Helibarjäär

Helibarjäär

nähtus, mis tekib õhusõiduki või raketi lennu ajal atmosfääris allahelikiiruselt ülehelikiirusel ülemineku hetkel. Kui lennuki kiirus läheneb helikiirusele (1200 km/h), tekib selle ette õhuke piirkond, milles toimub õhu rõhu ja tiheduse järsk tõus. Sellist õhu tihenemist lendava lennuki ees nimetatakse lööklaineks. Maapinnal tajutakse lööklaine läbimist pauguna, mis on sarnane püssipaugu heliga. Pärast ületamist läbib lennuk seda suurenenud õhutihedusega piirkonda, justkui läbistaks selle - purustades helibarjääri. Pikka aega tundus helibarjääri lõhkumine lennunduse arengus tõsise probleemina. Selle lahendamiseks oli vaja muuta lennuki tiiva profiili ja kuju (see muutus õhemaks ja pühkis tagasi), muuta kere esiosa teravamaks ning varustada lennuk reaktiivmootoritega. Helikiirust ületas esmakordselt 1947. aastal C. Yeager X-1 lennukil (USA) vedelkütusega. raketi mootor, mis käivitati lennukilt B-29. Venemaal purustas O. V. Sokolovsky esimesena helibarjääri 1948. aastal eksperimentaalsel turboreaktiivmootoriga lennukil La-176.

Entsüklopeedia "Tehnoloogia". - M.: Rosman. 2006 .

Helibarjäär

aerodünaamilise takistuse järsk tõus lennukid lennul Machi arvud M(∞) veidi üle kriitilise arvu M*. Põhjus on selles, et arvude juures M(∞) > M*, millega kaasneb lainetakistuse ilmnemine. Lennuki lainetakistuskoefitsient suureneb arvu M suurenemisega väga kiiresti, alustades M(∞) = M*.
Saadavus Z. b. muudab keeruliseks helikiirusega võrdse lennukiiruse saavutamise ja sellele järgnenud ülemineku ülehelikiirusele. Selleks osutus vajalikuks luua õhukeste pühkivate tiibadega lennukid, mis võimaldasid oluliselt vähendada takistust, ja reaktiivmootorid, mille tõukejõud kiiruse suurenedes suureneb.
NSV Liidus saavutati helikiirusega võrdne kiirus esmakordselt lennukil La-176 1948. aastal.

Lennundus: entsüklopeedia. - M.: Suur vene entsüklopeedia. Peatoimetaja G.P. Svištšov. 1994 .

Vaadake, mis on "helibarjäär" teistes sõnaraamatutes:

Helibarjäär aerodünaamikas on mitmete nähtuste nimetus, mis kaasneb õhusõiduki (näiteks ülehelikiirusega õhusõiduki, raketi) liikumisega helikiirusele lähedasel või sellest suuremal kiirusel. Sisu 1 Lööklaine, ... ... Vikipeedia

HELIbarjäär, raskuste põhjus lennunduses lennukiiruse suurendamisel üle helikiiruse (ÜLEHELIKIIRUS). Helikiirusele lähenedes kogeb lennuki takistus ootamatut suurenemist ja aerodünaamilise tõstevõime vähenemist... ... Teaduslik ja tehniline entsüklopeediline sõnastik

helibarjäär- garso barjeras statusas T sritis fizika atitikmenys: engl. helibarjäär helibarjäär vok. Schallbarriere, f; Schallmauer, f rus. helibarjäär, m pranc. Barjääri sonique, f; frontière sonique, f; mur de son, m … Fizikos terminų žodynas

helibarjäär- Garso barjero statusas T sritis Energetika apibrėžtis Staigus aerodinaminio pasipriešinimo padidėjimas, kai orlaivio greitis tampa garso greitis (viršijama kritinė Macho skaičiaus vertė). Aiškinamas bangų krize dėl staigao... … Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas

Aerodünaamilise takistuse järsk tõus, kui lennuki lennukiirus läheneb helikiirusele (ületades lennu Machi arvu kriitilist väärtust). Seda seletatakse lainekriisiga, millega kaasneb lainetakistuse suurenemine. Ületa 3....... Suur entsüklopeediline polütehniline sõnaraamat

Helibarjäär- õhutakistuse järsk tõus õhusõidukite liikumisele kell. lähenevad helikiirusele lähedased kiirused. Ületamine 3. b. sai võimalikuks tänu lennukite aerodünaamiliste kujude täiustamisele ja võimsate... ... Sõjaväeterminite sõnastik

helibarjäär- helibarjäär aerodünaamilise õhusõiduki takistuse järsk tõus Mach-arvudel M∞, ületades veidi kriitilist arvu M*. Põhjus on selles, et arvude puhul M∞ > Entsüklopeedia "Lennundus"

helibarjäär- helibarjäär aerodünaamilise õhusõiduki takistuse järsk tõus Mach-arvudel M∞, ületades veidi kriitilist arvu M*. Põhjus on selles, et arvude M∞ > M* juures tekib lainekriis,... ... Entsüklopeedia "Lennundus"

- (Prantsuse barriere eelpost). 1) väravad linnustes. 2) areenides ja tsirkustes on piirdeaed, palk, varras, millest hobune üle hüppab. 3) märk, milleni võitlejad kahevõitluses jõuavad. 4) piirded, rest. Võõrsõnade sõnastik, mis sisaldub... ... Vene keele võõrsõnade sõnastik

BARRIER, ah, abikaasa. 1. Rajale asetatud takistus (seina tüüp, põiklatt) (hüppamisel, jooksmisel). Võtke b. (sellest üle saada). 2. Piirdeaed, piirdeaed. B. boks, rõdu. 3. ülekanne Takistust, takistust milleks n. Looduslik jõgi b. Sest…… Ožegovi seletav sõnaraamat

Raamatud

• Vegas: Tõeline lugu (DVD), Naderi Amir. Mõned inimesed otsivad "Ameerika unistust" kõige kummalisematest kohtadest... Kunagi olid Eddie Parker ja tema naine Tracy innukad mängurid, mis pole üllatav: nad elavad Las Vegases, kus kõik mängivad...

Ametlikult oli USA piloot Chuck Yeager esimene, kes ületas ülehelikiiruse. Rekord püstitati 14. oktoobril 1957 Bell X-1-l, mis oli spetsiaalselt selleks otstarbeks konstrueeritud 1946. aasta alguses Bell Aircrafti poolt. Lennuk valmistati sõjaväe tellimusel, kuid sellel polnud mingit pistmist sõjategevuse läbiviimisega. Auto oli sõna otseses mõttes täis uurimisseadmeid. Väliselt meenutas Bell X-1 kaasaegset tiibraketti.

