Probni pilot tvrtke Sukhoi, heroj Rusije Sergej Bogdan, zasluženo je nazvan show stopperom. Kad pilotira lovcem Su-35 ili Su-57 na najpoznatijim svjetskim aeromitingima, svi njihovi sudionici i posjetitelji ukoče se glava podignutih prema nebu. Tijekom izložbe u Dubaiju Airshow 2017 Bogdan je za TASS ispričao o tajnama akrobatskog pilotiranja na zrakoplovu Su-35 i mogućnostima ovog stroja.

U jednom od svojih intervjua rekli ste da ste Su-35 prvi put podigli u zrak u veljači 2008. godine, odnosno sljedeće godine ćete imati svojevrsnu obljetnicu s “tridesetpetom”. Koliko ste dobro proučili ovu letjelicu?

Što se tiče stabilnosti i upravljivosti, manevarskih sposobnosti i aerodinamike Su-35, tu sam, naravno, sve prošao i shvatio "iznutra i izvana". No, kada je riječ o načinima borbe, ima dosta specifičnosti.

Imamo mnogo pilota i postoje određeni smjerovi. Dok se jedan bavi, recimo, aerodinamikom, drugi svladava neke borbene modove. Napravio sam i dosta njih, ali nisam sve testirao. Jednostavno je fizički nemoguće učiniti sve na vrijeme, jer avion leti u različite baze. Postoje određeni modovi s kojima sam upoznat ne iz letenja, već samo iz video materijala.

- Koje je vaše ukupno vrijeme letenja?

Više od 6000 letova, oko 5800 sati. Od toga Su-35 ima oko 700 sati.

- Ometa li vruće vrijeme ovdje u Dubaiju letenje?

Da, ovdje je, recimo, prilično toplo, ali na aeromitingu MAKS-a slični su uvjeti uočeni više puta kada je temperatura zraka bila iznad 30 stupnjeva. Ovo je sasvim normalno vrijeme, a, usput, vrlo je značajno da potisak motora Su-35 omogućuje održavanje svih karakteristika zrakoplova i izvođenje kompleksa akrobatika.

Opis

Da, ovdje (u UAE) uvjeti su nešto drugačiji - horizont je zamagljen, teren je kamufliran, ali nema značajnih obilježja. U Rusiji je, naravno, teren kontrastniji, postoji ravna prašnjava i pjeskovita površina, ali postoje osnovni orijentiri, tako da ništa ne smeta pilotiranju.

- Je li vam ovo prvi put da nastupate u Dubaiju?

Da, prvi.

- Kako ste dospjeli u UAE?

Poletio sam iz Žukovskog, sletio u Astrahan, pa ovdje. Ali u principu, Su-35 ima veliku rezervu goriva, moglo se letjeti dalje. Ako želite, možete se izravno vratiti u Moskvu. Mislim da je takav let moguć. Na dugim relacijama letimo u prilično ekonomičnom režimu.

Pratimo zračne rute na isti način kao i civilno zrakoplovstvo

Brzina na ruti je oko 950–1000 km/h, za civilne zrakoplove otprilike isto, oko 850 km/h. Pratimo zračne rute na isti način kao i civilno zrakoplovstvo. Jedino što biramo najveće ešalone, iznad 13 km. Tu se u pravilu ne prevoze putnici.

- Koja je poanta akrobatike na borbenom zrakoplovu unutar kabine, osim samog showa?

Stručnjacima je jasno da takve egzotične figure imaju određena ograničenja u pogledu visine i područja izvedbe. Budući da se sve to izvodi na malim i ekstremno malim visinama, odmah dolazi do izražaja visoka stabilnost i upravljivost letjelice. Zahvaljujući pouzdanosti sustava upravljanja, sigurnost je osigurana, a to je vrlo važan faktor za borbene pilote.

Avion može izgubiti brzinu i zauzeti gotovo bilo koji položaj u prostoru

To je vrlo važno u borbi, jer zrakoplov može izgubiti brzinu i zauzeti gotovo bilo koji položaj u prostoru, u bilo kojem dometu i pod bilo kojim napadnim kutom, doći do cilja i ostati stabilan.

- Zahtijeva li otklonjeni (kontrolirani) vektor potiska Su-35 neke posebne sustave upravljanja?

Ne, nisu potrebne posebne kontrole; kontrolirano vektoriranje potiska uvijek radi na zrakoplovu. Jedino što postoji poseban režim supermanevarstva, gdje se uklanjaju ograničenja na napadni kut, a Su-35 može doseći bilo koje vrijednosti, do +/- 180 stupnjeva.

Recite nam nešto više o akrobatskom programu Su-35 - kakve manevre ovih dana prikazujete u Dubaiju, koje su karakteristike njihove izvedbe?

Izvodi se kratko uzlijetanje - avion polijeće i doslovno se za tri-četiri sekunde odlijeće od zemlje brzinom od 170 km/h. Za teškog borca ​​ovo je vrlo dobre karakteristike– Su-35 pokazuje sposobnost polijetanja s oštećene ili skraćene staze, odnosno može poletjeti doslovno 300 metara nakon početka zaleta.

Zatim se izvodi petlja od polijetanja - to ukazuje na visok omjer potiska i težine. Nakon toga avion, bez gubitka brzine, izvodi još jednu, potpunu petlju. Osim Suhoja, nitko to, općenito, nije učinio.

Zatim se izvodi zaokret na uzbrdici - avion dobiva na visini, a zatim snažno skreće u suprotnom smjeru, doslovno u četiri sekunde. Ova brojka ima praktično značenje s gledišta ponovnog napada na metu.

Su-35 okreće se za 360 stupnjeva u potrazi za potencijalnim neprijateljem i zatim nastavlja svoj manevar

Zatim se izvodi kosa petlja, na kojoj avion postiže visoke napadne kutove i vrti se u spinu. Ovo ima i praktični značaj. Ako, primjerice, tijekom zračne bitke neprijatelj prati zrakoplov, tada je u gornjoj točki moguć brzi okret oko svoje osi, traženje cilja i trenutni napad. Teško je pobjeći od zrakoplova iza sebe, a to pokazuje kako se Su-35 može izvući iz situacije bez gubitka stabilnosti i upravljivosti. Okreće se za 360 stupnjeva u potrazi za potencijalnim neprijateljem, a zatim nastavlja svoj manevar.

Zatim slijedi salto tipa salto, kada avion u vrlo kratkom vremenu izvodi Nesterovljevu petlju. No, ova petlja je specifična - vrlo visoki napadni kutovi, a avion se praktički "vrti" na mjestu. Radi se o tome da pilot ne gubi kontrolu nad letjelicom čak ni pri superkritičnim napadnim kutevima. Na djelić sekunde, avion ulazi u negativan tok - to jest, leti repom naprijed, a njegovo preopterećenje je blizu nule, pa čak i negativno.

Parametri ove figure su takvi da avion ostavlja velike napadne kutove na visini od oko 300 m

Zrakoplov Su-35 vrlo je stabilan i za stručnjake je to vrlo indikativno, a za širu javnost nevjerojatno lijepa i dinamična akrobatska figura.

Nakon toga se izvodi gotovo okomito klizanje i preokret "preko glave" - ​​avion se brzo prevrće u gornju točku i prelazi na padobransko spuštanje okomito prema dolje s napadnim kutom od 90 stupnjeva. Izvodi se okret ili jedan i pol okret vadičepa. Ovdje također pokazujemo da je figura sigurna i da avion ne gubi svoju stabilnost i upravljivost. Važno je da se može pravovremeno zaustaviti i dovesti u horizontalni let na sigurnoj visini. Parametri ove figure su takvi da avion ostavlja velike napadne kutove na visini od oko 300 metara.

Izvodi se “spin roll” - avion postiže visoke napadne kutove, okreće se, a zatim prolazi minimalnom brzinom, koja ponekad doseže 70 km/h s napadnim kutom od oko 70 stupnjeva.

Skretanje u suprotnom smjeru izvodi se pri minimalnoj brzini od oko 200 km/h, a to opet za stručnjake puno govori o zrakoplovu. Veliki napadni kut, mala visina, avion je stabilan. Nakon toga se provodi snažno ubrzanje - brzina oko 750 km/h pri preopterećenju od 9g - letjelica izvodi petlju s rotacijom u prostoru i izlaskom iz njega.

