Sissejuhatus

Peatükk 1. Transpordistatistika ja selle statistiliseks iseloomustamiseks kasutatavate meetodite teoreetilised alused

1.1 Transpordistatistika ja katsenäidustuste iseloomustus

1.2 Statistiliste näitajate arvutamise meetodid

Peatükk 2. Ühiskondliku kaubaveo tegevuse statistiline analüüs

2.1 Ühistranspordiga kaubaveo analüüs

2.2 Ühistranspordi käibe analüüs

Järeldus

Bibliograafia

Sissejuhatus

See referaat on ühiskaubaveo aktiivsuse hindamine, nende näitajate uurimine ja iseloomustamine transpordile (raudtee, maantee, torustik, meri, sisevesi ja õhk), nende muutumine sõltuvalt nendest perioodidest (2006-2010), uuring statistilistest näitajatest.

Vastavalt eesmärgile püstitati järgmised ülesanded:

teha ühiskaubaveo aktiivsuse analüütiliste näitajate arvutused meetodite abil üldine teooria statistika;

· tutvustada illustreeriv piltühiskaubaveo tegelikud ja analüütilised tulemusnäitajad;

teha järeldusi tehtud arvutuste kohta ja iseloomustada ühiskaubaveo tegevust;

· kokkuvõte.

Uuringu objektiks on kaubaveo liigid, transpordi tegevused ja selle tulemused.

Uuringu teemaks on transpordi aktiivsust iseloomustavad statistilised näitajad, nende muutumise regulaarsus uuritaval perioodil.

Teabebaasiks oli föderaalteenistuse ametlik portaal riigi statistika.

Selle kursuse teema on asjakohane, kuna transport, eriti kaubavedu, on väga oluline iga riigi majanduse arengule, aga ka selle sotsiaalpoliitilisele stabiilsusele. Transporditegevuse statistiline analüüs aitab tuvastada tuleviku väljavaated selle arengut, teha prognoos transporditegevuse parandamiseks ning konkreetselt suurendada kaubaveo mahtu, kaubakäivet jne.

Peatükk 1. Transpordistatistika ja selle statistiliseks iseloomustamiseks kasutatavate meetodite teoreetilised alused

1.1 Transpordistatistika ja uuritud näidustuste omadused

Transport kui tüüp majanduslik tegevus alajaotatud üldine transport Ja mitteavalik kasutamine.

Ühistransport- igat liiki tegevusalade organisatsioonide ja elanikkonna vajadustele vastav transport kaupade ja reisijate veol, erinevat tüüpi toodete vedamisel tootjate ja tarbijate vahel, elanikkonnale ühistransporditeenuste osutamisel. Ühistranspordiga vedu hõlmab reisijate või kauba vedu ärilistel alustel (tasuline). Transport teostatud kaubanduslik organisatsioon, tunnistatakse ühistranspordiga veoks, kui seadusest, muudest õigusaktidest tuleneb, et see organisatsioon on kohustatud teostama kauba, reisijate ja pagasi vedu mis tahes kodaniku või juriidilise isiku nõudmisel.

Ühistranspordiga veoleping on riigihankeleping.

Mitteühistransport (osakondlik)- transport, mis reeglina veab oma organisatsiooni kaupu ja reisijaid.

Transpordistatistika on üks majandusstatistika harusid.

Selle uurimisobjektiks on transport, s.o. ettevõtete kogum, mille tootmisprotsess seisneb kaupade ja reisijate liikumises.

Töö iseloomu, taastootmisprotsessis olevate transpordiettevõtte tootmisüksuste mitmekesisuse ja keerukuse tõttu on sellel eriline koht teiste majandussektorite seas, millega see on lahutamatult seotud. Selle arengutempo tasemest, tulemustest ja töö kvaliteedist sõltub kõigi majandussektorite edukas tegevus: tööstus, ehitus, Põllumajandus, parandades elanikkonna elatustaset. Kõik majandussektorid ühtseks tervikuks sidudes aitab transport kaasa ratsionaalne kasutamine loodusvarad ja tootmise asukoht, mille eesmärk on arendada ja tugevdada majandus- ja kultuurisidemeid riigi piirkondade ja teiste riikide vahel.

Transport on teatud tüüpi toodete üks suuremaid tarbijaid: metall, kütus, puit, elekter. Sellised tööstusharud nagu raudteeehitus, autotööstus, laevaehitus ja lennutööstus töötavad täielikult transpordivajaduste rahuldamise nimel.

Transpordistatistika uurimisobjektiks on massimajanduslikud nähtused, mis tulenevad transpordiprotsessist ja selle rakendamise tingimustest (teguritest) konkreetsetes kohas ja ajalises tingimustes. Statistiliste näitajate süsteemi abil määratakse tootmisprotsessi mahud (tasemed), struktuur, dünaamika ning seos tulemuste ja tegurite vahel. Seega kvantifitseerib statistika transpordi arengu mustreid ja seoseid.

Tulemuste ja neid määravate tegurite iseloomustamiseks on vaja luua teaduslikult põhjendatud näitajate süsteem.

Statistika on reaalset protsessi või nähtust ajas ja ruumis adekvaatselt iseloomustav suurus. Samas seostub kvantitatiivne kindlus kvalitatiivse originaalsusega.

Tulemuskaart on omavahel seotud näitajate kogum, mis iseloomustavad nähtuse olulisi aspekte.

Statistiliste näitajate süsteemi ülesehitamisel lähtuvad nad sotsiaal-majandusliku teooria põhisätetest ja dialektilise tunnetusmeetodi põhimõttest.

Statistika peaks muutma majanduskategooriad ja mõisted statistilisteks näitajateks. Näiteks kaubaveotooted on majanduskategooria ning veetava kauba maht ja kaubakäive on seda kategooriat iseloomustav näitajate süsteem.

Transpordistatistika on jagatud järgmisteks osadeks:

tööstuse märk;

temaatiline märk.

Tööstuse järgi eristatakse selles statistikat teatud tüübid transport:

raudtee;

auto;

torujuhe;

mereline;

· sisevesi;

õhku.

Teema järgi:

· põhi- ja käibekapitali statistika;

tootmiskulud ja finantstulemused;

investeeringud ja innovatsioon.

Neist iga transpordiliigi jaoks on kõige spetsiifilisemad:

· kauba- ja reisijateveo statistika;

põhikapitali põhiosa statistika - Sõiduk ja sidevahendid (transporditerminalid).

Vaatlusühik kaubaveo statistikas on lähetamine, s.o. lasti saadetis, mille vedu on vormistatud vastava dokumendiga (veoleping). Esmased dokumendid erinevad tüübid transpordil on erinevad nimetused:

teede loetelu - raudtee- ja jõetranspordi jaoks;

konossement ja manifest - meretranspordi jaoks;

· saateleht ja saateleht - autovedudel;

· kaasasolev leht – õhutranspordis.

Kaubavedude statistikas on välja töötatud näitajate süsteem, mis annab võimaluse iga ettevõtte tööd ja riigi ühtset transpordivõrku igakülgselt iseloomustada. Need näitajad on jagatud kahte rühma:

Mahuline (kokku);

kvaliteet.

Kaubaveostatistika mahunäitajad hõlmavad järgmist:

kauba saatmine (väljumine);

kauba saabunud (saabumine);

kaupade transport (vedu);

transporditakse otseses segaliikluses;

Teostatud transporditööde maht - veosekäive.

Kaubakäive tähistab kaupade veol tehtud töömahtu, mis on arvutatud veo vahemaa kilomeetrites (miilides) veetud kauba massi korrutiste liitmisel. See on üks peamisi näitajaid transpordiettevõtte efektiivsuse hindamisel.

Veetud kaubad (veoseveo maht)- transpordiga veetud kauba kogus tonnides. Seda arvestatakse transpordivahendite, side, rööpmelaiuse, kaubaliigi, veosuundade järgi. Kaubaveo protsessi algmomenti kajastab näitaja "kauba saadetud (väljumine)", viimast hetke - näitaja "kauba saabunud (saabumine). Sest üksikud organisatsioonid transport kogu töömahu iseloomustamiseks kasutatakse näitajat "kaupade transporditud (vedu)", mis on defineeritud kui saadetud kaupade ja teistelt transpordiorganisatsioonidelt transportimiseks vastuvõetud kaupade summa.

Kaubaveostatistika kvalitatiivsed näitajad hõlmavad järgmist:

keskmine veokaugus 1 tonni lasti kohta;

1 tonni kauba vedamise keskmine tihedus;

1 tonni kauba veo keskmine kestus;

1 tonni lasti keskmine edasiliikumise kiirus.

Kaubaveo jaotus üksikute transpordiliikide vahel sõltub nende omadustest ja majanduslikest eelistest. Näiteks,

raudteetransporti kasutatakse suurte kaupade veoks pikkadel vahemaadel;

maanteetransport - linnades ja piirkondades lühikesteks, samuti pikemateks vahemaadeks väärtuslike ja kiiresti riknevate kaupade veol;

· meretransport - puistlasti veoks siseveekogude ja merebasseinide poole kalduvates piirkondades;

· magistraaltorusid kasutatakse gaasi ja toornafta pumpamiseks põldudelt rafineerimistehastesse ning nafta valmistoodete transportimiseks tehastest tarbimispiirkondadesse ja terminalidesse;

Lennutransporti kasutatakse kaupade vedamiseks väga pikkade vahemaade taha.

Raudteetransport.

Ajavahemikul, mil laevasõit jõgedel on seisma jäänud, asendab raudteetransport edukalt veetransporti. Suur hulk kaubavahetust teiste riikidega toimub just raudteel. See on ka teiste peamiste transpordiliikide seas esikohal.

Autotransport.

Maanteetransport on kõigist transpordiliikidest kõige mobiilsem. See on võimeline vedama kaupu nii pikki kui ka lühikesi vahemaid. Puudused - kõrge hind ja töömahukus, kõrge saastatuse tase keskkond.

Torujuhtme transport.

Torutranspordi mitmekesisus, olenevalt transporditavate toodete tüüpidest, tingib vajaduse kasutada rühmitamist (klassifikatsiooni). Magistraaltorustikud jagunevad naftatorustikeks, tootetorustikeks ja gaasijuhtmeteks. Esimesed on ette nähtud toornafta pumpamiseks põldudelt rafineerimistehastesse. Teine - valmis naftatoodete transportimiseks tehastest tarbimispiirkondadesse. Kolmas on mõeldud gaasi transportimiseks. Kui tootetoru on rangelt spetsialiseerunud mis tahes tüüpi naftasaaduste transportimiseks, nimetatakse seda vastavalt petrooleumi torujuhtmeks, bensiinijuhtmeks, naftajuhtmeks ja kütteõli torujuhtmeks. Torutranspordi eeliseks on see, et sellel on pidev transport ja see ei sõltu sellest looduslikud tingimused. Suur puudus on keskkonna saastamine.

Meretransport.

Meretransport on võimeline vedama mis tahes kaupa, mis tahes tüüpi ja suurusega. Erinevalt teistest transpordiliikidest ekspordib meretransport peamiselt (46%) ja impordib (70%) kaupa. Puudused: sõltuvus ilmastikutingimustest, vajadus kallite sadamarajatiste järele ning suur osa alg- ja lõpptoimingute kuludest. Praeguse kriisi tingimustes meretranspordi käive kasvab. See on tingitud asjaolust, et paljud äriüksused lähevad üle odavamatele transpordiliikidele, näiteks meretranspordile.

Sisemine veeteed.

Nende hulka kuuluvad: jõed, järved, veehoidlad, navigeerimiseks sobivad kanalid. Siseveeteedel on laevade liikumine lubatud mitte kogu laiuses, vaid ainult teedel, mis on ette valmistatud navigeerimiseks ja mis on tähistatud navigatsioonimärkidega.

Kaubavedude statistilist arvestust siseveetranspordis viivad läbi siseveetranspordiettevõtted: sadamad, laevafirmad, laevafirmad, aga ka muude majandusharude ettevõtted, mis teevad veotöid ärilistel alustel.

Õhutransport.

Õhutranspordiga transporditakse kaupu väga pikki vahemaid, kuid seda transpordiliiki on palju vähem kui teistel, mida kasutatakse kaubaveoks. Nad veavad reeglina kõige kallimaid kaupu: hinnalisi karusnahku, kalleid riideid, relvi, ravimeid jne. Peamine erinevus lennunduse ja muude transpordiliikide vahel on suur maakiirus ja pikk vahemaandumiseta lennuulatus.

1.2 Statistiliste näitajate arvutamise meetodid

statistiline analüüs kaubavedu

Kõik arvutused kantakse statistikatabelisse nimega statistiline rühmitus .

Statistiline rühmitus- võimaldab iseloomustada uuritavate nähtuste suurust, struktuuri ja seoseid, tuvastada nende mustreid.

Arvutusmeetodid :

· Dünaamika jada (absoluutsed ja suhtelised näitajad, ahel ning põhi- ja keskmised väärtused);

· Graafiline konstruktsioon (graafikud ja diagrammid).

Absoluutsed näitajad- nimetatud numbrid, millel on kindel mõõde ja mõõtühikud. Need iseloomustavad näitajaid teatud ajahetkel või perioodi jooksul. Olenevalt analüüsi erinevatest põhjustest ja eesmärkidest kasutatakse looduslikke, tinglikult loomulikke, rahalisi ja tööjõu mõõtühikuid.

Absoluutne kasv on seeria uurimistaseme ja eelmise (või põhi) taseme vahe.

Kett - y \u003d yi - yi-1.

Selliseid absoluutnäitajaid nimetatakse ka kasvumääraks. Keti indikaatorid iseloomustada taseme muutumise intensiivsust ühest perioodist teise uuritava ajaperioodi jooksul.

Põhiline – y= yi – y0.

kus y on absoluutne kasv;

yi - indikaatori tegelik väärtus;

y0 ja yi-1 - indikaatori põhiväärtus.

Y0 puhul võetakse esimene ajanäitaja ja yi-1 puhul eelmine ajaindikaator.

Absoluutnäitajate põhjal suhteline jõudlus .

Suhtelised näitajad .

Need iseloomustavad nähtuse arengutaseme muutumist ajas. Vastasel juhul nimetatakse dünaamika suhtelisi väärtusi kasvuks ja kasvukiirusteks.

Kasvumäär leitakse järgmise valemi järgi:

Kasvumäär leitakse järgmise valemi järgi:

Tpr \u003d Tr - 100%.

Üldvalem:

Tpr \u003d 100% - 100%, T pr \u003d T p -100%.

Kui eelnevaks ajaindikaatoriks (muutuvaks võrdlusaluseks) võtta y0, siis kasvutempot nimetatakse ahelaks.

Kui esimeseks ajanäitajaks (konstantseks võrdlusaluseks) võetakse y0, siis kasvutempot nimetatakse baasindikaatoriks.

Struktuuri suhtelised näitajad iseloomustada uuritava üldkogumi koosseisu, osakaalu, erikaalusid kogusummas.

Rahvastiku osade osakaal leitakse järgmise valemi järgi:

d on erikaal;

yi on i-nda (1 kuni n) indikaatori väärtus;

n - rahvastiku kogunäitajad.

Keskmised .

Keskmine on kvalitatiivselt homogeensel alusel ühikute kogumi üldistav tunnus.

Statistikas kasutatakse erinevat tüüpi keskmisi: aritmeetilisi, ruut-, geomeetrilisi ja struktuurseid keskmisi: režiim, mediaan. Lisaks režiimile ja mediaanile arvutatakse keskmised kahel kujul: lihtsad ja kaalutud. Keskmise vormi valik sõltub lähteandmetest ja määratava näitaja sisust.

lihtne aritmeetiline keskmine kehtib juhtudel, kui optsioonid esitatakse eraldi nende loendina mis tahes järjekorras või järjestatud seerias.

Keskmine aastane kasvumäär arvutatakse ahela kasvukoefitsientide geomeetrilise keskmise valemiga:

Tr \u003d T1 T2 ... Tn

Тр – keskmine kasvumäär;

Тn – ahela kasvumäärad;

n on koefitsientide arv.

Või valemiga:

kus Y on dünaamika jada absoluuttasemed ja n on aastate (dünaamika jada tasemed) arv uuritud ajaperioodil (ilma baasarvuta).

Peatükk 2. Ühiskondliku kaubaveo tegevuse statistiline analüüs

2.1 Ühistranspordiga kaubaveo analüüs.

Kaubaveo töö üheks põhinäitajaks on veetud kauba hulk. Tabelis 1 on toodud kaubaveo dünaamika intervallread ühistranspordiliikide lõikes. Arvutatakse ka 5 aasta jooksul veetud kauba keskmine kogus.

Tabel 1

Kaubavedu ühistranspordiga (miljonit tonni)

Suurim kaubavedu oli 2010. aastal maanteetranspordis (6861 miljonit tonni), kõige vähem - õhutranspordis 2006. ja 2008. aastal (0,8 miljonit tonni). 5 aasta keskmine väärtus arvutatakse lihtsa aritmeetilise keskmise abil, kuna seeria on intervall.

Andmed kaubaveo struktuuri kohta on toodud tabelis 2.

tabel 2

Kaubaveo struktuur ühistranspordi liikide lõikes, %

Tabeli 2 järgi on näha, et kõige suurema osa kaubavedudest moodustab autotransport. 2006. aastal oli selle osakaal suurim ja ulatus 72,77%-ni. Väikseim osakaal on määratud lennutranspordile - 2008 - 0,008%.

Kaubaveo keskmine aastane struktuur kajastub diagrammil (joonis 1).

Tabelis 1 olevad andmed saab esitada graafikuna, mille abil saab jälgida transpordi transpordi dünaamikat.

Valdavaks transpordiliigiks kaubavedudel on maanteetransport ja selle kaubavedude arv kasvab 2006. aastast 2010. aastani. Sellele järgneb raudtee, torujuhe, sisevesi ja alles siis meri ja õhk. Graafik näitab, et kõik muud transpordiliigid jäävad maanteetranspordile oluliselt alla ega ületa üksteist. Kõige vähem toimub vedu õhutranspordiga.

Kaubaveol on toimunud muutus nende transpordiliikide puhul, mille hinnad on suhteliselt madalad, näiteks õhu- ja meretransport. Seetõttu on asjakohane kajastada nende transpordiliikide kaubavedu eraldi graafikutel.

Aastatel 2006–2009 oli meretranspordi kaubavedu langus. 2010. aastaks oli kaubavedude arv kasvanud peaaegu 2007. aasta tasemele ja ulatus 28 miljoni tonnini.

Kaubavedude õhutranspordi dünaamika on krampliku iseloomuga ning aastatel 2008–2010 on kaubavedude arv kasvanud.

Kaubavedude arv siseveeteedel on kasvanud aastatel 2006–2010. Vaid 2008. aastal oli väike langus.

Kaubaveo dünaamika täpsemaks uurimiseks transpordiliikide lõikes arvutame välja dünaamika jada muutumise näitaja.

Et teada saada, kuidas seeria tase on teatud uuritud aja jooksul muutunud (tõusnud või langenud), arvutame sellise absoluutnäitaja absoluutse kasvuna.

Tabelis 3 on toodud kaubaveo absoluutne kasv transpordiliikide lõikes ketipõhiselt.

Tabel 3

Kaubaveo absoluutne kasv transpordiliikide lõikes, miljonites tonnides (ahelapõhiselt)

Rea suhtelise muutuse määra tuvastamiseks arvutatakse aegridade kasvutempo Tabelis 4 on toodud kaubaveo kasvumäärad transpordiliikide lõikes.

Tabel 4

Kaubaveo kasvumäärad transpordiliikide lõikes, % (ahelapõhiselt)

Andmed kasvutempo kohta on toodud tabelis 5.

Tabel 5

Kaubaveo kasvumäärad transpordiliikide lõikes, % (ahelapõhiselt)

Üldjoontes on positiivset kasvu näha kõikides transpordiliikides, välja arvatud meretransport, kus isegi vaatamata 2010. aasta hüppele - 12% (3 miljonit tonni) oli keskmine aastane kasv negatiivne. Raudteetranspordis, samuti torutranspordis on langus. Kaubavedude kasv maanteetranspordiga on krampliku iseloomuga, 2010. aastal on kasvutempos 2007. aastaga võrreldes positiivne, küll veidi, kuid tõusnud. Suurim kasv oli lennutranspordis 2007. ja 2009. aastal ning oli 12,5%. Kasvutempo madalaim väärtus on meretranspordi kaubavedudel ja on langus 19,44% (7 mln tonni). Siseveetranspordi kaubaveo muutuste trend ei ole püsiv, kuid üldiselt on tõus, eriti 2010. aastal - 10% (14 mln tonni). Krambiline on ka kaubaveo õhutranspordi kasvutempo.

Õhu- ja siseveetranspordi kasvutempode dünaamikas on sarnasus. 2008. aastaks oli nende kahe transpordiliigi kaubaveo kasvutempo langus, kuid erinevalt siseveetranspordist kipub õhutransport 2010. aastaks langema. Kaubavedude meretranspordi kasvutrend on väga selgelt näha, 2010. aastaks kasvas nende arv järsult ning selle veoliigi kasv ulatus 12%-ni (3 miljonit tonni). Torujuhtme kasvutempo ja raudteetransport, nagu graafikul näha, väheneb. Kaubavedu maanteetranspordiga on oma kasvutempos suhteliselt stabiilne.

Kaubavedu toimub ka rahvusvaheliste sidevahendite abil. Tabelis 6 on toodud andmed kaubaveo kohta teatud ühistranspordiliikidega ning arvutatud on ka keskmine veetud kauba hulk 5 aasta jooksul.

Tabel 6

Kaubavedu rahvusvahelises liikluses teatud ühistranspordiliikidega, miljonit tonni

Suurim kaubavedu oli 2007. aastal siseveetranspordiga ja moodustas 31,9 miljonit tonni ning 2007. aastal eksporditi samal transpordiliigil kõige rohkem kaubavedusid - 22,9 miljonit tonni. Väikseim kaubavedu oli 2006. aastal lennutranspordis - 0,3 miljonit tonni. Samuti on näha, et aastatel 2007–2009 ei veetud maanteedel transiitkaupa üldse ning kogu perioodi kohta oli see kõige väiksemate kaubavedude arvult siseveetranspordi järel teisel kohal (0,06 miljonit tonni) (0,21). miljonit tonni). 5 aasta keskmine väärtus arvutati lihtsa aritmeetilise keskmise järgi, kuna seeria on intervall.

Tabel 7

Kaubaveo struktuur teatud ühistranspordiliikidega rahvusvahelises liikluses, %

Tabeli 7 järgi on näha, et rahvusvahelises liikluses on ühistranspordiliikide kaupa kaubavedude koguarvust suurima osakaaluga siseveetransport. 2007. aastal oli selle osakaal suurim ja ulatus 71,27%-ni. Lennutranspordi osatähtsus kaubavedudes on väikseim, 2006. aastal oli selle osatähtsus kõigist teistest transpordiliikidest väiksem ja moodustas 0,61%.

Kaubaveo keskmine aastane struktuur üksikute transpordiliikide lõikes rahvusvahelises liikluses on toodud diagrammil (joonis 2).

Kaubaveo dünaamika jälgimiseks rahvusvahelises liikluses transpordiliikide lõikes saab koostada diagrammi vastavalt tabelile 7, võttes iga transpordiliigi kohta ainult üldandmed.

Vastavalt tabelile 7, diagrammidele (joon. 7) ja on selgelt näha, et kaubaveol on valdavaks transpordiliigiks siseveekogud. Tema kaubavedude arv kasvab esmalt 2006. aastast 2007. aastani, kuid siis 2009. aastaks väheneb oluliselt, seejärel tõuseb taas. Sellest hoolimata ei jää siseveetransport alla ühelegi muule transpordiliigile. Teisel kohal on meretransport kaubavedude arvult. Graafik näitab kaubaveo ebastabiilsust seda tüüpi transpordiga. Kuid üldiselt kasvab tema kaubavedude arv 2010. aastaks, jõudes järele siseveetranspordiga teostatavatele kaubavedudele. Õhutranspordiga veetavate kaupade arv on suhteliselt stabiilne ja kasvab aastatel 2006–2010, mis ei kehti maanteetranspordi puhul. Tema kaubavedude arv kasvas kuni 2009. aastani, seejärel langes 2010. aastaks järsult.

Et teha kindlaks, kuidas seeria tase on teatud uuritava perioodi jooksul muutunud ja kui suur on seeria suhteline muutus, arvutame rahvusvahelises liikluses kaubaveo absoluutse kasvu ja kasvutempo ja kasvu veoliikide kaupa.

Tabel 8

Kaubaveo absoluutne kasv üksikute transpordiliikide lõikes rahvusvahelises liikluses, miljonites tonnides (ahelapõhiselt)

Tabel 9

Kaubaveo kasvumäärad üksikute transpordiliikide lõikes rahvusvahelises liikluses, % (ahelapõhiselt)

Tabel 10

Kaubaveo kasvumäärad üksikute transpordiliikide lõikes rahvusvahelises liikluses, % (ahelapõhiselt)

Kaubaveo keskmine aastane kasvutempo on positiivne kõigi transpordiliikide puhul, välja arvatud siseveeteedel. 2009. aastaks oli selle transpordiliigi kaubavedudes märgatav langus (langus 28,33% - 8,3 mln tonni). Suurim kasvutempo väärtus on 2009. aastal autoveol - 95,6% (1,74 mln tonni). Ja kõige madalam kaubaveo osas meritsi 2007. aastal (langus 35,03%). Lennutranspordi osas on näha, et selle kasvutempo perioodil 2008-2009 jäi muutumatuks ning 2007. ja 2010. aastal kaldub see kaubavedude arvu suurendama.

Kaubavedude dünaamikas on sisevee-, mere- ja õhutranspordi rahvusvahelistel kommunikatsioonimarsruutidel mõningane sarnasus. Perioodil 2009-2010 on nende transpordiliikide kaubaveo kasvutempos positiivne. Mida aga maanteetranspordi kohta öelda ei saa. Selle kasvutempo trend osutus negatiivseks.

2.2 Ühistranspordi käibe analüüs

Kaubaveo töö põhinäitajatest teine ​​on kaubakäive. Tabelis 11 on toodud kaubakäibe dünaamika intervallread ühistranspordiliikide lõikes. Samuti arvutati tühikäigu aritmeetilise keskmise abil 5 aasta kaubakäibe keskmine väärtus.

Tabel 11

Veosekäive ühistranspordiliikide lõikes (miljardit tonnkilomeetrit)

Tabelist 11 on näha, et 2009. aastal registreeriti maksimaalne kaubaveokäive torutranspordi puhul ja see oli 2499 miljardit tonnkilomeetrit. Ja kõige väiksem kaubakäive oli 2006. aastal lennutranspordil, mille arvväärtus on 2,7 tonnkilomeetrit.

Et teada saada iga veo osakaalu kaubakäibe kogusummas, arvutame struktuuri suhtelise näitaja. Struktuuriandmed kajastavad tabelit 12

Tabel 12

Veosekäibe struktuur ühistranspordiliikide lõikes, %

Tabeli 11 olemasolevate andmete põhjal võib väita, et torutranspordi osakaal kaubakäibest on suurim. 2007. aastal oli see kõrgeim ja moodustas 52,94% kogu kaubakäibest. Õhutranspordi osakaal on kõige väiksem. Madalaim oli see aastatel 2006, 2008 ja 2009 – 0,06%. Teisel ja kolmandal kohal on vastavalt raudtee (maksimaalne väärtus 2010. aastal - 42,52%) ja maanteetransport (2010 - 4,19%). 2006. aastal oli meretranspordi osakaal kaubakäibest suurem kui siseveeteedel. 2007. aastal olukord aga muutus ja siseveetranspordi osatähtsus tõusis meretranspordi omast suuremaks. Selline siseveetranspordi osakaalu positsioon kaubakäibes püsis 2010. aastani.

Kaubaveo dünaamika erineb kaubakäibe dünaamika graafikust. Siin tuleb mängu torutransport. See on tingitud asjaolust, et näiteks selliseid kaupu nagu gaas ja nafta transporditakse peamiselt torustike kaudu, kuna see on mugavam ja odavam. Kaubakäibe poolest teisel kohal on raudteetransport, seejärel järgnevad kõik muud transpordiliigid. Lennutransport on viimasel kohal nii kaubakäibe poolest, kui ka kaubavedude dünaamikas. Graafik näitab selgelt kaubakäibe kasvu raudteetranspordis, kaubakäibe langust torutranspordis alates 2009. aastast. Ülejäänud transpordiliikide kaubakäive on suhteliselt stabiilne, kaubakäibe tõus ja langus ei ole kuigi suur.

Veosekäibe dünaamika muutustest transpordiliikide lõikes üldise pildi saamiseks tasub välja arvutada absoluutsed ja suhtelised näitajad, nagu absoluutne ahela kasv, ahela kasvutempod ja kasv. Need andmed on toodud tabelites 13, 14, 15.

Tabel 13

Kaubakäibe absoluutne kasv ühistranspordiliikide lõikes, miljard tonnkilomeetrit (kettipõhiselt)

Tabel 14

Kaubakäibe kasvumäärad ühistranspordiliikide lõikes, miljard tonnkilomeetrit, % (ahelapõhiselt)

Tabel 15

Veosekäibe kasvumäärad ühistranspordiliikide lõikes, % (ahelapõhiselt)

Kolme tabeli andmete põhjal võib märkida, et vaadeldaval perioodil oli veosekäibe keskmine aastane kasvutempo kõigi transpordiliikide puhul, välja arvatud meretransport, positiivne. Siiski saavutas see aastatel 2007–2008 märkimisväärse langustrendi. Nii et kui 2007. aastal oli kaubakäibe kasv üldiselt kõikide transpordiliikide lõikes 6,4% ehk 274 miljardit tonnkilomeetrit, siis 2008. aastal vaid 2,59% ehk 118 miljardit tonnkilomeetrit. Suurim negatiivne kasv oli 2007. aastal meretranspordi kaubakäibe kasvutempo järgi ja moodustas 22,35% ehk 19 miljardit tonnkilomeetrit. Suurim positiivne kasv on aga lennutranspordi kaubakäibes, mille arvväärtus on 0,7 miljardit tonnkilomeetrit ehk 17,24%. Samuti oli selle veoliigi kaubaveokäibe osas suurim aasta keskmine kasv, mis moodustas 5,93%.

Kasvumäärade muutuste visuaalsemaks kujutamiseks aja jooksul koostame graafiku.

Graafikut vaadates võib märkida, et 2008. aastaks oli kõigi transpordiliikide, välja arvatud torutranspordi, kaubaveokäive languses. Seejärel, 2009. aastaks, on kasvumäärad jällegi kõikide transpordiliikide puhul, välja arvatud torujuhtmete puhul. Kaubaveo kasvutempo selle transpordiliigiga on langemas. Üldiselt on 2010. aastaks suundumus kaubakäibe kasvutempo kasvule kõikide transpordiliikide puhul, välja arvatud sisevee- ja mereliigid transport.

Järeldus

Selle kursusetöö käigus anti hinnang ühiskaubaveo tegevusele. Kõik ülesanded said täidetud, nimelt:

· Statistika üldteooria meetodeid kasutades teostati absoluutsete ja suhteliste väärtuste arvutused;

· Selgunud on ühiskaubaveo põhinäitajate dünaamika;

· Ühistranspordi tegelikud ja analüütilised tulemusnäitajad olid selgelt välja toodud graafikutel ja diagrammidel.

Tehtud töö põhjal saab teha mõned üldised järeldused.

Õppeperioodiks 2006-2010 Venemaa Föderatsioon Suurima osa kaubavedudest üldiselt moodustab autotransport. Keskmiselt üle viie aasta aktsia maanteetransport kaubavedu moodustas 73% kogumahust ja selle kaubavedude arv kasvab aasta-aastalt. Positiivne trend on näha. Väikseim osakaal on määratud lennutranspordile ja moodustab 0,0096% kaubavedude koguarvust. Samuti saab teha järelduse kaubaveo kohta rahvusvahelises liikluses mõne transpordiliigi järgi, mida kursusel käsitleti. Rahvusvahelises liikluses on kaubaveoks valdav transpordiliik siseveekogud - 61,5%. Vaatamata asjaolule, et 2010. aastaks kaubavedude arv väheneb, on ta endiselt liidripositsioonil. Samuti kasvab 2010. aastaks kaubavedude osakaal rahvusvahelistes merevedudes ning läheneb oma väärtuselt siseveetranspordi väärtusele - 45,77%. Seda seetõttu, et praeguse kriisi tingimustes lähevad paljud äriüksused üle odavamatele transpordiliikidele, milleks on meretransport.

Kaubakäibes on pilt muutumas ja esikohal erikaal torutransport tuleb kaubakäibest välja. Selle osakaal kogu kaubakäibes on 52,18%, mis on üle poole. Selle kaubakäibe kasvutempo aga langeb. Väikseim osa kaubavedudest on suunatud lennutranspordile ja moodustab 0,06% kogu kaubakäibest ning selle kaubakäive perioodil 2009-2010 kasvas 0,5 miljardi tonnkilomeetri võrra. Üldiselt on 2010. aastaks veosekäibe osas positiivne trend kõikide transpordiliikide puhul, välja arvatud meri- ja raudteetransport ajavahemikul 2009–2010.

Bibliograafia

1. "Venemaa statistika aastaraamat", föderaalne statistikateenistus, 2008.

2. "Transpordistatistika", E.V. Petrova, O.I. Goncharenko, A.L. Keves, toim. HÄRRA. Efimova. - M.: Rahandus ja statistika, 2001.

3. "Statistika teooria", toimetanud professor R.A. Shmoylova, Moskva, 2005.

4. http://www.gks.ru/bgd/regl/b08_55/Main.htm-

5. www.transportrussia.ru

6. http://www.tr.ru

7. http://www.transport.ru

http://www.gks.ru

"Transpordistatistika", E.V. Petrova, O.I. Goncharenko, A.L. Keves, toim. HÄRRA. Efimova. - M.: Rahandus ja statistika, 2001.

www.transportrussia.ru

"Statistika teooria", toimetanud professor R.A. Shmoylova, Moskva, 2005

http://www.gks.ru

http://www.gks.ru

Transpordilogistika tegeleb kaupade tarnimise optimeerimisega lähtepunktist sihtpunkti. Üldülesanne on jagatud eraldiseisvateks küsimusteks, mida lahendatakse omavahel tihedas seoses.

Peamist printsiipi, mis määrab kaubavedudel kogu logistika algoritmi, nimetatakse "Just in time" (inglise keelest - "just in time").

Kaasaegset transpordisektorit iseloomustab kõrge teenindustase. Vedaja ei paku mitte ainult otsevedude teostamist, vaid ka mitmeid sellega seotud lisatööd, mis võimaldavad meil muuta transpordi võimalikult usaldusväärseks ja tõhusaks.

Seega töötlevad kõrgelt professionaalsed transpordiettevõtted veose kohaletoimetamist korraldades andmeid logistikute poolt, mis võimaldab muuta kaubavedu võimalikult efektiivseks ja kuluefektiivseks.

Tema sõnul peab kauba kohaletoimetamine toimuma määratud päevadel ja võib-olla ka tundidel. See tähendab mitte ainult mitte hiljem, vaid ka mitte varem. Vaid sel juhul on võimalik korraldada tootmise rütmiline töö nii, et protsess kulgeks katkematult ning laod ei oleks liigse tooraine või mitteeksporteeritud toodete tõttu ülerahvastatud.

Transpordilogistika teine ​​põhimõte kaubaveol, mitte vähem oluline, nõuab maksimaalse efektiivsusega sõidukite kasutamist. Liiklusvoog peab olema pidev. Praktikas tähendab see tühisõitude vältimist ja seisakuaja minimeerimist, sealhulgas peale- või mahalaadimise ajal.

Ideaalne näide selle reegli järgimisest on tooraine tarnimine tehasesse ja eksport tagasilennul. valmistooted tarbija. Tänu sellele töötab transpordiüksus pidevas tsüklis, ebaproduktiivseid seisakuid peaaegu ei esine. Kirjutamata seadust "Aeg on raha" pole tühistatud. Vedajatele ei meeldi paigal seista isegi peale- või mahalaadimisel.

Nad teavad hästi, et masin teenib raha ainult liikumisel. Seetõttu on eriti oluline peale- ja mahalaadimistoimingute mehhaniseerimine, mis vähendab nende toimingute tegemiseks kuluvat aega. Protsessi järjepidevusest võidab ka klient. Mida suurem on tõenäosus, et tagasisõidul läheb auto tühjaks, seda suurem on kauba kohaletoimetamise kulu.

Transpordiliigi ja optimaalse marsruudi valikul juhinduvad kaubavedude transpordilogistika spetsialistid minimeerimiskriteeriumidest:

• Sõidukiga läbitud vahemaa.
• Kauba kohaletoimetamiseks kulunud aeg.
• Saatmiskulud.
• Toote kahjustamise või riknemise oht.

Optimaalne marsruut peab vastama kõigile ülaltoodud nõuetele. Reaalsetes tingimustes erinevate asjaolude tõttu seda enamasti ei saavutata. Sel juhul määratakse kõige olulisem kriteerium, mille täitmist peetakse tingimusteta. Ülejäänutega arvestatakse nii palju kui võimalik.

Parima marsruudi valimise protsess koosneb järgmistest sammudest:

1. Peale- ja mahalaadimiskohtade geograafiliste iseärasuste analüüs.

Kohe alguses peate kindlaks määrama, millist tüüpi sõidukit saate kasutada. See sõltub suuresti sellest geograafilised omadused kauba väljasaatmis- ja vastuvõtmispunktide vahelised ruumid. Ja ka sõnumiteede olemasolu kohta.

Kui need punktid asuvad erinevatel mandritel, siis on mere- või õhutransport asendamatu. Mõnesse asulasse raudteed puuduvad. Teiste juurde pääseb ainult jõge pidi. Ja kolmandale - õhuga. Seda kõike tuleb arvestada. Nagu ka asjaolu, et paljudel juhtudel ühest transpordiliigist ei piisa, tuleb korraldada multimodaalne transport. Selles etapis määratakse esialgne marsruut.

2. Veose omaduste analüüs.

Veetava kauba ainulaadsed omadused mõjutavad ka marsruudi ja sõidukitüübi valikut. Nii on näiteks ohtlike kaupade marsruut mõnevõrra erinev tavalisest. Liikluseeskirja nõuete kohaselt ei tohi seda vedada läbi suure asustustihedusega territooriumi, samuti strateegiliste objektide läheduses.

3. Sõiduki tüübi valimine.

Sõiduki tüüp määratakse kahe esimese punkti analüüsi tulemuste põhjal, millele lisandub kohaletoimetamise kiireloomulisus. Neljast võimalikust, maantee-, raudtee-, mere- ja õhutransport, valitakse lähtuvalt geograafilistest tingimustest, sidevahendite olemasolust ja veose omadustest sobivaim. Mõnel juhul kaalutakse ka torutransporti, kuid see on väga spetsiifiline võimalus.

4. Optimaalse marsruudi määramine.

Selles etapis võetakse arvesse samu andmeid, mis lõikes 3, ja üks lisatingimus- kui palju raha eraldatakse kaubaveoks. Kui eelarve on väike, nagu mõnikord juhtub, siis saate valida meretranspordi - see on kõigist võimalikest viisidest odavaim.

Pärast transpordilogistika peamiste prioriteetide väljaselgitamist kaubavedudel ilmneb mitu võimalust sobivate marsruutide jaoks. Analüüsimine võimalikud riskid ja konkreetsed tingimused (kliima, poliitilised, majanduslikud ja muud tegurid), rohivad logistikud välja need, mis tunduvad vähetõotavad. Kui skeem on õigesti koostatud, on tarnekulud, transpordiaeg ja selles oleva lasti kahjustamise oht minimaalsed ning kõrvalekalded selle rakendamisel on ebaolulised.

5. Sõiduki liikumise juhtimine.

Kahjuks võib saatmise käigus juhtuda midagi ettenägematut. Hilinemine peale- või mahalaadimisalal, auto rike, õnnetus või muu rikub veograafikut. Hilinemine võib põhjustada mitte ainult tarnehäireid, vaid ka ühe protsessiosalise suhtes sanktsioonide kohaldamist.

Võimalike hädade vastu kindlustamiseks on vaja pidevalt jälgida sõiduki liikumist koos koormaga. Siis, kui mõni häda peaks tekkima, saavad logistikud sellest kohe teada ja tegutsevad. Nad parandavad marsruuti, saadavad liinile teise sõiduki või muudavad isegi sõiduki tüüpi, kui tähtaegadest kinnipidamise kriteerium võetakse peamiseks. Reaalajas jälgimiseks on täna piisavalt võimalusi: alates mobiilside, satelliidile.

Transpordilogistika kasutamine kaubavedudel ühendab veoprotsessi üksikud etapid ühtseks süsteemiks. Töötades hästi koordineeritud mehhanismina, vähendab see transpordikulusid, tagab kauba õigeaegse kohaletoimetamise ja selle ohutuse.

Üldiselt on transpordilogistika kaubavoogude juhtimine transpordi optimeerimiseks, mis võimaldab saavutada maksimaalse efektiivsuse minimaalsete kuludega. Näiteks kaubavedu Jakuutias erineb kaubavedudest Moskvas.

Ülesannete lahendamisel tugineb logistika veose omadustele (maht, mass, koostis, konsistents, väärtus), partiide arvule, kaugusele, tarne kiireloomulisusele ja transpordiside olemasolule.

Logistikaskeemide kasutamine võimaldab teil lahendada selliseid probleeme nagu:

• sobivaima transpordiliigi valimine;
• optimaalse marsruudi väljatöötamine, võttes arvesse piirkonna iseärasusi (teeolud, kliimatingimused);
• veo kestuse arvutamine;
• transpordikulude vähendamine;
• transpordikiiruse maksimeerimine;
• transpordi- ja ladustamistoimingute sünkroniseerimine;
• transpordi sünkroniseerimine peale- ja mahalaadimistoimingutega;
• etapiviisilise transpordi sünkroniseerimine mitme transpordiliigi kasutamisel;
• veosekindlustuse tüübi valik;
• veo edenemise jälgimine ja kaubaomanikele teabe edastamine.

Just logistikaskeemid võimaldavad lihtsustada kaubaveo, lao-, peale- ja mahalaadimistoiminguid ning mis kõige tähtsam – võimaldab rakendada ühtset veoplaneerimise süsteemi, mis võimaldab kohe alguses ette näha kõiki kaubaveo aspekte. organiseerimise etapp. Selle tulemusena saab klient üsna "läbipaistvad" dokumendid, mis kajastavad kõiki tarnetoiminguid. Transpordilogistika kasutamise väga oluline eelis on juhtkonna koondamine ühte kohta ja see suurendab efektiivsust. transport ja vähendab nende maksumust.

Transpordilogistika kasutamine annab parima tulemuse nendes ettevõtetes, kes kasutavad laialdaselt veoste konsolideerimist. See tähendab, et ladustatakse väikeseid kaubasaadetisi. Seejärel moodustatakse nendest kulude kokkuhoiu eesmärgil koondpartii.

Transpordiettevõtte edu aluseks on integreeritud lähenemine transpordiprobleemide lahendamisele. Logistika põhineb integreeritud lähenemisviisil. See pakub ratsionaalset ja integreeritud lähenemist transpordiettevõtte probleemide lahendamisele, teenuste optimeerimisele ja efektiivsuse tõstmisele.

Kaubavedaja tegevust on tänapäeval peaaegu võimatu ette kujutada ilma logistikata, mis võib ettevõtte teiste vedajatega võrreldes sammu võrra kõrgemale viia.

Video: Eritehnika rent ja kaubaveoteenused ilma vahendajateta!

Kaubaveoturu analüüs on see, kust tegevust tuleks alustada. Uuringud annavad ka arusaama ettevõtte õnnestumistest ja ebaõnnestumistest, mis võimaldab olukorrale adekvaatselt reageerida ja oma töös korrektiive teha, luua õige strateegia ja taktika.

Kaubaveoturu analüüs

Sest turu uuring hilisemaks analüüsiks on vaja saada rida andmeid. Need on esmased ja sekundaarsed.

Esmased andmed on andmed, mis saadakse otse maantee-kaubaveoturu uurimiseks ja analüüsimiseks. See:

• tegevuskava näitajad;
• andmed teenuste nõudluse kohta;
• kaubasaatjatelt teatud aja jooksul saadud taotluste analüüs.

Sellist teavet saadakse vaatluste, telefoni teel ja isiklikult läbiviidud intervjuude, küsimustike ja interaktiivsete küsitluste kaudu. Ajakohase teabe saamiseks loovad turundajad tihedad suhted lasti tootvate ettevõtete, operaatorfirmadega, mis võimaldab jälgida turumuutusi ja teha usaldusväärseid prognoose.

Enamik taskukohane viis- mängijate teisese teabe uurimine. See sisaldub lõpparuandes. Analüüsitakse konkurentide ja partnerite tegevuse tulemusi, publikatsioone ajakirjanduses ja Internetis - nii tööstuse enda kui ka majanduse kui terviku arengusuundade kohta.

Mõnikord "testivad" transpordiettevõtted maanteetranspordi turgu, et välja selgitada reaktsioon uutele teenustele või võetud turundusmeetmetele. See näitab põhjuslikke seoseid muutujate vahel (nt pildikulu ja maht müüdud tooted). Turunduskatset seostatakse aga märkimisväärsete rahaliste kuludega.

Teine kallis viis maanteekaubaveoturu uurimiseks ja analüüsimiseks on turu-uuringud. See on andmekogumi süstemaatiline määratlus, mis aitab transpordiettevõttel lahendada pakilise probleemi. Uurimisprotseduur on moodustatud mitmest etapid:

• kontseptsiooni väljatöötamine;
• metoodika väljatöötamine;
• andmete kogumine, töötlemine, säilitamine;
• tulemuste analüüs ja edastamine.

Kaubaveoturu professionaalne analüüs aitab veoettevõtetel lahendada järgmisi probleeme: ülesandeid:

• leida täiendavaid nišše;
• meelitada ligi uusi kliente ja suurendada kaubaveo mahtu;
• transporditoodete tarbijad;
• määrata kindlaks nõuded veo kvaliteedile;
• välja selgitada klientide reaktsioon uutele pakkumistele või täiustatud teenusele;
• uurida konkurentsivõimeliste ettevõtete tariife;
• maksevõime kindlaksmääramine;
• turusegmentide osade jaotamine ettevõtete vahel;
• analüüsida konkurentsivõimet piirkonna, suuna, eraldi segmendi sees;
• saada infobaasi turundusstrateegia väljatöötamiseks.

Neid on mitut tüüpi turundusanalüüs ettevõtted, mille objektid on:

• väliskeskkond – tegelikkus, milles ettevõte tegutseb;
• mesokeskkond välised tegurid mis mõjutavad otseselt tegevust;
• mikrokeskkond – paljastab tugevused ja nõrgad küljedäri;
• äriportfell - uurib erinevaid ärivaldkondi (teenuseid).

Viimaste aastate statistika kaubavedude kohta

Vastavalt RBC andmetel, Venemaal moodustab maanteetransport vaid 4,5%. üldine struktuur kaubaveokäive, andes oluliselt järele torutranspordile (48%) ja raudteetranspordile (45%). Vaatamata sellele veeti 2015. aasta hinnangul autodega üle 60% veetud kauba mahust, mis on 5 miljardit tonni. Seda erinevust seletatakse lihtsalt: veofirmad tarnivad kaupu suhteliselt lühikeste vahemaade tagant, muul juhul kasutavad nad raudteed ja torustikke. Kaubaveo liider on Tjumeni piirkond.

Samal ajal märgivad turu-uurijad selles vallas elavnemist. Nii kasvas 2016. aastal kaubakäive 1,9% ja ulatus 5,14 miljardi tonnini.

Struktuur Venemaa turg kaubavedu maanteel kaubaliigi järgi (rahas),

% (Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi RBC turu-uuringu andmetel)

Maanteetranspordituru üheks tunnuseks, nagu analüüs näitab, on see, et näidatud mahust vaid 31% kuulus nende kaubanduslikku tüüpi. Seda seletatakse asjaoluga, et tootjad eelistavad sageli oma sõidukiparki, mitte ei kasuta vedajate ning transpordi- ja logistikaettevõtete teenuseid.

Eksperdid märgivad maanteetranspordi pikkuse pikenemist. Niisiis, aastatel 2000-2014. autode kasutusala selles piirkonnas on kahekordistunud - 950-lt 2 tuhandele km-le ja keskmine sõiduulatus peaaegu kolmekordistunud - 26-lt 75-le.

Maanteekaubavedude turu probleemid

Venemaa maanteetranspordituru olukorda mõjutas kriis Viimastel aastatel põhjustatud eelkõige naftahinna langusest, mis kutsus esile rahvusvaluuta ebastabiilsuse ja sanktsioonide kehtestamise. Viimane tegur tingis vajaduse liinide ülevaatamist ja ümberorienteerumist siseliinidele. Ühel või teisel viisil on raskused tabanud enamikku veofirmasid. Siiski on muid probleeme, millega vedajad ja kaubasaatjad peavad silmitsi seisma ja mida lõppkasutaja tunneb.

Põhiliseks maanteetranspordituru probleemid Vene Föderatsioonis on järgmised:

• transpordi- ja logistikataristu kehv areng, laoterminalide puudumine, mis saaksid koos hilisema töötlemisega kaupu vastu võtta erinevatest suundadest;
• vananenud ja pika kasutusega ühe või kahe transpordiliigi jaoks kohandatud ladude kasutamine, mis takistab sega- ja multimodaalse transpordi mahu kasvu;
• teede halb kvaliteet, mis takistab tarneid teatud asulatesse;
• autode ja muude kasutatud sõidukite kiire riknemine vedaja soovimatuse tõttu investeerida selle remonti ja uuendamisse või rahaliste vahendite piiratuse tõttu;
• ebaausad mängijad, kes loovutavad või pakuvad halva kvaliteediga teenuseid, kasutavad pettusskeeme.

Maanteetranspordi valdkonna analüüs ei ole alati kulukas ja nõuab professionaalseid turundajaid. Sageli tulevik üksikettevõtjad iseseisvalt läbi viia tegevusi olukorra selgitamiseks. Samal ajal helistavad nad konkurentidele, õpivad avatud alused statistilised andmed, nõudlus teenuste järele trükiväljaannetes ja võrkudes. Eraettevõtete jaoks on see sageli piisav.

Ettevõtte majandustulemuste analüüs. Tema konkurentsieeliste kindlaksmääramine transporditeenuste turul. Kaubaveoprotsessi korralduse tunnused. GPS/GSM jälgimissüsteemide rakendamise tõhususe hindamine sõidukites.

Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

postitatud http://www.allbest.ru/

Vene Föderatsiooni haridus- ja teadusministeerium

PERMI INSTITUUT (HARUANNE)

föderaalriigi eelarve haridusasutus erialane kõrgharidus

Venemaa Riiklik Kaubandus- ja Majandusülikool

Kaubandusteaduskond (filiaal) (Perm)

Kaubanduse korralduse ja tehnoloogia osakond

Eriala 080301 Kaubandus (kaubandusettevõte)

Lõplik kvalifikatsioonitöö

Teema: Kaubaveo korraldamine (Zostmayer LLC näitel)

Seda teeb õpilane

6 kaugõppe kursust

Grigorjev Dmitri Grigorjevitš

• Sissejuhatus
• 2.2 Kaubaveo korralduse efektiivsuse analüüs
• 2.3 Ettevõtte majandustulemuste analüüs
• 3. peatükk. Ettevõtte tegevuse parandamise meetmete väljatöötamine
• 3.1 Ettepanekud kaubaveo korralduse parendamiseks
• 3.2 Arvutamine majanduslik efektiivsus kavandatavate tegevuste elluviimine
• Järeldus
• Kasutatud kirjanduse loetelu
• Rakendused

Sissejuhatus

Arenenud paljude edukate ettevõtete kogemus tööstusriigid näitab, et turul, kus on tihe konkurents, planeerimine ja korralik korraldus ettevõtete tootmine ja majandustegevus on nende püsimajäämise kõige olulisem tingimus. Arenguprotsessis ja ka majandustingimuste muutudes seisavad kõik ettevõtted silmitsi vajadusega parandada oma majandusstruktuurid. Samal ajal on ettevõtetel kaks peamist eesmärki: suurendada sisemiste ressursside kasutamise efektiivsust ja kohaneda uute välistingimustega. Nende eesmärkide saavutamist soodustab juhtimise logistiliste põhimõtete juurutamine organisatsioonis, mis on praegu kaasaegsete organisatsioonide juhtide poolt alahinnatud ja määrab lõpliku kvalifikatsioonitöö valitud teema asjakohasuse.

Turusuhetele üleminek eeldab uusi lähenemisi materjalivoogude kujunemise probleemidele, nende ratsionaliseerimisele ning transpordi, sealhulgas autotranspordi kui taastootmisprotsesside peamise osaleja rolli määratlemist, millel on oluline mõju majanduskasvule. paigutuse ratsionaalsus, vahetus ja sotsiaalse tootmise efektiivsus

Kaubavedudel on maanteetransport seotud peaaegu kõigi tööstustoodete ja tarbekaupade tootjate ja tarbijate vaheliste suhetega.

Peal praegune etapp Venemaa ettevõtted uuesti läbi mõelda olemasolevad süsteemid juhtimine, uute juhtimisinfosüsteemide juurutamine, äritegevuse ümberkorraldamine lähtuvalt kaasaegsed meetodidümberkujundamine. Praegune olukord ettevõtetes nõuab uute metoodiliste aluste kujundamist ja arendamist praktilisi nõuandeid protsessijuhtimissüsteemide ehitamisest kui kodumaiste ettevõtete arengu ühe olulisema tingimusena ja süsteemi kujundavate teguritena tootmise efektiivsuse tõstmisel ja äritegevus.

Uuringu eesmärgiks on välja töötada kaubaveo korralduse tõhustamisele suunatud meetmed.

Uuringu peamised eesmärgid on:

1) kaubaveo juhtimise logistilise korralduse korralduse teoreetiliste sätete analüüs kirjandusallikate uurimisel;

2) analüüs tehnoloogiline protsess kaubaveo korraldamine;

3) ettevõtte majandustulemuste hindamine;

4) uuritava ettevõtte kaubaveo korralduse tõhustamisele suunatud meetmete väljatöötamine.

Uurimisobjektiks on kaubavedu. Uuringu teemaks on kaubaveo korralduse tulemuslikkus analüüsitavas ettevõttes. Uurimisbaasiks on Zostmayer LLC.

Uuringus kasutati meetodeid majandusanalüüs, näitajate faktoranalüüs. Majandusaktiivsuse näitajate muutumise põhjuste uurimiseks kasutame loogilise mahaarvamise meetodit.

Sellised kodumaised teadlased logistika valdkonnas nagu Anikin B.A., Gadzhinsky A.M., Mirotin L.D., Nerush Yu.M. tegelevad aktiivselt kaubaveo tõhusa korraldamise küsimuste uurimisega. WRC kirjutamise käigus kasutasime uurimuse teoreetilise alusena õppejuhendid ja monograafiad kaubaveo korraldamise kohta, samuti artiklid perioodikas.

Teostatud tööde uudsus tuleneb sellest, et turumajandusele üleminekul tõusevad tarbijate nõudmised nende poolt kasutatavate toodete kvaliteedile. See kehtib ka transporditeenuste kohta, kuna nende kvaliteedi parandamine võimaldab lõppkokkuvõttes tõsta tootmise efektiivsust ja vastavalt transporditeenuseid kasutavate ettevõtete meeskondade sissetulekuid.

1. peatükk. Teoreetiline alus logistikaettevõtete kaubaveo analüüs ja juhtimine

1.1 Juhtimise põhitõed logistikategevused kaubaveo alal

Transpordiettevõtete põhiülesanne on tarbijate vajaduste igas vormis uurimine, analüüs ja rahuldamine. transporditeenused. Kuni viimase ajani teostasid transpordiettevõtted ainult kaupade vedu, hoolimata muude teenuste osutamisest.

Uus majanduslikud tingimused laiendas mõistet "transporditeenus". Transporditeenus ei tähenda tänapäeval mitte ainult kauba tegelikku transporti, kontori kolimist jms, vaid mis tahes teenust, mis ei ole veoprotsessi osa, kuid on seotud selle ettevalmistamise ja teostamisega:

Kaupade ja reisijate vedu;

Laadimis- ja mahalaadimistööd;

Kauba ladustamine;

Korteri ja kontori kolimine;

kaubatakso;

Transporditavate vahendite ettevalmistamine;

Autode pakkumine rendi või rendi alusel;

Uute ja remonditud sõidukite tarnimine;

Ekspedeerimisteenused.

Suur hulk transporditeenuste tüüpi ja spetsialiseerumist mõjutavaid tegureid võimaldab meil teenused süstematiseerida kolme suurde rühma:

1) ettevõtte põhitegevusega seotud seose alusel eristatakse:

* transporditeenused;

* mittetransporditeenused;

2) tarbija liigi järgi, kellele teenust osutatakse:

* osutatakse välisteenuseid transpordiga mitteseotud ettevõtetele ja organisatsioonidele;

* osutatakse siseteenuseid teistele transpordivaldkonna ettevõtetele ja organisatsioonidele;

3) teenuse olemuse järgi:

* tehnoloogiline;

* kaubanduslik;

* informatiivne jne.

Kuna transport, mis on materjalitootmise sfäär, ei tooda materiaalseid tooteid kui selliseid, on transporditeenusel mitmeid eripärasid:

* transporditeenus on tootmisprotsessi jätk ringlussfääris; Tootmisprotsess lõpeb toote üleandmisega tarbijale. Iseenesest veoteenust eksisteerida ei saa, see tagab tingimata mittetranspordiettevõtete äritegevuse;

* teenus ei saa eksisteerida väljaspool selle tootmisprotsessi, mis tähendab, et teenusevarude moodustamine on võimatu;

* teenuse osutamine on tööprotsessi müük, mis tähendab, et teenuse kvaliteet on selle teostamise kvaliteet, s.o. töö kvaliteet;

* teenuse kasutusväärtus tekib ajapiirangute, kaupade liikumissuuna ja muude tingimuste range järgimisel, mis ahendab selle konkurentsivõimelise asendamise võimalust;

* nõudlus teenuste järele on järsu kõikumise all olenevalt ajalistest ja ruumilistest parameetritest, transpordil puuduvad vahendid ebaühtlase nõudluse tasandamiseks.

Transpordiettevõtete peamine teenuseliik on loomulikult kaupade transport. Lisateenuste hulka kuuluvad turundus-, kaubandus-, teabe- ja kindlustusteenused.

Kauba jaotamise ekspedeerimistoetus - ekspediitori (transpordiagendi) tegevus nende tootmiskohtadest tarbimiskohtadesse tarnimise planeerimisel, korraldamisel ja läbiviimisel ning lisateenuste osutamine saadetiste partiide koostamiseks. transport, kasutades parimaid meetodeid ja meetodeid, et tagada tootmisvajaduste Ja kaubandusettevõtted kaupade tõhusal jaotamisel.

See tegevus hõlmab vajalike veodokumentide vormistamist, veolepingu sõlmimist transpordiettevõtted, kaubaveo eest tasumine, peale- ja mahalaadimisoperatsioonide korraldamine, ladustamine, Teabe tugi transpordiprotsessis osalejad, kindlustus, väikesaadetiste koondamine, tolliformaalsuste lihtsustamine.

Veoteenuste nõudluse uuring näitab, et tarbijad peavad kaupade tarnimisel peamiseks nõudeks õigeaegset tarnimist. Tarbijate kaupade kvaliteedinõuete karmistumisega suurenevad tootjate vajadused õigeaegse ja usaldusväärse tarne järele. Peamised nõuded, mida tarbijad transporditeenustele esitavad, on järgmised:

1) transpordi usaldusväärsus;

2) tarne minimaalsed tähtajad (kestus);

3) kauba kohaletoimetamise regulaarsus;

4) garanteeritud tarneajad, sealhulgas veose õigeaegne kohaletoimetamine;

5) transpordiohutus;

6) veose ohutuse tagamine tarnimisel;

7) mugavus kauba vastuvõtmisel ja kohaletoimetamisel;

8) lisateenuste kättesaadavus;

9) kohanemisvõime kliendi nõudmistega (teenuse paindlikkus);

10) väljakujunenud teabe- ja dokumentatsioonisüsteem;

11) veose saatmine lõppsihtkohta;

12) kauba kohaletoimetamise "uksest ukseni" korraldamine;

13) vastuvõetav transpordikulu.

Transport hakkab jaotussüsteemis võtmerolli mängima. Eeldatakse, et tulevikus tagavad üksikute transpordiliikide tehnilised ja tööomadused neile usaldusväärse positsiooni transporditeenuste turul, eriti arvestades suurenenud nõudlust kaupade vedamiseks väikesaadetistes, mis omakorda kiirendab veoste automatiseeritud käitlemise, konteineriseerimise ja pakendamise ning informaatika arendamist kauba- ja transporditööde valdkonnas.

Analüüs näitas, et ekspediitorid pakuvad kaubaomanikele järgmisi põhilisi logistikafunktsioonide täitmisega seotud teenuseid: arveldused saajatega tarnitud kauba eest (selle funktsiooni annab ekspedeerijatele üle 70% nende klientidest); toodete ja tooraine ladustamine (22%); soodsaima tarneviisi valimine (22%); kohaldatavate tariifide kooskõlastamine vedajatega (21%); kaupade liikumise kontroll (15%); Loomine infosüsteemid andmete salvestamiseks ja töötlemiseks (13%); korraldamine ja rakendamine elektrooniline vahetus andmed partneritega (12%); ettevõttele kuuluva veeremi pargi käitamine (11%); tellimuste jälgimine (7%); kontroll ettevõtte varude taseme üle (7%).

Sertifitseerimise eesmärk on kaitsta tarbijat madala kvaliteediga või võltsitud teenuste tootja ja müüja ebaaususe eest.

Tootmise ja teenuste osutamise valdkondades on sertifitseerimise peamised eesmärgid:

1) teenuste kvaliteedi deklareeritud näitajate kinnitus;

2) tarbija abistamine teenuste pädeval valikul;

3) Esindaja abistamine konkurentsivõimeliste teenuste rakendamisel sise- ja välisturgudel;

4) Tarbija ja keskkonna kaitsmine madala kvaliteediga teenuste eest.

Sertifitseerimise idee ja üldine tähendus on teada. Tavaliselt oli kinnituseks toodete kaubamärgistamine selle tootja poolt Kõrge kvaliteet tooted. Müüja tagatis ostjale kauba kvaliteedis oli ka kõige lihtsam vorm, mida me praegu nimetame sertifitseerimiseks.

Praegu põhinevad Venemaal sertifitseerimistegevused Vene Föderatsiooni seadustel “Tarbija õiguste kaitse”, “Toodete ja teenuste sertifitseerimise kohta”, samuti “Mootorsõidukite sertifitseerimissüsteemis töö tegemise reeglitel”. ja haagised” (Venemaa riikliku standardi dekreet 04.01.98 nr 19) . Need määratlevad sertifitseerimissüsteemi ülesehituse, selles osalejate funktsioonid ja õigused, sertifitseerimise läbiviimise reeglid ning loovad kasutatavate mõistete üheselt mõistetava tõlgenduse.

Et tagada sertifikaatide ja vastavusmärkide tunnustamine välismaal, on käesolevad sertifitseerimisreeglid ja soovitused koostatud vastavalt kehtivatele rahvusvahelistele normidele ja Rahvusvahelise Standardiorganisatsiooni (ISO) ja Rahvusvahelise Elektrotehnikakomisjoni juhistes sätestatud reeglitele. (IEC), rahvusvahelistele standarditele ISO 9000 ja 10000 seeriad, Euroopa standardid EN 45000 ja EN 29000, muude rahvusvaheliste ja piirkondlikud organisatsioonid, sertifitseerimistööde teostamine . Välismaiste sertifitseerimisasutuste ja katselaborite akrediteerimise, samuti sertifikaatide ja vastavusmärkide tunnustamine Venemaal (vastavalt Venemaa välisriigis) toimub mitme- ja kahepoolsete lepingute alusel, mille osaliseks on Venemaa Föderatsioon.

Vene Föderatsiooni õigusaktid näevad ette kahte tüüpi sertifitseerimist - kohustuslikku ja vabatahtlikku.

Kohustuslik sertifitseerimine toimub Vene Föderatsiooni seadusandlikes aktides sätestatud juhtudel.

Vabatahtlik sertifitseerimine toimub juriidiliste isikute ja kodanike algatusel taotleja ja sertifitseerimisasutuse vahelisel alusel. Vabatahtlikku sertifitseerimist saab läbi viia ka kohustusliku sertifitseerimise süsteemis, kui see on ette nähtud kohustusliku sertifitseerimise süsteemi reeglitega ja kui selles süsteemis on registreeritud. õigel ajal vabatahtliku sertifitseerimise vastavusmärk.

Transporditeenuste sertifitseerimissüsteemi organisatsioonilise struktuuri moodustavad:

1) Riiklik sertifitseerimisasutus - Venemaa Gosstandart.

2) Keskne sertifitseerimisasutus (TsOS - Venemaa transpordiministeeriumi autotranspordi osakond).

3) Apellatsioonikomisjonid.

4) Süsteemi metoodilised keskused.

5) Transporditeenuste, AMTS-i (OSU) hoolduse ja remondi sertifitseerimisasutused.

6) Teenuse osutajad (taotlejad).

Transporditeenuste sertifitseerimissüsteemi FCFR organisatsiooniline struktuur – Koordinatsiooni-, toimimis- ja arendusosakond transpordisüsteem Venemaa.

Vastavalt Vene Föderatsiooni valitsuse 13. juuli 1997. a määrusele nr 1013 on transporditeenused (reisijate autoveo teenused) kohustuslikud sertifitseerimisele;

Transporditeenuste sertifitseerimisel kasutatakse teatud tüüpi teenuste osutamise föderaalseid eeskirju, mis on heaks kiidetud peamiselt Vene Föderatsiooni valitsuse määrustega ja föderaalseadus"Transpordi- ja ekspedeerimistegevusest".

Transporditeenuste sertifitseerimine toimub kuues etapis:

1) Sertifitseerimistaotluse esitamine;

2) Taotluse läbivaatamine ja otsuse vastuvõtmine;

3) teenuste kehtestatud nõuetele vastavuse hindamine;

4) Tunnistuse väljastamise võimaluse otsustamine;

5) vastavusmärgi kasutamise sertifikaadi ja litsentsi väljastamine;

6) Sertifitseeritud teenuste ülevaatuskontroll.

Maanteetranspordi sertifitseerimissüsteemi loomise ja toimimise põhieesmärk on soodustada riigi majanduse arengut ja tõsta maanteetranspordi efektiivsust, arvestades selle toimimise keskkonnaohutuse nõudeid.

Sertifitseeritud toodete hulka kuuluvad tooted, mida kasutatakse maanteetranspordis objektide ja töövahenditena:

1) Sõidukid (bussid, veoautod ja autod, eri- ja erisõidukid jne).

2) Kasutusmaterjalid (naftatooted ja autopreparaadid).

3) Garaažitehnika.

Teenused võivad hõlmata teenuseid kaupade ja reisijateveo valdkonnas.

Maailma sertifitseerimispraktikas kasutatakse palju sertifitseerimisskeeme, mida võib tinglikult jagada kolme rühma.

Skeem 1 näeb ette teostaja oskuste hindamist, mis hõlmab töötingimuste kontrollimist, tehnoloogilise, regulatiivse dokumentatsiooni tundmist, töökogemust, teavet täiendõppe kohta ja teenuse (remonditud, puhastatud ja muud tooted) tulemuste pistelist kontrolli. , samuti hilisem kontrollkontroll.

Skeem 2 näeb ette teenuse osutamise protsessi hindamise, mida saab läbi viia kahel viisil:

1) Tehnoloogilise protsessi, teostaja oskuste, teenindustingimuste kontrollimine;

2) Kvaliteedisüsteemi hindamine.

Skeem näeb ette teenuse tulemuste valikulise kontrolli. Ülevaatuse kontroll toimub teenuse stabiilsuse jälgimise teel.

Tehnoloogilise protsessi kontrollimisel kontrollitakse:

1) Tehnoloogilise dokumentatsiooni täielikkus;

2) Seadmete vastavus käimasoleva tehnoloogilise protsessi nõuetele;

3) Tehnoloogilise distsipliini järgimine;

4) Seadmete, mõõteriistade ja tööriistade vastavus käimasoleva tehnoloogilise protsessi nõuetele;

5) Kvaliteedisüsteemi hindamisel kontrollitakse järgmist:

6) kvaliteedipoliitika;

7) Kvaliteedijuhendid;

8) Kvaliteedisüsteemi elementide järgimine kvaliteedivaldkondades püstitatud eesmärkide saavutamise osas.

Kui taotlejal on kvaliteedisüsteemi sertifikaat, siis teenuse osutamise protsessi või kvaliteedisüsteemi hindamist ei teostata.

Kolmandat sertifitseerimisskeemi kavatsetakse kasutada transpordiettevõtete pakutavate teenuste kvaliteedi hindamiseks. Eeldatakse, et see sertifitseerimisskeemi versioon on kõige levinum. See sobib juhtudel, kui teenusepakkujateks on suured ja keskmise suurusega ettevõtted.

Skeem 3 näeb ette teenuse tulemuste täieliku kontrolli. Skeemi saab kasutada materjaliteenuste (remont ja eritellimusel valmistatud tooted) sertifitseerimiseks. Ülevaatuse kontroll toimub teenuse tulemuste valikulise kontrollimise teel.

Skeem näeb ette ettevõtte sertifitseerimise, mis hõlmab:

1) materiaal-tehnilise baasi seisukord;

2) sanitaar- ja hügieenitingimused tarbijate teenindamiseks;

3) teenuste valik ja kvaliteet, sh siht- ja lisateenused;

4) teenuse selgus ja õigeaegsus;

5) Teenuse kvaliteet (suhtluseetika, mugavus, esteetika jne);

6) professionaalne tipptase teeninduspersonal.

Skeem näeb ette kvaliteedisüsteemi sertifitseerimise ja hilisema kontrolli selle toimimise stabiilsuse üle. Kvaliteedisüsteemi sertifitseerimist teostab teenuse sertifitseerimisasutus kvaliteedisüsteemi ekspertide kaasamisel vastavalt GOST R sertifitseerimissüsteemi dokumentidele.Seda saab kasutada igat liiki teenuste sertifitseerimiseks.

Lisaks märgitud sertifitseerimisskeemidele saab kasutada skeemi, mis põhineb töövõtja avaldusel-deklaratsioonil ja sertifitseeritud teenuse järjepideval ülevaatuskontrollil, kui sellise skeemi kasutamise võimalus on sätestatud homogeensete teenuste sertifitseerimisprotseduuris. Positiivse otsuse korral väljastab sertifitseerimisasutus töövõtjale vastavussertifikaadi. Negatiivsete tulemuste korral väljastab sertifitseerimisasutus arvamuse, milles on ära toodud sertifikaadi väljastamisest keeldumise põhjused.

1.2 Kaubaveokorralduse ja veotariifide organisatsiooniline registreerimine

Sõlmides lepingut kauba veoks transpordiks, kohustub vedaja ettevõte toimetama kliendi veose ühest punktist teise, tagama veose terviklikkuse ja ohutuse kogu teekonna vältel. Suuregabariidiliste veoste vormistamise dokumendid peavad hõlmama kõiki kauba veo üksikasju. See aitab veose ettevalmistamisel ja transportimisel arvesse võtta kõiki võimalikke asjaolusid, tarnida veos õigeaegselt ja õigel kujul.

Kaubaveo registreerimise lepingus fikseeritakse teave marsruudis kokku leppivate organisatsioonide koosseisude, veotingimuste ja kasutatavate sõidukite näitajate kohta. Kaubaveo registreerimise lepingus tuleks kindlaks määrata ka poolte korralduslikud kohustused.

Iga veoseveo leping koostatakse individuaalselt, võttes arvesse veose omadusi, marsruuti, kaasasolevate teenuste - ekspedeerimine, turvalisus, peale- ja mahalaadimine - olemasolu. Juhul, kui klient-saatja soovib veost kindlustada, lisatakse kauba veodokumentidele ka kindlustusleping.

Transpordiga kaubaveo lepingu tingimused võivad sõltuda kauba saajate arvust. Kui adressaate on ainult üks, nimetatakse transporti tsentraliseeritud. Sel juhul sõlmivad mittegabariitse veose registreerimise lepingu vedaja ja veose saatja. Kui kaubasaajaid on mitu, on vedu detsentraliseeritud. Veofirma koostab iga vastuvõtjaga kauba veolepingu transpordiga.

Lisaks lepingule on kaubaveo üks peamisi dokumente konossement. Saateleht koosneb kahest osast: kauba ja transpordi osa. Kaubajaotis määratleb saatja ja kaubasaaja vahelise suhte. See kaubaveodokumendi osa on vajalik laoartiklite saatjalt mahakandmiseks ja saajale postitamiseks.

Saatelehe transpordiosa määratleb saatja ja laevafirma vahelise suhte. Liigagabariidiliste ja muude veoste töötlemise reeglite kohaselt väljastatakse saateleht neljas eksemplaris. Üks saatelehe eksemplaridest on vajalik kauba laoväärtuse mahakandmiseks ja jääb saatjale. Selle dokumendi ülejäänud eksemplarid ülegabariidiliste veoste veoks antakse üle sõiduki juhile.

Kaubaveo nõuetekohaseks registreerimiseks lisatakse saatelehele üks konossemendi eksemplar. See on vajalik vedaja ettevõtte aruandluseks ja tekkepõhiseks palgad autojuht. Teine antakse üle kaubasaajale, kolmas saadetakse kaubasaatjale. Selle dokumendiga on kaasas veoarve. Ülegabariidiliste veoste registreerimisel mitmele saajale võib konossemendi eksemplaride arvu suurendada.

Suuregabariidiliste veoste registreerimine toimub alati vastavalt normatiivdokumendid Vene Föderatsioon: ülegabariidiliste veoste veo eeskirjad, maanteetranspordi harta ja muud. Pikkade, ülegabariidiliste veoste, veoste transportimisel eriotstarbeline veoseveo dokumentidele lisatakse veo eriluba.

Kaubaveotegevuse organisatsiooniline registreerimine toimub kohaliku logistikasüsteemi raames. Kohaliku logistikasüsteemi all peame silmas ettevõtte integreeritud logistikasüsteemi, mis tagab ettevõtte majandusvoogude juhtimise korraldamise vastavalt ettevõtteülestele eesmärkidele.

Transpordilogistikasüsteemi haldamine kaupade füüsilise liikumise protsessis teel tootjalt tarbijani läbi moodustunud logistiliste jaotuskanalite, mis kajastub vastavates saatedokumentides, seisneb järgmiste ülesannete järjekindlas lahendamises:

1 Veoviisi valimine ning kauba ümberlaadimise kohtade ja viiside määramine ühest transpordiliigist teise.

2 Selle liikumise marsruutimine transpordiliikide puhul, mis võivad liikumismarsruuti määrata (näiteks maanteetranspordi puhul, mitte raudteel).

3 Liikluse kontroll ja juhtimine kaupade tarnimisel kogu tarneahelas .

Transpordiliigi valik on sageli vaieldamatu ja selle määrab täielikult tootja, konsolideerimis- ja turustuskeskuste suhteline asukoht, vahendajate arv ja nende tegevuse laad, tarbijate arv ja asukoht ning käitumine hankel. protsessi.

Kui näiteks veost saab ühest kohast teise toimetada raudteel ja maanteel, tuleb teha õige transpordivõimaluse valik ning vedu saab korraldada kahe või enama transpordiliigi kombineerimisel. Samal ajal vormistatakse dokumente sõltuvalt valitud transpordiviisist erineval viisil. Näiteks kaupade ühendveol mitme transpordiliigiga, kui üks vedajatest korraldab kogu kohaletoimetamise ühest lähtepunktist ühe või mitme ümberlaadimispunkti kaudu sihtkohta, olenevalt veo vastutuse jaotusest, väljastatakse erinevat tüüpi veodokumente ning multimodaalsete vedude puhul vastutab selle eest kogu marsruudi ulatuses vedu korraldav isik, sõltumata osalevate transpordiliikide arvust ühe veodokumendi väljastamisel.

Sellise valiku tegemisel tuleks arvestada veetava kauba omaduste ja erinevate transpordiliikidega ning olukorraga vedajaettevõtete turul. See hõlmab ka konkreetse veohaldusstrateegia olemasolu vedajatele, nendepoolset lisateenuste pakkumist ning kogu veoprotsessi informatiseerimise ja kontrolli taset.

Lisaks nimetatule mõjutavad transpordiliikide kombinatsiooni valikut:

1) vajadus luua transpordikoridorid, s.o selline siseriikliku või rahvusvahelise transpordisüsteemi osa, mis tagab enam-vähem pideva, mahult ja/või intensiivsusega olulise transpordi üksikute piirkondade vahel;

2) veoahelate, s.o selliste vedude või nende etappide loomise otstarbekus, kui ka erinevate transpordiliikide kasutamisel jääb kaup ise muutumatuks, kujutades endast kaubapakki või mugavamalt standardiseeritud konteinerit;

3) veo tehnoloogilise sidumise ja ühise planeerimise võimalus valmistoodete valmistamise ja väljastamise ning laoprotsessiga;

4) erinevate transpordiliikide veoprotsesside ühendamise ja ühise planeerimise võimalus multimodaalse vedude korral.

Käesoleval ajal on seoses transpordiprotsessi kõrgel informatiseeritusel põhinevate logistiliste funktsioonide arendamisega võimalikuks saanud konteinerite raudtee-maantee-vee vedude teostamine.

Suurte kaubakoguste piirkondadevahelisele veole spetsialiseerunud veofirmad kasutavad oma kiireid raskeveokeid koos haagistega, aga ka võimsaid vedukeid raskeveokite poolhaagistega. Selliste suure jõudlusega seadmete kandevõime täielikuks ärakasutamiseks koondavad vedajad transpordiettevõtted transporditava kauba veo algpunktides kokku ning lõpp-punktis lõhuvad ja toimetavad väikeste partiidena saajateni.

Seetõttu koos kommertsveooperatsioonide juhtimisega (kaupade ettevalmistamine ja vastuvõtmine, paberimajandus, maksete ja erinevate tasude sissenõudmine, pitseerimine, edastamine, saajatele väljastamine) juhitakse ka transpordi tehnoloogilist protsessi.

Seda tehnoloogilist protsessi viivad läbi transpordiahela asjaomaste lülide töötajad ja seadmed ning seda ei saa mingil juhul rikkuda.

Konkreetse transpordiliigi valikul mängivad olulist rolli transporditariifid. Maanteetranspordis kohaldatavad tariifid liigitatakse järgmiselt:

1) tükitöö;

2) automaatkellade alusel;

3) ajapõhine;

4) kilomeetrid;

5) veeremi veoks;

6) lepinguline.

Autoveo tasu sõltub veo pikkusest, veetava kauba massist ja mahust, kasutatava sõiduki kandevõimest ja tüübist, selle koguläbisõidust ja kasutusajast, samuti piirkonnast, kus seda vedu teostatakse. .

Maailma praktikas, sealhulgas Venemaa praktikas, põhineb kaubaveo transporditeenuste hinnakujundus reeglina kolmel põhiprintsiibil:

1) tariifi kehtestamine lähtuvalt kauba veo maksumusest ja tulumäärast;

2) tariifi kehtestamine lähtuvalt veetava kauba maksumusest;

3) tariifide kehtestamine kahe esimese põhimõtte kombineeritud kasutamisel.

Viimasel juhul määratakse tariif omahinna (minimaalne väärtus) või kauba transpordi maksumuse (maksimaalne väärtus) alusel arvutatud tariifi vahemikku. See lähenemisviis on kõige praktilisem, seda kasutatakse sagedamini kui kahte esimest ja see põhineb kasutamisel logistikasüsteemid niinimetatud "tariifid mis tahes kaubale". Nende tariifide alusel tasutakse kombineeritud kaubasaadetise veo eest ühe keskmise määraga, mis võimaldab teha ilma iga lasti klassifitseerimistariifi määramata. Seega on "mistahes kauba tariifid" suhteliselt sõltumatud transpordi maksumusest ja transporditava kauba maksumusest ning on seotud peamiselt marsruutidega. Selliste tariifide kasutamine lihtsustab nende määramise protseduuri, vähendab transpordikulusid, mis võimaldab vähendada mitte ainult transpordikulusid, vaid ka üldisi logistikakulusid.

1.3 Kaubaveo tegevuste korralduse tulemuslikkuse hindamise meetodid

Kaubaveo efektiivsusnäitajad on määratud kasutatavate sõidukite omadustega, millest sõltuvad tööviljakus, veo maksumus, kasumi suurus ja transpordiettevõtte kasumlikkuse tase. Kaubaveo kompleksi võimalusi saab hinnata kas tonnkilomeetrites või tonnides. Lisaks võib selliseks hindamiseks kasutada ka finantsnäitajad, mis määravad tööjõukulude suuruse.

Veeremiüksuse jõudlust saab väljendada järgmiste sõltuvuste kaudu:

kus Q on veeremiüksuse tootlikkus, t;

W on veeremiüksuse tootlikkus, t?km;

Ze - koormaga sõitjate arv;

t C - ühele transporditsüklile kulutatud aeg, h;

q on veeremiüksuse nimikandevõime;

g s - kandevõime staatilise kasutamise koefitsient;

c - läbisõidu kasutuskoefitsient, võttes arvesse null läbisõitu;

V T - tehniline kiirus;

Jalg - reisi keskmine pikkus koormaga;

t PR - peale- ja mahalaadimise aeg;

T N - korrasolekus autoga veedetud aeg, h.

Autotranspordiettevõttele autode palganumbri täitmine.

kus a e on veeremi kasutusmäär;

A C on autode arv.

Maanteetranspordi veeremi töö hindamise kogemus näitab, et näitajal "veeremi tootlikkus" on tõsiseid puudujääke.

Looduslikud tonnkilomeetrid, mis määravad töö tulemuslikkuse, on kaalu ja läbisõidukauguse korrutis.

Seetõttu iseloomustab iga tonnkilomeeter eraldi ühte tehtud tööühikut, olenemata transpordi olemusest ja tingimustest ning nende teostamise tööjõukuludest. Kuna maanteetransport teostab väga erinevaid vedusid, mis erinevad nii veetava veose iseloomu, veokauguse kui ka kvaliteedi poolest, võib konkreetsetes veotingimustes tekkida erinev tööjõukulu tööühiku kohta. , väljendatuna ühes tonnkilomeetris. Looduslik tonnkilomeeter ei iseloomusta tehtud töö kasulikkust ja tarbimisväärtust, samuti töö tegemiseks sotsiaalselt vajalikku tööjõukulu suurust, ei loo seost transpordiprotsessi ja rahvamajandus. Maanteetranspordi veeremi töö näitajana ei stimuleeri tonnkilomeeter võitlust veetavate tonnide arvu ja nende veo ulatuse vähendamise nimel. See muutub veoprotsessi efektiivsuse hindamiseks kõlbmatuks.

Tonnkilomeeter kui transpordi efektiivsuse näitaja ei stimuleeri veetavate tonnide arvu vähenemist ja nende veo ulatuse vähenemist.

Veoprotsessi efektiivsuse hindamise indikaatoril, mida nimetatakse tonniks, on ka puudusi. See määrab veetava kauba koguse, kuid ei iseloomusta selle liikumisega kaasnevaid majanduskulusid.

Pikka aega arvati, et see peegeldab kõige paremini kõiki aspekte tootmistegevus kasumlikkus, defineeritud kui kasumi ja tootmisvarade maksumuse suhe. Kuid ka see näitaja on nüüdseks aegunud.

Nagu kogemus näitab, ei ole autotranspordi kasum autotranspordiettevõtte tegevuse, erinevat tüüpi veeremi kasutamise tõhususe hindamisel objektiivne tegur. Kasum ei sõltu ainult autotranspordiettevõtte tehnilistest, tegevus- ja majandustulemustest, vaid ka kaubaveo tariifidest. Tariifid, mille alusel ettevõtte tulu kujuneb, ei ole täiesti täiuslikud ja võivad panna mõned ettevõtted teistest soodsamatesse tingimustesse. Kaubaveo tariifid maanteel ei kajasta konkreetset tüüpi sõiduki ja teatud kaupade veo erikulu, vaid veeremi keskmiste töötingimuste keskmist maksumust.

Lisaks ei kajasta kasuminäitaja sageli autotranspordiettevõtte häid või halbu tulemusi, kuna selle kasumlik tegevus võib viia teenindatavate ettevõtete kahjumliku tööni.

Tänases jaotuses sotsiaalne töö maanteetranspordi efektiivsus koosneb järgmistest komponentidest: teenindatava ettevõtte kaubaveo vajaduste rahuldamise määr, maanteetranspordi veeremi kasutamise efektiivsus ning peale- ja mahalaadimise kasutamise efektiivsus ning muud vahendid. Seetõttu peaks tulemusnäitaja ühendama transpordimeeskonna toimimise efektiivsuse ja kaubaveo mõju teenindatavate ettevõtete tegevusele.

Sellise keeruka süsteemi kui transpordiprotsessi tõhususe hindamine, mis muutub sõltuvalt transpordi korraldamise väliste ja sisemiste tingimuste muutumisest, peaks hõlmama organiseeritud transpordikompleksi üksikute linkide ja komponentide paljude omaduste ja näitajate kombinatsiooni. kaubaveoks.

Veoprotsessi efektiivsusnäitaja peaks ühelt poolt iseloomustama teostatud vedude mahtu ja teiselt poolt teostatud vedude kooskõla teenindatavate ettevõtete vajaduste rahuldamisega, stabiilsuse ja proportsionaalsusega. transpordikompleksi lülide toimimine. Probleem seisneb transpordikompleksi üksikute lülide ja komponentide kvantitatiivse ja kvalitatiivse toimimise konkreetse vormi leidmises.

Kooskõlas kaasaegne lähenemine logistika kontseptsioonist lähtuvalt pakutakse välja hindamissüsteem, mis arvestab lisaks transpordile ka muid kulusid. Kulude kindlaksmääramiseks tehakse ettepanek kasutada sõiduki tehnilisi ja majandusnäitajaid (kandevõime, tehniline kiirus, seisakud peale- ja mahalaadimistoimingute ajal), vahemaad, samuti peale- ja mahalaadimistoimingutega kaasnevaid kulusid, lasti kahju või kaotsiminek, samuti kauba tarneaja mittevastavus. Selleks, et teha kindlaks, kui tõhusalt kaubaveo protsess kulges, on vaja võrrelda paljusid tegureid. Logistika valdkonna spetsialistid (Anikin V.A., Smekhov A.A.) defineerivad kaubaveo kuluefektiivsust efektiivsuse sünonüümina. Mida vähem raha lasti transpordile kulutati, seda kõrgem peaks olema efektiivsusnäitaja. Sellegipoolest ei saa kaubaveo efektiivsust mõõta ainult raha ekvivalentides. Tähelepanu tuleb pöörata mitmetele lisanäitajatele, millel on samuti märkimisväärne kaal. Need näitajad peaksid sisaldama ka:

Tarneaeg. Väga sageli määravad transpordiettevõtted oma teenuste maksumuse mitte töömahu, vaid kulutatud aja järgi. Mida kauem töö aega võttis, seda kõrgem on hind. Ja nad ei kasuta seda lepingu punkti oskuslikult. Nende juhid võivad tahtlikult ummikusse takerduda ning laadurid töötavad väga aeglaselt ja teevad suitsupausi iga kümne minuti järel. On ebatõenäoline, et sellist kaubavedu saab tõhusaks nimetada.

Kauba kohaletoimetamise periood algab veose vedamiseks vastuvõtmise päevale järgneval päeval kella 00:00-st. Saatelehele tuleb teha märge veose pealelaadimise päeval. Seega määratakse kauba tarneaeg järgmise valemiga:

kus tot(pr) - aeg esialgseteks (lõplikeks) operatsioonideks;

L - tariifi kaugus, km;

V - kauba kohaletoimetamise kiirus;

tadd - aeg lisatoiminguteks.

Tarnetähtaeg loetakse täidetuks, kui veos on jõudnud sihtkohta enne tarnetähtaja möödumist ja seda on võimalik saajale üle anda, millest vedaja vastuvõtjat teavitab. Teatamise kord kehtestatakse sisekorraeeskirjaga.

Linnadevaheliste maanteevedude teostamisel kehtivad eritingimused kauba kohaletoimetamise aja arvutamiseks. Niisiis näevad paljud kaasaegsed juriidilised dokumendid ette kaupade maksimaalse tarneaja maanteel kiirusega 2000 km kuus.

Enamasti toimub tarneaja rikkumine vedaja süül, kes kannab selle rikkumise eest materiaalset vastutust, mis on ette nähtud veolepingu või regulatiivsete õigusaktidega.

Aeg, mis kulus kaubaveo teostamise ettevalmistamisele.

Lasti ohutus. Kas tarnija sai hakkama ohutu transpordi korraldamisega, kas ta arvestas kõik riskid ja hoidis ära vääramatu jõu asjaolude ilmnemise. Eelkõige sõltub sellest töö kvaliteet ja transpordiettevõtte kvalifikatsioonitase.

Auto ühele transporditsüklile kulutatud aja minimeerimine on omakorda võimalik koguläbisõidu samaaegse vähenemise ja keskmise tehnilise kiiruse suurenemisega. Selle probleemi lahendamine on seotud sõidukite marsruutide optimaalse jaotusega mööda linna teedevõrku kasutades meetodeid ja vahendeid infotehnoloogiad. Selle probleemi sõnastusega optimeeritakse kiirusrežiim, valides parimad marsruudid, võttes arvesse teavet ajavahemike, liiklusolukorra muutuste kohta päeva, nädalate, kuude jooksul, püüdes samal ajal minimaalse läbisõidu poole. Teisisõnu eelistatakse tsükliaja lühendamist sõidukite väikese läbisõiduga. Seega koostatakse sõiduki liikumismarsruut kasutades kaupade veo tehnoloogilise protsessi juhtimise infotoel põhinevat ajakriteeriumi.

Kaubaveo mahu pidev kasv maanteel nõuab selle tõhusamat kasutamist. Maanteetranspordi intensiivsemat kasutamist soodustavad tegurid on järgmised: sõidukite läbilaskevõime parem kasutamine; transpordi vahetuste suhte suurendamine; seisakuaegade vähendamine; paranenud läbisõidu kasutamine; peale- ja mahalaadimistoimingute kiirendamine.

Sõidukite kandevõime kasutamise parandamisele aitab suuresti kaasa ratsionaalsete kaupade auto taha paigutamise meetodite kasutamine, nende kohaletoimetamise marsruutide läbimõeldud väljatöötamine. Sõidukite kasutamise efektiivsuse tõstmise oluliseks tingimuseks on vahetuste arvu suurendamine nende töös, mida on võimalik saavutada ekspedeerimisladude ja dispetšerteenuste tööaja pikendamisega, samuti kaupade öiseks kohaletoimetamiseks tingimuste loomisega. kaubandusettevõtetele.

Seega organisatsiooni teoreetilise materjali uurimise tulemuste põhjal tõhus juhtimine transpordi kohta, võib teha järgmised järeldused.

Kaubaveo korraldamine hõlmab lisaks kaubaveo füüsilisele protsessile ka selliseid tegevusvaldkondi nagu vajalike veodokumentide väljastamine, veofirmadega veolepingu sõlmimine, kauba veo eest tasumine, peale- ja mahalaadimisoperatsioonide organiseerimine ladustamine, infotugi transpordiprotsessis osalejatele, kindlustus, veose sertifitseerimine.

Kaubaveo efektiivsuse hindamiseks kasutatakse tervet rühma näitajaid, millest peamised hõlmavad veeremiüksuse tootlikkust, kandevõimet, sõiduki tehnilist kiirust, veo aega ning peale- ja mahalaadimistoiminguid.

Transpordi kasutamise efektiivsuse hindamise meetodite väljatöötamisel kaubavedude rakendamisel selle suurendamiseks on vaja uurida järgmisi probleeme:

1) optimaalse kasutusega probleemide lahendamiseks sektoritevaheliste mudelite kompleksi ehitamine tehnilisi vahendeid transpordisüsteemides;

2) asutamine ühtne süsteem kaupade maanteeveo tariifid;

3) sõidukite toimimise ühtsete võrreldavate näitajate süsteemi määramine;

4) transpordisüsteemide transpordiprotsessi juhtimise meetodite ja struktuuri optimeerimine;

5) veotööde jooksva ja pikaajalise planeerimise täiustamine;

6) optimaalse sõiduki valik.

konkurentsivõimeline autotransporditurg

Peatükk 2. Transpordiprotsessi korralduse tunnused ettevõttes Zostmayer LLC

2.1 Ettevõtte omadused

Hetkel kuuluvad Sostmayeri ettevõtete gruppi Zostmayer LLC, Zostmayer Log-Invest LLC, EuroTrack Perm LLC (Mercedes-Benz Rus CJSC ametlik edasimüüja, põhitegevus on Hooldus, Mercedes-Benz tarbesõidukite remont, müük).

Firma Soostmayer asutati 1997. aastal. Sostmeieri kontserni Venemaal asutab Sostmeier Internationale Spedition Osteuropa Verkehre GmbH (Saksamaa, Lotte), mis on Euroopas esindatud paljude filiaalidega. 13 aastat on Soostmayerit peetud usaldusväärseks partneriks autotööstuses, pakkudes ekspedeerimisteenuseid paljudele Permi territooriumi ja lähipiirkondade ettevõtetele. Ettevõtte juriidiline aadress Permis: 614531, Permi piirkond, pos. Talu, Zheleznodorozhnaya tn., 13.

Oma sõidukiparki esindavad kaasaegsed sõidukid: euroveokid mahuga 83 kuupmeetrit. mark Mercedes-Benz. Ettevõte on ASMAPi täisliige ja selle liikmenumber on 34.

2009. aastal sertifitseeriti ettevõte GOST R ISO 9001-2008 süsteemi järgi.

Zostmayer LLC põhitegevused:

1. Transport oma transpordiga

Kaubaveoteenuse osutamisel kasutab ettevõte oma Mercedes-Benzi sõidukiparki kandevõimega kuni 20 tonni.

Kõik kaubavedu teostavad sõidukid vastavad sanitaarstandarditele, mida kinnitavad sanitaarpassid.

Autod läbivad korralise ülevaatuse ja vajalikud remondid volitatud remonditöökoja alusel. veoautod templid Mercedes-Benzi ettevõtted EuroTruck Perm.

2. Ekspedeerimisteenused Venemaal

Soostmayeri kui autovedaja vastutuse on kindlustanud rahvusvaheline kindlustusselts TT Club Mutual Insurance Limited, ekspedeerimisteenuste osutajana on Soostmayer kindlustatud Reso-Garantia LLC-s.

3. Ekspedeerimisteenused rahvusvahelisel suunal

Peamised suunad: Venemaa – Lääne-/Ida-Euroopa – Venemaa.

Selles valdkonnas pakutavate teenuste valik hõlmab:

Standardveoste vedu

Ohtlike kaupade vedu

Suuregabariidiliste veoste vedu

Konsolideeritud lasti

Multimodaalne transport

Laoteenused

Veosekindlustus veoperioodiks;

4. Projekti transport

Firma Soostmayer osutab juba mitmendat aastat veoteenust "süstiktranspordi" režiimis tuntud maailmakontserni Permi esindusse.

Oma transporti kasutades tagab Soostmayer klient-kliendi katkematu töö 365 päeva aastas, 24 tundi ööpäevas.

5. Laologistika (laoteenuse pakkuja)

Kogu laohoone optimaalseks toimimiseks vajalik tööde hulk tehakse Soostmayeri kontrolli all.

Selle projekti raames pakub Soostmayer ka personaliotsingu teenust. Kõik laotöötajad töötavad pakkuja juures.

2007. aastal tunnistas Soostmayeri juhitud ladu Tellija poolt aasta lõpus Venemaa parimaks laoks.

Permis asuva Zostmayer LLC organisatsiooniline struktuur koosneb järgmistest struktuuridest: müügiosakond, majandusteenistus, tehniline osakond, operatsiooniosakond, mis on selgelt näidatud joonisel 2.1.

Joonista keskele

Riis. 2.1. Skeem organisatsiooniline struktuur Zostmayer LLC juhtimine Permis

Peadirektor juhib ja korraldab tööprotsessi. Ta täidab juhtimisstruktuuri peamist rolli, tema juhtimisel otsustatakse kõik tootmisprotsessid. Tema alluvuses on kõik osakonnad ja struktuurid.

Kaubandusdirektor tegeleb vahetult transpordi- ja logistikateenuste müügi korraldamisega. Lepinguosakonda kuuluvad müügijuhid - põhiosa tööst moodustab töö klientidega, nõustamine üldistes küsimustes, lepingute sõlmimine ja tehingute tegemine. Logistik vastutab marsruutide ja sõidukite liikumise ratsionaliseerimise eest, jälgib kauba marsruuti.

Ettevõtte majandusjuhtimises ja kvaliteedinäitajate parandamises on oluline koht majandusteenistusel. Lähtudes ettevõtte, konvoide ja teiste allüksuste töö süstemaatilisest analüüsist ning vedude mahunäitajatest ja nende ressursitoetusest, määrab majandusteenistus viisid, kuidas tuleks välja töötada tehnilise valmisoleku tõstmiseks suunatud tehnilisi ja organisatsioonilisi meetmeid. veeremi arendamine ning ettevõtte põhi- ja äritegevuse parandamine.

Raamatupidamine on osa majandusteenusest. See osakond, mida juhib pearaamatupidaja, peab arvestust ettevõttele eraldatud vahendite olemasolu, nende ohutuse ja kasutamise taseme üle, korraldab elluviimist. finantsplaan, kontrollib ettevõtte finantsseisundit, viib läbi suure operatiivtöö arvelduste korraldamine klientide, tarnijate ja finantsasutustega, korraldab kulutuste esmast arvestust materiaalsed ressursid Ja Raha. Pearaamatupidaja vastutab raha kulutamise otstarbekuse ja seaduslikkuse ning finantsdistsipliinist kinnipidamise eest.

Autode ettevalmistuse osakond pöörab põhitähelepanu sõidukite tehniliselt korras hoidmise ja tootmisbaasi arendamise tagamise küsimustele ning juhib ka ettevõtte materiaal-tehnilist varustamist.

Ettevõtte selle osakonna peamised ülesanded on: veeremi nõuetekohase ladustamise korraldamine, selle kõrge tehnilise valmisoleku tagamine tööks, sõidukite õigeaegne vabastamine liinile ja nende vastuvõtmine (garaažiteenus); ettevõtte tootmis- ja tehnilise baasi tugevdamisega seotud küsimuste arendamine ja lahendamine ( Peainsener); operatiivplaneerimine igat liiki autode ja autorehvide hooldus ja remont, nende tööde korraldamine ja kvaliteedikontroll, tehniline arvestus ja veeremi aruandlus, Autorehvid ja muud tootmisfondid (remonditeenistuse juht); kogu tööde komplekti juhtimine, et tagada ettevõtte normaalne materiaal-tehniline varustamine, kütuse, varuosade ja muude materiaalsete ressursside ladustamise, jaotamise ja arvestuse korraldamine, nende ratsionaalsemaks kasutamiseks vajalike meetmete väljatöötamine ja rakendamine (varustus osakond); tootmisprotsesside täiustamiseks vajalike organisatsiooniliste ja tehniliste meetmete väljatöötamine ja rakendamine, tutvustamine uus tehnoloogia, töökaitse ja õnnetuste ennetamine.

Eeltoodust lähtuvalt on automaatse ettevalmistuse osakond loodud kontrollima tehniline seisukord veerem, see dekomisjoneerida, planeerida ja läbi viia ennetus- ja remonditööd, võtta vastutusele veeremi, hoonete, rajatiste, seadmete jms ebaõige kasutamise eest, samuti piirata kütuse ja määrdeainete maksumust.

Käitusosakonda kuuluvad ekspedeerimisjuhid, kes teostavad kaupade otsevedu.

2.2 Kaubaveo tehnoloogilise protsessi korralduse analüüs

Linna transpordi- ja logistikateenuste turg kasvab ca 5--7% aastas. Seda soodustab Permi soodne geograafiline asukoht, parandab turuolukorda ja suurte rahvusvaheliste võrgustike jõudmine linna, mis vajavad transpordiahelate ehitamist. Selle tulemusena hakkavad Permi ettevõtted pealinna vahendajatest mööda minnes tegema otsest koostööd tarnijatega Euroopast ja Hiinast. Selline kauplemiskontseptsioon on kasulik, kui on võimalik luua katkematu tarneahel. Transpordi- ja logistikateenuste turul on käimas kasvufaas – see seletab erinevate segmentide ebaühtlast arengut. Näiteks õhutranspordi valdkonnas, kus on riigi monopol, ei rahulda lennufirmade võimalused kliente sageli teenuste kvaliteedi ja maksumuse osas. Vaatamata asjaolule, et kaubandus Permi territooriumil areneb aktiivselt, ei ole linna lennujaamal tehnilist võimekust regulaarsete kaubalendude käsitlemiseks. Permi ei lenda ainsatki regulaarset kaubalendu Euroopast või Hiinast. Peame ehitama keerulisema keti: vedama kaupa läbi Jekaterinburgi, Krasnojarski, Moskva või korraldama tšarterlende. See toob kaasa transporditeenuste maksumuse tõusu. Sarnane olukord on kujunemas ka raudteevedude segmendis: kuna tariifide reguleerimise õigus kuulub riigile, jäävad transpordi- ja logistikaturul osalejad ilma mõjutusvahenditest, mis toob kaasa kulude suurenemise ja veokulude suurenemise. Lennu- ja raudteetranspordi valdkonna riikliku monopoli taustal on konkurents maanteetranspordi segmendis kõige karmim. Riik ei kontrolli seda segmenti ei mängijate arvu ega teenuste kvaliteedi poolest, mis teeb selle ärilisest seisukohast atraktiivseks. Ja nõudlus maanteetranspordi järele kasvab iga aastaga, kuna see transpordiviis on kliendile mugav. Esiteks, autoga saab kauba uksest ukseni toimetada. Teiseks on autovedajad klientide vajadustele reageerimisel mobiilsemad – teekonnal saab marsruudil kohandusi teha. Samal ajal kasvab turg pigem kvantitatiivselt kui kvalitatiivselt. Väikeettevõtted hävitavad turgu, pakkudes teenuseid madala hinnaga.

Autotranspordiettevõtete konkurentsivõime. Transporditeenuste turu tunnused. JSC "Lorri" tegevuse, selle konkurentsikeskkonna analüüs. Meetmed transpordikulude vähendamiseks ja ettevõtte tootlikkuse tõstmiseks.

kursusetöö, lisatud 16.02.2012

Kaubaveo transporditeenuste liigid ja klassifikatsioon. Transporditeenuste turu struktuur, omadused. Transporditeenuste konkurentsivõime ja selle parandamise võimalused. Tasustamise süsteemid ettevõttes. Ettevõtlustegevuse korraldamine.

lõputöö, lisatud 19.07.2014

Maanteekaubaveo valdkonna kaubandustegevuse korraldamise teoreetilised aspektid. Teenuste valiku kujundamine, infotugi autotranspordiettevõtte juhtimisel. OOO "Autojuht" äritegevuse korraldamine.

lõputöö, lisatud 18.02.2010

Statistika transporditeenuste ja erinevate transpordiliikide kohta Venemaal. Kaubaveo "nõuete-karakteristikute" koostamine ja nende analüüs projekteerimisvahendi "kvaliteedimaja" abil. Koondveo maanteevedude turu analüüs.

test, lisatud 12.09.2014

Transporditeenuste turu struktuuri analüüs uuritavas piirkonnas. Organisatsioon tõhus töö autotranspordifirma. Teenuste müügimahu ja oodatava kasumi suuruse hindamine. Transporditeenuste nõudluse ja pakkumise analüüs.

kursusetöö, lisatud 01.02.2013

Majandustegevuse tunnused, majanduslik potentsiaal ja rahaline seisukord ettevõtetele. Kaubaveo kasumi ja tasuvuse analüüs. Majandusliku efektiivsuse hindamine uuenduslik projekt juhtimissüsteemi "AutoTracker" rakendamise kohta.

lõputöö, lisatud 29.11.2016

Veoteenuste tariifide kujunemist mõjutavad tegurid. Hinnakujundus transporditeenuste valdkonnas. Riiklik regulatsioon hinnad transporditurul. Raudtee-, vee-, maantee- ja õhutranspordi tariifid.

test, lisatud 25.11.2010

Transporditöö omadused ettevõttes. Kaubakäibe ja transpordi töö määramine kaupluses. Vajaliku sõidukite arvu määramine. Veeremi ekspluatatsiooniplaan. Juhised ettevõtte korralduse parandamiseks.

LORRI OÜ veokorralduse analüüs

Tänapäeval on kaubaveoteenuste järele suur nõudlus. Ja pole ka ime: elanikkonna heaolu kasvab ja sellest tulenevalt ka varustustase ja rahalised võimalused kasvavad. Nüüd on igasuguse mahuga kaubaveo teostamiseks väga kasulik kasutada transpordifirma abi.

Paljud inimesed on omast kogemusest korduvalt veendunud, et ainult omal jõul teostatav kaubavedu nõuab palju pingutust ja märkimisväärselt palju aega. Palju muresid on seotud asjade korraliku pakkimise, transpordi tellimisega, mõnel juhul on vaja rentida eritehnikat ning tegelikult on asjade peale- ja mahalaadimine ka väga töömahukas ja koormav protsess.

Väga raske on ise transporti planeerida. Suure tõenäosusega jäävad ilma olulised, esmapilgul ebaolulised detailid, mis võivad kaasa tuua ettenägematuid olukordi ja ebameeldivaid kaotusi, nii materiaalseid kui rahalisi.

Kogu kaubaveo protsessi korrektseks planeerimiseks peab olema ka selliste asjadega kogemus. Organisatsiooni panemine A-st Z-ni ühe-kahe inimese õlgadele oleks ebaloogiline ja ebaefektiivne lahendus. Seetõttu on olemas spetsiaalsed transpordiettevõtted, millel on eri suundades kvalifikatsiooniga töötajad.

Üks sellistest ettevõtetest on LORRI LLC.

Transpordifirma LORRI OÜ pakub logistikateenuste täispaketti.

LORRI LLC pakub oma klientidele igakülgset nõustamistuge tarneprotsessis tekkivates küsimustes ja teenuseid väliskaubanduse kaupade transpordi optimaalsete skeemide väljatöötamiseks:

• - transpordi planeerimine;
• - arvutus tariifimäärad veo ja kauba veo aja kohta lepingute sõlmimise staadiumis;
• - nõustamine transpordikulude optimeerimisel.

Ettevõtte logistikakontseptsioon pakub veoste liikumise ning sellega seotud finants- ja infovoogude planeerimist, korraldamist, juhtimist ja kontrolli, mis muudab veoprotsessi lihtsaks ja usaldusväärseks.

See kontseptsioon pakub järgmisi teenuseid:

• - viiteteabe andmine;
• - optimaalsete kaupade kohaletoimetamise skeemide väljatöötamine;
• - transpordi väljasaatmine ja jälgimine;
• - kauba ladustamise korraldamine;
• - saatedokumentide koostamine;
• - kindlustus.

LORRI OÜ spetsialistid annavad klientidele üksikasjalikku taustainfot probleemi spetsiifika kohta, et kõrvaldada kõik võimalikud arusaamatused töö käigus.

Transpordi-, aja-, lao-, tolli- ja korralduskulude analüüs võimaldab valida optimaalse transpordiskeemi, mis säästab aega ja minimeerib kauba kohaletoimetamise kulusid, tagades samas transpordi kõrge usaldusväärsuse.

Samal ajal analüüsitakse mitmeid võimalusi – igaühe kohta kogutakse algandmed – ning seejärel soovitatakse tehtud arvutuste põhjal parimat varianti.

Näiteks tuleb kaaluda väetise - ammooniumsulfaadi 10 000 tonni transpordi maksumuse määramist Doni-äärsest Rostovist (tarnija) Peterburi (ostja), tingimusel et põhiveo eest tasub tarnija. Nende tingimuste kohaselt peab Lorry LLC korraldama kauba põhiveo, ümberlaadimise sadamas või raudteejaamas, transpordi sihtkohta.

Forwarder Lorri LLC võib pakkuda järgmisi tarneskeeme:

1) Rostov Doni ääres - Raudteetransport - Peterburi.

