zielschleppfahrzeug (Produktionsstart in Tiflis - 1989, erste Erwähnung in der Presse - 1993), als Teil des 186. Kampfflugzeugregiments (ishap) wird in Tadschikistan eingesetzt (typische Ladung - 6 x OFAB- 250, 2 x PTB und 2 R-60 Raketen). Insgesamt wurden 50 Stück produziert. Es schleppt Kometa-Ziele, lässt PM-6-Tauchziele und M-6-Fallschirmziele fallen.

Su-25SM - Modernisierung des Kombattanten Su-25 im Zeitraum von 1997 bis 2008. Ab August 2008 (Georgisch-Ossetischer Konflikt) befindet sich ein bestimmter Betrag in der Luftwaffe und wurde im Rahmen von Feindseligkeiten eingesetzt. Am 8. Oktober 2009 wurde die Wiederaufnahme der Käufe von Su-25-Flugzeugen für die russische Luftwaffe angekündigt (Modifikation der Su-25SM). Die Produktion erfolgt in einem Werk in Ulan-Ude. Die Flugzeugavionik wurde aktualisiert, ein ILS und ein multifunktionales LCD-Display wurden dem Cockpit hinzugefügt. Als Ergebnis einer offenen Auktion am 7. November 2011 wurde zwischen dem russischen Verteidigungsministerium und Aviaremont OJSC der Vertrag Nr. R / 4/1 / 7-11-DOGOZ über die Reparatur und Modernisierung von Su-25-Flugzeugen in die Su-25SM-Version in unterzeichnet Menge von 36 Einheiten. Entsprechend dem Entwurf war geplant, die ersten 8 Su-25SM vor dem 1. Dezember 2011 (!!) zu erhalten, 2012 - 16 Su-25SM und 2013 - 12 Su-25SM. Auftragsbetrag RUB 4,6 Mrd. Die Zertifikate für die Übertragung der ersten 8 Su-25SM wurden am 30. November 2011 unterzeichnet - die Flugzeuge wurden von der Luftgruppe der Militäreinheit 62231-7, Tschernigowka-Luftwaffenstützpunkt, Primorje () erhalten.

Su-25SM auf dem Kubinka Airbase, 22.03.2012 (Foto - Vladimir Yazinin, Evgeny Volkov und Alexander Martynov, http://russianplanes.net).

Su-25UBM ist ein modernisiertes Allwetter-Kampftrainingsflugzeug für das Training von Su-25SM und. Es wurde auf Basis des Su-25UB entwickelt. Der Komplex der Bordausrüstung "Bars-2" mit einem System zur Verarbeitung und Anzeige von Informationen, RLPK "Kopye", einem Nahbereichsnavigationssystem, einem Satellitennavigationssystem, einer funktechnischen Aufklärungsstation. Vermutlich kann das Flugzeug als Luftkommandoposten für eine Gruppe von Angriffsflugzeugen verwendet werden. Das Flugzeug kann als Deckflugzeug eingesetzt werden. Der erste Flug fand am 6. Dezember 2008 auf dem Flugplatz Kubinka in der Nähe von Moskau statt. Im Dezember 2009 wurde die erste Phase der Flugzeugprüfung abgeschlossen. Im Jahr 2010 war geplant, die Installationsserie zu veröffentlichen und ab 2011 die Serienproduktion zu starten. Staatliche Tests wurden bis zum 28.12.2011 erfolgreich abgeschlossen (Gesetz wurde unterzeichnet), das Flugzeug wird für die Serienproduktion empfohlen. 2012 werden die Tests der Kampffähigkeiten des Sichtungs- und Navigationskomplexes fortgesetzt, darunter Informationsverarbeitungs- und Anzeigesysteme, GLONASS, Nahbereichsnavigation, eine elektronische Aufklärungsstation und andere Systeme des V.P. Chkalov (Akhtubinsk, Region Astrachan)
Bombengenauigkeit - 10-15 m (ab einer horizontalen Flughöhe von 200-300 m)
Genauigkeit der Bestimmung der Koordinaten des Flugzeugs:
- 200 m
- 10-15 m (mit einem Satellitennavigationssystem)
Höchstgeschwindigkeit - 950 km / h
Aktionsradius - 300 km

Status: UdSSR / Russland - 23 Flugzeuge gingen während der Feindseligkeiten in Afghanistan verloren;
- März 1980 - Verteidigungsminister der UdSSR, DF Ustinov, beschloss, zwei Flugzeuge (T-8-1D und T-8-3) zum Testen nach Afghanistan zu schicken (Operation Rhombus, Luftwaffenstützpunkt Shindand).

1980 16. April - Die Operation Rhombus beginnt, das Flugzeug erreicht die Shindand-Basis in Afghanistan.

1981 4. Februar - Die Bildung der ersten Kampfeinheit begann mit der Su-25 - dem 200. separaten Angriffsgeschwader des 80. separaten Angriffsluftregiments (OSHAP) in Sital-Chai (65 km von Baku entfernt).

1981 April - Der 80. OSHAP erhielt die ersten 12 Flugzeuge und am 19. Juni marschierte das 200. separate Angriffsgeschwader des Regiments in Afghanistan ein (Flugplatz Shindand).

1981 18.-19. Juni - Umzug des 200. Geschwaders nach Afghanistan. Die Su-25 begann, an den Feindseligkeiten in Afghanistan teilzunehmen.

1982 - Die Produktion im Werk Tiflis erreicht das geplante Niveau.

1983 - im Dienst mit mindestens 25 Su-25-Flugzeugen;

1984 16. Januar - In Afghanistan wurde die Su-25 zum ersten Mal von den Strela-2M MANPADS abgeschossen (der Pilot war Oberstleutnant P. V. Rubin in der Nähe des Dorfes Urgun).

1984 - bis Ende des Jahres wurden 5 Su-25 von MANPADS in Afghanistan abgeschossen. Im Laufe des Jahres wurde die Anzahl der Su-25 in Afghanistan zum Luftfahrtregiment gebracht.

1986 November - In Afghanistan wurden nach Beginn des Einsatzes der Stinger MANPADS in zwei Wochen 4 Su-25 abgeschossen, 2 Piloten getötet.

1986 - Ende des Jahres wurden im Werk Ulan-Ude seit Beginn der Serienproduktion (1984) 25 Su-25UB hergestellt.

1988 4. August - Su-25 von Oberst A. Rutskoy wurde von einer pakistanischen F-16-Rakete AIM-9L Sidewinder abgeschossen.

1989 23. Januar - Die letzte Su-25 vor dem Abzug der Truppen geht in Afghanistan verloren (nicht bestätigt). Die Gesamtzahl des Su-25-Militärkontingents in Afghanistan zum Zeitpunkt des Rückzugs betrug etwa 50, es wurden insgesamt 60.000 Einsätze gemacht, die Gesamtverluste betrugen 23 Stück. ein und 34 Stück nach anderen Angaben (24 in der Luft und 10 am Boden).

Verluste der Su-25 in Afghanistan (1981-1989, daten von Markovsky und Bedretdinov):

1989 - Die Produktion von Su-25BM beginnt in Tiflis. Insgesamt wurden 50 Einheiten produziert.

1990 - Su-25, Su-25T und Su-25UB sind offiziell bei der Luftwaffe der UdSSR im Einsatz.

1991 - Insgesamt wurden rund 500 Stück von der Industrie für die gesamte Zeit produziert. Su-25 (einschließlich ca. 250 Einheiten für den Export), 350 Einheiten Su-25UB / UT und 8 von 10 bestellten Su-25T; Die Serienproduktion des Su-25 wurde eingestellt;

1994 - Die Su-25T wurde übernommen (das Werk in Tiflis übergab Russland eine Charge zusammengebauter Flugzeuge), die insgesamt mit verschiedenen Modifikationen der Su-25 - Frontangriffsflugzeuge - 192 Einheiten im Einsatz war. Angriffsflugzeug der Marinefliegerei - 55 Stk.

1997 - Su-39 wird für den Export angeboten. Insgesamt wurden mehr als 1000 Stück von der Industrie der UdSSR und Russlands hergestellt. Su-25 (einschließlich 300 Su-25UB). Nach nicht überprüften inländischen Daten verfügt die Luftwaffe über 300 Einheiten, verschiedene Modifikationen und 100 Einheiten in der Marine.

Beschädigte Su-25 der russischen Luftwaffe nach einer Kampfmission

(August 2008, Georgisch-Ossetischer Konflikt)

2009 8. Oktober - Ankündigung der Wiederaufnahme der Käufe für die russische Luftwaffe von Su-25-Flugzeugen (Modifikation der Su-25SM).

2011 - Medienberichten zufolge erhielt die russische Luftwaffe (im Hinblick auf die Angriffsluftfahrt des östlichen Militärbezirks) im Jahr 2011 12 Su-25SM. Anfang 2012 wird voraussichtlich dieselbe Charge Su-25SM zusätzlich eintreffen.

2011 28. Dezember - Ein Gesetz über den erfolgreichen Abschluss staatlicher Tests des Su-25UBM-Kampfflugzeugs wurde unterzeichnet.

2012, 20. Februar - In Bezug auf den Sprecher des Verteidigungsministeriums der Luftwaffe, Oberst Vladimir Drik, berichtet die Nachrichtenagentur Interfax, dass bis 2020 80 Su-25-Kampfflugzeuge auf das Niveau von Su-25SM modernisiert werden sollen. Derzeit verfügen die Air Force-Einheiten über etwa 30 Flugzeuge, die auf den Su-25SM-Standard aufgerüstet wurden.

2013 23. September - zwischen 20 und 17 Uhr Moskauer Zeit verschwand während eines geplanten Trainingsfluges eine Markierung auf dem Radarsteuerungsdisplay des Su-25-Flugzeugs des südlichen Militärbezirks. Einem Bericht aus der Szene zufolge nahm der Pilot das Auto von der nächsten Siedlung weg und versuchte, es auf dem Boden zu landen. Das Flugzeug explodierte bei Bodenkontakt. Der Pilot wurde getötet. Der Flug wurde ohne Munition vom Flugplatz Primorsko-Akhtarsk durchgeführt Krasnodar-Territorium ().

2013 03. Oktober - Das Verteidigungsministerium teilt mit, dass bis Ende des Jahres auf den Luftwaffenstützpunkten der südlichen VO (Krasnodar und Stawropol Territorien, Rostower Gebiet) Mehrere Su-25SM-Flugzeuge werden eintreffen.

Anwendung des Su-25SM während des Flugbetriebs der russischen Luftwaffe in Syrien (2015):

Export:
Aserbaidschan ist bis 1997 in Betrieb.

Angola:
- 1988 - die ersten Lieferungen - 12 Su-25K und 2 Su-25UBK, die Flugzeuge wurden in den späten 1980er - 1990er Jahren bei Feindseligkeiten mit den UNITA-Rebellen eingesetzt.
- 1993 - in Betrieb mit 10 Einheiten;

Armenien ist bis 1997 in Dienst.

Afghanistan - 1986-1990 - Unbestätigten Berichten zufolge wurden 60 Einheiten ausgeliefert (vielleicht sprechen wir über die Umschichtung von Flugzeugen der Luftwaffe der UdSSR);

Angebliche Tarnung der afghanischen Su-25 (World Aviation. Nr. 104/2011).

Bulgarien:
- 1993 - im Dienst mit 39 Stk. Su-25K;
- 2012 - 10 Su-25K-Angriffsflugzeuge im Zustand "als Reparaturquelle" nach Georgia geliefert ().

Ungarn - 1991 - lieferte 50 Stück. (?);

Gambia:
- 2004 - in Dienst mit 1 Su-25 aus Georgia am Flughafen Banjul. Wahrscheinlich später nach Guinea verlegt.

Guinea:
- 2010 - in Dienst mit 1 Su-25. Vermutlich aus Gambia verlegt.

1992 - In Betrieb (einschließlich mindestens 12 Stück Su-25T) ist es möglich, dass die Serienproduktion des Su-25 im Flugzeugwerk in Tiflis läuft.

2008 - im Dienst, nahm am georgisch-ossetischen Konflikt im August 2008 teil
- 2012 - 10 Su-25K-Angriffsflugzeuge im Zustand "als Reparaturquelle" aus Bulgarien erhalten ().

