Veoste paigutus ja opereerimine ning

Naftasaaduste või muude vedellastide peale- ja mahalaadimiseks ning veoste tankide vahel jaotamiseks on tankerid varustatud spetsiaalsete lastitorustike süsteemidega, mis võimaldavad neid toiminguid läbi viia. Paakide lastijäägid, mida lastisüsteem ei vali, pumbatakse välja eemaldamissüsteemi kaudu, mis on oma konstruktsioonilt põhimõtteliselt sarnane lastisüsteemiga, kuid on oluliselt väiksema võimsusega, pumba suurema imemisjõu ja väiksema torujuhtme läbimõõduga. Väikese kandevõimega laevadel on need piiratud ühe süsteemiga, mis ühendab lasti ja eemaldamise funktsioonid.

Tankerite lastisüsteemid võimaldavad lasti vastuvõtmist ja väljastamist laeva mis tahes küljelt ja ahtrist. Selleks paiknevad lastisüsteemi sisse- ja väljalasketorud peateki keskosas piki laeva mõlemat külge sümmeetriliselt diametraaltasandi suhtes. Sisse- ja väljalasketorude süsteemist pikeneb lastiliin laeva ahtrisse.

Lastioperatsioonid (naftasaaduste tühjendamine ja laadimine) tuleks läbi viia suletud tsisternidega, mis omakorda on varustatud tulekindlate võrkudega.

Õhu ja gaaside väljatõrjumine paakidest täitmise ajal, samuti paakide täitmine nendega tühjendamise ajal tuleb läbi viia gaasi väljalaskesüsteemi (“hingamis”) kaudu (vt punkt 5).

Tankerite lastisüsteemide teostamiseks on mitu standardlahendust. Rõngassüsteemi kasutatakse tankeritel, milles kaubapumbaruum (GNO) asub aluse keskel, kaubaruumide vahel; lineaarne süsteem - tankeritel, kus pumbaruum asub kõigi tankide taga, lastipaakide ja MCO vahel; kaubasüsteem vaheseinte möödaviiguklambritega - ahtri GNO-ga tankeritel.

rõngaste süsteem lastitoru on levinud varajase ehitusega ja väikese kandevõimega laevadel.

Süsteemil on suhteliselt kõrge manööverdusvõime ja vastupidavus. Puuduseks on kõrge hind, suur hulk liitmikud ja töö keerukus.

Lineaarne süsteem kaubatorustikku kasutatakse kõige laialdasemalt, eriti suure mahutavusega tankeritel. Seda süsteemi on lihtsam kasutada ja odavam ehitada kui rõngassüsteemi, kuid selle vastupidavus on väiksem (vt joonis 1.1).

I-IV - tankide rühm; - - - - lasti, -.-.-.-.- ballastitorustikud

Joonis 1.1 - Tankeri "Leonardo da Vinci" lasti- ja ballastitorustike skeem

Shelli ja British Petroleumi väljatöötatud nõuded kehtivad nende poolt prahitud suure mahutavusega tankeritele:

Lastisüsteem, arvestades kaubatankide pindala jaotust, peab tagama vähemalt 2 liiki veoste transportimise vahekorras 50%:50% või 25%:75%;

Võimalik peaks olema nii samaaegne kui ka järjestikune mahalaadimine (sel juhul on lasti osaline segamine torustikes lubatud);

Lastisüsteemi jõudlus peab tagama mahalaadimise (sh eemaldamise) 15 tunni jooksul rõhul vähemalt 1,15 MPa;

Homogeense lasti laadimine peaks toimuma intensiivsusega 10% tunnis netokandevõimest ja samal ajal tuleks teha ballastioperatsioone nii, et laeval oleks igal ajal vähemalt 30% lasti koormusest. täielik kandevõime merekõlblikkuse tagamiseks;

Lastikollektori keskosa peaks asuma laeva keskel või mitte kaugemal kui 3 m sellest üheski suunas;

Ühendusäärikute keskpunktide kõrgus teki kohal peaks olema 0,9 m, kõrgema kõrgusega tuleks paigaldada statsionaarne tööplatvorm, mis on äärikute keskpunktidest 0,9 m kaugusel;

Kaubakollektoril peaks olema vähemalt neli 406 mm läbimõõduga äärikutega haru, mis on paigaldatud nii, et tsentrite vaheline kaugus on vähemalt 2,1 m ja kaugus küljelt DP-ni on 4,6 m.

Kaubakollektori ühendamiseks standardventiilidest kaldavoolikutega näevad nõuded ette laeva varustamise adapterite komplektiga äärikutele 101x203 mm, 101x254 mm, 101x304 mm;

Kaubakollektori klambrite ja adapterite vahel on 400 mm pikkused vahetükid, mille tugi peab olema ette nähtud 4 tf voolikutest tuleva koormuse jaoks.

Kaubapumbaruumis on paigaldatud 2 ... 4 kaubapumpa (GN) võimsusega (3 ... 6). 10 3 m³/h ja (9…12) . 10 3 m³/h supertankeritel. Suurtel tankeritel kasutatakse auruturbiini või elektriajamiga (horisontaalne või vertikaalne) tsentrifugaaltüüpi HP-sid. MKO-s asuv horisontaalne ajam suurendab selle pikkust. Vertikaalne ajam (joonis 1.2) on lühem, GN asuvad madalamal, kuid see tekitab raskusi selle tsentreerimisega.

1 - turboajam; 2 - gaasikindel tihend;

3 - pöörlev; 4 - pump

Joonis 1.2 – Vertikaalne lastipump

GN-i pea on 1,13–1,45 MPa. HH koguvõimsus ulatub tankeri 0,5 Ne-ni. Vanadel ja väikestel tankeritel kasutatakse horisontaalseid kolb-GN-sid võimsusega 100-400 t / h. Neid iseloomustab kõrgem imemiskõrgus, mis tagab nende kasutamise eemaldamispumbana (SP). Kuna saab kasutada ka ZN-i - pöörlevad pumbad.

Mõnedel tootekanduritel, gaasikandjatel ja kemikaalide kanduritel kasutatakse hüdraulilist sukelatavat GN-i (ZN).

GN ja ZN erinevad tootlikkuse poolest, seega on täielikuks eemaldamiseks kuluv aeg 30% kogu tankeri mahalaadimise ajast.

Kahe üleliigse süsteemi olemasolu suurendab laeva maksumust, ajab GNO-d segamini, raskendab lastitoimingute automatiseerimist, mistõttu kiputakse eemaldamissüsteemist loobuma. Allpool on loetletud mõned viisid selle probleemi lahendamiseks.

"Rõhuvaba voolu" süsteemid British Petroleum (vt joonised 1.3, 1.4). Neid kasutatakse ka kodumaistel tankeritel "Sofia" (vt joonis 1.5).

Süsteem põhineb õli vabal voolamisel läbi vaheseinte kloksuuste, mis ühendavad kõiki lastipaake, õli voolab ahtriruumi ja selle võtab sisse õlipump, mis töötab maksimaalse jõudlusega ning tankeri tühjendamisel, trimm ahtri poole suureneb.

Usaldusväärse imemise tagamiseks kasutatakse ejektorit mis imeb õli ahtriosast ja pumpab selle LL kohal asuvasse karteripaaki, nii et sealt väljuv õli tekitab LH jaoks piisava imemiskõrguse (joonis 1.6).

1 - täiendav sekantne klinket eemaldamistorustiku vastuvõtuprotsessidele; 2 ja 3 - lasti- ja puhastuspumbad; 4 - teki lasti torujuhe; 5 - sisselasketorude vahel olevad sektsioonid

Joonis 1.5 - "Sofia" tüüpi tankeri (esimene seeria) vaheseinte möödaviigu ja klindiga kaubatorustiku skeem

1 - eemaldav ejektor; 2 - settepaak; 3 - pumbaruum;

4 - lastipump; 5 - lastipaak; 6 - lastipumba vastuvõtutoru;

7 - eemaldamise ejektori sisselasketoru

Joonis 1.6 - Lastipumba täitmise meetod eemaldamise ajal

lasti tank

Süsteem "Sentry-Strip" see on varustatud vaakumpaagiga HL imi juures, milles vasturõhu langemisel tekib vaakum, mis imeb õli ja suurendab HL vasturõhku (joonis 1.7). Kui tase selles paagis väheneb, suletakse GN-i imitoru ventiil (vt jaotist 2).