Saatmiskulud eest raudtee Doni-äärsest Rostovist Peterburi on 25,52 $/t pluss 6,09 $/t – peale- ja mahalaadimisoperatsioonide hind sihtkohas. Kokku vedasid 31,61 dollarit tonni kohta. Kogusumma = 316 100 dollarit

2) Rostov Doni ääres - Meretransport - Peterburi.

Kaubaveo teostamiseks kasutatakse tõukurpuksiiri võimsusega 2400 hj. rongidega, mille kandevõime on 15 tuhat tonni. Mootorlaevadel on olemas vajalikud registreerimisdokumendid üld-, puiste-, ohtlike kaupade veoks ohuklassi 5.1.

24,42 + 5,9 + = 30,32 USD/t.

Kogusumma = 303 200 dollarit

3) Autovõimalus Doni-äärsest Rostovist Peterburi: kogusumma = 430 000 dollarit

Transpordi hinna jaoks on optimaalne teine ​​variant, lisaks sisaldab lõplik maksumus transpordi aega ning ettenägematute kulude, transiidi hilinemiste ja kauba võimaliku kahjustumise tõenäosust.

Tööd teostatakse veoteenuse osutamise lepingu alusel vastavalt kliendi soovidele (vt lisa 8).

Optimaalsete skeemide arvutamine kauba tarnimiseks saatjalt saajale, tootjalt edasimüüjatele, tarnijalt tarbijale on oluline ülesanne, kuna õiged ja tõhusad tarneskeemid võimaldavad ettevõttel oluliselt säästa transpordikulusid, mis mõnikord moodustavad väga olulise osa ettevõtte kogukuludest. Optimaalsete tarneskeemide väljatöötamist viivad läbi kohaletoimetamise teenuse spetsialistid, kellel on vastavad kogemused ja teadmised ning oskus töötada kõige kaasaegsema tarkvaraga.

Saatjalt adressaadini kättetoimetamisskeemi väljatöötamise näilise lihtsuse taga on vastutustundlik ja raske töö, mis seisneb tegurite ja asjaolude kompleksi analüüsis. Kõigi tegurite analüüs ja täpne arvutamine optimaalseima tarneskeemi korraldamiseks on väga keeruline ülesanne, millega saavad hakkama ainult kogenud ja kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistid, kellel on ettekujutus erinevat tüüpi lastiga töötamise eripäradest ja omadustest.

Kaubaveo ajastust, usaldusväärsust ja kvaliteeti mõjutavad suur summa tegurid, mida tuleb hoolikalt kaaluda. Optimaalsed tarneskeemid töötatakse välja, võttes arvesse järgmisi tegureid:

• - kohaletoimetamise maksumus vastavalt skeemile "uksest ukseni";
• - veetava kauba eripära ja olemus;
• - vajadus järgida eritingimused kaubavedu;
• - sõiduki kandevõime kasutamise efektiivsus;
• - kauba deklareeritud tarnetingimused;
• - võimalikud tarneteed;
• - tollitariifide analüüs;
• - erinevate transpordiliikide kasutamise võimalus;
• - transpordi korraldamisel seotud teenuste kasutamise vajadus;
• - välismajanduse olukorra analüüs;
• - kliendi erinõuded tarnekorraldusele jne.

Seega optimaalsete tarneskeemide väljatöötamine - raske protsess kaubaveo kvaliteeti ja efektiivsust otseselt mõjutavate arvukate tegurite analüüs. Sellise keerulise probleemi lahendamiseks kasutavad LORRI LLC spetsialistid erinevaid tarkvaramooduleid, mis pakuvad mitmepoolset tegurite analüüsi, et valida optimaalseim skeem kauba tarnimiseks saatjalt saajale.

Pakkuda saavad LORRI LLC tarneteenuse spetsialistid erinevaid valikuid tarneskeemid. Eelkõige võib transport olla ajaliselt säästlikum, kuid veidi vähem töökindel veose ohutuse seisukohalt transpordi ajal. Samal ajal on kogenud spetsialistid juba välja töötanud mehhanismid kliendi jaoks kõige säästlikumate ja kasulikumate tarneskeemide arvutamiseks teatud marsruutidel, mis lihtsustab oluliselt tõhusa kauba kohaletoimetamise skeemi valimist. Selliste skeemide kvaliteetne väljatöötamine tagab ettevõtte konkurentsivõime turul, korraldades tõhusat ja usaldusväärset kaubavedu minimaalsete transpordikuludega.

LORRI LLC transpordi dispetšer- ja seiresüsteem kasutab mobiilsidevõrkude (GSM) ja satelliit-GPS-i ressursse. Süsteemis sisse kaasaegne tase, on lahendatud juurdepääsuõiguste ja infoturbe küsimused, kasutatakse sidevaldkonna uusimaid saavutusi ning rakendatakse arenenud lähenemisi transpordikorralduse vallas.

Selle süsteemi peamine eesmärk on vähendada laevastiku kulusid. Lisaks on süsteemi kasutamisel mitmeid eeliseid:

• - tsentraliseeritud kaart. Linnade, rajoonide või piirkondade kaarte pole vaja osta. Vajalikud kaardid on juba olemas. Kaartide perioodiline uuendamine (2-3 korda aastas).
• - tsentraliseeritud tarkvara. Dispetšerkeskuse seadistamiseks piisab igast Interneti-ühendusega arvutist. Kõik vajalikku teavet LLC "LORRI" võtab vastu veebibrauseri kaudu.
• - kõrge töökindlus. Süsteemi infokeskus on üles ehitatud suure jõudlusega serveritele ning varustatud koondamis- ja katkematu toitesüsteemidega. See tähendab, et liikluse ja transpordi oleku andmed salvestatakse kesksesse andmebaasi ka siis, kui dispetšerkeskus ei tööta.

Kui objekt asub GSM-võrgu usaldusväärse raadiolevi tsoonis, edastatakse teave serverisse reaalajas. Objekti väljumisel GSM võrgu levialast või mobiilsideoperaatori võrgu rikke korral lülituvad seadmed autonoomsele infosalvestaja režiimile, salvestades marsruudi ja sündmuse andmed serverisse edastamiseks pärast ühenduse loomist. taastatud.

• - tasuta tarkvarauuendus.
• - kompaktsus. Pardakomplekti, mis on veidi suurem kui peopesa, on lihtne paigutada juhikabiini mis tahes "nurka" või peita kuhugi sõiduki sisse.
• - majandus. Süsteemiga töötamiseks ei olnud vaja luua osakonda ega palgata eraldi spetsialisti, sellega tegeles LORRI LLC tavaline dispetšer.

Süsteem on üles ehitatud uue infoedastustehnoloogia – General Packet Radio Service (GPRS) baasil, mille tõttu muutub süsteemi opereerimise maksumus äärmiselt madalaks, mis on soodsalt võrreldav süsteemidega, mis kasutavad info edastamiseks SMS-tekstisõnumitehnoloogiat. Uus tehnoloogia GPRS võimaldab teil edastada teavet kiirusega kuni 39 kbps ilma kõnekanalit hõivamata. Lisaks tehakse GPRS-i kasutamisel arvutused proportsionaalselt edastatava info hulgaga, mitte ühenduse ajaga.

Pardakomplekt koosneb 3 põhielemendist: süsteemiplokk, mis sisaldab infotöötlusplaati ning GPS- ja GSM-antennid. Lisaks paigaldati pardakomplektiga kohale ukse olekuandurid.

LORRI LLC sõidukil asuv pardakomplekt määrab selle koordinaadid globaalse satelliitpositsioneerimissüsteemi (GPS) abil ning saab andmeid ka sellega ühendatud kütusejuhtpaneelilt. Kogutud teave saadetakse pardakomplektiga aadressile Teabekeskus mobiilse andmesidevõrgu (GSM) kaudu. Nüüdsest on andmed reaalajas kättesaadavad.

Muuhulgas on vaja märkida süsteemi võimalused:

• - asukoha määramine. LORRI OÜ autode ja muude linnakeskkonna objektide (kontorid, laod, müügikohad) asukoha määramine elektroonilisel kaardil.
• - liiklusjärelevalve. Reaalajas põhjaliku teabe hankimine auto kiiruse ja suuna kohta. Hädaolukorra hoiatused edastatakse mõne sekundi jooksul.
• - marsruutide kontroll. Dispetšer kontrollib sõiduki liikumist saatelehe koostamisel määratud marsruudil.
• - kütusekulu kontroll. Tegelik kütusekulu määratakse kindlaks sõidukile paigaldatud standardsüsteemide juhtpaneeli alusel või alternatiivsete juhtimisvahendite abil.
• - Statistikaarhiivi loomine. LORRI OÜ sõidukite liikumismarsruute on võimalik analüüsida möödunud päeva, nädala, kuu jne kohta; nende pikkuse määramine, saamine detailne info erinevate sõiduki andurite töö kohta.

Nagu varem märgitud, tegeleb LORRI OÜ ka kaupade ja kaupade ladustamisega seotud tegevusi, mis on terviklik logistikateenus kaupade ladustamiseks, saatmiseks ja käitlemiseks, mis võimaldab klientidel vähendada aja- ja finantskulusid kõikides turustus- ja logistikaetappides. ketid. Laoteenused on kaubakäive õigel ajal ja minimaalse kliendi kaasamisega.

Teenuse osutamine seda sorti võimaldab klientidel:

• - juhtida oma juhtivtöötajate tähelepanu põhitegevusele, ilma et teda segaks oma toodete ladustamine ja muud logistikateenused;
• - säästa raha oma laokompleksi ülalpidamisel, haigestunud ja puhkusel olevate autojuhtide, laadurite, laojuhataja ja muu laoteenust osutava personali töötasude ja maksete arvelt;
• - vähendada ettevõtte maksukoormust (UST, mahaarvamised Vene Föderatsiooni pensionifondi, Vene Föderatsiooni Föderaalsesse Sotsiaalkindlustusfondi jne kaupade ja kaupade ladustamisega tegelevate töötajate palkadest);
• - saada olulisi allahindlusi hoiustamisteenuste pika- ja keskmise tähtajaga lepingute maksumusest võrreldes ühekordse ladustamisteenuse eest tasumisega;
• - hankige raamatupidamise jaoks täielik dokumentide pakett.

LORRI OÜ, millel on kaasaegne hästivarustatud laokompleks, suudab rahuldada väga erinevate klientide vajadusi. Kaupade ja kaupade ladustamine katab täielikult oma laoruumide ehitamise, komplekteerimise, seadmete ja hoolduse vajaduse.

Ladustamise protsessi juhtimise korraldamiseks kasutatakse Ariadna WMS süsteemi, mis on rakendatud tööks kärgstruktuuriga laokompleksides kaubaalustel või kastiriiulitel kaupade hoidmiseks. Süsteem haldab täielikult kaupade paigutamise ja kogumise protsesse.

Laopinna suurenemine, sisukate logistikaskeemide kujundamine ja väljatöötamine võimaldavad LORRI OÜ-l kulusid oluliselt vähendada. Sellega seoses pakub LORRY Moskvas ja Moskva regioonis logistikateenuste laoteenuseid ühe madalama hinnaga, mis annab klientidele võimaluse optimeerida kulusid ja vähendada laoteenuste maksumust.

Hiljuti otsustas LORRI LLC juhtkond tegevuste geograafiat selles suunas laiendada, rentides Omskis laohoone.

Seetõttu on LORRI LLC-l pakkumine Omski linna ettevõtetele pikaajaliseks ja keskmiseks perioodiks soodushindadega koostööks:

• - Omskis asuva lao rentimine toodete tootmiseks, sorteerimiseks, komplekteerimiseks ja müügieelseks ettevalmistamiseks;
• - hulgikaubanduse korraldamiseks lao rentimine Omskis;
• - kaupade ladustamine Omskis;
• - kaupade, toodete, toorainete, materjalide jms ladustamine Omskis.

Kaasaegne laokompleks Omskis, mis on varustatud uusima tehnoloogiaga, varustatud kõigi vajalike seadmetega, on arenenud infrastruktuuriga ja suur külgnev ala raskeveokite tasuta manööverdamiseks ja parkimiseks, on varustatud kvalifitseeritud parkimisega. tööjõuressursse, LORRI LLC spetsialistide poolt laoäri koolitatud ja täiesti töövalmis.

LLC LORRI hoolitseb kõigi erinevate dokumentide, lubade, passide vormistamisega seotud murede eest, mis lihtsustab oluliselt kiireloomulise kaubavedu vajajate elu.

Transpordifirma professionaalsed laadurid, kelle käsutuses on kogu vajalik ja lisavarustus (rihmad, kinnitused), teostavad kontori, korteri kolimist niipea kui võimalik. Teostage igat tüüpi transporditava vara, sealhulgas raskete ja ülegabariidiliste esemete peale- ja mahalaadimist hoolikalt, täieliku ohutuse ja turvalisusega – tehke igat tüüpi taglasi.

Lisaks ei pea te muretsema teel oleva lasti ohutuse pärast. Transpordifirmade laadurid ju fikseerivad esemed turvaliselt spetsiaalsete kinnitusdetailide abil ning juhid pakuvad lisaks lepingu sõlmimisele mõnel juhul ka kindlustust.

Ei saa välistada tõsiasja, et kauba transportimisel tekib sageli palju probleeme, mis võivad kaasa tuua kauba kahjustumise ja kahjustumise. Seetõttu pakub LORRI OÜ transpordikindlustusteenust. Veosekindlustuse maksumus tasub end enam kui ära, kui teel juhtub ebameeldivaid üllatusi.

Vaatamata asjaolule, et LORRI LLC teeb kõik endast oleneva veose parima ohutuse tagamiseks, on vääramatu jõu võimalus alati olemas; seega ei ole veosekindlustusleping tühi formaalsus.

Kaupade transpordikindlustus, ohtlike kaupade kindlustus, vara kaupade kindlustus - see on mittetäielik loetelu teenustest, mida mõistetakse veosekindlustuse teenusena.

LORRY spetsialistid teevad veose ohutuse nimel kõik endast oleneva ning tundub, et veosekindlustuslepingut pole vaja sõlmida. Kogenud laadurid tagavad usaldusväärse peale- ja mahalaadimise, kvalifitseeritud juhid tarnivad kaubad kõiki ettevaatusabinõusid järgides, ekspedeerijad jälgivad lasti kogu teekonna vältel. Ja ikkagi pakub LORRI OÜ ka veosekindlustust, sest õnnetuste vastu pole kindlustatud keegi.

Kaubaveokindlustuse määrad on paindlik süsteem hinnad, pakkudes mitte ainult transpordikindlustust suured ettevõtted, aga ka eraisikutele, kes on kavandanud korteri või kolinud maale.

LORRI LLC programm näeb ette veosekindlustuse range arvestuse. Pärast transporditava kauba kindlustamise lepingu kõigi nüansside läbimõtlemist väljastatakse kliendile veosekindlustuse poliis, mis kinnitab lepingu sõlmimist ja on kahjude hüvitamise usaldusväärne tagatis.

LORRI LLC veosekindlustuse tingimused ja reeglid vastavad kõikidele rahvusvahelistele normidele ja standarditele.

Juhibaas koosneb ainult Moskva autodest, mis tagab veoste õigeaegse ja kvaliteetse kohaletoimetamise Moskvas, Moskva piirkonnas ja teistes Venemaa piirkondades.

Nii pakutakse LORRI klientidele atraktiivseid lepingulisi tariife maanteetranspordiks ning töötatakse välja optimaalsed kaubamarsruudid. Ja eksperdid annavad nõu kõikides maanteetranspordiga seotud küsimustes, annavad kogu vajaliku info kaupade autoveo maksumuse, võimalike marsruutide ja iseärasuste kohta.