Üldkulusid põhjalikumalt analüüsides pidage aga meeles, et tehtud eeldus ei pea alati paika. Näiteks toob sõidukite töötundide suurenemine kaasa juhtide ja remonditööliste arvu mõningase kasvu, mis tähendab töökaitse- ja ohutuskulude suurenemist, veeremi vahetuste või sõidukite arvu suurenemist. tööpäevad põhjustavad reisilehtede kulude tõusu, kantseleikulude mõningast kasvu., posti-, telefoni- ja muud kulud. Seetõttu korrigeeritakse seda osa üldkuludest, mis sõltub sõiduki töötundidest, võttes need planeeritud kulud 1 sõiduki töötunni kohta ja korrutades need kajastatud sõiduki töötundidega.

Raamat hõlmab raudteetranspordi tehnilisi ja majanduslikke iseärasusi, juhtimiskorraldust, kauba- ja reisijateveo planeerimist, veeremi käitamist, kapitaliinvesteeringuid ja remonditöid ning tööjõudu. Selgub kulude, tariifide, tulude, kasumi ja tasuvuse sisu ning antakse analüüs teede tööst.

Veeremi töömahu näitajaid kasutatakse ka raudtee- ja maanteetranspordi tootmismaksumuse arvutamisel ja analüüsimisel ning veeremi kasutamise kvaliteedinäitajate määramisel. Näiteks veotöö põhjal määratakse autode käive, auto-telg-kilomeetrid-lend, keskmine päevane läbisõit, rongikoosseis.

Kulude sõltuvus keskmisest veokaugusest põhiraudteetranspordi tingimustes selgub kulude otsesest arvestusest ja jaotusest veoprotsessi alg-, lõpp- ja liikumisoperatsioonide vahel. Kulude jaotamiseks peetakse eraldi arvestust veeremi tööks vajalike arvestite, kütusekulu ja veojõu elektri üle. Võrgu- ja teearuandlus kajastab eraldi rongi- ja manöövrivedurite tööd. Koos peamiste transpordikulude üksikasjaliku arvestusega võimaldab see läbi viia asjakohase analüüsi.

Faktoranalüüsiks ja kulude planeerimiseks raudteerajatistes, teave veokulude teatatud ja kavandatud väärtuste kohta, kuluarvestuse andmed, teave veomahu (sh välis-, sise- ja eriotstarbelise) plaani elluviimise astme kohta. ), tuleks kasutada andmeid liikuvate sõidukite tööks kasutatavate gabariitide väärtuse kohta. koosseis (veduritunnid, vagunipäevad), selle kasutamise tase, hulk teavet, mis peaks tulema teenuste sertifikaatide kujul ( sektsioonid) ja piirkonnad.

Naftarafineerimistehastes töötavad protsessiüksused tavaliselt pidevalt ühtlase koormusega. Iga kalendriperioodi (kuu, kvartal, aasta) kohta on planeeritud tööpäevade ja plaanilise hoolduse peatuste arv. Töögraafiku rikkumine võib toimuda toorme tarnimise katkestuste, toodete äraveo veeremi tarnimata jätmise ja õnnetusjuhtumite tõttu. Tehase töörütmi analüüsimisel tuleks arvestada iga käitise toimimisega, pöörates tähelepanu Erilist tähelepanuõnnetuste tõttu peatuma.

Veeremi kasutamise arvestus tööstusettevõtete juurdepääsuteedel on kõige olulisem tegur analüüsida ettevõtte transporditeenuseid, raudteetsehhi tööd ja töötada välja meetmed tootmise transpordikulude vähendamiseks.

Vagunite lastitöödele kuluva aja vähendamine toob kaasa vaguni kiirema käibe. Vagunite veomahu ja kandevõime kasutamise parandamine ratsionaalsete kaupade neisse paigutamise meetodite kasutamise kaudu võimaldab vedada rohkem kaupu sama vagunipargi ja vähema rongide arvuga. See loob reaalsed eeldused transpordikulude vähendamiseks, tootmiskulude vähendamiseks ja tööviljakuse tõstmiseks. Seetõttu laadimis- ja mahalaadimisoperatsioonide ning projekteerimise korraldamise võimaluste valik reguleerivad materjalid tuleb eriti hoolikalt läbi viia, tuginedes tootmisvõimsuste põhjalikule analüüsile, täiustatud tehnikate ja töömeetodite kasutamisele iga lasti peale- ja mahalaadimisel, täiustatud tehnoloogia ja veeremi laadimise ratsionaalsete meetodite kasutamisel, luues selge koostoime veeremi kõigi osade vahel. peale- või mahalaadimisprotsess jne.

Näiteks autotranspordiettevõtete praktikas ei arvutata väga sageli kandevõime rakendustegurit y, võttes arvesse kaubaliike ja nende vedamiseks kasutatava veeremi tüüpi, vaid võetakse selle keskmine väärtus. tariifikataloog. See võimaldab planeerimisel ja analüüsimisel olulisi ebatäpsusi. Esiteks tuleb kindlalt meeles pidada, et konkreetse lasti klassi määrab kandevõime rakendusteguri väärtus. ja mitte vastupidi.

Kaubaga reisi keskmist pikkust mõjutab oluliselt veeremi kandevõime. Raskeveokitega pikki vahemaid sõites on keskmine reisi pikkus kaubaga väiksem kui 1-tonnise kauba vedamise keskmine vahemaa ja vastupidi, lühematel vahemaadel töötades on keskmine sõidu pikkus suurem kui keskmine vahemaa. 1 tonni veose vedamine. Et mitte teha vigu arvutustes nii plaani koostamisel kui ka auto toimimise analüüsimisel transpordiettevõte, peate meeles pidama järgmist: kui arvutustes kasutatakse 1 tonni lasti keskmise veokauguse väärtust, siis kõigis arvutustes, kus see on vajalik, tuleks võtta veeremi nimikandevõime ja kandevõime staatilise kasutamise koefitsient; kui kasutada kaubaga reisi keskmise pikkuse väärtust, siis tuleks võtta nominaalkandevõime ja dünaamilise kandevõime rakendustegur.

Veeremi hoolduse, remondi ja ladustamise tingimuste parandamise kulude kasv loob eeldused veeremi hoolduse ja remondi kvaliteedi tõstmiseks ning liinil olevate sõidukite tehnilise valmisoleku ja tootmise määrade tõstmiseks. Kuidas neid võimalusi kasutati, peaks näitama sõidukite päevade jäägi analüüs, samuti sõidukite hooldus- ja remondiplaani täitmise analüüs.

