Päike läbi lehed ja udu. Kummalised helid ja juur. Pehmed samme parteisanid raskesti sammal maal. Ja äikest rulli üle džungli roheliste! Mäe kalle kalle, otse kroonide kohal, 16 hõbedast välk pühib. "Dandechifsi" eskadron järgnes Hanoi tavalisele kursusele ...

Üks võimsamaid ja täiuslikumaid õhusõidukeid tema ajast, manööverdatava taktikalise pommi kõrguse kõrguse kõrguse, mis on võimeline ise õhku võitlema.

"Shilo tuuma täitmisega", mis on varustatud nähtava navigatsioonikompleksi jaoks elektroonilise õhukaitsesüsteemi kaudu suure kiirusega väiksemate läbimurdete jaoks.

Suurim ühe liikuv võitlus õhusõiduk lennunduses (massi järgi see ületas ainult F-35, üldiste mõõtmetega - keegi).

USA õhujõudude peamine löögijõud Vietnamis sõjas.

Selle ime nimi on Vabariigi F-105 Thunderchief ("Thunderzz") või lihtsalt "Thunder" ("TAD").

Unikaalne auto ehitas oma endise kaasmaalase, õhusõiduki disainer Alexander Kartvenni (Carvelaishvili). Koos teise Vene emigrant, Alexander Seversky, - ta asutas firma Romablik Avaychez ja loonud sellised meistriteosed raske P-47 tugi võitleja "delbolt", peamine "hävitaja" Korea sõda F-84 "Tandendjet", tema versioon Sweep Wing F-84F "Drakerstrac", RF-84F Scout "DANDELLAND" ja FIGHTER-BOMBER F-105 "Tanderchif". Ettevõtte Karnotee uusim loomine oli anti-tanki rünnaku õhusõiduk A-10 "delbolt II".

Karteli ehitas oma koletisi vastavalt ühele põhimõttele: ta valis olemasolevate mootorite kõige võimsamaid ja jälgitavamaid ja jälgitavaid, liitus tiivaga ja "täidisega" vastuvõetud platvorm oli kõrgeim tech (sel ajal) seadmed. Selle tulemusena sündisid väga suured ebatavalised autod, mis on hästi kohandatud mõjumissioonide ja vaenlase sügava rünnakute jaoks.

Uuringud projekti №63 (tulevik "Tanderchif") Company "Romablik" viinud algatusjärjestuse, ilma võistluste ja rakenduste õhujõudude. Isegi 10 aastat enne valjusti juhtumit hr Powers (U-2 hävitamine Sverdlovsk), Klotellid mõistsid, et lennud suurte kõrguste olid ustav ja vältimatu surm. Õhukaitse ja radari arendusrajatiste kiire areng ei jätnud teist valikut. Rescue - väikeste ja äärmiselt väikeste kõrguste kohta, kus radarite kiirte ei saa jõuda. Uue bombarderi mõiste eeldas keeldumise ideest aeglustada "lendavad kindlustused". Uus trummar pidi kõik võitleja laiused ja vajadusel olema valmis manööverdava õhu lahingusse iseseisvalt sisenema.

Kaldulik Olik Silhouette. Väljapaistev õhu sisselangemise "hambad". Max. Käivitage kaal 23,8 tonni. Max. Kiirus 2,08 M. 1 mootor. 1 piloot.

Suunake navigatsioonikompleks NASARR R-14A AN / AGC-19 sentimeetri radari osana, et tuvastada radari kontrastse maapealsete eesmärkide (teede, konvolutsioonide, hooned, sillad) ja Doppleri navigatsioonisüsteemi korrigeerimine. Lisaks võib jaam määrata kaldu vahemik sihtmärk, signalisatsiooni takistusi kiiruse ajal madala kõrguse lendude ajal ja suunatud õhu võidelda. Samuti sisaldas AVIONIKA "TADAD" Bomber põhinev AN / ASG-19 Theunderichi kalkulaator, mis on seotud navigeerimismasinaga, pakkudes automaatset pommitamist pimesi horisontaalsest lennust, konverteerimisest ja "õla kaudu".

Armastus: kuue elu relv "Volcano" koos pühkimisega 1028 kestad. Sisemine pomm 4,5 meetrit pikk ja 5 välise vedrustuse sõlme. Lahingu koormus 6,7 tonni. Võitluse raadius koos termonukleaarse pommi MK.28 ja kolme PTB-1252 km. Konventsioonis: 16. 750 naela. Üldised sihtkoha pommid ja kütusepaak pomm - võitlusraadiusega "Tada" jõudis 500 km-ni. Seal oli tankimissüsteem lennu ajal.

Alexander Kartvenni oli see, mis oli uhke.

Esimese prototüübi YF-105A lend toimus 1955. aastal. Seeriatoodang algas 1958. aastal ja kestis 6 aastat, samal ajal kui tantrif ei muutnud rohkem universaalsemat "fantomi". 833 ehitatud võitlejapommid kolm peamist modifikatsiooni (F-105B, F-105D ja F-105F) ja kaks moderniseerimisprogrammi (EF-105F ja F-105g).

60ndate alguseks. Võitlejate-pommitajad (Yao vedajad) kasutati SOOP-i õhubaasidel. Euroopa, külvamine. Aafrika ja Kaug-Ida, mis on igal ajal valmis NSVLi rünnamiseks peamiseks jõuks. Aga tõeline "tõde tund" "Tadov" jaoks oli Vietnami sõda. See on F-105 tagasihoidlikud kangelased ja mitte ülemäärased "fantomid" ja B-52, olid sõja algusaastatel peamine šokk (75% kõigist mõjumissioonidest). Nad eristasid ennast hiljem, kui nende järeltulijad nad juba asendavad neid - "fantomid" ja uue põlvkonna pommitajate F-111.