Puno naknadno sagorijevanje je uključeno, a automobil "visi" na mjestu

Nakon toga dolazimo do "zvona", ali u gornjoj točki avion ne "pada" repom prema dolje, kao obično, već pokazuje visok potisak motora. Koči tijekom "zamrzavanja" na gornjoj točki, a zatim se dodaje potisak, uključuje se potpuno naknadno izgaranje i automobil "visi" na mjestu.

Zatim, pri velikim napadnim kutevima od oko 70 stupnjeva, avion postupno ubrzava do 350-400 km/h i izvodi energičan zaokret na superkritičnim napadnim kutovima - odnosno, avion podiže nos i doslovno se okreće u suprotnom smjeru dvije sekunde. Nakon toga se vrši prostorna rotacija - ulazak u jednom smjeru s preopterećenjem od oko sedam jedinica te potom pomak u suprotnom smjeru uz postizanje brzine od oko 100 km/h i napadnog kuta od oko 60 stupnjeva. Na visini od oko 600 m letjelica je pri ovoj brzini savršeno kontrolirana. Slijedi stajni trap i slijetanje.

- Biste li voljeli nastupiti na nekom stranom aeromitingu na Su-57?

PAK FA leti na domaćim aeromitingima, a ako treba pokazat ćemo ga i u inozemstvu, to nije problem. No, da budem iskren, sudjelovanje na aeromitingima sporedan je posao za probnog pilota.

Ovo nam nije glavna djelatnost, bavimo se drugim stvarima. No, sudjelovanje na ovakvim događanjima svakako je korisno. Pogledajte što drugi mogu učiniti, kako to rade, kako najbolje pokazati svojstva zrakoplova. Učimo jedni od drugih, ovo je korisna škola. Sudjelovanje na aeromitingu uvijek je jedno veliko, pozitivno iskustvo, a tome svaki pilot teži i to u ovoj ili onoj mjeri ostvaruje.

Vi, kao i Swifts i Russian Knights, imate svoje klubove obožavatelja: ljudi dolaze iz različitih gradova gledati vaše nastupe. Poznati piloti zaštićeni su od zvjezdane groznice, što vi mislite?

Da budem iskren, ne znam ništa o svojim klubovima obožavatelja. Iznimno poštujem ljubitelje zrakoplovstva koji dolaze dan i noć, bilo koji dan, i snimaju avione negdje iza ograde. Klanjam se njihovoj ljubavi prema zrakoplovstvu i njihovom znanju o njemu. Ovo vrijedi puno, naravno, vrlo su profesionalni u svom znanju.

Imam prijatelje koji toliko vole zrakoplovstvo da čak i ja puno naučim od njih. Kažu, recimo, za T-50 da su na njega postavili neki novi poklopac ili nešto novo zašrafili. Zanimljiv! A zvjezdana groznica... Čini mi se da to ovisi o karakteru. Ne znam imam li ga ili nemam. Izvana je vjerojatno jasnije.

Pričali smo Anna Yudina I Aleksej Panšin

Sergej Bogdan rođen je 27. ožujka 1962. u gradu Volsk, Saratovska oblast. Djetinjstvo je proveo u Voskresensku u Moskovskoj oblasti, gdje su mu se roditelji preselili nedugo nakon njegova rođenja. Najnoviji borbeni zrakoplovi, koji su testirani na obližnjem aerodromu u Žukovskom, često su letjeli iznad njegove kuće, pa je Bogdan još kao dijete želio postati vojni pilot. Kasnije je postao počasni građanin Voskresensk.

Godine 1983. Bogdan je diplomirao na Borisoglebskoj višoj vojnoj zrakoplovnoj školi V. P. Čkalova, a nakon toga je do 1987. služio u Lenjingradskom vojnom okrugu u 67. lovačko-bombarderskom zrakoplovnom puku (aerodrom Siversky), gdje je pilotirao Su-17M2. lovac-bombarder, zatim je tri godine služio u sovjetskoj bazi u Mongoliji. Od 1990. do 1991. Bogdan je bio zamjenik zapovjednika eskadrile 43. zasebne mornaričke jurišne pukovnije mornaričkog zrakoplovstva Crnomorske flote (aerodrom Gvardeyskoye).

Bogdan je karijeru započeo kao probni pilot 1991. godine. Studirao je u Centru za obuku probnih pilota (TsPLI), a od 1993. godine u Državnom centru za letna ispitivanja Ministarstva obrane Ruske Federacije (GLITs, bivši Institut za istraživanje zrakoplovstva) sukcesivno je obnašao dužnosti probnog pilota, zamjenika i zapovjednik zrakoplovna eskadrila Služba za testiranje leta borbenog zrakoplovstva. U isto vrijeme, Bogdan je studirao i diplomirao na Moskovskom zrakoplovnom institutu.

U Državnom centru za letna ispitivanja Bogdan je savladao 57 tipova i modifikacija zrakoplova, uključujući Su-17, Su-25, Su-27, MiG-23, MiG-29, Su-30MKK, Su-25TM i MiG-29S. Osim toga, izvršio je i prva slijetanja na krstaricu Admiral Fleet koja nosi zrakoplove Sovjetski Savez Kuznjecov" avioni Su-25UTG i Su-33. Bogdan je 2000. godine odlikovan Ordenom za hrabrost, a iste je godine preveden u pričuvu s činom pukovnika.

Od 2000. godine, nakon umirovljenja, Bogdan je nastavio svoju karijeru kao probni pilot u testnoj i razvojnoj bazi tvrtke Suhoj, testirajući različite prototipove i proizvodne modele borbenih zrakoplova ovog konstruktorskog biroa, uključujući Su-30MK2, Su-27SKM i eksperimentalni lovac s prednjim strelonosnim krilom Su-47. Izvodio je demonstracijske letove na zrakoplovnim izložbama u Rusiji (MAKS-1999 - MAKS-2005) i Francuskoj (Le Bourget 2005). U travnju 2006. Bogdan je dobio titulu počasnog probnog pilota Ruske Federacije.

Bogdan se još 2003. godine počeo pripremati za testiranje najnovijeg ruskog lovca pete generacije PAK FA (Napredni zrakoplovni kompleks frontovske avijacije, T-50), koji je razvila tvrtka Suhoj. Svoj prvi prototip poletio je 29. siječnja 2010. s tvorničkog uzletišta u Komsomoljsku na Amuru, a nakon toga izveo je i prve letove na drugim primjercima ovog lovca.

Predsjedničkim dekretom Ruska Federacija za hrabrost i junaštvo, vis profesionalna izvrsnost pokazao tijekom testiranja i implementacije nove zrakoplovne opreme, Sergeju Leonidoviču Bogdanu je 23. svibnja 2011. dodijeljena titula Heroja Ruske Federacije. Na svečanosti u Kremlju dodijeljeno mu je posebno priznanje - medalja Zlatna zvijezda.

— Sergej Leonidovič, recite nam, molim vas
o tvojoj letačkoj obuci: gdje je počela, kako i gdje si je svladala u teoriji?
iu praksi, svijet zrakoplovstva - općenito, gdje je vaša letačka Alma Mater? Što je bilo najviše
teško u učenju letenja na Borisoglebsk Višem vojnom zrakoplovstvu
pilotskoj školi i u Centru za obuku probnih pilota (TsPLI), koji ste
diplomirao?

— Prvo sam završio fakultet, zatim sam 8 godina služio u borbenim jedinicama - i
upravo na tri mjesta: u Lenjingradu, Transbaikal (Mongolija) vojni
okruga, zatim smo prebačeni u flotu. Sve pukovnije iz Mongolije su raspuštene, a naša
sretno, moglo bi se reći. Pilot-kozmonaut Georgij zauvijek je uvršten u našu pukovniju
Dobrovolsky, koji je umro tijekom slijetanja 70-ih (posada svemirske letjelice Soyuz-11 s
kozmonauti G. Dobrovolsky, V. Volkov i V. Patsaev - cca. auto.), pa nije rasformiran, nego poslan u flotu.

Nakon 8 godina službe, upisao sam školu za probnog pilota. Bio u tome
uključujući vojnog probnog pilota. Od 1991. do 2000. bio je u
Akhtubinsk u CPLI.

— Koja je razlika između vojnog probnog pilota
od uobičajenog?

— Vojni probni pilot je predstavnik naručitelja, tj
Ministarstvo obrane, koje naručuje lovca, helikopter, bombarder
ili nešto drugačije. Industrija stvara ovaj avion, a onda morate razumjeti
što je proizvedeno. U tu svrhu vojska provodi cijeli opseg testova.
piloti.

