Sunce kroz lišće i maglu. Čudni zvukovi i šuštanje. Tihi koraci partizana po tlu obraslom mahovinom. I prasak groma nad zelenilom džungle! Niz padinu, točno iznad krošnji drveća, bljesnulo je 16 srebrnastih munja. Eskadrila Thunderchief slijedila je svoj uobičajeni kurs prema Hanoju...

Jedan od najmoćnijih i najnaprednijih zrakoplova svog vremena, utemeljitelj klase manevarskih taktičkih bombardera sposobnih da se održe u zračnoj borbi.

"Šilo s nuklearnim punjenjem", opremljeno nišanskim i navigacijskim sustavom za brze proboje na malim visinama kroz sustav protuzračne obrane protivnika.

Najveći jednomotorni borbeni zrakoplov u zrakoplovstvu (samo ga je F-35 nadmašio težinom, a nitko ga nije nadmašio ukupnim dimenzijama).

Glavna udarna snaga američkog ratnog zrakoplovstva u Vijetnamskom ratu.

Ime ovog čuda je Republic F-105 Thunderchief ("gromovnik") ili jednostavno "Thug" ("Tad").

Jedinstveni stroj izradio je naš bivši sunarodnjak, dizajner zrakoplova Alexander Kartveli (Kartvelishvili). Zajedno s još jednim ruskim emigrantom, Aleksandrom Severskim, osnovao je tvrtku Republic Aviation i stvorio takva remek-djela kao što je teški eskortni lovac P-47 Thunderbolt, glavni "razarač" Korejskog rata, F-84 Thunderjet, njegova verzija sa strelovitim krilima. F-84F Thunderstreak, izviđački zrakoplov RF-84F Thunderflash i lovac-bombarder F-105 Thunderchief. Najnovija kreacija tvrtke Kartveli bio je protutenkovski jurišni zrakoplov A-10 Thunderbolt II.

Kartveli je izgradio svoja čudovišta prema jednom principu: odabrao je najsnažniji postojeći motor s velikim okretnim momentom, pričvrstio krilo i "napunio" dobivenu platformu najmodernijom (u to vrijeme) opremom. Rezultat su bila vrlo velika, neobična vozila, vrlo prikladna za udarne misije i prepade duboko u neprijateljski teritorij.

Istraživanja na projektu br. 63 (budući Thunderchief) provela je Republika na vlastitu inicijativu, bez ikakvih natječaja i prijava Zračnih snaga. Čak 10 godina prije incidenta visokog profila s gospodinom Powersom (uništenje U-2 iznad Sverdlovska), Kartveli je shvatio da je letenje na velikim visinama sigurna i neizbježna smrt. Brza evolucija sustava protuzračne obrane i razvoj radara nisu ostavljali drugog izbora. Spašavanje je na malim i ekstremno malim visinama, gdje radarske zrake nisu mogle doseći. Koncept novog bombardera uključivao je napuštanje ideje o sporim "letećim tvrđavama". Novi napadač morao je imati sve navike borca ​​i po potrebi biti spreman samostalno ući u manevar. zračna bitka.

Predatorska duguljasta silueta. "Zubi" usisnika zraka strše naprijed. Maks. težina pri polijetanju 23,8 tona. Maks. broj okretaja 2.08 M. 1 motor. 1 pilot.

NASARR R-14A nišansko-navigacijski sustav u sklopu centimetarskog radara AN/AGC-19 za otkrivanje radarski kontrastnih zemaljskih ciljeva (ceste, riječni meandri, zgrade, mostovi) i korekciju Doppler navigacijskog sustava. Osim toga, postaja je mogla odrediti domet nagiba do cilja, signalizirati prepreke duž kursa kada leti na maloj visini i izvršiti ciljanje u zračnoj borbi. U Tada avioniku bio je uključen i kalkulator ciljnika bombardera AN/ASG-19 Thunderstick, povezan s navigacijskim strojem, koji je osiguravao automatsko slijepo bombardiranje iz horizontalnog leta, iz nagiba i "preko ramena".

Naoružanje: šesterocijevni top Vulcan sa 1028 metaka. Unutarnji prostor za bombe dužine 4,5 metara i 5 vanjskih učvršćenja. Borbeno opterećenje 6,7 tona. Borbeni radijus s termonuklearnom bombom Mk.28 i tri PTB-a je 1252 km. U konvencionalnoj verziji: sa 16 750-lb. bombe Opća namjena i spremnik goriva u prostoru za bombe, borbeni radijus Tada je dosegao 500 km. Postojao je sustav za dopunu goriva u letu.

Alexander Kartveli imao je čime biti ponosan.

Prvi prototip YF-105A poletio je 1955. Serijska proizvodnja započela je 1958. i trajala je 6 godina, sve dok Thunderchief nije zamijenio svestraniji Phantom. 833 lovca-bombara izgrađena su u tri glavne modifikacije (F-105B, F-105D i F-105F) i dva programa modernizacije (EF-105F i F-105G).

Do početka 60-ih. lovci-bombarderi (nosači nuklearnog oružja) raspoređeni su u zračnim bazama na Zapadu. Europa, Sjev Afrika i Daleki istok, spremni u svakom trenutku postati glavna sila za napad na SSSR. Ali pravi "čas istine" za "Tadove" bio je rat u Vijetnamu. Upravo su skromni heroji F-105, a ne pretjerano popularni Phantomi i B-52, bili glavna udarna snaga u prvim godinama rata (75% svih udarnih misija). Istaknuli su se kasnije, kada su ih već zamjenjivali njihovi nasljednici - Fantomi i bombarderi nove generacije F-111.