Nad lendasid kõige rohkem, nad usaldasid kõige ohtlikumaid missioone ja rünnata kõige turvalisemaid objekte. Avaleht Nefteubase Hanoi äärelinnas, metallurgiline taim Tingguene, Raudtee sild üle Punase jõe piiril Hiina, maakonna lennuvälja, kus helikopterid tarnitakse NSVL, peamine asi "Migsi Lair" - Fucein Air Base ... Võimas pommšokk ja ei suuda murda Põhja-Vietnami. Yankees saadeti hullukindlus: Hanoi piirkonnas ehitati enneolematu õhukaitsesüsteem kogu maailmasõja ajaloos: üle 7000 õhusõidukitevastaste relvade poolt kaliibriga üle 37 mm, õhusõidukite vastase raketi süsteemide (sõja aastate jooksul, Sevnam sai 60 divisjoni S-75 sprink ja neil on 7500 anti-lennukivastase raketid), MIG võitlejad.

"Tanderchif" püütud anti-lennukivastase raketi

Jankeesi kahjum oli kolettne - Ametlike andmete kohaselt kaotasid Yankees Vietnamis 382 "Tanderchif" (andmetega, 395) - peaaegu pool selle tüübi sisseehitatud pommitajatest. Neist 17 tulistati anti-õhusõidukite vastased raketid, 11 - MIG võitlejad, muud kahjud - tulekahju kehalise õhusõidukite suurtükivägi. Omakorda "Tadada" esines Vietnami üle umbes 20 000 võidelda; USA õhujõudude sõnul lugesid nad 27.5 õhu võidu.

MIG-17 sain kuue võimsusega relva "Tade" järjekorra all, õhus võitlus 3. juunil 1967

Kõige raskem kaod ei olnud "DANDECHIF" konstruktsioonis mis tahes väärkalkulatsioonide tulemus. Pigem vastupidi, F-105 oli hämmastav elujõudu ühe mootoriga õhusõiduki. Tagastamise "Tade" puhul 87 prooviga lennukites ja keredel on tuntud - vaatamata käes ja jala haavale õnnestus piloot ületada kahjustatud auto KS-135 õhupaakrist ja lennata Baasile Tais. Teine aeg baasil tagastati auto purustatud sabaosaga - ur "Spero" ekslike juhiste tulemus, mis vabastas oma võitleja "fantoomiga". Episood on tuntud lõhe 85 mm anti-õhusõiduki mürsk sees tiiva tasapinnal - vaatamata ulatuslikule kahjustuse võimsuse komplekt, "TAD" õnnestus põgeneda veel 500 miili.

Piloodid ja need. Airbaasi töötajad märkisid selliseid probleeme kui ebatavaline müra kõrgetasemeline, kõrge istutuspikk, keerukus arvukate ja endiselt "toores" raadioelektroonika hooldusega (tööjõukulud esmakordselt - kuni 150 tundi lendu eest!) võimaliku mootori operatsioon, mis on põhjustatud kiirest relvast pildistamisest.

Breo "Tanderchif"

Teine probleem oli seotud varukoopiate mehaanilise juhtimissüsteemi puudumisega. Insenerid "Romablik" peetakse piisavalt dubleerivaks õhusõiduki hüdraulikaks, kuid tõeline sõda tõestas vastupidist: teatud juhtudel võib hull kest lahendada nii hüdraulilisi süsteeme - RUS-i läks piloot ja haldamata pommitaja taastus tema viimases tipptasemel. Paljude õhujõudude kaebuste tulemuste kohaselt leiti see kompromissilahendus: Hädaolukorra mehaaniline süsteem, mis võimaldab teil blokeerida rool neutraalasendis ja juhtida õhusõiduki ainult trimmerid.

"Super SEIZ" toob kaasa eesmärgile paari F-105

Kagu-Aasia "Dandechifamis" konflikti suurenemisega pidi võtma veelgi keerulisema ja ohtlikuma töö - "Wild Asjade"! Erimeeskonnad, kelle peamine ülesanne oli õhukaitsesüsteemide mahasurumine, peamiselt Zenithi raketi komplekside positsioonid.

Alguses tegutses kõigepealt äärmiselt kurnavalt ja lihtsalt. Ilma SPC seisukoha eelneva tuvastamise vahendid lendas "Tadad" vaenlase hinnangulise segaduse pindala, mis on valmis igal ajal nende jaoks väljastatud rakettide dodge. Kuigi häirivate link tehtud energiliste manöövrite, mõju link vastuolus SPC positsiooni pardal relvi (4000-6000 turvalisuse / min.), Tavalised kassetipommid ja raketid raadiokogudega.

Järgmine loogiline samm oli kombineerida nii õhusõiduki funktsioone ühes - F-105F "Combat Martin" eriline topeltmodifikatsioon, radari jahimees haridus- ja võidelda õhusõidukite alusel. Kompositsioon pardal seadmed lisati suunas leida allikate raadioheide ja aktiivse sekkumise sõnastamise kommunikatsioonikanalite vahel KP ja piloodide Vietnami MIGS. Peamised relvad olid AGM-45 "Shruik" ja raske AGM-78 standardvamba vähivastased raketid (standardse laeva anti-õhusõiduki raketi muutmine uue GSL-ga, jättes RLS-signaalide jaoks).

Alates 1970. aastatest kanti INDOCHITE - F-105G-sse veelgi täiuslikumaid autosid (Wild Paste III). Alas, hoolimata kogu oma võimu ja nendest. Täiuslikkus, uus "tandechify" ei suutnud lahendada Vietnami õhukaitse neutraliseerimise ülesannet. Jahimehed muutusid üha enam ohvreid. Tuntud võitluse episood (1973. aasta suvel), kui üks "Tadovist" tulistati S-75 anti-lennukivastase raketi 150 km Hanoi lõuna pool. 75 õhusõiduki ja helikopterid pidid salvestama 75 õhusõiduki ja helikopteri.

Viimane F-105G võitlus väljumised toimusid 1974. aasta oktoobris. Rohkem selle tüübi õhusõidukeid ei võtnud vastu võitlemise meetmeid. Eksporti ei esitatud. Kogenud "delianchify" kuvati järk-järgult reservi või viidi üle riikliku valvuri lennundusümbrisse.

Viimane kord "Rouboverzz" tõusis 1984. aasta jaanuaris taevasse taevasse.