Katsepiloot Chuck Yeager

Lendur 1923. aastal 13. veebruar. Pärast kooli lõpetamist astus noormees kohe lennukooli, misjärel tuli tal Euroopas võidelda. Kohe oma lennukarjääri alguses õnnestus piloodil Messerschmitt 109 alla tulistada, kuid hiljem sai ta ise Prantsusmaa taevas lüüa ja oli sunnitud langevarjuga hüppama.

Piloodi võtsid peale partisanid, kuid vastuluure keelas tal lendamise. Nördinud Chuck tagas audientsi liitlasvägede ülema Eisenhoweriga. Ta uskus noormeest ja, nagu selgus, mitte asjata: vapral piloodil õnnestus enne sõja lõppu alla tulistada veel 13 lennukit.

Yeager naasis koju suurepärase teenistusaja, omaduste, auhindade ja kapteni auastmega. See aitas kaasa piloodi registreerimisele spetsiaalsesse testijate meeskonda, kes valiti sel ajal sama hoolikalt kui astronaudid. Chuck nimetas oma lennuki oma naise auks "Captivating Glenys". Lennuk oli varustatud ühe reaktiivmootoriga ja see lasti õhku pommituslennukilt B-52.

Piloot püstitas tiibadega masinal kiirusrekordeid rohkem kui korra: 1947. aasta lõpus ületas ta esmalt senise kõrgusrekordi (21 372 m) ning 1953. aastal õnnestus tal seade kiirendada ligi 2800 km/h ehk 2,5 M-ni. (heli kiirust mõõdetakse "machides" , mis on nime saanud saksa filosoofi ja inseneri järgi; 1 M on ligikaudu võrdne 1200 km/h). Yeager läks brigaadikindralina pensionile 1975. aastal, olles teeninud Vietnami sõjas ja võidelnud Koreas.

NSV Liit ei saanud eemale hoida katsetest helibarjääri murda; Helist kiiremini lendama pidanud lennuki ettevalmistamisel osalesid korraga mitu disainibürood (Lavochkin, Jakovlev, Mikojan). See au langes Lavochkini "firma" lennukile La-176. Auto valmistati lendudeks täielikult 1948. aasta detsembris. Ja 26. kuupäeval ületas kolonel Fedorov kurikuulsa tõkke, kiirendades sukeldumisega. Hiljem sai piloot Nõukogude Liidu kangelase tiitli.

Mida me kujutame ette, kui kuuleme väljendit "helibarjäär"? Teatud piir võib tõsiselt mõjutada kuulmist ja heaolu. Tavaliselt on helibarjäär korrelatsioonis õhuruumi vallutamisega ja

Selle takistuse ületamine võib esile kutsuda vanade haiguste, valusündroomide ja allergiliste reaktsioonide arengu. Kas need ideed on õiged või esindavad väljakujunenud stereotüüpe? Kas neil on faktiline alus? Mis on helibarjäär? Kuidas ja miks see tekib? Seda kõike ja mõningaid täiendavaid nüansse, samuti selle kontseptsiooniga seotud ajaloolisi fakte püüame selles artiklis välja selgitada.

See salapärane teadus on aerodünaamika

Aerodünaamika teaduses, mis on mõeldud liikumisega kaasnevate nähtuste selgitamiseks
õhusõidukite puhul on olemas mõiste "helibarjäär". See on rida nähtusi, mis ilmnevad helikiirusele lähedase või suurema kiirusega ülehelikiirusega õhusõidukite või rakettide liikumisel.

Mis on lööklaine?

Kui ülehelikiirusega vool liigub ümber sõiduki, ilmub tuuletunnelis lööklaine. Selle jäljed on nähtavad isegi palja silmaga. Maapinnal väljendatakse neid kollase joonega. Väljaspool lööklaine koonust, kollase joone ees, ei kuule te isegi lennukit maapinnal. Heli ületavatel kiirustel mõjub kehadele helivoog, millega kaasneb lööklaine. Neid võib olla rohkem kui üks, olenevalt keha kujust.

Lööklaine transformatsioon

Lööklaine frondil, mida mõnikord nimetatakse lööklaineks, on üsna väike paksus, mis võimaldab siiski jälgida voolu omaduste järske muutusi, selle kiiruse vähenemist keha suhtes ja vastavat voolu suurenemist. voolus oleva gaasi rõhk ja temperatuur. Sel juhul muundatakse kineetiline energia osaliselt gaasi siseenergiaks. Nende muutuste arv sõltub otseselt ülehelikiiruse voolu kiirusest. Kui lööklaine liigub aparaadist eemale, siis rõhulangused vähenevad ja lööklaine muudetakse helilaineks. See võib jõuda välisvaatlejani, kes kuuleb iseloomulikku plahvatust meenutavat heli. Arvatakse, et see näitab, et seade on saavutanud helikiiruse, kui lennuk lahkub helibarjäärist.

Mis tegelikult toimub?

Niinimetatud helibarjääri purunemise hetk kujutab praktikas lööklaine läbimist lennukimootorite kasvava mürinaga. Nüüd on seade kaasasolevast helist ees, nii et mootori sumin kostub pärast seda. Helikiirusele lähenemine sai võimalikuks Teise maailmasõja ajal, kuid samal ajal märkasid piloodid õhusõidukite käitamisel murettekitavaid signaale.

Pärast sõja lõppu püüdsid paljud lennukikonstruktorid ja piloodid saavutada helikiirust ja murda helibarjääri, kuid paljud neist katsetest lõppesid traagiliselt. Pessimistlikud teadlased väitsid, et seda piiri ei saa ületada. Mitte mingil juhul eksperimentaalselt, vaid teaduslikult oli võimalik selgitada “helibarjääri” mõiste olemust ja leida viise selle ületamiseks.

Ohutuid lende trans- ja ülehelikiirusel on võimalik vältides lainekriisi, mille tekkimine sõltub lennuki aerodünaamilistest parameetritest ja lennu kõrgusest. Üleminekud ühelt kiirustasemelt teisele tuleks võimalikult kiiresti läbi viia järelpõleti abil, mis aitab vältida pikka lendu lainekriisi tsoonis. Lainekriis kui kontseptsioon tuli veetranspordist. See tekkis siis, kui laevad liikusid veepinnal lainete kiirusele lähedase kiirusega. Lainekriisi sattumine toob endaga kaasa kiiruse suurendamise raskusi ja kui saate lainekriisist võimalikult lihtsalt üle, saate siseneda mööda veepinda hööveldamise või libisemise režiimi.

