Efim Gordon

Iz razvijene zemlje Samo je nekolicina u svijetu mogla priuštiti razvoj zrakoplova s ​​vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem i provođenje istraživanja na ovu temu. Među njima je bio i Sovjetski Savez. Izdvajajući velika financijska sredstva za razvoj oružja, nije mogao dopustiti zaostajanje na tom području.

Prvi radovi sovjetskih znanstvenika na području okomitog polijetanja datiraju iz kasnih 40-ih. Sredinom 50-ih počela su praktična istraživanja korištenjem kontroliranog postolja, nazvanog "Turbolet". Postolje je proizvedeno u LII-u i predstavljalo je rešetkastu konstrukciju na četiri amortizera s okomito postavljenim motorom RD-9B. Mlazna kormila za upravljanje mlazom leteće platforme postavljena su na četiri konzole. U kokpitu su se nalazile uobičajene komande za zrakoplov (ručica, pedale, poluge za gas). Sustav goriva sastojao se od dva spremnika ukupnog kapaciteta 400 litara. Težina pri polijetanju“Turboleta” je težila 2340 kg, dimenzije 10*10*3,8 m, potisak motora 2835 kgf. Platformu je testirao probni pilot LII Yuri Garnaev. Po lijepom mirnom vremenu bilo je prilično lako kontrolirati Turbolet. S vjetrovima do 12 m/s polijetanje i slijetanje je bilo komplicirano jer nije bilo ničega što bi moglo spriječiti zanošenje. No i ovaj problem je riješen naginjanjem tribine prema rušenju. Garnaev je zaključio da s dobro obučenim pilotom, čak i u vjetrovitim uvjetima, letjeti "Turboletom" nije teško. Obično se slijetanje vršilo na veliku metalnu ploču, ali jednom je platformu bilo moguće spustiti na dobro travnato tlo u Tushinu. Prvi sustav automatske kontrole leta u Sovjetskom Savezu također je ugrađen na Turbolet, ali nije značajno utjecao na rad pilota i, prema Garnajevljevom pregledu, mogao je biti isključen iz sustava upravljanja platformom. Osim Garnajeva, na stajanci su letjeli i drugi piloti LII - F. Burcev, G. Zaharov i S. Anohin.

U isto vrijeme (1955.-1956.) na LII-u se odvijao i drugi rad na ovu temu. Laboratorij za letenje MiG-15 korišten je za proučavanje upravljivosti zrakoplova pri malim brzinama u režimima vertikalnog uzgona ("svijeće"). Utjecaj mlazne struje na tlo i betonsku površinu uzletno-sletne staze proučavan je pomoću zrakoplova MiG-17 postavljenog u vertikalnom položaju s motorom VK-1.

Nakon što je engleska tvrtka Short testirala letjelicu s vertikalnim uzlijetanjem SC-1, dizajnerski biro Yakovlev dobio je zadatak da razvije sličan eksperimentalni stroj. Minimalno razdoblje za izgradnju i testiranje postavljeno je na 4-5 godina. Problem je bio kompliciran činjenicom da je za okomito polijetanje i slijetanje vektor potiska elektrane zrakoplova morao proći kroz središte mase stroja. Jedina prihvatljiva opcija u tom trenutku bila je smjestiti motor u prednji dio trupa. U ovom slučaju bilo je potrebno koristiti posebne rotacijske mlaznice, koje su omogućile promjenu vektora potiska iz horizontalnog u okomiti položaj i obrnuto.

Za elektranu prvog sovjetskog zrakoplova za vertikalno polijetanje i slijetanje, nazvanog Yak-36 ili proizvod "B", odabrali smo dva motora R27-300 s potiskom od 6350 kgf svaki, razvijena u Dizajnerskom birou Tumansky za perspektivni lovac Mi G-23. Problem upravljanja zrakoplovom pri malim brzinama i načinima lebdenja riješen je na sljedeći način. Uz glavne rotacijske mlaznice, stroj je imao nekoliko mlaznih kormila, u koje se dovodi komprimirani zrak iz kompresora motora. Štoviše, jedno od kormila bilo je postavljeno naprijed na dugačku nosnu gredu postavljenu iznad dovoda zraka, a ostala su bila na krilima zrakoplova iu njegovom repu.

Jedinstveni dizajn zahtijevao je dugotrajno laboratorijsko istraživanje. Izgrađena su četiri prototipa, od kojih je jedan bio namijenjen za statičko ispitivanje. Nakon proizvodnje prvog prototipa (repni broj 36), prebačen je u TsAGI na pročišćavanje s motorima koji rade u zračnom tunelu. Ispitivanja u letu planirana su za provođenje drugog i trećeg primjerka (broj repa 37 i 38).

Riža. 2. Yak-36 u zračnom tunelu TsAGI

Riža. 3. Priprema za let zrakoplova Jak-36 br.2

Riža. 4. Jak-36 br. 3 u letu

Riža. 5. Probni pilot V. Mukhin u blizini zrakoplova Yak-36

Zemaljska ispitivanja Yak-36 započela su 1962. Yuri Garnaev, koji je radio u LII-u i imao veliko iskustvo u letenju Turboletom, imenovan je glavnim probnim pilotom. U početku je letjelica bila fiksirana na posebno izgrađenom postolju na visini do 5 m. Tako su, ne riskirajući pilota i stroj, tražili tehnička rješenja za smanjenje štetnog djelovanja vrućih plinova na konstrukciju letjelice i pogonsko postrojenje.

U siječnju 1963. Yak-36 je bio spreman za letna ispitivanja. Prvi let na njemu napravio je Garnaev. U početku je eksperimentalno vozilo izvodilo kratke vožnje duž piste i vertikalne prilaze malim visinama. Neočekivano, u jeku testiranja, Garnasva je (kao dobar pilot helikoptera) poslan u Francusku da gasi požare iz helikoptera Mi-6. Pilot dizajnerskog biroa Valentin Mukhin imenovan je probnim pilotom za Yak-36. Nakon tragične smrti Garnaeva, Mukhin je morao podnijeti najveći teret "vertikalnih" testova. I trebalo je vremena da se to svlada. Mukhin je izveo prvi let na proizvodu "B" 27. srpnja 1964.

U travnju-kolovozu 1965. testiran je način lebdenja zrakoplova. Strojem se upravljalo u načinima okomitog polijetanja i slijetanja, kako pomoću automatskog sustava tako i ručno. Ispostavilo se da ako automatizirani sustav kontrole zakaže, ručna kontrola omogućuje uravnoteženje zrakoplova. Puni program testiranja Yak-36 trajao je devet mjeseci. Tijekom tog vremena (kao i tijekom testiranja na stolu), stroj je više puta modificiran. Kako bi se spriječio ulazak vrućih plinova u ulaz za zrak, ispod trupa je ugrađen zaštitni štit velike površine koji se može otkloniti tijekom polijetanja i slijetanja. Međutim, ovaj se problem nije mogao u potpunosti riješiti ni na vertikalno uzlijetajućim zrakoplovima kasnijih konstrukcija.

Prikaz trećeg prototipa Jak-36 na zrakoplovnoj paradi u Domodedovu u srpnju 1967. pokazao se senzacionalnim.Muhin je, nakon što je pred publikom izveo "vertikalni ples" i horizontalni kružni let, lagano prizemljio automobil, uzrokujući oduševljenje prisutnih i neviđeno zanimanje brojnih stranih gostiju. No, malo tko je znao da je dan prije parade, tijekom generalne probe, isti pilot doživio manju nesreću na drugom prototipu. Organizatori festivala i tvrtke osigurali su ovu mogućnost i pripremili dva automobila za javno izlaganje. Nekoliko dana prije probe, par Yak-36 s repnim brojevima 37 i 38 prevezeni su u Domodedovo i parkirani na udaljenom aerodromskom parkiralištu.

Za paradu su dvije jedinice UB-16-57 NURS bile obješene ispod krila Yak-36. Projekt je uključivao i ugradnju dvostrukog topa GSh-23. Ali avion je bio čisto eksperimentalni i nije se mogao koristiti u vojne svrhe. Karakteristike leta vozila su se pokazala niskima, a elektrana nije dopuštala normalno borbeno opterećenje. Uz težinu pri polijetanju od 11.700 kg (bez borbene opreme), maksimalna brzina bila je 1009 km/h, plafon 12.000 m, a domet leta samo 370 km.

Ispitivanja leta Jak-36 pokazala su da je s odabranim dizajnom elektrane još uvijek bilo preteško balansiranje zrakoplova u režimu okomitog polijetanja i slijetanja, kao i u načinu prijelaza na horizontalni let. Stoga je nakon demonstracije stroja na paradi u Domodedovu zaustavljen daljnji rad na njemu (prvi prototip je naknadno prebačen za muzejsku izložbu u Moninu), a 1968. počeli su razvijati novi zrakoplov s kombiniranom elektranom .

Ovaj put radilo se isključivo ciljano. Uvedene su u izgradnju nove krstarice za prijevoz zrakoplova (tako su u Sovjetskom Savezu odlučili nazvati nosače zrakoplova), a do trenutka kada je prvi od njih porinut trebala je biti izgrađena pilot serija palubnih jurišnih zrakoplova. Tim OKB-a koji je započeo s razvojem novog VM proizvoda vodio je S. Mordovia, koji je u to vrijeme bio na mjestu zamjenika glavnog dizajnera. Zrakoplov je nazvan Yak-36M. Među zaposlenicima dizajnerskog biroa Yakovlev nema nedvosmislene potvrde o tome što znači indeks "M". Većina vjeruje da ovaj simbol odgovara "morskoj" verziji. No, postoji i mišljenje da "M" u nazivu zrakoplova i proizvoda označava "modernizirano" prema tradiciji.

Riža. 6. Shema zrakoplova Jak-36

Riža. 7. Demonstracija zrakoplova Yak-36 tijekom zračne parade u Domodedovu

Riža. 8. Ispitni stol za elektrane

Riža. 9. Prvi prototip VM-01

Riža. 10. VM-02 na štandu

Nova elektrana proizvoda "VM" imala je bitno drugačiji dizajn. Motori su podijeljeni prema smjeru potiska. Glavni uzgonsko-pogonski motor sudjelovao je u načinu polijetanja i slijetanja okretanjem posebnih mlaznica na mlaznici u okomiti položaj. U istom načinu rada uključena su dva motora za podizanje, smještena jedan iza drugog iza kokpita pod blagim kutom u odnosu na okomitu os s nagibom prema naprijed. Nakon vertikalnog polijetanja, tijekom prijelaza na normalni način rada zrakoplova, potisak uzgonskih motora je smanjen do potpunog isključivanja (u vodoravnom letu), a rotacijske mlaznice mlaznica uzgonsko-porivnih motora postupno su prebačene u vodoravni položaj. Zbog činjenice da je bilo prilično teško postići normalno balansiranje zrakoplova pri ručnom upravljanju elektranom tijekom polijetanja i slijetanja, odlučili smo automatizirati ovaj proces pomoću posebno razvijenog automatiziranog upravljačkog sustava SAU-36.

Odlučili su koristiti modificirani R27-300 kao glavni motor za podizanje, koji je nakon modernizacije postao službeno poznat kao R27V-300 (proizvod "49"). Imao je dizajn s dvije osovine i sastojao se od jedanaestostupanjskog aksijalnog kompresora (pet stupnjeva rotora niskog tlaka i šest stupnjeva rotora visokog tlaka), prstenaste komore za izgaranje, dvostupanjske turbine s hlađenim lopaticama od aparat za mlaznice i radne lopatice prvog stupnja te zakrivljena mlaznica s dvije rotacijske sužene mlaznice, pogonjena s dva hidraulička motora. U početku, tijekom testiranja, potisak na stolu je malo premašio 6000 kgf, a kasnije (tijekom serijske proizvodnje zrakoplova Yak-38) povećan je na 6800 kgf.

