Nafta- ja gaasitööstust peetakse õigustatult üheks kõrgtehnoloogilisemaks tööstusharuks maailmas. Nafta ja gaasi tootmiseks kasutatavate seadmete arv on sadu tuhandeid ja sisaldab mitmesuguseid seadmeid alates elementidest sulgeventiilid, mis kaalub mitu kilogrammi, kuni hiiglaslike konstruktsioonideni - puurplatvormid ja tankerid, mis on hiiglaslikud ja maksavad miljardeid dollareid. Selles artiklis vaatleme nafta- ja gaasitööstuse offshore-hiiglasi.

Q-max tüüpi gaasitankerid

Inimkonna ajaloo suurimaid gaasitankereid võib õigustatult nimetada Q-max tüüpi tankeriteks. "Q" siin tähistab Katarit ja "max"- maksimum. Terve nende ujuvate hiiglaste perekond loodi spetsiaalselt meritsi tarnimiseks veeldatud gaas Katarist.

Seda tüüpi laevu hakati ettevõtte laevatehastes ehitama 2005. aastal Samsung Heavy Industries- Samsungi laevaehitusosakond. Esimene laev lasti vette 2007. aasta novembris. Talle pandi nimi "Moza", šeik Moza bint Nasser al-Misnedi naise auks. 2009. aasta jaanuaris, laadides Bilbao sadamas 266 000 kuupmeetrit LNG-d, ületas seda tüüpi laev esimest korda Suessi kanali.

Q-max tüüpi gaasikandjaid opereerib ettevõte STASCo, kuid need kuuluvad Qatar Gas Transmission Companyle (Nakilat) ja neid prahivad peamiselt Katari veeldatud maagaasi tootvad ettevõtted. Kokku on sõlmitud lepingud 14 sellise laeva ehitamiseks.

Sellise laeva mõõtmed on 345 meetrit (1132 jalga) pikk ja 53,8 meetrit (177 jalga) lai. Laev on 34,7 m (114 jalga) pikk ja selle süvis on umbes 12 meetrit (39 jalga). Samas mahutab laev maksimaalselt 266 000 kuupmeetrit LNG-d. m (9 400 000 kuupmeetrit).

Siin on fotod selle seeria suurimatest laevadest:

Tanker "Moza"- esimene laev selles sarjas. Nime sai Sheikh Moza bint Nasser al-Misnedi naise järgi. Nime andmise tseremoonia toimus 11. juulil 2008 laevatehases Samsung Heavy Industries Lõuna-Koreas.

tanker« BU Samra»

Tanker« Mekaines»

Torupaigalduslaev "Pioneeriv vaim"

Juunis 2010 Šveitsi ettevõte Allsease meretöövõtjad sõlmis lepingu puurplatvormide transportimiseks ja paigaldamiseks mõeldud laeva ehitamiseks torujuhtmed mööda merepõhja. Laev nimega "Pieter Schelte", kuid hiljem ümber nimetatud, ehitati ettevõtte laevatehases DSME (Daewoo laevaehitus ja meretehnika) ja novembris 2014 väljus Lõuna-Koreast Euroopasse. Laeva pidi kasutama torude paigaldamiseks South Stream Mustas meres.

Laeva pikkus on 382 m ja laius 124 m. Tuletame meelde, et USAs asuva Empire State Buildingu kõrgus on 381 m (kuni katuseni). Parda kõrgus on 30 m. Laev on ainulaadne ka selle poolest, et selle varustus võimaldab paigaldada torustikke rekordsügavusel - kuni 3500 m.

valmimisjärgus, juuli 2013

märtsil 2014 Geoje Daewoo laevatehases

valmimise lõppjärgus, juuli 2014.a

Hiiglaslike laevade võrdlevad suurused (ülemise teki pindala) ülalt alla:

• ajaloo suurim supertanker "Seawise Giant";
• katamaraan "Pieter Schelte";
• maailma suurim kruiisilaev "Allure of the Seas";
• legendaarne Titanic.

Foto allikas - ocean-media.su

Ujuv veeldatud maagaasi tehas "Prelude"

Järgmisel hiiglasel on ujuva torukihiga võrreldavad mõõtmed - "Prelüüd FLNG"(inglise keelest - "ujuv tehas veeldatud maagaasi tootmiseks" Prelüüd"") - maailma esimene tootmistehas veeldatud maagaas (LNG) paigutatakse ujuvale alusele ja on ette nähtud maagaasi tootmiseks, töötlemiseks, veeldamiseks, LNG hoidmiseks ja merel vedamiseks.