Praeguseks ei säilitata ühtegi F-105 lendide näidet samal ajal, need stiilsed õhusõidukid 60-ndatest aastatest lisatakse paljude lennundusmuuseumide ekspositsioonidesse.

Suhtumine tehnoloogia valimisse iseloomustab kõige paremini hüüdnimed. F-105 õhusõiduk oli suur hulk hüüdnimi, mis peegeldab selle pilootide väga ebamäärasemat suhtumist lendav masin: Ausalt öeldumatu, läbi madala herceller "Hog" ("Hog" - siga, Borov) neutraalsete kallastel "TAD". Hüüdnime "plii kelk" ("plii kelv") peegeldas lennuki "muljetavaldavaid" stardiomadusi. Autoriteetsed piloodid võeti öelda, et kui nad ehitavad mahud ekvaatorile, siis ei pruugi selle pikkused F-105 õhusõidukite väljavõtmiseks piisavad. Aga kümme aastat pärast vastuvõtmist, 1969. aastal oli lennukil üks hüüdnimi - "TAD", personal hindas autot ja piloodid ilmusid uus ütlus: "puudutage" tad ", sa ei taha sõita kui sõber. "

F-105D kabiin

Ajakirja "Lennunduse ja kosmonautika" sõnul №7.8 2005

1981.

Loomise ajalugu

Future F-105 projekti uuringud on alanud 1951. aastal Romablik Avayyshn ( Vabariigi lennundus.), mis on spetsialiseerunud raskete pommide võitlejate loomisele (P-47 delbolt, F-84 "Tandendjet", F-84F "Dandaster"). Õhusõiduk oli mõeldud NSV Liidu väikese õhukese õhukaitse jaoks tuuma löögi rakendamisega ja see tuleks asendada selles rollis F-84F. Tegelikult disain viidi läbi ümber sisemise pommitamisruumi ja mootori. Disainitöö juhtis kuulsa Ameerika õhusõiduki disainer Alexander Kartvenni.

Pärast Northern Vietnami pommirünnakute lõpetamist 1968. aastal hakkas Danderchify kiiresti võidelda võitlusest välja astuma, asendatud F-4-ga.

Praeguseks ei lendata maailmas F-105, kuid paljud selle tüübi õhusõidukid on USA õhusõidukite muuseumides eksponaadid ja mälestusmärgid asuvad Ameerika õhubaasidel välismaal.

Salvestage kiirus

"Tandechify" kasutati Põhja-Vietnami kõige olulisemate sõjaliste ja majanduslike objektide šokkide jaoks. F-105 olid kõigi USA õhujõudude kuulsamate aktsiate esinejad ajavahemikul 1965-1968 Põhja-Vietnami üle Põhja-Vietnami üle, sealhulgas Hanoi äärelinnas asuva Põhja-Northernersski Nefteubase reidid (juuni 1966), metallurgiaettevõte Tingguenis (märts ) ja Dumer Bridge Hanois (august 1967). Hanoi põhjaosas maastik, kasutas F-105 nähtamatute eesmärkide saavutamiseks eesmärgid, mis on saadud pilootide hulgas "TADD RIDGE" (Thud Ridge).

10 aasta jooksul täitis F-105D Fighter-Bomber peaaegu 75% kõigist ülesannetest Kagu-Aasias (Sava) pommitamisel USA õhujõudude poolt.

See oli oma baasil, et mõiste "Wild Weaseli" töötati välja - läbimurre või allasurumine elektrooniliste õhukaitsesüsteemide. Niisiis, topelt- F-105F-i modifitseerimine 1966. aasta keskpaigast osales vaenlase anti-õhusõidukite rakettide süsteemide positsioonide hävitamisse loodusliku lask programmi all (\\ t Metsik weanel). Selles rollis muutus F-105 F-100 programmi nõuetele vastavust. Alates 1966. aasta sügisel tehti F-105D-piloodid AGM-45 poori käsutuses ja CBU-24 kasseti laskemoona - nad said C-75 kanderakettide kahjustamise standardivahendiks. Nagu "radari jahimehed", "tanderchify" osales sõjas peaaegu enne tema lõppu.

Single F-105d saadi Kagu-Aasias 1970-1971 ja kahe-kohaline F-105G "Wild Weaseli" III rakendati endiselt operatsiooni "Linebacker" I 1972. aastal.

Kuna F-105 tegutses peaaegu alati alati Põhja-Vietnami tugevaima õhukaitsesüsteemi eesmärkide vastu, kandsid nad tugevaid kahjusid. Kõigist väljastatud F-105D-st kaotati Kagu-Aasias üle poole. Lahkade aastate jooksul tunnustas USA kaitseministeerium ametlikult 395 õhusõiduki F-105 kahjumit, sealhulgas vaenlase tulekahjust - 296 F-105D ja 38 F-105F / g koputasid MIGS-i piloodid, 32 - tulekahju Ja ülejäänud [ kui palju?] - õhusõidukitevastaste suurtükivägi tulekahjust. Teine 51, õhusõiduk kaotas tehnilistel põhjustel (kokku umbes 45% küsimuste koguarvust). F-105 oli kõigis Kagu-Aasias kasutatavate õhusõidukite seas kõrgeim protsent kahjum.

Projekti hindamine

Pilot F-105 (nagu kõik teised võidelda õhusõidukid) tema teenistuse ajal Southwesternis oleks pidanud lõpetama 100 võitluse väljumise North Vietnami üle, mis jäi tavaliselt umbes 7 kuud. Tai F-105 vastu võitlemise lahingu väljumisega tuli kaks tankimist õhus teha - üks mööda teed eesmärgile, teine \u200b\u200bandmebaasi juurde naasmisel; Seal oli ebapiisav kütusevarustus. F-105 piloodid ei olnud kunagi olnud kütusereserv tõsise õhu vastu võitlemiseks ja õhu sihtmärkide jaoks, neil oli ainult lend ja parim eesmärk-9 rakett. Pilootide tasaarveldus põhjustas relva vahetamise ebamugavusi.

