Paljudes linnades on inimesi, nimesid ja sündmusi, mis ülistavad linna ennast, loovad unustamatuid "päästiku" assotsiatsioone, mis sisaldavad meie loomingus täpseid "geograafilisi koordinaate".
Selles mõttes on Harkiv eriline linn. Selle ajaloo jooksul on siin sündinud palju inimesi. andekad inimesed, on tehtud tohutult palju avastusi ning tänu võimsale tööstuspotentsiaalile on loodud lugematu arv uusi masinaid, tooteid ja teenuseid. Midagi jääb ajalukku, midagi areneb edasi, kuid igal juhul on Harkiv sundinud end austama mitte ainult Ukrainas, vaid ka kaugel väljaspool oma piire.

Fotol: An-140 lähedal - esimene lennuk meie riigi ajaloos, mis töötati välja ja omandati aastal seeriatootmine Ukraina iseseisvumise ajal. Hoolimata asjaolust, et liinilaev töötati välja Kiievis, müüdi selle tootmise litsents Venemaale ja Iraanile, sai An-140 tänu Harkovile ja Harkovlastele tõeliselt seerialennukiks, mis “teed” maailmaturule. . Hoolimata algperioodi käitamise raskustest, õnnetustest ja katastroofidest, arendaja "külmusest" ja komponentide tarnijate nõrkusest, kes toodavad neid mõnikord üksikutes kogustes, taastas Harkovi lennutehas selle lennukiga oma kuulsuse ja 2004. pälvis Aviation Week and Space Technology auhinna.» (USA) edu eest An-140 reklaamimisel rahvusvahelisel turul. Esimesel Oleg Antonovi välja töötatud lennukil - An-2 - oli teiste seas hell naisenimi "Annuška". Helistasime ka oma An-140-le. Ta oli meie riigi jaoks esimene ja meie jaoks sai temast "Annuška - Harkiv"- armastatud, keerulise iseloomuga daam, kes peegeldab seda täielikult rasked ajad... (Aviafilmi stuudio foto, 11. august 2005)

kindlasti, peamine väärtus iga linn – see on selle rahvas. Suured ja tavalised, edukad ja mitte nii, patrioodid ja kosmopoliidid, õnnelikud ja õnne poole püüdlevad...

Harkivi elanikud suudavad oma eesmärke mitte ainult selgelt ja tasakaalustatult sõnastada, vaid ka neid saavutada ning pole vahet, kus nad hiljem elavad ja töötavad..

Jäljendamatu Harkivi murre ja ainulaadsed, sellele linnale ainulaadsed "sõnad": värisema(riidepuu), gendel(söögikoht), bränd(trammiliini number), syavka(gopnik), raklo(tramp), ampull(pastapliiatsi täitmine) madu(tõmblukk), lokk(lokiraud), kott(kilekott), väljaheide(väljaheide), delis(vahvlikook), sortie(väljas piknik)…

Suurepärane Harkivi naine - Ljudmila Markovna Gurchenko - lahkunud igaveseks Moskvasse, jäi ta oma kodulinnale truuks. Oma raamatus "Minu täiskasvanud lapsepõlv" (L.M. Gurchenko, Moskva, kirjastaja: Nash Sovremennik Magazine, 1980) kirjutas ta "Harkovi kõnest" järgmiselt: « Kõik Harkivis räägivad ukraina aktsendiga. Vali[Valentina Sergeevna Radchenko - naaber ja Gurchenko perekonna sõber] seal oli selline… aktsent, et isegi mina kuulsin seda. Ta ütles "väed" ... Võimas Ukraina aktsent ei sobinud tema välimusega kuidagi kokku ".

Fotol (vasakult paremale): Claudia Shulzhenko (1906-1984), Ludmila Gurchenko (1935-2011), Natalja Fateeva(sünd. 1934) - Harkovis sündinud vahvad naised, isehakanud, oma aja "seksisümbolid", kes ülistasid ennast ja oma riiki. Šulženko "Sinine taskurätik", Lenotška Krõlova Gurtšenko "Karnevaliööst" või Zoja Natalia Fatejeva filmist "Kolm pluss kaks" – kõike seda kuulatakse ja vaadatakse veel palju aastaid ja aastakümneid. Ja hoolimata asjaolust, et Moskva ja Peterburi said nende jaoks hüppelauaks au juurde, jäävad nad igavesti tõelisteks ja legendaarseteks Harkivi naisteks ...

Kui minust sai tegevdirektor Harkovi osariigi lennundus tootmisettevõte(KhSAPP) koos tohutu tootmiskompleksiga, mis ei asu mitte ainult kahes kohas Harkovis, vaid ka Konotopis, Tšuguevis ja Bezljudovkas, Harkovi sanatoorium-dispanseris "Flight", Stary Saltove'i puhkekeskuses "Sokolniki" ( Harkivi oblastis Voltšanski rajoonis Petrovskoje külas), Pomerkis asuvas laste puhkelaagris "Metsavalgus", Harkovi Sokolnikis lasteaias ja I etapi koolis "Sokolyatko". Lisaks sellele oli arvukalt ühiselamuid ja väikepereelamuid ning KSAMC elamufond.

Minu jaoks oli avastus, et Harkovi üks kuulsamaid hooneid tänaval. Sumy, 36/38 oli osa KSAMC elamufondist. Sel hetkel erastati peaaegu kõik korterid üürnike poolt, kuid eluasemeküsimuste ja üld- või ärikasutuse ruumide haldamine jäi Harkovi lennukitehasele.
Selgub, et enne Harkovi kesklinnas asuva suure ja prestiižse elamu ehitamist sõjajärgsetel aastatel oli see koht Tööstusenergia Instituudi filiaal, kus Juri Kondratjuk töötas aastatel 1933–1934 (sünd. nimi Aleksander Ignatievich Shargey). Yu.Kontratyuk (1897-1942) oli astronautika rajaja, mitmeastmelise kanderaketi teooria autor, kuid sai maailmakuulsaks tänu sellele, et ta arvutas välja optimaalse lennutrajektoori. kosmoselaev kuule. NASA kasutas neid arvutusi Apollo kuuprogrammis. 1916. aastal Shargei-Kondratyuki välja pakutud trajektoori nimetati hiljem "Kondratjuki rajaks".

Fotol: vasakul - tänaval asuvale elumajale paigaldatud mälestustahvel. Sumy, 36/38 Harkivis auks Juri Kondratjuk. Paremal - "Kondratyuki rada" - kõige tulusam (energiakulude osas) kosmoselennu trajektoor Kuule. Shargei-Kondratyuk avaldas selle kontseptsiooni esmakordselt raamatus The Conquest of Planetary Spaces (1929). Kosmoselaeva Kuule lennu "tigu" trajektoori kasutasid praktikas ameeriklased lendudel Maa looduslikule satelliidile.

Fotol: koos teise suurepärase raketi- ja kosmosetehnoloogia disaineriga - Vladimir Sergejev(1914-2009) - Ukraina Teaduste Akadeemia akadeemik, kahel korral sotsialistliku töö kangelane, Harkivi tehase "Khartron" (OKB-692 / Plant 67 / NPO Elektropribor) pikaajaline juht, kellega olin tuttav. Vladimir Grigorjevitš elas koos oma naisega tänaval majas. Sumy, 36/38 1960–1997. Pärast strateegiliste juhtimissüsteemide loomist ballistilised raketid disainibüroode arendamine Mihhail Yangeli ja Vladimir Tšelomei juhtimisel, V. Sergejevi meeskond tegeles eelmise sajandi 80ndatel korduvkasutatava kanderaketti juhtimissüsteemi väljatöötamisega. transpordisüsteem"Energia - Buran" (pildil keskel)

Aga kui aus olla, siis Sumska 36/38 majaga olin ma, nagu paljud Harkivi elanikud, varem seotud midagi muud.

Fotol (vasakul) 70ndatest - 80ndate algusest - maja tänaval. Sumy, 36/38, mille esimesel korrusel asub kohvik "Kharkiv'yanka". Harkovi südames asuv 1400 m² üldpinnaga kohvik oli ainulaadne toitlustusasutus. Just siia paigutati võileibade, kohvi ja isegi konjaki müügiautomaadid, mida nad tegid tavaliste baaridaamide ja baarmenite asemel

Pildil: esimene artikkel ajakirjanduses Antarktika kohta "Harkovtšanka" (populaarne teadusajakiri "Tekhnika molody" nr 3, märts 1959)

Antarktika maastikusõiduki loomiseks oli vaja leida kaks erinevatesse osakondadesse kuuluvat, kuid samas linnas asuvat ettevõtet. Sellised tehased leiti Harkovist. Üks neist on Harkovi lennutehas, teine ​​on nime saanud transporditehnika tehas. V.A.Malyševa (kuni 1960. aastani - masinaehitustehas nr 183). Istutage need. Malõševal oli laialdased kogemused tankide ja traktorite tootmisel, mis oli tulevase mootorsaani veoomaduste jaoks otsustava tähtsusega, ning Harkovi lennutehas lõi lennukikabiinid, mis võiksid saada korraldamise aluseks. elamukompleks lumemaastur. Alates 1958. aastast on arenenud ühistöö.