Ühes või teises suunas kasutatavate materjalide osakaalu kõrvalekalle 100% -st on põhjustatud paljudest põhjustest: nimekirjas olevate sõidukite arvu muutused, sõidukipargi struktuur, veeremi kasutamise määr veeremi tööks. liin, keskmine päevane läbisõit, kütuse ja materjali kulunormide muutused, kokkuhoid või ülesõidud jne. Järgnevad analüüsietapid peaksid aitama välja selgitada, kuidas materjale kasutati ja mis põhjused põhjustasid esitatud andmetes kõrvalekaldeid kavandatust.

Punkti d) abil on võimalik hinnata erinevate sõidukite käitamisteenistuse tööd, st võrrelda transpordiprotsessi organiseerituse taset erinevate töötingimuste jaoks. See on majandusstatistilise analüüsi eelviimase etapi – üksikute üksuste tegevuse võrdluse – tähendus. Lisaks tuleks alati siduda kõigi näitajate kvantitatiivne muutus iga meeskonnaliikme, ettevõtte kui terviku materiaalse huviga kõrgendatud normi täitmise vastu. Seda soodustab ja kohustab suuresti uus planeerimis- ja majanduslike soodustuste süsteem. Ettevõtted hakkasid stabiilselt ja rütmiliselt tegutsema. Majandusreformis sätestatud põhimõtted suurendasid mõõtmatult iga meeskonnaliikme huvi oma ettevõtmise tulemuste vastu. Töötajate suurenenud materiaalne huvi ettevõtte tegevuse tulemuste vastu suurendab nende vastutust ülesannete täitmise eest, aitab kaasa põllumajandusettevõtte raamatupidamisarvestuse tugevdamisele ja täiustamisele veergudes ja kõigis ATP osakondades. Lähemalt ja põhjalikumalt uuritakse kaubavoogusid, täiustatakse veoprotsessi korraldust, veeremi hooldust ja remonti, erinevaid igapäevase tegevuse avalikustamise vorme, tulusid, kulusid ja

Vaadeldud näited näitavad, et veeremi või alaliste seadmete kasutamise parandamise meetme analüüsi ja majanduslikku hinnangut raudteelõigu või kogu raudteevõrgustiku ulatuses ei saa anda eraldi transpordiprotsessi üksikute lülide kohta. Kõiki muudatusi eraldi operatiivtöö lülis tuleb arvestada kogu transporditsükliga seoses.

Esimesel juhul arvestatakse transpordi kasvu olemasoleva läbilaskevõime piires stabiilsete veeremi kasutamise kvaliteedinäitajate ja standarditega. Määrata tuleb vaid kulude muutus, mis kajastub antud aasta majandusaasta aruandes. Sel juhul mõned liikumisest sõltuvad kulud, nimelt need, mis tekivad pärast teatud perioodi väljaspool antud aastat, ei muutu ja langevad seetõttu liikumisest sõltumatusse kategooriasse. Seega veomahu suurenemisega rööbastee pealisehituse kulumine suureneb ning liiprite ja muude pealisehitise materjalide kasutusiga väheneb. Aastaks veoplaani üle- või alatäidetud aastaks kehtestatud rööbastee pealisehitise materjalide ühekordse vahetuse programmi siiski ei vaadata ning nende materjalide vahetamisega seotud kulud antud aastal ei muutu. Nende kulude suurenemine või vähenemine, mis on tingitud muudatustest antud aasta töös, kajastub järgmistel aastatel. Liikluse suurusest mittesõltuvate kulude suurus seda laadi probleemide lahendamisel kõigub teedel 55-65% tegevuskulude kogusummast (analüüsi aastaversioon).

Kirjeldatud homogrammid, võitjad ja selgitused neile ei hõlma kõiki autotranspordiettevõtte töö planeerimise ja analüüsiga seotud küsimusi, kuid pakutud nomogrammid, teooria ja praktilised nõuanded nende ehitamiseks aitavad olemasolevat süsteemi täiustada. planeerimine ja analüüs, tehniliste vahendite kasutamise standardimine, suurendab veeremi käitamise tasuvust maanteetransport.  

Seega, kui kaubakäibe plaani ületati 2,9%, siis kaubaveos ületati brutotonnkilomeetrite plaani 4,7% ja rongikilomeetrite arvestust 3,0%. Seega on veeremi töö veosekäibeplaanist suuremal määral üle täidetud, mis põhjustab täiendavaid tarbetuid tegevuskulusid. Nagu näitas täpsem analüüs, tekkis selline olukord seetõttu, et töötonnkilomeetrite plaani ületati rohkem kui tariifide osas. Tegevustariifi tonnkilomeetrite vahe kasvas plaanipärase 3,8 asemel 4,57%-ni. Sellest tulenevalt teostati teel üleliigseid töötonnkilomeetreid summas 5172 mln.Ligitöö määramiseks brutotonnkilomeetrites on vaja kehtestada planeeritud brutotegur ja korrutada sellega üleliigsed töötonnkilomeetrid. See koefitsient kõnealusel teel on 157 937 93 650 = 1,66. Järelikult moodustas veeremi ületöö 5172-1,66 = 8585 miljonit tkm bruto. Rongi ülekilomeetrid määratakse ülemääraste brutotonnkilomeetrite (8585 miljonit) jagatis kaubarongi keskmise brutomassiga (2515 tonni). Meie näites on need 3 413 tuhat. Autode liigne läbisõit määratakse vastavalt jagades üleliigsed töötonnkilomeetrid (5 172 miljonit) töötava autopargi auto telje dünaamilise koormusega (8,87). Meie näites võrdub see 594 400 tuhande auto-telg-kilomeetriga.

Enne veoplaani elluviimise üksikasjaliku analüüsi jätkamist peaksite kontrollima, millised organisatsioonilised ja tehnilised meetmed veeremi paremaks kasutamiseks (haagiste kasutamine, peale- ja mahalaadimistoimingute mehhaniseerimine, sõidukite läbisõidu vähendamine ilma lastita, ebaproduktiivsete toimingute kõrvaldamine) kahjud jms) analüüsitud perioodil elluviimiseks kavandatud on täidetud ja mis ei ole täitunud.

Töö omadused. Kasutatud õlide regenereerimine ja peenpuhastus. Veeremi teljepukside polüesterharjade ja määrdeainete regenereerimine. Atsetooni regenereerimine aurustamismeetodil. Seadmete vooluringi valik, vajalikke materjale ning õlide puhastamise ja regenereerimise režiimi kehtestamine sõltuvalt õli saastumise astmest ja vananemisest. Silikageeli, pleegitusmulla ja aktiivse alumiiniumoksiidi kuivatusrežiimi loomine enne nende seadmesse laadimist. Õli kvaliteedi määramine ilma õlianalüüsita. Õli lühendatud füüsikalise ja keemilise analüüsi läbiviimine. Õli taaskasutamise astme määramine. Õlide jõudlusomaduste parandamine lisaainete sisseviimise ja segamise teel. Õlide puhastamine elektripingega seadmetes. Õlide tsentrifuugimine vaakumtsentrifuugiga. Õli loputamine veega. Õli aurukuumutamine ja kuivatamine vaakumis pihustamisega. Kohtuprotsess trafo õli purunemise eest. Õlipuhastusmasinate, -seadmete käivitamine ja kasutuselevõtt ning osalemine nende remondis.