U prvoj fazi zrakoplov testiraju civilni probni piloti iz Projektnog biroa.
Zadatak ove faze (ovo je prilično velika faza, deseci, stotine, a ponekad
tisuće letova) tvornička ispitivanja dizajna letenja - dovesti zrakoplov do
sigurno stanje. Nakon toga su uključeni vojni probni piloti,
koji testiraju zrakoplov na snagu, brzinu, upravljivost,
stabilnost, upravljivost, karakteristike preciznosti, kako zrakoplov detektira
ciljeva - odnosno potpuno za sve i u najvećoj mjeri u skladu s tehničkim specifikacijama.
U posebnim dokumentima (to su priručnici za ispitivanje zrakoplova)
jasno je navedeno kako testirati svaku karakteristiku. Ove su cijele
tomovi knjiga (tajne knjige), iza kojih stoji rad ogromnih timova inženjera
i piloti koji testiraju zrakoplov prema principu "od jednostavnog prema složenom".

— Vratimo se na prvo pitanje o tome što se dogodilo
Što vam je bilo najteže tijekom školovanja i službe? Najteži let ili najviše
nezaboravan...

— U školi se sve gradi od jednostavnog do složenog, ovo je, usput rečeno, glavno
zrakoplovni princip. Svakom letu pristupate postupno. Prvi me se jako dojmio
let na zrakoplovu L-29 (ovo je zrakoplov za početnu obuku), kada je i nastao
neobičan osjećaj: kabina je vrlo otvorena, nadstrešnica je prozirna, ovdje je zrak, vi
vidiš sve... Nije bilo osjećaja straha, jer sam sjedio s iskusnim
ljudi, a zadatak je bio jednostavno apstrahirati se. Istina, skakanje iz
padobran - ovo je mnogo ozbiljnije
suđenje.

U prvoj i drugoj godini počela su "zavrtanja" - ali strogo s instruktorom.
Sami smo letjeli jednostavnim i složenim akrobacijama. Teške akrobatike imale su svoje
karakteristike, ali kao takav nije predstavljao ništa super teško. Svugdje, posvuda
trebalo je strogo kontrolirati režime.

U trećoj i četvrtoj godini prešli smo na nadzvučne letjelice,
MiG-21. Ovo je vrlo zanimljiva, legendarna, poletna letjelica s vrlo velikim
upravljivost, posebno u poprečnom kanalu. Na primjer, on vrti bačve za
drugi pri brzini od 700-800 km/h. Zrakoplov je doslovno sletio za 40 sekundi
sletna staza - sve je bilo vrlo brzo, tako da su dojmovi ostali
snažna.

S vremenom je počelo borbena uporaba. U drugoj godini smo već pucali,
onda su počeli bombardirati i lansirati rakete.

— Kako si se navikla na visoko
brzine?

— Sve se događalo s vremenom, postupno smo naučili raspoređivati ​​pozornost
prema principu "od jednostavnog prema složenom".

— Kakve ste dojmove nosili s dolaska u
pukovnija?

— Bilo je vrlo zanimljivo u borbenim pukovnijama. Općenito, svaki let ima svoje
poteškoće. Dodan je i novi faktor: jučer si bio kadet, pilot bez
razreda, a danas ste došli u ozbiljnu mušku ekipu pilota druge i
piloti prve klase i snajperisti. Završili smo u vodstvu pukovnije pod
Lenjingrad, koji je obavljao vrlo ozbiljne zadatke: nadzvučne letove na
ekstremno male visine, vježbe s gađanjem i bombardiranjem, letovi u paru s
složeni manevri i tako dalje.

Pristupio sam lovačko-bombarderskom puku, radili smo u parovima,
postrojbe, vježbe su izvodile eskadrile i pukovnije. Zadaci su bili različiti: primjena
gađanje mete u grupi kratko vrijeme. Sve je trebalo tempirati.
da ne bude okršaja streljivom da grupe ne
prešli tako da su bombe točno pogodile cilj. Vježbe imaju svoje nijanse: na primjer, cilj je razmatran
utječe samo ako u njemu postoje najmanje dvije rupe - najmanje! A
tijekom trenažnih letova bilo je dovoljno ući u
radijusu od 15 metara od mete dobiti ocjenu "izvrsno".

Ako ciljevi nisu bili postignuti tijekom vježbe, bili su ozbiljno kažnjavani i
zapovjednik pukovnije i sama pukovnija financijski, moralno, čak do degradacije.
Stoga je odgovornost tijekom vježbi uvijek vrlo visoka. Ali letjeli smo jako
aktivni po svakom vremenu i bilo nam je jako zabavno. S vremenom smo se pripremili
u treći razred, zatim u drugi, prvi i tako dalje.

— Zašto ste na kraju postali tester?

— Čitao sam knjige o testerima kao dijete. O Chkalov, Gallai. ja ovo
fascinirala me, iako se nikad nisam vezala uz ovaj posao. I nema misli
nastao. Ali kad je letio u borbenoj pukovniji, zapovjednik zračne vatre i
taktičke obuke, potpukovnik A. D. Neznanov jednom mi je rekao: " Gledam te već dugo, jako si
dobri rezultati. Preporučujem da se isprobate kao tester" Za mene
bilo je otkriće, ali odlučila sam probati. Preporučio me svom prijatelju
Sadovnikov N.F., koji je tada radio kao probni pilot u dizajnerskom birou Suhoj. ja
nazvao Nikolaja Fjodoroviča dok je bio na odmoru kod kuće u
Moskovska regija, stigao sam na ulaz u LII nazvan. Gromov, dao mu je pismo preporuke
pismo. Tako je došlo do našeg prvog poznanstva... On mi je pak pisao
još jedno pismo preporuke u kojem stoji da sam kandidat koji obećava
za probni let.

U to vrijeme bila nam je planska zamjena u pukovniji. Novi zapovjednik
naš me puk poslao u Mongolija. 1987. otišao sam u Mongoliju, a tamo
dogodilo se neočekivano. Jedan od mojih podređenih pilota je letio i pao
u tailspin - i skočio (izbacio se). Avion je izgubljen i ja sam poletio
pozicije. Tada su se pukovnije počele povlačiti i raspuštati, a nitko nikud nije išao
poslao. Plus tada je vrijeme bilo vrlo
teško početkom 90-ih, nije bilo redovnog upisa u školu
probni piloti. Nisam se mogao upisati iz Mongolije, ali samo sam to učinio
nakon što smo prebačeni u mornaricu. General Petrov preporučio mi je da idem
u Akhtubinsk vojnu školu za probne pilote (TsPLI) i saznajte hoće li ih biti
komplet.

Kao rezultat toga, ljeti sam otišao s Krima u Akhtubinsk - karta je bila 16. lipnja
tamo, 19. lipnja natrag. Morao sam čekati vikend, au ponedjeljak sam došao sebi
Školu za probne pilote (TSPLI), gdje su mi nedvosmisleno rekli da kasnim,
upisi ispita su već završeni. Ali u tom sam trenutku očito odlučio ostati i
učiniti sve što je potrebno.

Ispostavilo se da sam išao na razgovor, ali sam stigao ravno na ispite.
Teško su me primili, jer me nisu zvali (i sam sam došao s osobnim pitanjem)
i nitko me nije smatrao kandidatom. Dvoje ljudi je došlo u moj hotel
instruktora, razgovarali i odlučili da mi dopuste polaganje ispita, koje sam i položio
Zbog toga sam od stresa smršavio 30 kilograma. Tada je bila strašna vrućina od oko 40
stupnjevi plus stres na ispitu. Inače, teži ispiti su u mom
Nisam se odrekao svog života! Ovo je teorija (oni su postavljali pitanja koja ste mogli znati samo u
proces aktivnosti i procijenili koliko ste u pravom smjeru
počeo razmišljati, odnosno mentalna fleksibilnost, logika) i vježbati, i morao je letjeti
avion kojim nisam letio osam godina. U zrakoplovstvu nije običaj da se
pilot je, kako kažu, odmah bez prethodne dozvole pušten u let
oporavak. Za vrijeme ispita neki su zapravo letjeli na avionima na kojima
nikada nisu letjeli. Ali to je i specifičnost testnog rada, moram reći!

Studirao sam na TsPLI dvije godine i istovremeno ušao u podružnicu Moskovskog
Zrakoplovni institut (MAI), gdje je stekao kvalifikaciju "inženjer za ispitivanje".