Ajaloolased Dmitri Gladky ja Aleksander Govorukha ütlevad:
„Ettevõtetele püstitatud ülesande uudsus ja ebatavalisus nõudis ebatavalisi lähenemisi. Kellelgi polnud kogemusi. Nullist tuli välja mõelda masin, mis Antarktika koormustele vastu peaks. Aluseks võeti sama AT-T [raske maastikusõiduk raskekahuriväe roomiktraktor], kuid seda muudeti. Selle šassii pikendati kahe rulliga, mis võimaldas tõsta kandevõimet, lumekatte erisurve vähendamiseks laiendati roomikuid ning valmistati spetsiaalne käigukast.
Lennukiehitajate ülesandeks oli peaaegu 30 ruutmeetri suuruse spetsiaalse kere projekteerimine ja valmistamine. m Kere peab olema bussi tüüpi, usaldusväärse isolatsiooniga. Vaja oli varustada töökamber, kambüüs, juhtimisruum, magamistuba 6 inimesele, samuti tehnikaruum, kuivatusruum, esik. See tähendab, et mugav töö- ja majapidamiskompleks tuleks kujundada ühte ruumi. Tähtaeg oli määratud, nagu kõik tollel ajal, väga karm - ainult kolm kuud. Oli vaja aega jooniste täiendamiseks, metalli tõlkimiseks ja samal ajal tööprotsessis koheselt kohandamiseks. Selle projektiga seotud inimesed töötasid peaaegu pidevalt, puhkamiseks jäid vaid öötunnid.
Seejärel viidi üksikud valmis komponendid kokku. Uutel traktoritel olid muljetavaldavad omadused: nende kandevõime koos järelveetava kelguhaagisega oli 70 tonni[maastikusõiduki enda mass oli 35 tonni], töökiirus lumel sõites 5-11 km/h [praktikas saavutati kiirus 30 km/h], keskmine erirõhk lumele oli 0,4 kg / ruutmeetri kohta. vaata Nagu selle tööga seotud inimesed ütlesid, kõik traktorite komponendid ja mehhanismid on sõna otseses mõttes "välja lakutud" et Maa lõunapoolsel “kroonil” asuvad Harkovi autod meid alt ei veaks”.

"Kharkivchanka" tehnilised omadused: pikkus - 8,5 m; laius - 3,5 m; kõrgus - 4,0 m (antenn - 6,5 m); kaal - 35,0 t, haagis - 70 t; mootor - 520-1000 hj (995 hj 3000 m kõrgusel); rööbastee laius - 1,0 m; sõiduulatus - 1500 km (2500 liitrit kütust); kiirus - 30 km / h; tõus - 30 °; oskab ujuda (kümblussügavus vastavalt kajuti põranda tasemele); toide - 2 generaatorit, kokku 13 kW; ümbritseva õhu temperatuur - alla -70°C.
Meeskonnakabiin: pindala - 28 m², maht - 50 m³, kõrgus - 210 cm; seinad - duralumiinium, soojusisolatsioon - 8 kihti nailonvilla; küttekeha võimsus - 200 m³ õhutunnis; reisi ajal on võimalik agregaate remontida salongi seest.
Diagrammil: (1) - 4-kohaline meeskonnakabiin; (2) - mootoriruum; (3) - mootor; (4) - hüdromehaaniline käigukast; (5) - kardaan; (6) - lõppsõit; (7) - pöörlev ühendusseade; (8) - roomikrull; (9) - kütusepaak; (10) - kaubaplatvorm või eluruum, olenevalt versioonist; (11) - markiis

"Harkovtšanka" esimene katsetus Antarktikas algas 10. veebruaril 1959. aastal. Lõunapoolusele toimetati 3-st sõidukist koosnev partii ja sõna otseses mõttes kohe seati ülesandeks viia läbi uute maastikusõidukitega reis Mirny jaamast "planeedi kuplisse" pikkusega 2700 km. Poolteist kuud kestnud kampaania lõppes võidukalt Ameerika polaarjaamas, mis asus otse poolusel. Muide, siis sai täidetud ka “tähtis poliitiline ülesanne”: varras oleva tähetriibulise lipu kõrvale heisati NSV Liidu lipp, mis viitas lõunapooluse vallutamisele Nõukogude maadeavastajate poolt. "Harkovlased" sooritasid eksami au, osutusid äärmiselt edukateks ja äärmiselt vastupidavateks masinateks.

Fotol: sellised nägid välja esimesed "Harkivi naised" Antarktikas. Sees oli kõik primitiivne, aga nii töökindel, et paljud neist masinatest on tänaseni ehk pea 60 aastat töös olnud! Pildil üleval paremal - eluruumis asuv lennukitermoskatel KU-27-2S (sama, mida kasutati Tu-104, Tu-124, Tu-134 ja paljudel teistel) ja alloleval pildil - polaaruurijate magamiskohad lennukiakende lähedal " Harkivi naised"

Fotol: Arctic maastikusõiduki eluruumi väljatöötamisel kasutati tol ajal Harkovi lennutehases toodetud Tupolevi lennuki akende disaini ja stiili.

1976. aastal võtsid Lenfilmi stuudios režissöörid Sergei Danilin ja Jevgeni Tatarski Vladimir Sanini raamatu põhjal mängufilmi. "Seitsekümmend kaks miinuskraadi" kütuse ja lasti veo kohta Mirnõi jaamast Vostoki jaama Antarktikas. Geniaalsed näitlejad - Nikolai Krjutškov, Aleksandr Abdulov, Mihhail Kononov, Oleg Jankovski, Sergei Ivanov jt - mängis vapraid polaaruurijaid. Kuid võib-olla sai filmi peategelaseks maastikusõiduk "Kharkovchanka". Põhineb mõne kangelaslikkusel, kuigi hoolimata lohakusest ja reetlikkusest pole mõne meeskonnaliikme raskused tänu ainulaadsele masinale proovile pandud täideti väga raske logistiline ülesanne.

Selle filmi ja raamatu autor, polaaruurija Vladimir Sanin (1928-1989) kirjutab nii: “Lootus ja tugi, polaaruurija “kindlustuspoliis” on “Harkovtšanka”. Traktorid seiskuvad, traktorid ebaõnnestuvad, kuid “Harkovtšanka” jääb alles - nad varjavad, päästavad ja toovad kõik koju. Ta on ainus, kes seda suudab. Valge kõrbe ristleja!"(V. Sanin "Seitsekümmend kaks miinuskraadi", 1975)

Fotol: kaadrid filmist "Seitsekümmend kaks miinuskraadi." "Kharkovchanka" läks alati esimesena, sillutades teed lumes ...

Mõne aja pärast muudeti "üheköitelise" "Harkovtšanka" kontseptsiooni, kui detsembris 1974 saadi ülesanne töötada välja ja toota Antarktika jaoks 5 uut "lumeristlejat". Seejärel otsustasid nad juhikabiini eluruumist eraldada - nii ilmus maastikusõiduki "kapotiga" versioon, mida kutsuti "Kharkovchanka-2".
Esimesena liitusid Harkovi lennutehase tööga projekteerimisinsenerid, sealhulgas

1950. aastatel alustasid Nõukogude polaaruurijad Antarktika aktiivset uurimist. Nendel eesmärkidel oli vaja spetsiaalset usaldusväärset transporti, kuna olemasolevad seadmed ei talunud karmi töötingimusi. Esimene masin, mis vastas neile nõuetele ja võis töötada äärmiselt madalatel temperatuuridel, oli Kharkivchanka maastikusõiduk. Mõelge selle tehnika omadustele ja omadustele.

Loomise ajalugu

Eraldi väärib märkimist kõnealuse masina eelkäija. 1957. aastal töötati see välja ja aastal niipea kui võimalik loodi Pingviini soo, mille aluseks oli tanki PT-76 alus. Sellest maastikutehnika esindajast oli suur abi Antarktika avaruste arendamisel. Seade osutus korraliku tööressursiga töökindlaks masinaks. Kuid selle disainil oli kaks olulist puudust: see ei olnud ette nähtud pikkadeks vahemaadeks ja oli sees kitsas.

Maastikuauto "Kharkivchanka" kaotas need puudused. Auto muutus mugavamaks ja ruumikamaks, mis võimaldas saata Atlandi-ülestele ekspeditsioonidele suuri gruppe kaua teel viibinud inimesi. Mõned eksperdid võrdlevad autot polaarsetele kliimatingimustele keskendunud lumeristlejaga.

Kirjeldus

Uus masin ehitati projekti "Toode nr 404-C" raames. Seadmete loomine toimus Harkovi transpordiehitustehases. Projekteerimisel võeti aluseks suurtükiväe vajadusteks mõeldud rasketraktor AT-T. Selle alust suurendati paari rulliga, raam osutus õõnsaks ja täielikult tihendatud. Selle esiossa paigutati 12 silindriga diiseljõuseade. Sinna paigutati ka viiekäiguline käigukast, õlipaagid, juhtseadmed ja peamine kütusepaak.

Ülejäänud kaheksa maastikusõiduki Kharkivchanka kütusepaaki paigaldati keskmisesse raami sektsiooni. Nende kogumaht oli 2,5 tuhat liitrit. Tagaküljele paigaldati küttekehad, mille võimsus on 200 kuupmeetrit kuuma õhku tunnis, ja võimas 100-meetrine vints. Tänu sellele võimaldas suurte osade üldine paigutus põranda all vabastada rohkem ruumi reisijate moodulitele ja vähendada oluliselt seadmete raskuskeset, mille kogukõrgus ulatus peaaegu nelja meetrini.

Seade ja varustus

Arktika maastikusõiduki "Kharkovchanka" mõõtmed on muljetavaldavad. Pikkus sõidukit oli 8500 millimeetrit ja laius 3500 mm. Sees olev ristkülikukujuline ühemahuline kere oli varustatud ruumiga, mille kogupindala oli 28 "ruutu" lae kõrgusega 2,1 m. Sellised mõõtmed võimaldasid meeskonnal salongis vabalt liikuda. Määratud ala isoleeriti hoolikalt jooksuplokist, sellel oli tõsine isolatsioon ja see oli jagatud spetsiaalseteks sektsioonideks.

Kharkivchanka maastikusõiduki sees mootori kohal asuvas esiosas oli juhtimisruum, kus töötasid navigaator ja juht. Paremal pool (sõidusuunas) oli varustatud raadio staap, mis oli varustatud tollal kõige moodsama tehnikaga. Vasakpoolse vaheseina taga oli magamisruum kaheksale inimesele ja selle taga - garderoob. Planeering nägi ette isegi köögi (kambüüsi) paigutuse. Täisväärtuslikuks toiduvalmistamiseks see aga ei sobinud, sagedamini kasutati seda konservide soojendamiseks. Selle kambri taga oli soojendusega tualett. Disaini omadused masinad nägid ette väikese riidekuivati, aga ka vestibüüli, mis võimaldas maandumisel ja väljumisel õhku mitte jahutada.