1 - õhu eraldaja; 2 - diferentsiaalrõhu andur; 3 - klapi ajam tühjenemisel; 4 - liblikklapp; 5 - pneumaatiline klapp; 6 - vaakummahuti; 7 - vaakumklapp; 8 - tagasilöögiklapp; 9 - vaakumpump; 10 - vaakumpumba elektriajam; 11 - õhufilter; 12 - õhufiltri jahuti; 13 - vaakummõõtur; 14 - manomeeter; 15 - õhuvarustusventiil.

Joonis 1.7 - Süsteemi "Sentry-strip" skeem

Seal on vaakumpaagiga süsteem, mis vähendab GN turboajami kiirust kui tagavesi langeb.

Prima-vac süsteem (joonis 1.8) suurendab tagasivoolu vähendamisel õli retsirkulatsiooni tsentrifugaal-GN. imemisel, hoiab ära selle rikke.

Kõik need süsteemid suurendavad HV tööaega täisvõimsusel. Eelis on topeltpõhjaga tankeritel, millel on pidevalt piisav HL tagavesi (tankerid Krym, Pobeda, joonised 2.1, 2.2, Mobile-Pegasus).

1 - lastipump; 2 - retsirkulatsioonipaak; 3 - ventiil "Prima-vac";

4 - automaatventiil; 5 - õhu väljalasketoru; 6 - retsirkulatsiooniliin; 7 - survetoru ventiil; 8 - õhuliini juhtventiil

Tanker on spetsialiseerunud kaubalaev, mida saab kohandada nii mere- kui ka jõemarsruutidele. Veetransport on mõeldud puistlasti veoks. Suurimad omataolised on ookeanil sõitvad supertankerid, mida ei kasutata mitte ainult nafta transportimiseks, vaid ka selle ladustamiseks.

Üks suurimaid supertankereid

Maailma suurim tanker lasti varudest vette 1976. aastal. Selle looja roll oli Kuninglik ettevõte Hollandi Shell ja laev ise sai nimeks Batillus. Vee ehitamiseks sõidukit kulutati umbes 70 tuhat tonni metalli ja umbes 130 miljonit dollarit. 1973. aastal leidis aset ülemaailmne naftakriis, mille tulemusena kallines tooraine oluliselt. See tõi kaasa kaubakäibe olulise vähenemise. Tankerifirmal oli kavatsus peatuda, kuid kaks aastat enne ehituse algust sõlmitud leping seda ei võimaldanud. Lepingu rikkumine tõotas märkimisväärseid kulutusi. Tänapäeval on laeva ainus konkurent maailmas,

Batilluse tehnilised andmed

Vahetult pärast ehituse lõppu täitis laev vaid oma miinimumstandardit: aasta jooksul tegi ta vaid 5 reisi. Alates 1982. aastast on veetransport seisnud rohkem aega, kui seda sihtotstarbeliselt kasutati. 1982. aastal otsustas laeva omanik selle müüa vanarauaks hinnaga 8 miljonit dollarit. Tankeri konstruktsioon hõlmas umbes 40 iseseisvat tüüpi tanki, mille kogumaht on 677,3 tuhat kuupmeetrit. Tänu konstruktsioonis sisalduvale sektsioonideks jaotusele sai laeva kasutada mitut tüüpi süsivesinike üheaegseks transportimiseks. Projekt vähendas õnnetuste ohtu ja ookeanireostuse tõenäosust. Naftat laaditi maailma suurimasse tankerisse nelja pumbaga, mille võimsus oli ligikaudu 24 000 kuupmeetrit tunnis. Laeva kogupikkus oli 414 meetrit ja dedveit (ehk kogu kandevõime) vastas 550 tuhandele tonnile. ei ületanud 16 sõlme ning lennu kestus ilma tankimise ja varudeta oli 42 päeva. Ujuvkonstruktsiooni teenindamiseks neljaga Elektrijaamad tarbis 330 tonni kütust ööpäevas.

Põlvkondade vahetus

Pärast seda, kui 2004. aastast kasutati hoiuruumina kahe viie labaga ja 4 mootoriga 64,8 tuhande hobujõuga Batillust ja see utiliseeriti 2010. aastal, sai selle asemele Knock Nevis. Oma eksisteerimise ajaloo jooksul on Batillus muutunud suur summa omanikele, muutis oma nime mitu korda ja tükeldati vanarauaks nimega Mont Sierra Leone lipu all. Maailma suuruselt teine ​​tanker on Knock Nevis, mis, nagu ka tema eelkäija, valmis 1976. aastal. Laev omandas oma tohutu suuruse kolm aastat hiljem, pärast rekonstrueerimist. Moderniseerimise tulemusena lähenes tankeri kandevõime 565 000 tonnile. Selle pikkus on kasvanud 460 meetrini. Laeva meeskond - 40 inimest. Tankeri mootorite turbiinid on tänu 50 000 hobujõulisele koguvõimsusele võimelised saavutama kiirust kuni 13 sõlme.

Seawise Giant ehk laeva Knock Nevis ajalugu

Maailma suurim naftatanker, mis ehitati 20. sajandil, kannab nime Seawise Giant. Laeva projekteerimine algas enne kahekorruseliste tankerite ajastut. Praegu suudavad ekspertide hinnangul sellega konkureerida vaid majade, kontorite ja täisväärtusliku taristuga ujuvad linnad, mille projekte eksperdid alles kaaluma hakkavad. Laeva ehitamist alustati 1976. aastal. Algselt pidi selle kandevõime vastama 480 000 tonnile, kuid pärast esimese omaniku pankrotti otsustas magnaat Tung tõsta selle kandevõimet 564 763 tonnini. Laev lasti vette 1981. aastal ja selle põhieesmärk oli nafta väljavedu. Hiljem vedas laev naftat Iraanist. Ühe lennu ajal ujutati Pärsia lahes üle.

maagiline taassünd

Maailma suurima naftatankeri Seawise Giant tõstis 1988. aastal Khargi saare lähedalt ookeanipõhjast Keppeli laevatehas. Tankeri uueks omanikuks sai Norman International, kes kulutas aluse restaureerimisele 3,7 tuhat tonni terast. Juba restaureeritud laev vahetas taas omanikku ja hakkas kandma nime Jahre Viking. 2004. aasta märtsis läks selle omandiõigus üle First Olsen Tankersile, kes konstruktsiooni vanuse tõttu muutis selle FSO-ks - ujuvaks kompleksiks, mida kasutati ainult süsivesinike laadimiseks ja ladustamiseks Dubai laevatehase piirkonnas. Pärast viimast ümberehitust sai tanker endale nime Knock Nevis, mille all on tuntud kui maailma suurim tanker. Pärast viimast ümbernimetamist pukseeriti FSO rollis olev alus Katari vetesse Al Hashini väljale.

Mõõdud tanker Knock Nevis

Maailma suurim tanker kandis nime Knock Nevis. Temast sai omamoodi järglane teaduslik ja tehnoloogiline revolutsioon. Projekteerimise osana kasutati pikisuunalist kereraami süsteemi ja kõik tekiehitised asusid ahtris. Just tankerite kokkupanemisel hakati esmakordselt kasutama elektrikeevitust. Oma eksisteerimise erinevatel perioodidel oli tanker tuntud kui Jahre Viking ja Happy Giant, Seawise Giant ja Knock Nevis. Selle pikkus on 458,45 meetrit. Täispöördeks vajas laev 2 kilomeetrit vaba ruumi ja puksiiride abi. Veetranspordi põikimõõt on 68,8 meetrit, mis vastab jalgpalliväljaku laiusele. Laeva ülemisele tekile mahtus vabalt 5,5 jalgpalliväljakut. Tanker eemaldati laevastikust 1. jaanuaril 2010, sellest ajast peale pole sellel mitte ainult väärilist konkurenti, vaid lihtsalt analoogi.

Suurim LNG tanker maailmas

Suurimaks LNG tankeriks peetakse laeva nimega Mozah, mis telliti oma kliendile 2008. aastal. Ehituse ajal kasutati Qatar Gas Transport Company Samsungi laevatehaseid. Kolme aastakümne jooksul on veeldatud maagaasi tankerite mahutavus kuni 140 000 kuupmeetrit veeldatud gaasi. Hiiglaslik Mozah purustas kõik rekordid mahutavusega 266 000 kuupmeetrit. Sellest mahust piisab kogu Inglismaa territooriumi soojuse ja elektriga varustamiseks päevasel ajal. Laeva kandevõime on 125 600 tonni. Selle pikkus on 345 ja laius 50 meetrit. Süvis - 12 meetrit. Kaugus kiilust klotikuni vastab 20-korruselise pilvelõhkuja kõrgusele. Tankeri konstruktsioon nägi ette oma gaasi veeldamistehase, mis minimeeris kahjulikud aurud ja peaaegu täielikult välistas õnnetuse ohu, tagades lasti 100% ohutuse. Tulevikus on kavas projekteerida ja vette lasta kokku 14 selle seeria alust.

Ajaloo suurimad tankerid

Maailma suurim tanker on Hiina. Põlvkondade vahetudes on vahetunud juba kasutusest kõrvaldatud laevad, päritoluriik on jäänud samaks.

On ainult 6 ULCC klassi struktuuri, mis suutsid ületada 500 000 dwt:

• Battilus kandevõimega 553,662. Tegevusaeg on 1976-1985.
• 553 662 DWT Bellamya sõitis ookeanidel aastatel 1976–1986.
• Pierre Guillaumat, ehitatud 1977. aastal ja kasutusest kõrvaldatud 1983. aastal.
• Esso Atlantic 516 000 DWT ja elueaga 1977–2002.
• Esso Pacific (516 000 tonni). Tegevusaeg on 1977-2002.
• Praiial (554 974 tonni). Disainitud 1979. aastal, lendudelt eemaldatud 2003. aastal.

See tähendab, et kui on võimalik transportida näiteks külmutatud kanu, loetakse seda kaubaks.

Tüübid

Puistlastilaevad

Puistlastilaev- tahke, puistlasti ja pakendatud lasti, sealhulgas konteinerite ja vedellast konteinerites veoks ettenähtud laevade üldnimetus. Siia kuuluvad käitlemisseadmetega varustatud universaalsed üldkaubalaevad, puistlastilaevad, puistlastilaevad kandevõimega alla 12 tuhande tonni, mõned muud laevad, näiteks paagutuslaevad.

puistlastilaevad

puistlastilaev(Samuti puistlastilaev) – laev puistlasti veoks lahtiselt lastiruumis (st ilma konteineriteta). Puistlastilaevu kasutatakse maagi, söe, tsemendi jne transportimiseks. Lisaks universaalsetele puistlastilaevadele on olemas spetsiaalsed, mis on varustatud teatud tüüpi lasti vedamiseks, näiteks maagilaevad, tsemendilaevad jne. On laevu, mis võivad vedada samaaegselt nii puist- kui vedellasti (siis on neid, mis on nii puistlastilaev kui ka tanker), näiteks naftamaagilaevad.

konteinerlaevad

Konteinerlaev- laev kaupade veoks standardsetes konteinerites.

ro-ro

ro-ro(ka: ro-ro laev) - horisontaalse peale- ja lossimisviisiga laev. Ro-Ro-sid kasutatakse kõige sagedamini (veoauto)sõidukite ja muude ratastega sõidukite transportimiseks. Ro-ro peamine eelis on laeva maha- ja pealelaadimise kiirus. Nende toimingute jaoks pole kraanasid vaja: veoautod lastiga sõidavad nad lihtsalt mööda kaldteed laeva lastitekkidele sisse/välja.

Tulemasinad

kergem kandja- laev, mis veab spetsiaalseid praame - lihtreid. Kergemaid kandjaid kasutatakse sageli seal, kus suured alused ei saa ebapiisava sügavuse või muude põhjuste tõttu kaile läheneda. Lihtrid laaditakse kai ääres, transporditakse puksiiriga lihtrikandurile ja tõstetakse lihtrikanduri pardale. Mahalaadimine toimub vastupidises järjekorras. Venemaal on maailmas ainus Põhja-Jäämere külasid teenindav tuumajõul töötav tulemasin "Sevmorput". See tulemasinate kandur on osa riikliku korporatsiooni Rosatomi osariigi ühtsest ettevõttest Atomflot.

tankistid

Tanker - laev puistlasti veoks.

külmutuslaev

Külmlaev - laev, mille trümmid on varustatud jahutusseadmetega. Külmlaevu kasutatakse kiiresti riknevate toiduainete transportimiseks. Seetõttu said nad meremeeste seas hüüdnime "banaanikandjad".

Suuruse klassifikatsioon

Ülemaailmne kaubalaevade klassifikatsioon suuruse järgi on olemas. See tugineb sadamate ja terminalide võimele vastu võtta erineva suurusega laevu ja edasi ribalaius tähtsamad kanalid (Suessi ja Panama). Nende klasside tõlgendusi on mitu: Lloydi skaala, AFRA skaala, paindlik turuskaala.

Lingid

• Kuivkaubalaev // Suur Nõukogude Entsüklopeedia: [30 köites] / ptk. toim. A. M. Prohhorov
• Kuivlasti laev saidil glossary.ru

Märkmed

1. Kaubalaev; Navalochnik // Suur Nõukogude Entsüklopeedia: [30 köites] / ptk. toim. A. M. Prohhorov. - 3. väljaanne - M.: Nõukogude entsüklopeedia, 1969-1978.

§ 57. TANKERI KAUMASEADE

Tankeri lastiseade koosneb torustike süsteemist, mida kasutatakse lasti vastuvõtmiseks, kaubatankide vahel jaotamiseks ja mahalaadimiseks, ning pumpadest lasti pumpamiseks.

Torustikud jagunevad lasti- ja tühjendustöödeks, iga torustiku jaoks võtame vastu eraldi pumbad. Lastisüsteem koosneb suure läbimõõduga torudest (250-350 mm), mis võimaldavad lasti pumbata kaubapumpade täisvõimsusel, kuni lasti tase tankides langeb peaaegu torujuhtme sisselaskeavade tasemele, kui pump hakkab õhku "pühkima". Pärast seda pumbatakse allesjäänud suhteliselt väike kogus lasti läbi eemaldamissüsteemi, kasutades eemaldamispumpasid, mille jõudlus on palju väiksem kui lasti omadel.

Lastisüsteem on paigutatud piki lastipaakide põhja, põhjakomplekti kohale ja lõpeb kaubapumbaruumis, ühendades lastipumbad. Pumpadest läheb üks või mitu liini ülemisele tekile, kus need hargnevad mõlemale poole ja ahtrisse suunduvateks võrseteks. Järele kinnitatakse painduvad voolikud, mis ühendavad laevatorustikke rannikuäärsete maanteedega. Protsesside otstesse paigaldatakse lukustusklapid.

Samalt joonelt ulatuvad vertikaalsed torud lastipaakidesse - tõusutorudesse, mis on ette nähtud kauba vastuvõtmiseks otse tekilt tankidesse, möödudes pumbaruumist. Iga tõusutoru teenindab mitte ühte, vaid rühma tanke. Igas kaubapaagis väljub mööda põhja asetatud kaubaliinist vastuvõtjaga haru, mida nimetatakse norskajaks. Põrandale on paigaldatud klinket, mille ülemisel korrusel on hoorattaga lõppev varutõmbur. Lisaks igas paagis paiknevatele vastuvõtvatele klinketidele asuvad maanteel sekantklinketid, mis eraldavad rühma (kahest või kolmest) tankist. Lisaks lastile võetakse kaubaliini kaudu vastu ja pumbatakse välja ballastvett, mis on tankeri jaoks vajalik ilma lastita läbisõidul. Mõnel eraldi ballastitankiga tankeril on ballasti pumpamiseks paigaldatud spetsiaalne ballastitorustik, mis on konstruktsioonilt sarnane lastitoruga.

Naftatankeritel kasutatakse arvukalt lastitorusüsteeme. Levinuimad on lineaar- ja ringsüsteemid, mis loovad suurimad võimalused lastioperatsioonideks mitut liiki veoste korraga vedamisel.

Kahe pikivaheseinaga tankeri lineaarsüsteem (joonis 149) koosneb mitmest liinist 1, 2 ja 3, millest igaühel on oma pump 4, 5 ja 6 ning mis teenindab ühte kindlat tankide rühma. Püstikud 7, 8 ja 9 väljuvad igalt joonelt ülemisele tekile, mis on ühendatud tekiliinidega 10, 11 ja 12. Sellise kaubatorustike süsteemiga on laev võimeline üheaegselt vastu võtma kolme tüüpi lasti. Kauba segamise võimaluse välistamiseks paigaldatakse kiirteede vahele jäävatele džempritele kaks klinketti. Ühe pumba rikke korral ja selleks, et pump saaks töötada "võõrastel" liinidel, on viimased omavahel ühendatud džemperitega 13 ja 14, mis samuti võimaldab kiirendada lastioperatsioonide võimalusi isegi ühte tüüpi liinidel. lasti.

Rõngakujulise süsteemiga piki tankeri põhja (joonis 150), millel on ka kaks pikivaheseina, on mööda külge pandud kaks joont, mis on ühendatud vööri 1 ja ahtri 2 põikhüppajatega rõngaks. Vastuvõtvad oksad ulatuvad igasse paaki nii vasakult kui ka paremalt maanteelt. Kauba vastuvõtmiseks tuuakse ülemisele tekile lisaks pumbaruumile püstikud. Kaubapumbad 3 ja 4 võivad töötada mõlemal liinil eraldi ja koos. Rõngasüsteem võimaldab ka kahte või enamat tüüpi veoste transportimist, kuna kiirteedel on mitu sekantsi.

Rõngasüsteeme saab teha ka veidi erineval kujul, näiteks ühe pikivaheseinaga laevadel ja ka olenevalt laevale esitatavatest nõuetest.

Eemaldamisliin paikneb kaubatankides sarnaselt kaubaliiniga, samuti on see varustatud igas tankis vastuvõtuklappidega, ülemisele tekile tuuakse hoorattad, paigaldatakse sekantklinketid. Eemaldamisliini jaoks kasutatakse torusid läbimõõduga 100-150 mm. Pumbaruumis olev tühjendusliin on ühendatud eemaldamispumpadega, mille survetorustik ei lähe ülemisele korrusele, vaid lõikab sisse lastitoru ning mõnikord on lisaks haru otsas olevasse lastipaaki, kuhu eemaldatud koguda. jäägid.

Eemaldamisliinid paigaldatakse tavaliselt samade süsteemide järgi kui kaubaliinid. Kiireks orienteerumiseks ülemisele tekile toodud klinkettide hoorattad erinevad üksteisest suuruse ja värvi poolest. Nii on näiteks kõik eemaldamissüsteemi hoorattad väiksema läbimõõduga kui koormussüsteemi hoorattad. Tüürpoordi tankide hoorattad on värvitud roheliseks, vasakpoolne punane, sekantsed mustad jne.

Kaubapumbaruumis on lasti-, tühjendus- ja ballastiliinid omavahel ühendatud, moodustades keeruka torustikusüsteemi, millel on palju klinke. mis võimaldab teostada lastioperatsioone aastal erinevaid valikuid. Pardavee vastuvõtmiseks ja pumpamiseks on kaubapumbaruumi paigaldatud põhjakivid.

Lastipumbaruumid võivad asuda nii aluse keskel kui ka ahtriosas. Mõnel suure tonnaažiga tankeril on kaks pumbaruumi. Pumbaruumi ahtri asukohaga asub see lastipaakide ja masinaruumi vahel.

Tankeri ettevalmistamine lasti vastuvõtmiseks. Puisteveoste veol on üks peamisi nõudeid veetava kauba kvaliteedi säilimise tagamine. Enne lasti vastuvõtmist
tankid tuleb puhastada mudast, koos ballastveega mahutitesse sattunud mustusest ja külgedelt maha pudenenud roostest. Seda tööd tehakse ka juhul, kui eelnevalt transporditi homogeenseid naftasaadusi. Kütteõli ja toornafta transportimisel tuleks eemaldada ainult põhjale settinud mustus ja tahked jäägid.

Kaubatankide ettevalmistamine toimub reeglina ballasti läbipääsude ajal laadimissadamasse suundudes. Mahutid pestakse ja puhastatakse ükshaaval. Nende kaudu juhitakse pesuvesi, kui laeval on separaatorid, ning eraldatud jäägid kogutakse mahutitesse kaldale toimetamiseks. Töötingimuste parandamiseks tankides on ventilaatorid ja õhk imetakse läbi kaubatorustiku paagi põhjast. Ventilatsioon toimub öösel, kui paakide pesemine peatub.

Kõiki lasti- ja puhastusliinide tõmbeid tuleb kontrollida pumba tekitatud torustiku veesurve abil. Kõik ühenduskohtades ja kiiludes täheldatud lekked tuleb kõrvaldada. Tihedust kontrollitakse kohe pärast paakide ja torustike endi pesemise lõppu. Kui paakidel on lastisoojendusspiraalid, tuleks ka neid kontrollida defektide suhtes, mis võivad lasta lastil mähistesse siseneda. Kui vastu võetakse mitut sorti lasti, siis tuleb kontrollida ka erinevaid klasse eraldavate põik- ja pikivaheseinte veepidavust.

Vahetult enne laadimise algust vaadatakse kõik mahutid üle ja eemaldatakse tsisternidest leitud võõrkehad. Puhastustööde tegemisel tuleks kasutada sädemeid mitte tekitavaid tööriistu (labidad, labidad, ämbrid, kulbid). Tuleb võtta kasutusele kõik tuleohutusmeetmed (pesuvoolikute maandamine, metallnaeltega jalanõude kasutamise keeld, staatilise elektri olemasolust tulenev sädemete tekkimise võimalus).

Lasti näidised. Kaubatankides lahtiselt veetavate naftasaaduste kvaliteet võib langeda vee, mustuse või muda kujul esinevate mehaaniliste lisandite, samuti segude tõttu teiste naftasaadustega. Reederi huvide kaitsmiseks ja tõendamaks, et transporditud naftasaadused olid tarnimisel sama kvaliteediga kui laadimisel, võetakse lastist perioodiliselt proove viimase ajal.

Teatud ajavahemike järel (1-2 tundi) võetakse lasti proove kaldapealse torujuhtme äravoolukraanist laeva pardal. Laadimise lõppedes segatakse kõik proovid läbi ja segu valatakse kahte umbes 1-liitrisesse anumasse, mis suletakse ja säilitatakse vajaliku aja – üks lasti saatja juures, teine ​​laevas. . Sellised proovid võetakse iga lastitüübi kohta eraldi. Esitluse korral
veetava kauba kvaliteedi nõuete saaja, määrab selle vahekohtunik, võrreldes laadimisel võetud kontrollproove mahalaadimisel võetud proovidega.

Vee test. Lasti vastu võttes võib see sisaldada kaldatankidest või laevatorustikust sinna sattunud vett, millesse see võib jääda pärast tankide pesemist või ballasti väljapumpamist. Vee olemasolu lastis ja selle kogus määratakse veetundliku pasta või paberi abil. Mõõtelindile kinnitatud raskusel, mida kasutatakse paagis oleva lasti kõrguse mõõtmiseks, on väike soon ehk tasapinnaline, millele pasta kantakse. Kui kasutatakse paberit, kinnitatakse see lihtsalt raskuse külge. Mõõdulint lastakse läbi mõõtetoru paaki ja kui kaal jõuab paagi põhja, hoitakse seda mõnda aega, mis on vajalik pasta vees lahustumiseks. Olles lindi raskusega tõstnud, märkavad nad raskusel pasta lahustumise piiril kõrgusnäitu ja määravad kalibreerimistabelite abil vee mahu, mis seejärel koormuse mahust välja arvatakse.

Lasti mõõdud. Laadimise lõpetamisel tehakse vastuvõetud lasti kaalu määramiseks selle mõõtmised. Igas paagis oleva lasti taset saab mõõta sentimeetrites gradueeritud metalllindiga, mis lastakse mõõtetorusse. Kui mõõdulindi otsa riputatud raskus puudutab põhja, tõstetakse mõõdulint üles ja vastavalt lindi märgumistasemele märgitakse näit, mis vastab paagi koormataseme kõrgusele. sentimeetri murdude täpsus. Mõõtmisprotsessi kiirendamiseks, mis on eriti vajalik laadimise lõpus, kasutatakse mõõdulindi asemel metroovarda - puidust liist pikkusega

1,5-2,5 m risttalaga ülemises osas ja mõõdulindiga kogu pikkuses sama skaalaga. Metroovarras langetatakse kiiresti risttala abil peatuseni mõõtetorusse või vaatluskaela. Märgates jalakäpa märgumise taset, märgitakse paagi tühimiku kõrgus koormuse tasemest tingimusliku punktini - risti peatuseni.

Kaubamahu määramiseks tankides on laeval kalibreerimistabelid, mille abil vastavalt paagis oleva lastitaseme või tühjuse mõõtmistele määratakse lasti kuupmeetrite arv. Muutmise teel erikaal lasti, selle temperatuuri ja laeva trimmi, saavad lasti massi tonnides, mis kantakse lastidokumentidesse.

Mahalaadimine. Mahalaadimise ettevalmistustööd tuleks teha enne laeva sadamasse saabumist. Kui transporditakse viskoosseid naftasaadusi, tuleb neid teatud aja jooksul enne sadamasse jõudmist soojendada, kasutades paakide põhjas asuvaid standardseid auruküttespiraale. Vajalik on ette valmistada vajalik tehnika - kaubaalused, üleminekutorud, matid, kaltsud jne.
Mahalaadimissadamasse saabumisel suletakse kõik kaubatekil olevad välimised siibrid spetsiaalselt valmistatud puidust korkidega. Pärast laeval sildumist võetakse lasti vastuvõtja esindajate ja kvaliteediinspektori juuresolekul kaubast proovid ja mõõdetakse selle kogus.

Mahutamine tankidest toimub lastiassistendi koostatud ja laeva kapteni poolt heaks kiidetud lossimisplaanis ettenähtud järjekorras.

Mahalaadimise ajal valves oleva madruse tööülesannete hulka kuuluvad: ülemisel tekil klintide avamine ja sulgemine lastiassistendi korraldusel; tühimike mõõtmine; lastitaseme asendi jälgimine paakides, et lastipumbad saaksid õigeaegselt ümberlülitatavatele pumpadele; torustike äärikühendustest ja äravoolukraanidest jne võimalike lekete puudumise jälgimine.

Lossimisel laev tõuseb kai suhtes ülespoole, mistõttu peab madrus jälgima lastivoolikute seisukorda, vältides nende hõõrdumist vastu laevakere väljaulatuvaid osi, samuti vabastama kiiresti sildumistrossid.

Paakide mahalaadimise ja puhastamise lõppedes veendub saaja esindaja koos lastiassistendiga, et igas paagis ei oleks lasti, tehes mõõtmised nii mõõdulindi kui ka visuaalselt plahvatuskindla elektripõleti abil. .

Mõnel juhul võib lastioperatsioone, nagu teiste laevade tankimine, teostada merel nii laevade ajal kui ka triivimise ajal. Kauba teisaldamisel liikvel olles pukseeritakse lasti vastuvõtvat alust või punkrit tankeri ahter. Seejärel viiakse voolik juhtme abil tankerilt veetavale laevale, kus see ühendatakse vastuvõtuliiniga.

Mahalaadimine võib toimuda ka ajal, mil * kursi mitteomavad laevad on kõrvuti sildunud. Sellist operatsiooni saab edukalt läbi viia ilma spetsiaalseid suuri pehmeid poritiibasid kasutamata ainult lainete puudumisel, mis on avamerel või ookeanis äärmiselt haruldane. Ka kerge laine põhjustab veeremise, mille käigus võivad mahajäämusel seisvad laevad kerele ja tekiehitistele kergesti kahjustusi saada. Kahjustuste vältimiseks on vaja kasutada suuri poritiibasid, mis peavad olema valmistatud kas spetsiaalselt, nagu seda tehakse ujuvbaaside püügiks, või abimaterjalist - palkidest, vanadest autorehvedest jne. surnuid kasutatakse poritiibadena.

Meres kõrvuti lebavate laevade sildumisotsad on alati allutatud laevade ebaühtlasest liikumisest lainetes tugevatele tõmblustele, mis sageli põhjustavad kaabli purunemist. Selle vältimiseks on soovitatav kasutada sünteetilisi kaableid või kombineeritud terasest vedruga sünteetilisest kaablist. Lühikesi kaableid ei ole soovitatav ette toita, kuna need purunevad kiiresti.

Vedellasti või kütuse merel vedamise edukas elluviimine, mis on keeruline operatsioon, nõuab kogu meeskonna koordineeritud tegevust.

Kaubaoperatsioonide juhtimine tankeril ja nende mehhaniseerimine. Lastioperatsioonide tootmine tankeritel loob transporditava kauba plahvatusohtlikkuse tõttu mitmeid spetsiifilisi tingimusi. Näiteks lastipumbaruumis asuvad lasti- ja eemaldamispumbad ning nende ajamid, nii elektrimootorid kui ka auruturbiinid, asuvad masinaruumis läbimatu vaheseina taga. Seetõttu paigaldatakse pumba ajamite juhtimiseks pumbaruumi piirkonda üleminekusilla tasemele juhtpaneel. Liiga keeruliste konstruktsioonide vältimiseks, eriti auruajamite puhul, ei ole pumbad ette nähtud käivitamiseks juhtpaneelilt. Seda toimingut teeb vahetuse insener masinaruumis konsoolist telefoni või kõnetoru kaudu edastatava korralduse alusel. Samal eesmärgil on mõnel laeval lastipumbaruumi paigaldatud telegraaf, mille kaudu edastatakse vajalikud korraldused masinaruumi.

Konsoolil on vajalikud instrumendid - manomeetrid, vaakummõõturid ja muud, mida kasutatakse pumpade töö juhtimiseks. Pumpade pöörete arvu muutmine, samuti nende seiskamine on võimalik kaugjuhtimispuldi abil. Pumpade hädaseiskamiseks, näiteks vooliku purunemise või lasti ülevoolu korral, paigaldatakse pumpade hädaseiskamisnupp, tavaliselt käigutee piirkonda, kus pidevalt viibib valves olev meremees.

Kaubataseme mõõtmine tänapäevastel suurtel 30-40 kaubatankiga tankeritel ning suure hulga klinkettide avamise ja sulgemise toimingud ühest tankist teise liikumisel on väga töömahukas. Mõnel juhul, näiteks laadimise lõpus, on selle tulemusena vaja lasti ületäitumise hirmu tõttu vähendada laadimiskiirust, kuna toimingud suure ristlõike ja suure arvu pööretega hooratta osad on inimese võimete poolt käsitsi piiratud. Vaatamata suhteliselt lihtsate protsesside – klinkettide ja nivoode mõõtmise – mehhaniseerimise näilisele lihtsusele ei ole need tööd siiski veel mugavas, töökindlas ja lihtsas mehhaniseeritud süsteemis kehastunud. Selle peamiseks takistuseks on plahvatuskindla kaugjuhtimissüsteemi puudumine veose taseme mõõtmiseks tankides, mis annab usaldusväärsed näidud vajaliku pideva täpsusega. Mõnel tankeril aga need
töö on endiselt mehhaniseeritud, kuigi nende süsteemide jõudlus ei saavuta nõutavat täpsust.

Selliste süsteemidega varustatud laeval saab lastitoiminguid teha üks inimene – keskjuhtimispuldi operaator. Kõik klinketid, lasti-, eemaldamis- ja sekants, mis asuvad nii paakides kui ka lastipumbaruumis, on hüdroajamiga otse klinketi korpusel ning neid juhitakse kaugjuhtimispuldilt lihtsalt nupule vajutades. Kaugjuhtimispuldil on klinkettide asendite näidikud "avatud - suletud". Samalt konsoolilt juhitakse kaugjuhtimisega kõiki pumpasid ja jälgitakse nende ajamite tööd. Lastitaseme mõõtmine toimub ka kaugjuhtimisega pneumomeetrilise süsteemi abil, mille käigus muundatakse paagis oleva vedelikusamba kõrguse rõhk elektriimpulssiks, mis edastatakse keskjuhtimispostile. Seade, mis muudab õhurõhu signaali elektriliseks, paigaldatakse paagist väljapoole kindlasse kohta.

Selline süsteem ei oma vastuvõetud lasti koguse arvutamiseks vajalikku täpsust ja annab ligikaudse taseme näidu. Vastuvõetud lasti koguse täpseks määramiseks on vaja tühimikud käsitsi mõõta.

Lastioperatsioonide mehhaniseerimine ei peaks mitte ainult parandama laeva töövõimet, vähendades seismajäämise aega, vaid ka oluliselt hõlbustama meeskonna tööd ning looma eeldused laevaoperatsioonide igakülgseks mehhaniseerimiseks ja vähendama meeskonna arvu.

Mahutite kaitse korrosiooni eest. Kaubamahutite pinnad ja neis paiknevad seadmed (torustikud, klinketid, varukanalid, redelid jne) kergete naftatoodete (bensiin, petrooleum, nafta jne), samuti toornafta transportimisel, eriti kõrge väävlisisaldusega ühendused alluvad tugevale korrosioonile. Ballastülesõitudel, mis mõnikord võtavad kuni 50% tööajast, viiakse ballastiks lastipaakidesse soolast välist vett, mis aitab kaasa ka terase kiirele oksüdeerumisele.

Kõige olulisem korrosioon on allutatud torujuhtmetele, mille kaudu vedelikke pumbatakse suur kiirus. Tekkivad elektrokeemilised protsessid aitavad kaasa ka üldise korrosiooni või eraldiseisvate sügavate lokaalsete kahjustuste ja fistulite tekkele. Selle tulemusena tuleb pärast nelja kuni kuut aastat töötamist oluline osa torustikest asendada märkimisväärseks ajaks tankeri väljatõmbamisega remondiks.

Kaubamahutite sisepindade kaitsmiseks korrosiooni eest kantakse kõikidele pindadele kaitsekatted värvikile kujul, samuti elektrokeemiline kaitse.
Värvimiseks kasutatakse mitmesuguseid naftasaaduste toimele vastupidavaid koostisi, mis on valmistatud etinoollakkide, epoksü- ja vinüülvaikude ning paljude muude keemiliste ühendite baasil. Kaitsekatete pealekandmine tekitab aga mitmeid raskusi, kuna enamik neist on mürgised ning nõuavad spetsiaalsete kaitsevahendite kasutamist ja intensiivset ventilatsiooni. Nende värvide aurud on plahvatusohtlikud ja nõuavad kõigi tulekahju ennetusmeetmete hoolikat rakendamist. Lisaks tuleb katte tugevuse, selle hea nakkuvuse – metalli kleepuvuse – tagamiseks selle pinda väga hoolikalt puhastada.

Parim tulemus on kõikide pindade töötlemine liiva- või haavelpuhastusmasinatega. Seetõttu saab kaitsekilede pealekandmist ja ka lokaalsete kahjustuste korrigeerimist teostada ainult tehases laeva ehitamise või remondi ajal.

Elektrokeemilise kaitsena kasutatakse kaitsesüsteemi. See koosneb kaitsmetest - magneesiumi- või alumiinium-magneesiumisulamitest valanditest ketaste või koonuste kujul, mis on ühtlaselt paigutatud paagi sisepindade vahetusse lähedusse. Omades terase suhtes vähendatud potentsiaali ja olles ballastsiirde ajal soolases vees, milleks antud juhul on elektrolüüt, hakkab magneesiumelektrood töötama katoodina, mille osakesed kanduvad terase pinnale, tekitades sellel. kaitsekile. Kaitsja ise on hävinud.

Tuleb meeles pidada, et alumiinium-magneesiumisulamid tekitavad vastu korrodeerunud terast löömisel sädemeid, mistõttu sellise kaitsme kukkumine degaseerimata paaki võib põhjustada plahvatuse. See omadus piirab suurel määral turvisekaitse kasutamist tankeritel.

Paakide korrosiooni eest kaitsmiseks kasutatakse ka inhibiitoreid - spetsiaalseid kemikaale, mis viiakse veetava lasti sisse ja need settivad paagi pinnale, luues kaitsekile.

Meetmed mere reostuse vältimiseks naftasaadustega. Kaasaegsel transpordilaevad, mille mehhanismid ja katlad töötavad diislikütustel ja kütteõlidel, tekivad paratamatult naftasaaduste jäätmed, mis kogunevad masinaruumide pilsidesse ning määrdunud ja kasutatud õlide kogumise mahutitesse. Paljud naftatankerid teostavad ballasti läbisõidul tankide pesu, mille tulemusena reostatakse suur hulk vett tugevalt naftasaadustega. Pilsivee ja eriti pesuvee tankeritest üle parda pumpamine tekitab tõsiseid probleeme

reostuse oht merevesi naftasaadused, mis põhjustavad kalade, lindude ja mereloomade hukkumist, samuti mererandade, randade, kanalite, jõgede ja sadamate naftareostust.

Seetõttu hakati seda küsimust juba meie sajandi kahekümnendatel tõsiselt uurima, et luua tõhusaid meetmeid naftatoodetega seotud merereostuse vastu võitlemiseks. On välja töötatud erinevaid soovitusi. Esimeseks dokumendiks oli aga 1954. aastal vastu võetud rahvusvahelise mere naftareostuse vältimise konventsiooni resolutsioon.

Järgnevatel aastatel pärast käesoleva konventsiooni vastuvõtmist on praktika näidanud vajadust täiendavate meetmete järele, et vältida nafta väljalaskmist laevadelt. Selleks on valitsustevaheline merenduse konsultatiivorganisatsioon (IMCO) kokku tulnud rahvusvaheline konverents aasta kevadel Londonis toimunud naftaga seotud merereostuse vältimise kohta. Konverentsil muudeti oluliselt 1954. aasta konventsiooni, täiendati seda, täpsustati selle ulatust, norme ja nõudeid.

Konverentsi resolutsioonides märgitakse, et ainus teadaolev ja täielikult tõhus meetod mere naftareostuse ärahoidmiseks on püsivate õlide merre juhtimise täielik keeld. Enne nafta merre heitmise täielikku keelustamist on aga vaja laevad varustada vastavate seadmetega, mis võimaldavad neilt naftareostatud ballasti vastu võtta.

Seetõttu ei määranud konventsioon kuupäeva reostunud vee merre juhtimise täielikuks keelamiseks, vaid kehtestas ajutise meetmena keelutsoonid. Õliga saastunud vett saab nendes tsoonides üle parda pumbata ainult seadmete abil, mis tagavad vee puhastamise õlisisalduseni kuni 100 mg 1 liitri segu kohta. Selliste seadmete puudumisel laeval tuleb saastunud vesi välja pumbata väljaspool piirangualasid või laeva saabumisel sadamasse spetsiaalsetesse konteineritesse.

Igal laeval on kohustus pidada spetsiaalset päevikut, kuhu märgitakse reostunud vee väljalaskmise aeg ja koht, ballastvee vastuvõtmine ja väljalaskmine, lastitankide pesemine jne.

Nõukogude Liit on välja töötanud terve rea organisatsioonilisi ja tehnilisi meetmeid, et võidelda naftasaadustest põhjustatud merereostusega. 1961. aasta aprillis ministeerium merevägi jõustus 1954. aasta konventsiooni peamisi nõudeid arvestades koostatud “Mere naftareostuse vältimise ajutine käsiraamat”, mille täitmise kontroll on usaldatud sadamakaptenitele.

1968. aasta septembris võttis NSV Liidu Ministrite Nõukogu vastu resolutsiooni "Kaspia mere reostuse ärahoidmise meetmete kohta".
Puiste- ja muude veoste vedu tankeritel. Lisaks naftasaadustele veetakse tankeritel lahtiselt ka muid veoseid, nagu taimsed toiduõlid, alkoholid, melass, ammoniaak, veeldatud gaasid jne Toodete vedu nagu taimeõlid, alkoholid või melass, ei vaja eriseadmeid ja -seadmeid. Paake on vaja ainult väga hoolikalt pesta ja ventileerida, kuna üks põhinõudeid kaubatankidele on nende pindade puhtus ja lõhnade puudumine. Mõned toiduõlid, nagu kookosõli ja melass, on kõrge hangumistemperatuuriga ja neid tuleb enne mahalaadimist soojendada. Tuleb meeles pidada, et igal tootel on oma küttetemperatuur, mille ületamine toob kaasa veose kvaliteedi languse.

Mõnikord veavad tankerid ka toorsuhkrut.

Puistevilja veoseid veetakse tankeritega suhteliselt sageli. Mahutite ettevalmistamine teravilja veoks seisneb ka mahutite põhjalikus pesemises ja õhutamises kuni õlilõhnade kõrvaldamiseni. Lasti norskamise ja puhastusliinide vastuvõtmine, et vältida teravilja sattumist torustikesse, tuleb hoolikalt lõuendiga siduda. Kui reis hõlmab üleminekut ühest kliimavööndist teise, vee ja õhutemperatuuri järsu langusega, mille juures paakide sisepinnad hakkavad higistama, siis kaitsmaks lasti niiskuse eest, kõik põhja ja külgede pinnad tuleb enne laadimist katta isoleermaterjaliga, mõnikord isegi mitme kihina. Õlgmatid on head isolaatorid, kuid kasutada võib ka kotiriiet või lõuendit.

Veeldatud gaaside transportimiseks kasutatakse spetsiaalseid tankereid, mis on kohandatud vedelike transportimiseks ja laadimiseks ja mahalaadimiseks suhteliselt kõrge rõhu all.

Naftat ja selle töötlemise saadusi veetakse ka meritsi - spetsiaalsete laevade abil, mis kuuluvad tankerite kategooriasse. Naftatankerid on tõelised kommertslaevastiku koletised, mis on saanud oma mõõtmete ja kandevõime poolest maailmarekordiomanike staatuse.

Tankerite disainifunktsioonid

Laevaehituse praeguses etapis on naftatanker ühekorruseline laev, millel on sisseehitatud mahutid (tankid), mis on võimelised vedama sadu tuhandeid tonne lasti. Maailma esimene iseliikuv naftatanker "Zoroaster" oli märksa tagasihoidlikumate omadustega ja suutis vedada maksimaalselt 250 tonni toorainet.

"Zoroaster" ehitati Rootsis Vene firma "Partnership of Oil Production of the Nobeli Brothers" tellimusel. Laev läks merele 1877. aastal. Enne selle ehitamist kasutati tavalisi purjelaevu nafta transportimiseks üle maailma, lasti aga valati puidust tünnidesse.

Nüüd on tankerite kered, nagu enamik teisi laevu, ehitatud raami alusel, mille külge kinnitatakse metallplaat. Spetsiifilisus seisneb selles, et tankeri kere sees on jagatud mitmeks reservuaarikambriks – paakideks, mis laadimise ajal täidetakse nafta ja naftatoodetega. Ühe sellise paagi maht on vähemalt 600 kuupmeetrit, suure tonnaažiga laevadel - üle 10 tuhande kuupmeetri.

Seitsmekümnendateni välja töötatud tankeriprojektid nägid ette kolmeteljeliste laevade ehitamist keskmise pealisehitusega koos roolikambriga, pikliku kakaga ja ülaosaga. Nüüd toodetakse tankereid ilma keskmise pealisehituseta. Suurenenud kõrgusega kakal asuvad eluruumid ja kontrollpostid.

Lastiruumid hõivavad kuni 70% laeva pikkusest. Täiendavate pikivaheseinte arv tankide sektoris ulatub kahe-kolme ühikuni. Veose voolamise vältimiseks on paigaldatud vaheseinad. Praegu on kõik üle tuhandetonnise kandevõimega tankerid varustatud kõrge viskoossusega õli või tahkuva tooraine küttekehadega, mis töötavad auru, elektri või laevamootorite gaaside soojuse abil.

Tankeriprojektid näevad ette kaasaegsete laevaehituslahenduste juurutamist - vööri- ja ahtritratterite, juhitava sammuga propellerite, süsteemide paigaldamist Pult elektrijaamade käitamine ja lastioperatsioonid.

Tööohutus

Suurel määral mõjutavad tankerite konstruktsiooni iseärasusi naftalasti vedamise ohutuse nõuded. Alates 1996. aastast on Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) tingimuste kohaselt tankerid varustatud topeltkerega, piiratud on ka tankide maht.

Ühelt poolt võimaldab selliste nõuete täitmine vähendada reostusohtu merekeskkond, teisalt muudab see kere raskemaks, mis lõppkokkuvõttes toob kaasa üle 450 tuhande tonnise kandevõimega laevade ehitamise ebaotstarbekuse. Üks uusimaid populaarseid kõrge ohutuse ja töökindlusega tankeri ehituskontseptsioone hõlmab kahe süsteemiga konstruktsiooni – mitte ainult kere, vaid ka kahte mootorit, masinaruumi, propellereid ja roolisid.

Selleks, et tagada tuleohutus mahutite ruum, mida nafta ei hõivata, on täidetud inertgaasidega. Kui tulekahju siiski tekib, juhitakse paakidesse tulekahju kustutamiseks auru ja vahtu. Paljude laevamudelite puhul tagatakse tulekustutus hapnikuvaeste mootorite heitgaaside juhtimisega tulekahjutsooni.

Kuna mitmed naftasaadused, sealhulgas nende aurud, on läbitungimisvõimega, on lastiruumid ülejäänud laevamoodulitest eraldatud spetsiaalsete juhtimissektsioonidega - meetripikkuste vertikaalsete kassettidega.

Kui tankeril on keskmine pealisehitus, siis eraldab see tankidest ka kahemeetrise horisontaalse sektsiooni. Turvaruumid on pidevalt avatud ja ventileeritud. Neid kasutatakse laadimisvoolikute hoidmiseks.

Kogunemise vältimiseks naftagaasid lastiruumides topeltpõhi puudub. Selline konstruktsiooniline lahendus ei kajastu aga tankerite kõrges uppumatuse tasemes, kuna nende kere on varustatud suure hulga vaheseintega ja paagid on hermeetiliselt suletud. Kütuse- ja veevarude hoidlad asuvad kere otstes, sealhulgas masinaruumi topeltpõhja piirkonnas.

Vaatamata tõsistele konstruktsioonilahendustele tankerite ohutuse tagamiseks, juhtub nendega siiski hädaolukordi – nii rikete kui ka meeskonna vigade tõttu. Tuletage meelde hiljutisi juhtumeid: 2016. aasta detsembris oli tankeri rikke tõttu liiklus läbi Bosporuse väina tõkestatud ning selle aasta veebruaris sõitis madalikule Panamast pärit tanker.

Kuidas tankereid naftaga laaditakse

Tankerite laadimisel kasutatakse naftalaadimiskomplekse. Naftakaide ehitamist alustati eelmise sajandi alguses, mida seostati tankerlaevastiku kiire arengu ja naftajuhtmete rajamisega. Esimene naftakai Venemaal ehitati Batumis 1906. aastal. Selle rajatiste kaudu laaditi laevadele petrooleumi.

Kaasaegsed kaid on süvamerelised, tagavad toorme laadimise ja arvestuse, punkerdamise ja muud toimingud tankeritega automaatrežiimil. Kairajatiste infrastruktuuri kuuluvad laadurid, mõõtesõlmed, ohutus-, juht- ja sulgeventiilid, laadimisõnnetusi ennetavad plokid ja tulekustutussüsteemid.

Pumbaseadmete abil pumbatakse nafta ja selle töötlemisproduktid torujuhtmesüsteemide, sealhulgas veealuste kaudu, statsionaarsetele või ujuvatele naftakaidele, misjärel need sisenevad tankerisse. Laev omakorda lossitakse laevapumpade abil paakidesse või tekile paigutatud torustike kaudu. Tooraine pumbatakse välja tankerimahutitest ja siseneb mere- ja jõgede ümberlaadimispunktide ja -baaside mahutitesse, mille hulka kuuluvad ka kaid.

Tühjana (ilma lastita) pumbatakse veeballast laevade paakidesse. Enne kauba vastuvõtmist viiakse see sadama puhastusseadmetesse või naftabaasidesse. On tankereid (sellised modifikatsioonid ehitati ka NSV Liidus), mille konstruktsioon näeb ette ballasttankide olemasolu topeltkerede vahel. See lahendus võimaldab mitte reostada ballastvett naftatoodetega. Samal ajal ei vaja ballastvesi enne väljalaskmist töötlemist.

Naftatankerite klassifikatsioon

Tankerid klassifitseeritakse erinevate kriteeriumide alusel, sealhulgas kandevõime (kandevõime), mõõtmete ja süvise järgi. Dedvei division on spetsiaalne naftatankerite klassifikatsioon, mis kehtib ainult selle klassi laevadele.

Dedvei järgi jagunevad tankerid kategooriatesse:

1. Üldotstarbelised (GP) - väikese tonnaažiga ja üldotstarbelised tankerid, mis on ette nähtud 6 tuhande kuni 24 999 tuhande tonni nafta või naftasaaduste, sealhulgas bituumeni veoks.
2. Keskmine ulatus (MR) - keskmine tonnaaž (25 tuhandelt 44 999 tuhande tonnini).
3. Large/Long Range1 (LR1) - suure tonnaažiga esimene klass (45 tuhandest kuni 79 999 tuhande tonnini).
4. Large/Long Range2 (LR2) - suure tonnaažiga teine ​​klass (80 tuhandest kuni 159 999 tuhande tonnini).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) - suure tonnaažiga 3. klassi tankerid (160 tuhandelt 320 tuhande tonnini).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - supertankerid kandevõimega 320 tuhat tonni, mida kasutatakse Lähis-Ida riikides ja Mehhiko lahes toodetud nafta transportimiseks.
7. Ujuv ladustamis- ja mahalaadimisüksus (FSO) - üle 320 tuhande tonnise kandevõimega supertankerid, mida kasutatakse ainult tooraine lossimiseks merel väiksemate klasside tankeritele.

Mõõtmete ja süvise järgi klassifitseerimine toimub väinade, kanalite, muude veekogude ja hüdrotehniliste rajatiste läbimise võimaluse kriteeriumi järgi. Seda klassifikatsiooni kohaldatakse mitte ainult tankerite, vaid ka muud tüüpi laevade suhtes.

Mõõtude ja süvise järgi liigitatakse tankerid järgmiselt:

1. Seawaymax - võib läbida Põhja-Ameerika Saint Lawrence'i mereteed.
2. Panamax on võimeline läbima Panama kanali.
3. Aframax on mõeldud kasutamiseks Mustal merel, Vahemeres, Ida-Hiinas ja Kariibi meres, kanalitel ja sadamates, mis ei suuda vastu võtta suurema klassi tankereid.
4. Suezmax on klass, mis on määratud ainult naftatankeritele ja mis tähistab nende võimet läbida Suessi kanalit.
5. Malaccamax-klassi tankerid transpordivad naftat Pärsia lahe riikidest Hiinasse läbi Malaka väina Malaisia ​​ja Indoneesia vahel. Süvise piir on 25 meetrit.
6. Post-Malaccamax, mille süvis on suurem kui eelmise klassi laevadel, on sunnitud suunduma Hiina poole läbi süvamere Lomboki väina (Indoneesia).
7. Capesize klassi kuuluvad VLCC ja ULCC kategooria tankerid, mis oma suuruse tõttu ei suuda läbida Panama ja Suessi kanaleid. Nad järgivad marsruute mööda Cape Horni (Tšiili) või Hea Lootuse neeme (Lõuna-Aafrika).

hiiglaslikud tankerid

Tankerite hulgas, mis oma muljetavaldavate mõõtmete tõttu on tõelised hiiglaslikud laevad, on meistrid. Supertankerite tuntuim esindaja oli ULCC Knock Nevis klassi alus (eri aegadel ka Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant ja Mont), mis vahetas oma ekspluatatsiooni käigus mitmeid omanikke.

Knock Nevist peetakse endiselt inimkonna ajaloo suurimaks laevaks kandevõime poolest - 564,763 tuhat tonni. Tankeri pikkus oli 458,45 meetrit, pidurdusteekond ületas kümne kilomeetri. Täislastis takistas tankeri süvis sellel Pas de Calais' (La Manche) ja Suessi kanali läbimist. Lisaks ei suutnud laev oma suuruse tõttu läbida Panama kanalit.

Laeva ehitas Jaapani firma Oppama ja see võeti kasutusele 1976. aastal. Enne ümberehitust oli tankeri pikkus 376,7 meetrit, kandevõime - 418,610 tuhat tonni. Kolm aastat hiljem, pärast omanikuvahetust Hongkongi korporatsioonile Orient Overseas Line, tehti selles ümberstruktureerimine, mille käigus suurendati tühimõju peaaegu 150 tuhande tonni võrra. Pärast moderniseerimist sai tanker planeedi suurima laeva staatuse.

Laev tiirles ümber Hea Lootuse neeme, vedades naftat Lähis-Idast USA-sse. 1986. aasta mais, kui Iraani ja Iraagi vahel oli sõda, ründas Knock Nevist Hormuzi väinas Iraani võitleja. Süttis tulekahju ja hukkus kolm inimest. Tanker jooksis madalikule. Selle tõstis ja taastas Norra firma Norman International alles kaks aastat hiljem.

Pärast seda, kui USA ja Euroopa sadamatesse keelati topeltkereta tankerite sisenemine, lõppes laeva transpordikarjäär ja seda kasutati naftahoidlana Kataris Al Shaheedi väljal. Laev tegi viimase reisi India rannikule, kus 2010. aasta jooksul lõigati see kasutusea lõppemise tõttu metalliks. Hongkongi meremuuseumi eksponaadiks saanud tankerist jäi alles vaid üks 36-tonnisest ankrust.

Mitmed eksperdid seavad aga kahtluse alla Knock Nevise rekordiomaniku tiitli, andes staatuse mitte ainult suur tanker, aga ka suurim samal aastal vette lastud laev, ULCC Batillus klassi naftatanker. Fakt on see, et Knock Nevis sai oma silmapaistvad omadused alles pärast ümberkorraldamist. Batilluse pikkus oli projekti järgi 414,22 meetrit ja kandevõime 553,662 tuhat tonni. Seega ületas ta kohe pärast ellingust lahkumist Knock Nevist soorituse poolest. Tankeri ehitas Prantsuse firma Chantiers de l'Atlantique Shelli (Ühendkuningriik-Holland) tellimusel.

Alates käivitamisest on Batillus teinud 25 lendu, peamiselt Pärsia lahest Põhja-Euroopasse. Tanker on pikka aega sadamates seisnud. Ettevõtte juhtkond ei olnud rahul madala lennusagedusega ja otsustas 1985. aastal tankeri vanarauaks müüa. Samal aastal lammutati laev Taiwanis.

Pärast suurimate tankerite Knock Nevis ja Batillus demonteerimist läks suurimate seda tüüpi laevade staatus üle neljale sarnasele ULCC-klassi laevale - TI Oceania, TI Asia, TI Africa ja TI Europe, mille ehitas lõunakorealane Daewoo Heavy. Hellespont projekti osana aastatel 2002-2004.

Nende laevade kandevõime on 441 585 tuhat tonni ja kere pikkus 380 meetrit. TI Oceania ja TI Africa (algsed nimed on vastavalt Hellespont Fairfax ja Hellespont Tapa) omanik oli Kanada laevafirma Shipholding Group ning TI Asia ja TI Europe (vastavalt Hellespont Alhambra ja Hellespont Metropolis) omandas Euronav (Belgia). ).

Tankerite tööstus töötab tõhusalt ja teenib mitte ainult tänu suurepärastele transpordivõimalustele, vaid ka väljakujunenud traditsioonidele ja isegi mõnele trikile. Naftatankeritel transpordil, nagu igal teiselgi suurel majanduspiirkonnal, on muljetavaldav jõudlus ja ainulaadsed omadused:

• Tankerilaevastik moodustab kolmandiku kogu maailma kaubalaevade tonnaažist. Tankerite kogukandevõime ulatub 489 miljoni tonnini. Nüüd on üle maailma 9435 erinevat tüüpi tankerit.
• Madala kaubaveohinna tõttu iseloomustab naftatransporti meritsi kõrge majanduslik efektiivsus. Selline transpordiskeem on selle kriteeriumi järgi madalam kui tooraine tarnimine torujuhtmete kaudu.
• Valdav enamus tankerite omanikest on Kreeka ettevõtted. Sama kehtib ka kommertslaevastiku kohta tervikuna. Tankerite turg on väga läbipaistmatu ja operaatorid kasutavad sageli mugavuslipu skeeme (tavaliselt Malta, Bahama ja Marshalli saared, Libeeria või Panama).
• Laevade kõrge ohutuse ja tehnoloogilise tipptaseme tõttu on tankeritega transportimisel keskkonnaohud praktiliselt puuduvad.
• Tööstuse peamised riskid on seotud geopoliitikaga. Laevad peavad läbima kanaleid ja väinasid, mille sulgemine ei saa mitte ainult häirida lepinguid, vaid mõjutada ka nafta hinda. Seega võib Saudi Araabia ja Iraani konflikti korral tankerite liikumine läbi Hormuzi väina peatada. Nüüd liigub seda teed mööda kuni 17 miljonit barrelit "musta kulda" päevas. Teine näide – Malaka väina blokeerimine jätab Hiina meritsi tarnitavast naftast täielikult ilma.
• IN viimased aastad hoogu kogub naftafirmade tendents kasutada soodsama turuolukorra ootuses toormehoidlatena tankereid. Nüüd ladustavad nad korraga kuni 180 miljonit barrelit naftat, mis on üle kahe korra rohkem kui 2014. aastal. Singapuri sadamates on kuni nelisada tankerit.
• Meeskonnad, teostades ebaseaduslikke toiminguid, mis on seotud nafta ebaseadusliku ümberlaadimisega merre teistele laevadele (nagu tegid iraanlased rahvusvaheliste sanktsioonide ajal), lülitavad transponderid välja, mis võimaldab varjata rikkuvate tankerite asukohta ja süvist, et tegelikult on nende lasti kaalu muutmise andmed kättesaamatuks muutmine. Selliseid laevu tuleb jälgida alternatiivsete meetodite, sealhulgas satelliidipiltide abil. Pronedra kirjutas varem, et eelkõige Iraan müüb naftat otse tankeritelt.
• Kaasaegsete tankerite automatiseerituse aste on nii kõrge, et isegi suurimaid seda tüüpi laevu saab juhtida üks inimene. Supertankeri kaptenid kuuluvad mitteametlikult merenduse eliidi hulka.
• Kauba kuumenemise ja aurustumise vältimiseks värvitakse naftatankerite teki välimine osa mõnikord valgeks, vältimaks kahjulikud mõjud Meeskonna nägemuse jaoks eredast peegeldunud valgusest antakse meremeestele päikeseprillid.
• Supertankeri keskmine kasutusiga on 40 aastat.

Tankeritransport ei ole ainult eraldiseisev naftalogistika segment, vaid ka võimas iseseisev majandussektor, terve maailm rahulikke terasehiiglasi, kes toimetavad maailma eri paikadesse kolossaalses koguses "musta kulda". Tankereid loovate laevaehitajate panus mitte ainult naftaäri ja kaubaturu arengusse, vaid ka inseneritöö edenemisse ja merenduse täiustamisse. transpordisüsteem ja keskkonnaohutuse taseme tõusu on raske üle hinnata.