Najteži ispit bio je ispit mornaričkog zrakoplovstva, gdje su radili asovi. Mi
otišao na borbeno dežurstvo s nosača zrakoplova u Sredozemno more, preko Atlantika, do
Arktički ocean, krenuo je iz Murmanska preko Norveške i Sjeverne
morem do Atlantika, zatim ušli u Sredozemlje, do Sirije. Letjeli smo dalje
Zrakoplovi Su i MiG.

— Što je najvažnije u poslu?
probni pilot sa stajališta moralne i psihološke komponente?

— Među nama kruži ovaj aforizam: “ Probni pilot
ima pravo ležati na kauču do kraja života" Odnosno, došao sam na posao, sjeo
na trosjedu, blago rečeno, gledajući televiziju... Ali posao vam neće doći sam od sebe. Vas
mora ga sam “potražiti”. Na temelju toga koliko ste odgovorni,
svrhovito, tako se širi vaš raspon zadataka. Ako osoba ne
čemu posebno ne teži, leti na najjednostavnijim misijama, do ozbiljnih letova
ekstremni modovi neće raditi. U pravilu samo u jednom timu
nekoliko pilota leti "do kraja": to su ekstremni modovi, visoki napadni kutovi,
vadičep, manevarska sposobnost, nadzvučni okretaji itd. Mora se priznati da od
zato ti sam trpiš ograničenja u životu, a tvoja obitelj trpi, ali tako
otvaraju se izgledi. Drugima je dovoljno formalno skinuti nekoliko letova
tjedno - ne više.

Sve ovisi o poslovne kvalitete osobe, njegove pismenosti i iz činjen
koliko je pouzdan? Pouzdanost je kvaliteta koju sam sam shvatio
u borbenoj pukovniji. Pogledao sam dečke - neki su bili mirni, nije bilo zvijezda s neba
grabili su, čak i neprimjetno, ali nikada nisu zakazali, ni na vježbama, ni bilo gdje.

— Odnosno, važne su ljudske kvalitete.

— Pouzdanost je i ljudska i profesionalna kvaliteta. Kako
rekli smo u Akhtubinsku, najvažnije je da je osoba dobra i da leti
Naučit ćemo i majmuna.

— Piloti moraju imati dobro zdravlje,
profesionalne vještine, dobro podnose opterećenja, navikli su donositi odluke u
u najkraćem mogućem roku i u najekstremnijim uvjetima. Koje su ostale glavne kvalitete?
za pilota izdvajate?

- Iskrenost. Što je poštenje? Osoba ne bi trebala biti sramežljiva, skrivati ​​se
svoje slabosti. Mislim kroz profesionalni objektiv. Tehnika je složena,
načini su složeni, ljudski faktor je uvijek prisutan - iz tog razloga
Najmanje 80% letačkih nesreća događa se. Ako je osoba u stanju pošteno
priznaje svoje greške, više je otvoren i ne pokušava ništa
sakriti, to je lakši proces otklanjanja grešaka. Ponekad se dogodi da zbog vremena
Neizgovorene informacije, 20 ljudi je prisiljeno rastaviti avion do vijaka
u hladnom traženju nepostojećeg problema. Nakon takvog povjerenja u osobu
oštro potkopana.

— Letenje je za vas više posao, imidž
život, navika, nešto drugo?

- Sad je više posla. Općenito, stav prema letenju sa strujom
vrijeme se mijenja. Postoji jedno svojstvo koje sam za sebe otkrio: što više
Što više letiš, to više želiš – i obrnuto. Ovo je određeni stupanj adrenalina.
Na primjer, kao kod sportaša: što više treniraš, to više fiziologije
zahtijeva da to učinite. Danas je većina letova prilično teška,
morate izvesti ekstremne načine rada. Na temelju ovoga shvaćate što
odgovornost leži na vama. Za svaki let morate se pripremiti barem od
jedan i pol do tri sata - čak i ako već letite ovim avionom. Svaki
Zadatak probnog pilota razlikuje se od prethodnog. Nakon kvalitete
potrebno je analizirati letačke operacije i sastaviti kompetentno izvješće. U nastajanju
Fokus mora biti na rezultatima i kvaliteti. Bez emocija.

— A što se tereta tiče... Astronauti imaju
puls vremena preopterećenja doseže 110
admin., počinje svemirska mučnina itd. Kakva preopterećenja doživljava?
probni pilot svaki dan?

— Velika su preopterećenja. Uglavnom, šest, sedam, ponekad
devet na demoakrobatika (pilot je pod pritiskom,
prekoračenje tjelesne težine 6, 7, 9 puta -cca.
od auto.). Što je preopterećenje od devet jedinica? Recimo da osoba ima 80
kg. Odnosno, cijelo njegovo tijelo je dizajnirano za ovu masu, iako postoji rezerva
određena snaga. S preopterećenjem od devet jedinica, počinje težiti 720
kg. - ovo opterećenje preuzima kralježnica, sve unutarnji organi s takvim
višestruke težine počinju djelovati na razdvajanje. Teško je za tijelo. Ne
ima dovoljno kisika, krv teče iz mozga, a oči postaju tamne.
Na primjer, s preopterećenjem od tri jedinice izuzetno je teško podići ruku i otrgnuti je
i promijeniti nešto u kokpitu. Uz preopterećenje od četiri jedinice, to je praktički
nemoguće učiniti. Stoga su pilotove ruke na komandama.

Imao sam teških trenutaka, naravno. Jednog sam dana slijetao na
nosač zrakoplova, a dogodilo se da je zbog teških vremenskih uvjeta brod vrlo
Jako se treslo s jedne na drugu stranu. Ako je na zemlji pilot navikao vidjeti
dovoljno velika stabilna traka u koju ulazite, sve na brodu nije
Tako. Brod stalno mijenja kurs, a avion ide pravocrtno, ali ti stalno
upozoravaju na devijaciju – tu postoji i fiziološka i psihička napetost.
Sve moraš kontrolirati, ali sve ti se muti pred očima. Da, čak
odjednom nema dovoljno kisika i počinjete se gušiti...

— Koje akrobatske manevre izvodite?
do danas? Koji manevri ipak ostaju najteži ili
malo svladao u svjetskom zrakoplovstvu?

— Radim sve akrobacije koje su dostupne, naravno. Na naš
zrakoplova s ​​kontroliranim vektoriranjem potiska, pojavio se niz nekarakterističnih brojki
za druge zrakoplove. S obzirom na veliki potisak motora aviona Su-35 i T-50,
Na brdu možete oštro skrenuti. Ili, na primjer, ako je ranije, izvršavanje
"Zvono" lik, avion se smrznuo na nultoj brzini i počeo padati rep
dolje, sada u ovom trenutku "fadinga" dajemo puni potisak - i avion je već
ne pada nigdje, nego se zaustavlja i stoji u zraku. Štoviše, iz ovoga
položaj odmah okrećemo na velike napadne kutove.

— Da, sve se to može vidjeti na aeromitingu, gdje
Svi čekaju spektakularnu izvedbu. Ali ipak, akrobatike nisu za
Zabava postoji, ali za zračnu borbu. Potrebno je isto "Zvono".
kako bi postali nevidljivi na radarima pri nultim brzinama...

- da Na primjer, uzmimo Nesterovljevu petlju. Ovo je jednostavan manevar izbjegavanja.
Ako idete od nekog drugog avion u ravnoj liniji, oni će vas sustići. Povucite ručicu prema sebi
- avion počinje petlju. I ovdje sve ovisi o manevriranju. Ako jedan avion
napravi petlju s velikim radijusom, a drugu s malim, tada neće ostati
rep i izgubiti zračnu bitku.

Što je zrakoplov upravljiviji, to je njegova prednost veća.
Na primjer, zahvaljujući manevriranju ruski avioni(Su-27, MiG-29) u
zračne borbe s američkim (F-15, F-16)
pobijediti s 90%, a ponekad i 100%. Najgorim rezultatom smatra se ako mi
Ostvarimo samo 70% pobjeda.

— To ste rekli u jednom svom intervjuu
visoka manevarska sposobnost ostaje glavni čimbenik u konceptu moderne
zračna borba. Je li to danas relevantno?

— Naši vojni piloti sudjeluju u zračnim borbama. Na primjer, u
Lipetsk Zrakoplovni centar. U idealnom slučaju, zračne borbe uopće ne bi trebalo biti. Vjerojatno
neprijatelj mora biti uništen na udaljenim prilazima: otkriven, lansiran projektil,
nokautiran

Zračna borba je ista kao za specijalca koji ima bajunet ili
borbene vještine prsa u prsa. Pitanje je zašto ulaziti u blisku borbu,
boriti se ako vidiš neprijatelja na 800 metara i pucati? Ali problem
jest da postoje taktike koje smanjuju
domet otkrivanja i uništavanja. Kao rezultat toga, na dugim i srednjim pristupima
Ne uspijevate sve srušiti, a vi "padate"
u zračnu bitku. Strojevi s velikim prednostima u manevriranju i
pobijediti.

