El avión mostró el techo superior de velocidad y el uso de motores de pistón en cazas y aviones en general.

El Do-335 es un caza pesado alemán, un cazabombardero de la Segunda Guerra Mundial, al que se hace referencia con bastante frecuencia en varias fuentes como Pfeil (Pfeil - alemán. Flecha). Do-335 "Pfeil" fue el avión de pistón más rápido de la historia. Este avión tenía un diseño más que revolucionario, aunque tal arreglo utilizando dos motores en tándem no era completamente nuevo. Hasta el final de la guerra en Alemania, lograron ensamblar solo 37 aviones de este tipo, no participaron activamente en las hostilidades.

Si fuera posible realizar un concurso para el avión más inusual diseñado durante la Segunda Guerra Mundial, el Dornier Do-335 "Pfeil" tendría una excelente oportunidad de llevarse uno de los premios del mismo. A diferencia de la mayoría de sus competidores, que, a pesar de sus diseños avanzados, no tenían ningún valor de combate notable, el Do-335 fue un avión de combate muy exitoso. El Do-335 "Pfeil" fue uno de los cazas con motor de pistón más rápidos de la historia de la aviación. Si los diseñadores alemanes lograron resolver todos los problemas técnicos existentes que plagaron al caza en todas las etapas de su desarrollo y organizar su producción en masa, entonces la Luftwaffe tendría en sus manos una máquina excepcional, capaz de resistir con eficacia cualquier avión aliado. Por tanto, no tiene nada de extraño el hecho de que tras el final de la Segunda Guerra Mundial, los Aliados se mostraran muy activos probando los aviones Do-335 que caían en sus manos. Pero el rápido desarrollo aviación a reacción rápidamente convirtió al Do-335 en un avión de combate irrelevante.

El diseño de este caza se basó en un diseño de motor en tándem, que C. Dornier patentó en 1937. De acuerdo con el esquema del famoso diseñador de aviones alemán, además del motor delantero tradicional con una hélice de tracción, se ubicó un segundo motor con un eje alargado y una hélice de empuje detrás de la cabina. El tornillo de empuje estaba ubicado detrás de la unidad de cola.

El avión Do-335 "Pfeil" era una máquina polivalente, se planeó para ser utilizado como caza pesado diurno, bombardero de alta velocidad (con una carga de bomba de 500-1000 kg), caza nocturno (simple y doble) , avión de reconocimiento y máquina de entrenamiento. Do.335 ya era la tercera variación sobre el tema de usar 2 motores en la línea de simetría de la aeronave: el motor trasero accionaba el rotor de cola ubicado detrás del empenaje cruciforme. Una posición tan inusual de la hélice no era nueva; ya en 1911 Tatin-Polhan la utilizó en el Aero-Torpill. Pero vale la pena señalar el hecho de que antes del advenimiento del Do-335, nadie había usado tal disposición de la hélice trasera junto con el uso de una hélice de tracción ordinaria en la parte delantera, lo que en realidad le dio al Strela su singularidad entre todos los demás vehículos de combate.

A fines de 1942, después de que se completó el diseño en Alemania, comenzaron a prepararse para la producción de un nuevo avión. Cuando se realizó el primer vuelo del Do-335-V1 el 26 de octubre de 1943, Dornier recibió un pedido de 14 aviones prototipo, 10 aviones de preproducción - Do-335a-0, 11 aviones de producción - Do-335A- 1 en la variante cazabombarderos de un solo asiento, así como 3 Do-335a-10 y -12 - aviones de entrenamiento de dos asientos. Después de la Una revisión preliminar capacidad de control de los aviones en Oberpapenhofen, la primera máquina se transfirió al centro de pruebas en Rechlin, donde debían someterse a pruebas oficiales. A pesar de que la aeronave experimentó cierto "bamboleo" durante el vuelo a alta velocidad, los pilotos de Rechlin quedaron encantados con el desempeño del caza Do-335. Los pilotos alemanes notaron una buena maniobrabilidad y especialmente las características de aceleración de la aeronave y el radio de giro. El Do-335 podría volar con una hélice delantera o trasera en funcionamiento. En caso de apagar el motor de morro, la velocidad del avión seguía siendo impresionante, hasta 557 km / h.

Do-335 era un diseño totalmente metálico de ala baja. El ala del avión era trapezoidal, el barrido del ala a lo largo del borde de ataque era de 13 °. El ala estaba equipada con un mástil y una piel de trabajo. También se colocaron cilindros de aire comprimido y un acumulador hidráulico blindado en el ala de la aeronave. La aeronave tenía plumaje cruciforme con estabilizador portaaviones, con quilla inferior y superior. El diseño del plumaje de la aeronave era totalmente metálico, a excepción de los bordes de ataque, de madera e incluyendo la antena de la emisora ​​de radio.

El fuselaje del caza Do-335 constaba de 4 partes: la cabina con un compartimento para limpiar el tren de aterrizaje delantero, un compartimento con tanques de combustible (en la versión doble también había una cabina de operador de radio), un compartimento para el motor trasero sección de instalación y cola.

En la cabina, algunos de los instrumentos estaban ubicados en los paneles de instrumentos izquierdo y derecho de 300 mm de ancho. cada. En el panel derecho había un panel de señalización para el funcionamiento de las unidades de motor y un panel de control para la estación de radio FuG-16. También se encuentra aquí la palanca de eyección de emergencia del piloto. Cuando se accionaba esta palanca, la quilla superior y la hélice trasera se disparaban hacia atrás para que el piloto no recibiera daños al chocar con ellos. En el panel izquierdo había dispositivos de control para el funcionamiento de la bomba de inyección de combustible con una palanca de cambio para los motores trasero y delantero. En el panel de instrumentos principal frente a la cara del piloto, se colocaron instrumentos de vuelo, lo que también permitió realizar un vuelo a ciegas.

La vista hacia adelante - hacia abajo desde la cabina se proporcionó en un ángulo de -5 ° con respecto a la horizontal; la vista hacia los lados era bastante buena, ya que la cabina estaba en el borde de ataque del ala. En los cazas de producción posteriores, la visibilidad se mejoró aún más mediante el uso de ampollas en el dosel de la cabina. La visibilidad delantera, que se vio afectada por la curvatura de los paneles del dosel, se planeó corregir en el futuro mediante la instalación de paneles planos. Detrás de la cabina había un tanque de gasolina; su capacidad en la versión doble se redujo debido a la cabina del operador de radio. Debajo del tanque de combustible había una bahía de bombas, en la que el avión en la versión de caza nocturno (simple o doble) tenía un tanque de gasolina adicional.

El ala de metal del avión trapezoidal con puntas redondeadas constaba de 2 partes. El acercamiento a las juntas de tope del ala se proporcionó a través de pequeñas escotillas especiales. El larguero principal del ala tenía una sección en caja. En el borde de ataque del ala del caza Do-335, se montaron cuchillos especiales para cortar los cables de los globos de barrera de aire. En el borde de ataque de cada una de las dos mitades del ala había un tanque de combustible sellado de 3 metros de largo, que se instaló a través de una escotilla especial estrecha y larga ubicada en la superficie inferior del ala.

En el borde de ataque del ala, es posible instalar las antenas de la estación de radar FuG-220, en relación con esto, el borde de ataque del ala estaba hecho de madera. No estaba equipado con descongelador, aunque estaba previsto instalar un descongelador eléctrico fabricado por Siemens o AEG. También se planeó instalar un ala con un perfil laminar en el caza.

La cola cruciforme del avión era inusual. El estabilizador y la quilla del diseño de dos vigas, la quilla inferior de la aeronave estaba equipada con un tope de seguridad, que se suministró con un amortiguador. El control del ascensor es difícil. La mitad superior de la unidad de cola vertical en caso de emergencia podría caerse (cuando el piloto fue expulsado de la cabina). El tren de aterrizaje de la aeronave tiene tres ruedas, el tren de aterrizaje delantero se retrajo hacia la parte delantera del fuselaje, hacia atrás. Y las ruedas del tren de aterrizaje principal se retrajeron en el ala, pero no del todo. Por lo tanto, las aletas que cubrían las ruedas del chasis principal tenían agujeros ciegos.

En septiembre de 1944, se formó en Alemania una unidad especial de Erprobungskommando 335, tarea principal que era probar el Do-335 en condiciones de combate. Varios Do-335A-0 y posiblemente Do-335A-1 fueron asignados a esta unidad. La tarea principal de los pilotos era desarrollar tácticas para el uso efectivo del avión como bombardero de alta velocidad, interceptor y avión de reconocimiento. El capitán Alfon Mayer fue nombrado comandante de este destacamento. El 26 de octubre de 1944, se envió una orden especial RLM a numerosas baterías antiaéreas del Reich, en la que se advertía a los artilleros antiaéreos sobre la aparición de un nuevo avión alemán en el cielo. En este orden, se revelaron los rasgos característicos del nuevo avión: una disposición en tándem de motores y una cola cruciforme.