1985 - die erste Lieferung - von 30 bis 45 Su-25K und Su-25UBK.
- 1985-1987. - Insgesamt wurden in diesem Zeitraum nicht mehr als 80 Su-25 ausgeliefert (zwei Regimenter, drei Staffeln). Die Flugzeuge machten täglich etwa 1200 Einsätze.

Su-25K irakische Luftwaffe (World Aviation. Nr. 104/2011).

Eine der irakischen Luftwaffen der Su-25K wurde während der Operation Desert Storm (World Aviation. Nr. 104/2011) am Boden zerstört.

Iran:
- 1991 - 7 Su-25K-Flugzeuge flogen während des Wüstensturms aus dem Irak und wurden interniert.
- 1997 - ist nach unbestätigten Berichten (Ilyin V.E.) in Betrieb. Ungefähr zur gleichen Zeit wurden 3 Su-25UBKs aus Georgia gekauft.

Kasachstan - 1992 - ist in Dienst;

1988 - bereits in Betrieb, nur 1988-1990 wahrscheinlich bis zu 40 Flugzeuge ausgeliefert;
- 1993 - mit 36 \u200b\u200bEinheiten im Einsatz;

1997 - im Dienst.

Kongo:
- 1999-2000 - 10 Su-25 wurden aus Georgia geliefert. Die Flugzeuge wurden gegen die Rebellen im Norden des Landes eingesetzt. Meistens flogen ukrainische Piloten.

Elfenbeinküste:
- 2002 - in Weißrussland gekauft 2 Su-25 und 2 Su-25UB.
- November 2004 - Flugzeuge wurden gegen das französische Friedenskontingent eingesetzt. Zwei Su-25UBs wurden entweder durch Bombenangriffe oder durch eine Sabotagegruppe am Boden zerstört.

Peru:
- 1996 - geliefert aus Weißrussland 10 Su-25 und 8 Su-25UB.
- 2000 - ist in Betrieb.

Syrien - 1991 - für die gesamte Zeit wurden ungefähr 60 Flugzeuge ausgeliefert (?);

Slowakei:
- 1993 - ist im Dienst der Su-25K, die nach dem Zusammenbruch der Tschechoslowakei geerbt wurde;
- 1996 - Alle Su-25K wurden in das gemischte 2. Luftfahrtregiment der Luftwaffe (Malacki-Kuchina) eingegliedert.
- 2003 - Su-25K-Flugzeuge wurden von der Luftwaffe außer Dienst gestellt.

Su-25K FROGFOOT des 2. Mischluftregiments der slowakischen Luftwaffe auf der Flugschau in Kosice, 1996-2003 (Weltluftfahrt. Nr. 104/2011).

Turkmenistan:
- 1997-2012 - ist in Betrieb.
- März 2012 - Mindestens 1 Su-25UB und 6 Su-25 der Luftwaffe Turkmenistans sind auf dem Flugplatz Mary stationiert.

Ukraine:
- 1992 - ist in der Luftwaffe;
- 2005 - lieferte möglicherweise 2 Stück Su-25 und Su-25UB nach Äquatorialguinea.
- 2008 - lieferte 3 Su-25 (insgesamt 6 Stück bestellt) in den Tschad.

Tschad:
- 2008 - kaufte 3 Su-25 (insgesamt 6 Stück bestellt) in der Ukraine.
- Mai 2009 - Flugzeuge werden gegen Ziele im Sudan eingesetzt.

Tschechoslowakei (erstes Einfuhrland):

1982 - erste Auslieferung der Su-25K;
- 1984-1985. - Das 30. "Ostrava" Attack Aviation Regiment erhielt die Su-25K mit Sitz in Hradec-Karlove.
- 1989 - Su-25UBK ist in Betrieb, insgesamt wurden 2 Stück Su-25UBK geliefert;
- 1991 - 50 Stück wurden für die gesamte Zeit geliefert;

Su-25K FROGFOOT des 30. "Ostrava" -Angriffsluftregiments der tschechoslowakischen Luftwaffe, Hradec-Karlove (Weltluftfahrt. Nr. 104/2011).

Eine der beiden tschechoslowakischen Su-25UBK der tschechoslowakischen Luftwaffe (World Aviation. Nr. 104/2011).

Äquatorialguinea:
- 2005 - erhielt 2 Stück Su-25 und Su-25UB. Wahrscheinlich aus der Ukraine.

Äthiopien:
- 1999-2000 - In dieser Zeit wurden keine neuen 2 Su-25 und 2 Su-25UB ausgeliefert, die Flugzeuge wurden im Konflikt mit Eritrea eingesetzt.
- 2000 - Die Flugzeuge wurden aus unbekannten Gründen abgeschrieben (Medienberichten zufolge).

Südkorea:

1992 - Die Möglichkeit des Kaufs des Su-25 oder seiner Modifikationen wird diskutiert.

1997 - keine Lieferdaten.

Quellen:

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Hauptdatenaktualisierung - 09.11.1997

Anpassungen - 2009, 2011, 2012

Die Verdienste der sowjetischen Bodenangriffsflugzeuge im Zweiten Weltkrieg waren so groß, dass es den Anschein hatte, als hätte dieser Flugzeugtyp jahrzehntelang bei den einheimischen Streitkräften registriert sein müssen. Das Interesse an ihm verschwand jedoch fast unmittelbar nach dem Ende der Feindseligkeiten.

Das kurzfristige Interesse an Kampfflugzeugen trat Anfang der 1950er Jahre unter dem Eindruck des erfolgreichen Einsatzes der Il-10 durch chinesische und nordkoreanische Piloten in Südostasien wieder auf. Im Oktober 1950 wandte sich der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Marschall Schigarew, sogar mit einem Brief an Iljuschin, in dem er vorschlug, die Wiederaufnahme der Serienproduktion des Angriffsflugzeugs Il-10M als Kampfflugzeug zur direkten Unterstützung von Truppen zu betrachten, "das seine Kampffähigkeiten noch nicht verloren hat". Die Anfrage blieb nicht unbemerkt - die Produktion wurde wieder aufgenommen, und zwischen 1952 und 1954 produzierte das Werk Nr. 168 136 Exemplare der Il-10M, die nach nur zwei Jahren abgeschrieben wurden!

Trotz der kühlen Haltung des Militärs gegenüber Angriffsflugzeugen blieb Iljuschin selbst ihnen bis zum Ende treu und hielt nicht an, um neue Maschinen zu entwickeln. Beispielsweise begann sein Konstruktionsbüro 1950 mit der Entwicklung des weltweit ersten zweimotorigen zweisitzigen gepanzerten Kampfflugzeugs Il-40 mit leistungsstarker Artillerie-, Raketen- und Bombenwaffe. Die erste Il-40 startete im März 1953. Das weitere Schicksal dieses Flugzeugs ist zwar traurig.

Im April 1956 legte Verteidigungsminister Marschall Georgy Zhukov der Führung des Landes einen vom Generalstab und dem Generalstab der Luftwaffe erstellten Bericht über den Zustand und die Aussichten der Entwicklung der Bodenangriffsluftfahrt vor. Der Bericht zog eine Schlussfolgerung über die geringe Wirksamkeit von Angriffsflugzeugen auf dem Schlachtfeld in der modernen Kriegsführung, und tatsächlich wurde vorgeschlagen, das Angriffsflugzeug zu eliminieren, um die Lösung von Kampfmissionen zur direkten Luftunterstützung der Bodentruppen in der Offensive und Verteidigung durch Bomber- und Kampfflugzeuge sicherzustellen. Infolgedessen wurde ein Befehl des Verteidigungsministers erlassen, wonach die Angriffsluftfahrt abgeschafft und alle vorhandenen Il-10 und Il-10M (nicht weniger als 1.700 Flugzeuge!) Abgeschrieben wurden. Parallel zur Verbreitung des Angriffsflugzeugs wurde die Serienproduktion des Panzerflugzeugs Il-40 eingestellt experimentelle Arbeit auf vielversprechenden Angriffsflugzeugen.

Warum war es notwendig? Tatsache ist, dass mit dem Aufkommen von Atomwaffen das Konzept der "Distanz" -Kriege triumphierte. Es wurde angenommen, dass ein zukünftiger Krieg durch ballistische Raketen mit Atomsprengköpfen gewonnen werden könnte. Darüber hinaus wurden die Optionen für die vollständige Beseitigung von Kampfflugzeugen ernsthaft in Betracht gezogen.

Beachten Sie, dass die Angriffsluftfahrt als Klasse nicht nur in der UdSSR, sondern auf der ganzen Welt verschwunden ist. Die Amerikaner waren die ersten, die den Fehler erkannten - Vietnam half. Die Mehrzweck-Überschall-F-4 Phantom II und F-105 Thunderchief konnten die Aufgabe der direkten Unterstützung der Bodentruppen nicht bewältigen, ebenso wie die leichten Angriffsflugzeuge A-1, A-4 und A-6, deren geringe Überlebensfähigkeit es ihnen nicht ermöglichte, bei niedrigen Temperaturen zu arbeiten Höhen. Infolgedessen modifizierten die Spezialisten der US-Marine und der Luftwaffe vor Ort das Flugzeug so gut sie konnten, um es zu schützen. Das interessanteste "hausgemachte" war das legendäre vietnamesische Angriffsflugzeug A-37 Dragonfly, das vom Trainingsflugzeug Cessna T-37 umgebaut wurde. Die Kabine war von innen mit Kevlar-Matten bedeckt, mit Polyurethanschaum gefüllte Weichkraftstofftanks und Aufhängungen für Waffen unter den Tragflächen installiert. Das Erstaunlichste ist, dass die Einheit dieser "hausgemachten" Angriffsflugzeuge, die mehrere tausend Einsätze gemacht hat, kein einziges Flugzeug verloren hat!

Im März 1967 sandte die US-Luftwaffe 21 Flugzeugherstellern Anforderungen an ein vielversprechendes Flugzeug zur direkten Unterstützung von Truppen auf dem Schlachtfeld. Das siegreiche A-10 Thunderbolt II-Kampfflugzeug der Fairchild Republic war eines der erstaunlichsten Flugzeuge der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Gebaut um eine speziell entwickelte, superstarke 30-mm-GAU-8 / A-Kanone mit sieben Läufen, die einem riesigen fliegenden Kreuz ähnelt, mit zwei Läufen Turbostrahltriebwerken auf kurzen Pylonen an den Seiten des Rumpfhecks, mit einem bizarren vertikalen Heck mit rauen, "gehackten" Formen erwies sich als äußerst technologisch und ideal für seine einzige Aufgabe - die direkte Unterstützung der Truppen über dem Schlachtfeld. Und ab Februar 1975 erhielt die US-Luftwaffe Serienangriffsflugzeuge, die in keinem Land der Welt Analoga hatten. In diesem Moment.

Die Erfolge (oder Misserfolge) der amerikanischen Luftfahrt in Vietnam wurden in der UdSSR genau verfolgt. Und wenn die Führung der Luftwaffe des Landes weiterhin der Ansicht war, dass jedes neue Flugzeug "schneller, höher und weiter" fliegen sollte, waren einige Flugzeugkonstrukteure anderer Meinung. Nach der Analyse der Erfahrungen von Nachkriegskonflikten, dem stellvertretenden Brigadechef allgemeine Typen OKB "Kulon" (jetzt "OKB Sukhoi") Oleg Samoil Über hiv entwickelte auf eigene Gefahr und Gefahr ein vielversprechendes Schlachtfeldflugzeug, mit dem Ziele zerstört werden sollten, wenn sie visuell erkannt wurden. Die Entwicklung des aerodynamischen Schemas und des Layouts des zukünftigen Flugzeugs wurde dem Hauptkonstrukteur der Brigade der allgemeinen Typen, Yuri Ivashechkin, anvertraut.

Es wurde beschlossen, ein kleines Flugzeug (kleinere Größe - schwieriger zu erreichen) von relativ einfachem Design aus nicht knappen Materialien zu erstellen, das leicht zu steuern ist und auf unbefestigten Flugplätzen basieren und die Besatzung vor panzerbrechenden Kugeln bis zu 12,7 mm und Raketenfragmenten bis zu 3 g schützen kann. Der Unterschied zwischen der zukünftigen Su-25 und der amerikanischen A-10 bestand darin, dass die Hauptwaffe des amerikanischen Angriffsflugzeugs eine einzigartige Kanone sein sollte, und die Su-25 wurde mit dem Schwerpunkt auf dem Einsatz von hauptsächlich ungelenkten Waffen - Bomben und Raketen - entwickelt. Die Wahl ist übrigens sehr logisch: Fast alle Panzer, die im Zweiten Weltkrieg von Il-2-Angriffsflugzeugen zerstört wurden, wurden entweder von kleinen kumulativen Bomben oder von Raketen getroffen. Deaktivierung deutscher Panzer aus einer Flugzeugkanone - Einzelfälle.