Motori za dizanje tipa RD36-35 stvoreni su u Rybinsk Motor Engineering Design Bureau (RKBM) pod vodstvom P. Kolesova i prošli su veliki ciklus ispitivanja na letećim laboratorijima T-58VD (konverzija prvog prototipa presretač Su-15 i eksperimentalni zrakoplov za kratko polijetanje i slijetanje), "23-31" (eksperimentalni MiG-21 s dodatnim motorima za podizanje, stvoren za istu svrhu) i eksperimentalni borbeni avion Mikoyan Design Bureau "23-01" s kombiniranom elektranom. RD36-35 imao je šesterostupanjski kompresor i jednostupanjsku turbinu. Uz vlastitu težinu od 176 kg, osigurali su maksimalni potisak pri polijetanju do 2350 kgf.

Riža. 11. VM-02

Riža. 12. VM-02 s projektilima Kh-23

Riža. 14. Ispitivanje Yak-Z6M na postolju

Riža. 13. Trup Yak-Z6M obješen ispod letećeg laboratorija Tu-16

Za izradu novog projekta i pripremu prvih radnih crteža bilo je potrebno gotovo godinu dana. Dana 10. siječnja 1969. u eksperimentalnom proizvodnom pogonu Projektnog biroa započela je izgradnja letećeg laboratorija DLL, namijenjenog ispitivanju elektrane u letovima uz podršku pod posebno opremljenim laboratorijskim zrakoplovom Tu-16. Trup DLL-a trebao je proizvoditi Saratovski zrakoplovni pogon.

Istog mjeseca, 23. siječnja, u navoz je položen trup prvog prototipa proizvoda "VM" (u OKB-u prvi prototip Yak-3bM nazvan je "EVM", kao i "VM- 01”).

Izgradnja DLL-a trajala je do kraja svibnja, a 28. svibnja prebačen je u CIAM (Central Institute of Aviation Engine Manufacturing) na testiranje na zemlji. Trajale su šest mjeseci (od kraja 1969. do lipnja 1970.), au srpnju 1970. laboratorij je prebačen u LII radi ispitivanja leta.

14. travnja sljedeće godine završena je izrada prvog prototipa novog zrakoplova. Automobil je odmah prevezen u kompleks OKB za testiranje letova u Žukovskom. Sredinom 1970. godine započeli su zemaljski razvojni radovi na zrakoplovu koji su trajali gotovo godinu dana. U svibnju - srpnju, automobil je podignut iznad tla pomoću dizalice za kablove i tako su elektrana i zrakoplov testirani u lebdećem načinu rada. 22. rujna održan je prvi samostalni vertikalni prilaz računala (VM-01), koji je izveo glavni pilot tvrtke V. Mukhin. Drugi pristup izveden je tjedan dana kasnije - 29. rujna.

Tijekom 1970. godine trajala je intenzivna gradnja drugog prototipa VM-02, 5. listopada završena je montaža zrakoplova, a 10 dana kasnije drugi prototip je prevezen u Žukovski. Mukhin je 24. i 25. studenoga izveo prva brza taksiranja i vožnje duž piste LII, a 25. prosinca (prema knjizi letenja V. Mukhina, 2. prosinca) napravio je prvi prilaz. Iste godine započela je izgradnja trećeg prototipa Yak-36M.

Godine 1971. izvršena su poboljšanja na prva dva prototipa, a 29. ožujka završena je izgradnja trećeg vozila (prevezeno je u Žukovski 17. svibnja). VM-01 izveo je svoj prvi horizontalni let 25. svibnja. Tri tjedna kasnije, 16. lipnja, pilot Shevyakov je poletio s VM-03, također izvodeći "horizontalni" let, ali se tijekom slijetanja avion prevrnuo i bio je na popravku do lipnja 1972. godine.

U prvoj polovici 1972. godine održana su intenzivna tvornička ispitivanja Yak-Z6M. Do ljeta su dva prototipa trebala biti predstavljena za državno testiranje. 25. veljače prvi let u punom profilu (kako OKB naziva let s vertikalnim lansiranjem, horizontalnim letom i vertikalnim slijetanjem) izveo je VM-02, a 20. ožujka isti je program izveden na računalu (VM- 01). Od kraja proljeća, prvi prototip se počeo modificirati kako bi se prilagodio novom usisniku zraka, a to je pak zahtijevalo ponovno testiranje sustava upravljanja zrakoplovom.

Do ljeta je restauriran i treći prototip VM-03. 19. lipnja izveo je prvo vertikalno polijetanje, a 1. kolovoza let punim profilom. Krajem veljače iste godine, četvrto eksperimentalno vozilo, VM-04, predano je za izgradnju.

Državni zajednički testovi (GST), koje je proveo kupac (mornaričko zrakoplovstvo), Ministarstvo zrakoplovne industrije i Yakovlev Design Bureau, započeli su u ljeto 1972. Podijeljeni su u dvije faze - "A" i "B". Ispitivanja faze "A" trebala su se provesti s pojednostavljenim skupom opreme. Svaki od predstavljenih automobila morao je proći obje etape. VM-02 je započeo testiranje 30. lipnja i završio fazu “A” 20. ožujka 1973. VM-03 je ušao u testiranje u rujnu 1972. i završio fazu “A” 10. ožujka sljedeće godine. Izgrađen krajem siječnja 1973., VM-04 je u ožujku prevezen u stanicu za ispitivanje ravnih vozila u Zhukovsky, a 1. travnja su na njemu također počeli provoditi državna ispitivanja. Prvi prototip također je bio uključen u državna ispitivanja. Faza “A” za računalo (VM-01) i VM-04 završila je 30. rujna. U to su vrijeme testovi faze "B" na drugom i trećem prototipu, koji su započeli 11. travnja 1973., već bili u punom jeku.

Glavni događaj testiranja faze "A" bilo je prvo slijetanje u povijesti sovjetske avijacije zrakoplova Jak-36M na palubu velikog protupodmorničkog nosača helikoptera "Moskva", koji se nalazio na otvorenom moru. Izveo ga je 18. studenoga 1972. na drugom eksperimentalnom stroju VM-02 probni pilot Mikhail Dexbakh. A 22. studenog je na isti avion sletio punim profilom, t.j. uz okomito lansiranje s palube broda i okomito slijetanje na palubu.

Riža. 15. Yak-36M na palubi hangara krstarice za prijevoz zrakoplova "Kijev"

Riža. 16. Instrumentna ploča zrakoplova Yak-38

Riža. 17. Shema zrakoplova Yak-38

Riža. 18. Engleski borbeni avion s nosačem vertikalnog polijetanja British Aerospace Sea Harrier FRS.1

Slika 19. Yak-38 iznad palube broda

Riža. 21. Sea Harrier prije slijetanja na palubu nosača zrakoplova

Riža. 20. Engleski nosačni lovac Sea Harrier je najbliži "rođak" sovjetskog Yak-38

Riža. 22. Zrakoplov s vertikalnim uzlijetanjem AV-8B američkog marinskog korpusa

Riža. 23. Zrakoplov Yak-38 na palubi krstarice za prijevoz zrakoplova "Minsk"

Za dizajnere, testere i pomorski Ovi su dani postali veliki praznik za avijatičare. Mnogi od njih vjeruju da je 18. studenog bio rođendan sovjetskog nosača zrakoplovstva.

1. studenog 1973. započela su ispitivanja na stupnju "B" VM-04, a 30. rujna 1974. završena su državna ispitivanja sva četiri prototipa u ovoj fazi. Preliminarni zaključak kojim se preporučuje lansiranje Yak-36M u masovna proizvodnja, potpisan je 1973. godine, ali Saratovski zrakoplovni pogon počeo je pripreme za proizvodnju ovih zrakoplova još 1970.-1971. u procesu izgradnje trupa trećeg i četvrtog prototipa u ovom poduzeću.

Tri zrakoplova Yak-36M prve serije izgrađena su do kraja 1974. U proljeće je prvi proizvodni zrakoplov poslan u Istraživački institut zračnih snaga u Akhtubinsku, a drugi u razvojnu bazu Crnog mora brodogradilište(postrojenje je gradilo krstarice za prijevoz zrakoplova tipa "Kijev"), treći - na LII. Druga serija, objavljena kasnije, već je uključivala pet zrakoplova, a počevši od treće, svaka sljedeća serija uključivala je 10 zrakoplova. Bili su opremljeni dizalicama tipa RD36-35VF (proizvod "24").

Riža. 24. Zrakoplov Yak-38 na palubi

Riža. 25. Katapultiranje iz zrakoplova Yak-38

Slika 26. Vertikalno lansiranje Yak-38

Riža. 27. Yak-38 polijeće nakon kratke vožnje

Prva proizvodnja Jak-36M tijekom 1975.-1976. Provedena su uglavnom ispitivanja na zemlji. Testirani su instrumenti, nišani i druga oprema u avionu, a testirane su i opcije naoružanja za zrakoplov. Na primjer, na drugom proizvodnom stroju 1976. otklonjene su greške nišana ASP-17BMC, a osmi stroj treće serije bio je namijenjen testiranju drugog modela nišana - ASP-PDF21 (iz zrakoplova MiG-21PF).

Gotovo od samog početka dizajna proizvoda “VM” započeo je razvoj njegove dvosjedne verzije za obuku, proizvoda “VMU”. Konstrukcija "sparkyja" određena je vladinom uredbom od 28. prosinca 1967. Radni nacrti "VMU" pušteni su u proizvodnju 30. lipnja 1971., a prvi prototip prebačen je u stanicu za testiranje letova u Žukovskom na 24. ožujka 1972. Od travnja do ožujka 1973. vršena su ispitivanja zrakoplovnih sustava na zemlji, a 23. ožujka zrakoplov je prvi put poletio. Faza "A" državnih zajedničkih ispitivanja završila je 24. listopada 1974., ali je u proljeće tehnička dokumentacija prebačena u Saratovski zrakoplovni pogon za izgradnju prva dva proizvodna vozila za obuku do sredine 1975. godine.

Dva zrakoplova prve serije proizvedena su na vrijeme i već su u lipnju 1975. bila u Mornaričkom zrakoplovnom ispitnom centru u Sakiju (Krim). Godine 1976. prva "iskra" druge serije prošla je državna zajednička ispitivanja faze "B", a druga je poslana na statička ispitivanja. Ukupno, druga serija “VMU” sastojala se od tri zrakoplova, a počevši od četvrte, svaka serija školskih zrakoplova sastojala se od pet zrakoplova.

Nakon početka proizvodnje Jak-36M u Saratovskom zrakoplovnom pogonu, svaki od serijskih zrakoplova prošao je kratke kontrolne testove, a zatim je ili poslan na posebna ispitivanja (ispitivanje različitih sustava, opreme i naoružanja), ili je korišten za obuku piloti mornaričkog zrakoplovstva. Na primjer, tri vozila druge serije u studenom 1975. bila su u bazi u Sakiju. Na njima su se obučavali piloti pukovnije mornaričkog zrakoplovstva koja je bila u formiranju. Za zapovjednika pukovnije imenovan je iskusni pilot Feoktist Matkovsky, koji je prije toga upravljao borbenim zrakoplovima i helikopterima za mornaricu.

Do proljeća 1975. prva sovjetska krstarica nosač zrakoplova Kijev bila je pripremljena za palubno testiranje jurišnog zrakoplova Jak-36M. Prvi koji su svladali kijevsku palubu bili su tvornički probni piloti na VM-02. Uvježbavanje polijetanja i slijetanja na otvorenom moru izvođeno je od ožujka do listopada, a 15. prosinca 1975. prvi je desant na Kijev izvršio zapovjednik pukovnije F. Matkovsky. Započeo je proces puštanja u pogon nosača zrakoplova.