Vale la pena señalar que el avión de Erprobungskommando 335 no solía entrar en contacto directo con los aviones aliados. Solo se han observado algunos casos de este tipo. Según información no confirmada, en el otoño de 1944, un avión Do-335 fue dañado por cazas enemigos e hizo un aterrizaje de emergencia cerca de Reims. También se confirma la pérdida de un Do-335. El 24 de diciembre de 1944, durante un vuelo de Oberpfaffenhofen a Rechlin, se perdió el Do-335A-08, el avión desapareció en el área de Donefeld. El piloto de esta aeronave murió, pero se desconoce la causa de la muerte de la aeronave. Podría ser un encuentro con un avión enemigo o un mal funcionamiento mecánico. Antes del final de la guerra, 2 pilotos más fueron víctimas de la aeronave, cuyos cazas se estrellaron en marzo y abril de 1945.

A mediados de abril de 1945, los pilotos del Escuadrón 3 de la RAF que volaban cazas Tempest pudieron interceptar un Do-335 Pfeil sobre el Elba. El avión que los dejaba para alta velocidad, fue descubierto por primera vez por el as francés Pierre Klosterman. Más tarde, los pilotos del 325th Fighter Group de la 15th Air Force de los Estados Unidos, que volaban cazas Mustang, también pudieron detectarlo. En ambos casos, el automóvil alemán pudo separarse de sus perseguidores con facilidad. Uno de los aviones Do-335 capturados por los Aliados tenía signos de victorias aéreas en la piel, pero se puede decir con un alto grado de probabilidad que estas victorias fueron ganadas por el piloto incluso antes de que se trasladara a la cabina de este avión.

Rendimiento de vuelo Do-335а-1:

Dimensiones: envergadura - 13,8 m, longitud - 13,83 m, altura - 5,0 m, superficie alar - 37,3 m2. metro.

El peso vacío de la aeronave es de 7266 kg, el peso de despegue es de 9600 kg.

Tipo de motor - 2 PD Daimler-Benz DB 603E-1, potencia 2x1800 (1900) hp

Velocidad máxima - 785 km / h, crucero - 682 km / h.

La autonomía práctica de vuelo a velocidad de crucero es de 1390 km.

Techo práctico - 11.400 m.

Tripulación - 1 persona.

Armamento: 1 cañón MK-103 de 30 mm (70 cartuchos) y 2 cañones MG-151 de 15 mm (200 cartuchos por cañón)

Carga de combate: 1 bomba aérea SD-500 o RS-500 de 500 kg, 2 bombas aéreas SC-250 de 250 kg en la bahía de bombas y 2 bombas aéreas SC-250 de 250 kg en una eslinga externa.

A principios de 1978, Embraer comenzó a diseñar un avión en Brasil, que más tarde se conocería como EMB-312 Tucano. Tal como lo concibieron los desarrolladores, el objetivo principal del Tucano era ser el entrenamiento de pilotos, así como el uso como avión ligero de ataque y avión de patrulla en operaciones de "contraguerrilla" en ausencia de oposición de cazas y aviones modernos. sistemas de defensa

Inicialmente, en la etapa de diseño, la tarea era minimizar los costos durante la operación y mantenimiento de la aeronave. Posteriormente, "Tucano" se convirtió en tarjeta de llamada Industria aeronáutica brasileña. Siendo uno de los aviones de entrenamiento de combate modernos más exitosos y comercialmente exitosos, ha recibido un merecido reconocimiento, tanto en Brasil como en el exterior. Fue este avión el que en muchos sentidos se convirtió en una especie de estándar para los creadores de otros entrenadores y aviones de combate ligeros multipropósito con motor turbohélice.

El Tucano está construido de acuerdo con un esquema aerodinámico normal con un ala baja y recta y se parece a los aviones de combate de pistón de la Segunda Guerra Mundial. Su “corazón” es el motor turbohélice Pratt-Whitney Canada PT6A-25C con una potencia de 750 HP. con tres palas reversible hélice cambio de tono automático. Los tanques de combustible con un revestimiento interno antidetonante con una capacidad total de 694 litros están ubicados en el ala.

El armamento se colocó en cuatro pilones debajo de las alas (hasta 250 kg por pilón). Estos pueden ser cuatro contenedores colgantes con ametralladoras de 7,62 mm (municiones: 500 rondas por barril), bombas, bloques de 70 mm NAR.

El diseño racional predeterminó el éxito del Tucano, el avión resultó ser bastante liviano: su peso en seco no supera los 1870 kg. Normal Peso al despegar es 2550 kg, máximo - 3195 kg. El avión sin suspensiones externas desarrolló una velocidad máxima de 448 km / h, velocidad de crucero - 411 km / h. La autonomía práctica de vuelo es de 1840 km. La modificación de la estructura del avión de recursos EMB-312F es de 10,000 horas.

Embraer EMB-312 Tucano

El primer vuelo del Tucano tuvo lugar en agosto de 1980 y, en septiembre de 1983, comenzaron a ingresar aviones en serie en las unidades de combate de la Fuerza Aérea Brasileña. Inicialmente, la Fuerza Aérea Brasileña ordenó 133 aviones. Los países del Medio Oriente, Egipto e Irak, mostraron interés en el turbohélice TCB. Según los contratos concluidos, se entregaron 54 aviones a Egipto y 80 aviones a Irak. El Tucano fue ensamblado para compradores de Medio Oriente en Egipto por AOI.

Después de Egipto e Irak, los EMB-312 fueron comprados para su Fuerza Aérea por: Argentina (30 aviones), Venezuela (31), Honduras (12), Irán (25), Colombia (14), Paraguay (6), Perú (30 ). En 1993, la Fuerza Aérea Francesa compró 50 aviones EMB-312F. El entrenador de la Fuerza Aérea Francesa tiene un planeador con una vida de fatiga aumentada a 10.000 horas, aviónica francesa, así como un sistema de abastecimiento de combustible modificado, un sistema antihielo para una hélice y una cubierta de cabina.

En la segunda mitad de los años 80, la empresa británica Short adquirió una licencia para el montaje de Tucano, esta se convirtió en gran éxito empresa brasileña Embraer. La modificación para la Royal Air Force se distingue por un motor Allied Signal TPE331 más potente (1 x 1100 hp). En total, desde julio de 1987, Short ha construido 130 Tucanos, denominados S312 en el Reino Unido.

Algunos compradores, como Venezuela, compraron aviones en dos versiones: entrenadores T-27 y aviones de ataque biplaza ligeros AT-27. A diferencia de los vehículos de entrenamiento, la modificación de asalto se envió a los escuadrones de combate y tenía miras más avanzadas y una protección de armadura ligera de la cabina.

En total, hasta 1996, se construyeron más de 600 aviones. En varios países, además de entrenar pilotos y vuelos de entrenamiento, Tukano participó activamente en las hostilidades. La aeronave participó en bombardeos y ataques de asalto en conflictos interestatales locales, luchó contra formaciones rebeldes irregulares, realizó vuelos de patrulla y reconocimiento y detuvo el tráfico de drogas. El Tukano demostró ser bastante bueno como caza interceptor en la lucha contra el envío de cocaína, debido a su aterrizaje forzoso y derribando una avioneta cargada de droga.

Durante la guerra Irán-Irak, los Tukano, que operaban a baja altura, llevaron a cabo bombardeos y ataques de asalto y fueron utilizados como observadores de reconocimiento. Las acciones bastante efectivas de estos aviones ligeros de ataque turbohélice se observaron durante el conflicto fronterizo entre Perú y Ecuador en 1995 en el río Cenepa. Con certeros golpes, la NAR Tucano apoyó el avance de los comandos peruanos en la selva. Usando municiones de fósforo, que producen humo blanco claramente visible desde el aire, "marcaron" objetivos para otros aviones de combate más rápidos y pesados. Gracias a la superioridad aérea en esta guerra, Perú logró apoderarse de Ecuador.

La mayoría de los "Tucano" en la batalla perdieron la Fuerza Aérea Venezolana. Durante el motín militar antigubernamental de noviembre de 1992, los AT-27 bombardearon a los rebeldes y dispararon misiles no guiados contra las tropas restantes leales al presidente. Al mismo tiempo, varios aviones ligeros de ataque fueron derribados sobre Caracas por fuego de ametralladoras antiaéreas de 12,7 mm y cazas F-16A.

La construcción en serie comenzó en 2003. EMB-314 Súper Tucano. La aeronave recibió un motor Pratt-Whitney Canada PT6A-68C con una potencia HP 1600. y fuselaje reforzado. El peso del avión vacío aumentó a 2420 kg, y la longitud era de casi un metro y medio. El peso normal al despegue es de 2890 kg y el máximo de 3210 kg. La velocidad máxima ha aumentado hasta los 557 km/h. El recurso del fuselaje es de 18.000 horas.