Nach zahlreichen Skizzen wurde ein einsitziges Eindecker-Schema mit einem hohen Flügel mit geringem Hub und hohem Seitenverhältnis gewählt. Die Triebwerke waren in einzelnen Gondeln an den Seiten des Rumpfes untergebracht, die als Feuer- und Splitterbarriere dienten und die Möglichkeit ihrer gleichzeitigen Zerstörung ausschlossen. Das Flugzeug wurde so einfach und wartungsfreundlich wie möglich konstruiert, eine Art fliegendes Kalaschnikow-Sturmgewehr, erinnert sich Juri Ivashechkin. Die Höhe der Aufhängung von Bomben und Raketen lag genau auf Brusthöhe einer durchschnittlichen Person, was es bei Bedarf ermöglichte, Waffen von Hand aufzuhängen. Die Motorhauben waren vom Boden aus leicht zu öffnen und ermöglichten einen sofortigen Zugang (versuchen Sie, von der A-10 zu den Motoren zu gelangen!). Sogar eine Klappleiter wurde eingebaut, damit der Pilot das Cockpit alleine verlassen konnte - ein beispielloser Luxus in der modernen Militärluftfahrt.

Das charakteristische "bucklige" Profil des Flugzeugs wurde durch das hervorstehende Cockpit gebildet - dank seiner Position erhielt der Pilot einen Blick nach vorne, unten und zur Seite, wie er in keinem der vorhandenen sowjetischen Flugzeuge zu finden war.

Im Mai 1968 erreichte das Projekt eine gewisse Bereitschaft und Samoilovich und Ivashechkin meldeten es dem General Designer Pavel Sukhoi. Sukhoi mochte das Flugzeug und gab die Erlaubnis, die Entwicklung fortzusetzen, die den Fabrikindex "T-8" erhielt. Die Antragsunterlagen für das neue Flugzeug wurden an das Ministerium für Luftfahrtindustrie, das Zivilgesetzbuch der Luftwaffe, den wissenschaftlichen und technischen Ausschuss des Generalstabs, den Oberbefehlshaber der Marine und TsAGI gesendet. Die Designer begannen auf die Reaktion zu warten.

Der STC des Generalstabs antwortete als erster: Die lakonische Antwort passte auf eine Seite des maschinengeschriebenen Textes - wir brauchen kein solches Flugzeug. Das Air Force Research Institute gab eine vorsichtige Stellungnahme ab, während die anderen das Projekt ignorierten. Trotzdem gab Sukhoi auf eigene Gefahr und Gefahr Anweisungen, die Entwicklung des T-8 fortzusetzen.

Die Ergebnisse der groß angelegten Dnepr-Manöver in Belarus im Herbst 1967 gaben Hoffnung, als sich die von den Bodentruppen unterstützten Überschallflugzeuge Su-7B und MiG-21 als viel schlechter erwiesen als die veraltete transsonische MiG-17, die als einziges Flugzeug erfolgreich war ziele, erkenne und zerstöre es.

In der Zwischenzeit erreichte die Analyse der vietnamesischen Ereignisse, wenn auch verspätet, die militärische Führung der UdSSR. Anfang 1969 befahl der Verteidigungsminister der UdSSR, Andrei Grechko, dem Minister für Luftfahrtindustrie, einen Wettbewerb für ein leichtes Angriffsflugzeug (LSSH) abzuhalten, und bereits im März erhielten vier Konstruktionsbüros - Iljuschin, Mikojan, Suchoi und Jakowlew - Forderungen nach einem neuen Flugzeug. Zum festgelegten Zeitpunkt verfügte das Sukhoi Design Bureau nicht nur über ein vorläufiges Design, sondern auch über ein Modell des Flugzeugs in Originalgröße, wodurch das Unternehmen sofort an die Spitze kam. Das Mikoyan Design Bureau präsentierte das MiG-21LSh-Projekt, das auf der Grundlage der MiG-21, des Yakovlev Design Bureau - des Yak-28LSh und des Ilyushin Design Bureau - der Il-42 auf der Grundlage des bereits vorhandenen Il-40-Angriffsflugzeugs erstellt wurde. Die Luftwaffe lehnte die Vorschläge von Jakowlew und Iljuschin ab und schlug Suchuk und Mikojan vor, fliegende Proben zu bauen.

Mit der Zeit begann der Appetit des Militärs zu wachsen. Bis Mitte 1971 forderten sie, die Geschwindigkeit am Boden auf 1200 km / h (ursprünglich 800 km / h) und die Kampflast auf 1,5 Tonnen (es gab 1 Tonne) zu erhöhen. All dies führte zu Komplikationen und einer Vergrößerung des Flugzeugs. Sukhoi widersetzte sich besonders der Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit - 1200 km / h erlaubten immer noch nicht, den Kämpfern zu entkommen, erschwerten jedoch das Design des gesamten Flugzeugs erheblich. Infolgedessen wurde ein Kompromiss von 1000 km / h erreicht, und bis November 1971 wurde das Sukhoi Design Bureau zum Gewinner erklärt.

Die meisten amerikanischen und sowjetischen Flugzeuge, die die gleichen Aufgaben lösen, sind äußerlich ziemlich ähnlich: F-15 und MiG-25, B-1 und Ty-160 usw. Zwischen der A-10 und der Su-25 gibt es jedoch fast nichts gemeinsam. ... Die Sache ist, dass sie völlig isoliert voneinander geschaffen wurden - amerikanische und sowjetische Flugzeugkonstrukteure wussten nichts über die Arbeit der Wettbewerber. Die ersten Materialien für die amerikanische A-10 wurden erst 1971 für Sukhoi-Designer erhältlich. Unmittelbar danach skizzierte Yuri Ivashechkin mehrere Layoutoptionen, die an ein amerikanisches Kampfflugzeug erinnern. Er erklärte uns, dass sie keine grundlegenden Vorteile brachten und es außerdem zu spät sei, etwas zu ändern. Nachdem Samoilovich sich die Skizzen angesehen hatte, schnappte er: „Zu spät. Zug ist schon abgereist! "

Trotz der Beibehaltung des ursprünglichen Layouts unterschied sich der projizierte Su-25 stark vom ursprünglichen T-8: Die Konturen und das Layout wurden vollständig geändert, die Kampflast (von 1000 auf 1660 kg) und die Kraftstoffversorgung wurden erhöht. All dies führte zu einer Erhöhung des Startgewichts (von 8340 auf 10 530 kg) und der Abmessungen des Flugzeugs (Länge von 12,54 auf 13,7 m, Flügelfläche von 21 auf 28 m²).

Es gab besondere Probleme bei der Buchung. Die Konturen des Kopfteils wurden durch gerade Ebenen gebildet, so dass die meisten Panzerplatten des Cockpits flach gemacht werden konnten, was die Produktionstechnologie vereinfachte. Die Panzerung war ursprünglich als "Sandwich" aus Stahllegierungsplatten KVK-37D geplant, das die hochexplosive Wirkung des Gefechtskopfes gut, aber schlecht hielt - Kugeln und Fragmente und eine Schicht aus ABO-70-Legierung, die gegen Kugeln und Fragmente, aber nicht gegen Landminen beständig ist. Zwischen den Platten wurde eine Gummipolsterschicht vorgesehen. Ein solches "Sandwich" bot sich jedoch nicht zum Schweißen an, und die Schraubanordnung machte die Kabine viel schwerer und größer. Die Lösung bestand darin, eine spezielle Titanlegierung ABVT-20 zu verwenden, die speziell für die Su-25 entwickelt wurde. Neben der Möglichkeit, ein monolithisch geschweißtes Cockpit zu schaffen, ermöglichte die Titanpanzerung, das Gesamtgewicht des Panzerschutzes zu reduzieren. Wie sich später herausstellte, kamen die amerikanischen Designer der A-10 übrigens auch zur Titanrüstung.

Im Allgemeinen war das Flugzeug sehr technologisch fortgeschritten. Der Minister für Luftfahrtindustrie, Pjotr \u200b\u200bDementjew, der 1972 die Pilotproduktion besuchte, würdigte die technologische Einfachheit der fast fertigen Maschine auf der Slipanlage: "Solche" buckligen Schlittschuhe ". In diesem Fall können zehn Stück pro Tag genietet werden!

Zum ersten Mal startete die T-8-1, die zukünftige Su-25, am 22. Februar 1975. Es wurde vom Chefpiloten des Sukhoi Design Bureau, dem Helden der Sowjetunion, Vladimir Ilyushin, dem Sohn des legendären Flugzeugdesigners, pilotiert. Das ganze Jahr wurde mit dem Testen des Flugzeugs verbracht. Wie die Amerikaner sahen sich die Konstrukteure mit dem Problem des Motorstoßes konfrontiert, als sie großkalibrige ungelenkte Raketen abfeuerten und gleichzeitig von der eingebauten Kanone und vier SPPU-22-Außenbordkanonenbehältern abfeuerten. Wie die Amerikaner haben sie die Probleme bewältigt.

Im November 1975 wurde das Flugzeug Verteidigungsminister Andrei Grechko gezeigt, der zum ersten Mal direkt die Frage stellte: "Wird die Su-25 den neuen amerikanischen Panzer M1A1 Abrams treffen können?" - worauf er eine ehrliche Antwort erhielt: "Vielleicht, aber mit sehr geringer Wahrscheinlichkeit." Um diese Aufgabe zu erfüllen, war ein spezieller Satz mächtiger geführter Waffen erforderlich. Nach der Analyse des Problems wurde beschlossen, ein Spezialflugzeug zur Bekämpfung von Panzern zu entwickeln, das anschließend zur Entstehung der mit Überschall-Vikhr-Raketen bewaffneten Su-25T führte.

Produktionsanlagen waren ein weiteres Problem für die zukünftige Su-25. Niemand wollte ein nicht prestigeträchtiges Angriffsflugzeug in Produktion bringen. Hier sind strategische Bomber oder im schlimmsten Fall Streikkämpfer - ja! Ein Sturmtruppler - viel Ärger, aber wenig Geld. Und erst 1977 konnte das Flugzeug im nach ihm benannten Luftfahrtwerk Tiflis "registriert" werden. Dimitrov. Darüber hinaus bestand die Möglichkeit, dieses Flugzeug vollständig zu verlieren: Gleichzeitig wandte sich der erste Sekretär der Kommunistischen Partei Polens, Edward Gierek, an Breschnew, um die Lizenz zur Herstellung des Flugzeugs im polnischen Flugzeugwerk in der Stadt Mielec zu übertragen.

Nach und nach begann das Werk in Tiflis, die Produktion des Su-25 zu beherrschen, und produzierte ein Paar pro Jahr. Das Flugzeug trat in die langwierigen Zustandstests ein. Im März 1980 wurde auf persönliche Anweisung von Verteidigungsminister Dmitri Ustinow beschlossen, Tests unter "besonderen Bedingungen" durchzuführen - in der Zone der wirklichen Feindseligkeiten in der Republik Afghanistan. Für diese Reise versprach das Sukhoi Design Bureau, alle verbleibenden Tests durchzuführen. Zusammen mit zwei T-8 (künftige Su-25) wurden sechs vertikale Start- und Landeflugzeuge der Yak-38M nach Afghanistan geschickt, um das Konzept der Schaffung von Luftfahrzeugtruppen zu testen. Das Testprogramm wurde "Rhombus" genannt. Die Nachkriegsgeschichte hatte so etwas noch nie gewusst.