Riža. 28. Lansiranje Yak-38 s mobilne platforme

Riža. 29. Školsko-borbeni dvosjed Jak-38U

Riža. 30. Školsko-borbeni dvosjed Yak-38U

Riža. 31. Školsko-borbeni dvosjed Jak-38U

U ljeto 1976. prva formirana eskadrila nosača jurišnih zrakoplova Jak-36M prebačena je u Kijev. Iste godine zrakoplov je pušten u službu pod oznakom Jak-38, a njegova verzija za obuku postala je poznata kao Jak-28U. Ispod palube hangar kruzera smjestio je više od 20 vozila. Zrakoplovi pripremljeni za let isporučeni su pomoću dizala. Nakon letova automobilima su sklopljena krila i jedan po jedan spušteni su u hangar.

Zapadni tisak počeo je ozbiljno pisati o Jaku-38 nakon što je krstarica Kijev 15. srpnja 1976. godine prešla Bosporski tjesnac i ušla u Sredozemno more. Zrakoplov koji je dobio kodni naziv NATO-a "Krivotvoritelj" nazvan je Yak-36MP, što nije bilo daleko od istine. Promatrači su vjerovali da su brodovi klase Kijev (Minsk, Novorosijsk, Baku) sposobni nositi 12 borbenih vozila s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem. Stvarni kapacitet sovjetskih nosača zrakoplova bio je puno veći. "Kijev" je izašao u svjetske oceane da se "pokaže" - da demonstrira sposobnosti sovjetske flote. Međutim, bile su znatno niže nego što su sovjetski čelnici htjeli.

Operacija zrakoplova Yak-38 od strane mornarice započela je tijekom testiranja prvog proizvodnog zrakoplova. Serijski nosački jurišni zrakoplovi poslani su iz tvornice u dvije zračne baze - u Saki i Severomorsk. Severomorsk je bio glavna baza Sjeverne flote, koja je trebala uključivati ​​i krstaricu za prijevoz zrakoplova. Osim toga, bilo je potrebno testirati zrakoplov na krajnjem sjeveru - području s niskim temperaturama zraka i nepogodnim za izgradnju velike mreže aerodroma. Sposobnost Yak-38 da lansira s malih platformi ili mobilnih platformi sugerirala je njegovu upotrebu ne samo na brodu, već i kao obalni obrambeni zrakoplov.

Gotovo svi prvi proizvedeni jurišni zrakoplovi poslani su u Saki. Sredinom 70-ih pojavili su se i u bazi u Severomorsku. U kolovozu i rujnu 1977. već je osam zrakoplova bilo podvrgnuto operativnim ispitivanjima. U prosincu iste godine već je devet zrakoplova letjelo na niskim temperaturama.

Zapadne tvrtke koje su stvorile zrakoplove za vertikalno polijetanje i slijetanje naučile su iz vlastitog iskustva poteškoće testiranja ovih strojeva, koje su često završavale nesrećama. Yak-38 nije bio iznimka. Prva ozbiljna nesreća dogodila se u Saratovu na tvorničkom aerodromu 4. travnja 1975., kada je probni pilot OKB-a Mikhail Dexbakh upravljao trećim automobilom druge serije. Slijetanje je obavljeno s jednim upaljenim motorom, jer drugi nije upalio. Zrakoplov je bio toliko ozbiljno oštećen da kasnije nije obnavljan.

4. ožujka 1976. na istom mjestu, u Saratovu, srušio se Jak-38 vojnog pilota pukovnika Khomyakova. SK-EM sustav za izbacivanje se spontano aktivirao. Dana 9. travnja 1977. dogodila se nesreća s prvim proizvodnim vozilom u istraživačkom i ispitnom centru zračnih snaga u Akhtubinsku.

kojim je pilotirao pukovnik Peškov. Godinu dana kasnije, 6. lipnja 1977., u Severomorsku se dogodila prva katastrofa zbog kvara jedne od rotacijskih mlaznica motora za podizanje i propulziju. Sljedećeg dana u gradu Saki, kapetan Novičkov bio je prisiljen katapultirati se iz drugog automobila treće serije - pukla je jedna od cijevi upravljača. Mnoge nesreće, počevši od listopada 1978. godine, dogodile su se na kruzeru "Minsk". Od siječnja 1979. do rujna 1980. srušilo se sedam zrakoplova. Njima su upravljali ne samo vojni piloti, već i piloti kompanija. Dana 27. prosinca 1979., prilikom polijetanja s palube s kratkim zaletom, dvosjed Jak-38U, kojim su pilotirali Dexbach i Kononenko, pao je u more zbog kvara na rotaciji mlaznice mlaznice pogona za podizanje. motor. Nakon što se katapultirao iz vode, Dexbach je imao više sreće - sletio je direktno na palubu. Kononenko je morao koristiti opremu za spašavanje.

Međutim, radi objektivnosti, potrebno je usporediti statistiku nesreća engleskog zrakoplova Harrier i sovjetskog Yak-38. Od 1969. do 1980. u službu je ušao 241 Harrier. U tom razdoblju dogodile su se 83 nesreće, u kojima je 57 zrakoplova potpuno uništeno, a 25 pilota poginulo. Od 1974. do 1980. u postrojbama flotnog zrakoplovstva bilo je 115 Yak-38, od kojih se 16 srušilo (četiri pilota su poginula). Stoga je bolje zaključiti o pouzdanosti sovjetskog nosača jurišnog zrakoplova s ​​pogledom na Harrier.

Jurišni zrakoplov Yak-38 prošao je vojna ispitivanja ne samo na krajnjem sjeveru i vrućem jugu, već iu visokim planinskim uvjetima. Četiri vozila poslana su u Afganistan u travnju 1980. i tamo su ostala do sredine ljeta. Pilot OKB-a Yu.Mitikov je zajedno s nekoliko vojnih pilota vježbao polijetanja, slijetanja i letove punog profila u uvjetima niskog tlaka i visoke temperature okoline. Nakon testiranja zaključili su da je nemoguće koristiti jurišni zrakoplov s postojećim agregatom u visokim planinskim uvjetima.

Tijekom masovne proizvodnje, Yak-38 se stalno poboljšavao. Graditelji motora RKBM i istraživačko-proizvodna udruga Soyuz uspjeli su povećati potisak pogonskih motora za podizanje i podizanje. Umjesto RD36-35VF počeli su instalirati RD36-35VFR (proizvod "28"), oznaka R27V-300 s povećanim potiskom nije se promijenila. Prije nego što je donesena odluka da se proizvod "24" zamijeni proizvodom "28" u odjeljku motora za podizanje, potonji su testirani na nekoliko ranih serija Yak-38 (na primjer, poboljšani PD-ovi ugrađeni su na drugo proizvodno vozilo u jesen 1976).

Na avionu također nije riješen problem vrućih plinova koji se odbijaju od uzletne plohe u ulaze elektrane. Prvo su na nekoliko serijskih Yak-38 testirana posebna reflektirajuća peraja, smještena na vrhu trupa sa strane ulaza zraka u odjeljak za podizanje motora, kao i ispod trupa, počevši od njegove sredine (ispitivanja su provedena vani u LII i u bazi u Saki). Tada je ova izmjena uvedena u seriju. Osim toga, rebra su također postupno ugrađena na prethodno proizvedene automobile.

Tijekom serijske proizvodnje Yak-38 poboljšana su i sredstva za bijeg iz zrakoplova u nuždi. Izbacivo sjedalo KYA-1 i sustav SK-EM zamijenjeni su sjedalom K-36VM i sustavom SK-EMP s proširenim područjem primjene u pogledu brzine i visine leta.

Dizajneri su zajedno s kupcem naporno radili na naoružanju Yak-38. Zrakoplov Jak-38 bio je opremljen ugrađenim oružanim sustavom, što mu je omogućilo da se koristi protiv ciljeva na zemlji i moru danju i noću, a po potrebi i protiv ciljeva u zraku danju. Naoružanje je bilo obješeno na četiri držača grede BDZ-60-23F1, postavljena u korijenskim dijelovima krila simetrično po dva u odnosu na os zrakoplova.

Pri napadu na ciljeve na zemlji i moru, vođene rakete Kh-23 mogle su se koristiti zajedno s opremom za navođenje radio komande Delta NT, nevođenim raketama, bombama kalibra do 500 kg, zapaljivim tenkovima ZB-500, kao i specijalnim oružjem. Za uništavanje zračnih ciljeva, projektili za samonavođenje R-60 ili R-60M mogu se objesiti na stupove. Ukupna masa borbenog tereta tijekom okomitog lansiranja je do 1000 kg, a tijekom kratkog polijetanja - do 1500 kg.

Riža. 32. Školsko-borbeni dvosjed Jak-38U

Zbog nemogućnosti postavljanja novih sustava, domet naoružanja vođenih projektila bio je oštro ograničen. Pokušali su integrirati dvostruki top GSh-23 u trup zrakoplova. Čak i prije završetka testova, programeri, uvjereni u uspjeh, promijenili su odjeljak o naoružanju u tehničkom opisu serijskih vozila (prema nekima, pištolj se smatra strukturnim elementom). Međutim, tijekom ispitivanja prilikom pucanja iz ugrađenog GSh-23, motori su često počeli skakati, a mjesto pištolja u trupu moralo se napustiti. Ispostavilo se da je moguće koristiti samo viseće topovske kontejnere UPK-23-250 ispod krila Yak-38.

Korištenje oružja kontrolirano je fotokontrolnim uređajem SSh-45-100-OS.

Čak i tijekom državnih testova, dizajneri i vojno osoblje suočili su se s jednim ozbiljnim problemom. Zbog ovisnosti težine pri polijetanju o temperaturi okoline, ona se morala ograničiti. Sukladno tome smanjila se i masa borbenog tereta. Za njegovo povećanje bilo je potrebno smanjiti zalihe goriva u avionu, a time i domet djelovanja. Kako bi se održalo normalno borbeno opterećenje i povećao domet leta, bilo je potrebno ugraditi pojednostavljeni set opreme i naoružanja na prva serijska vozila. Osim toga, počeli su testirati Yak-38 na kratko polijetanje i kratko slijetanje. Uz kratku stazu uzlijetanja, borbeno opterećenje vozila i domet leta značajno su se povećali zbog uštede goriva. Ispitivanja polijetanja s kratkim zaletom obavljena su na zemlji, zatim 1979. godine na krstarici nosaču zrakoplova Minsk. Bilo je nekoliko nesreća: tijekom testiranja videorekordera na Minsku u uvjetima visoke temperature i vlage u Indijskom oceanu, poginuo je probni pilot LII Oleg Kononenko.

Iako je glavni kupac Yak-38 bila mornarica, zrakoplov se trebao koristiti i s kopnenih aerodroma. Dobar primjer služio kao engleski Harrier. Opsežna ispitivanja Yak-38 na zemlji potvrdila su mogućnost njegove uporabe u kopnenim snagama. Mogućnosti stroja pri radu s mobilnih platformi značajno su proširene. Mjesto je bilo neka vrsta mobilnog uzletišta. Lokacija takvog uzletišta mogla bi se promijeniti nekoliko puta tijekom dana. Polijetanje s mobilne platforme nije se razlikovalo od polijetanja s palube broda. Slijetanje se moglo dogoditi negdje drugdje. Nakon polijetanja, platforma se mogla sklopiti i transportirati traktorom.

Kako bi se proučile mogućnosti korištenja zrakoplova Yak-38 na civilnim plovilima tipa Roro (kontejnerski brodovi), provedena su posebna ispitivanja. Na gornjoj palubi kontejnerskog broda dodatno je postavljena uzletno-sletna staza dimenzija 18x23 m od K-1D ploča obloženih metalom. Slijetanje na njega nije bilo teško. Na kontejnerskom brodu Nikolaj Čerkasov piloti mornaričkog zrakoplovstva savladali su tehniku ​​slijetanja i polijetanja s takvog mjesta. Ispitivanja su pokazala da se takvi brodovi mogu koristiti za isporuku zrakoplova Yak-38 do teških krstarica s nosačima zrakoplova u udaljenim područjima Svjetskog oceana.