La aeronave está diseñada para operar en condiciones de alta temperatura y humedad, tiene buenas características de despegue y aterrizaje, lo que le permite basarse en pistas no pavimentadas de longitud limitada. La cabina está cubierta con una armadura de Kevlar, que brinda protección contra las balas de rifle perforantes desde una distancia de 300 metros.

EMB-314 Súper Tucano

El armamento del Super Tucano se volvió más poderoso, con ametralladoras incorporadas de 12,7 mm con 200 rondas de municiones por cañón que aparecieron en la raíz de las alas. La carga de combate con un peso total de hasta 1550 kg se coloca en cinco puntos de anclaje, se pueden colocar contenedores de cañones y ametralladoras, misiles guiados y no guiados y armas de bombas. Para el uso de armas guiadas, se instaló un sistema de visualización de datos en el casco del piloto, integrado en el equipo de control de armas de aeronaves. El sistema se basa en el bus digital MIL-STD-553B y funciona según el estándar HOTAS (Hand On Throttle and Stick).

Ametralladora de 12,7 mm "Super Tukano"

Durante los vuelos de patrullaje de las primeras variantes de Tucano sobre la selva amazónica, se reveló la necesidad de equipos especiales de reconocimiento y vigilancia infrarrojos capaces de identificar las bases y campamentos de rebeldes y capos de la droga y fijar sus coordenadas. Para el "Super Tucano" hay varias opciones para contenedores de reconocimiento de producción estadounidense y francesa, incluido un radar compacto de observación lateral. En total, la Fuerza Aérea Brasileña ordenó 99 aviones. En la versión de dos asientos del A-29B, se encargaron 66 aviones, los 33 aviones restantes son A-29A de un solo asiento.

Avión ligero monoplaza de ataque A-29A Super Tucano

Además del doble de entrenamiento de combate, se creó una versión de un solo asiento puramente de choque, que recibió la designación A-29A. En lugar del copiloto, se instaló un tanque de combustible sellado adicional de 400 litros, lo que aumentó significativamente el tiempo de permanencia en el aire. De acuerdo con la información proporcionada por Embraer, el Super Tucano monoplaza con un contenedor colgante de búsqueda que detecta la radiación térmica, debido al aumento del rango de vuelo, ha demostrado ser un caza nocturno al interceptar aviones ligeros de contrabando. Las pruebas han demostrado que también puede lidiar efectivamente con helicópteros de combate.

El 3 de junio de 2009 tuvo lugar un caso muy publicitado de aterrizaje forzoso de un avión que transportaba drogas. Dos Super Tucanos brasileños interceptaron un Cessna U206G que transportaba droga desde Bolivia. El Cessna de los contrabandistas fue interceptado en el área de Mori d'Oeste, pero su piloto desobedeció la orden de seguir a la aeronave de la Fuerza Aérea Brasileña. Solo después de ráfagas de advertencia al ritmo del intruso de ametralladoras de 12,7 mm, el Cessna aterrizó en el aeropuerto de Cacoal. A bordo se encontraron 176 kg de cocaína.

La modificación de dos asientos A-29B está equipada con varias aviónicas y contenedores colgantes necesarios para monitorear el campo de batalla y usar armas guiadas. El doble avión ligero de ataque, gracias a la presencia de un segundo tripulante actuando como operador de armas, y un piloto observador, resultó ser óptimo para su uso en operaciones donde se requiere patrullaje, pasando a una fase de choque. Como portador de armas, el Super Tucano se utiliza como parte del sistema de control Amazon SIVAM (Sistema para Vigilancia de Amazonas), junto con el avión de reconocimiento EMB-145.

Desde 2014, más de 150 aviones de ataque EMB-314 Super Tucano han volado más de 130 000 horas, incluidas 18 000 horas en misiones de combate. Según Embraer, debido a su alta maniobrabilidad, baja visibilidad térmica y buena capacidad de supervivencia, la aeronave demostró ser excelente durante las misiones de combate y no se perdió ni un solo A-29 por el fuego antiaéreo. Sin embargo, en la zona de guerra, los Super Tucanos no siempre realizan funciones de ataque, sino que a menudo se utilizan como aviones de reconocimiento y vigilancia.

El 5 de agosto de 2011, las fuerzas armadas brasileñas lanzaron la Operación Ágata en la frontera con Colombia. Participaron más de 3.000 efectivos militares y policiales, así como 35 aviones y helicópteros. El objetivo de la operación era detener la tala ilegal de madera, el comercio de vida silvestre, la minería y el narcotráfico. Durante la Operación Súper Tucano, varias pistas ilegales fueron bombardeadas con bombas de 500 libras, dejándolas inutilizables.

El 15 de septiembre de 2011 se inició la Operación Agata-2 en Brasil en la frontera con Uruguay, Argentina y Paraguay. Durante su "Super Tucano" destruyó tres aeródromos en la selva y, junto a cazas F-5Tiger II, interceptó 33 aeronaves que transportaban droga. Los funcionarios de seguridad brasileños incautaron 62 toneladas de drogas, realizaron 3.000 arrestos y confiscaron más de 650 toneladas de armas y explosivos.

El 2 de noviembre de 2011 se lanzó la Operación Agata-3. Su objetivo era restaurar el orden en la frontera con Bolivia, Perú y Paraguay. A la operación especial asistieron 6.500 militares y policías, 10 embarcaciones, 200 vehículos y 70 aeronaves. "Agata-3" se convirtió en la mayor operación especial brasileña que involucra al ejército, la marina y la fuerza aérea para combatir la trata de personas y el crimen organizado en la zona fronteriza. Además del Super Tucano, en la operación participaron aviones de combate AMX, F-5 Tiger II, AWACS y UAV del Ejército del Aire. El 7 de diciembre de 2011, un vocero del Ministerio de Defensa de Brasil informó que las incautaciones de drogas habían aumentado un 1.319% en los últimos seis meses en comparación con el período anterior.

A-29B Fuerza Aérea Colombiana

En Colombia se utilizaron muy activamente aviones de ataque ligero biplaza A-29B. En enero de 2007, aviones de la Fuerza Aérea Colombiana lanzaron un bombardeo y ataque con misiles contra el campamento del movimiento rebelde "Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia". En 2011, operando en parejas de reconocimiento y combate contra los bastiones de los rebeldes de izquierda, el Super Tucano utilizó por primera vez municiones guiadas por láser Griffin guiadas por precisión.

Gracias a los sistemas avanzados de reconocimiento y ataque provistos por los Estados Unidos, la efectividad de las salidas de combate contra los insurgentes y el narcotráfico ha aumentado significativamente. Como resultado de los ataques aéreos que utilizaron municiones de aviación de alta precisión, varios comandantes rebeldes fueron eliminados. En este sentido, la actividad de los destacamentos armados que operan en la selva ha disminuido significativamente. Los observadores señalan que los grupos ilegales colombianos han reducido la cantidad de armas pesadas (morteros, ametralladoras y juegos de rol), así como su número.

República Dominicana también utiliza su "Super Tucano" para combatir el narcotráfico. Después de que el país recibió su primer avión turbohélice a fines de 2009 y logró interceptar varias avionetas que transportaban drogas, los contrabandistas comenzaron a evitar el espacio aéreo de República Dominicana. También se informó que los A-29B dominicanos patrullaban Haití.

El Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. expresó interés en adquirir el A-29B Super Tucano. En febrero de 2013, Estados Unidos y la brasileña Embraer firmaron un acuerdo en virtud del cual el Super Tucano, con una forma ligeramente modificada, se construirá en Estados Unidos en la planta de Embraer en Jacksonville, Florida. La tarea de estas máquinas, equipadas con equipos electrónicos avanzados, será el apoyo aéreo a unidades especiales, el reconocimiento y la vigilancia durante las operaciones antiterroristas. Parte de la aeronave construida en Estados Unidos está destinada a brindar asistencia militar a Irak y Afganistán. En enero de 2016 llegaron a Afganistán los primeros cuatro A-29B. Antes de esto, los pilotos afganos fueron entrenados en los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Moody en Georgia.

En 1978, cinco años antes que el brasileño Tucano, comenzó la producción en masa del suizo Pilatus PC-7.. En el mismo año comenzaron las primeras entregas a Bolivia y Birmania. El monoplano de entrenamiento doble con ala baja y tren de aterrizaje triciclo retráctil fue un éxito con el vuelo y Personal técnico, en total, se construyeron más de 600 aviones. El diseño del Pilatus PC-7 tiene mucho en común con el pistón Pilatus PC-3. Es simbólico que el Tucano y el Pilatus usaron un muy exitoso motor turbohélice del mismo modelo Pratt Whitney Canada PT6A-25С con una potencia HP 750

Rilatus PC-7

RS-7 inicialmente tenía un propósito puramente civil. La legislación suiza impone serias restricciones al suministro de armas en el extranjero. Por lo tanto, los Pilatus recibidos por clientes extranjeros se finalizaron en el acto de acuerdo con sus propias preferencias y capacidades. El RS-7 armado puede transportar hasta una tonelada de carga de combate en 6 puntos de anclaje externos. Estos pueden ser contenedores de ametralladoras, NAR, bombas y tanques incendiarios. Antes de la introducción del EMB-312 Tucano, el Pilatus PC-7 prácticamente no tenía competidores y fue un gran éxito en el mercado mundial de armas. Todos estaban contentos, los suizos lo vendieron como un TCB puramente pacífico y, después de un pequeño refinamiento, los clientes recibieron un avión de ataque de contraguerrilla efectivo y económico.

