Andmed 2015. aastaks (standard täiendamine)

Su-25 "Grache" - Frogfoot / Ram-J
Su-25cm

Stormware. Lennukite kattumine õhusõiduki otsetoetus vägede eest Peterburi lahinguväljale ("poisi lennukiväljak") algas õhusõiduki akadeemia õpetaja algatusel I. Ya.Gagariin I.Vavchenko ja OKB töötajate P. Osukhoy, D.n.gorbacheva, V.M. Lebedeva, Yu.v. Iivashechkin ja A.Monakhov 1968. aasta mais 1968. aasta mais hakkasid õhusõiduki projekteerimise OKB P.O.Sukhoyed nime T-8 all. Tulevase rünnakute õhusõidukite aerodünaamilise skeemi uurimine algas Tsagi 1968. aastal. NSV ka kaitseministeerium kaitseminister Aagrakecho esitamisega 1969. aasta märtsis teatas konkurentsi kerge rünnakute projektile, kus OKB kuiv (T-8), Yakovlev (Yak- 25LSH), Mikoyan ja Gurevich () ja Iyushin (IL-42). Airjõudude nõuded sõnastati võistlusele (vt TTX).


Konkurents võitis õhusõidukite T-8 ja. Tööjooniste vabastamine ja ettevalmistamine kogenud õhusõidukite ehitamiseks - 1970. aasta suvel muutis õhujõud maksimaalsele kiirusele maksimaalsele kiirusele kuni 1200 km / h, mis pani projekti täieliku töötlemise oht. 1971. aasta lõpuks oli võimalik koordineerida nõuete muutmist maksimaalse kiirusega kuni 1000 km / h (0,82 m). T-8 konstruktsioon jätkus jaanuaris 1972 pärast P.O.Shuhu kinnitas üldist tüüpi rünnak õhusõiduki (01/06/1972) ja allkirjastanud tellimuse õhusõiduki tööprojekti alguse kohta. Projektijuht nimetas M.P, Simonov, juhtiv disainer - Yu.v. Iivashkin. Alates 1972. aasta augustist on juhtiv disainer T-8 - O.S. Samamilovitš 25.12.1972 - Yu.v. iivaškin (ta on 6. oktoobril 1974 peamine disainer). Lennuki paigutus võttis komisjoni poolt septembris vastu ja kogenud koopia ehitamine algas 1972. aasta lõpus. Prototüübi T-8-1 esimene lend viidi läbi Lii Airfieldis Jukovskis 22. veebruaril 1975 - vs ilushin). Teine kogenud õhusõiduk, millel on mõned muudatused disainis (T-8-2), avaldati 1975. aasta detsembris.

1976. aasta suvel asendati mootorid võimsama R-95SH-ga, muutsid mõned disaini elemendid (1978) - Värskendatud prototüübid sai nimi T-8-1D ja T-8-2D. 1976. aasta juulis nimetati T-8 "SU-25" ja valmis Tbilisis õhusõiduki tehase seeriatoodangu jaoks (esialgu oli mõeldud tootmise kasutuselevõtmiseks Poolas). Taktikalised ja tehnilised nõuded SU-25 rünnaku õhusõidukile R-95SH mootoriga, muutunud BRAO-i koostisega - vastavalt T-8-1D tüübile, mille on heaks kiitnud NSVLi kaitseministeerium ainult 9. märtsil 1977 ja arutati 11. - 24. mai 1977 meessoost komisjonis.

Teave õhusõiduki ja tingimusliku nimetuse Ram-j ilmus Läänes 1977. aastal vastavalt kosmose luureandmetele (RAM \u003d Ramenskoye, Zh.D. jaam Lei lennuvälja lähedal). Esimene seerianumber (T-8-3) vabastati Tbilisis 1978. aastal ja tegi esimese lennu 18. juunil 1979 (piloot - yu.a.gorov). Õhusõiduki riiklik katsetamine toimus (esimene etapp) märtsist kuni 30. maini 1980 (lõpetatud 1980. aasta detsembris). Double Su-25ubi / UT / UT-i ja ühe viidi läbi õhusõiduki tehases Ulan-UDEs. 1981. aasta märtsis allkirjastati õhusõiduki riigi katsetamise seadus ja Soovitati NSV Liidu õhujõudude vastuvõtmiseks. 1981. aasta aprillis hakkas lennuk süsteemi osadesse sisenema. Alates 1981. aasta juunist osales Su-25 sõjategevus Afganistanis. Ametlikult SU-25 vastu 1987. aastal

Kokku kuni 2000. aastani toodetud 1320 SU-25 ja selle muudatused. 8. oktoober 2009 teatas Venemaa SU-25 õhusõiduki õhujõudude hanke uuendamisest (SU-25SM muutmine).

Õhusõiduki mitteametlik hästi väljakujunenud nimi on "Grac" - ta kinnitas õhusõiduki taga pärast Afganistanis kasutamist 1980. aastate alguses. Mootorid:

AVANPROEKT 1968 - 2 x AI-25T 1750 kg.

T-8 projekt (1970) - võimaluse paigaldamise võimaluse võimsama sunniviisilise versiooni AI-25T (R & D viidi läbi OKB v.n.levarev), mootorid TR7-117, P53B-300 ja AL-29.

T-8-1, T-8-2 - 2 x FUNFORMED P-9-300 (RD-9B / R-9b modifikatsioon) koormusega 2700 kg, asendati 1976. aastal R-95SH-ga.

T-8-1D, T-8-2D, T-8-3, esimene SU-25 seeria (kuni 1987) - 2 x TRDD R-95SH (uuendatud FORMED R-13F-300) 4100 kg veojõu avarii režiim; Düüsi ja õhu sisselaskeava reguleerimata, töötab elektriline.
Konkreetne kütusekulu - 1,28 kg / kgf tunnis

Su-25utg - Deck treening õhusõiduk (R & D ja esimene lend - 1987, masstootmine Ulan-UDE algas 1988. aastal, esimene maandumine õhusõiduki vedaja Tbilisi - 01.11.1989), õhusõiduk on varustatud konksu Gakoviga, Kuni 1991. aastani toodetud seeriaviisiliselt;

SU-25BK - eksport "Kaubanduslik" muutmine Su-25ub (esimene mainimine ajakirjanduses - 1988), toodeti seeriaviisiliselt kuni 1991. aastani

T-8-15 - 1989. aastal esindatakse lennuk LE-Bourgeti õhu näitusel SU-25-s, asendati P-195 mootorid lennukis "lahkumise" tõttu välismaal asendati R-95SH-ga.

Su-25bm - sihtmärkide aust (tootmise algus Tbilisis - 1989, esimene mainimine ajakirjanduses - 1993), osana 186st võitleja-Assault-Ass. Aviamal (ICAP) kasutatakse Tadžikistanis (tüüpiline koormus - 6 x OFAB- 250, 2 x PTB ja 2 raketti P-60). Kokku toodetud 50 tk. Puudutab sihtmärki "Comet", taastab PM-6 sukeldumise eesmärgid ja langevarju sihtmärgid M-6.

Su-25cm - SU-25 hoonete moderniseerimine viidi läbi ajavahemikul 1997-2008 alates 2008. aasta augustist (Gruusia-Osseetian konflikt) on õhujõududel mõningane kogus ja võitluse ajal kasutati. 8. oktoober 2009 teatas Venemaa SU-25 õhusõiduki õhujõudude hanke uuendamisest (SU-25SM muutmine). Tootmist teostab taim Ulan-UDE-s. Uuendatud BRAO õhusõidukid, ILS ja multifunktsionaalne LCD ekraan lisatakse kabiinile. 7. novembril 2011 avatud oksjoni tulemuste kohaselt sõlmiti Leping nr P / 4/1 / 7-11-koera Venemaa kaitseministeeriumi ja OJSC "Aviamont" vahel remonditööde jaoks SU-25 õhusõiduki moderniseerimine Su-25cm versioonis 36 ühiku arvu number. Deklaratsiooni kohaselt planeeriti see kuni 1. detsembrini 2011 (!!), et saada 2012. aastal esimese 8 Su-25cm ja 2013. aastal Su-25cm ja 2013. aastal - 12 Su-25cm. Lepingus on 4,6 miljardit rubla. Actions üleandmise esimese 8 Su-25cm allkirjastatud 30. novembril 2011 - õhusõidukid saadi õhukaunjas / H 62231-7 Chernihiv õhubaasi, primorye ().

Su-25sm õhubaas Kuuba, 03/22/2012 (Foto - Vladimir Pitunin, Evgeny Volkov ja Alexander Martynov, http://russianplanes.net).

Su-25ubm - uuendatud kõikide ilmastikukoolituse ja võidelda õhusõidukites, mille eesmärk on valmistada su-25 cm piloodid ja. SU-25UB alusel. Kompleks pardal seadmed "baarid-2" süsteemi töötlemise ja kuvamise süsteemi informatsiooni, RLPK "SPEE", süsteemi naabri navigeerimise, satelliitnavigatsioonisüsteemi, raadio-tehnilise luure jaama. Arvatavasti saab õhusõidukit kasutada õhusõiduki õhusõidukite õhu käsu keskusena. Õhusõidukit saab kasutada õhusõiduki teki alustamise võimaluses. Esimene lend tehti 6. detsembril 2008 Moskva lähedal Kubinka lennuväljal. Õhusõiduki testimise esimene etapp viidi lõpule. 2010. aasta jooksul oli paigaldusseeria vabastamine ja alates 2011. aastast kavas alustada seeriatoodangut. Valitsuse testid on edukalt lõpule viidud 28. detsembriks 2011 (allkirjastatud seaduse allkirjastatud), õhusõiduk soovitatakse seeriatoodanguks. 2012. aastal jätkatakse vaatlus- ja navigeerimiskompleksi vastu võitlemisvõime katseid, mis hõlmab töötlemis- ja kuvamissüsteeme informatsiooni, glonassi, naabernavigatsiooni, radiotehnilise luure jaama ja muid süsteeme riikliku katsekeskuses (Glice) nimega V.P. Chklova (Akhtubinsk, Astrakhan piirkond)
Pommitamise täpsus - 10-15 m (horisontaalse lendude kõrgusest 200-300 m)
Õhusõiduki koordinaatide määramise täpsus: \\ t
- 200 meetrit
- 10-15 m (satelliitnavigatsioonisüsteemi kasutamine)
Maksimaalne kiirus - 950 km / h
Raadiusega võitlus - 300 km

Staatus: NSVL / Venemaa - Afganistani võitlustoimingute käigus kaotas 23 õhusõidukit;
- 1980 Mart - kaitseminister NSVL D.F. Yustinova otsustas saata 2 õhusõiduki (T-8DD ja T-8-3) Afganistanis (operatsioon "Rhombus", õhujõudude baas);

1980 16. aprillil - "Rhombuse" toimimise algus jõudis õhusõiduk Schindandi baasile Afganistanis.

1981. veebruar 4 - käivitati esimese konvoi moodustamine SU-25-st eraldi Assault Assault Squadroni 80. eraldi rünnaku Air Strike'ist (OSAP) soola-tee (65 km kaugusel Bakuu);

1981. aprill - 80. OSHAP sai esimese 12 õhusõiduki ja 19. juuni Afganistani (ShinDand Airfield) sisenes 200. eraldi Assault Squadroni rügement.

1981 Juuni 18-19 - Afganistani tagasivõtmine 200. Squadron hakkas Su-25 osalema Afganistani sõjategevuses.

1982 - TBILISI tootmine Tbilisis tuli välja planeeritud tasemel.

1983 - kasutusel vähemalt 25 su-25 õhusõiduki;

1984. jaanuar 16 - Afganistanis esimest korda SU-25, IRKK "Strela-2m" (piloot - leitnant kolonel P.v. Rubin Urguni külas).

1984 - aasta lõpuks Afganistanis tulistati CRKK 5 SU-25-ga. Aasta jooksul viidi Afganistani Su-25 arv lennunduse rügemendile.

1986 November - Afganistanis pärast CRCK "Stinger" rakendamise algust kahe nädala jooksul maha 4 SU-25, tapeti 2 piloodi.

1986 - aasta lõpuks taim Ulan-UDE, 25 Su-25ub anti algusest masstootmise (1984).

1988 4. august - SU-25 kolonel A. Grotsky tulistas Pakistani F-16 raketi eesmärk-9l külgsein.