Tänaseks "Eelmäng" on suurim ujuv objekt Maal. Kuni 2010. aastani oli suuruselt lähim laev naftasupertanker « Koputage Nevist» 458 meetrit pikk ja 69 meetrit lai. 2010. aastal lõigati see vanarauaks ja suurima ujuvobjekti loorberid läksid toruladujale "Pieter Schelte", hiljem ümber nimetatud

Seevastu platvormi pikkus "Eelmäng" 106 meetrit vähem. Kuid see on suurem tonnaaž (403 342 tonni), laius (124 m) ja veeväljasurve (900 000 tonni).

Pealegi "Eelmäng" ei ole laev selle sõna täpses tähenduses, sest ei oma mootoreid, pardal on vaid mõned manööverdamiseks kasutatavad veepumbad

Tehase ehitamise otsus "Eelmäng" võeti « Kuninglik Hollandi kest" 20. mai 2011 ja ehitus lõppes 2013. aastal. Projekti kohaselt hakkab ujuvkonstruktsioon tootma aastas 5,3 miljonit tonni vedelaid süsivesinikke: 3,6 miljonit tonni LNG-d, 1,3 miljonit tonni kondensaati ja 0,4 miljonit tonni LPG-d. Konstruktsiooni kaal on 260 tuhat tonni.

Veeväljasurve täislastis on 600 000 tonni, mis on 6 korda suurem kui suurima lennukikandja veeväljasurve.

Ujuvtehas hakkab asuma Austraalia ranniku lähedal. Selle ebatavalise otsuse paigutada veeldatud maagaasi tehas merele põhjustas Austraalia valitsuse seisukoht. See lubas gaasitootmist riiulil, kuid keeldus kategooriliselt paigutamast tehast mandri kallastele, kartes, et selline lähedus mõjutab turismi arengut negatiivselt.

Tüüpiline LNG tanker ( metaani kandja) suudab transportida 145-155 tuh m 3 vedelgaasi, millest taasgaasistamise tulemusena on võimalik saada umbes 89-95 miljonit m 3 maagaasi. LNG-kandjad on suuruselt sarnased lennukikandjatega, kuid oluliselt väiksemad kui ülisuured naftatankerid. Kuna metaanikandjad on äärmiselt kapitalimahukad, on nende seisak vastuvõetamatu. Need on kiired, vedava merelaeva kiirus ulatub 18-20 sõlmeni, võrreldes tavalise naftatankeri 14 sõlmega. Lisaks ei võta LNG peale- ja lossimistööd palju aega (keskmiselt 12-18 tundi).

Õnnetuse korral on LNG-tankeritel topeltkerega konstruktsioon, mis on spetsiaalselt loodud lekete ja purunemiste vältimiseks. Lasti (LNG) transporditakse atmosfäärirõhul ja temperatuuril –162°C spetsiaalsetes soojusisolatsiooniga mahutites (edaspidi " lasti ladustamise süsteem") gaasikandelaeva sisemise kere sees. Lastihoidla süsteem koosneb primaarsest mahutist või reservuaarist vedeliku hoidmiseks, isolatsioonikihist, sekundaarsest tõkestist, mis on ette nähtud lekke vältimiseks, ja teisest isolatsioonikihist. Kui esmane paak on kahjustatud, ei luba sekundaarne kest seda. Kõik LNG-ga kokkupuutuvad pinnad on valmistatud ülimadalatele temperatuuridele vastupidavatest materjalidest. Seetõttu kasutatakse tavaliselt selliseid materjale roostevaba teras, alumiiniumist või invar(rauapõhine sulam niklisisaldusega 36%).

Moss tüüpi LNG tanker (sfäärilised mahutid)

Iseloomulik omadus Sambla tüüpi gaasikandjad, mis moodustavad praegu 41% maailma metaanivedajate laevastikust, on isemajandavad sfäärilised mahutid, mis on reeglina valmistatud alumiiniumist ja kinnitatud manseti abil mööda paagi ekvaatorijoont laeva kere külge. 57% gaasitankeritest kasutab kolmekordse membraaniga paagisüsteemid (GazTransport süsteem, Technigaz süsteem Ja CS1 süsteem). Membraankonstruktsioonides kasutatakse palju õhemat membraani, mida toetavad korpuse seinad. Süsteem GazTransport hõlmab primaarseid ja sekundaarseid membraane lamedate Invar paneelide kujul ning süsteemi Technigaz Esmane diafragma on valmistatud gofreeritud roostevabast terasest. Süsteemis CS1 invar paneelid süsteemist GazTransport, mis toimivad esmase membraanina, kombineeritakse kolmekihiliste membraanidega Technigaz(kahe klaaskiudkihi vahele jääv alumiiniumleht) sekundaarse isolatsioonina.