Rubriigis Veo tehniline planeerimine ja reguleerimine sisaldab põhiandmeid osakondade, teede ja võrgu kui terviku tehnilise plaani väljatöötamise kohta, sealhulgas veeremi kasutamise olulisemate kvantitatiivsete ja kvalitatiivsete näitajate arvutused, määruse materjale. laadimise ja veo ning jaamade operatiivplaneerimise ja osakondade kaubatöö ning kulukas Selles osas on eriti esile tõstetud rongide liikumise dispetšerkontrolli ja operatiivtöö analüüsi küsimused.

Mootorveoettevõtte veeremi saadavuse analüüs

toimub autoveoettevõtte veeremi vastuvõtmise ja utiliseerimise andmete alusel (tabel 2.1).

Tabel 2.1– Veeremi vastuvõtmine ja väljasaatmine

Esimeses etapis arvutatakse keskmine autode arv aastas järgmise valemi abil:

kus on aasta alguse autode nimekirjaarv;

Sel aastal pensionile läinud autode arv;

Kalendripäevade arv aastas (365 päeva);

Autoveoettevõttesse saabuvate sõidukite sõidukipäevade arv, sõidukipäevade arv;

Vananenud autode autoveoettevõttes viibitud autopäevade arv, autopäevad.

Kokkuvõttes eeldatakse, et sõidukite üleandmine ja mahakandmine toimub kvartali keskel.

kus on pensionile jäänud autode arv I kvartalis;

Päevade arv, mille jooksul sõidukid veoettevõttes seisavad ja utiliseeritakse i. kvartalis.

Vananenud sõidukite autoveoettevõttes veedetud sõidukipäevade arv:

auto päevad.

Vastuvõetud sõidukite transpordiettevõttes viibitud sõidukipäevade arv:

autopäevad.

Keskmine autode arv aastas:

autod.

2.2 Peamised tehnilised ja töönäitajad

Peamised tehnilised ja töönäitajad hõlmavad sõidukite kogukandevõimet, veomahtu, kaubakäivet, sõidukite koguläbisõitu ja muid näitajaid.

Tehniliste ja tegevusnäitajate arvutamine toimub ettevõtte tulemusnäitajate alusel, mis on toodud tabelis 2.2.

Tabel 2.2 - Ettevõtte tulemusnäitajad

Sõiduki kogukandevõime arvutatakse järgmise valemi abil:

kus on sõiduki standardkandevõime, s.o.

Aastane liiklusmaht määratakse järgmise valemiga:

, (2.4)

kus on sõiduki tootmise koefitsient liini kohta;

Sõiduki liinil viibimise kestus, tunnid;

Sõiduki arvestuslik läbisõit, km/h;

Läbisõidu kasutusmäär;

Koormusvõime rakendustegur;

Keskmine reisi pikkus kaubaga, km;

Laadimise ja mahalaadimise seisakud 1 reisi kohta arvutatakse järgmise valemi abil:

(2.5)

kus on tavaline seisakuaeg peale- ja mahalaadimisel, oleneb sõiduki kandevõimest, 3-5 min/t

Kandevõime rakendusaste sõltub lasti klassist. Maanteetranspordis jagunevad kõik kaubad 4 klassi. Seda klassifikatsiooni kasutatakse transpordi tariifseks määramiseks. Mida raskem on veos, seda madalam on koefitsient ja vastavalt madalama tariifiga vedu.

1. klass – 1;

Transporditava sünteetiliste vaikude (2. klass) lasti kandevõime ärakasutamise koefitsient (K g) on ​​1,25.

Veosekäive määratakse järgmise valemiga:

Auto koguläbisõit määratakse järgmise valemiga:

kus on auto keskmine päevane läbisõit, arvutatakse järgmise valemi abil:

, (2.7)

,

kus on töötavate autode arv, mis määratakse järgmise valemiga:

Autokell töökorras:

AChr=1788*7,3=13052 a/m-h

Aastane toodang 1 keskmise sõidukitonni kohta (t, t-km)

, (2.10)

, (2.11)

ATP peamiste tulemusnäitajate arvutuste tulemused on toodud tabelis 2.3.

Tabel 2.3 – ATP jõudlusnäitajad

Klõpsates nupul "Laadi arhiiv alla", laadite teile vajaliku faili täiesti tasuta alla.
Enne selle faili allalaadimist mõelge nendele headele esseedele, testidele, kursusetöödele, väitekirjadele, artiklitele ja muudele dokumentidele, mis on teie arvutis nõudmata. See on teie töö, see peaks osalema ühiskonna arengus ja tooma inimestele. Otsige üles need tööd ja esitage need teadmistebaasi.
Oleme teile väga tänulikud meie ja kõik üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös.

Dokumendiga arhiivi allalaadimiseks sisestage allolevale väljale viiekohaline number ja klõpsake nuppu "Laadi arhiiv alla"

Sarnased dokumendid

Veeremi tehniliste ja töövõimeliste näitajate arvutamine. Operatsiooniteenuse funktsioonid etteantud transporditingimustes. Seda tüüpi vedude autojuhtide töö korraldamise standardid. Seda tüüpi veoste transportimisel kasutatud dokumentatsioon.

kursusetöö, lisatud 27.01.2016


Autopargi struktuur veeremi kaubamärgi järgi. Iseloomulik olemasolev organisatsioon vedu, peale- ja mahalaadimise põhipunkt, veetav veos. Kaubavedude operatiivne igapäevane planeerimine ja juhtimine. Leping kaubaveoks.

lõputöö, lisatud 04.06.2014


Veose transpordiomadused. Veeremi valik ning selle tehniliste ja töönäitajate määramine. Veotee skeemi kirjeldus ja valik. Juhtide arvu ja töötundide määramine etteantud mahu veo teostamiseks.

praktiline töö, lisatud 10.04.2013


Veeremi tehniliste ja talitlusnäitajate arvutamise metoodika. Definitsioon tootmisprogramm transpordivõrgu veo kohta juhtide arv, kes sooritavad teatud veomahu, veeremi käitamise tehnilised näitajad.