Oni su najviše letjeli, njima su povjerene najopasnije misije i napad na najzaštićenije objekte. Glavno skladište nafte u predgrađu Hanoja, metalurška tvornica u Taing Guenu, željeznički most preko Crvene rijeke na granici s Kinom, aerodrom Cat Bi, gdje su montirani helikopteri dopremljeni iz SSSR-a, glavna "jazbina MiG-ova" - zračna baza Phu Quyen... Snažni bombaški napadi nisu uspjeli slomiti Sjeverni Vijetnam. Jenkiji su naišli na žestok otpor: na području Hanoja izgrađen je sustav protuzračne obrane bez presedana u povijesti svjetskih ratova: preko 7000 protuzračnih topova kalibra preko 37 mm, protuzračni raketni sustavi (tijekom ratnih godina, Sjeverni Vijetnam je dobio 60 diviziona protuzračnih obrambenih sustava S-75 i oni uključuju 7500 protuzračnih projektila), lovce MiG.

"Thunderchief" je uhvatio protuzračni projektil

Gubici Jenkija pokazali su se monstruoznim - prema službenim podacima, Jenkiji su u Vijetnamu izgubili 382 Thunderchiefa (prema drugim izvorima 395) - gotovo polovica proizvedenih lovaca-bombardera ovog tipa. Od toga je 17 oboreno protuzračnim projektilima, 11 lovcima MiG-ovima, a ostali gubici su od topovske protuzračne artiljerijske paljbe. Zauzvrat, Thadi su letjeli oko 20 000 borbenih misija iznad Vijetnama; Prema američkim zračnim snagama, zaslužni su za 27,5 zračnih pobjeda.

Na MiG-17 gađan je šesterocijevni top Tada, zračna bitka 3. lipnja 1967. godine.

Najteži gubici nisu bili rezultat bilo kakvih pogrešnih proračuna u dizajnu Thunderchiefa. Upravo suprotno, F-105 je imao nevjerojatnu sposobnost preživljavanja za jednomotorni zrakoplov. Poznat je slučaj kada se Tada vratio s 87 rupa na avionima i trupu - unatoč ranjavanju u ruku i nogu, pilot je uspio natočiti gorivo u oštećeno vozilo iz zračnog tankera KS-135 i odletjeti u bazu na Tajlandu. Drugi put, vozilo sa slomljenim repnim dijelom vratilo se u bazu - rezultat pogrešnog ciljanja rakete Sparrow koju je lansirao vlastiti lovac Phantom. Poznata je epizoda s rasprskavanjem protuavionske granate od 85 mm unutar krila aviona - unatoč velikom oštećenju pogonskog sklopa, "Tad" je uspio preletjeti još 500 milja.

Piloti i tehničari Osoblje zračne baze primijetilo je takve probleme kao što su neuobičajeno visoke razine buke, velike brzine slijetanja, poteškoće s servisiranjem brojne i još uvijek "grube" radioelektronike (isprva troškovi rada - do 150 sati za jedan sat leta!), kao i mogući val motora izazvana pucanjem iz brzometnog topa.

Thunderchiefova avionika

Drugi problem odnosio se na nedostatak rezervnog mehaničkog upravljačkog sustava. Republički inženjeri su smatrali da je dovoljno duplicirati hidrauliku zrakoplova, ali pravi rat je pokazao suprotno: u određenim slučajevima, zalutala granata mogla je onesposobiti oba hidraulička sustava - upravljački uređaji bi išli sve do pilota i neupravljivi bombarder bi se oporavio u njegov posljednji zaron. Na temelju brojnih pritužbi zračnih snaga, utvrđeno je kompromisno rješenje: mehanički sustav za hitne slučajeve koji je omogućio zaključavanje kormila u neutralnom položaju i upravljanje zrakoplovom samo uz pomoć trima.

"Super Sabre" cilja na ciljni par F-105

S eskalacijom sukoba u jugoistočnoj Aziji, Thunderchiefi su bili prisiljeni preuzeti još teži i opasniji posao - Divlje lasice! Specijalni timovi čija je glavna zadaća bila suzbijanje sustava protuzračne obrane, prvenstveno položaja protuzračnih raketnih sustava.

U početku su se ponašali krajnje drsko i jednostavno. Ne raspolažući sredstvima za rano otkrivanje raketnih sustava protuzračne obrane, Tadas je odletio u područje gdje se trebao nalaziti neprijatelj, spreman u svakom trenutku izbjeći projektile ispaljene na njih. Dok je diverzantska postrojba izvodila energične manevre, udarna postrojba protunapadala je položaj raketnog sustava PZO vatrom iz zrakoplovnih topova (4000-6000 metaka u minuti), konvencionalnih kazetnih bombi i radionavođenih projektila.

Sljedeći logičan korak bio je objedinjavanje funkcija obaju zrakoplova u jednom – posebnoj modifikaciji s dva sjedala F-105F „Combat Martin“, radarskog lovca temeljenog na školskim borbenim zrakoplovima. Oprema na brodu uključivala je opremu za nalaženje smjera izvora radio emisija i aktivno ometanje komunikacijskih kanala između zapovjednog mjesta i pilota vijetnamskih MiG-ova. Glavno oružje bile su proturadarski projektili AGM-45 "Shrike" i teški AGM-78 Standard ARM (modifikacija brodskog protuzračnog projektila Standard s novim tragačem koji gađa radarske signale).

Od 1970. godine u rat u Indokini ulaze još naprednija vozila - F-105G (Wild Weasels III). Jao, unatoč svoj svojoj moći i onima. savršenstvo, novi Thunderchiefovi nisu bili u stanju riješiti problem neutralizacije vijetnamske protuzračne obrane. Lovci su sve češće postajali žrtve. Poznata je borbena epizoda (ljeto 1973.) kada je jedan od "Tadova" oboren protuzračnim projektilom S-75 150 km južno od Hanoja. U operaciji spašavanja pilota Yankeeja moralo je sudjelovati 75 zrakoplova i helikoptera.

Posljednje borbene misije F-105G bile su u listopadu 1974. godine. Zrakoplovi ovog tipa nisu sudjelovali u daljim borbenim dejstvima. Ne izvozi se. Stariji Thunderchiefi postupno su povučeni u pričuvu ili prebačeni u eskadrile Zračne nacionalne garde.

Posljednji put Thunderer se uzdigao u nebo u siječnju 1984. godine.