GazTransport & Technigaz LNG tanker (membraanstruktuurid)

Erinevalt veeldatud naftagaasi transportimiseks mõeldud laevadest ( veeldatud naftagaas), gaasikandurid ei ole varustatud teki veeldamisseadmega ja nende mootorid töötavad keevkihtgaasil. Võttes arvesse asjaolu, et osa lastist ( veeldatud maagaas) täiendab kütteõli, LNG tankerid ei jõua sihtsadamasse sama koguse LNG-ga, mis neile veeldamistehases laaditi. Aurustumiskiiruse maksimaalne lubatud väärtus keevkihis on umbes 0,15% veose mahust ööpäevas. Auruturbiine kasutatakse peamiselt metaanikandjate tõukejõusüsteemina. Vaatamata madalale kütusesäästlikkusele saab auruturbiine kergesti kohandada keevkihtgaasil töötamiseks. Veel üks veeldatud maagaasi tankerite ainulaadne omadus on see, et tavaliselt säilitavad nad väikese osa oma lastist, et jahutada tankid enne laadimist nõutava temperatuurini.

Järgmise põlvkonna LNG tankereid iseloomustavad uued omadused. Vaatamata suuremale kaubamahutavusele (200-250 tuh m 3 ) on laevadel sama süvis - täna on 140 tuh m 3 lastimahuga laeva puhul tüüpiline 12-meetrine süvis tulenevalt kehtestatud piirangutest. Suessi kanal ja enamik veeldatud maagaasi laevu. Nende keha on aga laiem ja pikem. Auruturbiinide võimsus ei võimalda neil suurematel laevadel piisavat kiirust arendada, mistõttu hakkavad nad kasutama 1980. aastatel välja töötatud kahe kütusega gaasi-õli diiselmootorit. Lisaks varustatakse paljud praegu tellimuses olevad LNG-kandjad laevade taasgaasistamise tehas. Seda tüüpi metaanikanduritel kontrollitakse gaasi aurustumist samamoodi nagu vedelgaasi (LPG) vedavatel laevadel, mis väldib kaubakadusid reisi ajal.

Meedia: Esimene veeldatud maagaasi tanker saabub USA-st Euroopasse 26. aprillil. "Paljud Euroopas ootavad USA turuletulekut; see on osa laiemast püüdlusest vaidlustada Venemaa domineerimine," The Wall Street Journal märkmeid.

Nende gaasiuudistega on ilmselgelt toimumas midagi kummalist. Jääb mulje sihikindlast hirmutamissõjast. Õudus – õudus, vaata, USA on lõpuks hakanud oma LNG-d Euroopasse tarnima. Nüüd on üks gaasikandja juba saabunud. Ja paari päeva pärast tuleb teine. Kõik on kadunud, boss! Ameerika gaasipealetung Venemaa vastu on alanud! Me kõik sureme, me kõik sureme!

Pange tähele, et need aruanded avaldatakse juhtivatel Venemaa uudisteplatvormidel. Huvitav on teada saada, kes seda vajab ja miks? Vähemalt, sest enamik neist uudistest on kas "väga ebatäpsed" või lausa valed. Tegelikult selgub, et kas butaani ja propaani asemel toodi midagi muud, veel vähem kütte- ja kodutarbeks kasutatavat või sisaldasid paagid tegelikult toorainet keemiatööstus, nagu ammoniaak, mis on samuti gaas, aga üldse mitte sama gaas.

Aga midagi muud on huvitavam. Ühes hiljutises selleteemalises kommentaaris ma juba viitasin sellele arvutusele. Siiski kordan seda uuesti.

Venemaa gaasitarnete maht Euroopasse ulatus 160 miljardi m3-ni aastas.

Maailma gaasilaevastiku kogumaht on 8,3 miljardit m3.

Isegi kui unustada, et pooled neist on mõeldud kemikaalide, näiteks ammoniaagi transportimiseks, ja arvestada, et neid kõiki saab mobiliseerida propaan-butaani transportimiseks Euroopasse, selgub siiski, et sellise mahu tarnimiseks gaas on vaja, et igaüks neist sooritaks 19,3 lendu aastas või üks lend 19 päeva jooksul. Jämedalt öeldes 9 päeva sinna ja 9 päeva tagasi.