Lennuki juhtimise ajalugu

Esimene inimene, kes saavutas eksperimentaallennukiga ülehelikiiruse, oli Ameerika piloot Chuck Yeager. Tema saavutus märgiti ajalukku 14. oktoobril 1947. aastal. NSV Liidu territooriumil lõhkusid helibarjääri 26. detsembril 1948 kogenud hävitajaga lendanud Sokolovsky ja Fedorov.

Tsiviilelanike seas lõhkus helibarjääri reisilennuk Douglas DC-8, mis saavutas 21. augustil 1961 kiiruseks 1,012 Machi ehk 1262 km/h. Lennu eesmärk oli koguda andmeid tiibade projekteerimiseks. Lennukite seas püstitas maailmarekordi ülihelikiirusega õhk-maa aeroballistiline rakett, mis on Vene armee teenistuses. 31,2 kilomeetri kõrgusel saavutas rakett kiiruse 6389 km/h.

50 aastat pärast õhus helibarjääri purustamist saavutas inglane Andy Green samasuguse saavutuse autos. Ameeriklane Joe Kittinger üritas rekordit purustada vabalangemises, saavutades 31,5 kilomeetri kõrguse. Täna, 14. oktoobril 2012 püstitas Felix Baumgartner ilma transpordi abita vabalangemises 39 kilomeetri kõrguselt helibarjääri purustades maailmarekordi. Selle kiirus ulatus 1342,8 kilomeetrini tunnis.

Kõige ebatavalisem helibarjääri purunemine

Kummaline mõelda, kuid esimene leiutis maailmas, mis selle piiri ületas, oli tavaline piits, mille leiutasid iidsed hiinlased peaaegu 7 tuhat aastat tagasi. Peaaegu kuni kiirfotograafia leiutamiseni 1927. aastal ei kahtlustanud keegi, et piitsa mõranemine on miniatuurne helibuum. Terav kiik moodustab silmuse ja kiirus suureneb järsult, mida kinnitab klõps. Helibarjäär puruneb umbes 1200 km/h kiirusel.

Kõige mürarikkama linna mõistatus

Pole ime, et väikelinnade elanikud on esimest korda pealinna nähes šokeeritud. Palju transporti, sadu restorane ja meelelahutuskeskused ajab teid segadusse ja häirib teid teie tavapärasest rutiinist. Tavaliselt dateeritakse kevade algust pealinnas pigem aprilli, kui mässumeelse tuisuva märtsiga. Aprillis on selge taevas, voolavad ojad ja õitsevad pungad. Pikast talvest väsinud inimesed avavad aknad pärani päikese poole ja tänavamüra tungib nende majja. Linnud siristavad tänaval kõrvulukustavalt, artistid laulavad, rõõmsameelsed õpilased luuletavad, ummikutes ja metroos valitsevast mürast rääkimata. Hügieeniosakonna töötajad märgivad, et pikaajaline viibimine mürarikkas linnas on tervisele kahjulik. Pealinna helitaust koosneb transpordist,
lennundus-, tööstus- ja majapidamismüra. Kõige kahjulikum on automüra, kuna lennukid lendavad üsna kõrgel ja ettevõtete müra lahustub nende hoonetes. Pidev autode mürin eriti tiheda liiklusega maanteedel ületab kõik lubatud normid kaks korda rohkem. Kuidas pealinn helibarjääri ületab? Moskva on helirohkusega ohtlik, seetõttu paigaldavad pealinna elanikud müra summutamiseks topeltklaasid.

Kuidas helibarjääri tormitakse?

Kuni 1947. aastani puudusid tegelikud andmed helist kiiremini lendava lennuki kokpitis viibiva inimese heaolu kohta. Nagu selgub, nõuab helibarjääri purustamine teatud jõudu ja julgust. Lennu ajal saab selgeks, et ellujäämise garantiid pole. Isegi elukutseline piloot ei oska kindlalt öelda, kas lennuki konstruktsioon peab vastu elementide rünnakule. Mõne minutiga võib lennuk lihtsalt laiali kukkuda. Mis seda seletab? Tuleb märkida, et alahelikiirusel liikumine tekitab akustilisi laineid, mis levivad mahakukkunud kivilt ringidena. Ülehelikiirus ergastab lööklaineid ja maas seisev inimene kuuleb plahvatuse sarnast heli. Ilma võimsate arvutiteta oli keeruline lahendada keerulisi probleeme ja tuli loota tuuletunnelites puhutavatele mudelitele. Mõnikord, kui lennuki kiirendus on ebapiisav, ulatub lööklaine nii suureks, et majadest, mille kohal lennuk lendab, lendavad aknad välja. Kõik ei suuda helibarjääri ületada, sest sel hetkel väriseb kogu konstruktsioon ja seadme kinnitused võivad oluliselt kahjustada saada. Seetõttu on pilootide jaoks nii oluline hea tervis ja emotsionaalne stabiilsus. Kui lend on sujuv ja helibarjäär võimalikult kiiresti ületatud, ei tunne piloot ega ka võimalikud reisijad mingeid eriti ebameeldivaid aistinguid. Uurimislennuk ehitati spetsiaalselt helibarjääri purustamiseks 1946. aasta jaanuaris. Masina loomine algatati kaitseministeeriumi korraldusel, kuid relvade asemel topiti sellesse teadusaparatuuri, mis jälgis mehhanismide ja instrumentide töörežiimi. See lennuk oli nagu kaasaegne tiibrakett, millel oli sisseehitatud rakettmootor. Lennuk lõhkus helibarjääri maksimaalse kiirusega 2736 km/h.