Do danas nije preživio niti jedan leteći primjerak F-105, ali u isto vrijeme ovi elegantni zrakoplovi iz 60-ih uključeni su u izložbe mnogih muzeja zrakoplovstva.

Odnos prema bilo kojoj tehnici najbolje karakteriziraju nadimci. Zrakoplov F-105 imao je veliki iznos nadimci koji odražavaju vrlo dvosmislen stav pilota prema tome zrakoplov: od iskreno neispisivog, preko nevažnog “Hog” (“Hog” - svinja, svinja) do neutralnog privrženog “Tad”. Nadimak "Lead Sled" odražavao je "impresivne" performanse zrakoplova pri polijetanju i slijetanju. Ugledni piloti pretpostavili su da, ako je pista izgrađena duž ekvatora, njezina duljina možda neće biti dovoljna za polijetanje i slijetanje zrakoplova F-105. No, deset godina nakon što je pušten u službu, 1969., zrakoplovu je ostao samo jedan nadimak - “Tad”, osoblje je cijenilo automobil, a piloti su imali novu izreku: “Jednom kad probaš “Tad”, ne želim letjeti nego prijatelj."

F-105D kokpit

Na temelju materijala iz časopisa "Zrakoplovstvo i kozmonautika", broj 7,8 za 2005.

1981. godine

Povijest stvaranja

Istraživanje budućeg projekta F-105 započela je 1951. Republička avijacija ( Republičko zrakoplovstvo), specijaliziran za stvaranje teških lovaca-bombardera (P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, F-84F Thunderstreak). Zrakoplov je bio namijenjen niskom proboju protuzračne obrane SSSR-a s nuklearnim udarom i u toj je ulozi trebao zamijeniti F-84F. Zapravo, dizajn je izveden oko unutarnjeg prostora za bombe i motora. Projektantski rad vodio je poznati američki konstruktor zrakoplova Alexander Kartveli.

Nakon prestanka bombardiranja Sjevernog Vijetnama 1968. godine, Thunderchiefi su se počeli ubrzano povlačiti iz borbenih eskadrila, a zamijenili su ih F-4.

Danas u svijetu nema letećih F-105, ali su mnoge letjelice ovog tipa eksponati u američkim muzejima zrakoplovstva, a kao spomenici nalaze se u američkim zračnim bazama u inozemstvu.

Rekord brzine

"Thunderchiefs" su korišteni za napade na najvažnije vojne i gospodarske ciljeve Sjevernog Vijetnama. F-105 izveli su sve najpoznatije operacije američkih zračnih snaga iznad Sjevernog Vijetnama od 1965. do 1968., uključujući napade na glavno sjevernovijetnamsko skladište nafte u predgrađu Hanoija (lipanj 1966.), čeličanu Tay Nguyen (ožujak) i most Dumera u Hanoju (kolovoz 1967.). Brdoviti teren sjeverno od Hanoja, koji F-105 koristi za tajno približavanje ciljevima, piloti su prozvali "Thud Ridge".

Tijekom 10 godina, lovac-bombarder F-105D izveo je gotovo 75% svih misija bombardiranja američkih zračnih snaga u jugoistočnoj Aziji (SEA).

Na njegovoj osnovi razvijen je koncept "Divlje lasice" - probijanje ili potiskivanje neprijateljskih sustava protuzračne obrane. Tako, dvostruko Od sredine 1966., modifikacija F-105F korištena je za uništavanje položaja neprijateljskih protuzračnih raketnih sustava u sklopu programa "Divlja lasica" ( Divlja lasica). U toj je ulozi F-105 zamijenjen F-100, koji nije ispunjavao zahtjeve programa. Od jeseni 1966. piloti F-105D opremljeni su proturadarskim projektilima AGM-45 Shrike i kazetnim streljivom CBU-24 - postalo je standardno sredstvo za uništavanje lansera S-75. Kao “lovci na radare” Thunderchiefi su sudjelovali u ratu gotovo do njegova kraja.

Jednosjedi F-105D povučeni su iz jugoistočne Azije 1970.-1971., a dvosjedi F-105G "Wild Weasel" III još su bili u službi u operaciji Linebacker I 1972.

Budući da su F-105 gotovo uvijek djelovali protiv ciljeva s najjačim sustavima protuzračne obrane u cijelom Sjevernom Vijetnamu, pretrpjeli su velike gubitke. Od svih proizvedenih F-105D, više od polovice je izgubljeno u jugoistočnoj Aziji. Tijekom godina borbi u jugoistočnoj Aziji, američko Ministarstvo obrane službeno je priznalo gubitak 395 zrakoplova F-105, uključujući i od neprijateljske vatre - 296 F-105D i 38 F-105F/G oborili su piloti MiG-ova, 32 iz raketni sustavi protuzračne obrane i ostalo [ Koliko?] – od vatre protuzračnog topništva. Iz tehničkih razloga izgubljen je još 51 zrakoplov (ukupno oko 45% od ukupno proizvedenog broja). F-105 je imao najveći postotak gubitaka od svih zrakoplova korištenih u jugoistočnoj Aziji.

Evaluacija projekta

Pilot F-105 (kao i svaki drugi borbeni zrakoplov) tijekom svoje službe u jugoistočnoj Aziji morao je obaviti 100 borbenih misija iznad Sjevernog Vijetnama, što je obično trajalo oko 7 mjeseci. Tijekom borbene misije iz Tajlanda, F-105 je morao napraviti dvije dopune gorivom u zraku - jednu na putu do cilja, drugu po povratku u bazu; pogođena nedovoljna opskrba gorivom. Piloti F-105 nikada nisu imali dovoljno goriva za ozbiljniju zračnu borbu, a za uništavanje zračnih ciljeva imali su samo zračni top i u najboljem slučaju jednu raketu AIM-9. Neudobnost zamjene oružja također je izazvala pritužbe pilota.