Ärakasutamine

Kuna Antarktika maastikusõiduk "Kharkovchanka" oli ette nähtud kasutamiseks lahtise lume tingimustes ja selle koostis ei jää kõvadusega alla liivale, moodustades "kiirliivad", tegid disainerid rajad tõsiselt läbi. Et elemendid vähimastki kokkupuutest lumekihtidega ära ei vajuks, sai nende laiuseks 1000 millimeetrit, kusjuures igal rajal oli lumekonks.

See otsus võimaldas suurendada veojõudu, võimaldades autol sõna otseses mõttes maakooresse hammustada. Konksudel on lisafunktsioonid. Need aitasid tehnikal vajadusel veetakistusi ületada. Hoolimata asjaolust, et Kharkivchanka maastikusõiduk ei kuulunud kahepaiksete klassi, suutis see hõlpsasti ujuda teatud vahemaa läbi vee. Siin tuli juhile ja navigaatorile näidata erilist hoolt, jälgides, et auto põrandapinnast allapoole ei vajuks. Ujuvuse parameetri andis õõnes ja tihendatud raam.

Mootori kohta

Allpool on toodud toiteploki peamised parameetrid, mis panevad määratud seadmed liikuma:

• võimsus nimiväärtusega - 520 "hobust";
• turbiini ülelaadurite olemasolu, mis võimaldab võimsust kahekordistada;
• kütusetüüp - diislikütus;
• töö / maksimaalne kiirus - 15/30 km / h.

Antarktika maastikusõiduki "Kharkovchanka" (vt fotot allpool) mootor võimaldas hõlpsalt transportida auto enda massi (umbes 35 tonni) ja võimaldas ka pukseerida kuni 70 tonni. Enamasti olid need kütusekonteinerid, kuna sellistel ekspeditsioonidel on see kõige olulisem last. Selle osa kogumahust oli umbes 70%. Tuleb märkida, et saanirongi koosseisus oli kiirus umbes 12-15 km/h.

Disaini omadused

Disaini nüanssidest tuleks rõhutada niiskuse neelajate olemasolu pideva kuuma õhumassi sissevooluga. See võimaldas vältida akende võimalikku külmumist. Esiklaasidel oli elektriküte sarnaselt kaasaegsetele autoanaloogidele. Kõnealuse masina generaator oli võimeline tootma umbes 13 kilovatti elektrit tunnis. Sellest piisas ekspeditsiooniliikmete vajadusteks.

Arvustuste põhjal otsustades, et tänu ainulaadsele paigutusele oli esimese põlvkonna Kharkivchanka maastikusõiduk kasutusel üsna pikka aega (kuni 2008) ja mõned mudelid on endiselt kasutuses. Selle tehnika teine ​​põlvkond ilmus juba 1975. aastal ja oli varustatud eraldi elamumooduliga. Selle masina funktsioone käsitletakse allpool.

Mis puutub "Kharkovchanka-1", siis nende modifikatsioonide töö näitab, et mootorit on mugav hooldada sõitjateruumist lahkumata. Sellest hoolimata ei olnud võimalik sissepoole murdvaid heitgaase täielikult tasandada. Ja see vähendas oluliselt eluruumis viibimise mugavust. Ka esimeste versioonide soojusisolatsioon ei olnud kõige kõrgemal tasemel.

Teine põlvkond

Vaadeldava maastikusõiduki esimene põlvkond oli üsna töökindel, kuid ei vastanud tänapäevastele nõuetele. Sellega seoses sai Harkovi tehas 1974. aastal uue tellimuse viie täiustatud masina jaoks. Võttes arvesse polaaruurijate töökogemust ja soovitusi, tegid disainerid teatud kohandusi seadmete konstruktsioonis ja elu toetamise süsteemis. Uuendatud üksus kandis nime "Kharkovchanka-2". Inseneridele valmistas erilist raskust elamuosa kaasajastamine. Samuti oli vaja varustada kompleks raadionavigatsiooni toega.

Selle tulemusel saavutasid nad sees mugava mikrokliima, vaatamata väljas valitsevale pakasele. Isegi süsteemi rikke korral langes temperatuur salongis mitte rohkem kui 3 kraadi päevas. Selle lahenduse rakendamine sai võimalikuks tänu kaasaegsete soojusisolatsioonimaterjalide kasutamisele. Mootori kapott ja juhikabiin jäid traditsiooniliseks konfiguratsiooniks. Samal ajal viidi elamuosa üle piklikule kaubaplatvormile. Võttes arvesse polaaruurijate soovitusi, tegid arendajad viimasel hetkel ventilatsiooniakna. See uuendus oli varustatud sõna otseses mõttes enne uuendatud masinate saatmist Antarktikasse. Maastikusõiduk "Harkovtšanka" sai 80ndate lõpus veel ühe ümberkujunduse, mille alus oli vormis, kuid pärast NSV Liidu kokkuvarisemist projekti enam ei rakendatud.

Tulemus

Arvustuste põhjal otsustades on see tehnika endiselt kasutusel. Pealegi on mõned eksperdid veendunud, et nende segmendis pole paremat autot. Seda fakti kinnitab fakt, et 1967. aastal jõudis ekspeditsioon lõunapooluse kõige kaugemasse punkti ja naasis probleemideta. Keegi teine ​​pole pärast "Harkivi naisi" seda Maa osa külastanud.

Antarktika jaoks tohutu maastikusõiduki ehitamise idee kuulub polaaruurijale kontradmiral Richard Byrdile. 1934. aastal, kui ta oli peaaegu jäätunud halva ilmaga ära lõigatud Antarktika lumises kõrbes, otsustas ta välja mõelda midagi, millest saaks polaaruurijatele nii soe hubane kodu kui ka usaldusväärne transpordivahend jääl ja küürudel.

Koos professor Thomas Poulteriga õnnestus neil saada USA Kongressilt raha selle ambitsioonika projekti jaoks, mille nimi oli Snow Cruiser ("Snow Cruiser").

Raha saadi ja 1939. aastal alustati Snow Cruiseri ehitamist, mis koos merekatsetustega kestis alla 4 kuu. Masin osutus mitte väikeseks: 34-tonnine koletis 17 meetrit pikk, 4,9 meetrit kõrge ja 6 meetrit lai.

Edasi sõitis "lumeristleja" omal jõul 1700 km Chicagost Bostonisse ja laaditi laevale North Star, et jõuda järgmiseks polaarekspeditsiooniks. Auto oli punane, et Antarktikas oleks selgelt nähtav.

Pidin liiklust blokeerima ja laiali ajama uudishimulikke, kes sõna otseses mõttes tohutute kolmemeetriste rataste alla viskasid.

Ükskõik, kuhu Antarktika Snow Cruiser teel Bostonisse sõitis, tervitasid seda alati entusiastlikud rahvahulgad.

Sellest jooksust sai Snow Cruiseri ainus merekatse, mis temaga Antarktikas julma nalja tegi. Lumi osutus asfaldist omadustelt täiesti erinevaks.

Tehnoloogiad

Kuidas pöörata kolmemeetrise läbimõõduga ratast? Iga kardaani juurde juhtimise peale polnud midagi mõelda - kõik mehhanismid pidid korpuse sisse peitma, et saaks ilma külma kätte minemata parandada. Lisaks said kõik neli ratast manööverdusvõime huvides pöörata, nii et "ristleja" saaks mööda lumist pinda sõita mitte ainult ette või taha, vaid ka viltu.

Loojad rakendasid diisel-elektri skeemi: kaks mootorit, kumbki 150 hj. Koos. pöörlesid kahe generaatori rootorid ja rattaid vedasid kummassegi sisse ehitatud elektrimootorid (ruumi oli piisavalt) 75 hj. Koos. Sulle tundub, et sellise kolossi jaoks ei piisa selgelt jõust? Kuid millegipärast disainerid nii ei arvanud, aga asjata ... Maanteel arendas Snow Cruiser aga lausa 48 km/h. Miks tal rohkem vaja on? Mootorid osutusid igatahes ülimalt ablasteks, hea vähemalt, et 9463 liitrit diislikütust sai hiigelpaakidesse viia (sellest oleks pidanud piisama 8000 kilomeetriks). Ja muide, selle koletise sees võiks viieliikmeline meeskond ja Labrador Navi elada terve aasta võrguühenduseta – toitu ja soojust oleks piisavalt. Teine "ristleja" omadus on rattad, mis tõmbuvad tagasi 1,2 meetri võrra: see oli vajalik eelkõige laiade pragude ületamiseks.

Nii pidi ristleja ületama kuni 15 jala laiuse mõra: tagumised rattad lükkasid nina sisse tõmmatud esiratastega üle. Siis tõmmati tagumised sisse ja eesmised, vastupidi, vabastati ja viisid auto "teisele küljele". Protseduur hõlmas 20 operatsiooni ja arvutite puudumisel oli see aeganõudev.

12. jaanuar "Polaartäht" ankrus vaalade lahes. Ja et Cruiser saaks küljelt lahkuda, ehitati raskest puidust spetsiaalne kaldtee, mis hakkas mahalaadimisel lagunema, nii et ainult sõitnud ja õigel hetkel täisgaasi andnud Poulteri oskus lubas koletist. ohutule jääle minema.

Me ei kirjelda kõiki Antarktikas Snow Cruiseri mahalaadimise ässi, ütleme ainult, et enam kui 0,9 meetri võrra lumme uppunud raskeveoki rattad hakkasid abitult kerima ja mootorid kuumenesid üle. Lumi, erinevalt asfaldist, libises läbi ja rattad sattusid alati auku ning sealt välja saamiseks ei jätkunud jõudu. Ainsaks võimaluseks vähemalt 148 kilomeetrit läbida osutus ... tagurdamine (tänu vööri ja ahtri "õigele" kaalujaotusele, samuti põhja ja üleulatuvate osade profiilile).

Ristleja pidi läbima kogu Antarktika pikkuse ja laiuse (vt nooled), kuid suutis sõita vaevalt sada viiskümmend kilomeetrit - Little America baasist ("Little America") kuni marsruudi esimese pöördeni ja isegi siis tagurpidi.

