meretranspordi arendamine veeldatud maagaasi transportimiseks

Veeldatud maagaasi merevedu on alati olnud vaid väike osa kogu maagaasitööstusest, mis nõuab suuri investeeringuid gaasiväljade, veeldamistehaste, kaubaterminalide ja laohoonete arendamisel. Kui esimesed veeldatud maagaasi kandurid olid ehitatud ja osutusid piisavalt töökindlaks, olid nende konstruktsiooni muudatused ja sellest tulenevad riskid ebasoovitavad nii ostjate kui ka müüjate jaoks, kes olid konsortsiumide põhitegijad.

Ka laevaehitajad ja reederid näitasid vähest aktiivsust. Veeldatud maagaasi transportimiseks ehitatavate laevatehaste arv on väike, kuigi hiljuti teatasid oma kavatsusest ehitust alustada Hispaania ja Hiina.

Olukord vedelgaasi turul on aga muutunud ja muutub jätkuvalt väga kiiresti. Neid, kes soovisid end selles äris proovile panna, oli palju.

1950. aastate alguses võimaldas tehnoloogia areng vedada veeldatud maagaasi pikki vahemaid. Esimene veeldatud maagaasi transportimiseks mõeldud laev oli ümberehitatud kuivlastilaev " Marlin Hitch”, mis on ehitatud 1945. aastal, milles seisid vabalt alumiiniumist mahutid balsast valmistatud välise soojusisolatsiooniga. on ümber nimetatud Metaani pioneer"ja tegi 1959. aastal oma esimese lennu 5000 kuupmeetriga. meetrit lasti USAst Ühendkuningriiki. Hoolimata sellest, et trümmi tunginud vesi tegi balsa märjaks, töötas laev päris kaua, kuni seda kasutati ujuvhoidlana.

maailma esimene gaasikandja "Metaani pioneer"

1969. aastal ehitati Ühendkuningriigis esimene veeldatud maagaasi laev, mis teenindas reise Alžeeriast Inglismaale, mida nimetati " Metaanprintsess». gaasikandja olid alumiiniummahutid, auruturbiin, mille kateldes oli võimalik ärakeedetud metaani ära kasutada.

gaasikandja "Metaanprintsess"

Maailma esimese gaasikandja "Metaanprintsess" tehnilised andmed:
Ehitatud 1964. aastal laevatehases " Vickers Armstongi laevaehitajad» opereerivale ettevõttele « Shell Tankers U.K.»;
Pikkus - 189 m;
Laius - 25 m;
Elektrijaam on auruturbiin võimsusega 13750 hj;
Kiirus - 17,5 sõlme;
Kaubamaht - 34500 kuupmeetrit. m metaani;

Mõõtmed gaasikandjad on sellest ajast vähe muutunud. Esimese 10 aasta jooksul äritegevus, kasvasid need 27 500-lt 125 000 kuupmeetrile. m ja tõusis seejärel 216 000 kuupmeetrini. m. Algselt läks põletatud gaas laevaomanikele maksma tasuta, kuna gaasiturbiiniploki puudumise tõttu tuli see atmosfääri paisata ja ostja oli üks konsortsiumi osapooltest. Võimalikult palju gaasi tarnida ei olnud põhieesmärk, nagu praegu. Kaasaegsed lepingud sisaldavad põletatud gaasi maksumust ja see langeb ostja õlule. Sel põhjusel on gaasi kasutamine kütusena või selle veeldamine muutunud laevaehituses uute ideede peamiseks põhjuseks.

gaasilaevade kaubamahutite ehitamine

gaasikandja

Esiteks kohus veeldatud maagaasi transportimiseks omasid Conch tüüpi kaubatanke, kuid neid ei kasutatud laialdaselt. Selle süsteemiga ehitati kokku kuus laeva. Selle aluseks olid prismalised isekandvad paagid, mis olid valmistatud balsa isolatsiooniga alumiiniumist, mis hiljem asendati polüuretaanvahuga. Suurte kuni 165 000 kuupmeetriste laevade ehitamisel. m, nad tahtsid teha nikkelterasest kaubapaake, kuid need arendused ei realiseerunud, kuna pakuti välja odavamad projektid.

Esimesed membraanpaagid (tankid) ehitati kahe peale gaasilaevad aastal 1969. Üks oli valmistatud 0,5 mm paksusest terasest ja teine ​​1,2 mm paksusest gofreeritud roostevabast terasest. Isolatsioonimaterjalina kasutati roostevaba terase perliit- ja PVC-plokke. Edasine areng selle käigus muudeti tankide konstruktsiooni. Soojustus on vahetatud balsa ja vineerpaneelide vastu. Puudu oli ka teine ​​roostevabast terasest membraan. Teise tõkke rolli täitis tripleks alates alumiiniumfoolium, mis oli tugevuse huvides mõlemalt poolt klaasiga kaetud.

Kuid enim populaarsust kogusid MOSS-tüüpi tankid. Selle süsteemi sfäärilised mahutid laenati naftagaase vedavatelt laevadelt ja said väga kiiresti laialt levinud. Selle populaarsuse põhjuseks on isekandev odav isolatsioon ja laevast eraldiseisev ehitus.

Sfäärilise paagi puuduseks on vajadus jahutada suurt massi alumiiniumi. Norra firma Moss Maritime» MOSS-mahutite arendaja on teinud ettepaneku asendada paagi sisemine isolatsioon polüuretaanvahuga, kuid seda pole veel rakendatud.

Kuni 1990. aastate lõpuni oli kaubatankide ehituses domineeriv "MOSS" kujundus, kuid a. viimased aastad, hinnamuutuste tõttu ligi kaks kolmandikku tellitutest gaasikandjad neil on membraanipaagid.

Membraanpaagid ehitatakse alles pärast vettelaskmist. See on üsna kallis tehnoloogia ja võtab ka üsna pika ehitusaja, 1,5 aastat.

Kuna tänapäeval on laevaehituse põhiülesanneteks muutumatute keremõõtmetega lastimahu suurendamine ja isolatsioonikulude vähendamine, kasutatakse praegu veeldatud maagaasi vedavatel laevadel kolme peamist tüüpi lastipaake: sfäärilist tüüpi MOSS tank, membraantüüpi Gas Transport No. 96” ja Tekhnigaz Mark III süsteemi membraanpaaki. Süsteem "CS-1", mis on ülaltoodud membraanisüsteemide kombinatsioon, on välja töötatud ja seda rakendatakse.

MOSS tüüpi sfäärilised mahutid

Technigaz Mark III tüüpi membraanpaagid LNG Lokoja gaasikandjal

Paakide konstruktsioon sõltub arvutatud maksimaalsest rõhust ja minimaalsest temperatuurist. sisseehitatud mahutid- on laeva kere konstruktsiooniosa ja kogevad samasuguseid koormusi kui kere gaasikandja.

Membraanist mahutid- mitteisekandev, mis koosneb õhukesest membraanist (0,5-1,2 mm), mis on toetatud läbi sisemise korpuse külge kinnitatud isolatsiooni. Soojuskoormused kompenseeritakse membraani metalli (nikkel, alumiiniumisulamid) kvaliteediga.

veeldatud maagaasi (LNG) transport

Maagaas on süsivesinike segu, mis pärast veeldamist moodustab selge, värvitu ja lõhnatu vedeliku. Sellist LNG-d transporditakse ja säilitatakse tavaliselt temperatuuril, mis on lähedase keemistemperatuuriga umbes -160 °C.

Tegelikkuses on LNG koostis erinev ja sõltub selle päritolu allikast ja veeldamisprotsessist, kuid põhikomponendiks on loomulikult metaan. Muud koostisosad võivad olla etaan, propaan, butaan, pentaan ja võib-olla väike protsent lämmastikku.

Loomulikult tehakse tehnilisi arvutusi füüsikalised omadused metaan, kuid edastamisel, kui on vaja täpset soojusliku väärtuse ja tiheduse arvutamist, võetakse arvesse LNG tegelikku liitkoostist.

ajal merekäik, soojus kandub LNG-sse läbi paagi isolatsiooni, põhjustades osa lasti aurustumist, mida nimetatakse ärakeelamiseks. Veeldatud maagaasi koostis muutub ära keedes, kuna esmalt aurustuvad kergemad ja madalama keemistemperatuuriga komponendid. Seetõttu on mahalaaditud veeldatud maagaasil suurem tihedus kui laaditu, madalam metaani ja lämmastiku protsent, kuid suurem etaani, propaani, butaani ja pentaani protsent.

Metaani süttimispiir õhus on ligikaudu 5–14 mahuprotsenti. Selle piiri vähendamiseks õhutatakse paake enne laadimise alustamist lämmastikuga kuni hapnikusisalduseni 2 protsenti. Teoreetiliselt plahvatust ei toimu, kui segu hapnikusisaldus on metaani protsendi suhtes alla 13 protsendi. Keedetud LNG aur on -110°C juures õhust kergem ja sõltub LNG koostisest. Sellega seoses tormab aur masti kohale ja hajub kiiresti. Külma auru segamisel ümbritseva õhuga on õhus niiskuse kondenseerumise tõttu auru/õhu segu selgelt nähtav valge pilvena. Üldtunnustatud seisukoht on, et auru/õhu segu süttimispiir ei ulatu sellest valgest pilvest liiga kaugele.

lastipaakide täitmine maagaasiga

gaasi töötlemise terminal

Enne laadimist asendatakse inertgaas metaaniga, sest jahutamisel külmub inertgaasi osaks olev süsinikdioksiid temperatuuril -60 ° C ja moodustab valge pulbri, mis ummistab düüsid, ventiilid ja filtrid.

Puhastamise ajal asendatakse inertgaas sooja metaangaasiga. Seda tehakse selleks, et eemaldada kõik külmumisgaasid ja lõpetada mahutite kuivatamine.