Uzimajući u obzir borbeno iskustvo, Thunderchief je modificiran, posebno je dobio novo izbacivo sjedalo i mehanički sustav upravljanja za hitne slučajeve. Unatoč ovim nedostacima, F-105 je imao vrlo visoku sposobnost preživljavanja za jednomotorni zrakoplov. Ovome je dodano veliko opterećenje bombama (ekvivalentno nosivosti bombi strateškog bombardera B-17 tijekom Drugog svjetskog rata) i velika brzina leta, posebno blizu tla, čineći avion manje ranjivim. Piloti su voljeli zrakoplovni top M61 sa šest cijevi, koji je bio učinkovit protiv ciljeva na zemlji. Jednosjedi F-105D napustili su kazalište 1970., zamijenjeni F-4E Phantomima, ali jedinstveni protuzračni protuzračni lovci ostali su u jugoistočnoj Aziji do kraja rata 1973. Tijekom Vijetnamskog rata F-105 potpuno je promijenio svoju reputaciju i osvojio ljubav svih pilota koji su njime upravljali; nadimak "Tad" Što?] izgubila je izvorno negativno značenje.

F-105 je ovjekovječen u pjesmama koje su napisali sovjetski vojni instruktori koji su služili u Vijetnamu:
“U 6 sati navečer nakon rata dolaziš na spoj sa mnom, čekat ću te kod Marxovog spomenika držeći ti pod rukom komad F-105” (izvor - KnigoNosha.net ›čitanka/1182/11/);
“Ko je bio na Kubi, ko je bio u Egiptu, davno je sebi kupio Moskvič. Kući nosimo samo kacigu napravljenu od pluta i komad krila F-105.”

Karakteristike izvedbe

Navedene karakteristike odgovaraju modifikaciji F-105D. Izvor podataka: Standard Aircraft Characteristics; Loftin L. K., ml., 1985.

Tehnički podaci

• Posada: 1 (pilot)
• Duljina: 19,63 m
• Raspon krila: 10,64 m
• Površina krila: 35,77 m²
• Povucite duž linije tetive 1/4: 45°
• Omjer širine i visine krila: 3,18
• Prosječna aerodinamička tetiva: 3,5 m
• Profil krila: NACA 65A-005.5 korijen krila, NACA 65A-003.7 vrhovi
• Gusjenica šasije: 5,27 m
• Masa praznog vozila: 12.181 kg
• Masa praznog vozila: 13.123 kg
• Normalna težina pri polijetanju: 22 215 kg (sa 1×B28IN u prostoru za bombe)
• Najveća težina pri polijetanju: 23.967 kg
• Maksimalna težina pri slijetanju: 23.150 kg
• Težina u borbi: 16.165 kg
• Masa goriva u unutarnjim spremnicima: 3420 kg (+ 5720 kg u PTB)
• Kapacitet spremnika goriva: 4391 l (+ 7344 l u PTB)
• Pogon: 1 ×

Republic F-105 Thunderchief je lovac-bombarder američkog ratnog zrakoplovstva dizajniran za isporuku nuklearnog oružja i odigrao je značajnu ulogu u američkom ratu u Vijetnamu.Izgrađena su ukupno 833 zrakoplova različitih modifikacija.
F-105D je najpopularnija modifikacija, razlikuje se od F-105B snažnijim motorom i novi sustav upravljanje vatrom, što je omogućilo rad u svim vremenskim uvjetima. Prvi let - 9. lipnja 1959. godine. Proizvedeno je 610 vozila.

Kao i uvijek, koristim informacije sa stranica
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
i druge izvore koje sam pronašao na internetu i literaturi.

Naš zrakoplov je Republic F-105D Thunderchief iz 1961., serijski broj 61-0086 (cn D281). Vlastito ime Big Sal.

Sada malo povijesti:
Republika je izgradila F-105D-15-RE u Farmindaleu, New York, SAD.
Tijekom 1961. ušao je u službu zračnih snaga Sjedinjenih Država sa serijskim brojem 61-0086.
dodijeljen 149. taktičkoj borbenoj eskadrili, VA ANG, Byrd IAP, VA.
Na brodu se nalaze oznake: Keep em Flying, VIRGINIA, AF 61 086
kasnije se pridružio Zračnoj nacionalnoj gardi Virginije, gdje su F-105D/F služili od 1971. do 1981. godine.
24. rujna 1981. prebačen u Centar za skladištenje i zbrinjavanje vojnih zrakoplova (MASDC) s pristupnim brojem FK0062 na skladištenje.
dalje do Nacionalnog muzeja Programa posudbe Zračnih snaga Sjedinjenih Država, Wright Field, Dayton, OH.
Pohranjeno u Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.
1991. postavljen na izložbu u Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
Nosi oznaku: Big Sal, AF 61 086, DE

Istraživanje budućeg projekta F-105 započela je bez narudžbe, na vlastitu odgovornost, 1951. Republičko zrakoplovstvo, specijalizirano za izradu teških lovaca-bombardera (P-47, F-84, F-84F). Zrakoplov je bio namijenjen niskom proboju protuzračne obrane SSSR-a s nuklearnim udarom i u toj je ulozi trebao zamijeniti F-84F. Zapravo, dizajn je izveden oko unutarnjeg prostora za bombe i motora.

Dobio je tvorničku oznaku AR-63, a u početku je, kako su zamislili autori projekta, novi zrakoplov imao zadatak izvesti lokalne taktičke nuklearne udare, po čemu je bio sličan drugom zrakoplovu iste tvrtke - F-84. .

Voditelj projekta bio je tvorac mnogih dosta uspješnih i dokazanih dizajna vojnih zrakoplova Alexander Mikhailovich Kartveli (Kartvelishvili), dizajner zrakoplova gruzijskih korijena koji je emigrirao u Europu, a zatim u SAD, godine. građanski rat u Rusiji.

Idejni dizajn je izrađen dosta brzo i nakon što je na njega u ožujku 1952. godine ugrađen mlazni motor Allison, predan je na procjenu američkom Ministarstvu obrane. Njegove kvalitete i sposobnosti ocijenjene su kao zadovoljavaju zahtjeve najvišeg prioriteta zračnih snaga i tvrtki je dodijeljen ugovor za dva prototipa Republic YF-105A.