A diferencia de la empresa brasileña Embraer, que anuncia sus aviones como aviones ligeros de ataque de contraguerrilla, la suiza Pilatus Aircraft comercializa sus aviones como entrenadores y evita mencionar su participación en las hostilidades. Por ello, a pesar de que la carrera de Pilatus está repleta de episodios de combate, la información en fuentes abiertas un poco al respecto. El conflicto armado de mayor envergadura donde lucharon fue la guerra Irán-Irak. El turbohélice "Pilatus" de la Fuerza Aérea Iraquí brindó apoyo aéreo cercano a las unidades pequeñas y corrigió el fuego de artillería. Se sabe que se roció gas mostaza desde varios automóviles en áreas densamente pobladas por kurdos. El uso de armas químicas con el PC-7 hizo que el gobierno suizo endureciera el control sobre la exportación de TCB, lo que en muchos sentidos abrió el camino para el brasileño Tukano.

A partir de 1982, los PC-7 de la Fuerza Aérea de Guatemala realizaron ataques contra campamentos rebeldes en la selva. El fuego de respuesta desde tierra derribó un avión, y al menos uno más, que recibió daños graves, tuvo que ser cancelado. Los Pilatus guatemaltecos se utilizaron activamente en incursiones hasta el final del conflicto en 1996.

El RS-7 de la Fuerza Aérea de Angola jugó un papel casi clave en la eliminación del movimiento de oposición angoleño UNITA. Armados con bombas ligeras de fósforo y NAR, los aviones de ataque turbohélice fueron pilotados por pilotos mercenarios de la empresa sudafricana Executive Outcomes, invitados por el gobierno angoleño. Los pilotos de Pilatus, que volaban sobre la jungla a baja altura, abrieron objetos y las posiciones avanzadas de UNITA les dispararon con NAR y los marcaron con munición de fósforo. Después de eso, el MiG-23 y los "bombarderos" An-26 y An-12 entraron en el negocio. Esta táctica aumentó en gran medida la precisión y eficacia del bombardeo.

En 1994, la Fuerza Aérea Mexicana RS-7 lanzó ataques con cohetes contra los campamentos del Ejército Zapatista de Liberación Nacional (SANO). Las organizaciones de derechos humanos citaron evidencia de que muchos civiles resultaron heridos, lo que finalmente llevó a que el gobierno suizo impusiera una prohibición a la venta de aviones de entrenamiento a México.

En la segunda mitad de los años 90, la empresa militar privada Executive Outcomes utilizó varios PC-7 para brindar apoyo aéreo cercano en operaciones de combate en Sierra Leona.

Pilatus PC-9 y Pilatus PC-21 se convirtieron en las opciones de desarrollo evolutivo para Pilatus PC-7. La producción en serie del PC-9 comenzó en 1985, siendo el primer cliente la Fuerza Aérea de Arabia Saudita. Del RS-7, el PC-9 se distinguió por el motor Pratt-Whitney Canada PT6A-62 con una potencia de 1150 hp, un fuselaje más fuerte, aerodinámica mejorada y asientos eyectables. La carga de combate se mantuvo igual.

Pilatus PC-9

El RS-9 fue pedido principalmente por países que tenían experiencia en el funcionamiento del RS-7. Debido a las restricciones de venta a países envueltos en conflictos armados o que tienen problemas con separatistas, así como la competencia con el Embraer EMB-312 Tucano, las ventas de Pilatus PC-9 no superaron las 250 unidades.

Se sabe que los PC-9 de la Fuerza Aérea Chadiana participaron en los combates en la frontera con Sudán, y la Fuerza Aérea de Myanmar los utilizó para combatir a los insurgentes. Aviones de este tipo también estaban disponibles en Angola, Omán y Arabia Saudita. Estos países con un alto grado de probabilidad podrían usar aviones en operaciones de combate como aviones de reconocimiento y aviones de ataque ligero, pero no hay detalles confiables.

El PC-9 se produce en los EE. UU. bajo licencia de Beechcraft Corporation bajo la designación T-6A Texan II. La versión americana se diferencia del RS-9 en la forma de la capota de la cabina. La cantidad de entrenadores construidos en los Estados Unidos superó muchas veces el original suizo y superó las 700 unidades.

Sobre la base del T-6A TCB, se han creado varias variantes de combate. El T-6A Texan II NTA está diseñado para usar armas no guiadas: contenedores de ametralladoras y NAR. El avión difiere del TCB base en la presencia de puntos de anclaje y una vista simple. El T-6B Texan II mejorado, con el mismo armamento, tiene una "cabina de vidrio" con pantallas LCD y un equipo de observación más avanzado. El T-6C Texan II tiene puntos de anclaje de armas adicionales agregados y está destinado a las ventas de exportación. T-6D Texan II basado en el T-6B y el T-6C, la última modificación del entrenador polivalente de la Fuerza Aérea de EE. UU.

AT-6B Lobezno

Diseñado específicamente para realizar funciones de ataque, el AT-6B Wolverine es capaz de transportar una amplia gama de armas de aeronaves guiadas y varios equipos de reconocimiento en siete puntos de anclaje. El AT-6B se puede utilizar para una variedad de misiones: apoyo aéreo cercano, guía aérea avanzada, ataques con municiones guiadas de precisión, vigilancia y reconocimiento con grabación de posición de alta precisión, transmisión de video y transmisión de datos.

En comparación con versiones anteriores, el AT-6B tiene un diseño de fuselaje reforzado y una serie de soluciones técnicas adicionales para mejorar la capacidad de supervivencia. La aeronave está equipada con un sistema de alerta. ataque con misiles, sistema de control de guerra electrónica ALQ-213, equipo seguro de comunicación por radio ARC-210. La potencia del motor aumentó a 1600 hp.

Manejo en tierra AT-6B

Se informa que durante las "pruebas" en varias misiones para brindar apoyo directo a las Fuerzas Especiales, el AT-6B se desempeñó mejor que el avión de ataque A-10.

Se suministraron aviones turbohélice T-6 de varias modificaciones a Canadá, Grecia, Irak, Israel, México, Marruecos, Nueva Zelanda y el Reino Unido. El uso generalizado del T-6 como avión de ataque ligero se ve obstaculizado por su alto precio. Entonces, sin armas, armaduras y equipo de reconocimiento y guía, el costo de un T-6 es de alrededor de $500,000. EMB-314 Super Tucano cuesta casi lo mismo, pero con armas. Además, varias fuentes mencionaron que el Super Tucano es más fácil y económico de mantener. Una confirmación indirecta de esto es que las Fuerzas de Operaciones Especiales de EE. UU. y la Fuerza Aérea Afgana eligieron el avión brasileño como un avión de ataque ligero.

Desde 2008, los clientes han sido suministrados Pilatus PC-21. Al crear una nueva TCB, los diseñadores de Pilatus confiaron en la experiencia adquirida en las máquinas de la familia PC. El liderazgo de Swiss Pilatus Aircraft anunció que el PC-21 se creó para capturar al menos el 50% del mercado mundial de entrenadores. En realidad, hasta la fecha se han vendido poco más de 130 aviones.

Pilatus PC-21

Mejor desempeño aerodinámico, motor Pratt & Whitney Canada PT6A-68B de 1600 hp. y una nueva ala proporcionan al PC-21 más alta velocidad balanceo y velocidad máxima de vuelo en comparación con el PC-9. El avión está equipado con una aviónica muy avanzada y tiene la capacidad de adaptar los datos de vuelo a requisitos específicos.

Además de la Fuerza Aérea Suiza, el PC-21 se suministró a Australia, Qatar, Arabia Saudita, Singapur y los Emiratos Árabes Unidos. Como opción, la aeronave puede acomodar cinco unidades de suspensión externa, con una capacidad de carga total de 1150 kg. Sin embargo, en la situación actual, el RS-21 no puede competir con los vehículos brasileños y estadounidenses como un avión de ataque ligero de "contraguerrilla".

Cabina PC-21

Todos los aviones mencionados en esta publicación tienen en común el uso de motores turbohélice muy exitosos de varias modificaciones de la familia PT6A de Pratt & Whitney Canada. Estos motores de teatro, por sus características de peso y tamaño, potencia y consumo específico de combustible, son los más adecuados para aviones de entrenamiento y aviones ligeros de ataque.