LNG tarnitakse kaldalt läbi vedelikukollektori, kust see siseneb eemaldamisliini. Seejärel juhitakse see LNG aurustisse ja gaasiline metaan temperatuuril +20C° siseneb aurutoru kaudu kaubamahutite otsa.

Kui masti sisselaskeava juures määratakse 5 protsenti metaanist, suunatakse väljuv gaas läbi kompressorite kaldale või gaasipõletusliini kaudu kateldesse.

Toiming loetakse lõppenuks, kui lastiliini ülaosas mõõdetud metaanisisaldus ületab 80 protsenti mahust. Pärast metaaniga täitmist lastipaagid jahutatakse maha.

Jahutusprotsess algab kohe pärast metaani täitmist. Selleks kasutab ta kaldalt tarnitavat LNG-d.

Vedelik voolab läbi lastikollektori pihustustorusse ja sealt edasi lastipaakidesse. Niipea kui paakide jahutamine on lõppenud, suunatakse vedelik selle jahutamiseks lastiliinile. Paakide jahutamine loetakse lõppenuks, kui iga paagi keskmine temperatuur, välja arvatud kahe ülemise anduri puhul, jõuab -130°C või alla selle.

Kui see temperatuur on saavutatud ja paagis on vedeliku tase, algab laadimine. Jahutamisel tekkiv aur suunatakse kompressorite või raskusjõu abil kaldale tagasi aurukollektori kaudu.

gaasikandjate vedu

Enne lastipumba käivitamist täidetakse kõik mahalaadimiskolonnid veeldatud maagaasiga. See saavutatakse eemaldamispumbaga. Selle täidise eesmärk on vältida veehaamrit. Seejärel viiakse vastavalt lastitoimingute käsiraamatule läbi pumpade käivitamise ja paakide mahalaadimise järjekord. Mahalaadimisel hoitakse paakides piisavalt rõhku, et vältida kavitatsiooni ja lastipumpade hea imemine. See saavutatakse auru tarnimisega kaldalt. Kui kaldalt ei ole võimalik laeva auruga varustada, on vaja käivitada laeva LNG aurusti. Mahalaadimine peatatakse eelnevalt arvutatud tasemetel, võttes arvesse tsisternide jahutamiseks vajalikku tasakaalu enne laadimissadamasse saabumist.

Pärast kaubapumpade seiskumist tühjendatakse mahalaadimisliin ja kaldalt auru juurdevool peatatakse. Kaldahoidja puhastatakse lämmastikuga.

Enne lahkumist puhutakse aurutoru läbi lämmastikuga, et metaanisisaldus ei ületaks 1 mahuprotsenti.

gaasikandja kaitsesüsteem

Enne kasutuselevõttu gaasikandja laev, pärast dokkimist või pikka viibimist lastipaagid tühjendatakse. Seda tehakse selleks, et vältida jää teket jahutamisel, samuti vältida söövitavate ainete teket juhul, kui niiskus ühineb mõne inertgaasi komponendiga, nagu väävel ja lämmastikoksiidid.

gaasikandja paak

Mahutid kuivatatakse kuiva õhuga, mis toodetakse inertgaasiseadmega ilma kütuse põlemisprotsessita. See toiming võtab kastepunkti langetamiseks -20C-ni umbes 24 tundi. See temperatuur aitab vältida agressiivsete ainete teket.

kaasaegsed tankid gaasikandjad kavandatud minimeerima lasti lörtsimise ohtu. Merepaagid on ette nähtud vedeliku löögijõu piiramiseks. Neil on ka märkimisväärne ohutusvaru. Meeskond on aga alati teadlik võimalikust lasti pritsimisohust ning võimalikust paagi ja selles oleva varustuse kahjustamisest.

Lasti lörtsimise vältimiseks hoitakse vedeliku alumist taset mitte rohkem kui 10 protsenti paagi pikkusest ja ülemist taset vähemalt 70 protsenti paagi kõrgusest.

Järgmine meede koorma lörtsimise piiramiseks on liikumise piiramine gaasikandja(kiikumine) ja need tingimused, mis põhjustavad lörtsimist. Loksumise amplituud sõltub mere seisundist, veeremisest ja aluse kiirusest.

gaasikandjate edasiarendamine

LNG tanker ehitamisel

laevaehitusfirma Kvaerner Masa õued» alustas tootmist gaasikandjad tüüp "Moss", mis oluliselt paranes majandusnäitajad ja on muutunud ligi 25 protsenti säästlikumaks. Uus põlvkond gaasikandjad võimaldab kerakujuliste paisupaakide abil suurendada kaubaruumi, mitte põletada aurustunud gaasi, vaid vedeldada seda kompaktse gaasiturbiini abil ja säästa oluliselt kütust diisel-elektrijaama abil.

HPSG tööpõhimõte on järgmine: metaan surutakse kompressoriga kokku ja suunatakse otse nn "külmkasti", milles gaas jahutatakse suletud jahutuskontuuri (Braytoni tsükkel) abil. Lämmastik on töötav jahutusvedelik. Lastitsükkel koosneb kompressorist, krüogeensest plaatsoojusvahetist, vedeliku separaatorist ja metaani tagasivoolupumbast.

Aurustunud metaan eemaldatakse paagist tavalise tsentrifugaalkompressori abil. Metaaniaur surutakse kokku rõhuni 4,5 baari ja jahutatakse sellel rõhul krüogeenses soojusvahetis ligikaudu -160 °C-ni.

See protsess kondenseerib süsivesinikud vedelasse olekusse. Aurus sisalduv lämmastikufraktsioon ei saa sellistes tingimustes kondenseeruda ja jääb vedelas metaanis gaasimullidena. Separatsiooni järgmine faas toimub vedelikuseparaatoris, kust juhitakse vedel metaan mahutisse. Sel ajal lastakse gaasiline lämmastik ja osaliselt süsivesinike aurud atmosfääri või põletatakse.

Krüogeenne temperatuur luuakse "külmkasti" sees tsüklilise kokkusurumise meetodil - lämmastiku paisumisel. 13,5 baarigaasi lämmastik surutakse kolmeastmelises tsentrifugaalkompressoris rõhuni 57 baari ja pärast iga etappi jahutatakse vesi.

Pärast viimast jahutit läheb lämmastik krüogeense soojusvaheti "sooja" sektsiooni, kus see jahutatakse -110C°-ni ja seejärel paisub kompressori neljandas astmes - ekspanderis rõhuni 14,4 baari.

Gaas väljub ekspanderist temperatuuril umbes -163°C ja siseneb seejärel soojusvaheti "külma" ossa, kus see jahutab ja vedeldab metaani auru. Seejärel läbib lämmastik soojusvaheti "sooja" osa, enne kui see imetakse kolmeastmelisse kompressorisse.

Lämmastikukompressor-laiendusseade on neljaastmeline integreeritud tsentrifugaalkompressor, millel on üks paisutamisaste ja mis aitab kaasa kompaktse seadme loomisele, madalamatele kuludele, paremale jahutuse juhtimisele ja väiksemale energiatarbimisele.

Nii et kui keegi soovib gaasikandja jätke oma CV ja nagu öeldakse: " Seitse jalga kiilu all».

Gaasitanker "Christophe de Margerie", täidetud veeldatud maagaasi testmahuga, saabus esimest korda mööda põhjapoolset mereteed Sabetta sadamasse (Jamali-Neenetsi autonoomne Okrug).

Jamali LNG tehase esimese ja seni ainsa gaasikandja jäämurdmist ja manööverdusvõimet kinnitasid täielikult 19. veebruarist 8. märtsini Kara merel ja Laptevi merel toimunud jääkatsetused, jäämurdva gaasikandja juhtis. ületada paljusid disaininäitajaid. "Christophe de Margerie" tõestas võimet liikuda ahtriga edasi 1,5 meetri paksusel jääl kiirusega 7,2 sõlme (sihtmärk - 5 sõlme) ja kummardada kiirusega 2,5 sõlme (sihtmärk - 2 sõlme). Rannikualal Nordenskiöldi saarestikust läänes "Christophe de Margerie" alistas edukalt 4,5 m kõrguse jääpinnaga küüru, kiilu sügavus 12-15 m, ristlõikepindala 650 m² .

Venemaa president käivitas Jamali veeldatud maagaasi tehasest tankeri esimese laadimise veeldatud gaasiga >>

Sabetta sadamas lõpetab ta oma esimese reisi mööda Põhjameretee lääneosa. Sabettas töötavad tankeri meeskond ja sadamatöölised välja sadamasse sisenemise ja sildumise korra. Keerulistes jääoludes ja väikesel sadamaalal pole see lihtne, sest gaasikandja pikkus on 300 meetrit.

Ainulaadne jäämurdja LNG-laev "Christophe de Margerie"(Christophe de Margerie) jääklass Arc7 on esimene Jamali LNG projekti viieteistkümnest Sovcomfloti LNG-kandjast*. See on võimeline töötama temperatuuril kuni miinus 52 kraadi, mGaasikandja jõuseadme võimsus on 45 MW. See sisaldab Azipodi tüüpi roolipropellereid. Need tagavad suure jäämurde- ja manööverdusvõime ning võimaldavad kasutada ahtri ettepoole liikumise põhimõtet, mis on vajalik küüru ja raskete jääväljade ületamiseks. Samal ajal sai Christophe de Margerie** esimene Arktika jääklassi laev maailmas, millele paigaldati korraga kolm Azipodi.

"Christophe de Margerie" läbis Põhjameretee rekordajaga >>

Meeskonnas on 29 inimest ja see koosneb täielikult Vene meremeestest.Gaasikandja kaadriohvitseride koosseisu kuulub 13 inimest, millest igaühel on laialdased kogemused arktilise laevanduse vallas ja lisaks on nad läbinud eriväljaõppe Peterburis Sovcomfloti koolitus- ja simulaatorikeskuses.