Sõnalised ja materiaalsed monumendid helikiiruse vallutamiseks

Saavutused helibarjääri purustamisel on tänapäevalgi kõrgelt hinnatud. Niisiis on lennuk, millega Chuck Yeager sellest esimest korda üle sai, nüüd väljas Washingtonis asuvas riiklikus õhu- ja kosmosemuuseumis. Kuid selle inimliku leiutise tehnilised parameetrid oleksid ilma piloodi enda eelisteta vähe väärt. Chuck Yeager läbis lennukooli ja võitles Euroopas, pärast mida naasis Inglismaale. Ebaõiglane lendamisest kõrvalejätmine ei murdnud Yeageri vaimu ja ta saavutas Euroopa vägede ülemjuhataja vastuvõtu. Sõja lõpuni jäänud aastate jooksul osales Yeager 64 lahingumissioonil, mille käigus tulistas alla 13 lennukit. Chuck Yeager naasis kodumaale kapteni auastmega. Tema omadused viitavad fenomenaalsele intuitsioonile, uskumatule meelekindlusele ja vastupidavusele kriitilistes olukordades. Rohkem kui korra püstitas Yeager oma lennukis rekordeid. Tema edasine karjäär oli õhuväe üksustes, kus ta koolitas piloote. Viimati murdis Chuck Yeager helibarjääri 74-aastaselt, mis oli tema lennuajaloo viiekümnendal aastapäeval ja 1997. aastal.

Lennukiloojate keerulised ülesanded

Maailmakuulsat lennukit MiG-15 hakati looma hetkel, mil arendajad mõistsid, et ei saa loota ainult helibarjääri purustamisele, vaid lahendada tuli keerulised probleemid. tehnilisi probleeme. Selle tulemusel loodi masin nii edukas, et selle muudatused võeti kasutusele erinevad riigid. Mitmed erinevad disainibürood astusid omamoodi konkurentsivõitlusse, mille auhinnaks oli patent edukaima ja funktsionaalsema lennuki jaoks. Töötati välja pühitud tiibadega lennukid, mis oli nende disainis revolutsioon. Ideaalne seade pidi olema võimas, kiire ja uskumatult vastupidav igasugustele välistele kahjustustele. Lennukite pühitud tiibadest sai element, mis aitas neil helikiirust kolmekordistada. Seejärel see kasvas jätkuvalt, mis oli seletatav mootori võimsuse kasvu, uuenduslike materjalide kasutamise ja aerodünaamiliste parameetrite optimeerimisega. Helibarjääri ületamine on muutunud võimalikuks ja reaalseks ka mitteprofessionaalile, kuid see ei muuda seda vähem ohtlikuks, nii et iga ekstreemspordihuviline peaks enne sellise eksperimendi ettevõtmist oma tugevusi mõistlikult hindama.

Kas olete kuulnud valju heli nagu plahvatus, kui reaktiivlennuk lendab pea kohal? See heli tekib siis, kui lennuk murrab helibarjääri. Mis on helibarjäär ja miks lennuk sellist häält teeb?

Nagu teate, liigub heli teatud kiirusega. Kiirus oleneb kõrgusest. Merepinnal on heli kiirus ligikaudu 1220 kilomeetrit tunnis ja 11 000 meetri kõrgusel 1060 kilomeetrit tunnis. Kui lennuk lendab helikiirusele lähedase kiirusega, avaldab see teatud pingeid. Kui see lendab normaalsel (allhelikiirusel), surub lennuki esiosa enda ette rõhulaine. See laine liigub helikiirusel.

Rõhulaine põhjustab õhuosakeste kogunemine lennuki edasiliikumisel. Laine liigub lennukist kiiremini, kui lennuk lendab allahelikiirusel. Ja selle tulemusena selgub, et õhk liigub takistamatult üle lennuki tiibade pindade.

Nüüd vaatame lennukit, mis lendab helikiirusel. Lennuki ees pole survelainet. Juhtub hoopis see, et tiiva ette tekib rõhulaine (kuna lennuk ja rõhulaine liiguvad sama kiirusega).

Nüüd tekib lööklaine, mis põhjustab suuri koormusi lennukitiivale. Väljend "helibarjäär" pärineb ajast, mil lennukid suutsid lennata helikiirusel – ja arvati, et see kirjeldab pingeid, mida lennuk sellistel kiirustel kogeb. Seda peeti "tõkkeks".

Kuid heli kiirus pole üldse takistuseks! Insenerid ja lennukikonstruktorid said uute koormate probleemist jagu. Ja vanadest vaadetest on meile jäänud vaid see, et löögi põhjustab lööklaine, kui lennuk lendab ülehelikiirusel.

Mõiste "helibarjäär" kirjeldab eksitavalt tingimusi, mis tekivad õhusõiduki liikumisel teatud kiirusega. Võiks arvata, et kui lennuk saavutab helikiiruse, ilmub midagi “tõkke” taolist – aga midagi sellist ei juhtu!

Selle kõige mõistmiseks kaaluge lennukit, mis lendab väikese ja normaalse kiirusega. Lennuki edasiliikumisel tekib lennuki ette survelaine. Selle moodustab edasi liikuv õhusõiduk, mis surub kokku õhuosakesed.

See laine liigub helikiirusel lennukist ette. Ja selle kiirus on suurem kui lennuki kiirus, mis, nagu me juba ütlesime, lendab väikese kiirusega. Liikudes lennukist ette, sunnib see laine õhuvoolusid ümber lennuki tasapinna voolama.

Kujutage nüüd ette, et lennuk lendab helikiirusel. Tasapinnast ette ei teki survelaineid, kuna nii tasapinnal kui ka lainetel on sama kiirus. Seetõttu tekib laine tiibade ette.

Selle tulemusena tekib lööklaine, mis tekitab lennuki tiibadele suuri koormusi. Enne kui lennukid helibarjääri jõudsid ja ületasid, usuti, et sellised lööklained ja g-jõud loovad lennukile midagi barjääri sarnast – "helibarjääri". Helibarjääri aga polnud, sest lennuinsenerid töötasid selleks välja spetsiaalse lennukidisaini.

Muide, tugev "löök", mida kuuleme, kui lennuk läbib "helibarjääri", on lööklaine, millest me juba rääkisime - kui lennuki kiirus ja survelaine on võrdsed.

Läbis helibarjääri :-)...

Enne kui teemast rääkima hakkame, toome veidi selgust mõistete täpsuse küsimusesse (mis mulle meeldib :-)). Tänapäeval on üsna laialdaselt kasutusel kaks terminit: helibarjäär Ja ülehelikiirusega barjäär. Kõlab sarnaselt, kuid siiski mitte sama. Siiski pole mõtet olla eriti range: sisuliselt on tegemist ühe ja sama asjaga. Helibarjääri määratlust kasutavad kõige sagedamini inimesed, kes on teadlikumad ja lennundusele lähemal. Ja teine ​​määratlus on tavaliselt kõik teised.