Históricamente, los TCB turbohélice han tenido una gran demanda como aviones "antiinsurgencia". Inicialmente, solo llevaban armas no guiadas: ametralladoras, NAR, bombas de caída libre y tanques incendiarios. Sin embargo, el deseo de mejorar la precisión de los ataques aéreos, reducir la vulnerabilidad al fuego desde tierra y hacer que los aviones de ataque ligeros sean cotidianos llevó al hecho de que estas máquinas comenzaron a llevar sistemas de búsqueda y avistamiento muy avanzados y sofisticados y alta precisión. Municiones aéreas guiadas de precisión. Por lo tanto, el costo del equipo de observación y navegación y las armas del AT-6B Wolverine estadounidense es comparable al costo del avión en sí.

La experiencia de operaciones de combate adquirida en una serie de conflictos locales y compañías antiterroristas mostró que un avión "antiguerrilla" moderno debe tener las siguientes características:

1. La velocidad máxima no supera los 700 km/h y la velocidad de trabajo no supera los 300-400 km/h. De lo contrario, el piloto experimentará una falta de tiempo para apuntar, lo que, en general, quedó claro en los años de la Segunda Guerra Mundial y se confirmó en Corea y Vietnam.

2. Las aeronaves "antipartidistas" deben tener protección blindada de la cabina y las partes más importantes de armas pequeñas y facilidades modernas Contramedidas MANPADS.

3. Dependiendo de la misión, la aeronave debe poder utilizar una amplia gama de armas guiadas y no guiadas, operar de día y de noche, lo que requiere un conjunto de sistemas optoelectrónicos y de radar suspendidos e integrados. Al realizar tareas "antiterroristas" y brindar apoyo aéreo directo para una carga de combate de 1000-1500 kg, es suficiente.

Al comparar los aviones de la clase Tucan con los aviones de ataque a reacción Su-25 y A-10 en servicio con la Fuerza Aérea, se puede observar que a una velocidad de "trabajo" de 500-600 km / h, a menudo no hay tiempo suficiente para detección visual de objetivos, teniendo en cuenta la reacción del piloto. Capaz de llevar una gran carga útil Los aviones de ataque a reacción, creados para combatir vehículos blindados en la "gran guerra", que actúan contra todo tipo de insurgentes, a menudo lo gastan irracionalmente.

Los helicópteros de combate son más adecuados para "misiones especiales", su carga de combate es comparable a la de los aviones de ataque turbohélice. Pero debe reconocerse que, debido a las características de diseño, tanto a una velocidad más baja como a un costo más alto, un helicóptero es un objetivo más fácil para el fuego antiaéreo que un avión de combate "clase tucán". Además, el tiempo que pasa un avión de ataque turbohélice en el área objetivo, debido al consumo de combustible específico significativamente menor, puede ser muchas veces más largo que el de un helicóptero.

Un factor importante, especialmente para los países del tercer mundo, es que el costo de una hora de vuelo de un avión de ataque turbohélice "antiinsurgencia" puede ser varias veces menor que el de un helicóptero de combate o un avión de combate a reacción, cuando realiza la misma tarea.

En varios "puntos calientes" alrededor del mundo, los UAV han sido ampliamente utilizados en la última década, dando lugar a un verdadero "boom no tripulado". En "Military Review" en una serie de comentarios, se expresó repetidamente la opinión de que los aviones de ataque ligeros, o como se los llamó "subaviones", en un futuro próximo serán reemplazados por aviones pilotados a distancia. aeronave. Pero la realidad muestra la tendencia opuesta: el interés por los aviones de combate turbohélice universales ligeros no hace más que crecer. A pesar de todos sus méritos, los RPV son más un medio de reconocimiento y vigilancia, y en términos de su potencial de ataque, aún no se pueden comparar con los aviones tripulados.

La experiencia del uso de drones armados estadounidenses de clase media MQ-1 Predator y MQ-9 Reaper ha demostrado que estos dispositivos, capaces de flotar en el aire durante horas, son excelentes para ataques de un solo punto, como la eliminación de líderes militantes. Pero debido a la capacidad de carga limitada, los drones, por regla general, no pueden proporcionar un apoyo de fuego efectivo durante operaciones especiales o "presionar fuego" contra los militantes atacantes.

Las ventajas innegables de los RPV en comparación con las aeronaves tripuladas son los menores costos operativos y la ausencia del riesgo de muerte o captura de los pilotos en caso de falla del equipo o de que una aeronave o helicóptero sea alcanzado por armas antiaéreas. Sin embargo, en general, la situación de los drones no es tan favorable debido a su alta siniestralidad. Según datos publicados en medios estadounidenses, durante las campañas en Afganistán e Irak, a partir de 2010, se perdieron más de 70 RPV. El costo de los drones estrellados y derribados ascendió a casi 300 millones de dólares. Como resultado, el dinero ahorrado en costos operativos más bajos se destinó a reponer la flota de vehículos aéreos no tripulados.

Resultó que los canales de comunicación y transmisión de datos de los drones eran vulnerables a la interferencia e intercepción de la información que transmiten. El diseño extremadamente liviano y la incapacidad de los UAV de ataque y reconocimiento para realizar maniobras antiaéreas precisas, combinado con un campo de visión de cámara estrecho y un tiempo de respuesta significativo a los comandos, los hace muy vulnerables incluso en caso de daños menores. Además, los drones y los centros de control modernos contienen "tecnologías críticas" y software que los estadounidenses son extremadamente reacios a compartir. En este sentido, Estados Unidos ofrece a sus aliados en la "guerra antiterrorista" mayor flexibilidad en el uso de aviones de ataque turbohélice "contraguerrilla" con una amplia gama de armas guiadas y no guiadas.

Hasta la fecha, los aviones de la "clase tucán" tienen competidores frente a los aviones de combate ligeros, creados sobre la base de aviones agrícolas. Esto confirma una vez más el creciente interés en los aviones de ataque ligeros. Pero en términos del complejo de tareas realizadas y datos de vuelo, el "avión de ataque agrícola" no puede competir con el avión "clase tucán".

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La cara moderna de la aviación de combate son los sistemas de aviación complejos y costosos. Pero junto con aviones como el F-35 y PAK FA, ahora cada vez más personas hablan de otros: aviones de ataque económicos pero efectivos diseñados para guerras "pequeñas". Detrás de los humildes apariencia de estas máquinas, se esconden grandes oportunidades, y no planean desaparecer del mercado de armas en un futuro previsible. Los ingenieros de diseño de la Oficina de Diseño de Sukhoi, Pavel Makarov y Andrey Stakhovich, le dijeron al canal de televisión Zvezda qué futuro les espera.

Pequeños aviones para grandes misiones

Por extraño que parezca, pero en el mundo moderno, las perspectivas para los aviones de ataque turbohélice son las más altas, y esto está dictado precisamente por la experiencia de combate y la demanda en el mercado internacional de armas. Todos los países del mundo están interesados ​​​​en el desarrollo de su propia aviación, pero muchos simplemente no pueden pagar aviones de la cuarta generación y más aún de la quinta generación. Al mismo tiempo, la aviación de contraguerrilla permite resolver de forma sencilla y económica tareas locales de aseguramiento del patrullaje, lucha contra el contrabando y el terrorismo.

Es importante tener en cuenta que ahora ni un solo dron puede resolver estas tareas en su totalidad. Con todas las ventajas de los UAV, en términos de su potencial de ataque, no se pueden comparar con los aviones tripulados. Los drones son medios de reconocimiento y vigilancia, son excelentes para ataques precisos de una sola vez, pero debido a su capacidad de carga limitada, no pueden proporcionar un apoyo de fuego efectivo durante operaciones especiales o atacar a los militantes, a diferencia de los aviones de contraguerrilla.

Además, como resultó de la experiencia estadounidense de operar drones en el Medio Oriente, los canales de transmisión de datos y comunicación de UAV resultaron ser vulnerables a la interferencia e intercepción de la información que transmiten, también hay problemas con el reconocimiento de civiles y objetos por operadores. Además, el diseño liviano y la incapacidad de los UAV de ataque y reconocimiento para realizar maniobras antiaéreas bruscas, combinado con el estrecho campo de visión de la cámara y la presencia de un retraso en la respuesta a los comandos del operador, los hacen muy vulnerables incluso en caso de daños menores.

Esto, combinado con una tasa de accidentes bastante alta y un alto costo, hace que el costo de reponer la flota de vehículos aéreos no tripulados perdidos sea bastante comparable al costo de reponer la flota de aeronaves tripuladas.

También es importante que los aviones de contraguerrilla se puedan utilizar como aviones de entrenamiento, ya que pueden realizar todas las tareas de un avión de entrenamiento básico para escuelas de vuelo. Al mismo tiempo, debido al menor consumo de combustible por hora de vuelo, su costo será menor que el de los aviones de entrenamiento a reacción.