Olemine hubastes kajutites soojade diiselmootorite kõrval osutus aga väga mugavaks ning ristleja seisis igavese lõbu eest polaaruurijate baasina. Ekspeditsiooni teadlased viisid läbi isegi väikese seeria teaduslikke katseid. Siis oli see lumega kaetud ja "maa-aluse" laagri koha reetis vaid pikk bambusvarras.

Siis lükkas sõda polaaruuringud tagaplaanile ning alles 1958. aastal tegid rahvusvahelise organisatsiooni IGY teadlased kindlaks Cruiseri täpse asukoha, läksid Antarktikasse ja kaevasid auto välja, vaatasid ja lahkusid.

Mis pärast seda erakordse sõidukiga juhtus, võib vaid oletada. Selle ligikaudne asukoht on teada, kuid Snow Cruiserit pole enam kunagi leitud. Või äkki ta ei otsinudki seda.

Ühe versiooni järgi sattus auto hõljuvale jäälaule, läks sellel merele ja uppus. Teine, ameeriklaste jaoks intrigeerivam variant on Cruiseri võimalik kukkumine NSV Liidu kätte ja auto viidi Siberisse õppima. Igatahes nii mõnedki tolleaegsed ajalehed kirjutasid. Mis on muidugi äärmiselt ebatõenäoline, sest venelased pidanuks autot eksportides seisma silmitsi samade raskustega nagu ekspeditsiooni liikmed USA-st.
_______________________________________________________________________________________-

1959. aastal tegi Harkovis valmistatud roomikutest valmistatud maastikusõidukite kolonn enneolematu Antarktika ületamise.

Lumisel läbimatusel ja kõrgel mägedes läbisid autod 2700 km ja jõudsid lõunapoolusele.

Möödunud sajandi keskel teadlaste huvi erinevad riigid Antarktikasse suurenes järsult.

1955. aastal sõlmitud kokkuleppe alusel jagati Kuuenda kontinendi territoorium 12 riigi vahel "mõjusfäärideks", mis asusid looma teadusjaamu ja läbi viima süvauuringuid. Nõukogude Liit sai idasektori ja maakera "tipu" - lõunapooluse hõivasid ameeriklased.

Tõsi, olles samas sätestanud, et neil on alati hea meel näha seal külalisi NSV Liidust.

Muidugi oli patt sellist kutset mitte ära kasutada, kuid selleks oli vaja vastavaid sõidukeid ...

1955. aastal varustati esimene Nõukogude Transantarktika ekspeditsioon ilma pikema jututa tavaliste ChTZ roomiktraktoritega.

Kahjuks liikusid need autod väga aeglaselt: kogu vahetuse jooksul suutsid nad vaevalt 450 km läbida.

Marsruudi lõpp-punktis asutati Pionerskaja teadusjaam. Mis puutub ratastega sõidukitesse, siis Antarktikasse tarnitud veoautod ZIL-157 näitasid sügavas lumes täielikku sobimatust.

Järgmisel aastal toodi mandrile rasked suurtükiväe traktorid AT-T. Tol ajal tootis neid koos tankidega Harkovi transporditehas, mis nimetati 1959. aastal ümber omanimeliseks tehaseks. Malõšev. Need masinad, millel oli tehasetähis "Toode 401", osutusid palju paremaks. Nad tegid 975 km pikkuse ülemineku Vostok-1 jaama rajamise kohale.

Kolmandal ekspeditsioonil (1957) saadeti Antarktika kogemusi arvestades moderniseeritud traktoreid - "Toode 401A". Diiselmootor oli varustatud survesüsteemiga, mis võimaldas kõrgetel mägistel aladel mitte "lämbuda". Röövikud laiendati 75 cm-ni, mis parandas ujuvust sügavas lumes.

Üks asi jäi veel üle: pakkuda meeskonna tööks vajalikku mugavust. See probleem lahendati neljanda Nõukogude Transantarktika ekspeditsiooni algusega.

Juba 1958. aasta mais pandi "Toode 404C" kokku Harkovi transporditehnikatehases. Autol oli AT-T šassii, mida pikendati kahe rulliga. Röövikud olid varustatud spetsiaalsete kõrvade ja laiendustega, mille tulemusena ulatus nende laius 1 m. Ajami ülelaaduriga varustatud sunddiiselmootor arendas võimsust 995 hj. Koos. kõrgusel 3000 m Mootor, nagu traktorilgi, asus ees. Kuid paigutus, erinevalt AT-T kapotist, valiti vaguniks, mis võimaldas saada kere kasulikuks sisepinnaks 28 ruutmeetrit. Täpselt sama korpus alumiiniumkatte ja 8 kihist nailonvillast soojusisolatsiooniga valmistati Harkovi lennutehases. Kas on ime, et uus maastikuauto sai peagi nime "Harkovtšanka"?

"Kharkovchanka" mahalaadimine diisel-elektrilaevalt "Ob" Antarktikas .

See monumentaalne ehitis (pikkus - 8,5 m, laius - 3,5 m, kõrgus - 4 m), mis kaalub 35 tonni, võib kiirendada kuni 30 km / h, ronida kuni 30 ° ja tõmmata 70-tonnist haagist. "Harkovtšanka" sai siiski ujuda, sukeldes ainult kajuti põrandale. Kabiini enda pindala oli 28 ruutmeetrit. m ja kõrgus 2,1 m Elutuba oli mõeldud 6-8 voodikohale. Sellest kabiinist pääseb luuki tõstes hõlpsasti mootori juurde. Seega on võimalik mõned mootoririkked kõrvaldada autost lahkumata. Soe remont on muidugi hea, aga diiselmootor elutoas on ikka halb. Seetõttu ilmus 10 aasta pärast "Kharkovchanka-2", mis sarnanes rohkem originaaltraktoriga: mootori kapott ja juhikabiin olid traditsioonilise kujuga ning eluplokk hõivas pikliku kaubaplatvormi.

"Harkivi naised" on väga hästi kohanenud reisideks sügavale külmale mandrile ja raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse. Sellised väljasõidud on mehaanikutele tõeline karistus, sest kogu lugupidamise juures disainerite vastu, Antarktika pakaselistes tingimustes ütlevad masinad üsna sageli üles. Pakase ja kõrvetava tuulega on nad sunnitud kulutama tunde sõlmede vahetamisele ning mõned toimingud tuleb teha paljaste kätega. Lisaks on suurtel kõrgustel (umbes 3000 m – see on mandri keskosa jaoks tüüpiline kõrgus) hapnikupuudus, mis füüsiline töö põhjustab kiiresti väsimust ja peapööritust. Lisaks kalduvad traktorid ja kelgud kivist zastrugi ületamisel järsult ettepoole või omandavad suure veeremise paremale või vasakule, teisisõnu kogevad nad aeglast kaldenurka, nii et kõik kabiinide sees tuleb fikseerida, nagu kabiinis. laev.

Koormaga versioonis liiguvad traktorid reeglina esimesel käigul kiirusega 5 km/h. Raskematel rajalõikudel tuleb vahel kelku vedada kahe traktoriga. Sellistes tingimustes kulutavad autod palju kütust. Igas Antarktika karavanis moodustab kütus peaaegu 75% kaubast. Loomulikult ei ole vaja kogu seda kütust tassida, nii et osa kelku koos kütuse ja traktoritega jäetakse teekonna teatud punktidesse, et need tagasiteel kaasa võtta. "Harkoviidid" teenisid Antarktikas peaaegu 40 aastat ja midagi paremat pole veel loodud. Seda võib väita vähemalt asjaoluga, et eelmise sajandi 1967. aastal jõudsid need masinad suhtelise ligipääsmatuse lõunapoolusele, sellest ajast peale pole seal kedagi teist olnud!

1975. aastal saadeti Antarktikasse maastikusõidukid "Kharkovchanka-2". Tänu kapoti paigutusele on salongis suurenenud mugavus ja paranenud juurdepääs mootorile.

Neljas Nõukogude Transantarktika ekspeditsioon sai grandioosse ülesande: alustada Mirnõist, mööduda Komsomolskaja ja Vostoki jaamadest ning seejärel jõuda lõunapoolusele...

Selle ekspeditsiooni laevad jõudsid Antarktikasse enne uut, 1959. aastat. Ja juba 10. jaanuaril liikus kolmest maastikuautost "Harkovtšanka" koosnev karavan Komsomolskaja suunas. Pukseerituna oli igal autol kaks koormaga kelguhaagist. Fakt on see, et ülesanne saadi: tee ääres tuua sellesse jaama kõik talvitumiseks vajalik ja ennekõike kütus. Olles läbinud 975 km, saavutas kolonn oma eesmärgi ja siin pandi traktorid "puhkele": tuli oodata ekspeditsiooni teise kolonni saabumist.

Erinevatel põhjustel lahkus teine ​​karavan Mirnõst alles 27. septembril. See koosnes viiest AT-T traktorist. Selle kolonniga koos sõitis ka ekspeditsiooni transpordiüksuse juht Viktor Tšistjakov.

Palju aastaid hiljem oli mul õnne see leida huvitav inimene. Victor Fedorovitš, nime saanud Harkovi tehase insener. Malõševa, kes andis suure panuse "Harkovtšanka" loomisesse, jõudis sellel lõunapoolusele. Ta rääkis mulle palju asju legendaarne üleminek ja kinkis paar, võib-olla mitte väga kvaliteetset, kuid tõeliselt ainulaadset fotot.

Viktor Tšistjakov "Harkovtšankas". Külm - 70 (!) eest.

Kelguhaagisega navigatsioonisõiduk.

Röövikupikendused lõigatakse autogeense.

Viktor Tšistjakov traktori AT-T lähedal.

Viktor Fedorovitš meenutas: "Jõudsime Komsomolskajasse oktoobri viimastel päevadel. Pärast lühikest ettevalmistust liikusime edasi Vostoki jaama. Seekord koosnes kolonn kolmest Harkivi naisest ja kahest AT-T traktorist. Traktorid muudeti ümber täisväärtuslik kambüüs: paigaldasid isoleeritud korpuse, paigaldasid 40 kW gaasigeneraatori, lõikelaua ja boileri toidu valmistamiseks.