Razgovor je vodila Nina Leontyeva. Zhukovsky, Moskovska regija. Posebno
za informativni biro Notum

Glavna fotografija: Sergej Bogdan izvodi “Zvono” na Su-35.
Fotografija: aviaport.ru

Zamjenik šefa Službe za letenje tvrtke Sukhoi

Sergej Leonidovič Bogdan(rođen 27. ožujka) - počasni probni pilot Ruske Federacije, pričuvni pukovnik, Heroj Ruske Federacije (2011.). Od 2000. godine probni je pilot i zamjenik voditelja letačke službe tvrtke Sukhoi. Doživio više od pedeset različite vrste borbeni zrakoplov.

Biografija

Sergej Leonidovič Bogdan rođen je 27. ožujka 1962. u gradu Volsk, Saratovska oblast, a djetinjstvo je proveo u Voskresensku, u Moskovskoj oblasti, gdje su mu se roditelji preselili ubrzo nakon njegova rođenja. Najnoviji borbeni zrakoplovi, koji su testirani na obližnjem aerodromu u Žukovskom, često su letjeli iznad njegove kuće, pa je Bogdan još kao dijete želio postati vojni pilot. Kasnije je postao počasni građanin Voskresensk.

U Državnom centru za letna ispitivanja Bogdan je savladao 57 tipova i modifikacija zrakoplova, uključujući Su-17, Su-25, Su-27, MiG-23, MiG-29, Su-30MKK, Su-25TM i MiG-29S. Osim toga, izveo je prva desantiranja zrakoplova Su-25UTG i Su-33 na krstaricu za prijevoz zrakoplova "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov". Bogdan je 2000. godine odlikovan Ordenom za hrabrost, a iste je godine preveden u pričuvu s činom pukovnika.

Od 2000. godine, nakon umirovljenja, Bogdan je nastavio svoju karijeru kao probni pilot u testnoj i razvojnoj bazi tvrtke Suhoj, testirajući različite prototipove i proizvodne modele borbenih zrakoplova ovog konstruktorskog biroa, uključujući Su-30MK2, Su-27SKM i eksperimentalni lovac s prednjim strelonosnim krilima Su-47. Izvodio je demonstracijske letove na zrakoplovnim izložbama u Rusiji (MAKS-1999 - MAKS-2005) i Francuskoj (Le Bourget 2005). U travnju 2006. Bogdan je dobio titulu počasnog probnog pilota Ruske Federacije.

Bogdan se još 2003. godine počeo pripremati za testiranje najnovijeg ruskog lovca pete generacije PAK FA (Napredni zrakoplovni kompleks frontovske avijacije, T-50), koji je razvila tvrtka Suhoj. Svoj prvi prototip poletio je 29. siječnja 2010. s tvorničkog uzletišta u Komsomoljsku na Amuru, a nakon toga izveo je i prve letove na drugim primjercima ovog lovca.

Nagrade

• Heroj Ruske Federacije (23. svibnja 2011.);
• Orden za hrabrost (2000.);
• Jubilarna medalja „70 godina Oružanih snaga SSSR-a“ (1988.);
• Medalja "Za besprijekornu službu" III stupnja (1988.);
• Medalja "Za odlikovanje u vojnoj službi" I i II stupnja (1998., 1993.).

Nagrade

Napišite recenziju članka "Bogdan, Sergej Leonidovič"

Bilješke

Linkovi

• Prilikom pisanja ovog članka koristio sam () iz Lentapedije, dostupno pod licencom Creative Commons.

Odlomak koji karakterizira Bogdana, Sergeja Leonidoviča

Iz kuće kneza Ščerbatova zatvorenike su vodili ravno dolje uz Devički stup, lijevo od Devičkog samostana i odveli ih do povrtnjaka na kojem je bio stup. Iza stupa nalazila se velika rupa iskopana svježe iskopanom zemljom, a velika gomila ljudi stajala je u polukrugu oko jame i stupa. Gomila se sastojala od malog broja Rusa i velikog broja napoleonskih trupa izvan formacije: Nijemaca, Talijana i Francuza u različitim uniformama. S desne i lijeve strane stupa stajale su fronte francuskih trupa u plavim odorama s crvenim epoletama, čizmama i šakama.
Kriminalci su raspoređeni u određeni redoslijed, koji je bio na listi (Pierre je bio šesti), i odvedeni su na mjesto. Nekoliko bubnjeva iznenada je udarilo s obje strane, a Pierre je osjetio da je tim zvukom kao da mu je otrgnut dio duše. Izgubio je sposobnost mišljenja i mišljenja. Mogao je samo vidjeti i čuti. A imao je samo jednu želju - želju da se dogodi nešto strašno što se mora učiniti što je brže moguće. Pierre se osvrne na svoje drugove i pogleda ih.
Dvojica muškaraca na rubu bili su obrijani i čuvani. Jedan je visok i mršav; drugi je crn, čupav, mišićav, s ravnim nosom. Treći je bio ulični sluga, star oko četrdeset pet godina, sijede kose i punašnog, dobro uhranjenog tijela. Četvrti je bio vrlo lijep muškarac, guste smeđe brade i crnih očiju. Peti je bio tvornički radnik, žut, mršav, oko osamnaest godina, u kućnoj haljini.
Pierre je čuo da Francuzi raspravljaju kako pucati - jednog po jednog ili dva odjednom? "Dvojica odjednom", hladno i mirno je odgovorio viši časnik. U vojničkim redovima bilo je kretanja i bilo je vidljivo da su svi u žurbi - i to ne kao što se žuri učiniti nešto svima razumljivo, nego kao što se žuri završiti. nužan, ali neugodan i neshvatljiv zadatak.
Francuski dužnosnik u šalu prišao je s desne strane reda zločinaca i pročitao presudu na ruskom i francuskom jeziku.
Tada su dva para Francuza prišla kriminalcima i po nalogu policajca uzeli dvojicu stražara koji su stajali na rubu. Stražari, prilazeći stupu, zastadoše i, dok su vreće donošene, šutke pogledaše oko sebe, kao što ranjena životinja gleda prikladnog lovca. Jedan se stalno križao, drugi se počešao po leđima i napravio pokret usnama poput osmijeha. Vojnici su im, žureći rukama, počeli povezivati ​​oči, stavljati vreće i vezati ih za stup.

Probni pilot Sergej Bogdan govori o ruskom lovcu pete generacije

Sergej Bogdan i njegov “štićenik”, zrakoplov pete generacije T-50. ©

Foto: Maxim Shemetov, TASS

Ukras i vrhunac aeromitinga MAKS-2015, održanog uz potporu VTB-a, ponovno su bili letovi prvog ruskog lovca pete generacije - T-50. Zamolili smo Heroja Rusije, zaslužnog probnog pilota Ruske Federacije Sergeja Leonidoviča Bogdana, čovjeka koji je prvi podigao T-50 u zrak, da nam ispriča o ovoj letjelici.

Probni pilot Vladimir Sergejevič Iljušin, koji je prvi poletio Su-27 u nebo, opisao je ovu letjelicu vrlo slikovito. Rekao je: “Vidiš, ja se cijelo vrijeme smiješim. Taj mi osmijeh nije silazio s lica otkad sam se prvi put podigao na nebo s lovcem četvrte generacije.” Kako se lovac 5. generacije osjeća u letu?

Kad sam prvi put imao priliku upravljati Su-27, bio sam oduševljen i tada sam prvi put osjetio da avion stvarno može postati produžetak pilota. Ali onda je došla 4+, 4++ i konačno 5. generacija. Su-35 pripada generaciji 4++, a sustav upravljanja mu je blizak T-50, a dogodilo se da je u posljednjih godina Izveo sam veliki broj probnih letova na Su-35 i T-50. Nisam letio Su-27 oko godinu dana, a onda sam trebao letjeti. Već pri polijetanju osjetio sam koliko je težak i potpuno neprirodan, kao da sam poletio na bombarderu, a ne na lovcu. I čak mi je kroz glavu proletjela misao: "Hoću li uopće moći sjesti na njega?" Ne pretjerujem, zapravo misao je bila: "Poletio sam, ali mogu li sletjeti na njega?" Uvjeravao se tijekom leta: "Ja sam probni pilot, vjerojatno ću sletjeti." Naravno, kasnije sam se navikao i taj osjećaj je prošao, ali napredak 5. generacije u odnosu na 4. prilično je ozbiljan, čak i sa stajališta sustava upravljanja. Ako ga najjednostavnije okarakteriziram, onda uz svo duboko poštovanje prema Su-27 mogu reći da je u usporedbi sa Su-35 i T-50 poput kamiona i automobila. Uz sve ovo, ponovno ću istaknuti svoje duboko poštovanje prema Su-27, koji se razlikuje od zrakoplova 3. generacije, primjerice Su-17 i Su-24, kao što se osobni automobil razlikuje od kamiona.