De la Segunda Guerra Mundial a Vietnam

El concepto de aviación de contraguerrilla nació como respuesta a la demanda de la época y en contra de las previsiones de los analistas militares. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, se estableció un sistema político mundial con dos centros de poder distintos: los EE. UU. y la URSS. El conflicto global no tenía perspectivas claras para ambos bandos. Pero incluso con la realización de este hecho, todos los participantes en el proceso se estaban preparando para una nueva guerra, desarrollando armas cada vez más sofisticadas.

Pero imperceptiblemente para todos, el tipo de conflictos militares cambió: la guerra dejó de ser masiva y generalizada: los conflictos estallaron en regiones separadas, donde muy a menudo formaciones paramilitares (partidistas) actuaron contra unidades del ejército. En tales condiciones, resultó ser poco conveniente, costoso y, en algunos casos, ineficaz utilizar equipos de aviación desarrollados para la "gran" guerra para apoyar a las fuerzas terrestres que avanzaban.

La Fuerza Aérea de EE. UU. en Vietnam fue la primera en enfrentar el problema de apoyar el avance de las unidades del ejército terrestre. Los aviones a reacción creados para la guerra con la URSS resultaron ineficaces para apoyar al ejército en la jungla o atacar al enemigo usando tácticas de guerrilla, y los helicópteros no eran lo suficientemente móviles y notorios durante las operaciones militares. A su vez, el avión de entrenamiento convertido resultó estar mal protegido del fuego de defensa aérea.

Al principio (por ejemplo, durante la Guerra de Corea), el problema se resolvió con "existencias antiguas": aviones que permanecieron en servicio desde la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, bombarderos de pistón A-26 Invader y aviones de ataque A-1 Skyraider. Estos aviones fueron diseñados para propósitos completamente diferentes y no cumplían con los requisitos de los militares: las pérdidas de combate y el desarrollo de un recurso hicieron que "abandonar el escenario" solo fuera cuestión de tiempo.

En estas condiciones, se lanzaron varios programas en EE. UU. y Europa para crear aviones de ataque específicos, que en EE. UU. se denominaron COIN (Counter-Insurgency - counter-guerrilla o contraguerrilla). La idea principal del programa era que se utilizara un avión ligero, barato y polivalente contra objetivos de pequeño tamaño y mal protegidos, que pueden atacar objetivos "blandos" (es decir, mal protegidos por sistemas de defensa aérea). , realizar patrullas y desempeñar las funciones de un avión ligero de transporte/comunicaciones, así como diversas misiones especiales que no son de combate.

El resultado de estos programas fue una serie de diferentes vehículos de combate para luchar contra el enemigo, mal protegidos por los sistemas de defensa aérea.

producto del tiempo

Hasta principios de la década de 1980 del siglo XX, Estados Unidos y Francia fueron las "locomotoras" en la creación de aviones de ataque bajo los requisitos del programa COIN. Francia buscó mantener la influencia en sus colonias africanas, Estados Unidos usó estas máquinas para guerras locales por sus intereses en el territorio de otros países.

Poco a poco, para Francia, la relevancia de crear tales aviones para su Fuerza Aérea desapareció (se perdieron las colonias): todos los aviones fueron retirados de producción y dados de baja (por ejemplo, el avión de contraguerrilla Potez-75, el avión de entrenamiento T-28S Fennec ).

Pero los franceses, al parecer, no van a abandonar el mercado: en 2011, la empresa francesa ATE presentó el avión ligero de reconocimiento y ataque Pulsatrix en el salón aeronáutico de Le Bourget. La compañía espera que el proyecto atraiga la atención de los estados que no tienen fondos suficientes para comprar aviones de ataque ligeros especializados.

En los Estados Unidos, por el contrario, el interés en la aviación de contraguerrilla solo aumentó con el tiempo, y en la década de 1990 del siglo XX comenzó una especie de auge en este tipo de aviones: durante los siguientes 20 años, varias empresas privadas desarrollaron varios aviones nuevos. a la vez - A-22 Pirahna, Cessna AC- 208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Archangel BPA, AT6-V.

Uno de los aviones más famosos creados bajo el programa COIN fue el avión de ataque estadounidense OV-10 Bronco, que los estadounidenses en Vietnam llamaron el "caballo de batalla".

Avión de ataque ligero ruso

Durante mucho tiempo en la URSS, los militares rechazaron la idea misma de crear equipamiento militar para luchar contra las fuerzas partidistas (de liberación), y la creación de aviones de esta clase en el extranjero se explicó por el deseo de los capitalistas de explotar y oprimir las colonias capturadas. La situación cambió durante la guerra en Afganistán.

Al igual que en los Estados Unidos, los líderes militares nacionales llegaron a la conclusión de que el equipo militar creado no era del todo adecuado para este conflicto. Pero incluso entonces, el concepto de un avión de contraguerrilla (los militares nunca introdujeron esta clasificación en el léxico oficial) no se encontró un número grande simpatizantes Sin embargo, se inició el trabajo: el primer resultado fue el avión Yak-52B (modificación de impacto del Yak-52 TCB).

El colapso de la URSS y las transformaciones posteriores en nuestro país pusieron fin a todos los emprendimientos en esta dirección. No obstante, en la última década del siglo XX se gestaron varios proyectos interesantes, como por ejemplo,. Ninguna de las muestras fue más allá de los prototipos de vuelo y algunas quedaron en papel. La implementación parcial del concepto COIN en Rusia puede considerarse un avión civil ligero producido en las décadas de 1990 y 2000, convertido para tareas de patrulla y ataque.

Por ejemplo, el FPS de Rusia ordenó controlar frontera estatal un pequeño lote de aviones de patrulla SM-92P, que están armados con ametralladoras y bombas o modificación NAR del avión civil SP-92 "Finist". Pero estos aviones tienen una baja capacidad de supervivencia debido a la velocidad de vuelo relativamente baja y la falta de protección, y son una solución temporal según el principio de "barato y alegre".

El principal lastre de la lucha contra los grupos armados ilegales en aviación rusa todavía se encuentra sobre los hombros del avión de ataque Su-25 y los helicópteros de aviación del ejército que envejecen gradualmente. Pero cabe señalar que con una carga de combate comparable a la de los aviones de contraguerrilla, los helicópteros de combate, por sus características de diseño y menor velocidad, son un blanco más fácil para el fuego antiaéreo, a la vez que tienen un costo mayor.

Además, el tiempo que pasa un avión de ataque turbohélice en el área objetivo, debido al consumo de combustible específico significativamente menor, puede ser muchas veces más largo que el de un helicóptero o Su-25. Un factor importante es el hecho de que el costo de una hora de vuelo de un avión de ataque turbohélice puede ser varias veces menor que el de un helicóptero de combate o un avión de combate a reacción cuando realiza la misma tarea.

Este artículo está escrito como el primer artículo de una serie de artículos y notas que preceden a la cuarta parte de Burden of the Empire - Time of Heroes. En él, el contraalmirante Vorontsov deberá resolver, entre otras cosas, la cuestión de la pacificación de los amplios territorios de Persia y el este de Irak (Irak en la comprensión de nuestro mundo), desestabilizados como consecuencia de una gran rebelión armada. Territorio: aproximadamente treinta millones de personas, una masa de refugiados que se han acumulado alrededor de las grandes ciudades, bandas armadas formadas por partidarios del antiguo régimen del Sha y terroristas islámicos, tanto extranjeros como locales, grupos terroristas que libran guerras en las ciudades. En general, este es el Irak moderno.

Advertencia: todo lo siguiente es únicamente mi opinión personal y se proporciona con fines de discusión. Quizás alguien me corrija, ofrezca otras soluciones.

Entonces, soldados de asalto. Por extraño que parezca, los aviones de ataque antiguerrilleros ahora han sido casi olvidados, las tareas se han asignado a aviones de combate-bombarderos con armas de alta precisión y helicópteros. La solución no es la mejor, principalmente desde el punto de vista del criterio de eficiencia - costo. Los helicópteros, como muestra la experiencia afgana, derriban perfectamente incluso en ausencia de MANPADS, pero ¿qué sucederá si los terroristas tienen MANPADS? Las turbinas de los helicópteros se obstruyen con el polvo, lo que reduce su ya pequeño recurso. El helicóptero requiere complejos y costosos Mantenimiento, consume mucho combustible, las armas utilizadas también son bastante caras (si usas misiles Hellfire). Así, los terroristas logran imponer una guerra al agotamiento, por el rublo que invierten en un ataque, les hacen gastar de veinte a treinta rublos en defensa. La resistencia, dado el fanatismo de los islamistas agresivos (chiítas y wahabíes), puede durar mucho tiempo, pocas personas quieren involucrarse en la construcción pacífica en un país con una guerra terrorista lenta, y así los terroristas tarde o temprano ganan, obligando a los defensores de orden (en este caso, el ejército Imperio ruso) y el Soberano a pensar en los costos.
¿Cuáles son las opciones para resolver este problema? En mi opinión, debe recurrir a la experiencia del pasado para encontrar respuestas baratas y efectivas.
A continuación, daré las construcciones más interesantes desde mi punto de vista que se pueden aplicar en este caso.