Kaugus Vostoki jaamani, 540 km, on suhteliselt lühike. Aga lumi oli pehme, lahtine, nagu puuder, mis tegi liikumise väga raskeks. Teel ühe "Harkovtšanka" juurde ütles käigukast üles. Nägime sellist juhtumit ette: katusel oli luuk ja kaasaskantavas komplektis olid käsitõstukid. Parkisime kaks autot kõrvuti. Uus käigukast lohistati nende vahele, tõsteti siis talade ja tõstukite abil üles, veereti katusele ja langetati luuki.

Ekspeditsioon pidi viibima Vostoki jaamas. Fakt on see, et masinad on juba kõvasti tööd teinud, kulunud. Kuid oli vaja mitte ainult jõuda lõunapoolusele, vaid ka tagasi pöörduda. Seetõttu tuletasid nad meelde kõik, mida suutsid, kühveldasid kogu šassii. Liiga suured rajapikendused ennast ei õigustanud: moodustasid üsna pika konsooli ja läksid sageli konaruste pealt katki. Pidin neid autogeense otse külma käes lõikama.

Konvoi lahkus Vostoki jaamast 8. detsembril. Seekordne karavan koosnes vaid kahest Harkivi naisest (nr 21 ja nr 23) ning AT-T liikuvast kambüüsist. Üleminekul oli 16 osalejat: teadlased, autojuhid, kokk, radist ja arst.

"Sõitsin terve tee navigatsiooniautoga, mille sabanumber on 21," meenutas Viktor Tšistjakov. "Lõunapooluse poole maastik mõnevõrra langes: 3,5-lt 2,8 km kõrgusele merepinnast. Ja kuigi vahe tundub olevat väike - ainult 700 m, kuid oli tunda, et mootorid tõmbasid rõõmsamalt, autod liikusid kergemini ja lumist sastrugi enam polnud.

Kolonn jõudis Amundsen-Scotti jaama. Tere lõunapoolus!

"Kharkovchanka" kütuse tankimine.

Muidugi ei läinud kõik libedalt. Liikusime just 8 km kaugusel idast – minu "Harkovtšanka" esimene ülekanne "lendas". On selge, miks: sõitsime ju kogu tee ainult selle käiguga - maksimaalselt 5,5 km/h. Ja nii sadu kilomeetreid! Nii et ma ei suutnud seda taluda, kallis ...

Ummikuid pole. Haakisime oma kelgu teise auto külge ja sõitsime kergelt, teise käiguga. Muidugi läksid nad samal ajal perioodiliselt ette, murdudes peakolonnist 30 kilomeetrit eemale.Siis peatusid ja ootasid. Mäletan, et kunagi kaotasin ühe sellise pausi tõttu peaaegu oma elu. Astusin autost välja, et raketiheitjaga märku anda, ja tagasiteel, kuigi olin väga soojalt riides, tundsin kohutavat külma: ma ei saanud käsi laiali ega tõsta. Teadvus hõljus minema. Viimased jõuvarud kokku võtnud, avas ta imekombel kajutiukse ja tormas sisse. Selgus, et välistermomeeter näitas 76 miinuskraadi!

Kolonn jõudis lõunapoolusele varahommikul. Seal oli Ameerika teadusjaam Amundsen-Scott. Ameeriklastele tehti eelnevalt radiogramm ja nende poole tõusis kergmootoriga lennuk. "Piloot lendas madalalt üle kolonni, raputas tiibu," meenutas Viktor Fedorovitš. "Tervitasime teda rakettidega... Nii et siin see on, lõunapoolus! Ameerika kolleegid tervitavad meid südamlikult. Minu arvates nad otsustasid, et tulime neid häid jõule ja head uut aastat õnnitlema, sest kalendris oli juba 26

Vaata rohkem fotosid

pühendatud polaaruurijate kangelastele, sest kangelane on see, kes teeb tavalist tööd tingimustes, mis on väljaspool, näiteks pakasega -70 ja alla selle.

1957. aastal projekteerimisbüroosse Kirovi tehas, siis nimetati seda OKBT-ks - tankiehituse spetsiaalne projekteerimisbüroo, saabus tuntud polaaruurija, NSVL Teaduste Akadeemia korrespondentliige Somov M.M.

Fakt on see, et polaaruurijad vajasid Antarktika põhjalikuks uurimiseks kiiresti võimsat maastikusõidukit. Somov rääkis Kotinile kauge ja salapärase kontinendi teadlastele avanevatest väljavaadetest ning suutis peadisaineri köita ideega luua polaaruurijatele mobiilne maastikulabor, mida Joseph Jakovlevitš entusiastlikult võttis. luua tema jaoks täiesti uus äri.

Ekstreemsed töötingimused enneolematult madalatel temperatuuridel, takistusteta liikumine lahtisel lumel ja siledal jääl nõudsid masina disainis uusi lähenemisi.

Somov hakkas peadisainerit sageli külastama, nad said lähedasteks sõpradeks ja sõbrunesid, kaotamata üksteisega sidet elu lõpuni.

Antarktika maastikusõiduk sai ametliku nime "Pingviin" ja tehasekoodi - "objekt 209". Arvestades äärmiselt lühikest arendusaega ja uue masina kõrge töökindluse nõuet, oli vaja tõestatud ja tõestatud disainilahendusi. Baasiks valisid nad varem projekteerimisbüroos välja töötatud amfiibtanki PT-76 ja soomustransportööri BTR-50P, mis on end Arktikas tegutsemise ajal vägedes hästi tõestanud.

Selleks oli koos teadlaste tööks usaldusväärse kabiini loomisega vaja spetsiaalseid astronavigatsiooniseadmeid ning šassii ja käiguosa tõsiseid parandusi. Töötati välja uus röövik, mille erirõhk maapinnale oli enneolematult madal - alla 300 g / ruutmeetri kohta. Peaaegu 16-tonnise pingviini kaaluga oli see näitaja vastavuses inimese pinnasele avaldatava spetsiifilise survega.

Meenutades selle töö suurt kiireloomulisust, Kurin N.V. - Sel ajal asetäitja peadisainer kirjutas: "See oli kevadel, kuskil mai keskel, ja järgmine ekspeditsioon pidi purjetama hiljemalt oktoobris, et jõuda õigeks suvehooajaks, mis algab seal detsembris ... ”.

Võttes arvesse Pingviini partii (masina pardale ilmus pingviini kujutis), mis pidi Antarktika ekspeditsiooni lahkumise ajaks valmis olema, rangeid tähtaegu, mis oli ette nähtud Pingviini partii valmistamiseks, tegi Kotin erakordse otsuse: algusest peale. montaaži käigus kinnitas ta igale viiele loodud masinale disaineri – vastutab montaaži käigus tekkinud probleemide kiire lahendamise eest. Sellisteks "lapsehoidjateks" määras ta ettevõtlikud noored disainerid – värskelt ülikooli lõpetanud. Nende hulgas oli Popov N.S. - hiljem peadisainer; Strakhal A.I. - tulevik peadisainer projekt; samuti Kotini "kaardiväe" juba kogenud tankiehitajad - Passov M.S., Gelman I.A., Kurin N.V.; noored insenerid Šarapanovski B.M. ja Tkachenko Yu.D.

...Polaaruurijate järelduse kohaselt osutus Pingviin marsruudi uurimisel väga mugavaks sõidukiks. Seda eristasid mitmed eelised ja mis kõige tähtsam - kõrge töökindlus. Maastikusõiduk ületas enesekindlalt 1,5 m kõrgused tammid.Teadlastele meeldis väga mootor, mis tagas 12-tonnise koormaga kelgu vedamise ja Antarktikale iseloomuliku madala õhurõhuga töötamise. Masina eeliseks on head tingimused elupaigad, mis võimaldavad töötada salongis ilma ülerõivasteta, välistemperatuuril kuni miinus 50 ° C. Löögivõimsus - ilma tankimiseta - 3,5 tuhat km.

Esimese reisi Antarktika keskpiirkondadesse juhtis kuulus polaaruurija E. I. Tolstikov. 27. septembril 1958 asus Pionerskaja jaamast teele teadlaste meeskond, kuhu kuulusid neli maastikuautot Penguin. Pärast kahekuulist reisi, olles läbinud 2100 km, jõuti kuuenda kontinendi piirkonda, mis on ranniku kõigist punktidest kõige kaugemal - kus korraldati polaarjaam "Juurdepääsmatuse poolus". Teadlaste hulgas olid Kotini disainibüroo töötajad Burkhanov G.F. ja hiljem, juba 5. Antarktika ekspeditsiooni raames, Kirovite teine ​​saadik - disainiinsener Krasnikov B.A.

Austuse märgiks selle sõiduki loojate vastu on Mirnõi ja NovoLazarevskaja jaamadesse igaveseks parkimiseks paigaldatud kaks pingviinilist maastikuautot. Ekspeditsiooni liige, autojuht Pugatšov N.P. sai valitsuse auhinna ja peadisainer Kotin Zh.Ya. - aumärk "Austatud polaaruurija".

Viie Antarktika ekspeditsiooni töö käigus tehti maismaal asuvate maastikuautode abil üle kümne reisi sügavale mandrile, veeti üle 15 tuhande tonni, jõuti ligipääsmatuse poolusele ja lõunageograafilisele poolusele. Head "jäljed" jäid Antarktikasse Kirovi tehase projekteerimisbüroo tankeritelt.

"Toode 404C") - mootorsaan ("lumeristleja") Antarktika jaoks.

Loodud KhZTM-is 1959. aastal raskesuurtükiväetraktori AT-T baasil;

pikkus - 8,5 m;

laius - 3,5 m;

kõrgus - 4,0 m (antenn - 6,5 m);

kaal - 35,0 t,

haagis - 70 tonni;

mootor - 520-1000 hj (995 hj 3000 m kõrgusel);

rööbastee laius - 1,0 m;

võimsusvaru - 1500 km (2500 l);

kiirus - 30 km / h;

tõus - 30 °;

oskab ujuda (vees kuni kajuti põrandani);

toide - 2 generaatorit, kokku 13 kW;

ümbritseva õhu temperatuur - alla -70°C.