- Može li T-50 već sada na nebu učiniti nešto što Su-27 nije sposoban ni s otklonjenim vektorom potiska?

U principu, Su-30 s kontroliranim vektoriranjem potiska također je već jako napredovao u smislu svog upravljačkog sustava, a na Su-35 karakteristike upravljanja i manevriranja još su poboljšane. Uvedeni su novi načini usluge. Na primjer, ako pilot konvencionalnog lovca otpusti upravljačku palicu, tada se avion, poput neupravljivog automobila, počinje negdje pomicati, kotrljati i prevrtati. A kod Su-35 i T-50 upravljački sustav fiksira ručku u položaju u kojem ju je pilot bacio. Štoviše, ako nema kontrole od strane pilota unutar nekoliko sekundi, zrakoplov glatko uklanja nagib i nagib i prelazi u horizontalni let.
To je ono najosnovnije što je već implementirano na Su-30 i Su-35. T-50 ima snažnije motore, a u budućnosti će biti još snažniji. Sada ima specifičnije upravljačke površine koje mogu stvoriti više okretnih momenta, pa se pri velikim napadnim kutevima, u režimima supermanevarstva i u situacijama kada je potrebno intenzivno manevriranje, zrakoplov ponaša optimalnije, udobnije, stabilnije i upravljivije. Općenito, T-50 s gledišta upravljivosti već je nešto kvalitativno novo. Ali glavna stvar koja razlikuje zrakoplov 5. generacije, za koji je stvoren i koji je uvelike odredio njegov izgled, je slaba vidljivost. Ako vidite jedan avion na radaru udaljen 300 km, onda je drugi avion iste veličine i iste težine udaljen samo 100 km, a to je vrlo ozbiljna prednost u borbi.

- Šteti li stealth tehnologija kvaliteti leta T-50?

Stealth je vrlo važan faktor za borbene zrakoplove, a, naravno, njegovo postizanje je vrlo skupo s aerodinamičke točke gledišta. Oblik T-50 vrlo je specifičan, a determiniran je ne samo aerodinamičkim zahtjevima, već i, primjerice, potrebom da se oružje smjesti u unutarnje odjeljke. Ipak, T-50, nakon što je dobio temeljno novu kvalitetu - nisku vidljivost, dosegnuo je nova razina karakteristike leta. Tvorci letjelice uspjeli su riješiti ovaj problem, a testovi to potvrđuju.

- Postoji mnogo različitih argumenata o usporedbi F-22 Raptora i T-50. Jesu li takve usporedbe točne?

Pri prvom susretu s Vladimirom Vladimirovičem Putinom čuo sam od njega zanimljive riječi o Raptoru i T-50. Rekao je da mi, u pravilu, stvaramo svoje kao odgovor na prijetnju u nastajanju. Teško je ne složiti se s ovim. Povijesno se dogodilo da u stvaranju oružanih sustava zaostajemo pola koraka. S jedne strane, to je gubitak u smislu vremena, s druge strane, to je prednost, jer, poznavajući novonastalu stvarnost, implementiramo nešto novo u naše projekte. Naš lovac 5. generacije nastaje kasnije od američkog i, naravno, implementira rješenja koja bi trebala osigurati prednost nad postojećim suparnikom.
Ista je situacija bila i sa Su-27, koji je nastao kasnije od F-15. Nije tajna da su naši zrakoplovi obitelji Su-27, koji se isporučuju u Indiju, Maleziju i druge zemlje, stalno u "ratu" sa zrakoplovima iz zemalja NATO-a na vježbama. Prema statistikama koje nam se redovito iznose, najgora opcija je kada naši zrakoplovi izgube 30% zračnih bitaka. I obično naša oprema pobjeđuje u 90% bitaka ili pobjeđuje "na suho", to jest, ima neodoljivu nadmoć nad suparnicima 4. generacije.

- Može li se sa sigurnošću reći u čemu je T-50 bolji od svog glavnog rivala?

Što se tiče usporedbe zrakoplova 5. generacije, na primjer, gledao sam pilotiranje Raptora u Farnboroughu i mogu reći da je naš Su-30 prije 10 godina pokazao puno napredniji program. Ovo se odnosi na način super-manevarstva. Ali, naravno, postoje mnogi drugi aspekti na kojima se, iz očitih razloga, ne mogu zadržati: kako je zrakoplov integriran u sustav naoružanja u cjelini, kakva struktura razmjene informacija postoji - to su pitanja malo drugačije razine, budući da F-22 je već u službi, a T-50 se tek testira. Ali ako govorimo o njihovom sukobu u zračnoj borbi jedan na jedan, onda ne vidim nikakvih problema za nas u budućnosti. Naravno, imamo još puno toga za napraviti, mi smo, recimo, na početku puta transformacije T-50 u strašno oružje, ali općenito je sasvim jasno što treba učiniti i kako.

Na MAKS-u smo gledali nevjerojatne akrobacije T-50 u vašoj izvedbi. Koliko je potrebno trenirati za svladavanje takvog programa demonstracije? Ili je vama jednostavno – sjednite i letite.

Uvijek sam pomalo skeptičan prema bilo kakvim nevjerojatnim recenzijama o mojim akrobacijama. Mi smo probni piloti, a akrobatika nije naša specijalnost. Ovo je za nas izborni predmet, u koji smo uključeni s određenom periodičnošću. Nisam se aktivno bavio akrobacijama na T-50 od prošlog MAKS-a. Općenito, nemoguće je izdvojiti više od dva tjedna za pripremu, au najboljem slučaju to je dvadesetak letova za obuku, iako su ranije, kada su naši zrakoplovi letjeli na prve zrakoplovne izložbe, programi obuke uključivali pedesetak letova. Ali ti su letovi prilično skupi, a što je najvažnije, odvraćaju letjelicu od napredovanja kroz program testiranja, jer se letjelice nalaze u drugim bazama gdje postoje poligoni, a zatim se odvode na drugo mjesto kako bi se uključile u demonstracijsku zadaću . Iako je, naravno, također važno i tu također postoji komponenta testiranja: razvijaju se neki resursi, ali glavni cilj je pokazati mogućnosti tehnologije, a T-50 vam doista omogućuje demonstraciju vrlo impresivan program, ali svoj aerobatik ocjenjujem vrlo suzdržano.
Zamislite da kažu sportašu-gimnastičaru: niste izvodili, recimo, Tkačev let godinu dana, odvest ćemo vas na spravu dva tjedna prije natjecanja, a vi ćete napraviti ovaj element. Vjerojatno izvedba takvog sportaša neće biti idealna. Znam da imam što poboljšati, a za akrobatike bih si dao 4 minusa, a riječi divljenja pripisujem mogućnostima jedne prekrasne letjelice u koju je uložen rad i talent tolikih ljudi.

29. siječnja 2010. poveli ste T-50 na prvi let. Taj dan nije sve išlo glatko, bio je problem u jednom od pogona, avion se “tresao”, čak ste i razgovarali s njim, smirivali ga. Vjerujete li doista da vas avion čuje ili je to oblik psihološkog treninga prije leta?

Ovo je iz istog niza pitanja kao i "zašto osoba ide u crkvu?" Ovdje već postoji nešto na mentalnoj razini. Ovo možda nije u redu, ali posade su prilično praznovjerni ljudi. A pazim i na neke sitnice. Vrijedno je tretirati nešto s prezirom, reći da je to samo komad hardvera, ali ovaj komad hardvera će odmah pokazati svoj karakter. I to će se dogoditi iz vedra neba i nije jasno zašto. Stoga se prema avionu i nekim sitnicama kada se pripremate za let odnosite s dozom praznovjerja.
Općenito, ako govorimo o odnosu probnog pilota prema zrakoplovu, cilj našeg rada je dobiti što veći broj komentara. Zato se prema avionu nikada ne odnosimo s poštovanjem: kako je divan, koliko ga volim i tako dalje. Prema avionima se ponašamo kao prema djeci. Dijete ne možete pohvaliti, inače iz njega neće izrasti ništa vrijedno. Zato se prema avionu odnosimo vrlo kritički: u svakom letu tražimo njegove nedostatke, a ne prednosti.