Međutim, postojeći motor za vojsku nije bio dovoljno snažan, pa je odlučeno prva dva prototipa F-105 opremiti motorom Pratt & Whitney J57-P-25, koji je imao potisak od 68 kN.

Prvi od njih poletio je 22. listopada 1955. opremljen turbomlaznim motorom Pratt-Whitney J57-P-25 s potiskom od 6804 kgf. Njegov let, u kojem je premašio brzinu zvuka, trajao je 45 minuta. Ima još nekoliko mjeseci za izradu druge kopije YF-105A.

Zrakoplov je mogao nositi do 5.443 kg (12.000 lb) različitog oružja, uključujući do 3.629 kg (8.000 lb) nuklearnog ili drugog oružja u unutarnjem prostoru za bombe.

Serijska proizvodnja F-105A nije ovladana, jer se pojavio snažniji turbomlazni motor s naknadnim izgaranjem Pratt-Whitney J75, što je rezultiralo s četiri prototipa YF-105B sličnog dizajna.

Trup je dizajniran uzimajući u obzir pravilo područja, korištenjem negativnih usisnika zraka i motora YJ75-P-3 s potiskom od 7484 kgf.

U ožujku 1956., američko ratno zrakoplovstvo dodijelilo je Republic Aviationu ugovor za isporuku prvih serijskih F-105B. Iste godine zrakoplov je dobio službeni naziv Thunderchief. U to je vrijeme ovaj stroj bio najveći borbeni zrakoplov jednosjed na svijetu.

Serijski zrakoplovi F-105B (proizveden 71 zrakoplov), u osnovi slični eksperimentalnim, počeli su ulaziti u službu u kolovozu 1958. godine. Prvi F-105B počeli su pristizati u 355. taktičku lovačku eskadrilu u svibnju 1958. godine. Prva eskadrila F-105 postigla je borbenu spremnost do sredine 1959. godine. Prvi zrakoplovi F-105B bili su u službi sa samo dvije eskadrile i potpuno su zamijenjeni naprednijim F-105D do 1964. godine.

Glavni proizvodni model zrakoplova Thunderchief bio je lovac-bombarder F-105D Thunderchief, poznat cijeloj generaciji pilota pod nadimkom "Thud". Tijekom Vijetnamskog rata F-105 potpuno je promijenio svoju reputaciju i osvojio ljubav svih pilota koji su njime upravljali; nadimak Thud izgubio je izvorno negativno značenje.

Ovaj zrakoplov je nadograđena verzija F-105B, opremljena snažnijim motorom i modernom avionikom, uključujući NASARR pulsni radar i Doppler navigacijski sustav, koji je osiguravao operacije u svim vremenskim uvjetima.

Zrakoplov se počeo isporučivati ​​4. taktičkom borbenom krilu američkih zračnih snaga u svibnju 1960., a zrakoplov se dobro pokazao nekoliko godina kasnije tijekom Vijetnamskog rata. Budući da su F-105 gotovo uvijek djelovali protiv ciljeva s najjačim sustavima protuzračne obrane u cijelom Sjevernom Vijetnamu, pretrpjeli su velike gubitke. Od svih proizvedenih F-105D, više od polovice je izgubljeno u jugoistočnoj Aziji.

350 od 600 F-105D tijekom Vijetnamskog rata modernizirano je i opremljeno sustavom za slijepo bombardiranje u svim vremenskim uvjetima.

Izgrađena su ukupno 833 Thunderchiefa, a proizvodnja je završila 1964. Američko ratno zrakoplovstvo namjeravalo je naručiti najmanje jednu i pol tisuću zrakoplova, ali ti su planovi revidirani u vezi s usvajanjem objedinjenog lovca-bombardera američkog zrakoplovstva i američke mornarice F-4. Tijekom svoje službe, F -105 nije izvezen u druge zemlje.

Nakon izbijanja Vijetnamskog rata razmatralo se pitanje obnove proizvodnje F-105D, ali odluka nije donesena.

Glavnim oružjem smatrale su se taktičke nuklearne bombe B28 i B43 - jedna bomba je postavljena u unutarnje odjeljak za bombe. Početkom 1960-ih, stav američkog ratnog zrakoplovstva prema ulozi taktičkih borbenih zrakoplova donekle se promijenio, te je F-105 prilagođen za nošenje konvencionalnih bombi.

Sa završetkom Vijetnamskog rata, vrlo malo F-105 ostalo je u službi, uglavnom u eskadrilama Nacionalne garde. Međutim, službeno povlačenje zrakoplova iz službe američkog ratnog zrakoplovstva dogodilo se tek u srpnju 1980., a iz službe letećih jedinica rezervnog zrakoplovstva - 1984. godine.

Danas u svijetu nema letećih F-105, ali nekoliko desetaka letjelica ovog tipa eksponati su u američkim muzejima zrakoplovstva, a nalaze se kao spomenici u američkim zračnim bazama u inozemstvu.

Tijekom 10 godina, lovac-bombarder F-105D izveo je gotovo 75% svih misija bombardiranja američkih zračnih snaga u jugoistočnoj Aziji (SEA). Na njegovoj osnovi razvijen je koncept "Divlje lasice" - probijanje ili potiskivanje neprijateljskih sustava protuzračne obrane. Thunderchiefs su korišteni za udare na najvažnije vojne i gospodarske ciljeve u Sjevernom Vijetnamu.

Pilot F-105 (kao i svaki drugi borbeni zrakoplov) tijekom svoje službe u jugoistočnoj Aziji morao je obaviti 100 borbenih misija iznad Sjevernog Vijetnama, što je obično trajalo oko 7 mjeseci. Tijekom borbenog leta iz Tajlanda, F-105 je zbog nedovoljnih rezervi goriva morao izvršiti dva punjenja gorivom u zraku – jedno na putu do cilja, drugo pri povratku u bazu. Piloti F-105 nikada nisu imali dovoljno goriva za ozbiljniju zračnu borbu, a za uništavanje zračnih ciljeva imali su samo zračni top i u najboljem slučaju jednu raketu AIM-9. Neudobnost zamjene oružja također je izazvala pritužbe pilota.