Meeskonna kabiin:

pindala - 28 m2,

maht - 50 m3, kõrgus - 210 cm;

seinad - duralumiinium, soojusisolatsioon - 8 kihti nailonvilla;

küttekeha võimsus - 200 m3 / h õhku;

agregaate on võimalik remontida kabiinist.

Veel 1955. aastal, kui toimus territooriumide jagamine, võttis Nõukogude Liit ette esimese Antarktika ekspeditsiooni. Siis tegutsesid nad lihtsalt: laadisid mandrile maha tavalised ChTZ-traktorid, mis pidid toimetama lasti ja inimesed Pionerskaja jaama, mis asus sügaval mandril. Kuigi need traktorid olid isoleeritud, osutusid need liiga aeglaseks. Aasta hiljem tegid AT-T raskesuurtükiväe traktorid Antarktikas jooksu. Nad näitasid parimaid tulemusi ja tegid ligi 1000 km pikkuse ülemineku Vostoki jaama, mis oli ookeanist kaugeim Nõukogude jaam. Ja aasta hiljem toimetati külmale mandrile samade suurtükiväetraktorite modifitseeritud näidised, mis said ülelaadimisega mootorid ja spetsiaalsed roomikud lumes sõitmiseks. Kuid kõik need masinad ei suutnud lahendada meeskonnale reisi ajal mugava asendi probleemi.

Ja siis 1957. aastal pöördus Arktika Instituudi (praegu Peterburi Arktika ja Antarktika Instituut) juhtkond valitsuse poole palvega leida ettevõte, mis suudaks luua Antarktikas töötava sõiduki. Selle tulemusena langes ülesanne üldinseneri- ja lennundusministeeriumide õlule.

Nüüd tuli leida kaks erinevale ministeeriumile kuuluvat, kuid samas linnas asuvat ettevõtet. Sellised ettevõtted leiti Harkovist. Üks neist on lennundus, teine ​​on nimeline transporditehnika tehas. V. A. Malõševa. Istutage need. Malõševal oli kindel kogemus tankide ja traktorite loomisel, mis oli tulevase mootorsaani veoomaduste jaoks ülioluline, ja Harkovi lennukitehas oli lennukikabiinide väljatöötamise juht, mis võis saada elamukompleksi korraldamise aluseks. Alates 1958. aastast on arenenud ühistöö.

Ettevõtetele püstitatud ülesande uudsus ja ebatavalisus nõudis ebatavalisi lähenemisi. Kellelgi polnud kogemusi. Nullist tuli välja mõelda masin, mis Antarktika koormustele vastu peaks.

Aluseks võeti sama, kuid muudetud AT-T. Selle šassii pikendati kahe rulliga, mis võimaldas tõsta kandevõimet, lumekatte erisurve vähendamiseks laiendati roomikuid ning valmistati spetsiaalne käigukast.

Lennukiehitajate ülesandeks oli peaaegu 30 ruutmeetri suuruse spetsiaalse kere projekteerimine ja valmistamine. m Kere peab olema bussi tüüpi, usaldusväärse isolatsiooniga. Vaja oli varustada töökamber, kambüüs, juhtimisruum, magamistuba 6 inimesele, samuti tehnikaruum, kuivatusruum, esik. See tähendab, et mugav töö- ja majapidamiskompleks tuleks kujundada ühte ruumi. Tähtaeg määrati, nagu kõik muu neil päevil, väga karm - ainult kolm kuud. Oli vaja aega jooniste täiendamiseks, metalli tõlkimiseks ja samal ajal tööprotsessis koheselt kohandamiseks. Selle projektiga seotud inimesed töötasid peaaegu pidevalt, puhkamiseks jäid vaid öötunnid.

Seejärel viidi üksikud valmis komponendid kokku. Uutel traktoritel olid muljetavaldavad omadused: nende kandevõime veetava kelguhaagisega oli 70 tonni, töökiirus lumel sõites 5-11 km / h, keskmine lume erirõhk 0,4 kg / ruutmeetri kohta. vaata Nagu selle tööga seotud inimesed ütlesid, "lakkuti" sõna otseses mõttes "välja" kõik traktorite agregaadid ja mehhanismid, et Maa lõunapoolsel "kroonil" asuvad Harkovi autod meid alt ei veaks.

Kõik viis mootorsaani on toodetud aastal fikseeritud aeg. Kõigepealt saadeti nad erirongiga Leningradi, sealt edasi Kaliningradi sadamasse. Siin laaditi seni tundmatud sõidukid Obi diiselelektrilaevale, mis viis ekspeditsiooni Antarktikasse. Traktoreid tootvad ettevõtete kollektiivid hakkasid taotlema oma järglastele nime. Selle tulemusena tuli Moskvast telegramm traktoritele nime "Harkovtšanka" omistamise kohta.

Masinate ehitus lõpetati 1959. aasta alguses. Kohe pärast saabumist laaditi kogu varustus mandrile maha. Pärast mõningast ettevalmistustööd algas 10. veebruaril 1959 enneolematu reis lõunapoolusele. Mirnõi jaamast planeedi "kroonini" kulus poolteist kuud, et ületada ettearvamatu 2700 km. Selle aja jooksul oli jooksus osalejatel palju seiklusi, sealhulgas väga ohtlikke. Ometi tehti selline kelgusõit ju esimest korda ajaloos. Tasub lisada, et ameeriklased teadsid venelaste saabumisest – neid hoiatati spetsiaalse radiogrammiga. Aga sellegipoolest oli kohtumine ootamatu – meie karavan jõudis sihtkohta varem.

Polaaruurijad veetsid ameeriklastega koos mitu päeva ja Ameerika lipu kõrvale püstitati Nõukogude lipp. Niisiis, lõunapoolus on vallutatud! Edasi oli tagasitee, kuid see ei olnud nii raske.

Paar sõna sõiduki enda kohta. Nagu juba mainitud, oli "Kharkovchanka" aluseks traktor AT-T, mis põhines paljudel tanki T-54 üksustel. "Toote 404C" (mootorsaanid said sellise krüpteeritud tähise) šassii pikendati baasiga võrreldes (iga roomiku kohta kuni seitse teeratast), roomikute endi laius tõsteti meetrini ja lumekonksud. rööbastele paigaldati suurel alal. Kõik viimased uuendused on tehtud enesekindlaks liikumiseks. Ajami ülelaaduriga diiselmootori võimsus tõsteti 995 hj-ni. 3000 m kõrgusel – see võimaldas 35-tonnisel mootorsaanil ka 70-tonnist kelku mööda Antarktika kilpi lohistada. 2,5 tuhat liitrit diislikütust andis võimsusvaru 1500 km.

Väliselt oli "Kharkovchanka" monumentaalne ehitis (pikkus - 8,5 m, laius - 3,5 m, kõrgus - 4 m), mis võis kiirendada kuni 30 km / h, ronida kuni 30 °. Kahepaiksete järele Antarktikas erilist vajadust pole, samas võiks ka "Harkovtšanka" ujuda ja sukelduda üsna madalalt - ainult kuni poole kajuti ulatuses, mis, muide, väärib eraldi arutelu.

Nüüd paar sõna salongist. Selle maht on 50 "kuubikut" (pindala - 28 ruutmeetrit, kõrgus - 2,1 m). Seinad on valmistatud duralumiiniumist ja soojusisolatsiooniga kaheksa kihi nailonvillaga. Paigutus on autojuhtide keeles "vanker": mootor on ees, sellest vasakul on juhi post, paremal on navigaator. "Lumeristleja", nagu nad hiljem "tooteks 404C" nimetasid, loojad pidasid selle oluliseks eeliseks võimalust parandada paljusid agregaate auto seestpoolt, mis oleks pidanud hõlbustama selle töötamist 70-kraadise pakasega. Kuid juba esimeses kampaanias ei nõustunud polaaruurijad tankiehitajatega. Palavuses remont on muidugi hea, aga diisel elamurajoonis on halb. Kapoti täielik tihendamine osutus võimatuks ja mootorsaani sõitjad olid sunnitud tundma heitgaasi. Ja isolatsioonist ei piisanud.

Isegi nendele puudustele vaatamata sooritasid “harkovlased” oma esimese eksami auväärselt, näidates end üliedukate ja vastupidavate masinatena. Ja siis hakkasid need mootorsaanid suhtlema ja varustama kõiki kuut Nõukogude polaarjaama, kinnitades mitu korda nende töökindlust ja vastupidavust.

Aeg läks edasi vana tehnika kuigi see oli usaldusväärne, ei vastanud see enam tänapäevastele nõuetele. Ja siis 1974. aasta detsembris saadi polaaruurijatelt uus tellimus. Harkivi elanikel tuli ehitada veel viis mootorsaan. Võttes arvesse esimeste masinate käitamise kogemust, tehti nende konstruktsioonis ja elutagamissüsteemis mõningaid kohandusi. Ilma pikema jututa anti autodele nimi "Kharkovchanka-2". Lennukitootjate jaoks oli suureks probleemiks eluruumi moderniseerimine. Lisaks oli vaja kompleksi sisse viia raadionavigatsioonisüsteem. Selle tulemusel suutsid spetsialistid tagada, et iga pakase korral oleks ruum soe ja mugav. Ja kui süsteem andis mingisuguse rikke, langes temperatuur isegi siis, kui küte oli välja lülitatud, vaid 2–3 ° C päevas. See saavutati kaasaegsete soojusisolatsioonielementide kasutamisega. Selle tulemusena osutus "Kharkovchanka-2" rohkem originaaltraktori moodi. Mootori kapott ja juhikabiin olid traditsioonilise kujuga ning eluplokk hõivas pikliku kaubaplatvormi. Väljatöötamisel võeti arvesse polaaruurijate arvamusi. Seega tuli nende soovituste kohaselt ruumide ventileerimiseks aken sisse lõigata, mis tehti kohe enne järgmiste autode Antarktikasse saatmist.