Der Flugplatz Shindand wurde als Testbasis ausgewählt, wo die Flugzeuge im April 1980 verlegt wurden. Die Schüsse und Bombenangriffe wurden zunächst auf einem provisorischen Übungsplatz 9 km vom Flugplatz entfernt durchgeführt. Anfang Mai begann die 9. motorisierte Gewehrdivision mit der Farah-Operation, bei der sie auf ein befestigtes Gebiet in einer engen Bergschlucht stieß. Sogar am Eingang der Schlucht wurden zwei Infanterie-Kampffahrzeuge auf Minen gesprengt, und die Infanterie wurde mit schwerem Feuer getroffen. In jeder Kurve der Schlucht befanden sich mächtige Bunker mit großkalibrigen Maschinengewehren, die den Einsatz von Kampfhubschraubern fast unmöglich machten. Es wurde beschlossen, ein Paar Su-25 zu verwenden, die drei Tage lang in der Schlucht arbeiteten und 3-4 Einsätze pro Tag mit ungelenkten Raketen, hochexplosiven und betondurchdringenden Granaten machten. Aber die Hauptwaffe war "sotochki" - hundert Kilogramm Bomben AB-100; 32 "Waben" befanden sich an acht Unterflügelaufhängungsknoten. Die Flugzeuge betraten die Schlucht von hinten, "tauchten" von der Spitze des Berges und bewegten sich auf unsere Einheiten zu, ohne den Mudschaheddin Zeit zu geben, großkalibrige Maschinengewehre einzusetzen. Nach dem Ende der Arbeit des Angriffsflugzeugs betrat die Infanterie die Schlucht ohne einen einzigen Schuss oder Verlust.

Wie Ivashechkin erinnerte, beschlossen die Büchsenmacher nach der Operation, die Arbeit des AB-100 zu simulieren, indem sie eine äquivalente Ladung Sprengstoff in der Schlucht zur Explosion brachten. Nach der Explosion konnten die Testteilnehmer drei Tage lang nicht zur Besinnung kommen - der akustische Effekt allein war schockierend. Niemand hätte sich vorstellen können, was die Gespenster in der Schlucht fühlten, auf die diese Bomben drei Tage lang ununterbrochen fielen und unter anderem starken Talus verursachten. Nach der Farah-Operation begann die Su-25, sich aktiv an anderen Kampfhandlungen zu beteiligen. Bald gewannen sie den liebevollen Spitznamen "Jakobsmuscheln" von der Infanterie. Anfang Juni 1980 wurde die Operation Rhombus erfolgreich abgeschlossen, das Testprogramm abgeschlossen und ein Paar Su-25 sicher in die Union zurückgebracht. Und im Mai 1981 wurde die erste Charge von 12 Serien-Su-25 mit dem 200. separaten Geschwader der Sturmfliegerei (200. OSHAE) in Dienst gestellt. Genau ein Vierteljahrhundert später wurde die Angriffsluftfahrt in Russland wiederbelebt.

Fast unmittelbar nach Erhalt neuer Flugzeuge wurde die 200. OSHAE auf dem bereits bekannten Flugplatz Shindand dringend nach Afghanistan verlegt - das Militär mochte das resultierende Flugzeug sehr. Am 19. Juli 1981 landete die erste Su-25 auf dem Flugplatz, und bereits am 25. Juli begann das Angriffsgeschwader, sich aktiv an einer groß angelegten Operation im Luarcoh-Gebirge zu beteiligen. Nach vielen Tagen der Bearbeitung der Bergkette mit "Jakobsmuscheln" verließ der Feind das Gebiet vollständig und erlitt schwere Verluste. Wenig später erschien die Su-25 in der Region Herat und im Herbst - im Süden Afghanistans in der Region der zweitgrößten Stadt des Landes - Kandahar. Zu diesem Zeitpunkt hatten die Sturmtruppen einen zweiten Spitznamen erhalten - "Rooks".

In nur einem Jahr flog die 200. Staffel mehr als 2000 Einsätze, ohne ein einziges Flugzeug zu verlieren. Die effektivsten Waffen waren die 80-mm-S-8-Raketen, insbesondere in der S-8D-Variante mit einem volumetrischen Sprengkopf. Es wurden auch Streubomben und Brandpanzer eingesetzt. Den stärksten Effekt hatten die volumenexplonierenden ODAB-500-Bomben, die eine schreckliche Kraft haben. Sie wurden für ernsthafte Zwecke verwendet.

Bis 1983 hatte sich auch die Taktik des Einsatzes neuer Flugzeuge entwickelt. In der Regel startete die Su-25 Feuer und führte die erste Annäherung an das Ziel durch. Danach erschien die Mi-24 und räumte die verbleibenden Widerstandsnester punktuell aus. Su-25 lernte auch nachts zu arbeiten - das erste Angriffsflugzeug warf leuchtende Luftbomben vom SAB ab, in deren Licht, wie in einem Fußballstadion, die nächste Verbindung von "Türmen" ihre schreckliche Arbeit begann. Wir beherrschten die Su-25 und den Beruf des Bergmanns und bauten Karawanenwege aus einer Höhe von 300 bis 500 m mit einer Geschwindigkeit von 700 km / h aus KMG-Containern ab. In den Jahren 1984-1985 haben sie 80% aller Minen verlegt. Aufgrund der Effizienz und Vielseitigkeit der Su-25 wurden sie schnell zum gefragtesten Flugzeug in Afghanistan. Ihre Piloten hatten die höchste Flugzeit im Vergleich zu Piloten anderer Flugzeugtypen. Keine einzige Operation konnte ohne Angriffsflugzeuge auskommen, und die Geographie der Basis wurde ständig erweitert: Bagram, Kandahar, Kabul, Kunduz, Mazar-i-Sharif.

Im Herbst 1985 begannen die Gespenster, tragbare Flugabwehrsysteme aktiv einzusetzen, und die Zahl der Verluste unter den Flugzeugen nahm zu. Der größte Schaden wurde durch die American Red Eye MANPADS verursacht. Um ihnen entgegenzuwirken, wurde die Anzahl der abgefeuerten Infrarotfallen in Flugzeugen stark erhöht, was dazu führte, dass sie auf einen Kampfauslöser schossen. Jetzt, nach dem Verlassen des Angriffs, wurden die Fallen innerhalb von 16 Sekunden automatisch aus dem Flugzeug abgefeuert - dies reichte aus, um auf sichere 5 km zu gelangen.

Ende 1986 hatten die Dushmans fortgeschrittenere Stinger MANPADS mit einem Dual-Band-Homing-Kopf, unter dem die Su-25 die größten Verluste erlitt. Sie konnten kein wirksames "Gegenmittel" gegen die Stingers finden, aber die Verluste wurden durch eine radikale Verbesserung des Feuerlöschsystems verringert - nachdem eine beträchtliche Anzahl von Flugzeugen die Flugplätze erreicht hatte.

1989 verließen die Su-25 als letzte Afghanistan, um den Abzug der sowjetischen Truppen abzudecken. Während des gesamten Afghanistankrieges gingen 23 Angriffsflugzeuge in der Luft verloren. Im Durchschnitt kam es bei 2600 Einsätzen zu einem Flugzeugverlust. Dies sind sehr gute Indikatoren.

Anschließend nahm die Su-25 an fast allen Konflikten mit sowjetischen Waffen teil: im Iran-Irak-Krieg von 1987-1989, wo sie bis zu 1.100 (!) Einsätze pro Tag in Angola im Konflikt zwischen Äthiopien und Eritrea in der Karabach-Konflikt, der Georgisch-Abchasische Krieg in Tadschikistan und natürlich in Tschetschenien. Und überall haben diese Flugzeuge nur hervorragende Bewertungen verdient.

Existiert (und existiert) große Menge Änderungen legendäre Flugzeuge... Lassen Sie uns nur auf die wichtigsten eingehen. Seit 1986 begann das Werk in Ulan-Ude mit der Produktion des "Twin" Su-25UB - eines zweisitzigen Kampftrainingsflugzeugs. Abgesehen von der Hinzufügung eines zweiten Pilotensitzes ist das Flugzeug fast vollständig identisch mit dem klassischen Angriffsflugzeug und kann sowohl für Trainings- als auch für Kampfeinsätze verwendet werden. Die modernste Modifikation des seriellen Su-25SM-Kampfflugzeugs unterscheidet sich von der "ursprünglichen Quelle" durch einen moderneren Komplex elektronischer Bordgeräte. Das Projekt des Kampfflugzeugs Su-25K mit Katapultstart ging nie über die Projektphase hinaus (aufgrund des Mangels an russischen Flugzeugträgern mit Katapulten), sondern es wurden mehrere Trainingsflugzeuge auf Trägerbasis Su-25UTG hergestellt, die an Bord des Flugzeugträgers "Admiral of the Fleet Kuznetsov" stationiert werden sollten. mit einem Sprungbrett Start. Das Flugzeug erwies sich als so erfolgreich, dass es als Haupttrainingsflugzeug für die Ausbildung von Deckspiloten dient.

Die interessanteste und schwierigste Modifikation ist jedoch das Panzerabwehrflugzeug Su-25T. Die Entscheidung zur Schaffung wurde bereits 1975 getroffen. Das Hauptproblem bei der Entwicklung dieses Flugzeugs war die Schaffung elektronischer Ausrüstung in der Luft (Avionik) zur Erkennung, Verfolgung und Führung von Raketen auf gepanzerte Ziele. Das Flugzeug basierte auf dem Segelflugzeug eines zweisitzigen Trainingsflugzeugs Su-25UB, der gesamte Platz für den Copiloten war von einer neuen Avionik belegt. Sie mussten auch die Kanone in das hintere Abteil bewegen, den Bug verbreitern und verlängern, wo sich das optische Tagessichtsystem Shkval befand, um das Schießen der Vikhr-Überschallraketen zu steuern. Trotz des deutlichen Anstiegs des Innenvolumens war im neuen Auto kein Platz für ein Wärmebildsystem. Daher wurde das Mercury-Nachtsichtsystem am sechsten Aufhängepunkt in einem hängenden Behälter unter dem Rumpf montiert (das Problem wurde übrigens mit der A-10 ähnlich gelöst). Das Panzerabwehrflugzeug konnte die Lorbeeren seines älteren Bruders Su-25 nicht gewinnen - es nahm nicht an Panzerabwehrschlachten auf dem Territorium Russlands teil und wurde nicht exportiert. Die Einzigartigkeit des Flugzeugs wurde jedoch durch den Namen Su-34 (zu Ehren des legendären T-34-Panzers) unterstrichen, den das Flugzeug einige Zeit trug. Es wurde später an ein anderes Flugzeug übergeben.

Die fortschrittlichste Modifikation der Su-25 heißt jetzt Su-25TM (manchmal die Su-39, unter diesem Namen kann das Flugzeug exportiert werden). Es verfügt über eine ausgeklügelte Bordelektronik, die bei jedem Wetter Punktziele effektiv angreift.

Wie uns Yuri Ivashechkin zum Abschied sagte, kann die Su-25 noch lange in Betrieb bleiben - sie ist keineswegs veraltet. Das einzige, was regelmäßig ausgetauscht werden muss, ist die Bordelektronik: Die Ausrüstung ist schnell veraltet, da sich der technologische Fortschritt in diesem Bereich sprunghaft weiterentwickelt. Und nach unserer eigenen Bemerkung ist die Su-25 trotz ihres unscheinbaren Aussehens und ihrer geringen Größe wirklich das größte moderne russische Kampfflugzeug. Und jeder, der gekämpft hat und jemals diesen harten Arbeiter bei der Arbeit gesehen hat, wird Ihnen dies bestätigen, und zwar nicht nur auf den Demonstrationsfeldern von Luftfahrtausstellungen.