Kako se probni pilot priprema za prvi let u novom zrakoplovu?

Zračni zakoni su napisani krvlju. Incidenti su se događali i tijekom podizanja nove letjelice. Stoga je svojedobno Alexander Gavrilovich Zudilov, voditelj baze za testiranje leta Dizajnerskog biroa Sukhoi, predložio izradu dokumenta koji bi pojednostavio pripremu letačkog osoblja za prvi uspon. Bio je to dokument, da tako kažem, za internu upotrebu, ali odobren je dosta visoko - u Upravi letačke službe. Vrlo detaljno opisuje kako pilot može izvesti prvo podizanje prototipa zrakoplova, kako podići drugi prototip zrakoplova iz ove serije, kako podići proizvodni zrakoplov nove modifikacije, koju obuku provesti, koliko dugo raditi na stoji, koliko sati učiti teorijske discipline, koje testove polagati itd. .d.
Kad se pilot sprema upravljati novim zrakoplovom, otvori ovaj dokument - i tamo je sve vrlo jasno napisano. Teorija ovisi o složenosti stroja: prvo podizanje prototipa zrakoplova, na primjer, program je za 100 sati proučavanja teorijskih disciplina. Opisuju se ispitivanja plina zrakoplova i ispitivanja na postoljima: kakva bi trebala biti postolja, koji odjeli. Pilot sve to proučava, raspituje se, radi s inženjerima, ide u projektni biro, sve sazna i na kraju mu sve bude sasvim jasno.

- I T-50 je podignut upravo po ovom dokumentu ili je tu bila neka specifičnost?

Specifičnost podizanja T-50 bila je u tome što je zadatak bio podignuti automobil ne u Žukovskom, već u Komsomolsku na Amuru. Tu je obični vojni aerodrom i uzletno-sletna staza duga samo 2500 m. A u Žukovskom pista je najduža u Europi. Ukupna dužina mu je 5,5 km. U slučaju kvara i prekida polijetanja, ovo je od velike pomoći.
Prilikom podizanja aviona najteži trenutak je trčanje velikom brzinom. Trebate ubrzati do određene brzine - oko 250 km/h, podići nos, trčati s nosom podignutim do određenog kuta i zatim ga spustiti. Primjerice, prva vožnja na Su-35 koju sam izveo u Žukovskom nije prošla očekivano. Ubrzao sam do brzine znatno manje od one kojom sam trebao krenuti u penjanje, potisak mi je i dalje bio na maksimumu, a onda je, uz mirnu palicu, avion podigao nos i poletio. Prigušio sam gas, skroz povukao ručicu od sebe i uspješno prizemljio auto, srećom staza je bila duga. Ispostavilo se da sustav upravljanja ima značajku: pri određenoj brzini dolazi do prijelaza iz "zemaljskog" načina rada u "let" način rada. Upravo zbog toga tijekom trčanja morate podići nos kako bi se svi senzori ponovno poravnali. Ono što se dogodilo je da se zbog nenormalne instalacije jednog od senzora kontrolni sustav prebacio u način rada leta još na zemlji, a avion je “mislio” da treba skrenuti stabilizator jer ima pogrešne parametre. Upravo je za takve slučajeve važna veličina trake.
Uvijek postoji rizik od neke vrste kvara, netočnosti tijekom montaže ili greške u dizajnu. Dakle, u slučaju T-50, morali smo vježbati na stolu kako napraviti zalet, kako zaustaviti polijetanje, kako se uklopiti u određene veličine piste. Da bismo saznali, na štandu je testirano oko 240 modova u različitim uvjetima: kvar ovoga, kvar onoga, potisak ovoga, potisak onog, i tek nakon što je postalo potpuno jasno da se sve rješava sasvim sigurno, krenulo se dalje. do prvog uspona.

Isprobali ste Su-47 Berkut s prednjim krilom. Recite nam nešto o ovom jedinstvenom zrakoplovu. Daje li takvo krilo doista prednost?

Karakteristična značajka Berkuta je doista bilo njegovo krilo zamašeno prema naprijed. Još u zoru razvoja zrakoplovstva zaključeno je da krilo s prednjim zakretanjem ima jedno izvrsno svojstvo: ne zastaje, odnosno zrakoplov s prednjim krilom zadržava stabilnost i upravljivost pri bilo kojem napadnom kutu i praktički ne ide u vrtlog. Ali ovo krilo ima jedan problem: snagu. Pod utjecajem nadolazećeg toka na takvom krilu dolazi do pojave divergencije i uvijanja, što može dovesti do uništenja strukture. Potrebna krutost takvog krila postignuta je samo korištenjem kompozitni materijali, koji je implementiran u projektu Su-47.
Ali ovaj je zrakoplov također implementirao mnoga druga znanja i iskustva. Već je bio puno bliže 5. generaciji. Imao je, na primjer, unutarnji pretinac za oružje i radioapsorpcionu oblogu. Imao je zanimljiv sustav upravljanja - joystick sa strane, umjesto velike ručke. Ali dogodilo se da je upravo u to vrijeme napravljen proboj u inženjerstvu motora - stvoren je motor s kontroliranim vektoriranjem potiska, a da bi se postigla stabilnost i upravljivost pri velikim napadnim kutovima, nije bilo potrebno koristiti tako skup i složeno krilo sa svojim problemima. Pokazalo se da je kontrolirano vektoriranje potiska izvrsno rješenje za ovaj problem.
Štoviše, ako je krilo s pomaknutim naprijed omogućilo održavanje stabilnosti pri normalnim brzinama leta, tada je pri brzinama blizu nule zrakoplov i dalje gubio kontrolu, jer u nedostatku nadolazećeg toka nije bilo ničega iz čega bi se stvorio kontrolni moment. I kontrolirani vektor potiska radi u svim uvjetima, i dogodilo se da je pomaknuo krilo s naprijed u stranu.

- Ispada da se stvaranje Su-47 pokazalo beskorisnim?

Ova je letjelica donijela goleme prednosti: prvo, omogućila je proučavanje problema stabilnosti i upravljivosti zrakoplova s ​​prednjim krilom, a drugo, postala je dobar leteći laboratorij za zrakoplovne sustave 5. generacije. Dobiveni su rezultati o ponašanju zrakoplova s ​​otvorenim vratima odjeljka za naoružanje, proučavano je kako se rakete ponašaju u tim odjeljcima i kako se protok distribuirao pri velikim brzinama. Ova letjelica je imala sklopivo krilo i prostor za postavljanje kuke, pa se mogla spustiti na brod, no problem je što je zbog ograničenih sredstava izrađena u jednom primjerku, dok se obično radi i kopija radi čvrstoće testiranje. Stoga je nakon toga bilo potrebno nastaviti testiranje određeni iznos Svaki put tijekom letova uklonite strukturne elemente i kobilice s njega i odnesite ga u laboratorij na istraživanje. Zbog toga je testiranje prekinuto na nekoliko mjeseci. Bio je to vrlo skup proces, pa kada je letjelica obavila svoj zadatak, odlučili su odustati od daljnjih testiranja.

Isprobali ste više od 50 različitih tipova i modifikacija zrakoplova. Recite nam nešto o posebno zahtjevnom letu. Jeste li se ikada našli u hitnim situacijama? Katapult?

Nažalost, u našem radu se događaju ekstremne situacije. I to su najneugodniji trenuci u našem radu. Svaki takav slučaj, u pravilu, rezultat je nečije pogreške. Iskustvo pokazuje da je 80% hitnih situacija uvijek ljudski faktor. Čak i ako pilot nije kriv, čak i ako je uspio sigurno sletjeti, to nije razlog za opće veselje. Kako god, netko nešto nije dovršio, svejedno će biti katastrofa, odnosno nevolja s avionom je uvijek katastrofa.
Evo takvog slučaja: nadmorska visina od 12 km, dvije brzine zvuka i odjednom - strašan udarac, vibracija je bila takva da instrumenti nisu bili vidljivi, a alarm za "vatru" se uključio. A avion izgori u zraku za 14 sekundi. Tamo gori čak i titan. Da, mislite da ovaj put vjerojatno nećete moći letjeti. Ali onda se nekako nađe rješenje, uspiju usporiti, i pokaže se da su projektanti super, na sve su mislili, sustavi su duplirani, a zapravo sve radi, a požar je ugašen. Općenito, Bog je pomogao, sletio sam. Gledam avion: izgleda kao da su ga radili četrdesetak minuta s autogenim motorom. Rupe su i na motoru i na konstrukciji, a pored jedne rupe je cjevovod s gorivom, a da je pregorio, bila bi buktinja kao od eksplozije.
Općenito, svašta se može dogoditi, ali do sada je, kako kažu, Bog bio milostiv i sve je dobro završilo. Nije bilo potrebe za izbacivanjem.