Ograničeni domet jurišnog zrakoplova, nemogućnost ugradnje nove opreme, naoružanja i niz drugih ozbiljnih nedostataka natjerali su konstruktore Yakovlev Design Bureaua da traže načine za modernizaciju zrakoplova. Od kasnih 70-ih započeo je razvoj nekoliko projekata. Prema jednom od njih, koji je u početku dobio šifru "VMM" ("VM" modernizirano), trebalo je ugraditi poboljšane motore s povećanim potiskom na vozilo, modificirati usisnike zraka, krilo, stabilizator, učiniti prednji stajni trap upravljivim , i što je najvažnije, omogućiti suspendiranje dodatnih spremnika sa zapaljivim tvarima. Također je planirano korištenje nove opreme i proširenje raspona korištenog oružja. Ali drugi projekt, koji je dobio šifru "39" (ponekad se nazivao i Yak-39), planirao je zamijeniti motore elektrane snažnijim, povećati površinu krila i ugraditi novi sustav za promatranje i navigaciju PRNA -39 i radarska stanica. To je omogućilo pretvaranje zrakoplova u punopravni lovac (planirano je stvoriti nekoliko modifikacija, uključujući i napadački zrakoplov). Malo kasnije su se okrenuli projektantski rad i za proizvod “48” (budući Jak-41M ili Jak-141).

Riža. 33. Yak-38 i perspektivni nadzvučni zrakoplov s vertikalnim uzlijetanjem Yak-141

Riža. 34. Shematski izgled zrakoplova Yak-38

Eksperimentalni zrakoplov VM-01

Školsko-borbeni zrakoplov Yak-38U

Zrakoplov s vertikalnim uzlijetanjem Yak-38

Mnogo je ovisilo o programerima motora. Istraživačko-proizvodna udruga Soyuz, na čelu s O. Favorskim, dovršavala je rad na novom pogonskom motoru R28-300 (proizvod "59") s vertikalnim potiskom od 6700 kgf. koji je bio značajno modificiran R27V-300 s novim niskotlačnim rotorom i novom mlaznicom. Visokotlačni rotor, komora za izgaranje i turbina su preuzeti sa starog! modeli. Dizajneri Rybinsk KBM-a također su uspjeli poboljšati parametre motora za podizanje. Novi PD tipa RD-38 imao je potisak od 3250 kgf. Ti su se motori trebali koristiti u elektrani moderniziranog Yak-38.

U procesu projektiranja poboljšane verzije zrakoplova, dodijeljena mu je nova šifra - proizvod "82". U gradnju je pušteno nekoliko primjeraka odjednom: dva za letna ispitivanja ("82-1" i "82-2"), jedan za statička ispitivanja i još jedan kao leteći laboratorij J1J1-82 za testiranje nove elektrane.

Konstrukcija dvaju eksperimentalnih zrakoplova Yak-38M (tako su nazvani modernizirani zrakoplovi) dovršena je 1982. godine. Nisu sva prethodno planirana poboljšanja mogla biti implementirana na novom nosaču jurišnika. Gotovo potpuno očuvan izgled prethodno vozilo, Yak-38M, razlikovalo se od nosača u elektrani, usisnicima zraka, nekim promjenama u dizajnu trupa i nosivih površina, rotirajućem prednjem stajnom trapu i mogućnosti ugradnje vanjskih spremnika goriva. Promjene su utjecale na sastav opreme i oružja. Krajem 1982., čak i prije početka testiranja, odlučeno je pokrenuti proizvod "82" u masovnu proizvodnju.

Ispitivanja, koja su započela 1983., provodila su se nekoliko godina. Letno-taktičke karakteristike Yak-38M poboljšane su u usporedbi s Yak-38. Težina pri polijetanju pri kratkom zaletu povećana je na 11.800 kg, a maksimalno opterećenje vanjskih učvršćenja na 2.000 kg. Kod okomitog polijetanja s teretom od 750 kg dolet se povećao na 410 km, a kod polijetanja s kratkim zaletom i teretom od 1000 kg na 600 km. Novi model palubnog jurišnog zrakoplova zamijenio je prethodni na proizvodnoj liniji Saratovskog zrakoplovnog pogona.

U proljeće 1984. počelo je testiranje prvog prototipa Jak-38M ("82-1") na teškoj krstarici nosaču zrakoplova Minsk (probni pilot Sinitsin). Zrakoplov je usvojen od strane mornaričkog zrakoplovstva, a njegova isporuka brodovima započela je sredinom 80-ih. Pa ipak, ideja o vrlo učinkovitom borbenom vozilu za vertikalno polijetanje i slijetanje nije realizirana. Većina zrakoplova Yak-38M u službi nije mogla biti opremljena vanjskim spremnicima goriva, a potrošnja goriva modificirane elektrane se povećala. To znači daljnje smanjenje borbenog radijusa jurišnog zrakoplova. Prema riječima glavnog konstruktora zrakoplova A. Zvjaginceva, u nedostatku ispustih tenkova, Yak-38M nije imao nikakve prednosti u odnosu na jurišni helikopter Ka-29.

U ljeto 1989. Yak-38 je prvi put javno prikazan na izložbi zrakoplovstva na Khodynki. Prije toga, automobil se također mogao vidjeti u Muzeju zrakoplovstva Monino. Posjetitelji aeromitinga Mosaeroshow-92 mogli su vidjeti Yak-38U u letu s helikopterom Mi-8, a između njih je bila razapeta zastava. Ovakav sastav para bio je forsiran: helikopter je zamijenio jednosjed Yak-38 koji se srušio prije početka aeromitinga tijekom trenažnog leta. Ali Moskovljani, stanovnici Žukovskog i mnogi strani novinari, od kolovoza 1989., više su puta promatrali "ples" dva zrakoplova s ​​vertikalnim polijetanjem i slijetanjem tijekom proslave Dana zrakoplovstva. Letove su izveli probni piloti LII.

U ljeto 1992. piloti OKB-a A. Sinitsin i V. Yakimov na uzletištu u Kubinki demonstrirali su američkim pilotima Allanu Princetonu i Davidu Priceu (obojica bivši piloti američke mornarice, a sada vlasnici muzeja u Santa Monixu, Kalifornija) dva- sjedalo za obuku -Yak-38U školski zrakoplov. Amerikanci su u Moskvu došli na poziv glavnog projektanta Projektnog biroa Aleksandra Dondukova. Postali su prvi strani piloti koji su letjeli na Yak-38.

U jesen iste godine, Yak-38M je prikazan na izložbi u Farnboroughu zajedno s drugom kopijom zrakoplova Yak-141. Međutim, Yak-38 nije prikazan u letu, njegov "mlađi brat" letio je samo jednom.

Problemi vezani uz pouzdanost elektrane, sustav upravljanja, mala težina nosivost a mali radijus djelovanja nije dopuštao da se prvi sovjetski nosačni jurišni zrakoplov koristi punim kapacitetom. Raspad SSSR-a i podjela Oružanih snaga uvelike je utjecao Mornarica. Radni vijek mnogih Yak-38 već je bio iscrpljen; većina vozila poslana je u obalne baze. Saratovska tvornica zrakoplova nikada nije uspjela uspostaviti serijsku proizvodnju vanjskih spremnika za gorivo, a bez njih su se taktičke performanse zrakoplova naglo smanjile. Ruska vlada nije uspjela pronaći sredstva za vraćanje radnog vijeka palubnih jurišnih zrakoplova, kojih je proizvedeno više od 200. Trenutno su svi oni stavljeni u naftalin i njihova buduća sudbina je nepoznata, kao i novi obećavajući nadzvučni zrakoplov za vertikalno polijetanje i slijetanje Yak-141, stvoren da zamijeni Yak-38 i koji nije ni prošao (ne krivnjom programera) cijeli ciklus testova.

Tvrtka s velikim iskustvom u stvaranju VTOL zrakoplova traži kupce. Ali hoće li se pronaći?

Duljina trupa bez LDPE, m 15,47

Raspon krila, m:

u poziciji leta 7.022

u sklopljenom položaju 4,88

Područje krila s trbušnim dijelom, m 2 18,69

Visina zrakoplova u parkiranom stanju, m 4,25

Gusjenica šasije, m 2,76

Baza šasije, m 6,06

Masa praznog zrakoplova, kg 7,484

Težina pri polijetanju, kg

normalno 10 400

najviše 11 300

Težina borbenog opterećenja, kg:

normalno s okomitim početkom 1000

maksimalno tijekom kratkog rada 1500

Najveća brzina, km/m 1050

Praktični strop, m 11.000

Taktički domet, km 185

Ministarstvo obrane raspravlja o stvaranju novog zrakoplova s ​​vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem, čiji je projekt zamrznut 90-ih godina. Govorimo o oživljavanju serije SVPP razvijene u dizajnerskom birou Yakovlev; pri stvaranju novog zrakoplova može se koristiti tehnološka osnova razvijena tijekom razvojnog rada na stvaranju Yak-141.

Za referencu:
Posljednja demonstracija Yak-141 bila je pojava na Farnborough Air Showu; jedinstveni lovac nije dobio niti jednu narudžbu ni od domaćih ni od stranih kupaca. Potencijalni klijenti nije vidio potrebu za kupnjom VTOL zrakoplova. “Jak” nije bio baš sretan.

Godine 1995. Lockheed Martin, koji je radio na petoj generaciji lovca s vertikalnim uzlijetanjem, osigurao je sredstva u zamjenu za tehničke podatke i ograničene podatke o dizajnu Yak-141 i drugih domaćih VTOL projekata.
Nije uzalud što se u ruskom informacijskom prostoru još uvijek tvrdi da izgled i komponente najnovijeg lovca s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem korporacije Lockheed Martin F-35B toliko podsjećaju na naš Jak-141.

Zašto i zašto Ministarstvo obrane oživljava zaboravljenu tehnologiju SSSR-a?

Velike su se nade polagale u Yak-141; to je bila istinska revolucionarna tehnologija. Ova letjelica drži dosta svjetskih rekorda:

Godine 2003., kada je projekt Yaka konačno zatvoren, nitko nije mogao zamisliti da će VTOL tehnologija biti toliko relevantna za Rusiju. Ruska mornarica oslanjala se na brodske MiG-ove i Su. Ali sada, kada Rusija planira izgraditi drugi nosač zrakoplova, lovac s vertikalnim uzlijetanjem bio bi iznimno relevantan.

Je li sve novo dobro zaboravljeno staro?

Aleksej Zakvasin

U Rusiji bi se moglo pojaviti nekoliko tipova brodskih zrakoplova. To je na MAKS-2017 izjavio zamjenik ministra obrane Ruske Federacije Jurij Borisov. Konkretno, vojni odjel planira oživjeti projekt Yakovlev Design Bureaua za vertikalno polijetanje i slijetanje zrakoplova na bazi nosača. Zrakoplov bi mogao biti dio zračnog krila novih nosača zrakoplova koji će u službu ući do 2030. godine. Također, Ministarstvo obrane ne isključuje stvaranje brodske verzije lakog lovca generacije 4++ MiG-35. RT je doznao kako bi mogla izgledati budućnost ruske aviokompanije.

• Vijesti RIA

Zamjenik ruskog ministra obrane Jurij Borisov rekao je novinarima da ministarstvo raspravlja o stvaranju obećavajućeg zrakoplova za brodove koji nose zrakoplove. Riječ je o strojevima za kratko i okomito polijetanje i slijetanje. Prema njegovim riječima, Ministarstvo obrane razmatra mogućnost da se za pomoć obrati Projektnom birou Jakovljev.

“Ovo je razvoj linije “Yakovsky” koja je prekinuta. Postoje takvi planovi, mi o njima razgovaramo, uključujući, možda, ova područja će biti implementirana za obećavajući zrakoplov za krstarice za prijevoz zrakoplova", rekao je Borisov na Međunarodnom zrakoplovno-svemirskom salonu (MAKS-2017).