Die Su-25 ist mit 10 externen Hardpoints ausgestattet, die sich unter dem Flügel befinden. Die beiden Flügelspitzen, die den Flügelspitzen am nächsten liegen, sind für Luft-Luft-Lenkflugkörper vorgesehen. Auf den verbleibenden acht Knoten mit einer Last von jeweils 500 kg können verschiedene Angriffswaffen montiert werden: Bomber (8 Bomben für verschiedene Zwecke in oder 32 Bomben mit einem Kaliber von 100 kg auf Trägerhaltern MBD2-67U oder 8 KMGU-2-Container für den Bergbau oder 8 Streubomben RBK-250, RBK-500); ungelenkte Rakete (256 ungelenkte Flugkörper (NAR) Kaliber S-5 57 mm oder 160 NAR Typ S-8 Kaliber 80 mm oder 40 NAR Typ S-13 Kaliber 122 mm oder 8 NAR Typ C-25 Kaliber 266 mm, oder 8 NAR Typ C-24, Kaliber 240 mm); Lenkflugkörper (2 Luft-Luft-Flugkörper R-60, R-60M auf externen Pylonen, 4 Luft-Luft-Flugkörper vom Typ Kh-25ML, S-25L oder 2 Flugkörper vom Typ Kh-29L mit semi-aktivem Flugkörper laserköpfe Führung oder 4 X-25MTP-Raketen mit einem thermischen Zielsuchkopf)

Bei der Vorbereitung des Artikels wurde Ildar Bedretdinovs Buch "Su-25 Angriffsflugzeug und seine Modifikationen", M., 2002, aktiv verwendet

Nur wenige Armeen auf der Welt können sich den Luxus eines Angriffsflugzeugs leisten.
Zum Beispiel wollten Deutschland, England und Belgien Thunderbolt-2 von NATO-Verbündeten erwerben, die Japaner, Koreaner und Australier leckten auch daran ... Aber am Ende lehnten sie es ab und beschränkten sich auf Jagdbomber und multifunktionale Kämpfer, da es zu teuer war.
Es gibt viel mehr Besitzer der Su-25, aber wenn Sie alle Freeloader aus den ehemaligen Verbündeten und Republiken der Sowjetunion, die das Flugzeug für ein Lied aus der UdSSR erhalten haben, von der Liste streichen ... dann ist das Bild im Prinzip dasselbe. Die Ausnahme ist der Kongo, der 1999 "Trockner" kaufte, und der heutige Irak.
Selbst für reiche Länder ist ein spezialisiertes Angriffsflugzeug im Allgemeinen ein teures Vergnügen. Weder die Monarchien des Persischen Golfs, die es gewohnt sind, Geld für Militärspielzeug zu verschwenden, noch die schnell wachsende Stärke Chinas verfügen über solche Flugzeuge. Nun, bei China ist die Frage getrennt - dort können zahlreiche Klone von MiGs des siebzehnten (J-5), neunzehnten (J-6) und ähnlichen Ländern die Rolle des Ersatz-Angriffsflugzeugs spielen, und die Humanressourcen sind nahezu unbegrenzt ... der Überschuss der männlichen Bevölkerung muss irgendwo hingelegt werden.
Im Allgemeinen gibt es zwei ernsthafte Armeen, die sich Kampfflugzeuge auf der Welt leisten können - die amerikanische und unsere. Und repräsentieren jeweils die gegnerischen Seiten A-10 Thunderbolt II (was ich bin) und Su-25.
Viele Menschen haben eine natürliche Frage -
„Welcher von ihnen ist cooler besser?

Westliche Apologeten werden sofort sagen, dass die A-10 kühler ist, weil sie einen monochromatischen Bildschirm im Cockpit hat, mehr braucht und weiter fliegt.
Die Patrioten werden sagen, dass die Su-25 schneller und belastbarer ist. Lassen Sie uns versuchen, die Vorteile jedes Flugzeugs einzeln zu betrachten und genauer zu betrachten.
Aber zuerst ein wenig Geschichte - wie beide Autos erschienen.

. Chronologie der Schöpfung

USA

1966 Das A-X-Programm der Luftwaffe wird eröffnet (Attack eXperimental - Schock experimentell)
März 1967 - Es wurde ein Wettbewerb zur Entwicklung eines relativ kostengünstigen gepanzerten Angriffsflugzeugs ausgeschrieben. 21 Flugzeughersteller nehmen teil
Mai 1970 - Zwei Prototypen werden in die Luft gehoben (YA-9A und YA-10A sind Finalisten des Wettbewerbs)
Oktober 1972 - Beginn der Vergleichstests
Januar 1973 - Gewinn des YA-10A-Wettbewerbs von Fairchild Republic. Für die Produktion von 10 Vorproduktionsflugzeugen wurde ein Vertrag (159 Mio. USD) unterzeichnet.
Februar 1975 - Flug des ersten Vorserienflugzeugs
September 1975 - Erstflug mit GAU-8 / A-Kanone
Oktober 1975 - Flug der ersten Serie A-10A
März 1976 - Flugzeuge beginnen, in die Truppen einzudringen (auf dem Luftwaffenstützpunkt Davis Monten)
1977 - Erreichen der Kampfbereitschaft und Annahme durch die US Air Force

die UdSSR

Mai 1968 - Beginn des proaktiven Designs im Sukhoi Design Bureau, Gestalt des Generaldesigners P.O. Sukhim. Damals hieß das Flugzeug noch "Battlefield Plane" (SPB).
Ende 1968 - Beginn der Spülung bei TsAGI
März 1969 - Wettbewerb um ein leichtes Angriffsflugzeug. Teilnehmer: T-8 (mit zwei 2 x AI-25T), Yak-25LSh, Il-42, MiG-21LSh
Ende 1969 - Sieg von T-8, militärische Forderung 1200 km / h
Sommer 1970 - Projektstudie, Erstellung von Dokumentationen
Ende 1971 - Fertigstellung des Auftritts, mit dem Militär eine Höchstgeschwindigkeit von 1000 km / h vereinbart
Januar 1972 - Festlegung des Erscheinungsbilds des T-8, Beginn der Prototypenarbeiten
September 1972 - Genehmigung des Layouts und einer Reihe von Unterlagen beim Kunden, Beginn des Baus eines Versuchsflugzeugs
Februar 1975 - Flug des ersten Prototyps (T-8-1)
Sommer 1976 - aktualisierte Prototypen (T-8-1D und T-8-2D) mit R-95Sh-Motoren
Juli 1976 - Erhalt des Namens "Su-25" und Beginn der Vorbereitungen für die Serienproduktion
Juni 1979 - Flug des ersten Serienfahrzeugs (T-8-3)
März 1981 - Die GSE wurde fertiggestellt und das Flugzeug zur Adoption empfohlen
April 1981 - Das Flugzeug beginnt, Kampfeinheiten zu betreten
Juni 1981 - Beginn des Einsatzes der Su-25 in Afghanistan
1987 - offizielle Inbetriebnahme

Projekt SPB (Battlefield Aircraft) Sukhoi Design Bureau

. Vergleich auf Papier

Kurz gesagt, das Ergebnis all dessen war der Beitrag über die A-10 und die folgende Platte:

Vorteile von "Warthog"

In der Tat A-10 "nimmt" mehr

Die maximale Kampflast der A-10 beträgt 7260 kg, zuzüglich der Waffenmunition (1350 Schuss) 933,4 kg.
Die maximale Kampflast der Su-25 beträgt 4400 kg, die Waffenmunition (250 Schuss) 340 kg.

Thunderbolt-2 hat eine größere Reichweite - von 460 km bei normaler Last (bei Missionen mit direkter Unterstützung) bis zu 800 km bei leichtem Einsatz (bei Missionen zur Luftaufklärung).
Turm hat einen Kampfradius von 250-300 km.

Vor allem aufgrund der Tatsache, dass Thunderbolt-Motoren wirtschaftlicher sind.
Tischverbrauch TF34-GE-100 - 0,37 kg / kgf · h, für R-95Sh - 0,86 kg / kgf · h.
Hier werfen Liebhaber amerikanischer Technologie ihre Mützen in die Luft und freuen sich - "The Rook ist zweieinhalb Mal unersättlicher."

Warum so?
Erstens sind die Thunderbolt-Motoren zweikreisig (auf Grac - einkreisig), und zweitens ist der Su-25-Motor unprätentiöser und alles fressender (zum Beispiel kann er ... Dieselkraftstoff anstelle von Flugkerosin essen), was natürlich nicht der Kraftstoffeffizienz zugute kommt , erweitert aber die Einsatzmöglichkeiten des Flugzeugs.
Und es sollte auch beachtet werden, dass der stündliche Treibstoffverbrauch kein Kilometerverbrauch ist (da die Geschwindigkeiten des Flugzeugs unterschiedlich sind und bei Reisegeschwindigkeit dieselbe Su-25 190 km mehr pro Stunde fliegt).

Ein zusätzliches Plus des A-10 kann zugeschrieben werden luftbetankungssystem, was seine mögliche Reichweite weiter erweitert.

Tanken vom Lufttanker KC-135

Separate Triebwerksgondel

Es bietet Vorteile bei der Aufrüstung des Flugzeugs - das neue Kraftwerk hängt nicht von der Größe der Gondel ab, Sie können wählen, was Sie brauchen. Wahrscheinlich ermöglicht eine solche Anordnung des Motors auch einen schnellen Austausch im Falle einer Beschädigung.

Gute Sicht vom Cockpit aus

Die Form des Warzenschweinbogens und des Baldachins liefern den Piloten guter Überblick Das gibt Ihnen ein besseres Situationsbewusstsein.
Es löst jedoch keine Probleme bei der Suche nach Zielen mit bloßem Auge, wie dies beim Su-25-Piloten der Fall ist.
Mehr dazu weiter unten.

Die Überlegenheit des Turmes

Geschwindigkeit und Beweglichkeit

Hier kommt die Su-25 nach vorne.
Die Reisegeschwindigkeit des Warthoch (560 km / h) ist fast eineinhalb Mal geringer als die Geschwindigkeit des Rook (750 km / h).
Das Maximum liegt bei 722 km / h gegenüber 950 km / h.
In Bezug auf vertikale Manövrierfähigkeit, Schub-Gewichts-Verhältnis (0,47 gegenüber 0,37) und Steiggeschwindigkeit (60 m / s gegenüber 30 m / s) übertrifft der Su-25 auch den Amerikaner.
Gleichzeitig sollte der Amerikaner eine bessere horizontale Manövrierfähigkeit haben - aufgrund der größeren Flügelfläche und der geringeren Geschwindigkeit in der Kurve. Obwohl zum Beispiel die Piloten des Kunstflugteams "Heavenly Hussars", die die A-10A pilotierten, sagten, dass die Rolle der A-10A mit einer Rolle von mehr als 45 Grad mit einem Geschwindigkeitsverlust einhergeht, der über die Su-25 nicht gesagt werden kann.
Der Testpilot Hero of Russia Magomed Tolboyev, der auf der A-10 geflogen ist, bestätigt seine Worte:

"Die Su-25 ist wendiger, hat keine Einschränkungen wie die A-10. Zum Beispiel kann unser Flugzeug komplexe Kunstflüge voll ausführen, aber die" American "kann nicht mit begrenzten Nick- und Rollwinkeln in die A-10-Schlucht passen kann nicht, aber die Su-25 kann ... "

Vitalität

Es wird angenommen, dass ihre Überlebensfähigkeit ungefähr gleich ist. Trotzdem ist "Rook" hartnäckiger.
In Afghanistan mussten Angriffsflugzeuge unter sehr rauen Bedingungen arbeiten. Zusätzlich zu den bekannten amerikanischen Stinger MANPADS, die an Terroristen geliefert wurden ... in den Bergen Afghanistans, stieß die Su-25 auf heftige Feuerschläge. Gewehr, großkalibrige Maschinengewehre, MZA ... außerdem wurden die Türme oft gleichzeitig nicht nur von unten, sondern auch von der Seite, von hinten und sogar ... von oben abgefeuert!
Ich würde die A-10 gerne in solchen Schwierigkeiten sehen (mit ihrem großen Cockpit-Baldachin mit "ausgezeichneter Sicht") und nicht unter den Bedingungen eines überwiegend flachen Irak.

Beide sind gepanzert, aber strukturell ... Die gepanzerte A-10A-Kabine besteht aus Titanplatten, die mit Schrauben befestigt sind (die selbst bei einem direkten Treffer zu sekundären Schadenselementen werden). Die Su-25 verfügt über ein geschweißtes Titan- "Bad". Die Steuerstangen der A-10A sind mit der Su-25 - Titan (im hinteren Rumpf aus hitzebeständigem Stahl) verkabelt und halten großkalibrigen Kugeln stand. Die Motoren sind auch für beide voneinander beabstandet, aber der Su-25 hat den Rumpf und die Panzerplatte zwischen den Motoren, während der A-10 Luft hat.

Gleichzeitig ist die "Su-25" geometrisch kleiner, was die Wahrscheinlichkeit, dass sie vom Schützen und der MZA getroffen wird, etwas verringert.

Flexibilität begründen

Rook ist weniger wählerisch in Bezug auf den Flugplatz.
Start- / Lauflänge der Su-25: auf einer Betonpiste - 550/400 m (am Boden - 900/650 m). Bei Bedarf kann es von unbefestigten Landebahnen starten und landen (während die A-10 erklärt nur Graslandung).
Start- / Lauflänge A-10: 1220/610 m.

Der Turm benötigt im Gegensatz zum A-10 keinen speziellen Komplex zum Nachladen der Waffe.