Võttes arvesse võidelda kogemusi, TANDANCHIF paranesid eelkõige uue catepult-tool ja erakorralise mehaanilise juhtimissüsteemi. Hoolimata loetletud puudustest oli F-105 väga kõrge elujõulisuse ühe top õhusõidukite jaoks. Sellele suurele pommide koormusele (samaväärne B-17 strateegilise pommitamise pommilise koormusega II maailmasõja ajal) ja suure kiirusega Lennud, eriti maa peal, mis tegi õhusõiduki vähem haavatavaks. Piloodid meeldis kuue võimsusega õhusõidukile M61, tõhusad maapealsete eesmärkide vastu. Single F-105D lahkus TVD 1970. aastal, F-4E Phantom tuli nende asendamiseks, kuid õhukaitsesüsteemi unikaalsed võitlejad jäid edelasse kuni sõja lõpuni 1973. aastal. Vietnami sõja ajal muutis F-105 täielikult oma mainet ja võitis kõigi talle lendavate pilootide armastuse; Hüüdnimi "TAD" [ mida?] Kaotas oma esialgse negatiivse tähenduse.

F-105 on immortaliseeritud Nõukogude sõjaliste õpetajate koostatud lauludes, kes olid Vietnamis teeninud:
"Kell 6 õhtul pärast sõda pärast sõda, sa tuled minuga koos minuga, Monumendis Marx ma ootan teid, tükk F-105 hoida pöidla all" (allikas - knigonosha.net \u003e READBOOK / 1182/11 /);
"Kes oli Kuuba kes oli Egiptuses, et pikka aega" Moskvich "ostis. Noh me sõidame koju ainult toru kiivri, jah tükk tiib "F-105"--Go. "

Taktikalised ja tehnilised omadused

Omadused vastavad muudatusele F-105D.. Andmeallikas: standardsete õhusõidukite omadused; LofTin L. K., Jr., 1985.

Spetsifikatsioonid

• Meeskond: 1 (piloot)
• Pikkus: 19,63 m
• Tiibi ulatus: 10,64 m
• Wing Square: 35,77 m²
• Horde 1/4 horde: 45 °
• Tiibiväärtuse koefitsient: 3,18
• Keskmine aerodünaamiline akord: 3,5 M.
• Tiib profiil: NACA 65A-005.5 Wing Root, NACA 65A-003.7 Lõpp
• Palvetas šassii: 5,27 M.
• Tühi kaal: 12 181 kg
• Mass on varustatud: 13 123 kg
• Tavaline pisaramass: 22 215 kg (1 × B28iniga Bombotsekis)
• Maksimaalne pisaramass: 23 967 kg
• Maksimaalne maandumismass: 23 150 kg
• Mass lahingus: 16 165 kg
• Kütuse mass sisemahutites: 3420 kg (+ 5720 kg PTB-s)
• Kütusepaakide maht: 4391 L (+ 7344 L PTB-s)
• Toiteinstallatsioon: 1 ×

Vabariik F-105 Thunderchief - USA õhujõudude pommitaja, mis on ette nähtud tuumarelvade tarnimiseks ja mängis olulist rolli Vietnami Ameerika sõjas. Seetõttu ehitati 833 erinevate muudatuste õhusõidukit.
F-105D on kõige massiivsem muutmine, mis erineb F-105B võimsamast mootorist ja uus süsteem Tulekahju kontrollimine, lubatud tegutseda mis tahes ilmastikutingimustes. Esimene lend on 9. juuni 1959. Ehitatud 610 autot.

Nagu alati kasutades teavet saitide
http://www.airwar.ru.
http://ru.wikipedia.org/wiki.
ja muid allikaid minu poolt internetis ja kirjanduses.

Meie vabariik F-105D Thunderchief 1961 vabastatakse numbriga 61-0086 (CN D281). Nimetage oma Big Sal.

Nüüd vähe ajalugu:
ehitatud F-105D-15-RE ettevõtte Vabariik Farmindale, New Yorgis, USAs.
1961. aasta jooksul astus ta teenust Ameerika Ühendriikide jõuga S / N 61-0086-ga.
149. tactical Fighter võitleja Squadron, VA Ang, Byrd IAP, VA.
Kaasas pardal Märgistuse: hoidke Em Flying, Virginia, AF 61 086
hiljem ta sattus Virginia Air National Guard, kus F-105D / F teenust viidi 1971-1981.
24. september 1981 üle kantud sõjalise õhusõidukite ladustamise ja kõrvaldamise keskus (MASDC) varude arvuga FK0062 ladustamiseks.
järgmisena Ameerika Ühendriikide õhujõudude laenuprogrammi rahvusmuuseumis, Wright valdkonnas, Dayton, Oh.
Salvestatud PIMA Air ja Space Museum, Tucson, AZ.
1991. aastal pandi see PIMA õhu- ja kosmosemuuseumi ekspositsiooni, Davis-Montehan AFB (South Side), Tucson, AZ.
Baaride tähistamine: BIG SAL, AF 61 086, DE

Tuleviku projekti uuringud F-105 alustati ilma tellimuseta, omal hirmul ja riskil, 1951. aastal Vabariigi lennunduses, mis on spetsialiseerunud tõsiste pommika võitlejate loomisele (P-47, F-84, F-84F). Õhusõiduk oli mõeldud NSV Liidu väikese õhukese õhukaitse jaoks tuuma löögi rakendamisega ja see tuleks asendada selles rollis F-84F. Tegelikult disain viidi läbi ümber sisemise pommitamisruumi ja mootori.

Ta määrati tehase indeksi AR-63 ja esialgu projekti autoride idee, pannakse uute õhusõidukite kohalike taktikaliste tuumaregude rakendamise ülesanded, kui see oli sarnane sama ettevõtte teise õhusõidukiga - F-84.

Projektijuht oli paljude piisavalt edukad ja hästi tõestatud struktuurid sõjalise õhusõiduki konstruktsioonide Alexander Mihailovich Karnobeli (Carvelaishvili), õhusõiduki disainer, kes oli Gruusia juured ja emigreerus Euroopasse ja seejärel USA aastate jooksul kodusõda Venemaal.