Uzimajući u obzir borbeno iskustvo, Thunderchief je modificiran, posebno je dobio novo izbacivo sjedalo i mehanički sustav upravljanja za hitne slučajeve. Unatoč ovim nedostacima, F-105 je imao vrlo visoku sposobnost preživljavanja za jednomotorni zrakoplov. Tome je pridodano veliko opterećenje bombom (ekvivalentno nosivosti bombe strateškog bombardera B-17 tijekom Drugog svjetskog rata) i velika brzina leta, posebno u blizini tla, što je letjelicu činilo manje ranjivom. Piloti su voljeli zračni top M61 sa šest cijevi, koji je bio učinkovit protiv ciljeva na zemlji.

Tijekom godina borbi u jugoistočnoj Aziji, američko Ministarstvo obrane službeno je priznalo gubitak 395 zrakoplova F-105, uključujući i od neprijateljske vatre - 296 F-105D i 38 F-105F/G oborili su piloti MiG-ova, 32 iz raketnih sustava protuzračne obrane, a ostalo od protuzračnog vatrenog topništva. Iz tehničkih razloga izgubljen je još 51 zrakoplov. Ukupno oko 45% od ukupno izdanih.

Pogled sprijeda.

Fotografija 63.

Izmjene:
YF-105A: eksperimentalni prototip. Izgrađena 2 auta.
YF-105B: eksperimentalni zrakoplov. Izgrađena 4 auta.
F-105B: prva proizvodna modifikacija. Ušao u službu 1958. Izgrađeno je 75 vozila.
RF-105B: izviđački zrakoplov. Izgrađena su 3 prototipa, ali nisu masovno proizvedena.
JF-105B: eksperimentalni zrakoplov. Tri letjelice za testiranje raznih sustava; izgrađen na temelju konstrukcija zrakoplova izvorno namijenjenih za prototipove RF-105B.
F-105C: školski dvosjed. Nije masovna proizvodnja.
F-105D: najrasprostranjenija modifikacija, koja se od F-105B razlikovala snažnijim motorom i novim sustavom upravljanja vatrom koji mu je omogućio djelovanje u svim vremenskim uvjetima. Prvi let - 9. lipnja 1959. godine. Proizvedeno je 610 vozila.
F-105E: školski dvosjed. Nije masovna proizvodnja.
RF-105D: izviđački zrakoplov. Nije masovna proizvodnja.
F-105F: školski borbeni zrakoplov dvosjed. Prvi let - 11. lipnja 1963. godine. Izrađena su 143 vozila.
EF-105F: Dvosjed Wild Weasel/SEAD "Wild Weasel" II zrakoplov, koji se često naziva jednostavno F-105F. Izrađeno je 86 vozila.
F-105G: dvosjed "Wild Weasel" III. Konvertiran je 61 zrakoplov iz F-105F i EF-105F.

Letne karakteristike F-105D
Posada: 1 (pilot)
Duljina: 19,63 m
Raspon krila: 10,64 m
Visina: 6,0 m
Površina krila: 35,77 m²
Zahvat 1/4 tetive: 45°
Omjer krila: 3,18
Prosječna aerodinamička tetiva: 3,5 m
Profil krila: NACA 65A-005.5 korijen krila, NACA 65A-003.7 vrh
Gusjek šasije: 5,27 m
Masa praznog vozila: 12.181 kg
Masa praznog vozila: 13.123 kg
Normalna težina pri polijetanju: 22 215 kg (sa 1×MK-28 u prostoru za bombe)
Najveća težina pri polijetanju: 23.967 kg
Maksimalna težina pri slijetanju: 23.150 kg
Borbena težina: 16,165 kg
Masa goriva u unutarnjim spremnicima: 3420 kg (+ 5720 kg u PTB)
Zapremina spremnika goriva: 4391 l (+ 7344 l u PTB)
Pogon: 1 × Pratt & Whitney J75-P-19W turbofan
Potisak bez naknadnog izgaranja: 1 × 71,6 kN (7303 kgf) (maksimalno)
normalno: 1 × 63,6 kN (6486 kgf)
Potisak naknadnog izgaranja: 1 × 109 kN (11113 kgf)
s ubrizgavanjem vode: 1 × 117,9 kN (12020 kgf)
Duljina motora: 6,59 m
Promjer motora: 1,09 m
Masa suhog motora: 2699 kg
Koeficijent otpora na nuli sila dizanja: 0,0173
Ekvivalentna površina otpora: 0,618 m²
Maksimalna brzina: 2208 km/h (na visini od 11000 m)
na tlu: 1345 km/h
Brzina krstarenja: 939 km/h
Brzina u zaustavljanju: 334 km/h (pri normalnoj težini pri polijetanju)
Borbeni radijus: 1252 km (sa 1×MK-28 u prostoru za bombe, 2×1703 l i 1×2461 l PTB)
sa 6×M117, 2×1703 l PTB i dodatnim spremnikom u prostoru za bombe: 937 km
sa 16×M117 i dodatnim tenkom u prostoru za bombe: 513 km
Dolet trajekta: 3550 km (s maksimalnim kapacitetom goriva)
Radni strop: 12.558 m (pri 0,5 m/s)
Borbeni strop: 14.783 m (pri 2,54 m/s)
Brzina uspona: 172,7 m/s
Vrijeme uspona:
6096 m za 5,9 minuta
9144 m u 10,15 m
Opterećenje krila: 621 kg/m² (pri normalnoj težini pri polijetanju)
Omjer potiska i težine: 0,33 / 0,5 (maksimalno / s naknadnim izgaranjem)
Duljina polijetanja: 1301 m (pri normalnoj težini polijetanja)
Duljina trčanja: 1327 m / 724 m (bez / sa usponskim padobranom)
Aerodinamička kvaliteta: 10.4