Speziell komplexer ALS (Munitionsladesystem) zum Nachladen von GAU-8

Und das Interessanteste.
Su-25-Piloten brauchen keinen Coca-Cola-Kühlschrank! Nur ein Scherz Der Motor "Rook" R-95, der für "Völlerei" steht (Bankdurchfluss 0,88 kg / h gegenüber 0,37 kg / h für einen Amerikaner) ... ist viel unprätentiöser und alles fressender. Die Sache ist die der Su-25 Motor kann mit ... Dieselkraftstoff betankt werden!
Dies geschah, damit die Su-25, die zusammen mit den vorrückenden Einheiten (oder von den "podskpodskok-Flugplätzen", vorbereiteten Standorten) aus operierte, bei Bedarf mit denselben Tankern tanken konnte.

Die Kosten

Der Preis für eine A-10 beträgt 1977 4,1 Mio. USD oder 2014 16,25 Mio. USD (dies ist ein interner Preis für die Amerikaner, da die A-10 nicht exportiert wurde).
Es ist schwierig, die Kosten für die Su-25 zu ermitteln (da sie seit langem nicht mehr produziert wird) ... Es ist allgemein anerkannt (in den meisten Quellen, in denen ich auf diese Zahl gestoßen bin), dass die Kosten für eine Su-25 3 Millionen US-Dollar betragen (in Preisen der 2000er Jahre).
Ich traf auch die Einschätzung, dass die Su-25 war viermal billiger A-10 (die ungefähr mit den obigen Zahlen konvergiert). Ich schlage vor und akzeptiere es.

... Schau aus dem Graben

Ich werde jetzt für viele eine aufrührerische Sache sagen, aber Sie haben es nicht eilig, Tomaten zum Schießen zu werfen - lesen Sie bis zum Ende.
Die schwere Kampflast der A-10 ist im Allgemeinen bedeutungslos. Für die Arbeit eines Sturmtrupplers ist „ erschien - den Feind gekämmt - abgeladen"Bis er aufwachte und eine Luftverteidigung organisierte.
Das Angriffsflugzeug muss sein Ziel vom ersten, maximal vom zweiten Anflug treffen. Beim dritten und anderen Besuchen ist der Überraschungseffekt bereits verloren gegangen, die nicht betroffenen "Ziele" werden sich verstecken, und diejenigen, die sich nicht verstecken wollen, werden MANPADS, großkalibrige Maschinengewehre und andere für Flugzeuge unangenehme Dinge vorbereiten. Und auch feindliche Kämpfer, die um Hilfe rufen, können eintreffen.
Und für diese ein oder zwei (gut, drei) Ansätze - sieben Tonnen der Kampflast der A-10 sind überflüssig, es wird keine Zeit haben, alles mit gezielten Zielen zu entsorgen.

Ähnlich verhält es sich mit einer Kanone, die eine enorme Feuerrate auf Papier aufweist, aber nur in kurzen Sekundenschüssen (maximal zwei) schießen kann. In einem Lauf kann sich das Warzenschwein einen Ausbruch leisten und dann eine Minute lang die Stämme abkühlen.
Die zweite Runde von GAU-8 besteht aus 65 Granaten. Für zwei Durchgänge beträgt der maximale Munitionsverbrauch 130 Stück, für drei - 195 Stück. Infolgedessen verbleiben 1155 unbenutzte Granaten aus der Munitionsladung von 1350 Granaten. Selbst wenn Sie mit zwei Sekunden Bursts treffen (Verbrauch 130 Stk / Sek.), Bleiben nach drei Läufen 960 Granaten übrig. Selbst in diesem Fall sind 71% (und in Wirklichkeit - 83%) der Waffenmunition im Wesentlichen unnötig und überflüssig. Was übrigens durch denselben "Wüstensturm" bestätigt wird, betrug der tatsächliche Verbrauch an Muscheln 121 Stück. zur Abreise.
Okay, die Tasche enthält keine Reserve - wir überlassen sie ihm, damit er unterwegs Hubschrauber abschießen kann. Er muss das abgereicherte Uran 238 entsorgen, das für die Amerikaner irgendwo unnötig ist.

Nun, Sie sagen - wir können nicht die volle Kampflast aufnehmen (wir werden so viel wie der Turm nehmen), sondern mehr Kraftstoff einfüllen und sogar ein paar weitere PTBs (Außenborder-Kraftstofftanks) greifen, wodurch die Reichweite erheblich erhöht wird und wir in der Luft bleiben. Aber im großen Kampfradius der A-10 liegt ein weiteres Problem.
B. Über die größere Reichweite hat einen für ein Unterschallflugzeug unangenehmen Nachteil. Je höher die Flugreichweite, desto weiter ist der Flugplatz vom Schlachtfeld entfernt. Dementsprechend müssen Sie Ihren Truppen zu Hilfe fliegen. Über mehr. Okay, wenn zu diesem Zeitpunkt ein Angriffsflugzeug im "Vorwärts" -Bereich patrouilliert ... aber wenn es sich um einen Notflug vom Boden aus handelt?
Es ist eine Sache, 300 Kilometer mit einer Geschwindigkeit von 750 km / h zu fliegen (Abfahrt der Su-25), und es ist völlig anders, 1000 Kilometer zu fliegen (und ungefähr so \u200b\u200bviel und noch ein bisschen weiter können Sie die A-10 mit 4 Tonnen Kampflast mit vollen Panzern und einem Paar PTBs ziehen ) mit einer Geschwindigkeit von 560 km / h. Im ersten Fall wartet die vom Feuer gepresste Bodeneinheit 24 Minuten auf das Angriffsflugzeug und im zweiten Fall 1 Stunde und 47 Minuten. Was heißt - fühle den Unterschied (c).
Und die Militärkameraden werden die Verantwortungszone von Angriffsflugzeugen auf der Karte entsprechend dem Aktionsradius "abschneiden". Und wehe den amerikanischen Infanteristen, deren Einheiten am Rande des Radius fallen.

Wir haben jedoch vergessen, dass ein amerikanisches Angriffsflugzeug mit viel Treibstoff (und der Möglichkeit, in der Luft zu tanken) lange Zeit über der Frontlinie "hängen" kann und bereit ist, an einem Anruf vom Boden aus zu arbeiten. Hier bleibt jedoch das Problem bestehen, einen großen Verantwortungsbereich von der anderen Seite her anzurufen ... Aber vielleicht haben Sie Glück - und die irgendwo in der Nähe angegriffenen Leute werden Sie anrufen.
Es ist wahr, dass Kraftstoff- und Motorressourcen vergeblich übersetzt werden müssen, aber das ist nicht das Schlimmste. Es gibt noch einen anderen ernsten ABER. Dieses Szenario eignet sich schlecht für einen Krieg mit einem gleichberechtigten Feind mit Frontkämpfern, AWACS-Flugzeugen, Luftverteidigungssystemen mit großer Reichweite und Radargeräten über dem Horizont in der Kampfzone. Mit einem solchen Gegner wird es nicht funktionieren, über der Front zu hängen, während man auf den Anruf wartet.
Es stellt sich also heraus, dass das Papier ein ernstzunehmender Vorteil zu sein scheint - es ist praktisch auf Null gesetzt wahres Leben... Die Fähigkeiten des A-10 in Bezug auf Reichweite und Kampflast scheinen überflüssig. Es ist, als würde man mit einem Mikroskop einen Nagel einschlagen (ein wichtiges Punktziel an der Frontlinie zerstören) ... Sie können einen normalen Hammer (Su-25) oder einen Vorschlaghammer (A-10) nehmen. Das Ergebnis ist eins, aber die Arbeitskosten sind höher.

Gleichzeitig sollte jeder daran denken, dass die Su-25 viel billiger ist. Für den Preis eines A-10 können Sie 4 Su-25 kaufen, die denselben (wenn nicht einen großen) Verantwortungsbereich mit einer viel schnelleren Rücklaufquote schließen können.

Lassen Sie uns nun darüber nachdenken, was für einen Sturmtruppler am wichtigsten ist.

Das Angriffsflugzeug muss a) das Ziel genau und schnell treffen, b) lebend aus dem Feuer entkommen.

Zum ersten Punkt haben beide Flugzeuge Probleme (und sogar ihre aktuellen Modifikationen A-10S und Su-25SM). Ohne eine vorläufige, qualitativ hochwertige Zielbezeichnung vom Boden oder einer Drohne aus ist es oft unmöglich, das Ziel vom ersten Anflug an zu erkennen und zu treffen.
Und die A-10A und Su-25, die wir damit vergleichen, sind noch schlimmer, da es kein normales Visiersystem gab (darüber und über die Probleme im Irak - hier).
Weder ein optisch-elektronisches Visier (für fernsehgesteuerte Raketen suchte der A-10-Pilot auf einem monochromen Bildschirm mit schlechter Auflösung durch den Zielkopf einer Rakete mit engem Sichtfeld nach einem Ziel) noch ein Angriffsflugzeug mit Radar. Zwar hatte "Rook" einen eigenen Laser-Entfernungsmesser-Bezeichner "Klen-PS", mit dem Lenkflugkörper der Klasse "Luft-Oberfläche" mit Lasersucher (S-25L, Kh-25ML, Kh-29L) eingesetzt werden konnten. Ein "Warzenschwein" könnte lasergelenkte Bomben verwenden nur mit externer Beleuchtung Ziele mit einem Laser.

Start einer Kh-25ML-Lenkwaffe aus einem Su-25-Kampfflugzeug

Beim zweiten Punkt ("lebend aus dem Feuer") hat die Su-25 eindeutig einen Vorteil. Erstens aufgrund der höheren Überlebensfähigkeit. Und zweitens aufgrund einer viel höheren Höchstgeschwindigkeit und besseren Beschleunigungseigenschaften.
Und jetzt installieren wir zum Beispiel auch auf dem Su-25SM3.

... Anderer Ansatz

In diesem Fall ist der gesündere und schwerere A-10A (mit einem tödlichen Schlag ™) stark mit dem luxuriösen George und dem kleinen und drahtigen Zigeuner Mickey verbunden - mit dem Su-25.

Es scheint, dass die Flugzeuge derselben Klasse angehören, aber Sie beginnen zu verstehen und zu erkennen, dass die Maschinen tatsächlich sehr unterschiedlich sind. Und ihre Unterschiede sind auf unterschiedliche Ansätze und Anwendungskonzepte zurückzuführen.

"Thunderbolt" ist eher ein geschützter fliegender "Panzerzerstörer", der lange Zeit in der Luft geschärft wurde und frei jagt. Kraftvoll und schwer beladen, mit einem Haufen Munition für alle Gelegenheiten. Sein Rüstungskomplex (die Hochleistungskanone GAU-8 / A und die Lenkflugkörper AGM-65 Maverick) wurde in erster Linie für den Angriff von Panzern "geschärft", um den sowjetischen Panzervorteil am Boden auszugleichen (in den späten 60er Jahren beschrieben und nahm 70 Gestalt an -x Jahre des 20. Jahrhunderts) und nur dann - zur direkten Unterstützung der Truppen.

"Rook" wurde als Arbeitstier zum Backen geschaffen. Als robustes, billiges und unprätentiöses Kriegsflugzeug, das das Problem lösen sollte, Bodentruppen "billig und fröhlich" zu unterstützen, sich dem Feind so nahe wie möglich zu nähern und ihn mit Bomben, Raketen und einer Kanone zu behandeln ... und in einigen Fällen Punktraketen mit Lasersucher zu zerstören Tore.

Wie wir heute sehen können, hat sich die Idee eines "Flugzeugs um eine Waffe" nicht gerechtfertigt (insbesondere angesichts der Tatsache, dass die überwiegende Mehrheit der A-10A-Ziele von Maverick-Raketen zerstört wurde), und in der nächsten Modifikation erreichte die A-10C eine Höhe, nachdem sie Sichtungsbehälter als "Augen" erhalten hatte. und Präzisionswaffen als "langer Arm" und mit Atavismen in Form einer Kanone und Rüstung.
Und das Konzept der Fernkriegsführung und der Reduzierung von Verlusten drückte ihn tatsächlich aus "Angriffsflugzeugen" in die Nische der Jagdbomber, was meiner Meinung nach weitgehend die aktuellen Probleme bestimmt. Obwohl das Warzenschwein manchmal "mit dem Alten verwechselt" wird und Bodenziele ausbügelt (vorzugsweise weniger defensiv) ... scheint es dennoch, dass die Amerikaner ernsthaft beabsichtigen, den Sturmtruppler wieder als Klasse zu begraben.