Disaini projekteerimise projekteerimise loodi üsna kiiresti ja pärast Allison Jet mootori paigaldamist 1952. aasta märtsis esitati USA kaitseministeeriumi hindamiseks. Tema omadusi ja võimalusi hinnati vastavalt õhujõudude prioriteetsematele nõuetele ja äriühingule vastavad lepingu kaks Vabariigi YF-105a prototüübile.

Kuid olemasolev mootor sõjaväe mootor ei olnud piisavalt võimas, seega otsustati esitada kaks esimest prototüübi F-105 poolt Pratt & Whitney J57-P-25 mootori poolt, millel oli 68 kN iha.

Esimene neist tõusis 22. oktoobril 1955 õhku õhku, mis on varustatud Pratt-Whitney turbojeti mootoriga, J57-P-25 6804 kGC-ga. Selle lennu, kus ta ületas heli kiirust, kestis 45 minutit. Et luua teine \u200b\u200beksemplari YF-105a veel paar kuud.

Õhusõidukil oli võimalik kanda kuni 5443 kg (12 000 naela) erinevatest relvadest, sealhulgas kuni 3629 kg (8000 naela) tuuma- või muid relvi sisemise pommiruumis.

F-105A seeriatoodangut ei olnud õppinud, kuna Pratt-White J75-ga ilmnes võimsama turbojeti mootor, mille tulemusena ilmus sarnane skeem 495B prototüüp.

FUSELELAGE kujundati, võttes arvesse ruudu reegleid, õhu sisselangemist kasutati sisendserva negatiivse kiirusega ja YJ75-P-3 mootoriga 7484 kgc-mootoriga.

1956. aasta märtsis sõlmis USA õhujõud lepingu esimese seeria F-105B tarnimise lepingu Lennundusega. Samal aastal sai õhusõidukite oma ametliku nime Thunderchief (rubzyzts). Sel hetkel oli see auto maailma suurim ühekordse võitluse õhusõiduk.

F-105B Serial õhusõidukid (71 masin on vabastatud), peamiselt sarnane kogenud, hakkas vastu võtma 1958. aasta augustis. Esimene F-105b hakkas voolama 355. tactical Fighter võitleja Squadron 1958. aasta mais. Esimene Squadron F-105 jõudis 1959. aasta keskpaigaks võitluse valmisolekule. Varajase modifikatsiooni õhusõidukite F-105B oli kasutusel kõik kaks squadronit ja olid täielikult asendatud täiuslikum F-105D-ga 1964. aastaks.

Thundekchiedi õhusõiduki peamine seeriamudel oli F-105D Thunderi Bomber Bomber, mis teadaolevalt kogu põlvkonna piloodide alla hüüdnime "Thud" all. Vietnami sõja ajal muutis F-105 täielikult oma mainet ja võitis kõigi talle lendavate pilootide armastuse; Hüüdnimi Thud kaotas oma algse negatiivse tähenduse.

Käesolev õhusõiduk on F-105B uuendatud versioon, mis on varustatud võimsama mootori ja kaasaegse avioonikaga, sealhulgas NASARR-impulsi radari ja Doppleri navigatsioonisüsteemiga, mis tagasid meetmete kõikide ilmastikutingimuste alusel.

Auto hakkas voolama 1960. aasta mais USA õhujõudude taktikaliste võitjate 4. õhuvoolu, näitas see õhusõiduk ideaalselt paar aastat hiljem Vietnami sõja ajal. Kuna F-105 tegutses peaaegu alati alati Põhja-Vietnami tugevaima õhukaitsesüsteemi eesmärkide vastu, kandsid nad tugevaid kahjusid. Kõigist väljastatud F-105D-st kaotati Kagu-Aasias üle poole.

Vietnami sõja ajal 600 F-105D-masinate 350 moderniseeriti ja varustatud kõigi tehnoloogiate pommitamissüsteemiga.

Kokku ehitati 833 Thunderchief, 1964. aastal peatus masstootmine. USA õhujõud, mille eesmärk on tellida vähemalt poolteist tuhande õhusõiduki, kuid need plaanid vaadati läbi seoses õhujõudude ühtse võitleja-pombardi vastuvõtmisega ja mereväe F-4. Aeg F-105 Teenust ei eksporditud teistesse riikidesse.

Pärast Vietnami sõja algust peeti F-105D tootmise taastamise küsimust, kuid otsust ei aktsepteerita.

Peamised relvad peeti taktikalistele tuumapommidele B28 ja B43 - ühe pommi paigutati sisemise pommiruumi. 1960. aasta alguses on USA õhujõudude suhtumine taktikalise võitlusklatici rollile muutunud mõnevõrra ja F-105 kohandati tavaliste õhupommide kandmise suhtes.

Lõpuga Vietnami sõja operatsiooni, väga väike arv F-105 jäi peamiselt Squadrons riigi valvur. Siiski toimus Ameerika Ühendriikide õhujõu relvastatud õhusõiduki ametlik eemaldamine alles 1980. aasta juulis ja õhujõudude lennuühikute relvadega - 1984. aastal.

Praeguseks ei lendata maailmas F-105, kuid mitmed kümneid õhusõidukit seda tüüpi on USA õhusõidukite muuseumides eksponaadid ja mälestised asuvad Ameerika õhubaasidel välismaal.

10 aasta jooksul täitis F-105D Fighter-Bomber peaaegu 75% kõigist ülesannetest Kagu-Aasias (Sava) pommitamisel USA õhujõudude poolt. See oli oma baasil, et mõiste "Wild Weaseli" töötati välja - läbimurre või allasurumine elektrooniliste õhukaitsesüsteemide. Thunderchiefit kasutati Põhja-Vietnami kõige olulisemate sõjaliste ja majanduslike objektide šokkide jaoks.

Pilot F-105 (nagu kõik teised võidelda õhusõidukid) tema teenistuse ajal Southwesternis oleks pidanud lõpetama 100 võitluse väljumise North Vietnami üle, mis jäi tavaliselt umbes 7 kuud. Võitlus lahkumise Tai F-105, kaks tankimist õhus tuleks teha - üks võimalus eesmärk, teine \u200b\u200bnaasmisel alusele, ebapiisav kütusevarustus oli mõjutatud. F-105 piloodid ei olnud kunagi olnud kütusereserv tõsise õhu vastu võitlemiseks ja õhu sihtmärkide jaoks, neil oli ainult lend ja parim eesmärk-9 rakett. Pilootide tasaarveldus põhjustas relva vahetamise ebamugavusi.