Naoružanje
Pješačko oružje i topovi: 1 × 20 mm M61 top sa 1028 metaka.
Čvrste točke: 5 (4 ispod krila, 1 ispod trupa) + odjeljak za bombe
Vođene rakete:
projektili zrak-zemlja: 2-4 × AGM-12 i/ili 2 × AGM-45
rakete zrak-zrak: 4 × AIM-9
Nevođene rakete: rakete 6 × 7 × 70 mm u blokovima LAU-32/59 ili rakete 19 × 70 mm u blokovima LAU-3/18
Bombe: slobodni pad:
nuklearni:
u prostoru za bombe: 1 × MK-28 ili MK-43
na privjescima:
3 × MK-28, MK-43 ili MK-61
1 × MK-57
visoki eksploziv:
16 × 241 kg Mk 82 ili 340 kg M117
9 × 460 kg Mk 83
3 × 925 kg Mk 84 ili 1361 kg M118
5 × 340 kg M117R/D
zapaljivo s napalmom:
9 × 340 kg BLU-1/B ili M116
8 × 340 kg BLU-27
kemijski:
16 × 340 kg MC-1 sa sarinom
8 × 340 kg BLU-52 sa suzavcem
kazeta: 15 × SUU-30 (CBU-24/29/49/53/54)
propaganda: 16 × M129
Spremnici za bombe: 2 × SUU-7 (CBU-1/2/46) ili SUU-10 (CBU-3) ili SUU-13 (CBU-7/28/37)
Mine: 9 × 340 kg BLU-31
Vanbrodski spremnici goriva:
1 × 1476 l dodatni spremnik u prostoru za bombe
1 × 2461 l ili 1703 l ispod trupa
2 × 1703 l ispod krila

OKB Lavočkin

Ovaj lovac razvijen je pod vodstvom trijumvirata dizajnera: S.A. Lavočkina. V.P.Gor6unova i M.I. Gudkova. Njegov prototip, nazvan I-301, ušao je u testiranje u ožujku 1940., tj. ubrzo nakon I-26 A.S. Jakovljeva.

Izrazita značajka dizajna I-301 bila je široka uporaba novog materijala kao što je delta drvo (plastificirano drvo velike čvrstoće). Metal je korišten samo tamo gdje je jednostavno bilo nemoguće bez njega (čelični monookvir, poklopci motora od legura duraluminija). Ovakav pristup dizajnu bio je iznuđen. Suština je bila da mogućnosti obojene metalurgije nisu pratile naglo povećane potrebe proizvodnje zrakoplova u predratnim godinama; jedini način koji je u tim uvjetima omogućio organiziranje masovne proizvodnje novih borbenih zrakoplova bio je koristiti drvo. Korišten je u većoj ili manjoj mjeri u dizajnu drugih zrakoplova, posebice Yak-1 i Mig-Z. i I-301 najpotpunije je utjelovio ideju potpuno drvenog automobila, što se smatralo njegovom velikom prednošću. Još jedna posebnost I-301 bilo je njegovo neobično snažno naoružanje - top od 23 mm i dvije sinkronizirane teške mitraljeze BS, uz koje su se mogle ugraditi još dvije ShKAS.

I-301 je općenito uspješno prošao testove. Međutim, prije organiziranja serijska proizvodnja iznijet je dodatni zahtjev za povećanjem dometa leta na 1000 km. Konstruktori su morali ugraditi dodatne spremnike, iako je već tada bilo jasno da bi avion s takvom zalihom goriva bio pretežak.

Prvi serijski zrakoplov pod oznakom LaGG-Z počeo je silaziti s proizvodne trake 1941. Poput Yak-1 i Mig-Z, ovaj je lovac postao jedan od glavnih zrakoplova nove generacije sovjetskog ratnog zrakoplovstva u prvom razdoblju rata.

Sastav oružja LaGG-Z mijenjao se tijekom serijske konstrukcije. U najtipičnijoj verziji za 1941. sastojao se od topa 20 mm i sinkroniziranih mitraljeza - jednog BS-a i dva ShKAS-a. Osim toga, ispod krila se može staviti 6-8 raketa. Nažalost, tijekom razvoja LaGG-Z u proizvodnji iu procesu njegovog razvoja, nije bilo moguće održati njegove visoke letne karakteristike. Brzina se posebno značajno smanjila.

LaGG-Z je najuspješnije djelovao protiv neprijateljskih bombardera, gdje su njegove superiorne letne performanse i snaga njegovog oružja bili odlučujući. Ovaj zrakoplov je također bio dobar za izvođenje jurišnih misija. Ipak, piloti LaGG-Z češće su morali voditi zračne bitke s neprijateljskim lovcima. Ovdje su nedostaci LaGG-a, zbog njegove prevelike težine, jasno došli do izražaja. Što se tiče osnovnih pokazatelja, bio je inferioran u odnosu na Messerschmitt Bf-109E i Bf-109F.

Odlukom Državnog odbora za obranu u jednoj od najmoćnijih tvornica zrakoplova, koja je proizvela većinu LaGG-Z. njihova proizvodnja je prekinuta. Umjesto LaGG-a, tamo je uspostavljena proizvodnja lovaca Yak, a LaGG-Z se nastavio graditi u tvornici br. 31 u Tbilisiju. Tamo je pod vodstvom V.P. Gorbunov je 1942.-1943. obavljen je rad na povećanju borbene učinkovitosti LaGG-Z.

Na lovca su se pokušali ugraditi motori M-106 i M-107, ali su završili uzalud. Gorbunov je još jednom pokušao poboljšati letne kvalitete LaGGa-3 ugradnjom motora M-105PT na zrakoplov. Lovac, koji je u listopadu 1943. dobio oznaku "objekt 105", prošao je državna ispitivanja. Prvo što vam je zapelo za oko je kapljičasti oblik nadstrešnice kokpita. Naoružanje zrakoplova sastojalo se od topa ShVAK i mitraljeza BS sa 160, odnosno 200 metaka. Težina pri polijetanju Masa zrakoplova bila je 2818 kg, maksimalna brzina 612 km/h.