Arvan, et füüsika (ja vene keele :-)) seisukohalt on õigem öelda helibarjäär. Siin on lihtne loogika. Helikiiruse mõiste on ju olemas, aga rangelt võttes pole ülehelikiirusel kindlat kontseptsiooni. Natuke tulevikku vaadates ütlen, et kui lennuk lendab ülehelikiirusel, on see sellest tõkkest juba möödas ja kui see ületab (ületades), siis ületab see teatud kiiruse läviväärtuse, mis on võrdne helikiirusega (ja mitte ülehelikiirusega).

Midagi sellist:-). Pealegi kasutatakse esimest kontseptsiooni palju harvemini kui teist. Ilmselt on põhjuseks see, et sõna ülehelikiirus kõlab eksootilisemalt ja atraktiivsemalt. Ja ülehelikiirusel on eksootika kindlasti olemas ja loomulikult tõmbab see paljusid ligi. Kuid mitte kõik inimesed, kes naudivad sõnu " ülehelikiirusega barjäär"Nad saavad tegelikult aru, mis see on. Olen selles juba korduvalt veendunud, foorumeid vaadates, artikleid lugedes, isegi televiisorit vaadates.

See küsimus on füüsika seisukohast tegelikult üsna keeruline. Kuid loomulikult ei hakka me vaeva nägema keerukusega. Püüame lihtsalt, nagu tavaliselt, olukorda selgitada, kasutades põhimõtet "selgitada aerodünaamikat sõrmedel" :-).

Niisiis, barjääri (heli :-))!... Lennukist, mis toimib sellisele elastsele keskkonnale nagu õhk, saab võimas helilainete allikas. Ma arvan, et kõik teavad, mis on helilained õhus :-).

Helilained (häälestushark).

See on tihenduse ja harvendamise piirkondade vaheldumine, mis levib heliallikast erinevatesse suundadesse. Midagi nagu ringid vee peal, mis on ka lained (lihtsalt mitte helilised :-)). Just need kõrva trummikile mõjuvad piirkonnad võimaldavad meil kuulda kõiki selle maailma helisid, alates inimeste sosinast kuni reaktiivmootorite mürinani.

Helilainete näide.

Helilainete levimispunktideks võivad olla lennuki erinevad komponendid. Näiteks mootor (selle heli on kõigile teada :-)) või kereosad (näiteks vibu), mis, tihendades nende ees olevat õhku liikumisel, tekitavad teatud tüüpi rõhu (surve) laine, mis jookseb edasi.

Kõik need helilained levivad õhus meile juba teadaoleva helikiirusega. See tähendab, et kui lennuk on allahelikiirusega ja lendab isegi väikese kiirusega, siis näib, et nad põgenevad selle eest. Selle tulemusena kuuleme sellise õhusõiduki lähenedes esmalt selle häält ja siis lendab ta ise mööda.

Teen siiski reservatsiooni, et see on tõsi, kui lennuk ei lenda väga kõrgel. Heli kiirus ei ole ju valguse kiirus :-). Selle tugevus ei ole nii suur ja helilained vajavad kuulajani jõudmiseks aega. Seetõttu võib suurel kõrgusel lennates kuulaja ja lennuki heli ilmumise järjekord muutuda.

Ja kuna heli pole nii kiire, hakkab lennuk oma kiiruse suurenemisega oma kiiratavatele lainetele järele jõudma. See tähendab, et kui ta oleks liikumatu, siis lained lahkuksid temast vormis kontsentrilised ringid nagu lainetus vee peal, mille tekitab visatud kivi. Ja kuna lennuk liigub, siis nende ringide lennusuunale vastavas sektoris hakkavad lainete piirid (nende frondid) üksteisele lähenema.

Allahelikiirusega keha liikumine.

Sellest lähtuvalt on õhusõiduki (selle nina) ja kõige esimese (pea) laine esiosa vaheline pilu (st see on piirkond, kus toimub järkjärguline teatud määral pidurdamine tasuta voog kohtumisel lennuki ninaga (tiib, saba) ja selle tulemusena rõhu ja temperatuuri tõus) hakkab kokku tõmbuma ja mida kiiremini, seda suurem on lennukiirus.

Saabub hetk, mil see vahe praktiliselt kaob (või muutub minimaalseks), muutudes eriliseks piirkonnaks, mida nimetatakse lööklaine. See juhtub siis, kui lennukiirus jõuab helikiiruseni, st lennuk liigub sama kiirusega kui lained, mida ta kiirgab. Machi arv on võrdne ühtsusega (M=1).

Keha heli liikumine (M=1).

Šokk šokk, on söötme väga kitsas piirkond (umbes 10–4 mm), mille läbimisel ei toimu selle keskkonna parameetrites enam järkjärgulist, vaid järsku (hüppelaadset) muutust - kiirus, rõhk, temperatuur, tihedus. Meie puhul kiirus väheneb, rõhk, temperatuur ja tihedus suurenevad. Sellest ka nimi – lööklaine.

Mõnevõrra lihtsustatult ütleksin selle kõige kohta nii. Ülehelikiiruse voolu on võimatu järsult aeglustada, kuid see peab seda tegema, sest pole enam võimalust järk-järgult pidurdada kuni voolu kiiruseni lennuki nina ees, nagu mõõdukate allahelikiiruste korral. Tundub, et see satub lennuki nina (või tiiva otsa) ees olevale allahelikiirusega lõigule ja vajub kitsaks hüppeks, kandes sellele üle suure liikumisenergia, mis tal on.

Muide, võib öelda ka vastupidi: lennuk kannab osa oma energiast üle lööklainete tekkele, et pidurdada ülehelikiirust.

Ülehelikiirusega keha liikumine.

Lööklainel on veel üks nimi. Koos lennukiga kosmoses liikudes kujutab see sisuliselt eelmainitud keskkonnaparameetrite (st õhuvoolu) järsu muutumise esikülge. Ja see on lööklaine olemus.

Šokk šokk ja lööklaine üldiselt on samaväärsed määratlused, kuid aerodünaamikas kasutatakse rohkem esimest.

Lööklaine (või lööklaine) võib olla praktiliselt risti lennusuunaga, sel juhul on need ruumis ligikaudu ringikujulised ja neid nimetatakse sirgjoonteks. Tavaliselt juhtub see režiimides, mis on lähedal M=1.

Keha liikumise režiimid. ! - allahelikiirus, 2 - M=1, ülehelikiirus, 4 - lööklaine (lööklaine).