1980. aastate lõpus töötati välja projekt "Kharkovchanka-3". See mootorsaan põhines traktoril MT-T, kuid pärast Nõukogude Liidu kokkuvarisemist peatati töö projektiga.

"Harkovlased" töötavad endiselt. Tänaseni usuvad mõned polaaruurijad, et midagi paremat pole veel loodud. Seda kinnitab tõsiasi, et 1967. aastal jõudis eriekspeditsioon suhtelise ligipääsmatuse lõunapoolusele ning lahkus sealt ühena viimastest "Harkovitel" ja AT-T-l. Pärast "harkovlasi" polnud selles planeedi punktis enam kedagi!

Harkiv

1959. aastal tegi Harkovis valmistatud roomikutest valmistatud maastikusõidukite kolonn enneolematu Antarktika ületamise. Lumisel läbimatusel ja kõrgel mägedes läbisid autod 2700 km ja jõudsid lõunapoolusele.

Eelmise sajandi keskel kasvas järsult erinevate riikide teadlaste huvi Antarktika vastu. 1955. aastal sõlmitud kokkuleppe alusel jagati Kuuenda kontinendi territoorium 12 riigi vahel "mõjusfäärideks", mis asusid looma teadusjaamu ja läbi viima süvauuringuid. Nõukogude Liit sai idasektori ja maakera "tipu" - lõunapooluse okupeerisid ameeriklased. Tõsi, olles samas sätestanud, et neil on alati hea meel näha seal külalisi NSV Liidust. Muidugi oli patt sellist kutset mitte ära kasutada, kuid selleks oli vaja vastavaid sõidukeid ...

1955. aastal varustati esimene Nõukogude Transantarktika ekspeditsioon ilma pikema jututa tavaliste ChTZ roomiktraktoritega. Kahjuks liikusid need autod väga aeglaselt: kogu vahetuse jooksul suutsid nad vaevalt 450 km läbida. Marsruudi lõpp-punktis asutati Pionerskaja teadusjaam. Mis puutub ratastega sõidukitesse, siis Antarktikasse tarnitud veoautod ZIL-157 näitasid sügavas lumes täielikku sobimatust.

Järgmisel aastal toodi mandrile rasked suurtükiväe traktorid AT-T. Tol ajal tootis neid koos tööpinkidega Harkovi transporditehas, mis nimetati 1959. aastal ümber omanimeliseks tehaseks. Malõšev. Need masinad, millel oli tehasetähis "Toode 401", osutusid palju paremaks. Nad tegid 975 km pikkuse ülemineku Vostok-1 jaama rajamise kohale.

Kolmandal ekspeditsioonil (1957) saadeti Antarktikas töötamise kogemusi arvesse võttes moderniseeritud traktoreid - “toode 401A”. Diiselmootor oli varustatud survesüsteemiga, mis võimaldas sellel kõrgetel mägistel aladel mitte "lämbuda". Röövikud laiendati 75 cm-ni, mis parandas ujuvust sügavas lumes.

Üks asi jäi veel üle: pakkuda meeskonna tööks vajalikku mugavust. See probleem lahendati neljanda Nõukogude Transantarktika ekspeditsiooni algusega.

Juba 1958. aasta mais pandi "Toode 404C" kokku Harkovi transporditehnikatehases. Autol oli AT-T šassii, mida pikendati kahe rulliga. Röövikud olid varustatud spetsiaalsete kõrvade ja laiendustega, mille tulemusena ulatus nende laius 1 m. Ajami ülelaaduriga varustatud sunddiiselmootor arendas võimsust 995 hj. Koos. kõrgusel 3000 m Mootor, nagu traktorilgi, asus ees. Kuid paigutus, erinevalt AT-T kapotist, valiti vaguniks, mis võimaldas saada kere kasulikuks sisepinnaks 28 ruutmeetrit. Täpselt sama korpus alumiiniumkatte ja 8 kihist nailonvillast soojusisolatsiooniga valmistati Harkovi lennutehases. Kas on ime, et uus maastikuauto sai peagi nime "Harkovtšanka"?

"Kharkovchanka" mahalaadimine diisel-elektrilaevalt "Ob" Antarktikas.

1975. aastal saadeti Antarktikasse maastikusõidukid "Kharkovchanka-2". Tänu kapoti paigutusele on salongis suurenenud mugavus ja paranenud juurdepääs mootorile.

See monumentaalne ehitis (pikkus - 8,5 m, laius - 3,5 m, kõrgus - 4 m), mis kaalub 35 tonni, võib kiirendada kuni 30 km / h, ronida kuni 30 ° ja tõmmata 70-tonnist haagist. "Harkovtšanka" sai siiski ujuda, sukeldes ainult kajuti põrandale. Kabiini enda pindala oli 28 ruutmeetrit. m ja kõrgus 2,1 m Elutuba oli mõeldud 6-8 voodikohale. Sellest kabiinist pääseb luuki tõstes hõlpsasti mootori juurde. Seega on võimalik mõned mootoririkked kõrvaldada autost lahkumata. Palavuses remont on muidugi hea, aga diiselmootor elamurajoonis on ikka halb. Seetõttu ilmus 10 aasta pärast "Kharkovchanka-2", mis sarnanes rohkem originaaltraktoriga: mootori kapott ja juhikabiin olid traditsioonilise kujuga ning eluplokk hõivas pikliku kaubaplatvormi.

"Harkivi naised" on väga hästi kohanenud reisideks sügavale külmale mandrile ja raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse. Sellised väljasõidud on mehaanikutele tõeline karistus, sest kogu lugupidamise juures disainerite vastu, Antarktika pakaselistes tingimustes ütlevad masinad üsna sageli üles. Pakase ja kõrvetava tuulega on nad sunnitud kulutama tunde sõlmede vahetamisele ning mõned toimingud tuleb teha paljaste kätega. Lisaks esineb suurtel kõrgustel (umbes 3000 m – see on mandri keskosale tüüpiline kõrgus) hapnikupuudus, mistõttu füüsiline töö tekitab kiiresti väsimust ja peapööritust. Lisaks kalduvad traktorid ja kelgud kivist zastrugi ületamisel järsult ettepoole või omandavad suure veeremise paremale või vasakule, teisisõnu kogevad nad aeglast kaldenurka, nii et kõik kabiinide sees tuleb fikseerida, nagu kabiinis. laev.

Koormaga versioonis liiguvad traktorid reeglina esimesel käigul kiirusega 5 km/h. Raskematel rajalõikudel tuleb vahel kelku vedada kahe traktoriga. Sellistes tingimustes kulutavad autod palju kütust. Igas Antarktika karavanis moodustab kütus peaaegu 75% kaubast. Loomulikult ei ole vaja kogu seda kütust tassida, nii et osa kelku koos kütuse ja traktoritega jäetakse teekonna teatud punktidesse, et need tagasiteel kaasa võtta. "Harkoviidid" teenisid Antarktikas peaaegu 40 aastat ja midagi paremat pole veel loodud. Seda võib väita vähemalt asjaoluga, et eelmise sajandi 1967. aastal jõudsid need masinad suhtelise ligipääsmatuse lõunapoolusele, sellest ajast peale pole seal kedagi teist olnud!

Pikal reisil

Neljas Nõukogude Transantarktika ekspeditsioon sai grandioosse ülesande: alustada Mirnõist, mööduda Komsomolskaja ja Vostoki jaamadest ning seejärel jõuda lõunapoolusele...

Selle ekspeditsiooni laevad jõudsid Antarktikasse enne uut, 1959. aastat. Ja juba 10. jaanuaril liikus kolmest Kharkivchanka maastikuautost koosnev karavan Komsomolskaja suunas. Pukseerituna oli igal autol kaks koormaga kelguhaagist. Fakt on see, et ülesanne saadi: tee ääres tuua sellesse jaama kõik talvitumiseks vajalik ja ennekõike kütus. Olles läbinud 975 km, saavutas kolonn oma eesmärgi ja siin pandi traktorid "puhkele": tuli oodata ekspeditsiooni teise kolonni saabumist.

Erinevatel põhjustel lahkus teine ​​karavan Mirnõst alles 27. septembril. See koosnes viiest AT-T traktorist. Selle kolonniga koos sõitis ka ekspeditsiooni transpordiüksuse juht Viktor Tšistjakov.

Palju aastaid hiljem oli mul õnn sellele huvitavale mehele jälile saada. Victor Fedorovitš, nime saanud Harkovi tehase insener. Malõševa, kes andis suure panuse "Harkovtšanka" loomisesse, jõudis sellel lõunapoolusele. Ta rääkis mulle legendaarse ülesõidu kohta palju huvitavat ja andis mõned, võib-olla mitte väga kvaliteetsed, kuid tõeliselt ainulaadsed fotod.

Viktor Tšistjakov "Harkovtšankas". Külm - 70 (!) eest.

Kelguhaagisega navigatsioonisõiduk.

Röövikupikendused lõigatakse autogeense.

Viktor Tšistjakov traktori AT-T lähedal.

Osaleja silmad

Viktor Fedorovitš meenutas: „Saabusime Komsomolskajasse oktoobri viimastel päevadel. Peale lühikest ettevalmistust liikusime edasi Vostoki jaama. Seekordne konvoi koosnes kolmest Harkivi naisest ja kahest AT-T traktorist. Olles tüdinenud ainult kuumutatud konservide söömisest, ehitasime ühe traktori täisväärtuslikuks kambüüsiks: paigaldasime isoleeritud korpuse, paigaldasime 40 kW gaasigeneraatori, lõikelaua ja boileri toidu valmistamiseks.

Kaugus Vostoki jaamani 540 km on suhteliselt väike. Aga lumi oli pehme, lahtine, nagu puuder, mis tegi liikumise väga raskeks. Teel ühe "Harkovtšanka" juurde ütles käigukast üles. Nägime sellist juhtumit ette: katusel oli luuk ja kaasaskantavas komplektis olid käsitõstukid. Parkisime kaks autot kõrvuti. Nende vahele lohistati uus käigukast, tõsteti siis talade ja tõstukite abil üles, veereti katusele ja lasti luuki alla.