Unsere haben nicht die Absicht, die Su-25 aufzugeben. Vor nicht allzu langer Zeit wurde die Shershen ROC für ein neues vielversprechendes Angriffsflugzeug geöffnet, und dann sprachen sie über das PAK SHA-Programm. Zwar schien das Militär, nachdem es die Fähigkeiten der modernisierten Su-25SM3 untersucht hatte, beschlossen zu haben, die neue Plattform aufzugeben und das Potenzial der alten Su-25 auf das Trockene zu beschränken, um alle im Rahmen des SM3-Programms in der Luftwaffe verbleibenden Flugzeuge zu modernisieren. Vielleicht würde sogar die Produktion der Su-25 wieder in Betrieb genommen werden, wenn die Anlage für ihre Produktion nach dem Zusammenbruch der UdSSR in Georgien und der Luftfahrtanlage Ulan-Ude (die einst die Su-25UB, Su-25UTG produzierte und die Produktion der Su-25TM plant) nicht verbleiben würde. Die Produktion des Su-25 wurde bereits eingeschränkt.
Trotz der gelegentlichen Wahnvorstellungen, die Su-25 durch ein leichtes Angriffsflugzeug auf der Basis der Yak-130 zu ersetzen, wird unser Militär das Angriffsflugzeug nicht aufgeben. Und wenn Gott will, werden wir bald einen Ersatz für den guten alten Turm sehen.

Egal wie sehr die militärischen Träumer versuchen, das Schlachtfeld von einem gewöhnlichen Soldaten zu befreien ... bis der Beginn dieser Zeiten nicht zu sehen ist. Nein, in einigen Fällen kann man mit Robotern kämpfen, aber diese Lösung ist eine sehr "Nische" und nicht für einen ernsthaften Krieg.
In einem großen Krieg mit einem vergleichbaren Feind werden all diese teuren falschen Pfeifen von heute schnell der Vergangenheit angehören. Für denjenigen, der mit hochpräzisen Raketen / Bomben zu einem Preis von 100.000 USD und mehr in Bunkern mit einem Preis von 50.000 Rubel und 60 Arbeitsstunden zuschlagen wird, ist dies zum Scheitern verurteilt. Daher wird all dieses Gerede über hochpräzise Waffen, das Ersetzen von Angriffsflugzeugen durch Drohnen, Flugzeuge der 6., 7. und 8. Generation, "netzzentrierter Krieg" und andere Freuden im Falle eines ernsthaften und groß angelegten Aufruhrs schnell enden. Und auf dem Schlachtfeld muss das Angriffsflugzeug wieder zurückkehren, dessen Plätze in den Cockpits von den Ivans und den Jonas eingenommen werden müssen ...

Das T-8M-Produkt des Sukhoi-Designbüros ist besser bekannt als Su-25T. Dieses Fahrzeug wurde speziell entwickelt, um gepanzerte Fahrzeuge, Schiffe, Brücken, Arbeitskräfte sowie feindliche Luftziele zu zerstören. Dieses Kampffahrzeug kann unter allen meteorologischen Bedingungen und zu jeder Tageszeit eingesetzt werden. Kampfeinsätze können in Höhen von 30 bis 5.000 Metern durchgeführt werden. Optimalerweise führt das Flugzeug Feuerarbeiten in einer Tiefe von 450 Kilometern hinter der Front aus.

Der erste Start vom Boden erfolgte im Sommer 1984 mit dem Modell Su-25T, und die Serienproduktion des Flugzeugs begann 1990. Diese Geräte wurden in einem Luftfahrtwerk in Tiflis hergestellt. Der Su-25T wurde erstmals im Winter 1991 in Dubai der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Tests auf Landesebene wurden bis 1993 fortgesetzt. Nach dem Test wurde das Flugzeug bei der russischen Luftwaffe in Dienst gestellt.

Konstruktionsmerkmale des Angriffsflugzeugs Su-25T

Dieses Flugzeug ist in einer einsitzigen Version hergestellt und unterscheidet sich vom Standard-Erstflugzeug dadurch, dass anstelle des Copiloten ein Kraftstofftank und ein Fach vorhanden sind, in dem sich Funkgeräte befinden. Das Flugzeug dieses Typs war mit einem neuen Visiersystem namens "Shkval" ausgestattet. Da es sich im vorderen Rumpf befand, musste es erhöht werden. Die Änderungen wirkten sich auch auf die Position der Waffen aus: Sie wurden unter die Kraftstofftanks bewegt.

Der mittlere Teil des Fahrzeugrumpfs wird auf die gleiche Weise wie in der vorherigen Version hergestellt. Dieser Abschnitt enthält die Motoren und Lufteinlässe der Maschine. Das Heck des Fahrzeugs ist mit einem flexiblen Kraftstofftank und einer ganzen Reihe von Steuerungssystemen und Funktechnik ausgestattet. Die Gondeln, an die das Kraftwerk angeschlossen ist, wurden für die neuen R-95Sh-Motoren neu konstruiert. Der Flügel bleibt unverändert und wurde nicht verbessert, nur die Bremsklappen wurden gewechselt. Auf den Flügeln des Su-25T-Flugzeugs befanden sich fünf Spezialhalter, die Waffen mit einem Gewicht von 1 Tonne tragen konnten.

Gefieder von Flugzeugen zweier Typen: horizontal und vertikal. Der Stabilisator des Geräts kann je nach Aufgabe in drei Positionen angeordnet werden: Flugmodus, Manöver oder Start und Landung. Die Position des Stabilisators wird mit einem Hydraulikzylinder geändert.

Das Flugzeug des Modells Su-25T verfügt über ein Fahrwerk mit drei Stützen, die in spezielle Nischen eingefahren sind. Die vordere Stütze ist leicht nach links verschoben, dies wurde gemacht, um die Waffen aufzunehmen. Die vordere Strebe hat ein lenkbares Rad, das einen Kotflügel hat. Die Stützen unter dem Mittelteil des Flugzeugs sind genau die gleichen wie in der vorherigen Version des Flugzeugs, und die Räder sind mit Bremssystemen ausgestattet. Das Hydrauliksystem steuert das Landen und Anheben des Fahrgestells. Für ein effektiveres Bremsen verfügt das Flugzeug über ein zusätzliches Fallschirmsystem, das sich im Heck des Flugzeugs befindet. Dieses System wird durch einen Fallschirm mit zwei Kuppeln dargestellt.

Das Cockpit ist komplett abgedichtet und hat einen Überdruck in der Mitte von 0,25 kg / cm 2. Dadurch kann sich der Pilot wohler fühlen und das Flugzeug auf eine Höhe von 10.000 Metern anheben. Das Cockpit ist komplett geschweißt und mit einer Titanpanzerung ausgestattet, die den Piloten auch bei einem direkten Aufprall eines 12-mm-Projektils schützt.

Die gesamte Steuerung des Fahrzeugs erfolgt automatisch, die Hauptarbeit im Flug wird jedoch von den Aufzügen und Steuerungen sowie den Querrudern ausgeführt. Für eine einfachere und komfortablere Steuerung sind alle Systeme mit hydraulischen Boostern ausgestattet. Die Steuerverdrahtung wird nach einem starren Schema hergestellt, das ihre Überlebensfähigkeit erhöht. Das Wichtigste bei der Kontrolle ist jedoch, dass das Flugzeug über ein System verfügt, das einen automatischen Flug ermöglicht. Dieses System vom Typ SAU-8 sorgt für eine Stabilisierung der Maschine an Ecken und Rollen und ist außerdem in der Lage, den Flug zu stabilisieren. Das Flugzeug kann sich automatisch sowohl horizontal als auch vertikal bewegen. Diese Ausrüstung Landeanflug bis zu einer Höhe von 50 Metern.

Die Hydraulik der Maschine unterscheidet sich nur bei Vorhandensein eines Boosters, der sich zusammen mit der Steuerung im Längskanal befindet.

Hinsichtlich kraftwerkdann besteht es aus zwei neuen Turbostrahltriebwerken vom Typ R-195. Die Motoren selbst haben kein Nachbrennersystem und sind nicht mit einer Düseneinstellung ausgestattet. Der Antriebskasten befindet sich unter dem Kraftwerk und ist mit einem Elektrostart ausgestattet, der von einem autonomen System aus betrieben wird. Diese Motoren liefern eine Zugkraft von 4300 kg. Darüber hinaus weisen sie eine geringe Infrarotstrahlung auf. Die Düsen der Maschine sind mit einem zentralen Körper ausgestattet, der zu einer besseren Kühlung beiträgt, indem kalte Luft durch die Lufteinlässe geblasen wird. Beim Su-25T-Flugzeug ist es möglich, Triebwerke durch andere R-95Sh-Typen zu ersetzen.

Das Treibstoffsystem mittels Pumpen versorgt das Kraftwerk unabhängig von der Position des Flugzeugs im Flug mit Kraftstoff. Der Kraftstoff des Fahrzeugs befindet sich in vier Rumpfkraftstofftanks und einem weiteren in den Tragflächen des Fahrzeugs. Die Gesamtkapazität der Tanks beträgt fast fünf Tonnen Kraftstoff. Für eine bessere Überlebensfähigkeit unter Kampfbedingungen verfügt jeder Motor über einen eigenen autonomen Tank, und ein Schleifensystem versorgt das Kraftwerk mit Kraftstoff aus jedem Tank. Um zu verhindern, dass die Tanks explodieren, sind sie zu 70 Prozent mit Polyurethanschaum gefüllt. Für den Transport der Maschine ist es möglich, zusätzliche schwebende Tanks mit einer Kapazität von 4 Tonnen Kraftstoff zu installieren.

Um den Piloten im Notfall zu retten, ist das Flugzeug vom Typ Su-25T mit einem Auswurfsystem ausgestattet, das in jedem Flugmodus und in jeder Höhe effektiv arbeitet.

Die Stromversorgung erfolgt über Generatoren an Motoren. Die Besonderheit ist, dass das Flugzeug über ein DC- und AC-System verfügt, das für verschiedene Systeme verwendet wird. Die Spannung beträgt 115 Volt und die Frequenz beträgt 400 Hz. Die Beleuchtungsausrüstung ähnelt der vorherigen Version.

Su-25T Eigenschaften:

Besatzung: 1 Person

Länge: 15,33 m (mit LDPE)

Spannweite: 14,36 m

Höhe: 5,2 m

Flügelfläche: 30,1 m²

Leergewicht: 9.500 kg

Normales Startgewicht: 16.500 kg

Maximales Startgewicht: 19.500 kg

Kraftstoffgewicht: 4890 kg

Motoren: 2x TRD R-195

Schub: 2x 40 kN (4.500 kgf)

Bewaffnung Tu-25T:

Kleine Kanone: Doppelläufige 30-mm-Kanone GSh-30 mit 200 Schuss Munition (eingebaut)

Lenkflugkörper:

• luft-Luft-Raketen: 2 x R-60M; 2 x R-73
• raketen "Luft-zu-Oberfläche": 16 x ATGM "Wirbelwind"; 6 x X-25 ml (MT, MR, MP, MPU); 8 x S-25L; 2 x X-29L (T, ML, TE, TM, TD); 2 x Kh-58E (U).

Ungelenkte Raketen:

• NAR-Blöcke - 8 x B-5-Blöcke mit S-5-NAR (256 NAR);
• 8 x Blöcke NAR B-8; x NAR S-8 (160 NAR);
• 8 x Blöcke NAR B-13L; x NAR S-13 (40 NAR);
• 8 x NAR S-24 B; x NAR S-24 OFM;
• 8 x NAR S-25; x NAR S-25 OFM.