U veljači 1944. pojavio se zrakoplov "105-2" s motorom M-105PF-2 početne snage 1290 KS. i radne snage 1310 KS. na visini od 2000 m. Kapacitet spremnika goriva smanjen je sa 405 na 377 litara, top ShVAK zamijenjen je topom VYA-23 s 85 metaka. Strojnica BS imala je 185 komada streljiva. Lovac je podvrgnut državnim ispitivanjima od 10. svibnja do 12. lipnja 1944. godine. Završili su negativno. Uočeno je da je zrakoplov imao nedostatke u dizajnu grupe propeler-motor, slabo naoružanje i niske parametre leta. Zrakoplov 105-2 bio je značajno inferioran u sposobnostima njemačkim lovcima Bf-109G-6 i Fw-190D-9. Kao rezultat toga, Institut za istraživanje zračnih snaga prepoznao je daljnje poboljšanje LaGGa-3 kao beskorisno i pokrenuo pitanje zaustavljanja njegove serijske proizvodnje.

Ukupno za 1941.-1944 Zrakoplovne tvornice izgradile su 6528 lovaca LaGG-Z.

*Pri 90% maksimalne brzine.

A bombarder s prve linije obično je sposoban koristiti snažno oružje zrak-zemlja. Glavna razlika od jurišnog zrakoplova je sposobnost vođenja manevarske ofenzivne zračne borbe. Napade na zemaljske ciljeve u pravilu izvode bombarderi i jurišni zrakoplovi pod zaštitom lovaca. Lovci-bombarderi sposobni su djelovati bez zaklona, ​​budući da imaju manevarske karakteristike i naoružanje dovoljno da se suprotstave neprijateljskim lovcima i izbjegnu vatru neprijateljskih protuzračnih obrambenih sustava. S druge strane, bombarderi i jurišni zrakoplovi savršeno obavljaju zadaću nanošenja masovnih zračnih napada protiv kopnenog (morskog) neprijatelja (uključujući protiv stacionarnih ciljeva i velikih borbenih plovila), ali za slobodni lov na mobilnog neprijatelja, kao npr. na primjer, pojedinačni tenkovi ili teretni brodovi, automobili, ti isti bombarderi i jurišni zrakoplovi, često su jednostavno nezgodni. Nasuprot tome, lovac-bombarder koji može djelovati bez zaklona je optimalan za takvu misiju. Međutim, još jedan nedostatak lovca-bombardera u usporedbi s konvencionalnim bombarderom je njegov ograničeniji kapacitet streljiva za gađanje kopnenih ciljeva.

Klipni lovci-bombarderi

Prvi lovci-bombarderi počeli su se graditi još u eri klipnih propelerskih zrakoplova. Najpoznatiji klipni lovci-bombarderi:

• Messerschmitt Bf.110 i Messerschmitt Me.210;
• Spitfire (modifikacija lovca-bombardera);

Sovjetski Jak-9 također je lovac-bombarder. Ali (za razliku od Bf.110, Me.210 i Bristol Blenheim) korišten je uglavnom kao lovac - korištenje kao lovac-bombarder je praktički bila dodatna funkcija Yak-9.

Prema zamisli kreatora, klipni lovci-bombarderi trebali su se koristiti kao univerzalni zrakoplovi - za uništavanje zračnih i zemaljskih neprijatelja. Međutim, u praksi stvari nisu uvijek bile tako glatke. I njemački Bf.110 i Me.210, i britanski Bristol Blenheim bili su prilično dobri u uništavanju neprijateljskih bombardera i transportnih zrakoplova i mobilnih kopnenih neprijatelja (tenkova, vozila, torpednih čamaca i drugih malih plovila, itd.), ali su bili jasno nadmašeni jednomotornim lovcima.

Također su bili inferiorni u odnosu na bombardere i jurišne zrakoplove u svojoj sposobnosti uništavanja dobro utvrđenih kopnenih ciljeva (mostova, tvornica, velikih ratnih brodova), ali su dobro nadopunjavali bombarderske formacije kao borbene pratnje, kao i zrakoplove za suzbijanje protuzračne obrane.

Mlazni lovci-bombarderi

Prvi nadzvučni zrakoplovi sposobni voditi zračnu borbu i podjednako učinkovito napadati ciljeve na zemlji bili su lovci 3. generacije: sovjetski MiG-23B, MiG-23BN, MiG-27, Su-17M, američki F-4, francuski Mirage F-1. Međutim, zadaće lovaca-bombardera tijekom borbenih djelovanja određene su doktrinom njihove uporabe u pojedinim zračnim snagama. Primjerice, tijekom Vijetnamskog rata američki lovci-bombarderi F-105 sudjelovali su isključivo u napadima na zemaljske ciljeve, iako su u nekim slučajevima pobjeđivali u sukobima s neprijateljskim lovcima.

To jest, za razliku od klipnih lovaca-bombardera, mlazni lovci-bombarderi često imaju karakteristike dovoljne da se koriste kao univerzalni borbeni zrakoplovi - djelujući i protiv zračnog i protiv kopnenog (površinskog) neprijatelja. Konkretno, lovac-bombarder je pogodan za slobodni lov i na zračne (avione, helikoptere) i na kopnene (površinske) (osobito pokretne) neprijatelje, kao i za nanošenje ciljanih udara na ciljeve na zemlji u slučajevima kada je uporaba bombardera neprikladna. .

Razlike od višenamjenskog lovca

Trenutno brojni znanstvenici priznaju nova klasa, pod nazivom "višenamjenski lovci". Njihova razlika od lovca-bombardera oduvijek je bila vrlo kontroverzna, pa se obično oba klasificiraju na isti način. Međutim, postoji uvjetna razlika između njih:

• Lovac-bombarder je bolja alternativa prednjem bombarderu, koji po potrebi može iskoristiti svoju sekundarnu sposobnost - vođenje zračne borbe.
• Višenamjenski lovac je višenamjenski borbeni avion namijenjen prvenstveno za "sticanje nadmoći u zraku", a po potrebi može gađati kopnene i površinske ciljeve.

Često se izraz "višenamjenski lovci" odnosi na zrakoplove pete generacije, što često izaziva zabunu pri klasifikaciji ovog ili onog zrakoplova.