Así es el Focke-Wulf 189, el famoso Rama, convertido en versión de asalto. Armamento: doscientos kilogramos de bombas y ocho ametralladoras diferentes. Motores - dos Argus 410 465 caballos de fuerza. Parcialmente blindado, nivel de armadura: puede soportar una ametralladora calibre 12.7, el arma de defensa aérea más común en ese momento.
Modernización: armadura moderna, armamento ... por ejemplo, dos o cuatro ametralladoras Kord, dos lanzagranadas AGS-17, unidades de suspensión NURS en lugar de bombas, modernos motores PT6A-15AG de Pratt & Whitney Canada - setecientos caballos de fuerza, el motor está optimizado para la aviación agrícola, por lo tanto, con un largo recurso, fácil de operar, sin pretensiones a la calidad del combustible. Aquí está la primera versión del avión de ataque.
Segunda opción.
Tomamos como base el Basler BT-67, naturalmente en la versión rusa (esto es Li-2, respectivamente). Como puede ver, este es un viejo C-47 familiar, pero con motores y aviónica modernos.

Instalamos un sistema de observación moderno, armaduras y armas locales. En el original, el American AC-47 Gunship estaba armado con tres M134 Miniguns o cinco ametralladoras calibre 30. En nuestro caso, creo que una pistola de calibre 23 mm o 30 mm y un par de CORDs será suficiente.

También se necesitan cañoneras más poderosas como AC-130 o en una historia alternativa como el Thunderer

Pero solo para algunas operaciones serias. Y cañoneras ligeras: puede haber cincuenta o cien, pueden estar de servicio en el espacio aéreo constantemente, reemplazándose entre sí y brindando apoyo efectivo a pedido de las unidades de la compañía de pelotón a un costo mínimo.
3. Avión de aterrizaje ligero - avión de ataque
Este es un proyecto de Grunin Design Bureau: un avión de apoyo en tierra basado en el fuselaje Su-25, llamado T710.

Los autores reclaman tres toneladas de carga de combate, a pesar de que en el fuselaje hay una cabina de aterrizaje para 7 personas. Una solución bastante interesante: atacar y luego dejar caer paracaidistas, un equipo de inspección. Ahora no hacen eso, pero en Rhodesia lo hicieron y no sin éxito.
4. Proyectos de la misma oficina de diseño.


T101 y T501. En T101 en mi humilde opinión error principal el hecho de que los diseñadores proporcionaron armas que disparan hacia adelante, en lugar de poner un par de ametralladoras en la cabina, creando nuevamente una mini cañonera. Para un esquema de ala alta, encaja perfectamente. Bueno, el T501 es adecuado como avión de ataque ultraligero.
5. Aviones pesados ​​de ataque turbohélice.
Este es un proyecto de Piper Enforcer de América del Norte.


Pero lo traigo aquí como ejemplo. Probablemente necesitaremos tomar como base algo como el Il-2, es decir, un avión con un casco blindado integrado en el diseño.

El avión Il10 (la última modificación del Il-2) está equipado con un motor de 1770 l/s, Piper - Lycoming YT55-L-9 con una capacidad de 2455 l/s, mientras que pesa 377 kg. El motor AM-42 pesa menos de una tonelada. Si el IL-2 se hace de un solo asiento (no se necesita un artillero lateral para contrarrestar a los partisanos) y se instala un motor similar, así como una armadura moderna, puede obtener un avión de salida que levantará hasta 4000-5000 kg de carga de combate (diez o incluso doce puntos de suspensión en las alas) y será invulnerable a los cañones antiaéreos de 23 mm -el máximo que pueden tener los militantes-.

Muchos tendrán una pregunta de inmediato: ¿por qué no drones? Respondo: tales aviones no se pueden usar en lugar de, sino junto con drones. Donde:
1. ¿Has visto qué necesitan los drones de aeródromos y cómo despegan? El IL-2 actualizado podrá despegar del cebador.
2. Armamento. Los drones usan las mismas armas que los helicópteros y los jets: misiles modernos y costosos y bombas guiadas.
3. Los drones requieren un mantenimiento complejo y costoso por parte de personal altamente capacitado.
4. Los drones no son capaces de brindar apoyo a largo plazo, lo que es capaz de hacer una cañonera.