Zamjenik čelnika Ministarstva obrane objasnio je da će novi zrakoplovi biti potrebni za nosače zrakoplova, koji se planiraju postaviti "na završnoj liniji" državnog programa naoružavanja za 2018.-2025. Borisov je naglasio da je razvoj zrakoplova s ​​vertikalnim uzlijetanjem stvar daleke budućnosti.

12 svjetskih rekorda

U Rusiji, monopol na proizvodnju zrakoplova s ​​vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem (VTOL) drži JSC Experimental Design Bureau named. KAO. Jakovljev." Godine 1966., jurišni zrakoplov Yak-36 izveo je svoj prvi javni let. Model je postao prototip za naprednije primjerke ovog tipa.

Od 1977. godine mornarica SSSR-a koristila je Yak-38, prvi VTOL zrakoplov sovjetske proizvodnje. Jurišni zrakoplov je sastavljen u Saratovskoj zrakoplovnoj tvornici. Zrakoplov je bio baziran na krstaricama koje nose zrakoplove projekta 1143 “Kijev”, “Minsk”, “Novorosijsk”, “Baku”.

• Jak-38


• Vijesti RIA

Godine 1985. započela su ispitivanja prototipa Yak-41M koji je trebao biti nadzvučan, manevarski i višenamjenski. Dizajnerski biro Yakovlev odustao je od modernizacije Yak-38 i na kraju stvorio potpuno novi stroj, poznatiji kao Yak-141.

U rujnu i listopadu 1991. Yak-141 prošao je testove leta u Sjevernoj floti. Dizajnerski biro Yakovlev predstavio je jedinstveni stroj čije su karakteristike bile superiornije od inozemnih kolega. U rujnu 1992., Yak-141 je uspješno demonstriran na izložbi u Farnboroughu, UK.

Yak-141, pod kontrolom probnog pilota Andreja Sinicina, postavio je 12 svjetskih rekorda. Zrakoplov je dobio sve prednosti zrakoplova četvrte generacije. Yak-141 je bio sposoban pokrivati ​​formacije nosača zrakoplova i gađati površinske i kopnene ciljeve.

Unatoč očitom obećanju, projekt Yakovlev Design Bureau je zamrznut zbog neriješenih imovinskih pitanja s Ukrajinom i tečaja za smanjenje mornarice. Kao rezultat toga, Rusiji je ostala samo jedna krstarica s nosačem zrakoplova, Admiral Kuznjecov, na kojoj se još uvijek nalaze Su-33 i Mig-29K/KUB.

U 1990-ima nije bilo praktične potrebe za razvojem Yak-141, ali se 25 godina kasnije ponovno pojavio. Krajem lipnja 2017. Ministarstvo obrane objavilo je ambiciozne planove izgradnje dva univerzalna desantna broda (UDC) klase Priboj do 2025. i jednog nosača zrakoplova Project 23000 Storm do 2030. godine.

Prijeteći i ćudljiv

Zrakoplov s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem revolucionaran je razvoj dizajnera zrakoplova. Vozilo zauzima malo mjesta na palubi, a njegova udarna snaga i borbena učinkovitost ne mogu se mjeriti s mogućnostima helikoptera.

Međutim, kao i svaka druga vojne opreme VTOL, osim svojih prednosti, ima i svoje nedostatke.

Uzdizanje u nebo zahtijeva od zrakoplova s ​​vertikalnim uzlijetanjem veliku rezervu potiska motora, koji u trenutku polijetanja sa zemlje radi maksimalnom brzinom. Kao rezultat toga, avion "jede" nevjerojatnu količinu goriva i ponekad nije siguran za korištenje u južnim geografskim širinama i po vrućem vremenu.

Povećana potrošnja goriva smanjuje borbeni radijus i nosivost VTOL zrakoplova. Osim toga, zrakoplovom ovog tipa teško je upravljati i skupo je upravljati. Od pilota i tehničkog osoblja strojeva za okomito polijetanje zahtijeva se najviša razina kvalifikacija.

Pioniri u razvoju zrakoplova s ​​vertikalnim uzlijetanjem bili su britanska tvrtka Hawker Siddeley koja od 1967. godine proizvodi obitelj lovaca-bombardera Harrier. Unatoč prividnoj sporosti, automobil je pokazao dobre osobine u pravoj zračnoj borbi.

• Harrier GR3


• Wikimedia

U sukobu na Falklandima 1982., Harrieri su se izvrsno pokazali protiv argentinskih lovaca koji su bili prisiljeni poletjeti iz kontinentalnih baza. U isto vrijeme, britanski zrakoplovi mogli su poletjeti s doslovno bilo kojeg komada zemlje i opravdali su njihovu upotrebu na nosačima zrakoplova.

Za nove nosače zrakoplova

Svjetsko iskustvo u upravljanju zrakoplovima s vertikalnim uzlijetanjem dopušta nam da zaključimo da su oni neophodna karika u zrakoplovstvu nosača. Ipak, glavnu su ulogu zadržali zrakoplovi s kratkim ili normalnim uzlijetanjem zbog manje hirovitosti i nadmoći u borbenom radijusu. Dizajneri do danas nisu pronašli učinkovitu zamjenu za aerofinišer i katapult.

Na primjer, američka mornarica već nekoliko godina pokušava odrediti borbenu misiju pete generacije brodskog lovca F-35B. Važno je napomenuti da je ovaj zrakoplov Lockheed Martin stvoren na temelju "ograničenih podataka o dizajnu" kupljenih od dizajnerskog biroa Yakovlev i izvana više podsjeća na Yak-38 nego na Yak-141.

S obzirom na planove ruskog Ministarstva obrane za povećanje flote nosača zrakoplova, Rusiji će trebati kako zrakoplovi s kratkim i konvencionalnim uzlijetanjem, tako i VTOL zrakoplovi. Trenutačne izjave predstavnika vojnog odjela pokazuju da bi novi nosači zrakoplova mogli postati baza za zrakoplove Jakovljevog dizajnerskog biroa i brodsku verziju borbenog aviona 4++ generacije MiG-35.

No, o situaciji s razvojem nosačke verzije lovca pete generacije T-50 ne zna se praktički ništa. Na modelu nosača zrakoplova Project 23000 Storm predstavljenom 2015. godine jasno su vidljive manje kopije T-50, Su-33 i MiG-29K.

Tehnološki iskorak

Osnivač portala Military Russia, Dmitry Kornev, u razgovoru za RT, sugerirao je da bi se na Oluji temeljilo mješovito zračno krilo, ali je sumnjao u potrebu da se ondje rasporedi obećavajuća verzija Yak-141. Stručnjak vidi korištenje budućeg zrakoplova Yakovlev Design Bureaua kao udarne snage na univerzalnim desantnim brodovima.

"Oluja" će biti prilično velika i stoga ima smisla tamo smjestiti punopravnu zračnu skupinu. Podsjećam da je Jak-38 razvijen za krstarice i mislim da bi Jakovljevljev avion bilo logično staviti na nove UDK, brodove tipa Mistral i, vjerojatno, na Admirala Kuznjecova”, kaže Kornev.

U isto vrijeme, Kornev je naglasio da VTOL zrakoplovi neće moći biti bazirani na desantnim brodovima mornarice Sovjetske proizvodnje zbog nedostatka potrebne infrastrukture. Jakovljevljev perspektivni zrakoplov bit će prilagođen samo za nove plutajuće platforme, iako će moći slijetati na sve brodove s heliodromom.

“Općenito, vijesti o mogućem oživljavanju projekta Jak-141 su pozitivne. Bez sumnje, to će biti tehnološki iskorak i poboljšat će kvalitetu naših dizajna i škola letenja. Ali prerano je donositi bilo kakve zaključke, budući da je potrebno precizirati informacije o vojnoj upotrebi zrakoplova s ​​vertikalnim uzlijetanjem", rekao je Kornev.

Dizajn zrakoplova s ​​vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem prepun je velikih poteškoća povezanih s potrebom za stvaranjem laganih motora, upravljivosti pri brzinama blizu nule itd.

Trenutno postoje mnogi poznati dizajni za vertikalno polijetanje i slijetanje zrakoplova, od kojih su mnogi već implementirani u stvarne zrakoplove.

Zrakoplovi s propelerima

Jedno od rješenja problema okomitog polijetanja i slijetanja je stvaranje zrakoplova u kojem se sila uzgona tijekom polijetanja i slijetanja stvara okretanjem osi rotacije propelera, au horizontalnom letu - krilom. Zakretanje osi rotacije propelera može se postići okretanjem motora ili krila. Krilo takvog zrakoplova (sl. 160) izrađeno je po višekrakoj konstrukciji (najmanje dvije poluge) i na šarkama je pričvršćeno za trup. Mehanizam zakretanja krila je najčešće vijčana dizalica sa sinkroniziranom rotacijom, koja osigurava promjenu kuta ugradnje krila na kut veći od 90°.

Krilo je opremljeno zakrilcima s više proreza duž cijelog raspona. U područjima gdje krilo nije puhano protok zraka od propelera, ili tamo gdje su brzine puhanja male (u središnjem dijelu krila), postavljaju se letvice koje pomažu pri uklanjanju zastoja pri velikim napadnim kutovima. Okomiti rep je relativno velik (za povećanje stabilnosti smjera pri malim brzinama leta) i opremljen je kormilom. Stabilizator takvog zrakoplova obično je kontroliran. Kutovi ugradnje stabilizatora mogu varirati u širokim granicama, osiguravajući prijelaz zrakoplova iz okomitog uzlijetanja u vodoravni let i natrag. Baza peraje ulazi u stražnju repnu granu, na koju je repni rotor malog promjera i promjenjivog koraka postavljen u vodoravnoj ravnini, osiguravajući uzdužnu kontrolu u lebdećem i prijelaznom načinu leta.

Elektrana se sastoji od nekoliko snažnih turboelisnih motora, koje karakterizira mala veličina i niska specifična težina reda veličine 0,114 kg/l. s. što je vrlo važno za zrakoplov vertikalno polijetanje i slijetanje bilo koje vrste, budući da takvi uređaji tijekom vertikalnog polijetanja moraju imati veći potisak nego težinu. Osim svladavanja težine, potisak mora svladati aerodinamički otpor i stvoriti ubrzanje kako bi se zrakoplov ubrzao do brzine pri kojoj će uzgon krila u potpunosti kompenzirati težinu zrakoplova, a upravljačke aerodinamičke površine biti dovoljno učinkovite.

Ozbiljan nedostatak u dizajnu zrakoplova s ​​vertikalnim polijetanjem i slijetanjem propeleri je da se osiguravanje sigurnosti leta i pouzdane upravljivosti zrakoplova tijekom okomitog uzlijetanja i u prijelaznim uvjetima leta postiže uz cijenu otežavanja i složenosti konstrukcije upotrebom mehanizma rotacije krila i prijenosa koji sinkronizira rotaciju propelera .

Sustav upravljanja zrakoplovom također je složen. Upravljanje tijekom polijetanja i slijetanja te u krstarećem letu duž tri osi provodi se pomoću konvencionalnih aerodinamičkih upravljačkih površina, ali u načinu lebdenja. U prijelaznim režimima prije i nakon krstarećeg leta koriste se druge metode upravljanja.

Tijekom vertikalnog penjanja, uzdužna kontrola se provodi pomoću horizontalnog repnog rotora (s promjenjivim nagibom) koji se nalazi iza kobilice (Sl. 160, b), kontrola smjera je diferencijalnim otklonom krajnjih dijelova zakrilca, puhanih mlazom od propelera, a bočno upravljanje je diferencijalnom promjenom koraka vanjskih propelera.