Ekspeditsioon pidi viibima Vostoki jaamas. Fakt on see, et masinad on juba kõvasti tööd teinud, kulunud. Kuid oli vaja mitte ainult jõuda lõunapoolusele, vaid ka tagasi pöörduda. Seetõttu tuletasid nad meelde kõik, mida suutsid, kühveldasid kogu šassii. Liiga suured rajapikendused ennast ei õigustanud: moodustasid üsna pika konsooli ja läksid sageli konaruste pealt katki. Pidin neid autogeense otse külma käes lõikama.

Konvoi lahkus Vostoki jaamast 8. detsembril. Seekordne karavan koosnes vaid kahest Harkivi naisest (nr 21 ja nr 23) ning AT-T liikuvast kambüüsist. Üleminekul oli 16 osalejat: teadlased, autojuhid, kokk, radist ja arst.

“Sõitsin terve tee navigatsiooniautoga, mille sabanumber on 21,” meenutas Viktor Tšistjakov. - Lõunapooluse suunas maastik mõnevõrra langes: 3,5 km kõrguselt 2,8 km kõrgusele merepinnast. Ja kuigi vahe tundub olevat väike - kõigest 700 m, aga seda oli tunda: mootorid tõmbasid rõõmsamalt, autod läksid kergemini. Lumesastrugi enam ei olnud.

"Kharkovchanka" kütuse tankimine.

Muidugi ei läinud kõik libedalt. Liikusime just 8 km kaugusel idast – minu "Harkovtšanka" esimene ülekanne "lendas". On selge, miks: sõitsime ju kogu tee ainult selle käiguga - maksimaalselt 5,5 km/h. Ja nii sadu kilomeetreid! Nii et ma ei suutnud seda taluda, kallis ...

Ummikuid pole. Haakisime oma kelgu teise auto külge ja sõitsime kergelt, teise käiguga. Muidugi läksid nad samal ajal perioodiliselt ette, murdudes peakolonnist 30 kilomeetrit eemale.Siis peatusid ja ootasid. Mäletan, et kunagi kaotasin ühe sellise pausi tõttu peaaegu oma elu. Astusin autost välja, et raketiheitjaga märku anda, ja tagasiteel, kuigi olin väga soojalt riides, tundsin kohutavat külma: ma ei saanud käsi laiali ega tõsta. Teadvus hõljus minema. Viimased jõuvarud kokku võtnud, avas ta imekombel kajutiukse ja tormas sisse. Selgus, et välistermomeeter näitas 76 miinuskraadi!

Kolonn jõudis lõunapoolusele varahommikul. Seal oli Ameerika teadusjaam Amundsen-Scott. Ameeriklastele tehti eelnevalt radiogramm ja nende poole tõusis kergmootoriga lennuk. "Piloot lendas madalalt üle kolonni, raputas tiibu," meenutas Viktor Fedorovitš. - Me tervitasime teda rakettidega... Nii, siin see on, lõunapoolus! Meie Ameerika kolleegid tervitavad meid soojalt. Minu meelest arvasid nad, et tulime neile häid jõule ja head uut aastat soovima. 26. detsember oli ju juba kalendris kirjas.

ja nüüd film

1955. aastal, kui Nõukogude polaaruurijad alustasid Antarktika aktiivset uurimist, kerkis üles küsimus usaldusväärse transpordi kohta sellel karmil kontinendil liikumiseks. Tavalisi seadmeid oli peaaegu võimatu kasutada lumesaju, kõrgete mägede, alla 50 m/s tuule ja äärmiselt madalate temperatuuride tingimustes. Esimene märk ebatavaliste sõidukite seeriast lõunapooluse arendamiseks oli "Kharkovchanka"

Kuigi õigem oleks muidugi seda lugu alustada mitte "Harkovtšankast", vaid "Pingviinist". Loodud 1957. aastal võimalikult lühikese ajaga PT-76 amfiibtanki baasil, pakkus see hindamatut abi Antarktika arengus. Auto oli üsna töökindel ja mis peamine, üsna suure jõuvaruga. Pikkadele distantsidele üleminekuks see aga väga ei sobinud, pealegi jäi kitsaks. Reeglina käis transantarktilisel ekspeditsioonil palju inimesi ja pikaajaline kitsastes oludes viibimine oli problemaatiline. Midagi avaramat ja mugavamat oli vaja. Umbes nagu jaht. Aga jaht on midagi naudingut ja kui akna taga on miinus 76 C 0, siis on kõige vähem jalutada. Selliste tingimuste jaoks oli vaja vähemalt ristlejat.

Selline "Snow Cruiser" oli toode 404 C "Kharkovchanka", mis ehitati 1958. aastal Harkovi transporditehnika tehases. Selle sõiduki aluseks võeti raske suurtükiväe traktor AT-T. Alustuseks suurendati selle baasi 2 liuvälja võrra. Raam tehti õõnsaks ja tihendati. Raami ette pandi 12-silindriline diiselmootor, 5-käiguline käigukast, juhtseadmed ja õlipaagid. Sinna pandi ka kütusepaak. Ülejäänud 8 kütusepaaki kogumahuga 2500 liitrit paigutati raami keskossa. Tagaküljele paigaldati küttekehad, mille võimsus on 200 kuupmeetrit kuuma õhku tunnis ja võimas 100-meetrine vints. Seega võimaldas põhikomponentide ja sõlmede paigutus põranda all mitte ainult vabastada rohkem ruumi elamumoodulile, vaid ka vähendada oluliselt masina raskuskeset, mille kogukõrgus oli umbes 4 meetrit. .

Üldiselt, kui rääkida "Kharkovchanka" suurusest, olid need üsna muljetavaldavad. Auto osutus 8,5 m pikkuseks ja 3,5 m laiuseks. Ühemahulises, peaaegu ristkülikukujulises korpuses oli võimalik luua ruum üldpinnaga ​28 m 2 ja lae kõrgus 210 cm Viimane oli vajalik mugavaks salongis liikumiseks. Alusvankrist põhjalikult isoleeritud ja tõsiselt isoleeritud ala jaotati sektsioonideks.

Ees, mootori kohal, asus juhtkamber, mis oli jagatud juhi ja navigaatori vahel. Sõidusuunas paremale, juhtimisruumi taga asus raadioruum, mis oli varustatud tollal kõige arenenuma seadmega. Vasakul pool vaheseina taga on magamisruum 8 inimesele ja juba selle taga garderoob. No mis ristleja ilma kambüüsita! Ka tema jaoks oli koht. Viimase suurus ei võimaldanud seal aga täit toiduvalmistamise tsüklit korraldada, mistõttu oli selle põhieesmärk konservide soojendamine. Kambüüsi taga võeti koht tualeti jaoks ja küttega. Võttes arvesse töö iseärasusi, pakuti Kharkivchankale ka vestibüüli, mis võimaldab mitte lasta transpordil sisse-/väljapääsu juures kuivada, ja väike kuivati ​​asjade jaoks.

Kuna maastikusõidukit oli plaanitud kasutada lahtise lumelume tingimustes, mil ülejahutatud kristallid ei jää oma tugevuselt liivale alla ja “hõljuvad” vähimagi puudutuse korral, tuli roomikuid tõsiselt muuta. Nende laiust suurendati 1 meetrini ja iga veok varustati lumekonksuga. See võimaldas oluliselt suurendada veojõudu. Maastikuauto hammustas sõna otseses mõttes lund. Ja need samad noad võimaldasid vajadusel autol veetõkkeid sundida. Ja kuigi "Harkovtšanka" ei olnud kahepaikne, suutis ta siiski mingi osa marsruudist läbida veega. Peaasi, et auto põrandast allapoole ei vajuks. Ujuvust andis õõnes tihendatud raam.

Selle ristleja mootori võimsus oli 520 hj. Mitte palju, aga tänu tipptundidel turboülelaaduritele võiks seda olla peaaegu kaks korda rohkem. See diiselmootor andis maastikusõidukile kiiruse 30 km / h, mis oli nende standardite järgi üsna muljetavaldav, ning võimaldas mitte ainult hõlpsalt kanda oma massi alla 35 tonni, vaid ka pukseerida haagist, mis kaalus. kuni 70 tonni. Reeglina olid need kütusepaagid. Lõppude lõpuks on selliste ekspeditsioonide peamine last kütus ja selle maht lasti kogumassist ulatus 70% -ni. Sellise kelgurongi osana ületas liikumiskiirus aga harva 10-15 km/h.

Disaini omadustest tahaksin märkida ka seda, et külmumise vältimiseks olid kõik aknad varustatud kuivatusainega ja neil oli pidev kuuma õhu vool. Tuuleklaasid olid varustatud elektrisoojendusega, sarnaselt sellele, mida kasutatakse nüüdisaegsetel autodel. Muide, Kharkivchanka generaator oli võimeline tootma kuni 13 kWh elektrit, mis rahuldas rohkem kui kõik ekspeditsioonide vajadused.

Harkivi naisi opereeriti üsna pikka aega, kuni 2008. aastani (selle kohta on Internetis videotõendeid). Ja seda hoolimata asjaolust, et juba 1975. aastal asendati need "Harkovtšanka-2-ga", mille disainifunktsiooniks oli eraldi elamumoodul, mis oli paigaldatud samale AT-T-le. Esimese põlvkonna Harkivi naiste töö näitas, et kuigi mootorit on mugav hooldada maastikusõidukist lahkumata, ei ole võimalik eluruumi tungivatest heitgaasidest täielikult lahti saada. Ja see ei lisanud mugavust. Ka auto soojapidavus polnud liiga tugev. Näiteks elamumoodul "Kharkovchanka-2" ilma kütteta kaotas mitte rohkem kui 2-3 kraadi päevas.

Kuid siiani usuvad paljud polaaruurijad, et miski pole parem kui "Harkovtšanka", tänaseni pole nad suutnud Antarktikas ringi liikumiseks midagi paremat välja mõelda, kuigi on olnud katseid ...

"Kharkovchanka" sees kaasaegsed kaadrid:

Mängufilm "72 miinuskraadi", kus seda maastikuautot filmiti: