Tanker on laev, mida kasutatakse transpordiks vedellast. Naftatankereid võib tõesti nimetada ainulaadseks leiutiseks ning maailma suurim tanker on võimeline vedama ühe reisiga viiskümmend protsenti rohkem naftasaadusi kui teised tankerid. Samas ei tõuse sellise merelaeva ekspluatatsioonikulud oluliselt, mis teeb selle võimalikuks naftafirmad kasutades tohutuid laevu oma toodete transportimiseks, parandada nende sissetulekut. Seetõttu on nõudlus nende naftalaevade järele alati suur. Niisiis, milline tanker maailmas on tunnistatud suurimaks?

Batillus

Tanker toodeti 1976. aastal – selleks kulus 10 kuud, samuti umbes 70 000 tonni metalli ja Raha summas $130 000 000. Pealegi oli tanker ehitatud algse projekti järgi ning selle kasutamise ajal moderniseerimist ei toimunud. See suurejooneline laev tegi aastas viis reisi, kuid alates 1982. aastast hakkas see mitu korda jõude seisma ja 1985. aastal otsustasid selle omanikud tankeri vanarauaks müüa.

See laev oli oma suuruse poolest tõeliselt muljetavaldav. See hõlmas nelikümmend mahutit, mille kogumaht oli ligikaudu 667 000 m3. See oli ligikaudu 414 meetrit pikk ja 63 meetrit lai. Kandevõime oli üle 550 000 tonni. Siin pumbati õli nelja pumba abil. Seda võimsat tankerit juhtis neli auruturbiini, millest igaühe võimsus oli 64 800 hj. Tankeri arendatav kiirus oli 16 sõlme. Ööpäeva jooksul kulus see 330 tonni kütust. Tankeril töötav meeskond koosnes 16 inimesest.

Tankide eraldamisega vaheseintega tagati ohutus tuleohtlike veoste transportimisel. See disain võimaldas ka erinevat tüüpi õli üheaegselt transportida. Ja laeva mootor asus ahtris, lastiruumist eraldatud kahe veega täidetud vaheseinaga.

Koputage Nevist

See peamine konkurent Batillus loodi samuti 1976. aastal, kuid see oli algselt palju väiksem kui Batillus ning seejärel moderniseeriti seda pärast kolme aastat töötamist. Selle tulemusena sai selle pikkus ligikaudu 460 meetrit, laius 68 meetrit ja kandevõime 565 000 tonni. Selle merelaeva meeskond koosnes 40 inimesest ning laev arendas kiirust turbiinide abil, mille võimsus oli kokku 50 000 hj, 13 sõlme. Selle tankeri ülemisele tekile mahtus 5 jalgpalliväljakut. Puksiiridega ümber pöörates kulus selleks 2000 m ruumi.

Vaatamata asjaolule, et seda võis nimetada maailma suurimaks, oli see siiski olemas Koputage Nevist teatud puudused, mis määrasid selle lühikese eksistentsi - 2004. aastal kasutati laeva ainult nafta ladustamiseks ja 2010. aastal suunati see utiliseerimiseks (lõigati vanarauaks). Näiteks oli suureks miinuseks tankeri ligi 25-meetrine süvis, mida võib võrrelda seitsmekorruselise hoone kõrgusega. Oma suuruse tõttu ei saanud tanker läbida Suessi ja Panama kanaleid, samuti oli sellel keelatud läbida La Manche'i väina, kuna oli suur tõenäosus madalikule sõita. See laev on oma eksisteerimise jooksul muutnud palju nimesid: HappyGiant, JahreViking, SeawiseGiant ja tanker hukkus nime all Mont.

Tänapäeval lihtsalt pole tankereid, mis ületaksid nende naftat vedavate kaubalaevade suuruse. Ja kindlasti kuulub tulevikus peopesa supertankeritele, mis on tõelised ujuvad linnad - vähemalt mõned sellesuunalised projektid on juba välja töötamisel.

Ookeanidel on palju sajandeid kurseerinud kaubalaevad ja sõjalaevad. Mõnikord ehitavad inimesed selliseid kolosse, et fotosid vaadates on neid raske ette kujutada. Need hulkurid transpordivad inimesi, lasti, naftat ja gaasi. Umbes 6 maailma suurimat veesõidukit - lähemalt ülevaates.

1. Supertanker Knock Nevis

Pikim laev, mis eales ehitatud, on naftatanker Knock Nevis, varem tuntud kui Jahre Viking. Knock Nevist peetakse ka suurimaks inimese loodud objektiks. Selle maksimaalne pikkus on 458,45 meetrit ja veeväljasurve 260 941 tonni.

Supertanker tõusis esmakordselt vette 1979. aastal, kui lahkus Jaapanis asuvast Sumitomo Heavy Industriesi laevatehasest. Laev vedas toornaftat üle maailma ja seda pommitati isegi 1988. aastal Iraani-Iraagi sõja ajal. Laev süttis rannikuvetes põlema ja uppus ning see kanti täielikult maha. Pärast sõja lõppu tõsteti Jahre Viking üles, parandati ja võeti uuesti kasutusele.

Supertankeri juhtimiseks on vaja vaid 35-liikmelist meeskonda. Masinat veab üks 9-meetrine propeller, mis teeb 75 pööret minutis. Tänu sellele saavutatakse reisikiirus 16 sõlme (30 km/h). Laev vajab kiiruse vähendamiseks 9 kilomeetrit ja ümberpööramiseks 3 kilomeetrit veeruumi.

Laev on oma ajaloo jooksul korduvalt muutnud oma nime, omanikke ja registrisadamat. 2009. aastal tegi tanker oma viimase reisi Indiasse, misjärel lõigati see metalliks.

2. Lennukikandja USS Enterprise

Ameerika USS Enterprise on maailma suurim sõjalaev. See on tuumajõul töötav lennukikandja, tuntud ka kui CVA-65. See on juba kaheksas sellenimeline laev Ameerika laevastikus, kuid suurim kõigist. See on 342 meetrit pikk ja mahutab kuni 4600 sõdurit ja 90 lennukit.

Tuuma toitepunkt Kaheksa reaktori maksimaalne võimsus on 280 000 hj, tänu millele suudab laev saavutada kiiruse 33,6 sõlme (62 km/h). Need omadused tunduvad veelgi muljetavaldavamad, kui arvestada, et USS Enterprise võeti kasutusele 1962. aastal. 2017. aastal eemaldati laev pärast 55-aastast teenistust ametlikult. Enne seda jõudis ta näha Kuuba kriisi, Vietnami sõda ja Iraagi sõda, kus ta esindas USA sõjalist jõudu.

3. Gaasikandur Q-Max

Maailma suurimad gaasikandjad on Q-Max laevad. Nende veeväljasurve on 162 400 tonni, pikkus 345 m, laius 55 meetrit. Q-max laevad mahutavad kuni 266 000 kuupmeetrit maagaas ja saavutab kiiruse kuni 19,5 sõlme (36 km/h).

Praegu on maailmas 14 Q-Max klassi gaasikandjat, iga hiiglane maksab 290 miljonit dollarit. Laevad ehitasid Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries ja Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Seeria esimene gaasikandja (Moza) valmis 2007. aastal laevatehases aastal Lõuna-Korea. Laev sai oma nime Katari valitseja teise naise auks.

4. Konteinerlaev CSCL Globe

2014. aasta novembris toimus maailma suurima konteinerlaeva CSCL Globe nimeandmistseremoonia. See on esimene viiest Hiina tellitud konteinerlaevast. transpordifirma CSCL 2013. aastal. Laev on ette nähtud sõitma marsruudil Aasiast Euroopasse. 400 meetri pikkuse hiidlaeva veeväljasurve on 186 000 tonni ja see suudab vedada kuni 19 100 laevakonteinerit.

CSCL Globe kasutab elektrooniliselt juhitavat MAN B&W mootorit, mis toodab 77 200 hj. Kõrgus 17,2 meetrit.

5. Merede harmoonia

Juba mitukümmend aastat Kuninglik ettevõte Caribbean International ehitab uusi kruiisilaevu, mis on varasematest järjest suuremad. 2016. aastal tegi ta oma esimese reisi Harmony of mered 362 meetrit pikk. Laev mahutab 2200 meeskonda ja 6000 reisijat, kes reisivad üle Vahemere, Atlandi ookeani ja Kariibi mere.

Harmony of the Seas tõrjub välja 225 282 tonni ja saavutab tippkiiruseks 22,6 sõlme (41,9 km/h).

Pardal on palju meelelahutusüritused, et mitte igavleda mitu nädalat järjest: spaa, kasiino, külalistetuba, liuväli, surfisimulaator, teater, kaks ronimisseina, tõmblukk, basseinid, korvpalliväljak, väike golfiväljak ja isegi veepark.

Harmony of the Seas ehitamine läks maksma hinnanguliselt miljard dollarit, mis teeb sellest ühe kõige kallima kaubalaeva, mis eales ehitatud.

6. TI klassi supertankerid

Suurimad endiselt kasutusel olevad naftatankerid on TI-klassi supertankerid. Need laevad on TI Africa, TI Asia, TI Europe ja TI Oceania. Megatankerid ehitati Lõuna-Koreas 2003. aastal Kreeka ettevõttele Hellespont.

TI-klassi laevad on "vaid" 380 meetrit pikad – 78 meetrit lühemad kui Knock Nevis. Igaüks neist nihutab 234 006 tonni ja täislastis võib saavutada kiiruse 16,5 sõlme (30,5 km/h). Kokku ehitati 4 ookeanihiiglast, mis on kasutusel tänaseni.

Ja just hiljuti peeti neid rekorditeks

Inimkonna silmapaistvaim leiutis on naftatanker. Sõna ise pärineb Ingliskeelne sõna"tank" - tank. Meretanker See on laev, mis on mõeldud vedellasti (õli, hape, taimeõli, sulaväävel jne) laevatankides (tankides). Neid merelaevu on erineva suurusega, kuid nende hulgas on ka eritüüpi - supertankerid. Need on suurimad laevad tankistid sellist tüüpi. Nad suudavad ühe reisi jooksul vedada 50 protsenti rohkem naftat kui teised ning neil on vaid 15 protsenti suuremad tegevuskulud punkerdamise, meeskonna ja kindlustuse jaoks, mis võimaldab laeva prahtivatel naftafirmadel suurendada oma kasumit ja säästa sääste. Nõudlus selliste naftatankerite järele on alati olemas.

Supertankerid- põlvkond teaduslik ja tehnoloogiline revolutsioon meie aeg. Neil puudus konkreetne leiutaja ning teaduse ja tehnika arenguga sai nende loomine võimalikuks. Peal naftatankerid Katsetati kere pikisuunalist karkassisüsteemi, masinaruum ja kõik tekiehitised viidi ahtrisse. Ja mis kõige tähtsam, nende ehitamise ajal hakati laevaehituses laialdaselt kasutama elektrikeevitust, millest sai hiljem ainuke viis metallist kerekonstruktsioonide ühendamiseks.

Knock Nevis, supertanker, mis kandis eri aegadel nimesid: Jahre Viking, Happy Giant ja Seawise Giant.

Knock Nevise pikkus on 458,45 meetrit, seega on tankeri vastassuunas pööramiseks vaja vähemalt 2 km, kui pööre sooritati puksiiri abil. Laeva laius on 68,8 meetrit, et anda parem ülevaade - see on jalgpalliväljaku ligikaudne laius.

Laeva ülemisele tekile mahtus 5,5 jalgpalliväljakut.

See on suurim töötav laev, mis eales planeedi ajaloos loodud. Sellel on ka omad puudused, mis sisuliselt määrasid tankeri lühikese eksistentsi. Selle süvis 24,6 meetrit on võrdluseks rohkem kui tavaline 7-korruseline elamu.

Laev ei saanud oma tohutute mõõtmete tõttu läbida Suessi ja Panama kanalit, pealegi ei lastud seda läbi La Manche'i väina madalikule sõitmise ohu tõttu.

Seawise Giant oli suurim 20. sajandil ehitatud laev. Kuid hiiglane ehitati enne topeltkerega tankerite ajastut, mis algas Exxon Valdezi katastroofiga. On ebatõenäoline, et uued tankerid ületavad Seawise Giant, tõenäoliselt võtavad peopesa üle ujuvad linnad - tõelised ujuvad linnad, kus on eluase, kontorid ja kõik muu, mis linnas saadaval on. Mõned selliste laevade projektid on juba väljatöötamisel.

Seawise Giant alustas ehitamist 1979. aastal Kreeka suurärimehe palvel, kuid ta läks pankrotti 70ndate naftaembargo tagajärjel. Laeva ostis Hongkongi suurärimees Tung ja rahastas selle valmimist. Tung nõudis aga, et kandevõimet suurendataks 480 000 tonnilt 564 763 tonnile, mis teeb Seawise Giantist maailma suurima laeva. Tanker võeti kasutusele 1981. aastal ja algselt vedas see naftat Mehhiko lahe maardlatest. Seejärel viidi ta üle Iraanist naftat transportima. Seal, Pärsia lahes, see uputati.

1986. aastal Iraani-Iraagi sõja ajal ründasid ja uputasid Hormuzi väinas tankerit Iraagi õhujõudude raketid Exocet. Iraagi hävitaja tulistas Exoceti laevatõrjerakettiga ainulaadset tankerit, mis asus siis peaaegu Pärsia lahes (õigemini Hormuzi väinas, mis asus Iraani ja AÜE vahel ning viis lahte).

Ta uppus Khargi saare lähedal madalas vees, mistõttu tema uus omanik Norman International tõstis ta üles ja viis 1988. aasta augustis Singapuri Keppeli laevatehasesse. Laevaremondijad vahetasid välja 3,7 tuhat tonni kortsutatud terast.

Tõenäoliselt ostis, tõstis ja remontis ettevõte tankeri peamiselt prestiiži eesmärgil. Renoveeritud Seawise Giant nimetati ümber Happy Giantiks. 1999. aastaks vahetas ta taas omanikku ja nime – ta ostis norralane Jahare Wallem ja nimetas ümber Jahre Vikingiks.

2004. aasta märtsis sai hiiglane uue omaniku First Olsen Tankers. Erinevad ajad on juba saabunud ja tankeri vanust arvestades otsustasid nad selle Dubai laevatehastes muuta FSO-ks – ujuvaks hoiu- ja laadimiskompleksiks. Pärast ümberpaigutamist nimetati ta ümber Knock Neviseks ja seejärel lähetati FSO-na Katari vetes Al Shaheeni väljale.

Supertankeri Knock Nevis tehnilised omadused

Kasutusele võetud: 1976
Laevastikust välja võetud: 01.04.2010
Pikkus: 458,45 m
Laius: 68,86 m
Süvis: 24 611 meetrit
Elektrijaam: auruturbiinid koguvõimsusega 50 000 hj. Koos.
Kiirus: 13-16 sõlme
Meeskond: 40 inimest.

Veetava kauba kaal: 564 763 tonni
Veel 6 ULCC (ultra large oil tanker) klassi tankerit on ületanud 500 000 dwt piiri:
Battilus 553 662 dwt 1976–1985 (kasutatud)
Bellamya 553 662 dwt 1976–1986 (kasutatud)
Pierre Guillaumat 555 051 dwt 1977–1983 (kasutatud)
Esso Atlantic 516 000 dwt 1977–2002 (kasutatud)
Esso Pacific 516 dwt 1977–2002 (kasutatud)
Praiial 554 974 dwt 1979–2003 (kasutusest kõrvaldatud)

Mõelge sellele: hiiglase pidurdusteekond on 10,2 kilomeetrit ja pöördering ületab 3,7 kilomeetrit! Nii on see supertanker teiste nendel vetel ringi vuravate laevade seas nagu härg portselanipoes.

Kui tanker on vaja naftaterminali tuua, võetakse see puksiiri ja tõmmatakse väga-väga aeglaselt. On lihtne ette kujutada, mis võib juhtuda, kui ligi miljon tonni kaaluva laeva manööverdamisel tekib viga.

Oma elu jooksul vahetas ülihiidtanker mitu omanikku ja muutis oma nime rohkem kui korra – algul Happy Giant, seejärel Jahre Vikingiks.

2009. aastal transporditi laev Indiasse Alangi, kus see utiliseerimiseks sunniviisiliselt lukku jäi.

2010. aastal lammutati laev.

Hetkel

Üks selle merelaevaklassi esindajatest oli naftatanker« Batillus" See kaubalaev loodi algusest lõpuni algse projekti järgi ilma täiendava moderniseerimiseta töö ajal. Merendus tanker paigaldamise hetkest ehitati see 10 kuuga ja ehitamiseks kulus umbes 70 000 tonni terast. Ehitus läks omanikule maksma 130 miljonit dollarit.

Tankeri "Batillus" tehnilised omadused;
Pikkus - 414,2 m;
Laius - 63 m;
Süvis - 28,5 m;
kandevõime - 655 000 tonni;
Veeväljasurve - 275276 tonni;

Toitepunkt— neli auruturbiini Stal Laval» kummagi võimsus 64800 l. Koos.;
Kiirus - 16 sõlme;
Meeskond - 26 inimest;

Tankerite laevastiku tekkimine on suhteliselt uus nähtus. aastal ilmusid esimesed tankerid XIX lõpus V. Kuni selle ajani ei võimaldanud tehnilised lahendused suurtes kogustes puistevedelikke, näiteks naftat, vedada trümmides. Ja turud sellist transporti ei nõudnud, nõudlus nafta järele rahuldati kohaliku töötlemise ja maismaatranspordiga.

19. sajandi lõpus. Nõudlus nafta järele on suurenenud tänu energeetika arengule mitmetes riikides ning tehnoloogilised uuendused on võimaldanud ehitada uue klassi laevu – tankereid, mis on mõeldud suurte koguste toornafta ja naftasaaduste vedamiseks oma trümmides. Nii hakkas arenema see eraldiseisev laevade klass.

Tankerite ehituse ja prahtimise madalad hinnad aitasid kaasa nafta ja naftatoodete kaugkaubanduse arengule. Nõudlus vedellasti, nagu naftasaadused ja toornafta, transpordi järele on põhjustanud tankerite mõõtmete ja võimsuse kasvu.

Kaugvedude tankerite suuruse kasvu piiras kahe kanali lüüside suurus, mida läbivad peamised marsruudid - Suessi ja Panama, aga ka Malaka väina. Nõudlus tingis vajaduse laiendada Panama kanali lüüsid, mis viis tankerite jagamiseni olemasolevateks "vana Panamaxi" klassi tankeriteks ja tankeriteks, mis on ehitatud, võttes arvesse "uute Panamaxi" lüüside uusi mõõtmeid (vt joon. 2).

Riis. 2. Tankeripargi mõõtmete kasvu piiravate peamiste kanalite asukoht ja vastavad maksimaalsed mõõtmed iga tankeriklassi kohta.

1970-80 ehitatud ühekordse põhjaga tankerid. on maailmas asendatud reostuse vältimiseks mõeldud topeltpõhjaga tankeritega keskkond.

Riis. 3. Konstruktiivsete tehniliste lahenduste väljatöötamine keskkonnareostuse vältimiseks tankeri kere kahjustamise korral.

Õli - õli; Ookean – ookean; Teras 1–1/2” (või vähem paks) – teras 1–1/2” paksune (või vähem); Vaheseinad – vaheseinad; Kaitseruum - kaitseruum; Kaubamahutid - kaubatankid; Single Bottom - üks põhi; Ühepõhjalisel tankeril eraldab naftat ookeanist ainult üks 1–1/2 tolli paksune terasekiht – ühepõhjalisel tankeril eraldab transporditavast ainult üks kiht 1–1/2 tolli paksust terast. nafta ja ookean; Topeltpõhi – topeltpõhi.

Topeltpõhi ei hoia ära naftareostust, kuid isegi kõige raskemal juhul, nagu näiteks tanker Exxon Valdez, võib see ekspertide sõnul vähendada ookeani sattuva nafta hulka.
Kesktekk – vahetekiga tanker.
Vahetekiga tankeril on alumised mahutid ühepõhjalised ja laeva madalikule sõites lekib osa naftat ookeani. Aga kohtud sellest projektist peaksid olema kokkupõrgete eest paremini kaitstud kui topeltpõhjaga tankerid, kuigi selle kohta puuduvad praktilised tõendid.
Topelt kere – topelt kere.
Topeltkerega paadid tagavad oma topeltpõhja ja kahepoolsete külgede tõttu parema lastikaitse. Topeltkerega tankeri puhul peaks külje ja pikivaheseinte vaheline kaugus olema 1/15 tankeri laiusest või 2–2,9 m.

Tankeri põhikonstruktsioon on äärmiselt lihtne. Nagu on näidatud joonistel 4 ja 5.

Naftatanker (eestvaade) - tanker (eestvaade); Kesklõikevaade - ristlõige piki anuma keskpunkti; Topelt kere - topelt kere; Naftapaagid – õlimahutid; Segregate Ballast tank – eraldi ballastitankid.

Naftatanker (külgvaade) - tanker (külgvaade); Sild - sild; Kütusepaak - kütusepaak; Masinaruum - masinaruum (MO); Pumbaruum - pumbaruum; Double Hull – topeltkerega; Tühi - tühjad sektsioonid; Oil Tanks – õlimahutid.

Tankeri ehitamisel võetakse kasutusele ka maksimaalsed võimalikud ohutusmeetmed. Põhimõtteliselt on need suurenenud nõuded kere ja lastipaakide tugevusele ning lastilekke puudumisele õnnetuse korral.

See ULCC tanker on ebatavaline selle poolest, et sellel on kahevõlliline tõukejõusüsteem, sealhulgas kaks mootorit ja kaks sõukruvi ning kaks tüüri.

Silduvintsid – sildumisvintsid. Pealisehituse paigaldamine MO kohale säästab ehituskulusid. Sooja vee torustikke ja elektrikaableid saab paigaldada otse MO-st; Radar – radar; Kajutid - kajutid; Kaubapumbaruum - ruum pumpade laadimiseks; Navigatsioonitekk – navigatsioonitekk; Helikopteri maandumisplats – kopteriväljak; Need torud kannavad vett mahutite puhastamiseks ja tulekustutustöödeks – need torustikud suudavad varustada vett mahutite ja tulekustutussüsteemide puhastamiseks; ankruvints - ankruvints; Silduvints - sildumisvints; Paagi luugid – paakide kohal olevad luugikaaned; Tühjendus- ja laadimispunktid - kauba vastuvõtmise ja mahalaadimise kohad: Hüdraulilised kraanad tõstavad kaldavoolikuid, mis tühjendavad ja laadivad lasti - Hüdraulilised kraanad tõstetavad kaldavoolikud lasti maha- ja vastuvõtmiseks; Nafta lastimahutid - nafta lasti tankid; Masinaruum - MO; Auruturbiinid - auruturbiinid; Kaks viie labaga sõukruvi viivad laeva edasi – kaks viie labaga sõukruvi viivad laeva edasi. Iga propeller kaalub 53 tonni ja on kolmekorruselise hoone suurune; Roolid – tüürid.

Peamised küsimused, mis tankeri ehitamisel tekivad:

Keha kontuurid

Iga laeva kere kontuurid on selle üks olulisemaid omadusi. Naftasaaduste veoks mõeldud tankeri konstruktsioon on kaalupõhine, st laeva mõõtmed on otseselt seotud veetava lasti kaaluga. (Teiste laevaklasside, näiteks konteinerlaevade puhul võib konstruktsioon sõltuda veetava lasti mahust – mahupõhine), kus mõõtmed määratakse lastiruumi mahu, lastiruumide mahu järgi). Kuna soovitakse, et ühe reisi jooksul veetava lasti, antud juhul nafta, kaal oleks maksimaalne võimalik, on vaja ette näha maksimaalsed võimalikud kaubatankide ruumi mõõtmed. Tüüpiliselt liiguvad tankerid suhteliselt väikese kiirusega, kuna veos ei rikne kiiresti, nagu ka toiduainete transportimisel, kõiki neid tegureid arvestatakse tankeri kere kontuuride kujundamisel. Teisisõnu, tankeri ujuvuse koefitsient on teiste klasside laevadega võrreldes kõrgem.

Üldine asukoht

Tankeri projekteerimise protsessi kõige olulisem joonis, mis tegelikult määrab tankeri konstruktsiooni, on üldkorraldusjoonis. Joonisel fig. Joonis 6 kujutab seda sektsioonide, ruumide, süsteemide ja seadmete üldise paigutuse joonist külgvaates. See näitab kõigi laeva sisemiste sektsioonide asukohta raami kaupa, vaheseinad ja muud laeva põhistruktuurid.

Sellel joonisel on selged laeva mõned konstruktsioonidetailid. Kaubamahutitel (õlitankid - C.O.Ts) on tavaliselt ühtsed mõõtmed, mille määrab projekteerija esialgses projekteerimisetapis, sõltuvalt laevaga veetava lasti kogumassist. Juurdepääs igale mahutile on tagatud eraldi redelite või liftide kaudu. Masinaruum (MO) ja tekiehitised asuvad tavaliselt laeva ahtris. Kuid spetsiaalne ruum, mis teiste klasside laevadel puudub, on olemas pumbajaam, mis asub tavaliselt MO ees. Selles on kõik peale- ja mahalaadimiseks vajalikud pumbad.

Sibulakujuline nina

Tänapäeval on peaaegu kõigil tankeritel sibulakujuline vöör, mis suurendab laeva liikumisel efektiivsust. Kuigi tankerid on aeglaselt liikuvad laevad, on sibulakujulised vibu vähendab oluliselt lainetakistust laeva liikumisel. Samas erineb tankerite vööripirni geomeetria oluliselt kiirlaevade sarnasest pirni geomeetriast.

Ninapirne on kolme tüüpi, need on esitatud joonisel fig. 7 (vaadates laeva vöörist ahtrisse).

Delta tüüpi pirnil on põhjas suurem maht. See omadus muudab sellised vöörikontuurid soodsamaks laevadel, kus veepiiri tase muutub sageli, kuna pirni alumises osas olev suurem maht tagab selle sukeldumise vette erineva veepiiri taseme ja laadimistingimuste korral.

"O" tüüpi pirnil on maksimaalne helitugevus keskmises osas. Seda tüüpi pirne kasutatakse silindriliste vöörikontuuridega laevadel, näiteks puistlastilaevade jaoks.

"Nabla" tüüpi pirn on pisarakujuline, mille ülaosas on suur maht. Seda tüüpi pirni kasutatakse laevadel, millel Erilist tähelepanu suunatud merekõlblikkuse tagamisele, näiteks mereväe laevadel.

Enamik tankereid veab mööda marsruuti kaupa ja naaseb ballasti all tühjana. Veepiiri tase tühjalt liikumisel erineb täislastis veepiiri tasemest. Kuid see sagedane veetaseme muutus nõuab, et vööripirn oleks vee all kõigis purjetamistingimustes. Seetõttu on tankeritel reeglina Delta tüüpi vööripirn.

Tankeri komplekti disain

Tankeri konstruktsioonikomplekt sõltub tankeri klassist ja mõõtmetest. Seni paljud olemasolevad väikesed tankerid naftasaaduste transportimiseks sisemaal veeteed ja rannalaevanduse tankerid on ühekordse põhjaga. Kuigi MARPOLi (Marine Pollution) eeskirjad nõuavad topeltkerega komplekti kõikidele üle 120 m pikkustele laevadele, olenemata lasti tüübist. Selliseid tankereid asendatakse ja asendatakse kahekordse põhjaga tankerite vastu.

Jalutuskäik on tekist kõrgemale tõstetud konstruktsioon, mis kulgeb piki tankerit, see sild võimaldab juurdepääsu kõikidele kaubatankidele. Põhjaplaadistus, teki- ja sillaplekid on tankeri kere pikisuunalise raami osad ja suurendavad selle kere tugevust pikisuunas.

Ühekordse põhjaga tankerite külgplaat kinnitati põikraamide külge. Külgplaadistuse kinnitamiseks kasutati põikkarkassi konstruktsioone, mille põhjuseks oli õlijääkide kogunemine raami pikisuunalistele jäikustele. Ja siis, pärast lasti väljapumpamist, jäi nendesse raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse teatud kogus naftasaadusi. Sellel oli kaks tagajärge: 1) see tõi kaasa veose saastumise, 2) pikaajaline lastijääkide kogunemine tõi kaasa komplekti jäikusdetailide korrosiooni.

Topeltkerega tankeri komplekt

Nagu varem mainitud, on kõik üle 120 m pikkused tankerid vastavalt MARPOLi eeskirjadele nüüd topeltkerega, et vältida õnnetuste korral merereostust. Panamaxi, Aframaxi, Suezmaxi, VLCC ja ULCC klassi tankeritel on topeltkerega komplekt. Kahe kerega komplekti kasutamise peamine põhjus on vältida keskkonna saastumist naftareostuse ajal õnnetuse ja laevakere kahjustamise korral.

Stringer - stringer; Põrand - põrand; Plaadiklamber - kudum; Sisemine põhi - sisemine põhi; Intermediate stringer - intermediate stringer; Tiivapaak – pardapaak; Pikivahesein – pikivahesein; Sisemine kere - sisemine korpus; Teki-põiki võrk - teki all oleva raami raam; Keskpaak - keskpaak; Põikveebel - raamiraam.

Joonisel fig. 8. on kujutatud kahekordse põhjaga tankeri pikisuunalise raami ristlõige. Joonise fig paremas pooles. 8. kujutab tavalist raami, nööride külge on kinnitatud sise- ja väliskesta lehed. Keskpaak on kaubatank ja külgtankid on eraldatud ballastitankid (SBT). Ballastveepaagid on korrosiooni vältimiseks kaetud epoksüvaiguga.

Joonise fig vasakul küljel näidatud põikkomplekt. 8, paigaldatud iga kolme kuni nelja vahekauguse järel, et suurendada anuma tugevust ristlõige. Raamide külge keevitatakse pikisuunalised jäigastajad. Raamide külge kinnitatud nöörid suurendavad veelgi tankeri kere tugevust.

Praegu, olenemata sellest, milline klassifikatsiooniühing kiidab heaks topeltparrastega tankeri konstruktsiooni, toimub tankeri kerekonstruktsioon vastavalt Rahvusvahelise Klassifikatsiooniühingute Assotsiatsiooni (IACS) poolt välja töötatud harmoneeritud ühistele struktuurireeglitele - tankerite CSR. .

Tankeri laevaelektrijaam (SPU).

Kuna tankerid on suhteliselt aeglaselt liikuvad alused (keskmine maksimaalne kiirus on 15,5 sõlme) ja neil ei ole ruumilisi piiranguid mootorite paigutusele, saab peamasinatena kasutada suuri väikese kiirusega laevadiiselmootoreid. Seda tüüpi mootor võtab rohkem ruumi kui kiired laevamootorid, kuid tagab tõhusama jõuülekande sõukruvi võllile ning käigukasti kadusid ei esine, kuna mootori võlli pöörded ühtivad sõukruvi pöörete arvuga. Tavaliselt kasutatakse tankeritel propellerid suur läbimõõt madala pöörete arvuga, et suurendada tõhusust anuma liigutamisel.

Tankeri pardasüsteemid

Tankeritel on mitmeid pardasüsteeme, mis on oma otstarbelt ainulaadsed.

Kauba küttesüsteem:
Selle süsteemiga on varustatud toornaftat vedavad tankerid, kuna toornafta on viskoosne ja tihe vedelik, eriti madalatel temperatuuridel. See võib peale- ja mahalaadimise ajal häirida pumpade tööd ja vedeliku liikumist torustike kaudu. Seetõttu kasutatakse lasti vastuvõetava temperatuuri ja viskoossuse säilitamiseks trümmis spetsiaalset küttesüsteemi.

Kaubapaagi ventilatsioonisüsteem:

Kaubapaake ei täideta peaaegu kunagi täielikult, kuid tule- ja plahvatusohtlike gaaside kogunemine paakidesse on lubamatu. Piisav ventilatsioonisüsteem väldib ohtlike aurude ja gaaside kogunemist lastipaakide suletud ruumidesse.

Ülevoolu juhtimissüsteem:

See süsteem kasutab tasemeandureid ja rõhuandureid, et jälgida lastipaakide õlitaset, tagamaks, et õlitase peale- ja mahalaadimistoimingute ajal ei ületaks määratud piire. Häireandurid ja tühjendusventiilid on süsteemis, et vältida äärmuslikke olukordi.

Inertgaasi toitesüsteem:

Paagis oleva lasti vaba pinna ja paagi pealmiste lehtede vaheline ruum peab olema täidetud inertgaasiga, et vältida hapniku ligipääsu, et vältida tuleohtu tuleohtlike aurude ja gaaside kogunemisel. See saavutatakse inertgaasi pideva tarnimise ja selle taseme jälgimisega paakides. Nendel eesmärkidel kasutatakse kõige sagedamini argooni ja süsinikdioksiidi.