U prijelaznom načinu rada provodi se postupan prijelaz na kontrolu korištenjem uobičajenih površina; U tu svrhu koristi se komandni mješač čiji se rad programira ovisno o kutu zakreta krila. Kontrolni sustav uključuje stabilizacijski mehanizam.

Poboljšanje performansi zrakoplova s ​​vertikalnim uzlijetanjem i slijetanja s propelerima trenutno je moguće zahvaljujući činjenici da je propeler zatvoren u prstenastom kanalu (kratka cijev odgovarajućeg promjera). Takav propeler razvija potisak 15-20% više od potiska propelera bez "ograde". To se objašnjava činjenicom da stijenke kanala sprječavaju strujanje komprimiranog zraka s donjih površina propelera na gornje, gdje se smanjuje tlak, te sprječavaju disperziju strujanja s propelera na strane. Osim toga, kada se zrak usisava pomoću puža iznad prstenastog kanala, stvara se područje niskog tlaka, a budući da vijak baca struju komprimiranog zraka, razlika tlaka na gornjem i donjem dijelu kanalni prsten dovodi do stvaranja dodatne sile podizanja. Na sl. 161, a prikazuje dijagram zrakoplova za vertikalno polijetanje i slijetanje s propelerima ugrađenim u prstenaste kanale. Zrakoplov je dizajniran u tandemu s četiri propelera koje pokreće zajednički prijenos.

Kontrola duž tri osi u krstarenju i okomitom letu (Sl. 161, b, c, d) provodi se uglavnom različitom promjenom nagiba propelera i skretanjem zakrilca smještenih vodoravno u mlaznicama koje propeleri izbacuju iza kanala.

Valja napomenuti da zrakoplovi s propelerima za vertikalno polijetanje i slijetanje mogu postići brzine od 600-800 km/h. Postizanje većih podzvučnih, a još više nadzvučnih brzina leta moguće je samo korištenjem mlaznih motora.

Zrakoplov na mlazni pogon

Postoje mnoge poznate konstrukcije zrakoplova s ​​mlaznim pogonom za okomito uzlijetanje i slijetanje, ali se oni mogu prilično strogo podijeliti u tri glavne skupine prema vrsti elektrane: zrakoplovi s jednom elektranom, s kompozitnom elektranom i s elektrana s jedinicama za povećanje potiska.

Zrakoplovi s jednom elektranom, kod kojih isti motor stvara vertikalni i horizontalni potisak (sl. 162), teoretski mogu letjeti brzinama nekoliko puta većim od brzine zvuka. Ozbiljan nedostatak takvog zrakoplova je što kvar motora pri polijetanju ili slijetanju može dovesti do katastrofe.

Također može letjeti i letjelica s kompozitnom elektranom nadzvučne brzine. Njegova elektrana sastoji se od motora za okomito polijetanje i slijetanje (podizanje) i motora za horizontalni let (održavanje), sl. 163.

Strojevi za dizanje imaju okomitu os, dok propulzijski strojevi imaju horizontalnu os. Otkaz jednog ili dva uzgonska motora tijekom polijetanja omogućuje nastavak okomitog polijetanja i slijetanja. TRD i DTRD mogu se koristiti kao pogonski motori. Tijekom polijetanja, pogonski motori također mogu biti uključeni u stvaranje vertikalnog potiska. Vektor potiska se otklanja ili rotirajućim mlaznicama ili okretanjem motora zajedno s gondolom.

Na zrakoplovima s mlaznim motorima, stabilnost i upravljivost tijekom polijetanja, slijetanja, lebdenja i prijelaznih načina rada, kada aerodinamičke sile odsutne ili su male veličine, osiguravaju se plinsko-dinamičkim uređajima za upravljanje. Prema principu rada dijele se u tri klase: s odabirom stlačenog zraka ili vrućih plinova iz elektrane, s korištenjem veličine potiska propulzora i s uporabom uređaja za otklanjanje vektor potiska.

Najjednostavniji i najpouzdaniji su regulacijski uređaji s odsisom komprimiranog zraka ili plinova. Primjer rasporeda upravljačkog uređaja s komprimiranim zrakom uzetim iz motora za podizanje prikazan je na sl. 164.

Zrakoplovi opremljeni elektranom s jedinicama za povećanje potiska mogu imati turboventilatorske jedinice (slika 165) ili plinske ejektore (slika 166), koji stvaraju potreban vertikalni potisak tijekom polijetanja. Elektrane ovih zrakoplova mogu se stvoriti na temelju turbomlaznih motora i turbomlaznih motora.

Zrakoplovna elektrana s jedinicama za povećanje potiska, prikazana na Sl. 165, sastoji se od dva turbomlazna motora ugrađena u trup i stvaraju horizontalni potisak. Pri vertikalnom uzlijetanju i slijetanju koriste se turbomlazni motori kao plinski generatori za pogon rotacije dviju turbina s ventilatorima smještenim u krilu i jedne turbine s ventilatorom u prednjem dijelu trupa. Prednji ventilator se koristi samo za uzdužnu kontrolu.

Upravljanje zrakoplovom u okomitim načinima rada osiguravaju ventilatori, au vodoravnom letu - aerodinamička kormila. Zrakoplov s ejektorskom elektranom, prikazan na Sl. 166, ima elektranu od dva turbomlazna motora. Da bi se stvorio vertikalni potisak, struja plina usmjerava se na uređaj za izbacivanje smješten u središnjem dijelu trupa. Uređaj ima dva središnja zračna kanala iz kojih se zrak usmjerava u poprečne kanale s proreznim mlaznicama na krajevima.

Svaki turbomlazni motor povezan je s jednim središnjim kanalom i polovicom poprečnih kanala s mlaznicama, tako da u slučaju gašenja ili kvara jednog turbomlaznog motora ejektorski uređaj nastavlja s radom. Mlaznice izlaze u ejektorske komore koje su zatvorene preklopima na gornjoj i donjoj površini trupa. Kada ejektorska jedinica radi, plinovi koji teku iz mlaznice izbacuju zrak čiji je volumen 5,5-6 puta veći od volumena plinova, što je 30% više od potiska turbomlaznog motora.

Plinovi koji izlaze iz komora ejektora imaju malu brzinu i temperaturu. To omogućuje upravljanje zrakoplovom s pista bez posebnog premaza, osim toga, uređaj za izbacivanje smanjuje razinu buke turbomlaznog motora. Zrakoplovom se u krstarećem modu upravlja konvencionalnim aerodinamičkim površinama, a u polijetanju, slijetanju i prijelazu sustavom mlaznih kormila koji osiguravaju stabilnost i upravljivost zrakoplova.

Elektrane s vektoriranjem potiska imaju nekoliko vrlo ozbiljnih nedostataka. Dakle, elektrana s turboventilatorskom jedinicom zahtijeva velike volumene za smještaj ventilatora, što otežava stvaranje krila tankog profila koje normalno radi u nadzvučnom strujanju. Ejektorska elektrana zahtijeva još veće količine.

Obično s takvim shemama postoje poteškoće s postavljanjem goriva, što ograničava domet leta zrakoplova.

Prilikom razmatranja dizajna zrakoplova može se steći pogrešno mišljenje da se mogućnost okomitog uzlijetanja treba kompenzirati smanjenjem korisnog tereta koji podiže zrakoplov. Čak i približni proračuni potvrđuju zaključak da se zrakoplov s vertikalnim uzlijetanjem i velikom brzinom leta može stvoriti bez značajnih gubitaka u nosivosti ili doletu, ako se od samog početka projektiranja zrakoplova temelji na zahtjevima okomitog polijetanja i slijetanja. .

Na sl. 167 prikazani su rezultati analize težine zrakoplova konvencionalne izvedbe (normalno uzlijetanje) i BDP-a. Uspoređuju se zrakoplovi jednake težine uzlijetanja, iste brzine krstarenja, visine, doleta i podizanja istog tereta. Iz dijagrama na Sl. 167 je vidljiv, ali GDP zrakoplov (s 12 uzgonskih motora) ima elektranu težu od konvencionalnog zrakoplova za oko 6% težine pri polijetanju normalnog zrakoplova za polijetanje.

Osim toga, gondole uzgonskog motora povećavaju težinu konstrukcije GDP zrakoplova za dodatnih 3% težine pri polijetanju. Potrošnja goriva za polijetanje i slijetanje, uključujući kretanje po tlu, veća je za 1,5% nego kod konvencionalnog zrakoplova, a težina dodatne opreme na GDP zrakoplovu je 1%.

Ova dodatna težina, koja je neizbježna za zrakoplov s okomitim uzlijetanjem, jednaka približno 11,5% težine uzlijetanja, može se nadoknaditi smanjenjem težine ostalih elemenata njegove strukture.

Dakle, za GDP zrakoplov, krilo je manje veličine u usporedbi s konvencionalnim zrakoplovom. Osim toga, nema potrebe za korištenjem mehanizacije krila, a to smanjuje težinu za približno 4,4%.

Daljnje uštede u težini GDP zrakoplova mogu se očekivati ​​smanjenjem težine stajnog trapa i repne jedinice. Težina stajnog trapa GDP zrakoplova, projektiranog za maksimalnu brzinu spuštanja od 3 m/s, može se smanjiti za 2% težine pri polijetanju u usporedbi s konvencionalnim zrakoplovom.

Dakle, bilanca težine GDP zrakoplova pokazuje da je konstrukcijska težina GDP zrakoplova veća od težine konvencionalnog zrakoplova za približno 4,5% maksimalne težine uzlijetanja konvencionalnog zrakoplova.

Međutim, konvencionalni zrakoplov mora imati značajnu rezervu goriva za održavanje letova i traženje alternativnog aerodroma u loše vrijeme. Ova rezerva goriva za zrakoplov koji okomito uzlijeće može se značajno smanjiti, jer ne treba pistu i može sletjeti na gotovo bilo koje mjesto, čije dimenzije mogu biti beznačajne.

Iz navedenog proizlazi da GDP zrakoplov, koji ima istu težinu pri polijetanju kao i konvencionalni zrakoplov, može nositi isti korisni teret i letjeti istom brzinom i istim dometom.

Korištena literatura: "Osnove zrakoplovstva" autori: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Preuzmi sažetak: Nemate pristup preuzimanju datoteka s našeg poslužitelja.

U cijeloj povijesti zrakoplovstva stvoreno je samo nekoliko letjelica koje mogu bez pista i doslovno "lebde" u zraku. Većina tih strojeva bili su eksperimentalni: bilo je preskupo "kupiti" tako neobičnu imovinu. Samo je Britanija uspjela, ne bez pomoći Sjedinjenih Država, stvoriti dobar zrakoplov za okomito polijetanje i slijetanje, Harrier. SSSR je također imao sličan lovac - bio je to Jak-38, ali nije bio pogodan za prava borbena djelovanja. Puno više obećava mogao bi biti nadzvučni višenamjenski nosač Yak 141. Već je testiran i pripremala se serijska proizvodnja, no raspad SSSR-a nije dopustio da se ovaj projekt dovede do logičnog završetka.

Povijest razvoja zrakoplova Yak-141 s vertikalnim uzlijetanjem

Godine 1970. u gradu Nikolajevu započela je gradnja prvog sovjetskog nosača zrakoplova Kijev. Godine 1975. predan je naručitelju, a potom su porinuta još tri broda istog projekta - Minsk, Novorosijsk i Baku. U početku se pretpostavljalo da će svi oni biti naoružani nosačim jurišnim zrakoplovima Yak-38. Ovaj je avion uzlijetao i slijetao okomito, što je svojedobno ostavilo snažan dojam na vojno vodstvo SSSR-a.

Od samog početka bilo je jasno da su borbene mogućnosti sovjetskog nosača jurišnog zrakoplova vrlo ograničene. Podzvučni Jak s vertikalnim uzlijetanjem nije mogao podići više od jedne tone korisnog tereta, nije imao ugrađeni radar i nije bio sposoban za snažno manevriranje, jer je imao izuzetno mali borbeni radijus - 195 kilometara (au praksi čak dva puta manje).

U KB A.S. Yakovlev, radilo se na poboljšanju Yak-38, međutim, još 1973. dizajneri su počeli razmišljati o novijem rješenju koje je uključivalo stvaranje potpuno novog stroja. Planirano je postići radikalno poboljšanje osnovnih karakteristika zrakoplova zahvaljujući posebnom motoru. Njegova glavna inovacija bila je mogućnost rada u naknadnom izgaranju ne samo tijekom normalnog horizontalnog leta, već i tijekom polijetanja u vertikalnom načinu.

Kao što su proračuni pokazali, snaga od 15.000 kgf sasvim je dovoljna za podizanje zrakoplova na nosaču u zrak, ali ipak ranoj fazi rada, odlučeno je koristiti elektranu koja se sastoji od nekoliko motora, jer inače ne bi bilo moguće postići ravnotežu tijekom okomitog polijetanja i slijetanja.

Godine 1977. vlada SSSR-a službeno je naručila Yakovlev Design Bureau da stvori novi borbeni avion baziran na nosaču koji bi se također mogao koristiti u konvencionalnim zračnim snagama. Razvoj glavnog (podiznog i pogonskog) motora trebali su poduzeti dizajneri znanstveno-tehničkog kompleksa zrakoplovnih motora Soyuz. Dvije godine ranije za zrakoplov je uveden naziv Yak-41. Državni testovi planirani su za 1982.

"Jakovljevci" su mogli ispuniti predložene rokove, budući da su do 1980. glavni problemi vezani uz raspored i opremu na brodu bili riješeni. Državna komisija pozitivno je ocijenila model lovca u punoj veličini, a već se počelo govoriti o proizvodnji prva četiri zrakoplova, namijenjenih uglavnom za izvođenje različitih eksperimentalnih radova.

Ali izrada pogonskog motora za podizanje je odgođena. Posebne poteškoće izazvao je dizajn temeljno nove mlaznice - slični dizajni u to vrijeme nisu postojali ni u jednoj zemlji na svijetu. Zbog toga su državna testiranja odgođena prvo za 1985., a zatim za 1987. godinu.

Budući lovac s vertikalnim uzlijetanjem Jak-41 svoj je prvi let izveo 9. ožujka 1987. godine, a ovaj je put uzlijetao i slijetao kao običan avion – s zaletom i kilometražom. Do tada je vozilo (na poseban zahtjev Ministarstva obrane) malo redizajnirano - pokušali su ga učiniti višenamjenskim. Ciklus testiranja znatno je odgođen: pogoršanje novčano stanje SSSR. Osim toga, davne 1984. godine umro je D. F. Ustinov, koji je možda bio glavni zagovornik zrakoplova s ​​vertikalnim uzlijetanjem - projekt je ostao bez "pokrovitelja".

Godine 1989. lovac je preimenovan u Yak-141. Ova odluka je uslijedila zbog potpunog neuspjeha svih prethodno postavljenih rokova za program stvaranja zrakoplova. Začudo, promjena imena donekle je pomogla - krajem iste godine po prvi put je testirano okomito polijetanje i lebdenje. Dana 13. lipnja 1990. Yak-141 je konačno napravio svoj prvi puni let – poletio je bez zaleta, upravljao njime, a zatim se vratio na početnu točku i sletio bez zaleta.

Do jeseni 1991. sve je bilo spremno za testiranje na "standardnom" brodu za novi lovac - tešku krstaricu nosača zrakoplova Admiral flote Sovjetski Savez Gorshkov" (prvi naziv - "Baku"). Prvi letovi bili su uspješni, no 5. listopada Yak-141 se srušio pri slijetanju. Pilot se katapultirao i bio spašen, ali je ovaj incident bio razlog za zatvaranje programa zrakoplova.

U drugim uvjetima sve je moglo biti drugačije, ali SSSR je već umirao - dva mjeseca kasnije zemlja se raspala. Lideri" nova Rusija" i "Nezavisna Ukrajina", kao što možete pretpostaviti, nisu pokazale nikakav interes za Jak-141. Godine 1992. lovac je prikazan na Farnborough Air Showu i to je postao njegov "labuđi pjev". Pokušaji pronalaženja stranih kupaca bili su neuspješni, pa je obećavajući zrakoplov pretvoren u muzejski eksponat. Sva četiri nosača zrakoplova izgrađena za njega povučena su iz sastava mornarice. Jedan od njih je izrezan u staro željezo, druga dva su pretvorena u "tehničke parkove zabave", a samo bivši "Admiral Gorškov" nastavlja služiti, ne u ruskoj, već u indijskoj floti.

Značajke dizajna

Postoje tri glavne temeljne razlike između lovca Yak-141 i svih konvencionalnih "horizontalnih" zrakoplova:

1. Kombinirana elektrana s mlaznicama rotacijskog motora;
2. Jet kormila;
3. Automatski sustav za izbacivanje.

Upravo te karakteristike omogućuju zrakoplovu potpuno okomito ili kratko uzlijetanje, a pritom osiguravaju potrebnu razinu sigurnosti za pilota.

Jedrilica

Prilikom izrade zrakoplova dizajneri su odabrali normalan aerodinamički dizajn. Pritom se Jak-141 primjetno razlikuje od svog prethodnika, jurišnog zrakoplova Jak-38, prvenstveno po položaju krila - novi je zrakoplov postao visokokrilac. Glavni materijal koji se koristi u proizvodnji konstrukcije zrakoplova su legure na bazi aluminija i litija. Oni čine gotovo 74% težine. Ostatak se uglavnom (26%) sastoji od kompozitnih materijala. Pojedinačni dijelovi izrađeni su od legura na bazi titana koje su otporne na visoke temperature, kao i od kaljenog čelika.

Trup trupa

Nos trupa služi za smještaj Zhuk radara i pilotske kabine, koja je prekrivena šiljastim oklopom. Slijedi podizanje odjeljka motora i spremnika goriva. Rep sadrži glavni motor i mali pretinac za padobran (može se koristiti tijekom "horizontalnog" slijetanja za smanjenje kilometraže). Pri projektiranju trupa uzeto je u obzir pravilo površine.

Krilo

Yak-141 je nadzvučni zrakoplov, što je posebno osigurano trapezoidnim oblikom krila odabranog za ovaj stroj, koji ima pregib na stražnjoj ivici i ugib u korijenu. Mehanizacija se sastoji od flapsova, elevona (upravljački element koji istovremeno djeluje kao eleron i elevator) i rotirajućih nogavica. Krilo je sklopivo, što pojednostavljuje transport lovca i njegovo postavljanje na malom prostoru.

Rep

Yak-141 ima dvije peraje. Postavljeni su pod blagim kutom nagiba na konzolnim gredama smještenim na stražnjoj strani zrakoplova, s obje strane mlaznice glavnog motora i prošireni unatrag na prilično veliku udaljenost. Kobilice su opremljene kormilima. Osim toga, repna jedinica uključuje dva pokretna stabilizatora. Postavljeni su malo ispod uzdužne linije krila.

Usisnici zraka

Kako bi se pogonskom motoru osigurao potreban volumen zraka tijekom polijetanja, podesivi pravokutni usisnici zraka opremljeni su posebnim bočnim ventilima.

U načinu okomitog polijetanja, radi poboljšanja učinkovitosti motora, koriste se poprečni zakrilci (pregrade) koji se protežu ispod usisnika zraka i pomažu u izbjegavanju recirkulacije mlaznica zraka. Kako bi vreli plinovi lakše izlazili iz trupa aviona, sa strane usisnika zraka, u njihovom donjem dijelu, postoje posebne uzdužne pregrade.

Šasija

Avion je sposoban izdržati "ravni" pad s visine od pet metara. To osigurava šasija s tri kotača. Svi nosači su s jednim kotačem. Glavni podupirači se čiste ispod kanala za usis zraka, naprijed duž leta. Prednji kotač se uvlači u suprotnom smjeru, u nišu trupa.

Power point

Yak-141 je opremljen s tri motora. Dvije od njih (podizanje) uključene su samo tijekom polijetanja i slijetanja, a treća, glavna (podizanje i održavanje), radi tijekom cijelog leta.

Podizni pogonski motor

Posebno za višenamjenski zrakoplov Yak-141, AMNTC Soyuz izradio je uzgonsko-pogonski motor R79V-300 s vektorom potiska koji je otklonjen u vertikalnoj ravnini, što osigurava mlaznica koja se može rotirati prema dolje, do kuta od 95°. stupnjeva. Površina poprečnog presjeka mlaznice je podesiva. U naknadnom izgaranju ovaj motor stvara potisak od 15 500 kgf.

Mehanizam rotacije mlaznice ima radni vijek od tisuću i pol ciklusa (ovo je minimalna procjena). Motor omogućuje potpuno okomito, kratko i ultrakratko polijetanje. U posljednja dva slučaja, kut rotacije mlaznice trebao bi biti 65 stupnjeva. Treba napomenuti da polijetanje s dometom, čak i najkraćim, može značajno povećati masu korisnog tereta i povećati borbeni radijus.

Motori za podizanje

Lovac je opremljen s dva dizna motora RD-41, koji su izrađeni u Rybinsk Engine Design Bureau. Za njihov smještaj koristi se poseban odjeljak koji se nalazi neposredno iza kabine. Zahvaljujući upotrebi posebnog uređaja pričvršćenog na mlaznicu svakog motora, moguće je otkloniti uzdužni vektor potiska pod kutovima u rasponu od -12,5 do +12,5 stupnjeva.

Za formiranje jedne mlazne struje tijekom polijetanja, motori za polijetanje se okreću jedan prema drugom. U horizontalnom letu se isključuju, a pretinac predviđen za njih se automatski zatvara posebnim zakrilcima (na zemlji su također u zatvorenom položaju).

Bilo je moguće koristiti motore za podizanje za izvođenje raznih evolucija u zraku, međutim, to je moguće samo kada se leti brzinom od 550 km/h ili manje.

Jet kormila

Budući da nije moguće koristiti konvencionalne komande pri vertikalnom polijetanju i slijetanju, Yak-141 je opremljen mlaznim kormilima - malim mlaznicama koje se nalaze na vrhovima krila iu prednjem dijelu trupa. Uz njihovu pomoć možete promijeniti kut i smjer (kurs) kotrljanja. Kako bi podigao ili spustio nos lovca, pilot može mijenjati omjer potiska uzgonsko-pogonskih i uzgonskih motora.

Spremnici goriva

Približno u sredini trupa Jak-141 nalaze se unutarnji spremnici goriva. Osim toga, gorivo se također nalazi u stražnjem dijelu trupa, unutar svake repne grede. Dodatni ispusti spremnici mogu se ugraditi na standardne točke pričvršćivanja ispod krila, a prostor za još jedan spremnik (konformni, 2000 litara) nalazi se ispod trupa.

Oprema i sustavi na brodu

Postoji nekoliko glavnih tipova zrakoplovne opreme instalirane na borcu, dizajnirane za upravljanje zrakoplovom, navigaciju, traženje ciljeva i usmjeravanje navođenih projektila na njih, kao i za obavljanje raznih kontrolnih funkcija. Sva ova oprema raspoređena je u tri odjeljka, od kojih se jedan nalazi u repu, drugi u prednjem dijelu trupa, a treći u blizini otvora za zrak.

Elektronička oprema i oprema za nišanjenje

Glavni dio sustava upravljanja oružjem je radarska stanica"Buba", malo modificirana u odnosu na verziju koja je bila ugrađena na lovce MiG-29. Smanjenje promjera glavne antene, uzrokovano potrebom da se radar "uklopi" u konture trupa Jak-141, donekle je smanjilo karakteristike radara, ali je i dalje sposoban detektirati ciljeve veličine F- 16 na udaljenosti od osamdeset kilometara.

Zhuk može otkriti neprijateljske brodove, uključujući čamce, na udaljenosti do 110 kilometara. Omogućuje automatsko praćenje deset ciljeva uz istovremeno gađanje četiri od njih. Obrada podataka provodi se putem putnog računala.

Yak-141 koristi aktivno ometanje. Uređaji koji su za to potrebni nalaze se na vrhovima konzola krila iu gornjem dijelu svake peraje. Planirano je i opremanje zrakoplova uređajem za otpuštanje pasivnih smetnji.

Antena smještena ispred kabine dio je sustava "Password" koji se koristi za identifikaciju vlade.

Kompleks letenja i navigacije

Iako sustav GLONASS još nije postojao 80-ih, Yak je već bio prilagođen za njegovu upotrebu. Prilikom probnih letova korišten je konvencionalni inercijski sustav za rješavanje navigacijskih problema. Osim toga, postojala je oprema koja je omogućila automatsko slijetanje na palubu broda.

Glavni sustav upravljanja je fly-by-wire. Uz njegovu pomoć kontroliraju se ne samo površine repa, već i kormila mlaznica. Ugrađena je i mehanička kontrola koja se mogla koristiti u hitnim situacijama.

Kompleks komunikacije i navođenja

Pilot Yak-141 ima mogućnost komuniciranja s točkama navođenja na zemlji i drugim zrakoplovima u decimetarskom i metarskom rasponu valnih duljina. Za svakog od njih postoji posebna radio stanica na brodu. Osim toga, instalirana je oprema za šifriranje razgovora.

Sustav napajanja

Rezervni izvor električne energije za Yak-141 su dvije baterije. Glavno napajanje osiguravaju generatori spojeni na glavni motor. Komplet opreme uključuje i dva ispravljača i statički pretvarač.

Oprema za registraciju, kontrolu i alarmiranje

Lijevi rep lovca služi za ugradnju snimača leta koji bilježi sve što se događa tijekom leta. Ispravnost opreme provjerava se posebnom kontrolom automatizirani sustav. Tu je i alarmni sustav koji obavještava pilota o opasnim ili hitnim situacijama.

Kabina Jak-141

Spašavanje pilota osigurava sjedalo K-36LV smješteno u kokpitu, koje može aktivirati sam pilot ili automatika. Nadstrešnica je izrađena od pleksiglasa i ima ravni prednji dio od prozirnog oklopa. Prikaz informacija o letu trebao je biti izveden na višenamjenskim pokazivačima, istim kao na MiG-29, ali jednostavno ih nisu imali vremena instalirati. Unatoč tome, HUD (uređaj za projiciranje informacija o letu na ravninu vjetrobranskog stakla) već je bio dostupan. Predviđena je i uporaba sustava za označavanje ciljeva na kacigi.

Performanse leta

Dolet je dan za let pod opterećenjem od jedne tone s kratkim uzlijetanjem i slijetanjem. Korištenje zrakoplova u načinu vertikalnog uzgona smanjuje borbeni radijus. U ovom slučaju, čak i bez opterećenja, domet Yak-141 smanjen je na 1400 km na velikoj visini i na 650 km kada leti u blizini zemlje.

Karakteristike izvedbe

Razvoj projekta

Nakon 1992. godine nisu obavljeni nikakvi radovi na daljnjem "finom ugađanju" zrakoplova Yak-141. Strani kupci također nisu trebali ovaj lovac, očito zbog svoje specifičnosti. Jednom riječju, ovaj neobični krilati stroj postao je žrtva "demokratizacije".

Jedino su predstavnici američke tvrtke Lockheed Martin pokazali zanimanje za lovca. Nažalost, sva “suradnja” zapravo se svela na izvoz tehničke dokumentacije u SAD. Navodno je tada korišten u razvoju nosačke verzije zrakoplova F-35. U svakom slučaju, pojedini elementi ovog vozila slični su Yak-141.

Posljednji put se vlada sjetila neuspjelog nosača aviona 2017. godine, kada je zamjenik ministra obrane rekao da je potrebno razviti zrakoplov kratkog uzlijetanja i slijetanja "po uzoru na Jaka".

Najvjerojatnije iza ovih riječi ne stoji ništa, jer je prekasno oživjeti stari stroj, a stvaranje novog je skupo, a da ne spominjemo činjenicu da će zahtijevati izgradnju novih brodova. Istina, izrečeni su i planovi za njihovo stvaranje, ali onda su sve priče prestale.

Ako imate pitanja, ostavite ih u komentarima ispod članka. Na njih ćemo rado odgovoriti mi ili naši posjetitelji

U suvremenom svijetu pojavljuje se sve više zrakoplova s ​​bilo kojim karakteristikama i snagom. Inženjeri posvuda pokušavaju riješiti glavne probleme povezane s ovom vrstom prijevoza: smanjiti potrošnju goriva, povećati dolet, pojednostaviti polijetanje i slijetanje, ali bez žrtvovanja prostora i unutarnjeg prostora.

Možda su svi navikli vidjeti kako avion ubrzava duž piste - to je težak zadatak, a sami piloti kažu da uspjeh leta u cjelini uvelike ovisi o polijetanju i slijetanju. Ali zar ne bi bilo logičnije zamisliti kako bi se ovaj postupak pojednostavio da se avion jednostavno podigne, okomito? No, u široj raspravi takve opcije nigdje nisu osobito vidljive. Je li zrakoplov s vertikalnim uzlijetanjem mit, stvarnost ili možda dalekosežni planovi iza kojih se krije budućnost zrakoplovstva? Vrijedi ga detaljnije pogledati.

STOVL F-35B lovac kratkog uzlijetanja i okomitog slijetanja

Prije svega, morate znati da zrakoplov za vertikalno polijetanje i slijetanje stvarno postoji. Prvi modeli počeli su se pojavljivati ​​istodobno s razvojem mlaznog zrakoplovstva, i od tada još uvijek progone inženjere diljem svijeta. Vremenski se to poklapa s drugom polovicom prošlog stoljeća. Imali su vrlo znakovito ime - “ turboletovi" Budući da je u to vrijeme došlo do procvata razvoja vojne tehnologije, od inženjera se tražilo da razviju uređaj koji bi podizao zrak uz minimalan napor ili čak iz okomitog položaja. Takvim letjelicama nije potrebna pista, što znači da mogu uzlijetati s bilo kojeg mjesta i u bilo kojim uvjetima, pa čak i s jarbola broda.

Svi ovi projekti koincidirali su s drugim, ne manje važnim, vezanim uz razvoj svemir. Ukupna simbioza omogućila nam je da udvostručimo napore i crpimo ideje iz dizajna prostora. Kao rezultat toga, prvi okomiti uređaj objavljen je 1955. godine. Možemo reći da je to bila jedna od najčudnijih građevina u povijesti tehnologije. Avion nije imao ni krila, ni rep - samo motor (turbomlazni), kabinu u obliku lukovice i kupke s gorivom. Motor je napravljen na dnu. Mogu se istaknuti sljedeće značajke prvog turboflighta:

1. Podizanje zbog mlaza iz motora.
2. Upravljanje preko plinskih kormila.
3. Težina prvog uređaja je nešto više od 2000 kilograma.
4. Vuča - 2800 kilograma.

Budući da se takva letjelica nije mogla nazvati ni stabilnom ni upravljivom, prva su ispitivanja bila prepuna velikog rizika po život. Unatoč tome, demonstracija uređaja održana je u Tushinu i bila je uspješna. Sve je to dalo temelj za daljnja istraživanja na ovom području, iako je sam zrakoplov bio daleko od idealnog. No, informacija je poslužila za stvaranje novog projekta. Bio je to prvi ruski zrakoplov s vertikalnim uzlijetanjem nazvan Yak-38.

Povijest stvaranja vertikalnih zrakoplova u Rusiji i drugim zemljama

Mnogi inženjeri i dizajneri još uvijek tvrde da su turbomlazni motori, koji su se počeli aktivno koristiti i poboljšavati 50-ih godina prošlog stoljeća, omogućili mnoga otkrića koja se i danas koriste. Jedan od njih je aktivno testiranje vertikalnih uređaja. Poseban doprinos dao je razvoj ove oblasti, točnije mlaznih uređaja, u zemljama koje su u to vrijeme smatrane naprednim. Budući da su mlazni zrakoplovi imali ogromne brzine pri slijetanju i uzlijetanju, za njih su korištene vrlo dugačke, velike i kvalitetne piste. A to znači dodatne troškove, opremanje novih aerodroma i neugodnosti u ratnim uvjetima. Vertikalni zrakoplov mogao bi riješiti sve te probleme.

U 50-ima su stvoreni razni uzorci. Ali dizajnirani su u jednoj ili dvije opcije, ne više, jer još uvijek nije bilo moguće stvoriti potpuno prikladne opcije. Uostalom, dižući se u zrak, srušili su se. Unatoč neuspjesima, NATO komisija je 60-ih godina ovom smjeru dala prednost kao iznimno perspektivnom. Bilo je pokušaja stvaranja natjecanja, ali svaka se zemlja fokusirala na vlastiti razvoj. Dakle, sljedeći uređaji iz cijelog svijeta ugledali su svjetlo:

• "Mirage" III V;
• Njemačka VJ-101C;
• XFV-12A.

U SSSR-u je Yak-36 postao takav turboflight, a zatim 38. Njegov razvoj započeo je u istim godinama, a za testiranje je stvoren poseban paviljon. Nakon 6 godina dogodio se prvi let. Odnosno, avion je uzletio okomito, zauzeo vodoravni položaj i zatim sletio okomito. Budući da su testovi bili uspješni, stvoren je 38. model, a zatim je devedesetih godina Rusija predstavila zrakoplove s vertikalnim uzlijetanjem Jak-141 i 201.

"Mirage" III V

Avion Njemačka VJ-101C

Zrakoplov XFV-12A

Značajke dizajna

Trup u takvim uređajima može se nalaziti okomito ili vodoravno. Ali u oba slučaja postoje mlazni modeli i s propelerima. Prilično snažan zrakoplov s okomitim trupom koji koristi potisak iz glavnog motora. Druga opcija su prstenasta krila, koja također daju dobre rezultate tijekom izrona i leta.

Ako govorimo detaljnije o vodoravnom trupu, onda često čine rotacijska krila. Druga varijanta je kada se propeleri nalaze na kraju krila. Može postojati i motor rotacijskog tipa. U Engleskoj su također aktivno radili na sličnim uređajima. Aktivno su razvijali projekt nazvan Inovativni, implementiran pomoću dva motora s potiskom od 1800 kilograma. Na kraju ni to nije spasilo avion od nesreće.

Sada se diljem svijeta radi na razvoju ne vojnog, već civilnog vertikalnog zrakoplova. U teoriji, to su izvrsni izgledi, jer tada će avioni moći lako letjeti i do malih gradova u kojima nema velikih i skupih zrakoplova, a uzlijetanje i slijetanje bit će puno lakše. Ali u stvarnosti postoje mnogi nedostaci ove tehnologije i ideje.

Zašto vertikalni zrakoplovi još nisu našli široku primjenu?

Nažalost, svi razvoji, čak i ako su imali dobre rezultate, ne mogu se pohvaliti pouzdanošću. Lopatice propelera, koje pomažu u okomitom uzlijetanju, upečatljive su svojom veličinom. Zajedno sa snažnim motorima stvaraju nezamislivu buku. Također, s projektantskog gledišta, potrebno je izbjeći sve moguće prepreke na njihovom putu i spriječiti ulazak raznih predmeta.

Kako god pogledali, nemoguće je maknuti ograničenje brzine. Samo što se, prema zakonima fizike, takva letjelica neće moći kretati tako brzo kao moderna. I ako vojna vozila u njihovom slučaju mogu postići fantastičnu brzinu od 1000 kilometara na sat, onda s povećanjem mase i veličine za civilno zrakoplovstvo brojka pada na 700 i manje kilometara na sat.

U kontaktu s