Numbrite M > 1 juures asuvad need juba lennusuunaga nurga all. See tähendab, et lennuk ületab juba oma heli. Sel juhul nimetatakse neid kaldusteks ja ruumis omandavad nad koonuse kuju, mida muide nimetatakse Machi koonuseks, mis on oma nime saanud ülehelikiirusega vooge uurinud teadlase järgi (mainis teda ühes neist).

Machi koonus.

Selle koonuse kuju (nii-öelda "saledus") sõltub täpselt arvust M ja on sellega seotud seosega: M = 1/sin α, kus α on nurk koonuse telje ja selle telje vahel. generatrix. Ja kooniline pind puudutab kõigi helilainete esikülgi, mille allikaks oli lennuk ja millest see "möödus", saavutades ülehelikiiruse.

Pealegi lööklained võib ka olla lisatud, kui need külgnevad ülehelikiirusel liikuva või eemalduva keha pinnaga, kui nad ei puutu kehaga kokku.

Lööklainete tüübid ülehelikiirusel erineva kujuga kehade ümber.

Tavaliselt kinnituvad põrutused, kui ülehelikiirusega vool liigub ümber mis tahes terava pinna. Näiteks lennuki puhul võib see olla terav nina, kõrgsurve õhuvõtuava või õhuvõtuava terav serv. Samal ajal öeldakse, et "hüpe istub", näiteks nina peal.

Ja eraldunud põrutus võib tekkida siis, kui voolate ümber ümarate pindade, näiteks tiiva paksu õhutiiva ümardatud esiserva.

Lennuki kere erinevad komponendid loovad lennu ajal üsna keeruka lööklainete süsteemi. Kõige ägedamad neist on aga kaks. Üks on pea üks vööri ja teine ​​on saba üks saba elemente. Mõnel kaugusel lennukist jõuavad vahepealsed amortisaatorid kas peaga järele ja sulanduvad sellega või jõuab neile järele saba.

Mudellennuki põrutuslöögid tuuletunnelis puhastamisel (M=2).

Selle tulemusena jääb alles kaks hüpet, mida maise vaatleja tajub üldiselt ühena lennuki väiksuse tõttu võrreldes lennukõrgusega ja vastavalt nendevahelise lühikese ajaperioodiga.

Lööklaine (lööklaine) intensiivsus (teisisõnu energia) sõltub erinevatest parameetritest (lennuki kiirus, selle konstruktsiooniomadused, keskkonnatingimused jne) ja selle määrab rõhu langus selle esiosas.

Machi koonuse tipust ehk lennukist eemaldudes häireallikana lööklaine nõrgeneb, muutub järk-järgult tavaliseks helilaineks ja lõpuks kaob täielikult.

Ja millise intensiivsusega see on lööklaine(või lööklaine) maapinnani jõudmine sõltub sellest, millist mõju see seal võib tekitada. Pole saladus, et tuntud Concorde lendas ülehelikiirusega ainult üle Atlandi ookeani ja sõjaväe ülehelikiirusega lennukid lendavad ülehelikiirusel kõrgel või piirkondades, kus pole asustatud alasid (vähemalt nad näivad seda tegema :-) ).

Need piirangud on väga õigustatud. Näiteks minu jaoks seostub lööklaine definitsioon plahvatusega. Ja asjad, mida piisavalt intensiivne lööklaine suudab teha, võivad sellele hästi vastata. Vähemalt võivad akendest klaasid kergesti välja lennata. Selle kohta on piisavalt tõendeid (eriti nõukogude lennunduse ajaloos, kui seda oli üsna palju ja lennud olid intensiivsed). Kuid võite teha hullemaid asju. Tuleb lihtsalt madalamale lennata :-)…

Kuid enamasti pole see, mis lööklainetest maapinnale jõudes järele jääb, enam ohtlik. Lihtsalt maapinnal viibiv välisvaatleja võib kuulda mürina või plahvatuse sarnast heli. Sellega on seotud üks levinud ja üsna püsiv eksiarvamus.

Inimesed, kes pole lennuteaduses liiga kogenud, ütlevad sellist heli kuuldes, et lennuk sai üle helibarjäär (ülehelikiirusega barjäär). Tegelikult pole see tõsi. Sellel väitel pole tegelikkusega mingit pistmist vähemalt kahel põhjusel.

Lööklaine (lööklaine).

Esiteks, kui maas olev inimene kuuleb kõrgel taevas valju mürinat, siis see tähendab (ma kordan :-)) ainult seda, et tema kõrvad on jõudnud. lööklaine front(või lööklaine) kuskilt lendavast lennukist. See lennuk lendab juba ülehelikiirusel ega ole sellele lihtsalt üle läinud.

Ja kui see sama inimene võiks ootamatult leida end lennukist mitu kilomeetrit eespool, siis kuuleks ta samast lennukist uuesti sama heli, sest ta puutuks kokku samasuguse lennukiga liikuva lööklainega.

See liigub ülehelikiirusel ja läheneb seetõttu vaikselt. Ja pärast seda, kui see on kuulmekiledele oma mitte alati meeldivalt mõjunud (hea, kui ainult nende peal :-)) ja ohutult edasi läinud, hakkab kuuldavaks ka töötavate mootorite mürin.

Lennuki ligikaudne lennuskeem Machi numbri erinevatel väärtustel, kasutades hävitaja Saab 35 "Draken" näidet. Keel on kahjuks saksa keel, kuid skeem on üldiselt selge.

Pealegi ei kaasne ülehelihelile üleminekuga mingeid ühekordseid “buume”, hüppeid, plahvatusi jne. Kaasaegsel ülehelikiirusel lennukil saab piloot sellisest üleminekust kõige sagedamini teada alles instrumendinäitude põhjal. Sel juhul aga toimub teatud protsess, kuid teatud piloodireeglite järgimisel on see talle praktiliselt nähtamatu.

Aga see pole veel kõik :-). Ma räägin rohkem. mingi käegakatsutava, raske, raskesti läbitava takistuse näol, millele lennuk toetub ja mida on vaja “läbistada” (olen kuulnud selliseid hinnanguid :-)) ei eksisteeri.

Rangelt võttes pole barjääri üldse. Kunagi, lennunduses suure kiiruse arenemise koidikul, kujunes see kontseptsioon pigem psühholoogiliseks tõekspidamiseks ülehelikiirusele ülemineku ja sellega lendamise raskusest. Oli isegi väiteid, et see on üldiselt võimatu, seda enam, et eeldused sellisteks uskumusteks ja väideteks olid üsna spetsiifilised.