Võttes arvesse võidelda kogemus, Thunderchief lõpule, eriti sai uue catapult-tool ja hädaolukorras mehaaniline juhtimissüsteem. Hoolimata loetletud puudustest oli F-105 väga kõrge elujõulisuse ühe top õhusõidukite jaoks. See lisandus suur pommi koormus (samaväärne B-17 strateegilise pommilise pommilise koormusega II maailmasõja ajal) ja kõrge lennu kiirus, eriti maa, mis tegi õhusõiduki vähem haavatavaks. Piloodid meeldis kuue võimsusega õhusõidukile M61, tõhusad maapealsete eesmärkide vastu.

Lõuna-Aafrika lahingute aastate jooksul tunnustas USA ametlikult 395 F-105 õhusõiduki kahjumit, sealhulgas vaenlase tulekahjust - 296 F-105D ja 38 F-105F / g koputasid MIGSi piloodid 32 - tulekahju Sp ja ülejäänud - tulekahju Zenith suurtükivägi. Tehnilistel põhjustel kaotati veel 51 tasapinda. Kokku umbes 45% vabastatud koguarvust.

Eestvaade.

Foto 63.

Muudatused:
YF-105A: kogenud prototüüp. Ehitatud 2 autot.
YF-105B: teine \u200b\u200bõhusõiduk. Ehitatud 4 autot.
F-105B: esimene seeriamuudamine. Pakkumise 75 autot ehitati 1958. aastal.
RF-105B: luure õhusõiduk. 3 Ehitatud kogenud autod ehitati seeriaviisiliselt.
JF-105B: eksperimentaalsed õhusõidukid. Kolm õhusõidukit erinevate süsteemide katsetamiseks; Ehitatud Gliideri põhjal, mis on algselt ette nähtud RF-105B prototüüpidele.
F-105C: Kahekordse koolituse õppejõud. Seeriaviisiliselt ei ehitatud.
F-105D: kõige massiivsem modifikatsioon, mis erineb F-105B-st, võimsamast mootorist ja uue tuletõrje süsteemi, lubatud tegutseda kõigis ilmastikutingimustes. Esimene lend on 9. juuni 1959. Ehitatud 610 autot.
F-105E: Kahekordse koolituse õppejõud. Seeriaviisiliselt ei ehitatud.
RF-105D: luure õhusõiduk. Seeriaviisiliselt ei ehitatud.
F-105F: topelt haridus- ja võidelda õhusõidukitega. Esimene lend on 11. juunil 1963. Ehitati 143 autot.
EF-105F: Wild Weasel / SEAD TWIN WAASEL / SEAD Air Facility II, mida sageli nimetatakse F-105F. Ehitatud 86 autot.
F-105g: DINJA LAS LAS Air Double III. 61 masin F-105F ja EF-105F konverteeritakse.

LTH F-105D
Meeskond: 1 (piloot)
Pikkus: 19,63 m
Tiibi ulatus: 10,64 m
Kõrgus: 6,0 m
Wing Square: 35,77 m²
Pildistamine Kestus 1/4 akordi: 45 °
Tiibiväärtuse koefitsient: 3,18
Keskmine aerodünaamiline akord: 3,5 m
Tiib profiil: NACA 65A-005.5 Wing Root, NACA 65A-003.7 Lõpp
Šassiirada: 5,27 m
Tühi kaal: 12 181 kg
Mass on varustatud: 13 123 kg
Tavaline pisaramass: 22 215 kg (1 × MK-28-ga Bombotsekis)
Maksimaalne pisaramass: 23 967 kg
Maksimaalne istutus kaal: 23 150 kg
Mass lahingus: 16 165 kg
Kütuse mass sisemahutites: 3420 kg (+ 5720 kg PTB-s)
Kütusepaakide maht: 4391 L (+ 7344 L PBB-s)
Toiteinstallatsioon: 1 × TRFF Pratt & Whitney J75-P-19W
FUNFORMER veojõudu: 1 × 71,6 kN (7303 kgf) (maksimaalne)
tavaline: 1 × 63,6 kH (6486 kgf)
Furious tõukejõud: 1 × 109 kN (11113 kgf)
veega süstimisega: 1 × 117,9 KN (12020 kGF)
Mootori pikkus: 6,59 m
Mootori läbimõõt: 1,09 m
Kuiv mootori kaal: 2699 kg
Tuuleklaasi koefitsient null tõstejõududel: 0,0173
Samaväärne vastupanupiirkond: 0,618 m²
Maksimaalne kiirus: 2208 km / h (kõrgusel 11000 m)
maa: 1345 km / h
Cruising Speed: 939 km / h
Dumpingu kiirus: 334 km / h (tavalise stardimassiga)
Võitlus raadius: 1252 km (1 × MK-28-ga Bombotsekis, 2 × 1703 L ja 1 × 2461 l PTB)
6 × M117, 2 x 1703 l PBB ja täiendava paagiga Bombotsekis: 937 km
16 × M117-ga ja täiendav paak Bombotsekis: 513 km
Kaugema kaugus: 3550 km (maksimaalse kütusereserviga)
Praktiline lagi: 12,558 m (0,5 m / s)
Võitluslagi võidelda: 14,783 m (juures 2,54 m / s)
Kiirus: 172,7 m / s
Kõrguse seatud aeg:
6096 m 5,9 min
9144 m 10,15 m
Koormus tiivale: 621 kg / m² (tavalise stardimassiga)
TaiGament: 0,33 / 0,5 (maksimaalse / masinal)
Paigutus pikkus: 1301 m (tavalise stardimassiga)
Läbisõit pikkus: 1327 m / 724 m (ilma / ilma piduriklotsing)
Aerodünaamiline kvaliteet: 10.4