Bomben: Freifall- und korrigierte Bomben für verschiedene Zwecke, Streubomben

• 2 x KAB-500Kp;
• 10 x AB-100; 32 x AB-100 zusammen mit MBD-2-67U
• 10 x AB-250;
• 8 x AB-500;
• 8 x RBK-250;
• 8 x RBK-500;
• 8 x KMGU-2;
• 8 x ZB-500;

Su-25UTG

Im Zusammenhang mit dem Abschluss der Arbeiten am schweren Flugzeugträger-Kreuzer-TAKR-Projekt 1143.5 mit dem Namen "Tiflis" (der erste einer Serie) wurde beschlossen, einen Schiffskämpfer Su-28 zu bauen. Aus negativen Gründen wurde das Flugzeugprojekt jedoch eingestellt. Der Su-25UB wurde zum Basismodell, um ihn zu ersetzen. Diese Entscheidung wurde von Ingenieuren des Sukhoi Design Bureau nach Flugtests im Sommer 1984 getroffen. Die Tests wurden für den Su-27-Start vom Sprungbrett im Basiskomplex "Nitka" durchgeführt. Parallel dazu wurde Su-25 (T8-4) getestet. Er zeigte sich ziemlich gut. Den Ergebnissen zufolge haben die Ingenieure des Designbüros beschlossen, es als Grundlage für die Schaffung eines Schulungsflugzeugs mit Ausbildungscharakter zu verwenden - T8-UTG oder Su-25UTG.

Für die Entwicklung eines neuen Flugzeugs wurde eine Serien-Su-25UB zugewiesen, N.P. wurde zum leitenden Ingenieur für Flugtests ernannt. Petrukhin. Das Flugzeug wurde sofort zusammengebaut, wobei zukünftige Verbesserungen zur Stärkung der Struktur berücksichtigt wurden. Die Serienproduktion sollte ab 1988 im Flugzeugwerk in Ulan-Ude erfolgen. Im März wurde der Kämpfer aus eigener Kraft an die LIS OKB geschickt. Dort wurde ein Haken und eine Kalibrierung von KZA darauf installiert. Das modernisierte Modell wurde vom Tester I.V. Votintsev.

Im Oktober wurde das Flugzeug für ein Testlandeprogramm mit einem Haken am Luftschutzkabel in die Stadt Saki geflogen. Alle Testflüge wurden von V.G. Pugachev, I.V. Votintsev, S.N. Melnikov, E.I. Frolov, A.V. Krutov (LII-Tester), A.B. Lavrikov und A.I. Fokin (militärische Tester). Zum ersten Mal landete T8-UTG1, gesteuert von den Testpiloten Kruglov und Votintsev, auf dem Deck des Flugzeugträgers TAKR "Tbilisi". Das gesamte Testprogramm für die Basis des Schiffes wurde von 1991 bis 1992 durchgeführt. Das Schiff zog nach Seweromorsk.

In Ulan-Ude wurden 1990 12 Exemplare einer kleinen Seriencharge von Su-25UTG hergestellt und hergestellt. Sie wurden im Rahmen des Pilotenausbildungsprogramms Su-27K nach Seweromorsk transportiert, um in die Luftfahrt der Nordflotte überführt zu werden. Im Zeitraum von 1991 bis 1995 wurde im Werk eine weitere Charge von fünf Su-25UTGs montiert. Diese Charge war die zweite und letzte.

Technische Beschreibung des Su-25UTG

Das Flugzeug ist für Piloten konzipiert, die auf einem Bodenkomplex mit einem verkürzten Startmechanismus - einem geneigten Rampen-Sprungbrett, Landeübungen - einem Aerofinisher und der Kontrolle von Piloten und Kadetten von Kampfeinheiten und Flugschulen landen und starten.

Die Flugeigenschaften des Su-25UTG unterscheiden sich praktisch nicht wesentlich von den Eigenschaften des Trainings Su-25UB. Dank der im Flugzeug installierten Flug- und Navigationsausrüstung ist es möglich, den Start und die Landung des Flugzeugs unter allen Wetterbedingungen für Trainingsflüge zu üben.

Der Su-25UTG ist dem seriellen Su-25UB in Bezug auf aerodynamisches Layout, Kraftwerk und seine Systeme, Abmessungen und Gewichtsmerkmale, Ausrüstung, Flugzeugsysteme und Flugzeugzellen-Design mit Fahrwerksstruktur sehr ähnlich.

Der Prozess der Trainingsflüge der Su-25UTG besteht in der Erfüllung der zugewiesenen Aufgaben des Flugtrainings:

Start vom Sprungbrett.

Landung auf dem Luftschutz mit dem Hakenhaken.

Entwicklung von Pilotentechniken zu jeder Tageszeit und unter allen Wetterbedingungen.

Instrumentenflug und Blindflug.

Schulung im Prinzip des Handelns im Notfall oder bei simuliertem Ausfall der Navigations- und Flugausrüstung.

Flugzeugnavigation (Tag und Nacht).

Erstausbildung in Flugzentren und Schulen.

Das Serienkampfflugzeug Su-25UTG weist eine Reihe von Unterschieden zum Grundausbildungsmodell auf. Die Unterschiede betreffen hauptsächlich strukturelle Elemente und Systeme. Dem Su-25UTG fehlen Blöcke von Visierausrüstung und Waffenkontrollsystemen, Installationen mit Kanonen, Balkenhaltern und Pylonen, motorgepanzerte Bildschirme, Funkkommunikationsstationen, Blöcke und Elemente des Verteidigungssystems. Gleichzeitig wurde im Rumpf des Rumpfes ein Landehaken eingebaut, bei dem es sich um einen Bremshaken mit Seitenstabilisatoren und einem Dämpferlift handelt. Befestigte einen modifizierten Rumpfheckausleger, der Lasten vom Landehaken aufnehmen kann.

Da die Fallschirmbremsanlage entfernt wurde, musste die Heckauslegerspitze gekürzt werden. Die für die Kanoneninstallation vorgesehene Nische wurde vernäht (im Kopfteil platziert). In der zweiten Kabine wurde ein Periskop von vorne (POP-1) installiert, und im mittleren Teil wurden die gepanzerten Luken durch Aluminiumlegierungsplatten ersetzt. Anstelle der entfernten Kampfkonsolen wurden Stecker und Entfernungsmesserfenster installiert.

Beim Umzug des Flugzeugs wurde beschlossen, die Möglichkeit der Installation von vier externen Treibstofftanks beizubehalten. Jeder von ihnen konnte 800 Liter fassen. PTB-800 wurden zwei unter jedem Flügel platziert, unter Berücksichtigung eines möglichen Notfalls können sie fallen gelassen werden.

Wenn ein Flugzeug von einem Sprungbrett abhebt, wird es unter Berücksichtigung der Krümmung des Sprungbretts an den Anstellwinkel des Fluges angepasst. Dadurch wird der Startlauf deutlich reduziert. Vor dem Start rollt der Pilot und versetzt das Flugzeug in eine Verspätung, schaltet dann den maximalen Motorbetrieb ein und senkt den Stabilisator in die Startposition. Nach dem Befehl wird das Flugzeug von der Verzögerung befreit und beschleunigt entlang der Landebahn in Richtung Sprungbrett. Die Startposition des Anstellwinkels wird nach Verlassen des Sprungbretts ausgeführt und nach drei Sekunden auf Fluggeschwindigkeit beschleunigt.

Das NOSP (Ground Optical Landing System) ist für den Eintritt des Flugzeugs in die Landezone verantwortlich. Sobald sich der Pilot im Strahl des optischen Systems befindet, schaltet er die Maschine mit Hilfe von Instrumenten in den Modus zum Absenken der Höhe entlang des vorgegebenen Gleitwegs. Der Flug entlang wird unter dem berechneten Anstellwinkel mit maximaler Geschwindigkeit durchgeführt. Der Vorgang findet statt, bis die Fahrwerksräder die Landebahn berühren.

Während der Landung gleitet der Haken des Bremshakens über die Landebahn und haftet am Luftschutzkabel. Nach dem Einhängen des Kabels legt das Flugzeug beim Bremsen eine Strecke von 90 Metern mit dem höchsten Überlastwert zurück (4-5 Einheiten).

Anwendung in der Luftwaffe

Zuvor war das Flugzeug in der UdSSR und der Ukraine im Einsatz. Das Flugzeug diente in den Sowjets bis zum Zusammenbruch, danach gingen fünf Su-25UTGs in die Ukraine. 1993 wurden sie in das 299. Sturmluftregiment versetzt. Im Jahr 94 wurden 3 Exemplare gegen das russische Su-25UB ausgetauscht und zwei in China und den Vereinigten Staaten verkauft.

Derzeit sind die verbleibenden Su-25UTG bei der russischen Luftwaffe im Einsatz.

Su-25K nach dem Start vom Deck, Zeichnung

Entwicklung und Produktion

Betriebsverlauf

Allgemeine Konstruktionsdaten

Motor

Flug und taktische Eigenschaften

Rüstung

suspendiert

• luft-Luft-Raketen: 2 x R-60
• luft-Boden-Raketen: 4 x Kh-27PS, 2 x Kh-31, 2 x Kh-29L
• ungelenkte Raketen, Bomben (bis 1265 kg)

eingebaut

• 1 х 30 mm GSh-30-2-Kanone

Power Point

Das Flugzeug ist mit zwei nicht nachverbrannten R-95Sh-Turbostrahltriebwerken mit ungeregelter Düse ausgestattet. Luft tritt durch zwei zylindrische Kanäle mit ovalen ungeregelten Unterschall-Lufteinlässen in die Motoren ein.

Unterhalb der Triebwerke befinden sich Kisten mit Flugzeugeinheiten, die einen Teil der Leistung der Turbinen entziehen, um die elektrischen Generatoren zu drehen, die das Bordnetz des Flugzeugs versorgen. Diese Generatoren dienen auch als Starter, die den Kompressor beim Start drehen.

Bewaffnung und Ausrüstung

Ausrüstung zielen Das Trägerflugzeug sollte das Luftgewehr-Bombervisier ASP-17BMT und die Laserbeleuchtungs- und Entfernungsstation Klen-PS enthalten, die die Zerstörung von Zielen mit ihrer visuellen Sichtbarkeit sicherstellten. Das Waffenkontrollsystem stellte sicher, dass bei einem einzigen Angriff sowohl der gleiche Typ als auch gemischte Waffen verwendet wurden.

Rüstung Das Flugzeug enthielt eine leistungsstarke 30-mm-Doppelkanone GSh-30-2 im Rumpf. Falls erforderlich, konnte sie durch hängende Container SPPU-22 mit 23-mm-Kanonen GSh-23L ergänzt werden. Eine große Auswahl an Bomben- und Raketenwaffen wurde ebenfalls auf die äußere Schlinge gelegt. Unter dem Flügel befanden sich acht Pylone, aber mit der Aufhängung von Multi-Lock-Balkenhaltern konnte die Anzahl der Aufhängepunkte erhöht werden.

Das Angriffsflugzeug konnte sowohl ungelenkte Bomben als auch Raketen tragen und mit Laserführung geführt werden (die Zielbeleuchtung wurde von der Bordlaserstation "Klen-PS" bereitgestellt); Im Fall eines Containers mit einem Vyuga-Steuerungssystem, das an einem der Pylone aufgehängt ist, könnte das Flugzeug auch Anti-Radar-Raketen X-31 und X-27PS verwenden. Zur Selbstverteidigung wurde die Aufhängung von R-60-Luft-Luft-Raketen mit Wärmeführung vorgesehen.

Änderungen

Varianten des Trägerflugzeugs Su-25K, das mit einem Bordradar ausgestattet ist

Neben der einsitzigen Hauptversion erarbeitete das Projekt auch eine zweisitzige Kampftrainingsversion des Angriffsflugzeugs ( Su-25UBK). Vorläufiges Design Dieses Flugzeug ging davon aus, dass es verwendet werden würde, um Deckpiloten in Pilotentechniken während Starts und Landungen auf einem Flugzeugträger sowie in Flugzeugen, die auf offener See fliegen, zu trainieren kampfeinsatz... Im Gegensatz zu tatsächlich gebaut lehrreich Su-25UTG, die beim Start von einem Sprungbrett keine Kampflast tragen kann, kampftraining Die Su-25UBK war für den Start von einem Katapult konzipiert, daher musste sie einen Teil der Waffen des Angriffsflugzeugs und ein vollwertiges Visier- und Navigationssystem behalten.

Auf der Ebene des vorläufigen Entwurfs wurden auch verbesserte Modifikationen des einsitzigen Angriffsflugzeugs entwickelt - Su-25K-1 und Su-25K-2... Sie sollten ein fortschrittlicheres Visier- und Navigationssystem tragen, einschließlich eines Luftradars.

• Eine Auswahl von Materialien zu Projekten von inländischen Flugzeugträgern und Flugzeugträgern auf der Website paralay.com

Anmerkungen

Bildergalerie