Laevatehase esindajad (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), peamised seadmete tarnijad (peamiselt ABB, Azipodide tootja), juhtivad spetsialiseerunud uurimis- ja projekteerimisorganisatsioonid, nii Venemaa (Arktika ja Antarktika Uurimisinstituut, Krylov SSC) kui ka rahvusvahelised (Aker Arctic) Hamburgi laevamudelite basseini uurimiskeskus).

Esimesel külastusel Sabetta sadamas sooritas gaasikandja edukalt ka katsesõidu läbi spetsiaalselt loodud merekanali - Obi lahe kõige keerulisema lõigu navigatsiooni mõttes. Kanal rajati selleks, et Obi suubumiskohas Kara merre ületada suure tonnaažiga laevad latt (liivane veealune madalik). Arktika basseini jaoks ainulaadses insenertehnilises ehitises on plaanis opereerida rasked tingimused pidev jää triiv. Kanali sügavus on 15 m, laius 295 m ja pikkus 50 km.

Tanker ehitati kooskõlas kõikide polaarkoodeksi nõuetega ja seda eristab kõrge keskkonnaohutus. Koos tavaliste kütustega saab laeva jõusüsteemis kasutada veeldatud maagaasi. Võrreldes traditsioonilise raskekütusega võib LNG kasutamine oluliselt vähendada kahjulike gaaside eraldumist atmosfääri: 90% vääveloksiidide (SOx), 80% lämmastikoksiidide (NOx) ja 15% süsinikdioksiidi (CO2) võrra.

Jamali LNG tehase viies tanker >>

Edasiseks sildumiseks viiakse tanker tehnoloogilisele kaile, mis on ette nähtud lastitööde tegemiseks tankerite laadimiseks selle töötlemiseks tehases saadava veeldatud maagaasiga.

projekti kohta

Jamali LNG projekti viiakse ellu polaarjoone taga asuval Jamali poolsaarel Južno-Tambeyskoje välja baasil. Projekti operaator on OAO Yamal LNG, mis on OAO NOVATEKi (50,1%), TOTALi (20%), China National Oil and Gas Corporation (20%) ja Siiditee fondi (9,9%) ühisettevõte.

Maagaasi veeldamistehase ehitamine toimub kolmes etapis, käivitamisega vastavalt 2017., 2018. ja 2019. aastal. Projekt näeb ette ligikaudu 16,5 miljoni tonni veeldatud maagaasi (LNG) ja kuni 1,2 miljoni tonni gaasikondensaadi aastatoodangu koos tarnimisega Aasia-Vaikse ookeani piirkonna ja Euroopa turgudele.

Projekti maksumuseks on hinnanguliselt 27 miljardit dollarit. Peaaegu kogu maht on kokku lepitud – 96% tulevasest LNG mahust.Jamali LNG projekti logistikataristu on täielikult valmis. Kaks kontrollpunkti on täielikult töökorras - üks Sabetta sadamas merel ja üks Sabetta lennujaamas.

ressursibaas

Jamali LNG projekti elluviimise ressursibaas on 1974. aastal avastatud Yuzhno-Tambeyskoje väli, mis asub Jamali poolsaare kirdeosas. Južno-Tambeyskoje välja arendamise litsents kehtib 31. detsembrini 2045 ja seda omab OAO Yamal LNG.

Uus jäämurdevarustuslaev >>

Põllul teostati uurimistööde kompleks, mis hõlmas CDP 2D, 3D seismilist uuringut, geograafiliste ja hindamis- ja uuringukaevude puurimist, põllu geoloogiliste ja hüdrodünaamiliste mudelite loomist. Geoloogilise ja hüdrodünaamilise modelleerimise tulemuste põhjal koostati gaasi- ja gaasikondensaadivarude hinnang, mille kinnitas Riiklik Maavarade Komisjon ja kinnitas rahvusvaheline audiitor.

Juzhno-Tambeyskoje leiuvälja tõestatud ja tõenäolised varud PRMS standardite kohaselt ulatuvad 31. detsembri 2014 seisuga 926 miljardi kuupmeetrini gaasi. Potentsiaalne gaasitootmise tase LNG tehase vajaduste rahuldamiseks ületab 27 miljardit kuupmeetrit aastas.

Lisaks teostas Gazprom põhjalikku 3D-uuringut ja seismilist tööd Tambey põldude rühmas 2650 km suurusel alal.² aastal puuriti 14 uuringukaevu ja varu suurenes 4,1 triljoni m³ gaas. Seega Tambey klastri varud ulatuvad 6,7 triljoni miljonini³ .

Mitmed Tambey rühma maardlad sisaldavad nn märga gaasi, mida iseloomustab kõrge etaanisisaldus ja märgade gaasikomponentide sügav töötlemine kahtlemata suureneb majanduslik efektiivsus Tambey grupi kõigi reservide arendamine.

Gazprom on valmis kaaluma ühisettevõtete loomise võimalust. Esiteks keskenduvad nad sellele Venemaa ettevõtted kellel on juba kompetentsid gaasi vedeldamise vallas, kellel on töökogemus märgade gaasivarudega. Suure tõenäosusega teevad nad koostööd PAO NOVATEKiga, kes sõlmis hiljuti raamlepingu TechnipFMC, Linde AG ja JSC Gaasitöötlemise Teadusliku Uurimise ja Projekteerimisinstituudiga (NIPIGAZ).

Gazprom on valmis alustama Turkish Streami gaasijuhtme rajamist avamerel >>

Dokumendiga kehtestatakse peamised koostöötingimused Arctic LNG-2 osana betoonist gravitatsioonialusel LNG tehaste projekteerimisel ja edasisel elluviimisel, samuti NOVATEKi järgnevate LNG projektide osas.

NOVATEK sõlmis ka Linde AG-ga litsentsilepingu maagaasi veeldamise tehnoloogia litsentsi omandamiseks projekti Arctic LNG-2 jaoks.

Seega Vene ettevõte sai ainulaadsed kompetentsid Yamali LNG projekti elluviimisel, mis optimeerib tulevaste LNG projektide jaoks uue tehnoloogilise kontseptsiooni valikut. Sõlmitud lepingud sillutavad teed järgmiste Arktika LNG projektide otsustamiseks ning on suunatud nende majanduse olulisele parandamisele, mis tagab nende toodete konkurentsivõime igal maailmaturul.

Belkomuri maantee annab võimaluse ellu viia 40 suuremat investeerimisprojekti >>

ARKTIKA puurseadmed projekteeriti ja valmistati spetsiaalselt selle projekti jaoks. Puurtornid on loodud töötama Jamali rasketes loodus- ja kliimatingimustes, need on täielikult kaitstud tuulte eest, mis tagab personalile mugavad töötingimused ja puurimise järjepidevuse sõltumata ilmastikutingimustest.

LNG tehas

Otse Obi lahe rannikule Južno-Tambeyskoje väljale ehitatakse umbes 16,5 miljoni tonni veeldatud maagaasi mahutav LNG tehas.
Konstruktsioonis on kasutatud modulaarset paigalduspõhimõtet, mis vähendab oluliselt ehituskulusid Arktikas ja optimeerib projekti ajakava. Tootmiskompleksi hakkab kuuluma kolm gaasi veeldamisprotsessi liini, millest igaühe võimsus on 5,5 miljonit tonni aastas. Esimene etapp on kavas käivitada 2017. aastal.

Arktika madalate aasta keskmiste temperatuuride tingimustes kulub gaasi veeldamiseks vähem erienergiat, mis võimaldab saavutada suuremaid LNG tootmismahtusid võrreldes lõunapoolsetel laiuskraadidel paiknevate ja sarnaseid seadmeid kasutavate projektidega.

Siiditee kohta >>

Pärast jaama käivitamist suunatakse süsivesinike segu kaevudest gaasi kogumisvõrkude kaudu ühtsesse kompleksi maagaasi ettevalmistamiseks ja veeldamiseks. Kompleksi sissepääsu juures toimub eraldamine - mehaaniliste lisandite, vee, metanooli ja kondensaadi eraldamine gaasist. Sisselaskeseadmete hulka kuuluvad metanooli regenereerimise ja kondensaadi stabiliseerimise seadmed.

Eraldatud gaas juhitakse veeldamisprotsessi liinidesse ja puhastatakse järjestikku happelistest gaasidest ja metanooli jälgedest, kuivatatakse ja eemaldatakse elavhõbe, ekstraheeritakse etaani, propaani ja raskemate süsivesinike fraktsioonid. Lisaks tarnitakse puhastatud gaas eeljahutamiseks ja veeldamiseks. LNG ladustatakse spetsiaalsetes isotermilistes suletud tüüpi mahutites, kuhu on plaanis ehitada neli mahutit mahuga 160 000 m³.

Integreeritud kompleks hõlmab ka veeldatud naftagaasi fraktsioneerimisseadmeid, stabiilseid kondensaadi- ja külmutusagensi hoidlaid, 376 MW elektrijaama, tehase tehnilisi süsteeme ja rakette.

Sabetta asula

Jamali poolsaare idarannikul asuv Sabetta küla on Jamali LNG projekti tugipunkt. 20. sajandi 80ndatel asus Sabettas Tambey nafta ja gaasi uurimusliku puurimise ekspeditsioon.

Jamali LNG projekti elluviimisel loodi külas kaasaegne infrastruktuur ehitustööliste elamiseks, püstitati elutagamiskompleksi abihooned: kütusehoidla, katlaruum, sööklad, esmaabipost. , saun, spordikompleks, haldus- ja mugavuskompleks, hotell, kanalisatsiooni- ja veepuhastusseadmed, laod toiduainete hoidla. Ehitamisel on täiendav söökla, pesumaja, tuletõrjedepoo, soojendusega parkla, lisaelamud. Tööliste tipparv Projekti ehitusjärgus on 15 000 inimest.