La cara moderna de la aviación de combate son los sistemas de aviación complejos y costosos. Pero junto con aviones como el F-35 y PAK FA, ahora cada vez más personas hablan de otros: aviones de ataque económicos pero efectivos diseñados para guerras "pequeñas". Detrás de la apariencia modesta de estas máquinas, se esconden grandes oportunidades y no planean desaparecer del mercado de armas en un futuro previsible. Los ingenieros de diseño de la Oficina de Diseño de Sukhoi, Pavel Makarov y Andrey Stakhovich, le dijeron al canal de televisión Zvezda qué futuro les espera. Pequeños aviones para grandes misiones Por extraño que parezca, pero en el mundo moderno, las perspectivas para los aviones de ataque turbohélice son las más altas, y esto está dictado precisamente por la experiencia de combate y la demanda en el mercado internacional de armas. Todos los países del mundo están interesados ​​​​en el desarrollo de su propia aviación, pero muchos simplemente no pueden pagar aviones de la cuarta generación y más aún de la quinta generación. Al mismo tiempo, la aviación de contraguerrilla permite resolver de forma sencilla y económica las tareas locales de patrullaje, lucha contra el contrabando y el terrorismo, es importante señalar que ahora ni un solo dron es capaz de resolver estas tareas en su totalidad. Con todas las ventajas de los UAV, en términos de su potencial de ataque, no se pueden comparar con los aviones tripulados. Los drones son medios de reconocimiento y vigilancia, son excelentes para ataques de un solo punto, pero debido a su capacidad de carga limitada, no pueden proporcionar un apoyo de fuego efectivo durante operaciones especiales o "presionar fuego" atacando a los militantes, a diferencia de los aviones de contraguerrilla. , como resultó de la experiencia estadounidense de operar drones en el Medio Oriente, los canales de transmisión de datos y comunicación de UAV resultaron ser vulnerables a la interferencia e intercepción de la información que transmiten, también hay problemas con el reconocimiento de civiles y objetos por operadores. Además, el diseño liviano y la incapacidad de los UAV de reconocimiento de ataque para realizar maniobras antiaéreas bruscas, combinado con el estrecho campo de visión de la cámara y la presencia de un retraso en la respuesta a los comandos del operador, los hacen muy vulnerables incluso en en caso de daños menores. Esto, combinado con una tasa de accidentes bastante alta y un alto costo, hace que el costo de reponer la flota de UAV perdidos sea bastante comparable al costo de reponer la flota de aviones tripulados. También es importante que los aviones de contraguerrilla pueden utilizarse como aviones de entrenamiento, ya que pueden realizar todas las tareas de un avión de entrenamiento básico para escuelas de vuelo. Al mismo tiempo, debido al menor consumo de combustible por hora de vuelo, su costo será menor que el de los aviones de entrenamiento a reacción. De la Segunda Guerra Mundial a Vietnam El concepto de aviación de contraguerrilla nació como respuesta a la demanda de la época y en contra de las previsiones de los analistas militares. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, se estableció un sistema político mundial con dos centros de poder distintos: los EE. UU. y la URSS. El conflicto global no tenía perspectivas claras para ambos bandos. Pero incluso con la comprensión de este hecho, todos los participantes en el proceso se estaban preparando para una nueva guerra, desarrollando armas cada vez más sofisticadas.Pero imperceptiblemente para todos, el tipo de conflictos militares cambió: la guerra dejó de ser masiva y generalizada: los conflictos estalló en ciertas regiones, donde muy a menudo las unidades paramilitares actuaron contra formaciones de unidades del ejército (partidistas). En tales condiciones, resultó ser poco conveniente, costoso y, en algunos casos, ineficaz utilizar equipos de aviación desarrollados para la "gran" guerra para apoyar el avance de las fuerzas terrestres. La Fuerza Aérea de los EE. UU. En Vietnam fue la primera en enfrentar el problema de apoyar las unidades del ejército terrestre que avanzan. Los aviones a reacción creados para la guerra con la URSS resultaron ineficaces para apoyar al ejército en la jungla o atacar al enemigo usando tácticas de guerrilla, y los helicópteros no eran lo suficientemente móviles y notorios durante las operaciones militares. A su vez, el avión de entrenamiento convertido resultó estar mal protegido del fuego de defensa aérea.. Al principio (por ejemplo, durante la Guerra de Corea), el problema se resolvió con "viejas existencias", aviones que habían permanecido en servicio desde la Segunda Guerra Mundial. Guerra, por ejemplo, bombarderos de pistón A-26 Invader y aviones de ataque A-1 Skyraider. Estos aviones fueron diseñados para propósitos completamente diferentes y no cumplían con los requisitos de los militares: las pérdidas de combate y el desarrollo de un recurso los hicieron "dejar el escenario" solo una cuestión de tiempo Bajo estas condiciones, se lanzaron varios programas en los EE. UU. y Europa para crear aviones de ataque específicos, que recibieron el nombre en los EE. UU. COIN (Contrainsurgencia - contraguerrilla o contraguerrilla). La idea principal del programa era que se utilizara un avión ligero, barato y polivalente contra objetivos de pequeño tamaño y mal protegidos, que pueden atacar objetivos "blandos" (es decir, mal protegidos por sistemas de defensa aérea). , realizar patrullas y realizar las funciones de un avión de transporte / comunicaciones ligero, así como varias tareas especiales que no son de combate. El resultado de estos programas fue una serie de diferentes vehículos de combate para luchar contra el enemigo, mal protegido por sistemas de defensa aérea. . producto del tiempo Hasta principios de la década de 1980, Estados Unidos y Francia fueron las "locomotoras" en la creación de aviones de ataque bajo los requisitos del programa COIN. Francia buscó mantener influencia en sus colonias africanas, Estados Unidos utilizó estas máquinas para guerras locales por sus intereses en el territorio de otros países.Paulatinamente, para Francia, la relevancia de crear tales aviones para su Fuerza Aérea desapareció (las colonias se perdieron ) - todas las máquinas fueron descontinuadas y retiradas de operación (por ejemplo, el avión antiguerrilla Potez-75, el avión de entrenamiento T-28S Fennec), pero los franceses no parecen salir del mercado: en 2011, el La compañía francesa ATE presentó el avión ligero de reconocimiento y ataque Pulsatrix en el salón aeronáutico de Le Bourget. La compañía espera que el proyecto atraiga la atención de los estados que no tienen fondos suficientes para comprar aviones de ataque ligeros especializados.En los Estados Unidos, por el contrario, el interés en la aviación de contraguerrilla solo se intensificó con el tiempo, y en la década de 1990 una especie de comenzó el auge de tales aviones: durante los próximos 20 años, las empresas privadas han desarrollado varios aviones nuevos a la vez: A-22 Pirahna, Cessna AC-208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Archangel BPA, AT6-V Uno de los aviones más famosos creados de acuerdo con el programa COIN se convirtió en el avión de ataque estadounidense OV-10 Bronco, que los estadounidenses en Vietnam llamaron el "caballo de batalla". Avión de ataque ligero ruso Durante mucho tiempo en la URSS, los militares rechazaron la idea misma de crear equipo militar para luchar contra las fuerzas partisanas (de liberación), y la creación de aviones de esta clase en el extranjero se explicó por el deseo de los capitalistas de explotar y oprimir las colonias capturadas. La situación cambió durante la guerra en Afganistán, al igual que en los Estados Unidos, los líderes militares nacionales llegaron a la conclusión de que el equipo militar creado no era del todo adecuado para este conflicto. Pero incluso entonces, el concepto de avión de contraguerrilla (los militares nunca introdujeron esta clasificación en el léxico oficial) no encontró una gran cantidad de partidarios. Sin embargo, el trabajo se inició: el primer resultado fue el avión Yak-52B (modificación de impacto del Yak-52 TCB).El colapso de la URSS y las transformaciones posteriores en nuestro país pusieron fin a todos los compromisos en esta dirección. Sin embargo, en la última década del siglo XX, se crearon varios proyectos interesantes, como, por ejemplo, aviones Grunin Design Bureau. Ninguna de las muestras fue más allá de los prototipos de vuelo y algunas quedaron en papel. La implementación parcial del concepto COIN en Rusia puede considerarse aeronave civil ligera, que se produjo en las décadas de 1990 y 2000, convertida para tareas de patrulla y ataque. Por ejemplo, el FPS de Rusia ordenó un pequeño lote de aviones de patrulla SM-92P armados con ametralladoras y bombas para controlar la frontera estatal o modificación NAR del avión civil SP-92 "Finist". Pero estos aviones tienen poca capacidad de supervivencia debido a la velocidad de vuelo relativamente baja y la falta de protección, y son una solución temporal según el principio de "barato y alegre". y helicópteros del ejército. Pero cabe señalar que con una carga de combate comparable a la de los aviones de contraguerrilla, los helicópteros de combate, por sus características de diseño y menor velocidad, son un blanco más fácil para el fuego antiaéreo, a la vez que tienen un costo mayor. Un avión de ataque turbohélice en el área objetivo es significativamente menor. El consumo específico de combustible puede ser varias veces mayor que el de un helicóptero o Su-25. Un factor importante es el hecho de que el costo de una hora de vuelo de un avión de ataque turbohélice puede ser varias veces menor que el de un helicóptero de combate o un avión de combate a reacción cuando realiza la misma tarea. Una tonelada y media de bombas y misiles. Al analizar la historia de la creación de aeronaves de clase COIN, se pueden distinguir tres enfoques cualitativamente diferentes para la creación de dicha aeronave. El primero es la creación de un avión de ataque especializado desde cero. La ventaja de este enfoque es la aparición de aeronaves que cumplen plenamente los requisitos del cliente. La desventaja es el alto costo del trabajo de desarrollo y la implementación. producción en serie. Además, las desventajas incluyen especialización estrecha El segundo enfoque es la modificación de una aeronave civil ligera existente o una máquina de entrenamiento para necesidades militares. Las ventajas de este método son el relativo bajo costo de producción, ya que ya se está produciendo y operando "casi el mismo avión". Las desventajas no siempre son características de alto rendimiento y, a menudo, baja capacidad de supervivencia.El tercer enfoque es la creación de un vehículo multifuncional, una de cuyas tareas es luchar contra un enemigo mal protegido por sistemas de defensa aérea. Las ventajas de este enfoque se encuentran tanto en el cumplimiento de los requisitos del cliente para un avión de ataque como en una gran área de su uso tanto con fines militares como civiles (por ejemplo, en la formación inicial de pilotos). Las desventajas incluyen un costo más alto que en el segundo enfoque.. La experiencia de combate ha demostrado que un avión de este tipo debe tener una velocidad máxima de no más de 700 kilómetros por hora, y una de trabajo: no más de 300-400 kilómetros por hora (de lo contrario el piloto experimentará una escasez de tiempo para apuntar). El avión debe tener protección de armadura para la cabina y las partes más importantes de la estructura de armas pequeñas, medios modernos para contrarrestar MANPADS. Dependiendo de la tarea, debe poder usar una amplia gama de armas guiadas y no guiadas con una carga de combate. masa de 1000–1500 kilogramos, y también tienen calidad planta de energía un motor turbohélice más económico en relación con un motor turborreactor y que tiene una visibilidad menor en el rango infrarrojo. ¿Brasil, Argentina, Estados Unidos, Rusia? Hasta la fecha, los aviones de ataque ligero Pilatus PC-9M (Suiza), Embraer EMB-314 Super Tucano (Brasil) y AT-802U (EE. UU.) se producen y venden con éxito. En los Estados Unidos, el nuevo avión AT-6B (AT-6 Texan II modernizado) e IOMAX Archangel se están moviendo activamente en el mercado de equipos militares.En los Estados Unidos, el comando de la Fuerza Aérea ha comenzado a desarrollar requisitos para un nuevo avión de ataque, que tendrá que sustituir al obsoleto A-10 Thunderbolt II. Según Defense News, un posible proyecto recibió una aprobación condicional. designación A-X. Las nuevas aeronaves para apoyo aéreo cercano deben utilizar tecnologías modernas, que aumentan su eficiencia en comparación con el A-10.El A-29 Super Tucano (versión de exportación del Embraer EMB-314 Super Tucano) y el AT-6 Texan II se consideran aviones existentes que pueden convertirse en una plataforma para el nuevo avión de ataque Sudáfrica está desarrollando su propio avión de esta clase, AHRLAC, en 2015 se envió el prototipo para pruebas de vuelo.En cuanto a mejorar la planta de energía y el equipo de aviónica.En la aviación nacional, lamentablemente, no hay aviones de esta clase todavía, aunque existe la necesidad de tales máquinas. Los aviones de ataque de "contraguerrilla" no desaparecerán del mercado de armas, y es demasiado pronto para cerrar este tema. La creación de aviones completos de esta clase no solo puede aumentar la capacidad de defensa de Rusia, quizás incluso en el futuro al reducir ligeramente los gastos de defensa y el entrenamiento de los pilotos, sino que también le permitirá ocupar otro nicho en el mercado mundial de armas. : Kirill Yablochkin