test, lisatud 25.12.2011


Transpordi klassifikatsioon lasti Kaubavoogude analüüs aasta kvartalite lõikes. Peamiste tehniliste ja töönäitajate määramine veoteedel. Autojuhtide töökorraldus. Veeremi, peale- ja mahalaadimismehhanismide töögraafik.

kursusetöö, lisatud 18.06.2012


Veeremi tehniliste ja töönäitajate valik ja arvutamine. Arvestus operatiiv- ja muutuvkulud kaubaveoks. Võrreldavate veeremimarkide kapitaliinvesteeringute hindamine. Tulude arvutamine kauba transportimisel.

kursusetöö, lisatud 22.02.2012


Veeremi teekäitlustingimused. Veeremi tehnilised ja töönäitajad. Operatiivplaneerimine ja transpordi juhtimine. Busside tehnilised ja töönäitajad. Taksoveo korraldamine.

test, lisatud 05.11.2009

Kaupade veoks on autotranspordiettevõtetel mitmesuguseid veeremeid. Need on üksikautod ja maanteerongid, erineva keretüübiga, universaalsed ja spetsialiseeritud, erineva kandevõimega autod jne. Majandusnäitajad Transpordiprotsess sõltub suuresti veeremi õigest kasutamisest. Kaupade veoks on vaja eraldada sõidukeid ja haagiseid, mis tagavad konkreetsetes töötingimustes minimaalsed kulud. Eriti oluline on mootortranspordiettevõtete veeremi kasutamise ratsionaliseerimine tänapäevases majanduslikud tingimused kui liiklusmahu vähenemisel on vaja tagada finantsstabiilsus transpordiprotsess. Eraldi ja keeruline probleem on veeremipargi kandevõime seisukohalt ratsionaalse struktuuri kujundamine. Veeremipargi struktuur kandevõime osas peaks olema selline, et saaks võimalikult tõhusalt teostada erinevate kaubasaadetiste transporti.

Ekspedeerimisfirmal "VITTRANS" kuni viimase ajani oma veeremit ei olnud ja ta osutas ekspedeerimisteenuseid, olles vahendaja kaubasaatja ja saaja vahel. 2011. aastal otsustas ettevõte aga pakutavate teenuste valikut laiendada transporditeenused, millega seoses osteti 3 traktorit MAZ (Joonis 2.1) ja 3 poolhaagist MAZ. 2012. aasta alguses laiendas ettevõte oma autoparki Sõiduk ja ostis transpordiks 7 DAF traktorit ja spetsialiseeritud haagise FAYMONVILLE ülegabariidilised kaubad.

Minski autotehase kallutatav poolhaagis on universaalne poolhaagis, mida kasutatakse kõige sagedamini enamiku veoste veoks maanteerongi osana. Poolhaagise kandevõime on 22 tonni, kere maht 90 m 3 ja kandevõime 22-33 euroalust. Kauba laadimine poolhaagisesse saab toimuda 3 erineva laadimisviisiga: pealt, tagant, küljelt.

Hollandis toodetud traktor DAF on mõeldud kaupade transportimiseks pikkadel vahemaadel, s.t. rahvusvaheliste maanteevedude jaoks. Seda autot iseloomustavad madalad kasutuskulud, maksimaalne juhi mugavus ja kõrge töökindlus.

Joonis 2.1 – MAZ traktorid

Belgia firma toodetud ülegabariidilise platvormi FAYMONVILLE (Joonis 2.2) platvormi pikkus on 13,4 m, libiseva sektsiooniga 4 m. Selle poolhaagise kandevõime on 32 tonni. Suuremõõtmeline platvorm FAYMONVILLE on 4- teljega pikendatav madala voodiga poolhaagis, mis on mõeldud raskete ja mittegabariitsete veoste veoks, eelkõige rasketehnika veoks.

Joonis 2.2 – Spetsiaalne poolhaagis FAYMONVILLE

Ettevõte VITTRANS kasutab olemasolevat veeremit erinevat tüüpi veoste transportimiseks: tooted Põllumajandus, kiiresti riknevad kaubad, tooted keemiatööstus jne.

Kaupade vedu toimub transpordi- ja tehnoloogiliste skeemide abil. Nende põhjendamisel on üheks olulisemaks küsimuseks veeremi valik. Selle probleemi lahendamine on tihedalt seotud veoste ettevalmistamise ja teisaldamise, tarbimise ja pakkimise tehnoloogiaga, kasutatavate transpordivahenditega, laadimis-, mahalaadimis- ja ladustamistoimingute teostamise viiside ja vahenditega.

Kaupade veoks valitud veerem peab tagama minimaalsed kogukulud kaupade teisaldamiseks ja ladustamiseks kogu kauba tarneahela ulatuses.

Veeremi valikut mõjutavad paljud tegurid. Nende hulgas on vaja esile tõsta:

1) veo maht ja vahemaa;

2) veo korraldamise tingimused ja viisid;

3) saadetiste suurus;

4) veose liik ja hind;

5) peale- ja mahalaadimistoimingute teostamise vahendid ja meetodid;

6) tee- ja kliimatingimused.

Raskete veoste vedamiseks kasutatavad traktorid valitakse maanteerongide vajaliku veojõu, kiiruse ja dünaamiliste omaduste alusel.

Kuna ettevõte VITTRANS tegeleb erinevat tüüpi veoste, sealhulgas kiiresti riknevate ja eritemperatuurirežiimi hoidmist nõudvate veoste, ülegabariidiliste ja raskete veoste, ohtlike ja muude veoste vedudega, on veeremise paremaks kasutamiseks ette nähtud sõidukite ümbervarustus. varu.

Tentpoolhaagiste konstruktsioon võimaldab eemaldada varikatust, eemaldada küljed, eemaldada nagid pikkade koormate külglaadimiseks ja vajadusel saate raami täielikult lahti võtta. See muudab seda tüüpi kered üheks levinumaks ja nõutuimaks igat tüüpi linna-, linnadevahelises ja rahvusvahelises transpordis.

Kerge, kuid suuremahulise kauba maanteel transportimisel võib mootorkandur suurendada kaubaveoki kere külgi. Need meetmed tagavad selle kandevõime suurema kasutamise.

Poolhaagise konstruktsioon võimaldab eemaldada markiisi ja seeläbi on võimalik laadida/maha laadida küljelt või ülalt. Lisaks võimaldab ilma varikatuseta poolhaagis kasutada poolhaagist avatud platvormina küljekõrgusega 35 kuni 50 cm.

Poolhaagist saab varustada lisalaadimisseadmetega (lift, rihmad, käsipuud jne).