U jednom intervjuu rekli ste da ste se kao dijete popeli na kran i počeli ga njihati. Ovo je bio prvi "let" test opreme u vašem životu. Je li se tako očitovao karakter budućeg probnog pilota?

Ne. Ovo je bio primjer nekorektnog, djetinjastog ponašanja. Samo zezancija na principu "slabih". Općenito, kao dijete nisam bio ljubitelj ekstremnih sportova i bojao sam se visine, a da budem iskren, bojim ih se i sada. Otvoreni prostor pod nogama kod svake normalne osobe općenito izaziva neugodan osjećaj na koji se treba naviknuti. Kad redovito skačete s padobranom, barem par puta mjesečno, to prođe.

- Možete li za sebe reći da ne možete zamisliti svoj život bez rizika?

Što se rizika tiče, smisao posla probnog pilota je učiniti letjelicu što sigurnijom. A za to, kao iu slučaju automobila, moraju mu se dodijeliti ispravna ograničenja: najveća brzina, preopterećenje itd. Da biste odredili ta ograničenja, morate ih prekoračiti i razumjeti gdje se gubi kontrola nad situacijom. Posao probnog pilota je guranje kuverte. A ti se letovi često pokažu vrlo adrenalinski.
Na primjer, morate razumjeti kako se zrakoplov ponaša pri polijetanju kada jedan motor zakaže. Pri dovoljno velikim brzinama, dvomotorni zrakoplov s jednim motorom leti i normalno se upravlja jer aerodinamička kormila dobro rade. Ali ako se ta brzina smanji, tada će avion na kraju doći u stanje u kojem više nema dovoljno aerodinamičkih kormila za balansiranje aviona s različitim potiskom zbog neispravnog motora. Štoviše, ovaj se prag brzine ne može osjetiti na velikim visinama, budući da je tamo potisak motora puno manji, a okretni moment također manji. Morate ga provjeriti blizu tla, na nadmorskoj visini od 200 m.
Jedan motor je u punom naknadnom izgaranju, drugom je potisak potpuno uklonjen, a mi počinjemo izvoditi načine rada koji prelaze najveće dopuštene napadne kutove, na rubu gubitka upravljivosti, što se događa trenutno. Evo primjera: Nikolaj Fedorovič Sadovnikov testirao je brodski Su-27K s različitim potiskom na maloj visini. Tijekom normalnog leta ovaj zrakoplov ima najveći dopušteni napadni kut od 24 stupnja. Ali u tom režimu je ušao u vrtoglavicu na 12 stupnjeva. Štoviše, to se dogodilo na maloj nadmorskoj visini - oko 400 m. Nije bilo rezerve visine za oporavak od vrtnje. Pilot se uspio katapultirati, ali je teško ozlijeđen.
Kada izvodite ove modove, osjećate se kao hodač po žici, samo bez grede za ravnotežu. Sve je na rubu. Kontrolni utjecaji su vrlo važni. Pilot stalno balansira sve kontrole. Najmanja nepreciznost dovodi do razvoja kritičnog pomaka, a zrakoplov se trenutno dovodi u stanje zaustavljanja. Ali nema prostora za glavu, a ispod, u pravilu, postoje naseljena područja, jer ovo nije Sibir ili pustinja Karakum. Stoga ulazite u način rada i gledate: ako se sada nešto dogodi, gdje će avion ići? Padobran je jedno: skoči i to je to. Ili akrobatika: pet minuta i to je to. Izdahnuo je, hodao i opustio se. I ovaj način se provodi jedan i pol do dva sata, a cijelo to vrijeme pilot je na adrenalinskom vodu. Zamislite kako se čovjek osjeća kada je izložen takvom stresu.
Da, općenito, naš posao je vrlo zanimljiv, važan i potreban, ali ti trenuci povezani s rizikom... Vjerujte mi, ovo, blago rečeno, nije ugodno. Čak i kada se pripremate za takav let, tijelo kao da vam govori: ne morate ići tamo. Strah je, kao i ljubav, ista kemija, u tijelu se odvijaju određeni biokemijski procesi. Tijelo ne prihvaća stanje stresa. Letim, vidim šumu ispod i razumijem: želim ići tamo, trebam lutati tamo, sjediti, razmišljati, osjećati se sigurno. Stoga, da budem iskren, kada čujem riječi da se čovjek toliko navikne na rizik da ne može živjeti bez njega i da nikada neće napustiti profesiju koja je povezana s opasnošću, onda baš ne vjerujem u te riječi.

- Koje kvalitete treba imati probni pilot u ovom slučaju?
- Smatram da je najvrednija kvaliteta ne samo pilota, nego i svakog stručnjaka, čovjeka uopće, poštenje. To je posebno važno u našem radu. Morate moći govoriti o svojima slabostima, o svojim pogreškama, jer to značajno smanjuje pojašnjenje svih pitanja koja se pojavljuju tijekom testiranja. Kad stignete nakon leta u kojem ste pogriješili, sve je teško i teško. Ali ako pogriješite, morate to priznati, a to uvelike pojednostavljuje posao i, shodno tome, povećava povjerenje u vas. Čak i govoriti poluistinu znači govoriti laž.
Još jedan vrlo važna kvaliteta za osobu bilo koje profesije, ne samo za pilota, ovo je pouzdanost. Iz vlastitog iskustva mogu reći da su piloti različiti. Čovjek može zgrabiti zvijezde s neba, ali je nestabilan. A vjeruje se čovjeku koji polako, poput konja, vuče kola i sve što mu se povjeri radi pouzdano, makar i ne uvijek sjajno. sljedeći posao. Kad vide da je osoba pouzdana, sve joj više vjeruju. To se odnosi na apsolutno sve aktivnosti, ali u radu probnog pilota mogu reći da su ove kvalitete posebno važne.
I još nešto želim reći o onome što sam u potpunosti doživio: ako čovjek nešto želi, postavi cilj i korak po korak ide ka tome, onda postiže ogromne rezultate. U životu ništa nije nemoguće. Samo što u istim situacijama neki odustanu, a drugi, primjerice paraolimpijci, usprkos svom invaliditetu postanu pobjednici. Od takvih ljudi želim uzeti primjer. Stoga savjetujem onima koji sanjaju da postignu nešto u životu da idu naprijed prema zacrtanom cilju ravnim putem, a ne traže krivudave staze. I sve će biti dobro.

Za referencu
Sergej Leonidovič Bogdan - počasni testni pilot Ruske Federacije, heroj Rusije. Ispitano više od pedeset različitih tipova borbenih zrakoplova.
Rođen 27. ožujka 1962. u Volsku, Saratovska oblast. Godine 1983. diplomirao je na Borisoglebskoj višoj vojnoj zrakoplovnoj školi nazvanoj po V.P. Chkalov, a nakon toga je do 1987. služio u Lenjingradskom vojnom okrugu u 67. zrakoplovnoj pukovniji lovaca-bombardera, zatim je tri godine služio u sovjetskoj bazi u Mongoliji. Od 1990. do 1991. bio je zamjenik zapovjednika eskadrile 43. zasebne mornaričke jurišne zrakoplovne pukovnije pomorskog zrakoplovstva Crnomorske flote.
Godine 1991. studirao je u Središtu za obuku probnih pilota. Od 1993. godine, u Državnom centru za letna ispitivanja Ministarstva obrane Ruske Federacije, sukcesivno je obnašao dužnosti probnog pilota, zamjenika zapovjednika i zapovjednika zrakoplovne eskadrile Službe za probne letove borbenog zrakoplovstva. Istodobno je studirao i diplomirao na Moskovskom zrakoplovnom institutu.
Od 2000. godine, nakon ostavke, nastavio je karijeru kao probni pilot u testnoj bazi Suhoj. Zamjenik je voditelja letačke službe tvrtke.

Ctrl Unesi

Primijetio oš Y bku Odaberite tekst i kliknite Ctrl+Enter