Esmalt siiski...

Aerodünaamikas on veel üks termin, mis kirjeldab üsna täpselt selles voolus liikuva ja ülehelikiiruseks minema kalduva keha õhuvooluga interaktsiooni protsessi. See laine kriis. Just tema teeb mõningaid halbu asju, mida traditsiooniliselt selle kontseptsiooniga seostatakse helibarjäär.

Midagi siis kriisist :-). Iga õhusõiduk koosneb osadest, mille ümber olev õhuvool lennu ajal ei pruugi olla sama. Võtame näiteks tiiva, õigemini tavalise klassika allahelikiirusega profiil.

Põhiteadmistest, kuidas see moodustub tõstke Teame hästi, et voolukiirus profiili ülemise kumera pinna külgnevas kihis on erinev. Kui profiil on kumeram, on see suurem kui üldine voolukiirus, siis, kui profiil on tasandatud, väheneb see.

Kui tiib liigub voolus helikiirusele lähedasel kiirusel, võib tulla hetk, mil sellisel kumeral alal muutub näiteks õhukihi kiirus, mis on juba suurem voolu kogukiirusest. heliline ja isegi ülehelikiirusega.

Lokaalne lööklaine, mis tekib transoonikas lainekriisi ajal.

Edasi mööda profiili see kiirus väheneb ja muutub mingil hetkel taas allahelikiiruseks. Kuid nagu me eespool ütlesime, ei saa ülehelikiirusega vool kiiresti aeglustada, nii et tekkimine lööklaine.

Sellised löögid ilmnevad voolujooneliste pindade erinevates piirkondades ja esialgu on need üsna nõrgad, kuid nende arv võib olla suur ning üldise voolukiiruse suurenemisega suurenevad ülehelikiirusega tsoonid, löögid "tugevad" ja nihkuvad profiili tagaserv. Hiljem tekivad samad lööklained profiili alumisele pinnale.

Täielik ülehelikiirus ümber tiivaprofiili.

Mida see kõik tähendab? Siin on, mida. Esiteks– see on märkimisväärne aerodünaamilise takistuse suurenemine transoonilises kiirusvahemikus (umbes M=1, enam-vähem). See takistus kasvab ühe selle komponendi järsu suurenemise tõttu - lainetakistus. Sama, mida me varem allahelikiirusega lendude kaalumisel ei arvestanud.

Arvukate lööklainete (või lööklainete) moodustamiseks ülehelikiiruse voolu aeglustamise ajal, nagu ma eespool ütlesin, raisatakse energiat ja see võetakse õhusõiduki liikumise kineetilisest energiast. See tähendab, et lennuk lihtsalt aeglustab (ja väga märgatavalt!). Seda see on lainetakistus.

Veelgi enam, lööklained aitavad neis voolu järsu aeglustumise tõttu kaasa piirkihi eraldamisele enda taga ja selle muutumisele laminaarsest turbulentseks. See suurendab veelgi aerodünaamilist takistust.

Profiili turse erinevatel Machi numbritel Löögilöögid, kohalikud ülehelikiirusega tsoonid, turbulentsed tsoonid.

Teiseks. Tulenevalt kohalike ülehelikiirusega tsoonide ilmumisest tiivaprofiilile ja nende edasisele nihkumisele profiili sabaossa koos voolukiiruse suurenemisega ja seeläbi rõhu jaotumise mustri muutumisega profiilil on aerodünaamiliste jõudude rakenduspunkt (keskpunkt) rõhust) nihkub samuti tagaserva. Selle tulemusena ilmneb sukeldumishetk lennuki massikeskme suhtes, mistõttu see langeb nina.

Mida see kõik kaasa toob... Üsna järsu aerodünaamilise takistuse suurenemise tõttu nõuab lennuk märgatavat mootori võimsusreservületada transooniline tsoon ja jõuda nii-öelda tõelise ülehelihelini.

Aerodünaamilise takistuse järsk tõus transoonika ajal (lainekriis) lainetakistuse suurenemise tõttu. Сd - takistustegur.

Edasi. Sukeldumismomendi ilmnemise tõttu tekivad raskused kaldenurga juhtimisel. Lisaks lokaalsete lööklainetega ülehelikiirusega tsoonide tekkega seotud protsesside häirete ja ebaühtluse tõttu, kontroll muutub keeruliseks. Näiteks rullis, erinevate protsesside tõttu vasakul ja paremal tasapinnal.

Lisaks esineb vibratsioone, mis on sageli kohaliku turbulentsi tõttu üsna tugevad.

Üldiselt täielik naudingute komplekt, mida nimetatakse laine kriis. Kuid tõsi on see, et need kõik toimuvad (oli, betoon :-)) tüüpiliste allahelikiirusega lennukite (paksu sirge tiivaprofiiliga) kasutamisel ülehelikiiruse saavutamiseks.

Esialgu, kui teadmisi polnud veel piisavalt ja ülehelikiiruseni jõudmise protsesse põhjalikult ei uuritud, peeti just seda komplekti peaaegu saatuslikult ületamatuks ja nimetati. helibarjäär(või ülehelikiirusega barjäär, kui sa tahad:-)).

Tavaliste kolblennukite helikiirusest ülesaamisel on olnud palju traagilisi juhtumeid. Tugev vibratsioon põhjustas mõnikord konstruktsioonikahjustusi. Lennukitel ei jätkunud võimsust vajalikuks kiirenduseks. Horisontaallennul oli see võimatu efekti tõttu, millel on sama olemus kui laine kriis.

Seetõttu kasutati kiirendamiseks sukeldumist. Kuid see oleks võinud saatuslikuks saada. Lainekriisi ajal ilmnenud sukeldumishetk venitas sukeldumise pikaks ja vahel polnud sellest enam pääsu. Ju oli vaja kontrolli taastamiseks ja lainekriisi likvideerimiseks kiirust vähendada. Kuid seda teha sukeldumisel on äärmiselt raske (kui mitte võimatu).

Horisontaalsest lennust sukeldumist peetakse NSV Liidus 27. mail 1943 toimunud kuulsa vedela rakettmootoriga eksperimentaalhävitaja BI-1 katastroofi üheks peamiseks põhjuseks. Testid viidi läbi maksimaalse lennukiiruse osas ning projekteerijate hinnangul oli saavutatud kiirus üle 800 km/h. Pärast seda tekkis sukeldumisel viivitus, millest lennuk ei taastunud.

Eksperimentaalne hävitaja BI-1.