Poolhaagiste vedrustus võib olla pneumaatiline või vedruline, pneumaatiline aga tagab maanteerongile sujuvama sõidu, mis kaitseb kergesti purunevat lasti vigastuste eest.

Kiiresti rikneva kauba transportimiseks saab poolhaagise varustada autonoomse külmutusseadmega. Kaasaegsetel külmutusseadmetel on erineva tasemega kaitse avariiliste temperatuurimuutuste eest, mis tagab veose ohutuse. Külmutusseadmega varustatud veeremiga saab transportida kaupa, mis nõuab teatud temperatuurirežiimi säilitamist.

Mõne kiiresti rikneva kauba transportimiseks saab kasutada isotermilist poolhaagist, milleks on poolhaagis, mille kaubaruumi küljed on valmistatud tinaga kaetud penoplastist. Kaubaruumi uksed on varustatud tihendiga.

Suurte veoste transportimiseks on soovitatav kasutada spetsiaalset veeremit. Suuremõõtmeline FAYMONVILLE platvorm on varustatud mõlemal küljel 230 mm sissetõmmatavate pikendustega, lisaks on 4 m pikkune pikendus.Sellel veeremil on rasketehnika transportimiseks ette nähtud rattanišid. (Joonis 2.3)

Joonis 2.3 – Ülegabariidiline platvorm FAYMONVILLE

Madala voodiga poolhaagis FAYMONVILLE on varustatud koorma kinnitamiseks vajaliku lisavarustusega. See kombinatsioon tehnilisi vahendeid võimaldab transportida tee-ehitustehnikat, elektrijaamu, mahukaid metallkonstruktsioone ja kaevandustehnikat.

Kasutatava sõiduki keretüüp määratakse sõltuvalt veetava veose tüübist ja iseloomust, kliimatingimustest ja saavutatud veosemahust. Kui on võimalik kasutada mitut tüüpi kere, siis vastuvõetav peab tagama kaubaveo kõrgeima efektiivsuse.

Sõidukite kandevõime valitakse sõltuvalt kaubasaadetise suurusest, selle kohaletoimetamise kiireloomulisusest ja teeoludest. Raskeveokite veeremi tootlikkus on kõrge, kui selle võimsus on täielikult ära kasutatud. Seetõttu on kõigil juhtudel soovitav kasutada antud töötingimustes lubatud maksimaalse võimaliku kandevõimega veeremit.

Veeremi valikul kasutatakse kompleksseid ja osalisi kaubaveo efektiivsuse mõõte. Komplekssed näitajad hõlmavad järgmist:

1) sõiduki jõudlus;

2) transpordikulud;

3) transpordikulu;

4) kasum;

5) transpordi energiamahukus (kütuse erikulu).

Kaupade veoks kasutatav tõhus veerem peab tagama maksimaalse tootlikkuse minimaalsete kulunäitajate ja transpordi energiamahukuse väärtustega.

Veeremi valiku aluseks võib olla individuaalne esitus, näiteks lasti mahutavus, manööverdusvõime jne.

Sissejuhatus

1. peatükk. Probleemi seis ja uurimiseesmärgid 8

1.1 Autotranspordiettevõtete praeguse struktuuri uuring 8

1.1.1 Autoveoettevõtte autopargi moodustamise põhiprintsiibid 8

1.1.2 Sõidukipargi töötõhususe näitajate analüüs 9

1.2 Olemasolevate lähenemisviiside analüüs ATP toimimise parandamiseks 13

1.2.1 ATP toimimise parandamise suuniste analüüs 13

1.2.2 ATP toimimise tõhususe parandamise meetodite analüüs 15

1.3 Järeldused, eesmärgid, uurimistöö objekt ja subjekt 43

Peatükk 2. Autotranspordiettevõtete veeremi ratsionaalse struktuuri valimise metoodika teoreetiline põhjendus 47

2.1 Põhjendus autotranspordiettevõtete veeremi struktuuri parandamise metoodika valikuks 47

2.2. Matemaatilise mudeli koostamine autotranspordiettevõtete toimimise parandamiseks 50

2.3 Autotranspordiettevõtete veeremi ratsionaalse struktuuri valimise metoodika 57

3. PEATÜKK meetodid funktsionaalne analüüs autotranspordi ettevõte 69

3.1 Eksperimentaaluuringute eesmärgid ja etapid 69

3.2 Andmete kogumise ja esmase töötlemise meetodid 69

3.3 Autotranspordiettevõtte matemaatilise mudeli moodustamise metoodika 73

Peatükk 4. Riikliku transporditeenuse toimimist parandavate meetmete hindamise ja väljatöötamise tulemused haridusasutus"Orenburgi Riiklik Ülikool" 86

4.1 Riigiõppeasutuse "Orenburg" transporditeenistuse veeremi töö efektiivsuse analüüs Riiklik Ülikool» 86

4.1.1 Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse veeremi struktuuri omadused 87

4.1.2 Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse tegevuse analüüs 90

4.2 Algandmete maatriksi moodustamine 93

4.3 Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenistuse veeremi ratsionaalse struktuuri valimine 95

4.4 Saadud tulemuste tõhususe hindamine 100

4.4.1 Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse veeremi käitamise kulude arvutamine 100

4.4.2 Rakendamise tulemused 109

Järeldus 111

Kasutatud allikate loetelu

Töö tutvustus

Asjakohasus. Riigi majandussektorite areng sõltub transporditöö korralduse efektiivsusest, mis seisneb kaupade ja reisijate veos. Pidevalt muutuva nõudluse kontekstis ühe või teise transpordiliigi järele tekib probleem mootorsõidukiettevõtte veeremi struktuuri kohandamisel väliste dünaamiliste tingimustega, mida iseloomustavad erinevat tüüpi transpordivajaduste erinevused, samuti nõuded tootmis- ja tehnilisele baasile, kütuste ja määrdeainete maksumusele ning energiaressurssidele. , sõidukitele ja seadmetele.

Veoliikide ja -mahtude mitmekesisus määrab autotranspordiettevõttes sobivat tüüpi ja koguste veeremi kasutamise, tagades antud töötingimustes maksimaalse veomahu. minimaalsed kulud.

Veeremi struktuuri optimeerimise eesmärk on tõsta autotranspordiettevõtte konkurentsivõimet, mille määrab suutlikkus teostada transporditöid minimaalsete kuludega. Nende ja muude autotranspordiettevõtte tõhusa toimimise tagamise probleemide lahendamine kaasaegne lava saab edukalt rakendada ainult kaasaegsete kõrgtehnoloogiliste infotehnoloogiate kasutamisega, mis põhinevad kodu- ja välismaiste teadlaste saavutustel. Praegu olemasolevad meetodid autotranspordiettevõtte veeremi struktuuri optimeerimiseks ei ole piisavalt paindlikud väliste muutuvate tingimuste suhtes.