Relvastus
Rifle-Cannon: 1 × 20 mm Gun M61 1028 rateriga.
Punktid peatamise punktid: 5 (4 tiiba all, 1 kere all) + pomm
Kontrollitud raketid:
air-Maa raketid: 2-4 × AGM-12 ja / või 2 × AGM-45
air-Air Rockets: 4 × AIM-9
Haldamata raketid: 6 × 7 × 70 mm raketid plokkides Lau-32/59 või 19 × 70 mm raketid plokkides Lau-3/18
Pommid: Freefollows:
tuuma:
bombotsekis: 1 × MK-28 või MK-43
suspensioonidel:
3 × MK-28, MK-43 või MK-61
1 × MK-57
fUGASY:
16 × 241 kg MK 82 või 340 kg M117
9 × 460 kg mk 83
3 × 925 kg MK 84 või 1361 kg M118
5 × 340 kg M117R / D
süütetud Napalmiga:
9 × 340 kg Blu-1 / B või M116
8 × 340 kg Blu-27
keemiline:
16 × 340 kg MC-1 Zariniga
8 × 340 kg Blu-52 pisargaasiga
kassett: 15 × Suu-30 (CBU-24 / 29/49 / 53/54)
agitional: 16 × M129
Pomm konteinerid: 2 × Suu-7 (CBU-1 / 2/46) või SE-10 (CBU-3) või Suu-13 (CBU-7 / 28/37)
Kaevandused: 9 × 340 kg Blu-31
Peatatud kütusepaagid:
1 × 1476 l Paagi lisamine pommis
1 × 2461 L või 1703 L kere all
2 × 1703 l tiiba all

OKB Lavochkina

See võitleja töötati välja disainerite Triumvirata juhtimisel: S.A. Lavochkin. V.P.GOR6UNOVA ja M.I. Gudkov. 1940. aasta märtsis avaldati kogenud proov, mida nimetatakse ja 301, st Varsti pärast ja-26 A.S. Yakovlevat.

Disaini ja-301 eristusvõime oli sellise uue materjali laialdane kasutamine, nagu delta-reseerumine (plastifitseeritud puit suure tugevusega). Metal kasutati ainult siis, kui ilma selleta oli lihtsalt võimatu teha (terasmonoraam, mootoripuhastid duralmiini sulamitest). See lähenemine disainile oli sunnitud. Sisuliselt oli see, et mitte-mustade metallurgia võimalused tehti õhusõiduki tööstuse vajadustele järsult suurenenud sõjaeelse aasta jooksul, ainus viis, mis võimaldas nende tingimuste alusel uute võitla õhusõidukite masstootmist puu kasutada. See oli enam-vähem rakendatud disainis ja muudes õhusõidukites, eelkõige Yak-1 ja MIG-is. Ja I-301 kõige täielikult kehastab ühe loodud auto idee, mida peeti suureks eeliseks. Teine eristusvõime ja-301 oli ebatavaliselt võimsatel relvadel - püstoli 23 mm ja kaks sünkroonset suurte kaliibriga masinapüstoli BS-i, lisaks veel kaks kabat saab paigaldada.

Ja-301 läbisid testid üldiselt edukalt. Kuid enne korraldamist seeriatootmine Täiendav nõue suurendada lendude vahemiku 1000 km kaugusele. Disainerid pidid installima täiendavaid tanke, kuigi see oli juba selge, et sellise kütusereserviga oleks lennuk liiga raske.

Esimene seeria õhusõidukid, mis said kaubamärgi lagg-z, hakkasid konveierist 1941. aastal minema. Just nagu Yak-1 ja MIG-Z sai see võitleja sõja esimesel perioodil üks uue põlvkonna peamiseks õhusõidukiks Nõukogude õhujõud.

Kompositsioon lagg-s relvastuse protsessi seeriakonstruktsiooni muutunud. Kõige tüüpilisemal ühel 1941. aastal koosnes see 20 mm kaliibripüstolitest ja sünkroonse masinapüstolitest - üks BS ja kaks kabastit. Lisaks saab tiiva all asetada 6-8 reaktiivset kesta. Kahjuks ei olnud Lagg-d tootmises ja oma viimistluse protsessis omavahel võimalik säilitada oma kõrged lennu andmed. Speed \u200b\u200beriti vähenenud.

Kõige edukamad Lagg-S tegutses vaenlase pommitajate vastu, kus selle paremus lennuandmes ja relvade võimusel olid otsustava tähtsusega. Selle õhusõiduki jaoks oli hea ja rünnaku ülesannete täitmine. Kuid siiski pidid Lagg-Z piloodid sagedamini juhtima õhku lahinguid vaenlase võitlejatega. See oli selgelt näidanud LAGGA vead liiga palju kaalu tõttu. Põhinäitajate kohaselt halvem Messerschmitt BF-109E ja BF-109F-st.

Riigikaitsekomisjoni otsusega ühes kõige võimsamast lennundustegevusest väljastatud enamuse Lagg-s. Nende toodang katkestati. Lagga asemel loodi Yak Fighters'i vabastamine seal ja Lagg-S jätkuvalt ehitada tehases nr 31 Tbilisis. Seal juhtimisel V.P. Gorbunova 1942-1943 Töö viidi läbi võitlusvõime suurendamiseks Lagg-s.

Püüded tehti panna M-106 ja M-107 mootorid võitlejale, kuid nad lõpetasid tulemusteta. Gorbunov võttis teise katse parandada Lagga-3 lennuomadusi, seadistades mootori M-103pt mootori. 1943. aasta oktoobris kasutanud nimetus "Objekti 105" vastu võitlemine "Objekt 105" läbis riigi testid. Esiteks kiirustas kabiini laterna pisajakujuline kuju. Õhusõiduki relvastus koosnes Shvkupüstolist ja BS-i masinapüstoliga, mille laskemoona 160 ja 200 kaadrit. Õhusõiduki jooksva mass oli 2818 kg, maksimaalne kiirus on 612 km / h.

1944. aasta veebruaris oli 105-2 õhusõidukit mootori M-105PF-2 käivitamisvõimsusega 1290 hj ja töövõimsus 1310 hj 2000. aasta kõrgusel. Kütusepaagi maht on vähendatud 405-377 liitrit, Schwak Gun asendati VSI 23 relvaga, mille laskemoon on 85 kaadrit. BS-masinapüstol oli 185 haavlipüssi. Fighter läks valitsuse teste 10. - 12. juunini 1944. Nad lõppesid negatiivselt. Õhusõidukit täheldasid kruvimismootori rühma kujundamisel vigu, nõrgad nõrgad nõrgad relvad ja madalad lennuparameetrid. Õhusõiduk "105-2" oluliselt halvem võimalusi Saksa võitlejad BF-109G-6 ja FW-190D-9. Selle tulemusena tunnistati õhujõud LAGGA-3 täiendavast paranemisest ja tõstatas selle seeriaprojekti lõpetamise küsimuse.

Ainult 1941-1944. Lennundustaimed ehitasid 6528 lagg-s võitlejad.

* Kiirusega 90% maksimaalsest.

Ja Front-Line Bomber on tavaliselt võimeline kasutama õhu-maa-klassi võimsaid käsi. Peamine erinevus rünnakute õhusõidukist on võime juhtida mawed solvav õhu lahing. Reeglina rakendatakse maa-eesmärkide streigid pommitajad ja rünnata õhusõidukid võitlejate kaane all. Bomber Fighters on võimelised tegutsema ilma katteta, kuna neil on manööverdatavad omadused ja relvad, piisavad vaenlase võitlejate ja vaenlase õhukaitse tulekahjudest kõrvalehoidumise vastu võitlemiseks. Teisest küljest täidavad pommid ja rünnak õhusõidukid suurepäraselt ülesannete täitmisel maastikul (meri) massiivse õhu lööbe vaenlases (sh statsionaarsetes objektides ja suurte võitluslaevade) taotlemise ülesanded, kuid tasuta jahipidamiseks mobiilse vaenlase jaoks, näiteks näiteks Üksikud tankid või kaubaveoautod, sama pommitajad ja rünnak õhusõidukid on sageli ebamugavad. Vastupidi, võitleja-pommitaja, mis on võimeline tegutsema ilma katteta, on sellise ülesande täitmiseks optimaalne. Kuid teine \u200b\u200bpuuduseks pommitaja võitleja võrreldes tavalise pommitaja on piiratud laskemoona rünnata maapealsete eesmärkide.

Kolvi pommitajate võitlejad

Esimesed pommitaja võitjad hakkasid ehitama kolvi aretusõhusõidukite ajastul. Kõige kuulsamad kolvi võitlejate pommitajad:

• Messerschmitt BF.110 ja Messerschmitt Me.210;
• Spiitfire (võitleja pommitaja muutmine);

Fighter-pommitaja on ka Nõukogude YAK-9. Aga (Erinevalt BF.110, ME.210 ja Bristol Benheim) kasutati seda peamiselt võitlejana - pommi kasutamine võitlejana oli peaaegu täiendav YAK-9 funktsioon.

Loojate sõnul olid kolvi võitlejate-pommitajad mõeldud kasutamiseks universaalse õhusõidukitena - hävitada õhu ja jahvatatud vaenlase hävitamine. Kuid praktikas ei olnud kõik alati nii sujuv. Ja Saksa BF.110 ja ME.210 ja Briti Bristol Benheim hävitas vaenlase pommitajad ja transpordi lennukid ja mobiilse maine vastase (mahutid, autod, torpeedo paadid ja muud väikelaevad jne), kuid selgelt kaotada ühe mootori võitlejad.

Nad kaotasid ka pommitajale ja rünnata õhusõidukite vastu võime hävitada hästi kangendatud maa-eesmärgid (sillad, tehased, suured võitluslaevad), kuid hästi täiendatud pommitamisühendeid saatjatena, samuti õhukaitse õhusõidukitena.

Jet Fighters-pommitajad

Esimene ülehelikiirus, mis suudab võrdselt tõhusalt juhtida õhu lahingut ja rünnakupõhiseid eesmärke, oli 3. põlvkonna võitlejad: Nõukogude MIG-23B, MIG-23BN, MIG-27, Su-17m, Ameerika F-4, prantsuse "Mirage" üks. Siiski määravad võitleja pommitajate ülesanded sõjategevuse käigus nende kasutamise doktriinis konkreetses õhujõus. Näiteks Vietnami sõja ajal meelitasid American Fighters-Bombers F-105 eranditult maa-objektide löögile, kuigi mõnel juhul ei võitnud mõnel juhul mõnedel väidetes vaenlase võitlejatega kokkupõrkeid.

See tähendab, et erinevalt kolbpommitaja võitlejatest on reaktiivsed pommitaja võitlejad sageli omadused, mis on piisavad universaalse võitluse õhusõidukitena - tegutsedes nii õhu vaenlase ja maapinna vastu (pinna) vaenlase vastu. Eelkõige sobib võitleja-pommitaja nii õhusõiduki (õhusõidukite, helikopterite) kui ka maapealse (eriti liikuva) vaenlase vaba jahi jaoks, samuti kohaldada punktide puhub läbi maa-objektide kaudu, kui pommitaja kasutamine on sobimatu.

Erinevused mitmeotstarbeline võitleja

Praegu tunnistatakse mitmeid teadlasi uus klass, mida nimetatakse "mitmeotstarbeliste võitlejateks". Nende erinevus võitlejapommitajast oli alati väga vastuoluline, mistõttu liigitatakse ka sama. Siiski on nende vahel tingimuslik erinevus:

• Fighter-pommitaja on parim alternatiiv esiküljele, mis vajadusel saab ära oma teisese kvaliteediga - õhutranspordi korraldamiseks.
• Mitmeotstarbeline võitleja on universaalne võitleja, kes on mõeldud eelkõige "vallutamise paremuse vallutamiseks õhus" ja vajadusel võib leida maapealsete ja pindade sihtmärkide all.

Sageli viitavad mõiste "mitmeotstarbelised võitlejad" viienda põlvkonna õhusõidukit, mis põhjustab sageli segiajamist lennukite või muude õhusõidukite klassifitseerimisel.