Meie ajal laine kriis on juba üsna hästi uuritud ja ületatav helibarjäär(vajadusel :-)) pole keeruline. Lennukitel, mis on mõeldud lendama üsna suurel kiirusel, rakendatakse nende lendude hõlbustamiseks teatud disainilahendusi ja piiranguid.

Teadaolevalt algab lainekriis ühele lähedasel M arvul. Seetõttu on peaaegu kõigil allahelikiirusega reaktiivlennukitel (eriti reisijate lennukitel) lend M-i arvu piirang. Tavaliselt on see vahemikus 0,8–0,9 miljonit. Piloodil on korraldus seda jälgida. Lisaks paljudel lennukitel piirtaseme saavutamisel, misjärel tuleb lennukiirust vähendada.

Peaaegu kõik lennukid, mis lendavad kiirusega vähemalt 800 km/h ja rohkem, on seda teinud pühitud tiib(vähemalt mööda esiserva :-)). See võimaldab teil rünnaku algust edasi lükata laine kriis kuni kiirusteni, mis vastavad M=0,85-0,95.

Pühkitud tiib. Põhitegevus.

Selle efekti põhjust saab seletada üsna lihtsalt. Sirgel tiival õhuvool kiirusega V läheneb see peaaegu täisnurga all ja pöördenurga (pühkimisnurga χ) korral teatud libisemisnurga β korral. Kiiruse V saab vektoriaalselt jagada kaheks vooluks: Vτ ja Vn.

Vooluhulk Vτ ei mõjuta rõhujaotust tiival, küll aga vool Vn, mis määrab täpselt tiiva kandevõime. Ja see on ilmselgelt väiksem koguvoolust V. Seetõttu on pühitud tiival lainekriisi algus ja tõus lainetakistus toimub oluliselt hiljem kui sirgel tiival sama vabavoolukiiruse juures.

Eksperimentaalne hävitaja E-2A (MIG-21 eelkäija). Tüüpiline pühitud tiib.

Üheks pühitud tiiva modifikatsiooniks oli tiib koos ülekriitiline profiil(mainis teda). Samuti võimaldab see nihutada algavat lainekriisi suurematele kiirustele ning lisaks võimaldab tõsta reisilennukite jaoks olulist efektiivsust.

SuperJet 100. Ülekriitilise profiiliga pühitud tiib.

Kui lennuk on ette nähtud läbisõiduks helibarjäär( möödub ja laine kriis ka :-)) ja ülehelikiirusega lend, erineb see tavaliselt alati teatud disainifunktsioonide poolest. Eelkõige on sellel tavaliselt õhuke tiivaprofiil ja teravate servadega emennaaž(sh rombikujuline või kolmnurkne) ja plaanis teatud tiivakuju (näiteks kolmnurkne või trapetsikujuline ülevooluga jne).

Ülehelikiirusega MIG-21. Jälgija E-2A. Tüüpiline delta tiib.

MIG-25. Näide tüüpilisest ülehelikiirusel lendamiseks mõeldud lennukist. Õhukesed tiiva- ja sabaprofiilid, teravad servad. Trapetsikujuline tiib. profiil

Vanasõna läbimine helibarjäär, see tähendab, et sellised lennukid lähevad ülehelikiirusele üle mootori järelpõleti töö aerodünaamilise takistuse suurenemise tõttu ja loomulikult tsooni kiireks läbimiseks laine kriis. Ja selle ülemineku hetke ei tunneta enamasti kuidagi (kordan :-)) ei piloot (ta võib kogeda ainult helirõhutaseme langust kokpitis) ega ka välisvaatleja, kui , muidugi võis ta seda jälgida :-).

Siinkohal tasub aga mainida veel üht välisvaatlejatega seotud eksiarvamust. Kindlasti on paljud näinud sedalaadi fotosid, mille pealkirjad ütlevad, et see on hetk, mil lennuk ületab helibarjäär, niiöelda visuaalselt.

Prandtl-Gloerti efekt. Ei hõlma helibarjääri purustamist.

Esiteks, me juba teame, et helibarjääri kui sellist pole ja ülehelikiirusele üleminekuga ei kaasne midagi erakordset (sh pauk või plahvatus).

Teiseks. See, mida fotol nägime, on nö Prandtl-Gloerti efekt. Olen temast juba kirjutanud. See ei ole kuidagi otseselt seotud ülehelikiirusele üleminekuga. Lihtsalt suurtel kiirustel (muide, allahelikiirusega :-)) tekitab lennuk enda ees teatud õhumassi liikudes enda taha teatud koguse õhku haruldane piirkond. Kohe pärast lendu hakkab see piirkond täituma õhuga lähedalasuvast loodusruumist. mahu suurenemine ja temperatuuri järsk langus.

Kui õhuniiskus piisav ja temperatuur langeb alla ümbritseva õhu kastepunkti, siis niiskuse kondenseerumine veeaurust udu kujul, mida me näeme. Niipea, kui tingimused taastatakse algsele tasemele, kaob see udu kohe. Kogu see protsess on üsna lühiajaline.

Seda protsessi suurel transoonilisel kiirusel võib hõlbustada kohalik lööklained Mina, aidates vahel tasapinna ümber moodustada midagi õrna koonuse taolist.

Suured kiirused soosivad seda nähtust, kuid piisava õhuniiskuse korral võib see tekkida (ja juhtub) üsna madalatel kiirustel. Näiteks reservuaaride pinna kohal. Enamik muide ilusad fotod seda laadi tehti lennukikandja pardal, see tähendab üsna niiskes õhus.

See toimib nii. Kaadrid on muidugi lahedad, vaatemäng on suurejooneline :-), aga see pole sugugi see, mida seda kõige sagedamini nimetatakse. sellega pole üldse midagi pistmist (ja ülehelikiirusega barjäär Sama :-)). Ja see on minu arvates hea, muidu ei pruugi vaatlejad, kes sedalaadi fotosid ja videoid teevad, õnnelikud. Löögilaine, Kas sa tead:-)…

Kokkuvõtteks on üks video (olen seda juba varem kasutanud), mille autorid näitavad madalal kõrgusel ülehelikiirusel lendava lennuki lööklaine mõju. Seal on muidugi teatud liialdus :-), aga üldpõhimõte mõistetav. Ja jällegi muljetavaldav :-)…

See on tänaseks kõik. Täname, et lugesite artikli lõpuni :-). Järgmise korrani...

Fotod on klikitavad.