Seoses eelnevaga, Teaduslikud uuringud, mille eesmärk on parandada mootorsõidukite transpordiettevõtte toimimist, tuginedes veeremi ratsionaalse struktuuri kujundamisele, on asjakohane.

5 Uurimisteema seos alusteadusliku uurimistöö kavaga- uurimistööd. Tööd tehti vastavalt:

Kontseptsiooniga „Vene Föderatsiooni riiklik transpordipoliitika
deration" (kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse 8. septembri 1997. aasta dekreediga nr.
1143);

Föderaalse sihtprogrammi „Moderniseerimine
Venemaa transpordisüsteem (2002–2010)" (kinnitatud resolutsiooniga
välja antud Vene Föderatsiooni valitsuse 5. detsembril 2001. aastal. nr 848).

Töö eesmärk- ATP töö efektiivsuse tõstmine programmi-sihtplaneerimise alusel alajaama ratsionaalse struktuuri valimisel.

Selle eesmärgi saavutamiseks on vaja lahendada järgmine ülesanded:

analüüs olemasolevaid meetodeid autotranspordiettevõtte veeremi struktuuri optimeerimine;

autotranspordiettevõtte tulemusnäitajate ja selle veeremi struktuuri vahelise seose matemaatilise mudeli moodustamine;

autotranspordiettevõtte veeremi ratsionaalse struktuuri valimise algoritmi väljatöötamine;

matemaatilise modelleerimise adekvaatsuse eksperimentaalne uurimine;

Kaasaegse veeremi ratsionaalse struktuuri määramine
autotranspordi väikeettevõte ja selle toimimise mudeli väljatöötamine
rovaniya;

hinne majanduslik efektiivsus välja töötatud meetodid autotranspordiettevõtte toimimise tõhustamiseks.

Õppeobjekt- autotranspordiettevõtte toimimise protsess.

Õppeaine- autotranspordiettevõtte veeremi ratsionaalse struktuuri moodustamise mustrid.

Teaduslik uudsus seisneb teoreetilises põhjenduses ja edasiarenduses:

meetodid autotranspordiettevõtte veeremi struktuuri optimeerimiseks, mis põhinevad tundlikkusteooria sätete kasutamisel ja võimaldavad kindlaks teha autoveoettevõtte veeremi struktuuri mõju ühiku maksumusele. transpordioperatsioon;

Algoritm autotranspordiettevõtte veeremi ratsionaalse struktuuri valimiseks;

autotranspordiettevõtte toimimise matemaatiline mudel, mis määrab kindlaks seose veoüksuse maksumuse ja veeremi struktuuri vahel.

Töö praktiline tähendus. Saadud tulemused võimaldavad tõsta autotranspordiettevõtte toimimise efektiivsust, valides ratsionaalse veeremi struktuuri, arvestades transporditöö eripära ning liikluse iseloomu ja mahu muutusi.

Töö elluviimine. Tehtud töö tulemusi kasutatakse Orenburggazpromtrans LLC, riikliku kutsekõrgkooli "OGU" transporditeenuse, samuti Orenburgi Riikliku Ülikooli õppeprotsessis erialade sertifitseeritud spetsialistide ettevalmistamisel. 190601 ja 190702.

Töö aprobeerimine. Töö tulemusi arutati ja kiideti heaks kuuendal ja seitsmendal Venemaa teadus- ja tehnikakonverentsil „Täiustatud tehnoloogiad in. transpordisüsteemid"(Orenburg, 2003, 2005); osakondade teaduslikel ja praktilistel seminaridel tehniline operatsioon ning autode ja mootorsõidukite remont OSU-s (2002...2006).

Töökoormus. Doktoritöö koosneb sissejuhatusest, neljast peatükist ja üldisest

7 järeldused on esitatud 130 leheküljel masinakirjas tekstis, sealhulgas 28 joonist, 12 tabelit. Kasutatud allikate loetelus on 112 kirjet. Rakendused on kujundatud 8 leheküljel.

Kaitsesätted:

Autotranspordiettevõtte toimimise matemaatiline mudel
yatiya;

autotranspordiettevõtte veeremi struktuuri optimeerimise metoodika;

algoritm autotranspordiettevõtte veeremi ratsionaalse struktuuri valimiseks, mis põhineb gradientmeetoditel keerukate süsteemide optimeerimiseks ja Pareto-Lorentzi meetodil;

veeremi ehituse mõju veoühiku maksumusele eksperimentaaluuringu tulemused.

Autotranspordiettevõtete praeguse struktuuri uuring

Autotranspordiettevõtte struktuuri kujundamisel lähtutakse kauba- ja reisijateveo korraldamise põhimõtetest. Autotranspordiettevõtte peamised ülesanded vedude korraldamisel on: maanteetranspordi klientide vajaduste rahuldamine suurima efektiivsusega; ? klienditeeninduse kõrge taseme tagamine; ? olemasolevate transpordiplaanide elluviimine; ? sõidukite tõhus kasutamine, tööviljakuse tõus, transpordikulude maksimaalne vähenemine; ? süstemaatiline kasumi teenimine.

Autotranspordiettevõtte toimimise tõhususe peaks tagama: - autotranspordiettevõtte kõigi osakondade ja töötajate töö koordineerimine; -liikumise optimaalne organiseerimine; - kauba kohaletoimetamine niipea kui võimalik; - tõhus kasutamine veerem; -liiklusohutus; -transpordi tasuvus.

Kirjandusallikate analüüs võimaldas välja selgitada meetmed konkreetsete kaupade ja reisijate veo korraldamiseks.

Autotranspordiettevõtted peavad tegutsema nii, et oleks tagatud kliendile veoteenuse õigeaegne ja kvaliteetne osutamine. Praktika näitab aga, et praegu tegutseb enamik olemasolevaid autotranspordiettevõtteid eelmise sajandi 50. aastate lõpu ettevõtete mudeli järgi. Uuring olemasolev mudel Mootorveoettevõtte veeremi struktuuri kujundamine teatud aja jooksul, karmide turusuhete tingimustes, ei ole tõhus.

Kaasaegsed autotranspordiettevõtted on keerulised kompleksid. Nende normaalse toimimise tagamine eeldab töö efektiivsuse tõstmiseks spetsiaalseid meetodeid, mis põhinevad sotsiaal-majanduslike ja tehniliste omaduste terviklikul (süsteemsel) optimeerimisel.

Seetõttu on teema teaduslikult – uurimistöö mille eesmärk on arendada kaasaegsed meetodid autotranspordiettevõtte optimeerimine viimaste põhjal infotehnoloogia, on asjakohane.

Autotranspordiettevõtte veeremi veotööde efektiivsust hinnatakse selle tehniliste ja töönäitajatega. Tavaliselt võib need näitajad jagada kahte rühma:

Esimene rühm on veeremi kasutusastet iseloomustavad näitajad (tehnilise valmisoleku koefitsiendid, sõidukite kasutus, kandevõime, läbisõit, keskmised läbisõidukaugused, keskmised veovahemaad, peale- ja mahalaadimise seisakud, tehnilised ja töökiirused).

Teine rühm on veeremi jõudluse näitajad (sõitjate arv, veo kogukaugus, veomaht, transporditöö). Näitajad määratakse järgmiste tabelis 1.1 toodud valemite abil.

Sõiduki margi ja transporditavate sõidukite arvu valik määratakse suures osas tehniliste ja töönäitajate arvutuse alusel.

Põhjendus autotranspordiettevõtete veeremi struktuuri parandamise metoodika valikule

Programmi-sihtplaneerimine on üks planeerimise liike, mis lähtub tegevuse orienteeritusest seatud eesmärkide saavutamisele. Tegelikult on iga planeerimismeetod suunatud konkreetsete eesmärkide saavutamisele. Kuid sel juhul on planeerimisprotsessi enda aluseks eesmärkide määratlemine ja püstitamine ning alles seejärel valitakse välja viisid nende saavutamiseks.

Programmi-sihtplaneerimine on üles ehitatud loogilise skeemi "eesmärgid - teed - meetodid - vahendid" järgi. Kõigepealt määratakse kindlaks eesmärgid, mida tuleb saavutada, seejärel visandatakse nende elluviimise viisid ning seejärel üksikasjalikumad meetodid ja vahendid. Lõppkokkuvõttes, olles seadnud eesmärgid, töötab korraldaja nende saavutamiseks välja tegevusprogrammi. Sellest järeldub, et selle planeerimismeetodi tunnuseks ei ole ainult süsteemi tulevaste olekute prognoosimine, vaid konkreetse programmi koostamine soovitud tulemuste saavutamiseks. See tähendab, et programmi sihtplaneerimise meetod on "aktiivne", see võimaldab mitte ainult olukorda jälgida, vaid ka mõjutada selle tagajärgi, mis eristab seda soodsalt enamikust teistest meetoditest.

Programmide planeerimise tunnus on ka viis kavandatava süsteemi mõjutamiseks. Esiplaanil ei ole süsteem ise, selle koostisosad ja olemasolev organisatsiooniline struktuur, vaid programmi elementide, programmi tegevuste juhtimine.

Eespool käsitletud sätetest järeldub, et võtmekontseptsioon programmi sihtplaneerimine on programm. Programm on meetmete kogum strateegiate elluviimiseks. Nende abil saavutatud strateegiate ja eesmärkide süsteem pole omakorda midagi muud kui plaan. Seega leiab kinnitust programmi-eesmärgi planeerimise duaalsus, nimelt planeerimise ja tegeliku mõju kombinatsioon majandusnäitajatele.

Nagu juba mainitud, on programmi esimene etapp - eesmärgi planeerimine eesmärgi seadmine; järgmistel etappidel töötatakse välja viisid ja konkreetsed viisid nende saavutamiseks. Vaatame seda protseduuri üksikasjalikumalt.

Eesmärkide seadmine planeerimise programm-sihtmeetodil on "eesmärkide puu" moodustamine. Seejärel määratakse vastavalt sellele kindlaks eesmärkide elluviimise meetmete süsteem, mida nimetatakse suunatud terviklikuks programmiks. Selle rakendamiseks on ehitatud spetsiaalne juhtimissüsteem, mis toimetab programmiülesanded konkreetsetele teostajatele ja kontrollib nende täitmist. Organisatsiooniline struktuur Selle süsteemi määrab seega "eesmärkide puu", esinejate koosseis ja programmi sisu.

Seega oleme tuvastanud veel ühe programmi-sihtplaneerimise elemendi - süsteemi struktuuri, sealhulgas (meie puhul) veeremi. Selle konstruktsioon on tegelikult aluseks programmi täitmisele. Need. mis tahes probleemile lahenduse kavandamine programm-sihtmeetodil taandub suuresti autotranspordiettevõtte ratsionaalse struktuuri kujundamisele. Vaatleme selle peamisi etappe. Ühise teke plokkskeem süsteem ja selle peamised omadused (koostamise etapp). Jaoskondade koosseisu ja nendevaheliste peamiste seoste väljatöötamine (struktureerimise etapp). Organisatsiooni struktuuri (meie puhul veeremi) kvantitatiivsete omaduste väljatöötamine, selle tegevuste järjekorra kehtestamine (regulatsioonietapp).

Veelgi enam, esimene etapp on põhimõttelise tähtsusega, kuna see määrab organisatsiooni struktuuri. See määratleb organisatsiooni eesmärkide ja eesmärkide süsteemi, selle tüübi ja õiguslik seisund, iseseisvuse aste, tegevuspiirid, funktsioonide koosseis. Teises ja kolmandas etapis kehtestatakse süsteemi täpsemad parameetrid (sh autotranspordiettevõtte veerem).

Uute probleemide lahendamiseks planeerimise ja süsteemide ehitamise teooria peaks põhinema loomise ja tegutsemise praktika analüüsil olemasolevad süsteemid. Peamine raskus seisneb paljude üksikute faktide ja erinevate spetsialistide tähelepanekute hulgas tuvastamises põhisätted, igat tüüpi süsteemide planeerimisel ja ehitamisel ühised mustrid. Nende hulgas on järgmised: Süsteemi struktuuri kujundamine on mitmeetapiline protsess. Vajalik tingimus Kõnealuse süsteemi kavandamise ja seejärel loomise alustamine on teatud sotsiaalse vajaduse olemasolu, st probleemi, mis vajab lahendamist. Ühest vajadusest aga ei piisa, vaja on rohkem teatud tingimused ja tagatised: majanduslikud, juriidilised, sotsiaalsed, tehnilised ja muud, et tagada süsteemile vajalik stabiilsus.

Tekkivate probleemide lahendamine ei eelda tingimata uute süsteemide loomist. Paljusid probleeme saab edukalt lahendada olemasolevate süsteemide raames. Tavaliselt töötatakse selleks välja spetsiaalne meetmete kogum (programm) ja koostatakse määrused või korraldused, mis kohustavad vastavaid süsteeme täitma neile pandud uusi funktsioone. Sellise programmi elluviimise kontrolli teostab selles küsimuses juhtivaks organisatsiooniks määratud organisatsioon.

Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenistuse veeremi töö efektiivsuse analüüs

Uurimisobjektiks valiti riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse autotranspordiettevõte. Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse autotranspordiettevõtte tegevuseks on Orenburgi Riikliku Ülikooli osakondade transporditööde vajaduste kvalitatiivne ja õigeaegne rahuldamine minimaalsete kuludega. Sellega seoses on emaettevõtte määratud arengustrateegiaga seotud transporditöö korraldamisele kehtestatud teatud piirangud, samuti riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" osakondadega suhtlemise skeem. Vastavalt väljatöötatud matemaatilisele mudelile on autotranspordiettevõtte tegevusefektiivsuse tõstmise eesmärk vähendada sõidukite käitamise kulusid ja seeläbi vähendada veoüksuse maksumust. Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenistuse veeremi struktuuri omadused

Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse veerem koosneb sõiduautodest, veoautodest ja bussidest. Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse veeremi margijaotus on toodud joonistel 4.1..4.3.

Olles analüüsinud joonisel 4.4 toodud diagrammi, võib tõdeda, et valdava osa autopargist moodustavad 1997. ja 1998. aastal toodetud autod. Aastatel 1997–1998 toodetud autode arvu kasvu võib seletada asjaoluga, et sel perioodil liideti Strela tootmisühingu ja Orenburgi osariigi ülikooli autopark ühiseks struktuuriks.

Viidi läbi riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse tegevuse analüüs ajavahemikul 1999–2005. Joonis 4.5 näitab transporditöö dünaamikat uuritaval perioodil.

Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenistuse transporditöö näitajana kasutati pargiülest läbisõitu. Läbisõidu registreerimine toimus veeremi läbisõidupäeviku analüüsi alusel. Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistuse tegevuse analüüs

Tootmise analüüsiks - majanduslik tegevus Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenistus vaatas läbi ettevõtte finants- ja majandusteabe ajavahemikul 1999–2005.

Transporditöö mahtu kaupade ja reisijate veoks tavafüüsikalistes mõistetes mõõdetakse vähendatud tonnkilomeetrites. See on määratletud kui veo kaubakäibe väärtuse ja reisijakäibe väärtuse summa, väljendatuna antud tonnkilomeetrites. Veotoodangu vähenemise näitaja arvutamise vajadus tuleneb asjaolust, et nii kaupa kui ka reisijaid veetakse samaaegselt mööda samu marsruute ja samade vahenditega. P.p.t.

kasutatakse transpordiga seotud töötajate tööviljakuse näitaja ja toodangu maksumuse arvutamiseks Kuna autotranspordiettevõte on segatüüpi, siis on vaja kasutada efektiivsusnäitajat, mis arvestab tehtud transporditöid erinevat tüüpi veerem.

Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenuse veoüksuse maksumuse jaotus aastate kaupa.

OSU sõidukipargi struktuuri analüüsimiseks jaotatakse veerem olenevalt sõiduki tüübist kümnesse rühma.

Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenistuse veeremi struktuuri omadused

Seoses eelnevaga valiti optimeerimisparameetriks kulu veotoimingu ühiku kohta - kulud koguläbisõidu kilomeetri kohta. See näitaja võimaldab hinnata segapargi transporditegevuse efektiivsust. Joonisel fig. 4.6 - 4.9 näitavad riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenuse tulemusnäitajaid aastatel 1999 - 2005.

Nagu on näha jooniselt 4.6, kasvavad transporditööde kulud kogu uuringuperioodi jooksul. Vastavalt sellele suureneb ka veotoimingu ühiku maksumus (Joonis 4.7) Joonis 4.7 - Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riiklik Ülikool" transporditeenuse veoüksuse maksumuse jaotus aastate lõikes.

Joonist 4.2 analüüsides võib märkida, et vaadeldaval perioodil kasvas veotoimingu ühiku maksumus. See tähendab meie hinnangul, et ettevõtte potentsiaali kasutati ebaotstarbekalt või puudulikult.

Vaatamata veooperatsiooni ühiku maksumuse pidevale tõusule (joonis 4.2.) on tendents kaubakäibe mahu kasvule.

OSU sõidukipargi struktuuri analüüsimiseks jaotatakse veerem olenevalt sõiduki tüübist kümnesse rühma. Autode jaotus rühmade kaupa on toodud tabelis 4.1.

Regressioonikoefitsientide olulisuse tagamiseks tehti veeremi arvu kvartaalne jaotus. Algandmeteks võeti veoühiku maksumuse väärtused ja sõidukite arv rühmades.

Järgmisena töödeldakse lähteandmeid (normaliseerimine, tsentreerimine) vastavalt valemile (4.1). Seejärel genereeritakse paariskorrelatsioonide maatriks (tabel 4.3) XJi - XP Xj (4.1), kus Xj on tsentreeritud väärtus; xjt - olemasolev väärtus; X. - väärtuse matemaatiline ootus. Selleks töödeldi kolmandas peatükis kirjeldatud algoritmi abil andmeid riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenuse toimimise kohta.

Vastavalt väljatöötatud algoritmile määrati põhikomponendi meetodil veeremirühmad, mis annavad suurima panuse veoühiku maksumusesse.

4.3 Riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenistuse autotranspordiettevõtte veeremi ratsionaalse struktuuri valimine

Veoüksuse maksumuse ja riikliku õppeasutuse "Orenburgi Riikliku Ülikooli" transporditeenistuse veeremi struktuuri vahelise seose kindlaksmääramine viidi läbi kahel viisil. Esiteks luuakse kõikide komponentide jaoks regressioonivõrrand, mida esindab avaldis (4.2) Fo6uf=10,26379 - 0,04392-Ni - 0,02967-Nj - 0,02971 -N3 + 0,03907-N4 + 0,03907-N4 +0,00037-62 + 0,00037-08 + 9-03 + 9-03 + 0,00037-08 + 9-03 + 9-03. N7- (4,2) 0,00006-N8 +0,03813 -N9 + 0,05289 -Nw. kus Ni ... Nw on i - rühma autode arv. Mudeli suhteline viga oli 28%.

Põhikomponendi meetodi rakendamisel saadi sõidukite rühmad, millel on suurim mõju veoüksuse maksumusele (grupid 9, 6, 8 joonisel 4.10).

1. rühm - autod eriti väikeklass; rühm 2 - väikeklassi sõiduautod; rühm 3 - keskklassi sõiduautod; grupp 4 - suure klassi sõiduautod; 5. rühm - väikeklassi bussid; rühm 6 - keskklassi bussid; rühm 7 - suure klassi bussid; rühm 8 - veoautod madal kandevõime; rühm 9 - keskmise koormusega veoautod; rühm 10 - raskeveokid.