Multifunktsionaalne Sabetta sadam ehitatakse avaliku ja erasektori partnerluse põhimõtetel Yamali LNG projekti raames. Föderaalomandiks (FSUE “Rosmorporti” ehituse tellija) saavad jääkaitsekonstruktsioonid, tööakvatoorium, lähenemiskanalid, laevaliikluse juhtimis- ja navigatsiooni tugisüsteemid, mereteenuste hooned. Jamali LNG rajatiste hulka kuuluvad veeldatud maagaasi ja gaasikondensaadi ümberlaadimise tehnoloogilised kaid, ro-ro kaubakaid, ehituskaubakaid, sadamalaevastiku kaid, hoidlaid, haldus- ja majandustsooni, võrgutehnika ja side.

Venemaa suurim gaasitöötlemistehas >>

Sabetta küla piirkonnas asuva meresadama piirid kehtestati Vene Föderatsiooni valitsuse 26. veebruari 2013. aasta määrusega nr 242-r. Föderaalse mere- ja jõetranspordiameti määrusega Vene Föderatsiooni 25. juuli 2014 nr KS-286-r alusel kanti Sabetta meresadam Venemaa meresadamate registrisse.

Sadam ehitatakse kahes etapis - ettevalmistav ja põhi. Ettevalmistav etapp on kaubasadama ehitamine LNG tehase ehituskaupade ja tehnoloogiliste moodulite vastuvõtmiseks. Praegu sadam on avatud aastaringselt, võtab vastu tehnoloogilisi ja ehituslikke veoseid.
Sadama ehituse põhietapp hõlmab tehnoloogilisi kaid LNG ja gaasikondensaadi veoks. Sadama valmisolek LNG tankerite vastuvõtmiseks tagatakse 2017. aastal.2017. aasta esimeses kvartalis registreeris meresadam Põhjamere marsruudil 17 rahvusvahelist laevakülastust, hoolimata sellest, et aasta algust peetakse jääolude poolest kõige raskemaks.

Põhjapolaarjoone taga asuvas tundras on ehitatud kaasaegne lennujaam, mis vastab kõigile rahvusvahelistele standarditele. 2017. aasta I kvartalis 16 rahvusvahelist lennulendu Belgiast, Hiinast, Šotimaalt ja Lõuna-Korea. Võrdluseks – kogu 2016. aasta kohta väljastati vaid 11 rahvusvahelist lendu. Märtsi alguses võttis Venemaa põhjapoolseim lennujaam Sabetta Kara mere rannikul esimest korda Hiinast vastu suurima lastiga koormatud lennuki An-124 Ruslan, mis tarnis komponente hiiglasliku Yamal-LNG gaasi veeldustehase ehitamiseks. , kaaluga 67 ,67 tonni.

Lennujaama kompleksi kuuluvad ICAO I kategooria lennuväli, 2704 m x 46 m lennurada, lennukiangaarid, teenindus- ja reisijatehoone, sh rahvusvaheline sektor. Lennujaama saab vastu võtta erinevat tüüpi lennukeid IL-76, A-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200, aga ka MI-26, MI-8 helikoptereid. Lennujaama operaator on 100% sidusettevõte Yamali LNG OJSC – Sabetta rahvusvaheline lennujaam LLC.

Gazprom Neft käivitas esimese projekti Bazhenovi formatsiooni uurimiseks YaNAO-s >>

* Sovcomflot töötab alates 2006. aastast Sahhalini riiuli esimese subarktilise projekti "Sahhalin-1" raames. 2008. aastal alustas ettevõte Varandey Arcticu projekti raames toornafta tarnimist, mida praegu teenindavad kolm SCF-i süstiktankerit - Vassili Dinkov, Kapitan Gotsky ja Timofey Guzhenko. 1. märtsi 2017 seisuga vedasid nad turvaliselt üle 51 miljoni tonni Varandey naftat. Aastatel 2010-2011 korraldas Sovcomflot pärast probleemi põhjalikku uurimist Venemaa transpordiministeeriumi ettevõtete, Atomfloti ja huvitatud prahtijatega eksperimentaalseid kaubareise tankerite SCF Baltika (117,1 tuhat tonni dedveit) ja Vladimir Tihhonovi (kandevõimega - 162,4 tuhat) kaubareise. tonni) kõrgetel laiuskraadidel. Aastatel 2010–2014 tegid Sovcomfloti laevad 16 kõrgel laiuskraadil reisi, tänu millele tõestati Põhjamere marsruudi ärilise kasutamise võimalus suvises navigatsioonis ning meisterdati uus süvaveemarsruut Uus-Siberi saartest põhja pool.

2014. aastal alustas Sovcomflot toornafta transportimist Prirazlomnoje väljast (Petšora meri), mille tarbeks ehitas Peterburi Admiraliteedi laevatehas kaks SCF Arctic shuttle tankerit Mihhail Uljanov ja Kirill Lavrov. Tänavu märtsi lõpus vedasid nad 4 miljonit tonni arktilist naftat.

Arktika nafta >>

2016. aasta sügise lõpus alustas Sovcomflot nafta tarnimist Novoportovskoje nafta- ja gaasikondensaadiväljast. Selle teenindamiseks projekteeriti ja ehitati spetsiaalselt seeria ainulaadseid Arktika süstiktankereid - "Shturman Albanov", "Shturman Malygin", "Shturman Ovtsyn" kõrge jääklassiga Arc7, mis võimaldab ületada kuni 1,8 meetri paksust jääd. Tankerid on varustatud võimsa tõukejõusüsteemiga, mis koosneb kahest Azipodi propellerist koguvõimsusega 22 MW. 2017. aasta märtsiks olid tankerid vedanud 1,3 miljonit tonni Novoportovskaja naftat.

** Jamali LNG projekti (Kara Sea) jaoks ehitatud ainulaadne jäämurdja LNG-kandja Christophe de Margerie Arc7 jääklassist on liitunud SCF-i laevastikuga. See on esimene Yamalmaxi klassi gaasikandja, millel pole maailmas analooge. Laev ehitati Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) laevatehases (Lõuna-Korea).See käivitati 2016. aasta oktoobris.tankeri nime andmise tseremoonia Prantsusmaa firma Total surnud juhi järgi nime saanud jääklass "Christophe de Margerie" toimub juunis St.Kokku tegevjuht Patrick Pouyanne.Gaasikandja hinnanguline maksumus on umbes 290 miljonit dollarit.

Selle aluse eripäraks on selle Arc7 jääklass, 3 Azipod-tüüpi RTO kasutamine, samuti nn DAS-kontseptsiooni (Aker Arctic Technologies Inc.) kasutamine, mille järgi saab alus liikuda vööri mööda edasi. avatud vesi ja jääoludes ahtri ette, liikudes seeläbi jääl ilma jäämurdjate abita. Laeval on kaks täisväärtuslikku lootsimaja - ahtri ja vööri liikumiseks.

Turkish Stream käivitati >>

Mõlemad navigatsioonisillad varustatud TRANSAS MFD navigatsioonisüsteemiga, mis koosneb 12 multifunktsionaalsest tööjaamast koos täieliku põhirakenduste komplektiga, sealhulgas kaardistamisnavigatsiooniga infosüsteem ECDIS, radarijaam Navi-Radar 4000, navigatsiooniteabe kuvasüsteem Navi-Conning 4000, häire- ja häirejälgimissüsteem BAMS ning marsruudi planeerimise jaam Navi-Planner 4000, mis võimaldab navigaatori minimaalsel osalusel navigeerida laeva mööda eel - valitud marsruut.

Laeva varustus on valmistatud täielikult kooskõlas Venemaa meresõiduregistri (RMRS) ja rahvusvahelise klassifikatsiooniühingu BV nõuetega. Kõik seadmed on projekteeritud ja testitud aastaringseks tööks karmides ilmastikutingimustes temperatuuridel kuni -52°C.

Transase paigaldatud seadmete unikaalsus seisneb selles, et kõik nii vööri- kui ahtrisildades paiknevad tööjaamad on integreeritud ühtseks integreeritud süsteemiks põhifunktsioonide dubleerimise võimalusega. põhitegevused laevad, et parandada meresõiduohutust. See on eriti oluline Yamali LNG suuremahulise projekti tõhusa elluviimise käigus, mille jaoks on mõeldud LNG-kandja Christophe de Margerie.

Venemaa Arktika baasid Unikaalne video motoriseeritud vintpüsside arktilisest dessandist Arktikas Franz Josefi maal

Maagaasivarud maailmas on tohutud, kuid enamik maardlaid asub tööstuspiirkondadest eemal raskesti ligipääsetavates kohtades. See polegi nii hull – torujuhtme saab paigaldada maale või merepõhja. Ja üle ookeani transportimiseks muudetakse gaas vedelaks. Samal ajal väheneb maht peaaegu kuussada korda, mis võimaldab gaasi transportimiseks kasutada mitte ainult torujuhtmeid, vaid ka spetsiaalse konstruktsiooniga LNG tankereid.

LPG tankerid

LNG on maagaas, mis on jahutatud temperatuurini -162 °C, mille juures see muutub gaasilisest olekust vedelaks.

Suurema osa maailma vedelgaasi ekspordist teostavad mandritevahelisel turul kahte tüüpi tankerid, lühendatult CIS - veeldatud naftagaas ja LNG - veeldatud maagaas. Spetsialiseerunud laevad erinevad mahutite konstruktsioonilt ja on mõeldud erinevate veoste jaoks: LPG tankerid transpordivad veeldatud propaani, butaani, propüleeni ja muid süsivesinikgaase, LNG tankerid veavad metaani. Mõnikord nimetatakse neid tankereid metaani vedajateks. Alloleval fotol on näha tankeri läbilõikevaade.

LNG tankeri paigutus

LPG-tankeri peamised ehitusplokid on tõuke- ja pumpamisseadmed, tugevuse suurendamiseks mõeldud topeltkere, vööripõdurid, LPG paagid ja võimsad jahutusseadmed, mis hoiavad gaasi temperatuuri madalal.

Reeglina paigutatakse laeva keresse neli kuni kuus isoleeritud paaki, mis asuvad piki laeva keskjoont. Mahutite keskkond on kombinatsioon ballastitankidest, kassettidest - spetsiaalsed sektsioonid, mis takistavad gaasilekkeid tankidest ja tühimikest. Selline paigutus annab LNG-kandjale topeltkerega struktuuri.

Veeldatud gaase transporditakse paakides atmosfäärirõhust kõrgema rõhu all või temperatuurist oluliselt madalamal temperatuuril. keskkond. Mõned paagi konstruktsioonid kasutavad mõlemat meetodit.

Tankerid on varustatud survepaakidega 17,5 kg/cm 2 . Gaasi transporditakse sobiva säilitustemperatuuriga silindrilistes või sfäärilistes terasmahutites. Kõik tankerid on ehitatud topeltpõhjaga.

Gaasikandjad on varustatud võimsate mootoritega ja neid iseloomustab suur kiirus. Nende ratsionaalse kasutamise valdkond on pikamaa, peamiselt mandritevahelised reisid, mille pikkus on üle 3000 meremiili. Arvestades metaani aktiivset aurustumist, peab laev selle vahemaa ületama suurel kiirusel.

Paagi disaini omadused

Veeldatud maagaasi ohutuks transportimiseks on vaja hoida paakides temperatuuri alla -162 ° C ja kõrget rõhku. Tankerid on varustatud kõrgvaakumi mitmekihilise isolatsiooniga membraanpaakidega. Membraanmahutid koosnevad esmasest tõkkemetallikihist, isolatsioonikihist, vedelast kaitsekihist ja teisest isolatsioonikihist. Paakide konstruktsioon ja tankide metallkere paksus sõltuvad tankeri projekteeritud töörõhust, temperatuurist ja veeväljasurvest. Surve all merevesi paagi seinad, mis on laeva osa, kogevad samasuguseid koormusi kui laeva kere.

Veeldatud naftagaasi transporditakse ka sfäärilistes metallmahutites, mis on hästi isoleeritud, et vältida leket kõrge rõhu all.

IGC koodeks määratleb kolme tüüpi iseseisvaid gaasiveoks kasutatavaid mahuteid: A, B ja C. LNG tankerid on varustatud B või C kategooria mahutitega, LPG tankeritel on A kategooria mahutid.

Tankerite peale- ja mahalaadimisoperatsioonid

Kõige ohtlikumad on tankerite peale- ja mahalaadimistoimingud. Veeldatud maagaas on krüogeenne aine, mille põhikomponendiks on metaan. Kui see siseneb temperatuurirežiimi mittejärgimisega ettevalmistamata kaubaruumi, muutub metaani ja õhu segu plahvatusohtlikuks.

Tankerite laadimise protseduurid on rangelt reguleeritud. Kaubapaaki kuivatatakse inertgaasiga teatud temperatuuril, et vältida niiske õhu kondenseerumist paagi sees.

Pärast mahutite kuivatamist tühjendatakse trümm inertgaasi jääkide eemaldamiseks, misjärel juhitakse trümmi rõhu all kuiva kuumutatud õhku.

Vedelgaasi otsesissepritsele eelneb paagi täitmine inertgaasiga õhu eemaldamiseks ja paakide jahutamiseks. Membraanmahutite isolatsiooniruum puhastatakse vedela lämmastikuga. Laadimine algab siis, kui gaasivarustussüsteem ja paak jahutatakse LNG-le lähedase temperatuurini.

Sihtsadamas juhitakse veeldatud maagaas kaldatanki iga kaubamahuti põhja paigaldatud sukellastipumba abil. Mahalaadimisel järgitakse ka kõikide liinide temperatuuri- ja niiskustingimuste nõudeid, et vältida plahvatusohtliku metaani segu teket õhuga.

Keskkonnaohutus

Ranged ohutusstandardid on sätestatud vedelgaase lahtiselt vedavate laevade ehitamise ja varustuse rahvusvahelises koodeksis (IGC koodeks). Rahvusvahelised eeskirjad hõlmavad peaaegu kõiki nende laevade ohutuse aspekte ja ka meeskonna koolitusstandardeid.

LNG ohutuse rekord laevadel on kadestamisväärse ajalooga. Alates 1959. aastast, mil algas veeldatud maagaasi kommertsvedu, pole pardal olnud ühtegi surmajuhtumit, mis oleks seotud veeldatud maagaasiga. Üle maailma on juhtunud kaheksa merel juhtunud õnnetust, mis on seotud veeldatud maagaasi juhusliku lekkega.

1979. aasta juunis paiskus Gibraltari väinas tanker "El Paso Kaiser" 99 500 m 3 suuruse koormaga 19 sõlmese kiirusega vastu kivimeid. Laev sai kogu lastiruumide pikkuses tugevaid põhjakahjustusi, kuid membraanpaagid kannatada ei saanud ja veeldatud maagaasi ei lekkinud.

Tankeritega läbi väinade navigeerimine

Väinad on meresõiduks kõige ohtlikum koht, seetõttu valivad nad vedelgaasi tootmise ja vastuvõtmise terminalide ehitamiseks kohad mandrite äärealadel, vältides keerulisi transporditeid ja tankerite sisenemist sisemerre.

Omal ajal teatas Ukraina kavatsusest ehitada Odessa piirkonda veeldatud maagaasi vastuvõtu terminal, et mitmekesistada riigi gaasitarnete allikaid. Ankara reageeris sellele kohe.

Veeldatud maagaasi ohtlike kaupade pidev transiit läbi Dardanellide ja Bosporuse veeldatud maagaasi tankeritel võib põhjustada tõsist keskkonnakahju. Need väinad kuuluvad maailma kõige ohtlikumate väinade hulka: Bosporus on kolmandal kohal, Dardanellid viiendal kohal. Suure õnnetuse korral võivad tagajärjed Marmara merele ja tihedalt asustatud Istanbulile olla katastroofilised.

Rahvusvaheline LNG turg

Spetsialiseeritud laevade laevastik ühendab veeldatud maagaasi tootmis- ja taasgaasistamisrajatisi kogu maailmas, et luua ohutu, usaldusväärne ja tõhus võrk veeldatud maagaasi transport. Varustatud on metaanikandurid moodne tehnoloogia lekketuvastus, hädaseiskamissüsteemid, täiustatud radar- ja positsioneerimissüsteemid ning muud tehnoloogiad, mis on loodud gaasi ohutu ja usaldusväärse transpordi tagamiseks.

Praegu moodustab vedelgaas üle 35%. rahvusvaheline kaubandus maagaas, samas kui nõudlus selle järele pidevalt kasvab.

Natuke statistikat

Tänapäeval hõlmab vedelgaasitööstus kogu maailmas:

• 25 LNG terminali ja 89 LNG tehast tegutsevad 18 riigis viiel kontinendil. Katar on LPG tootmises maailmas liider, edestades Indoneesiat, Malaisiat, Austraaliat ning Trinidadi ja Tobagot.
• 93 vastuvõtuterminali ja taasgaasistamise tehast 26 riigis neljal kontinendil. Jaapan, Korea ja Hispaania on juhtivad vedelgaasi importijad.
• Praegu töötab maailmas umbes 550 veeldatud maagaasi tankerit.

LNG tankerite ehituse liider

Ajalooliselt on umbes kaks kolmandikku maailma metaanitankerite laevastikust ehitanud lõunakorealased, 22% jaapanlased, 7% hiinlased ning ülejäänud Prantsusmaa, Hispaania ja USA. Lõuna-Korea edu on seotud innovatsiooni ja hinnaga. Lõuna-Korea ehitajad ehitasid esimesed jäämurdjaklassi metaanitankerid. Samuti ehitasid nad Katari gaasitranspordiettevõttele Nakilat suurimad Q-Flex ja Q-Max klassi LNG tankerid kandevõimega 210 000 ja 260 000 kuupmeetrit. Iseloomulik omadus Q-klassi laevad on maagaasi veeldamistehase paigutamine otse hiiglasliku laeva pardale. Laeva pikkus on 345 meetrit ja laius 53,8 meetrit.

Jamali LNG projekt

29. septembril 2014 toimus pidulikul tseremoonial energiakandjate transpordile spetsialiseerunud Venemaa laevafirma Modern Commercial Fleet tellitud tanker, et transportida Jamali LNG projekti raames veeldatud maagaasi. Need on ainulaadsed Arc7 jääklassi alused, millel on maksimaalsed võimalikud mõõtmed Jamali poolsaarel asuvale Sabetta sadamale lähenemiseks.

Jamali veeldatud maagaasi tankerid, mis on kavandatud gaasi transportimiseks Lõuna-Tambeyskoje väljalt Arktikast Euroopasse ja Aasiasse ning navigeerimiseks Arktika karmides kliimatingimustes, on kahekordse toimega laevad: vibu ujumiseks avatud vees ja ahtris - navigeerimiseks rasketes jääoludes.

Praegu on ehitatud viis sellist alust. Juhtlaev Christophe de Margerie . Omanik Sovcomflotile.

Venemaa LNG tanker püstitas oma esimesel kommertsreisil ajaloolise rekordi: esimest korda laevanduse ajaloos läbis kaubalaev Põhja meretee ilma jäämurdja saatjata.

Supertankerid gaasikandjad transpordivad veeldatud maagaasi, mis võrdub 55 aatomipommi energiaga. Nendest saadud vedelik muutub teie kodu toiduvalmistamise ja kütmise vahendiks, kuid gaasi meretranspordi loomine oli äärmiselt keeruline, kuigi need laevad võlgnevad oma olemasolu mitmele hämmastavale ideele. Vaatleme neid.

Maagaasi transportimine üle maailma on suur äri. Supertankerid palju suurem kui Titanic ja ehitatud maagaasi transportimiseks kõikjal maailmas. Kõik temaga seonduv on hiiglasliku mastaabiga, kuid selle mõistmiseks tuleb olla tema lähedal. Kuidas need laevad tohutul hulgal gaasi üle maailma liigutavad.

Sees on tohutud tankid. Ruumi jätkub 34 miljonile liitrile vedelgaasile, samast veekogusest piisaks tavalisele perele 1200 aastaks tualetis. Ja selliseid tanke on laeval neli ja igaühe sees on temperatuur miinus 160 kraadi Celsiuse järgi.

Sarnaselt naftale on maagaas fossiilkütus, mis tekkis iidsete organismide lagunemisel. Seda saab üle kanda torujuhtme kaudu, kuid see on väga kallis ega ole otstarbekas ookeanide ületamisel, selle asemel pidid insenerid välja mõtlema gaasi transpordi laevadel ja raskus seisnes selles, et maagaas süttib igal Maal kohatud temperatuuril. Gaasileke võib olla tõsine katastroof ja õnneks pole suuremat õnnetust juhtunud ning tankerlaevaliini operaatorid plaanivad samas vaimus jätkata.

supertankeri tank

Gaasi vedelikuks muutmiseks on väga lihtne lahendus. Selles olekus ei ole see võimeline süttima ja pealegi võtab see palju vähem ruumi. Kui lasti oleks gaasilisel kujul, peaks tanker olema ebareaalselt suur – kümme korda pikem kui mis tahes olemasolev tanker ehk 2500 meetrit pikk.

Gaasi vedelikuks muutmiseks jahutatakse see temperatuurini miinus 162 kraadi Celsiuse järgi, kuid piisab selle soojendamisest, sealsamas muutub aine tuleohtlikuks gaasiks. Selleks on olemas teine ​​kaitseliin – lämmastik. See on inertgaas, mida on õhus palju. Normaaltingimustes ei reageeri lämmastik millegagi ja mis veelgi olulisem, see ei lase kütusel mistahes sädeme juuresolekul hapnikuga ühineda. Ühes praagis on võimatu süüdata, kui ümberringi on piisavalt lämmastikku. Supertankeritel on potentsiaalselt mürgine lämmastik gaasipaagi isolatsiooni sees ohutult suletud. Lekke korral takistab lämmastik ohtlike kaupade hapnikuga reageerimist, isolatsioon aga hoiab seda vedelal kujul. Supertankerid naljatamisi nimetatakse maailma suurimateks sügavkülmikuteks, sest see on samaväärne kolmesaja tuhande koduse sügavkülmikuga, vaid kümme korda külmem.

Gaas jahutatakse maismaal ja pumbatakse vedelal kujul supertankerisse, kuid need ülimadalad temperatuurid kujutavad endast suuri inseneriprobleeme. Selle töö jaoks ei saa te lihtsalt standardseid terastorusid kasutada. Selle ülikülma vedeliku transportimine mööda laevatorustikku tõi laevaehitajate ette hulga uusi probleeme, mis lahendati roostevaba terasega, millele oli lisatud veidi kroomi. See metall on võimeline panema tavalise rabeda terase taluma ülimadalaid temperatuure.

Laevaehitajad, kes lõid supertankerid veeldatud maagaasi transportimiseks tehti kõik selleks, et mitte ainult nende laevade kered oleksid valmis läbima karmi merd, vaid et tuhanded meetrid kõige keerukamaid torujuhtmeid koos kõigi nende haavatavate kurvide, ühenduste ja kraanidega oleksid valmistatud materjal, mis taluks madalaid temperatuure – legeeritud roostevaba teras.

Vedeliku transportimine supertankeritel toob kaasa veel ühe probleemi – kuidas hoida seda pritsimise eest. Selliste laevade laevaehitajad pidid hoolitsema kahte tüüpi vedeliku eest. Ühes suunas liikudes supertanker veab veeldatud maagaasi ja tagasiteel, kui paagid on tühjad, kannavad nad ballastina vett, et anda laevale stabiilsus. Üks probleem kahel erineval kujul.

Tuul ja lained raputavad supertankerit ja põhjustavad vedeliku paakides küljelt küljele loksumist. See liikumine võib suureneda, intensiivistades laeva enda veeremist ja viia katastroofiliste tagajärgedeni. Seda efekti nimetatakse vedeliku vaba pinna mõjuks. Sõna otseses mõttes on see ala, kus saab tasuta vett pritsida. See on tõepoolest probleem, mis viib . Supertankerid on hämmastavaid lahendusi. Vedelgaasi vaba pinna mõju vähendamiseks on mahutid valmistatud sfääri kujul. Seega on vedelikul palju vähem ruumi, kui paak on täis või peaaegu tühi. Paagid täidetakse 98 protsendi ulatuses kaubaga ja asutakse pikkadele reisidele, jõudes sihtpunkti tankerid täielikult, jättes tagasi nii palju kütust, kui vaja. Seetõttu on tavatingimustes konteinerid kas täis või peaaegu tühjad.

supertankerisüsteemide skeem

Ilma settekoormuseta supertanker vähenes oluliselt ning selle vähendamiseks pumbatakse vesi laevakere ballastitankidesse otse gaasipaakide all. Kuid ruum ei võimalda neid sektsioone kerakujuliseks muuta, mistõttu on vee pritsmete vältimiseks neis vaja teist lahendust - lastijagaja vaheseinad. Need on füüsilised tõkked, mis võeti esmakordselt kasutusele 1880. aastatel, et vältida naftatankerite ümberminekut. Deflektorid kaitsevad tankereid ülekoormamise eest.

Gazpromi pikaajaline arengustrateegia hõlmab uute turgude arendamist ja tegevuste mitmekesistamist. Seetõttu on ettevõtte üheks võtmeülesandeks täna suurendada veeldatud maagaasi (LNG) tootmist ja selle osakaalu LNG turul.

Venemaa soodne geograafiline asend võimaldab tarnida gaasi üle kogu maailma. Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna (APR) kasvav turg on lähikümnenditel peamine gaasitarbija. Kaks Kaug-Ida LNG projekti võimaldavad Gazpromil tugevdada oma positsiooni Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas – juba töötav Sahhalin-2 ja Vladivostok-LNG rakendamisel. Meie teine ​​projekt, Baltic LNG, on suunatud Atlandi ookeani piirkonna riikidele.

Gaasi veeldamisest ja LNG transpordist räägime teile meie fotoreportaažis.

Venemaa esimene ja seni ainus LNG tehas (LNG tehas) asub Aniva lahe kaldal Sahhalini piirkonna lõunaosas. Tehas tootis esimese partii LNG-d 2009. aastal. Pärast seda on Jaapanisse, Lõuna-Koreasse, Hiinasse, Taiwani, Taisse, Indiasse ja Kuveiti saadetud üle 900 LNG saadetise (1 standardne LNG saadetis = 65 000 tonni). Tehas toodab aastas üle 10 miljoni tonni vedelgaasi ja annab üle 4% maailma veeldatud maagaasi tarnetest. See osakaal võib kasvada – 2015. aasta juunis allkirjastasid Gazprom ja Shell memorandumi Sahhalin-2 projekti raames LNG tehase kolmanda tehnoloogilise liini rajamise projekti elluviimise kohta.

Projekti Sakhalin-2 operaator on Sakhalin Energy, milles on osalusi Gazprom (50% pluss 1 aktsia), Shell (27,5% miinus 1 aktsia), Mitsui (12,5%) ja Mitsubishi (10%). ). Sakhalin Energy arendab Okhotski meres Piltun-Astokhskoje ja Lunskoje väljasid. LNG jaam saab gaasi Lunskoje väljast.

Olles sõitnud saare põhjaosast lõunasse üle 800 km, siseneb gaas tehasesse selle kollase toru kaudu. Kõigepealt määratakse gaasimõõtejaamas sissetuleva gaasi koostis ja maht ning saadetakse puhastamisele. Enne veeldamist tuleb tooraine puhastada tolmust, süsihappegaasist, elavhõbedast, vesiniksulfiidist ja veest, mis gaasi veeldamisel muutub jääks.

LNG põhikomponendiks on metaan, mis peab sisaldama vähemalt 92%. Kuivatatud ja puhastatud toorgaas jätkab oma teed mööda tehnoloogilist liini, algab selle veeldamine. See protsess on jagatud kaheks etapiks - esiteks jahutatakse gaas -50 kraadini, seejärel -160 kraadini Celsiuse järgi. Pärast esimest jahutamisetappi eraldatakse rasked komponendid - etaan ja propaan.

Selle tulemusena suunatakse etaan ja propaan nendes kahes mahutis hoidlasse (etaani ja propaani on vaja veeldamise edasistes etappides).

Need kolonnid on tehase peamine külmik, just neis muutub gaas vedelaks, jahtudes -160 kraadini. Gaasi veeldamisel kasutatakse spetsiaalselt tehase jaoks välja töötatud tehnoloogiat. Selle olemus seisneb selles, et metaani jahutatakse toitegaasist eelnevalt eraldatud külmutusagensi abil: etaan ja propaan. Veeldumisprotsess toimub normaalsel atmosfäärirõhul.

Veeldatud gaas suunatakse kahte paaki, kus seda hoitakse ka atmosfäärirõhul kuni gaasikandjasse tarnimiseni. Nende konstruktsioonide kõrgus on 38 meetrit, läbimõõt on 67 meetrit, iga paagi maht on 100 tuhat kuupmeetrit. Mahutid on kahekordse seinaga. Sisekorpus on valmistatud külmakindlast nikkelterasest, väliskorpus eelpingestatud raudbetoonist. Hoonete vaheline poolteist meetrit on täidetud perliidiga ( kivi vulkaanilise päritoluga), säilitab see paagi sisekestas vajalikud temperatuuritingimused.

Ringkäigu LNG tehases tegi meile ettevõtte juhtivinsener Mihhail Shilikovskiy. Ta liitus ettevõttega 2006. aastal, osales tehase ehituse lõpuleviimisel ja selle käivitamisel. Nüüd on ettevõttel kaks paralleelset tehnoloogilist liini, millest igaüks toodab kuni 3,2 tuhat kuupmeetrit LNG-d tunnis. Tootmise eraldamine võimaldab vähendada protsessi energiakulu. Samal põhjusel jahutatakse gaasi järk-järgult.

LNG tehasest viiesaja meetri kaugusel asub naftaekspordi terminal. See on palju lihtsam. Õli siin ju tegelikult ootab aega, et see järgmisele ostjale saata. Nafta tuleb ka Sahhalini lõunasse saare põhjaosast. Juba terminalis segatakse see gaasi veeldamiseks ettevalmistamisel vabanenud gaasikondensaadiga.

"Musta kulda" hoitakse kahes sellises mahutis mahuga 95,4 tuhat tonni. Mahutid on varustatud ujuvkatusega – kui vaataksime neid linnulennult, näeksime igas neis õli mahtu. Paakide täielikuks õliga täitmiseks kulub umbes 7 päeva. Seetõttu veetakse nafta kord nädalas (LNG tarnitakse kord 2-3 päeva jooksul).

Kõiki tootmisprotsesse LNG tehases ja naftaterminalis jälgitakse tähelepanelikult keskjuhtimisruumist (CPU). Kõik tootmiskohad on varustatud kaamerate ja anduritega. CPU on jagatud kolmeks osaks: esimene vastutab elu toetavate süsteemide eest, teine ​​juhib turvasüsteeme, kolmas jälgib tootmisprotsessid. Kontroll gaasi veeldamise ja selle saadetise üle lasub kolme inimese õlul, kellest igaüks kontrollib oma vahetuse jooksul (kestab 12 tundi) iga minut kuni 3 juhtimisahelat. Selles töös on oluline reaktsioonikiirus ja kogemus.

Üks kogenumaid inimesi on siin malaisialane Viktor Botin (ta ise ei tea, miks tema nimi ja perekonnanimi venelastega nii kaashäälikud on, aga tema sõnul küsivad kõik temalt seda küsimust kohtudes). Sahhalinil on Victor õpetanud noori spetsialiste protsessorisimulaatoritel juba 4 aastat, kuid reaalsete ülesannetega. Algaja koolitus kestab poolteist aastat, seejärel jälgib treener sama kaua pingsalt tema tööd “põllul”.

Kuid laboritöötajad ei uuri iga päev mitte ainult tootmiskompleksis saadud tooraine proove ja uurivad veetavate LNG ja õlipartiide koostist, vaid kontrollivad ka naftatoodete ja määrdeainete kvaliteeti, mida kasutatakse nii tootmiskompleksi territooriumil kui ka määrdeainetes. väljaspool seda. Selles kaadris näete, kuidas laborant Albina Garifulina uurib Okhotski mere puurplatvormidel kasutatavate määrdeainete koostist.

Ja see pole enam teadustöö, vaid katsetused LNG-ga. Väljastpoolt on vedelgaas sarnane tavalise veega, kuid aurustub toatemperatuuril kiiresti ja on nii külm, et ilma spetsiaalsete kinnasteta on sellega võimatu töötada. Selle kogemuse olemus seisneb selles, et kõik elusorganismid külmuvad kokkupuutel LNG-ga. Kolbi lastud krüsanteem kattis jääkoorikuga täielikult vaid 2-3 sekundiga.

Vahepeal algab veeldatud maagaasi vedu. Prigorodnoje sadam võtab vastu erineva võimsusega gaasikandjaid - alates väikestest, mis suudavad transportida korraga 18 000 kuupmeetrit LNG-d, kuni selliste suurteni nagu fotol näha olev gaasikandja Ob River, mahutavusega ligi 150 000 kuupmeetrit. Veeldatud gaas läheb mahutitesse (nagu nimetatakse veeldatud maagaasi transpordimahuteid gaasikandjatel) torude kaudu, mis asuvad 800-meetrise muuli all.

LNG saatmine sellisele tankerile võtab aega 16-18 tundi. Kai on laevaga ühendatud spetsiaalsete varrukate – statiividega. Seda saab kergesti tuvastada metallil oleva paksu jääkihi järgi, mis tekib LNG ja õhu temperatuuride erinevuse tõttu. Soojal aastaajal moodustub metallile muljetavaldavam koorik. Foto arhiivist.

LNG on saadetud, jää on sulanud, püstikud on lahti ühendatud ja võite sõita teele. Meie sihtkohaks on Lõuna-Korea sadam Gwangyang.

Kuna tanker on veeldatud maagaasi vedamiseks sildunud Prigorodnõi sadamas vasakul pool, aitavad gaasikandjal sadamast lahkuda neli puksiiri. Nad tõmbavad seda sõna otseses mõttes kaasa, kuni tanker saab ringi pöörata, et ise jätkata. Talvel kuulub nende puksiiride tööülesannete hulka ka kaide ligipääsude jääst puhastamine.

LNG tankerid on kiiremad kui teised kaubalaevad ja veelgi enam, et nad suudavad ületada mis tahes reisilaevu. Reka Ob gaasikandja maksimaalne kiirus on üle 19 sõlme ehk umbes 36 km tunnis (tavalise naftatankeri kiirus on 14 sõlme). Laev jõuab Lõuna-Koreasse veidi rohkem kui kahe päevaga. Kuid arvestades LNG laadimis- ja vastuvõtuterminalide tihedat ajakava, kohandatakse tankeri kiirust ja selle marsruuti. Meie reis kestab peaaegu nädala ja sisaldab ühte väikest peatust Sahhalini rannikul.

Selline peatus säästab kütust ja on juba traditsiooniks saanud kõikidele gaasivedajate meeskondadele. Kui meie ankrus ootasime sobivat väljumisaega, siis meie kõrval ootas Sahhalini sadamas oma järjekorda sildumist tanker Grand Mereya.

Ja nüüd kutsume Teid Reka Obi gaasikandja ja selle meeskonnaga lähemalt tundma. See foto on tehtud 2012. aasta sügisel maailma esimese LNG saadetise transportimisel mööda põhjapoolset mereteed.

Just tanker Reka Ob toimetas jäälõhkujate 50 Let Pobedy, Rossiya, Vaygach ja kahe jääpiloodi saatel kohale LNG saadetise, mille omanik oli. tütarettevõte Gazprom – Gazpromi turundus ja kauplemine (Gazprom Marketing & Trading) või lühidalt GMT (GM & T), Norrast Jaapanini. Reis kestis peaaegu kuu.

"Obi jõge" saab oma parameetrite poolest võrrelda ujuva elamupiirkonnaga. Tanker on 288 meetrit pikk, 44 meetrit lai ja selle süvis on 11,2 meetrit. Niisugusel hiiglaslikul laeval olles mõjuvad pritsmetena ka kahemeetrised lained, mis vastu külge põrkudes tekitavad veepinnale veidraid mustreid.

Ob Riveri gaasikandja sai oma nime 2012. aasta suvel pärast Gazprom Marketing and Trading ja Kreeka laevafirma Dynagas vahelist rendilepingu allkirjastamist. Enne seda kandis alus nime "Clean Power" (Clean Power) ja töötas kuni 2013. aasta aprillini GMT jaoks üle maailma (sealhulgas kaks korda läbi põhjameretee). Seejärel prahtis selle Sakhalin Energy ja see töötab nüüd Kaug-Idas kuni 2018. aastani.

Vedelgaasi membraanpaagid asuvad laeva vööris ja erinevalt sfäärilistest mahutitest (mida nägime Grand Mereyl) on pilgu eest varjatud - need väljuvad ainult teki kohal olevate ventiilidega torude kaudu. Kokku on Obi jõel neli mahutit - mahuga 25, 39 ja kaks 43 tuhat kuupmeetrit gaasi. Igaüks neist on täidetud mitte rohkem kui 98,5%. LNG mahutitel on mitmekihiline terasest korpus, kihtide vaheline ruum on täidetud lämmastikuga. See võimaldab hoida vedelkütuse temperatuuri ning tekitades membraanikihtides suurema rõhu kui paagis endas, et vältida paakide kahjustamist.

Tanker on varustatud ka LNG jahutussüsteemiga. Niipea, kui veos hakkab soojenema, lülitub tankides sisse pump, mis pumpab paagi põhjast külmemat LNG-d ja pihustab selle kuumutatud gaasi ülemistele kihtidele. Selline veeldatud maagaasi jahutamise protsess ise võimaldab vähendada "sinise kütuse" kadu tarbijani transportimisel miinimumini. Kuid see töötab ainult laeva liikumise ajal. Kuumutatud gaas, mis ei allu enam jahutamisele, väljub paagist spetsiaalse toru kaudu ja suunatakse masinaruumi, kus see põletatakse laevakütuse asemel.

LNG temperatuuri ja rõhku mahutites jälgib igapäevaselt gaasiinsener Ronaldo Ramos. Tekile paigaldatud anduritelt võtab ta näitu mitu korda päevas.

Veose sügavam analüüs viiakse läbi arvuti abil. Juhtpuldis, kus on kogu vajalik info LNG kohta, on valves vanemabi kapten-õppejõud Pankaj Puneet ja kolmas kapteniabi Nikolai Budzinsky.

Ja see masinaruum on tankeri süda. Neljal tekil (korrusel) on mootorid, diiselgeneraatorid, pumbad, katlad ja kompressorid, mis vastutavad mitte ainult laeva liikumise, vaid ka kõigi elusüsteemide eest. Kõigi nende mehhanismide koordineeritud töö annab meeskonna joogivesi, soojus, elekter, värske õhk.

See foto ja video on tehtud tankeri päris põhjas – peaaegu 15 meetrit vee all. Raami keskel on turbiin. Auruga töötades teeb see 4-5 tuhat pööret minutis ja paneb kruvi pöörlema, mis omakorda paneb laeva enda liikuma.

Mehaanikud eesotsas peainsener Manjit Singhiga hoolitsevad selle eest, et kõik laeval töötaks nagu kellavärk...

…ja teine ​​mehaanik Ashwani Kumar. Mõlemad on pärit Indiast, kuid nende endi hinnangul veetsid nad suurema osa oma elust merel.

Nende alluvad, mehaanikud, vastutavad masinaruumi seadmete töökorrasoleku eest. Rikke korral alustavad nad kohe remonti ja viivad regulaarselt läbi ka iga üksuse tehnilist ülevaatust.

See, mis vajab hoolikamat tähelepanu, saadetakse remonditöökotta. See on ka siin. Kolmas mehaanik Arnulfo Ole (vasakul) ja praktikant mehaanik Ilja Kuznetsov (paremal) remondivad ühe pumba osa.

Laeva aju on kaptenisild. Kapten Velemir Vasilic (Velemir Vasilic) kuulis mere kutset tagasi sisse varases lapsepõlves– tema kodulinnas Horvaatias on igas kolmandas peres meremees. 18-aastaselt läks ta juba merele. Sellest ajast on möödunud 21 aastat, ta on vahetanud üle tosina laeva – töötas nii kauba- kui reisilaevadel.

Kuid ka puhkusel olles leiab ta alati võimaluse merele minna, isegi väikese jahiga. Tunnistatakse, et siis on reaalne võimalus merd nautida. Kaptenil on ju tööl palju muresid - ta ei vastuta ainult tankisti, vaid ka iga meeskonnaliikme eest (Obi jõel on neid 34).

Kaasaegse aluse kaptenisild meenutab tööpaneelide, instrumentide ja erinevate andurite olemasolu poolest reisilennuki kokpitti, isegi juhtnupud on sarnased. Fotol ootab madrus Aldrin Galang enne tüüri asumist kapteni käsklust.

Gaasikandja on varustatud radaritega, mis võimaldavad täpselt näidata läheduses asuva laeva tüübi, selle nime ja meeskonna arvu, navigatsioonisüsteemide ja GPS-anduritega, mis määravad automaatselt Obi jõe asukoha, elektrooniliste kaartidega, mis tähistavad laeva asukohti. laeva läbipääsu ja selle eelseisva marsruudi joonistamist ning elektroonilisi kompasse. Kogenud meremehed aga õpetavad noori elektroonikast mitte sõltuma – ja annavad aeg-ajalt ülesandeks määrata laeva asukoht tähtede või päikese järgi. Pildil on kolmas tüürimees Roger Dias ja teine ​​tüürimees Muhammad Imran Hanif.

Seni ebaõnnestus tehniline progress displace-paberkaardid, millele märgitakse iga tund lihtsa pliiatsi ja joonlauaga tankeri asukoht ning laevapäevik, mis täidetakse samuti käsitsi.

Niisiis, on aeg oma teekonda jätkata. "Obi jõgi" on ankruta ja kaalub 14 tonni. Ligi 400 meetri pikkune ankrukett tõstetakse spetsiaalsete masinatega. Sellele järgnevad mitmed meeskonnaliikmed.

Kõige jaoks kõige kohta - mitte rohkem kui 15 minutit. Kui palju aega see protsess võtaks, kui ankur oleks käsitsi üles tõstetud, seda käsku arvutamiseks ei võeta.

Kogenud meremehed ütlevad, et tänapäeva laevaelu erineb oluliselt sellest, mis oli 20 aastat tagasi. Nüüd on esikohal distsipliin ja range ajakava. Alates stardihetkest on kaptenisillal korraldatud ööpäevaringne valve. Kolm kaheliikmelist rühma päevas kaheksa tundi päevas (loomulikult koos vaheaegadega), valvake navigatsioonisillal. Valvurid jälgivad gaasikandja kulgu ja üldiselt olukorda nii laeval endal kui ka väljaspool seda. Ühte vahetust viisime läbi ka Roger Diazi ja Nikolai Budzinsky range kontrolli all.

Praegu on mehaanikutel teistsugune töö - nad mitte ainult ei jälgi masinaruumis olevaid seadmeid, vaid hoiavad töökorras ka varu- ja avariivarustust. Näiteks õlivahetus päästepaadis. Obi jõel on hädaevakuatsiooniks kaks sellist, igaüks on mõeldud 44 inimesele ja on juba täidetud vajaliku vee, toidu ja ravimitega.

Meremehed pesevad sel ajal tekki ...

...ja koristada ruume – puhtus laevas on sama tähtis kui distsipliin.

Praktiliselt igapäevased treeninguhäired lisavad rutiinsele tööle vaheldust. Neist võtab osa kogu meeskond, kes lükkab oma põhiülesanded mõneks ajaks edasi. Tankeril viibimise nädala jooksul jälgisime kolme õppust. Algul andis meeskond endast parima, et kustutada põletusahjus väljamõeldud tulekahju.

Seejärel päästis ta tinglikult kõrgelt kukkunud ohvri. Selles kaadris on näha peaaegu päästetud "mees" – ta anti üle meditsiinimeeskonnale, kes toimetab kannatanu haiglasse. Kõigi roll koolitushäiretes on peaaegu dokumenteeritud. Meditsiinimeeskonda juhivad sellisel koolitusel kokk Ceazar Cruz Campana (Ceazar Cruz Campana, keskel) ja tema abid Maximo Respecia (Maximo Respecia, vasakul) ja Reygerield Alagos (Reygerield Alagos, paremal).

Kolmas treening – tingimusliku pommi otsimine – sarnanes pigem otsingutega. Protsessi juhendas kapteni vanemabi Grival Gianadzhan (Grewal Gianni, vasakult kolmas). Kogu laeva meeskond jagati meeskondadeks, millest igaüks sai kaardid kontrollimiseks vajalike kohtade loeteluga ...

…ja hakkas otsima suurt rohelist kasti, millel oli kiri "Pomm". Muidugi kiiruse pärast.

Töö on töö ja lõunasöök graafiku alusel. Filipiinlane Caesar Cruz Campana vastutab kolme toidukorra eest päevas, olete teda juba varem fotol näinud. Professionaalne kokaharidus ja enam kui 20-aastane kogemus laevadel võimaldavad tal oma tööd teha kiiresti ja pingevabalt. On teada, et selle aja jooksul reisis ta kogu maailmas, välja arvatud Skandinaavia ja Alaska, ning uuris hästi iga rahva maitseid toidus.

Mitte igaüks ei tule toime ülesandega nii rahvusvahelist meeskonda rahuldavalt toita. Et kõigile meeldida, valmistab ta hommiku-, lõuna- ja õhtusöögiks India, Malaisia ​​ja kontinentaalseid roogasid. Maximo ja Reigerield aitavad teda selles.

Sageli satuvad meeskonnaliikmed kambüüsi (laevakeeles nimetatakse kööki nii) külastusele. Mõnikord valmistavad nad kodu puududes ise rahvustoite. Nad ei küpseta mitte ainult endale, vaid ravivad ka kogu meeskonda. Sel juhul aitasid nad ühiselt valmis panna Pankachi (vasakul) valmistatud India magustoidu laddu. Kui Cook Caesar lõpetas õhtusöögi põhiroogade valmistamise, aitasid Roger (vasakult teine) ja Muhammad (paremalt teine) kolleegil magusast taignast väikseid pallikesi vormida.

Vene meremehed tutvustada väliskolleegidele muusika kaudu oma kultuuri. Kapteni kolmas tüürimees Sergei Solnov mängib enne õhtusööki vene originaalsete motiividega kitarrimuusikat.

Ühine vaba aja veetmine laeval on teretulnud – ohvitserid teenivad kolm kuud järjest, reamees ligi aasta. Selle aja jooksul said kõik meeskonnaliikmed üksteisele mitte ainult kolleegideks, vaid ka sõpradeks. Meeskond korraldab nädalavahetustel (siin on pühapäev: kõigi tööülesandeid ei tühistata, kuid meeskonnale püütakse vähem ülesandeid anda) korraldab ühiseid filmiseansse, karaokevõistlusi või meeskonnavõistlusi videomängudes.

Aga enim nõutud siin nauditakse aktiivset puhkust – tingimustes avameri Lauatennist peetakse kõige aktiivsemaks meeskonnaspordialaks. Kohalikus jõusaalis korraldab meeskond tõelisi turniire tenniselauas.

Vahepeal hakkas juba tuttav maastik muutuma, silmapiirile ilmus maa. Läheneme Lõuna-Korea rannikule.

Sellega lõpetatakse LNG transport. Tagagaasistamisterminalis muutub vedelgaas uuesti gaasiliseks ja suunatakse Lõuna-Korea tarbijatele.

Ja Obi jõgi, pärast seda, kui mahutid on täiesti tühjad, naaseb Sahhalinile teise LNG partii järele. Millisesse Aasia riiki gaasikandja järgi läheb, selgub sageli vahetult enne laeva Vene gaasiga laadimise algust.

Meie gaasireis on lõppenud ja Gazpromi äritegevuse LNG komponent nagu hiiglaslik gaasitanker kogub aktiivselt reisikiirust. Soovime sellele suurele "laevale" toredat reisi.

P.S. Foto- ja videovõtted toimusid kõiki ohutusnõudeid järgides. Täname Gazprom Marketing and Trading ja Sakhalin Energy töötajaid abi eest võtete korraldamisel.