Samal ajal võtab ühe gaasikandja laadimine 7 päeva ja mahalaadimine - vähemalt neli. Need. Mereületuseni on jäänud 4,5 päeva ehk 108 tundi. Minimaalne vahemaa Cape Roca (Euroopa läänepoolseim punkt) ja St. Charlesi neeme (Põhja-Ameerika idapoolseim punkt) vahel on 3909 km. Seetõttu peab gaasikandja nendest etteantud aja jooksul möödumiseks arendama keskmiseks kiiruseks 36,1 km/h ehk 20 sõlme. Kui gaasikandjate maksimaalne kiirus ei ületa 16 sõlme, siis tavaliselt liiguvad need 6–8 sõlme.

Midagi ei õnnestu revolutsiooniga. Ma isegi ei küsi, kust saab USA 160 miljardit kuupmeetrit propaan-butaani, sest igasugune ammoniaak ei sobi kütteks. Isegi kui juhtub ime ja nad leiavad kuskilt vajaliku koguse gaasi, kuidas nad suudavad selle Euroopasse toimetada?

Pealegi, pange tähele, et tarneprobleem tekib isegi Vene gaasi praeguse osakaalu korral Euroopa turul. Tuumajaamade sulgemise ja söe tootmise lõpetamise plaanid keskkonnakaalutlustel tekitavad kõige konservatiivsemate hinnangute kohaselt järgmise 3-5 aasta jooksul Euroopas lisanõudlust veel vähemalt 100-120 miljardi kuupmeetri võrra aastas. See on selge, kuidas neid pumbata läbi Venemaa torustiku, mis on hetkel ainult 60% koormatud, aga kuidas neid LNG kujul USAst kohale toimetada, on mulle isiklikult täiesti ebaselge.

Mis on mõeldud veeldatud maagaasi transportimiseks ja mida peetakse tehniliste seadmete osas kahtlemata parimaks gaasikandja, tüüp Veeldatud maagaasi kandur (LNGC) « Briti smaragd» . Sellest sai Briti tankerite laevastiku neljast sama tüüpi laevast koosneva sarja lipulaev: "Briti rubiin", "Briti safiir" ja "Briti teemant".

Gaasikandjad kuulub Briti firmale BP Shipping Limited", mis mängib juhtivat rolli globaalsel maagaasiturul, pakkudes uuenduslikke meetodeid sellise väärtusliku ressursi klientideni tarnimiseks.

Kõik on ehitatud 2008. aastal laevatehases " Hyundai rasketööstus"Lõuna-Koreas. Laeva konstruktsiooni väljatöötamisel lähtusid insenerid efektiivsuse ja ohutuse põhimõtetest.

Esimene põhimõte realiseeriti tänu uuele kontseptsioonile DFDE (dual-fuel diesel-electric), mis tähendab kahte kütust ühes diisel-elektripaigaldises. DFDE tehnoloogia võimaldab mootorites kasutada kütusena transporditavat gaasiauru ja lisaks standardvarustuses diislikütust. See tehnoloogia pole uus, kuid varem pole seda sellistes seadmetes kasutatud. See uuendus annab gaasikandja ainulaadsus. Uut elektromehaanilist süsteemi on kallim paigaldada, kuid aastaga tasub see end ära tänu kõrgele kasutegurile gaasikandja.

See põhimõte võimaldab oluliselt vähendada selle klassi laevadel kasutatava diislikütuse maksumust ja vähendada ka heitkoguseid kahjulikud ained atmosfääris. Ohutus gaasikandja saavutati peamiselt topeltkerega.

suurim gaasikandja maailmas

gaasikandja Briti smaragd

gaasikandja "Briti teemant"

LNG laev "Briti Sapphire"

gaasikandja "Briti rubiin"

gaasikandja paak

LNG-kandja "Briti Emerald" terminalis

Teiseks edasi gaasikandja on ette nähtud süsteem, mis jahutab gaasi mahutites temperatuurini -160 kraadi Celsiuse järgi, muutes selle vedelaks, vähendades seega mahtu suhtega 600:1 ja lenduvust, mis võimaldab gaasi kasumlikumalt transportida. ja ohutult. See süsteem võimaldas vabastada ruumi, mida kasutati protsessis kasutatava mahu suurendamiseks. Lisaks näitas kere kõrgeid hüdrodünaamilisi omadusi, mis vähendas oluliselt veekindlust.

Neli gaasi supertankerid saab hõlpsasti siseneda 44 sadamasse ja enam kui 50 terminali üle maailma. Need asendavad kaheksa varasemat "eakaaslast".

Gaasikandja "Briti Emerald" tehnilised andmed:
Pikkus - 288 m;
Laius - 44 m;
Süvis - 11 m;
kandevõime - 102064 tonni;
Laeva oma toitepunkt - neli diisel-elektrimootorit " Wartsila»;
Kiirus - 20 sõlme;
Sõiduulatus - 26 000 miili;
Meeskond - 29 inimest;

Maailma ainus jäämurdja gaasikandja 23. august 2017

Põhjamereteel on kaks vaadet. Esimese pooldajad väidavad, et see ei muutu kunagi kasumlikuks ja keegi ei hakka seda massiliselt kasutama, teise pooldajad aga, et see on alles algus: jää sulab veelgi ja laseb sellel olla teatud asjaoludel kõige tulusam. . Mulle tundub, et seni võidavad viimased. Ega asjata sellistel teemadel paisata

Gaasitanker Christophe de Margerie (laevaomanik PJSC Sovcomflot) lõpetas edukalt oma esimese kommertsreisi 17. augustil 2017, toimetades veeldatud maagaasi (LNG) saadetise mööda Põhjamereteed (NSR) Norrast Lõuna-Koreasse.

Reisi jooksul püstitas laev uue NSR-i läbimise rekordi - 6,5 päeva. Samal ajal sai Christophe de Margeriest esimene kaubalaev maailmas, mis suutis kogu selle marsruudi pikkusel ilma jäämurdja toetuseta NSR-il navigeerida.

NSR-i ületades läbis laev 2193 miili (3530 km) Zhelanija neemelt Novaja Zemlja saarestikus Dežnevi neemeni Tšukotkal, Venemaa idapoolseima mandripunkti. Täpne üleminekuaeg oli 6 päeva 12 tundi 15 minutit.

Reisi ajal kinnitas laev taas oma erakordset sobivust töötamiseks kõrgetel laiuskraadidel. Keskmine kiirus läbimise ajal ületas 14 sõlme – vaatamata sellele, et mõnel lõigul oli gaasikandja sunnitud läbima kuni 1,2 m paksuseid jäävälju.Märgitakse, et reisi kogukestus Hammerfestist (Norra) Borenisse ( Lõuna-Korea). Lennu tulemused võimaldasid veel kord kinnitada majanduslik efektiivsus Põhjamere marsruudi kasutamine suure läbilaskevõimega laevade transiidiks.
Christophe de Margerie on maailma esimene ja seni ainus jäämurdja gaasikandja. Unikaalne laev ehitati Sovcomfloti ettevõtete grupi tellimusel aastaringseks LNG transpordiks Jamali LNG projekti raames. Laev võeti kasutusele 27. märtsil 2017 pärast jääkatsete edukat läbimist, mis toimusid Kara merel ja Laptevi merel.

Gaasikandja suudab iseseisvalt ületada kuni 2,1 m paksust jääd. Alusel on Arc7 jääklass - kõrgeim olemasolevatest transpordilaevad. Gaasikandja tõukevõimsus on 45 MW, mis on võrreldav tänapäevase võimsusega. tuumajäämurdja. Christophe de Margerie kõrge jää läbilaskevõime ja manööverdusvõime tagavad Azipod-tüüpi roolipropellerid, samas kui sellest sai esimene kõrge jääklassiga laev maailmas, millele paigaldati korraga kolm Azipodi.
Gaasikandja on saanud nime Totali kontserni endise juhi Christophe de Margerie järgi. Ta mängis võtmerolli investeerimisotsuste väljatöötamisel ja tehnoloogiline skeem Jamali LNG projektist ja andis olulise panuse vene-prantsuse keele arengusse majandussuhtedüldiselt.

Sovcomflot Group of Companies (SCF Group) on Venemaa suurim laevandusettevõte, üks maailma juhtivaid ettevõtteid süsivesinike meretranspordis, samuti nafta ja gaasi avamere uurimise ning tootmise teenindamises. Tema enda ja prahitud laevastikus on 149 laeva kogukandevõimega üle 13,1 miljoni tonni. Pooled laevad on jääklassiga.

Sovcomflot osaleb suurte nafta- ja gaasiprojektide teenindamisel Venemaal ja maailmas: Sahhalin-1, Sahhalin-2, Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port, Yamal LNG, Tangguh (Indoneesia). Ettevõtte peakontor asub Peterburis, esindused asuvad Moskvas, Novorossiiskis, Murmanskis, Vladivostokis, Južno-Sahhalinskis, Londonis, Limassolis ja Dubais.

allikatest