1989. aasta jaanuar - viimane on kadunud Afganistanis enne SU-25 vägede sõlmimist (kinnitatud) sõlmimist. Su-25 sõjalise kontingendi koguarv Afganistanis toodangu ajaks - umbes 50 tükki, kokku 60 000 väljumist, kogukahjumite koguarv - 23 tk. Ühe ja 34 tk teise (24 õhus ja 10 maa peal).

Kaotus SU-25 Afganistanis (1981-1989, \\ t andmekorg ja Bedredinova):

1989 - SU-25BM tootmine algas Tbilisis, 50 tk vabastati.

1990 - ametlikult NSVL õhujõud koosneb Su-25, Su-25t ja Su-25ub;

1991 - tööstuse kogu aeg umbes 500 tk. SU-25 (sh OK.250 tk. Ekspordiks), 350 tk. SU-25UB / UT ja 8 10-st SU-25T-st; Seeria tootmine Su-25 lõpetatakse;

1994 - SU-25T vastuvõetud (taim Tbilisis läbis Venemaa kogutud õhusõiduki partei poolt), kõik SU-25-st erinevate muudatuste teenistuses - Front rünnak õhusõidukite - 192 tükki; Navigator Lennundus Navy - 55 tk.

1997 - SU-39 pakutakse ekspordiks. Kõik NSV Liidu ja Venemaa tööstuse välja andnud rohkem kui 1000 tk. SU-25 (kaasa arvatud 300 Su-25ub). Vastavalt kontrollimata siseriiklikele andmetele õhujõudude 300 tk, erinevad muudatused ja lennundus mereväe 100 tk.

Kahjustatud Su-25 Vene õhujõud pärast võitluse väljumist

(2008. aasta august, Gruusia-Osseetia konflikt)

2009. aasta oktoober - teatas SU-25 õhujõudude õhujõudude hanke uuendamisest (SU-25SM muutmine).

2011 - vastavalt meediaandmetele 2011. aastal sai Venemaa õhujõud (Ida-sõjalise piirkonna rünnaku lennunduse osas) 12 Su-25cm. 2012. aasta alguses eeldatakse, et Su-25cm partii saabub lisaks.

2011. aasta detsembril - allkirjastas SU-25UBM-i rünnaku riigi testide eduka lõpuleviimise seaduse.

2012. aasta veebruar20 - Viidates kolonel Vladimir'i diarka kaitseministeeriumi pressiteenistuse esindajale, IA Interfax aruanded, et see on kavas täiendada SU-25 cm 80 SU-25 Tormide tasemele . Praegu on õhujõu osades umbes 30 uuendanud Su-25cm õhusõiduki standard.

2013. aasta september 23. september - 20-17 Moskva ajal planeeritud koolituse ja koolituse läbiviimise ajal kadusid radari juhtimise vahenditel õhusõiduki SU-25 Lõuna-sõjalise linnaosa kaardistamise vahenditel. Stseeni raporti kohaselt võttis piloot auto lähimast lahendamisest ja püüdis seda kohapeal panna. Kokkupuutest maapinnaga plahvatas lennuk. Pilot suri. Flying viidi läbi ilma Airfieldi "Primorsko-Akhtarsk" Krasnodari piirkond ().

2013. aasta oktoober 03 - Kaitseministeerium teatab, et aasta lõpuks Lõuna-Airbaasis (Krasnodari ja Stavropooli territooriumil, \\ t Rostovi piirkond) Tulevad mitu SU-25 cm õhusõidukit.

Rakendus Su-25cm Venemaa õhujõudude õhukirurgia ajal Süürias (2015):

Eksport:
Aserbaidžaan - 1997. aastaks on kasutusel.

Angola:
- 1988 - esimesed tarned - 12 Su-25k ja 2 Su-25bk, õhusõidukites kasutati hoides 1980ndate lõpus asuvate hobuste mägedes - 1990ndate lõpus.
- 1993 - kasutusel 10 tk.;

Armeenia - aastaks 1997 on kasutusel.

Afganistan - 1986-1990 g. - vastavalt kinnitamise andmetele 60 tk. (? Võib-olla räägime NSV Liidu õhujõudude õhusõiduki ümberpaigutamisest);

Afganistani SU-25 kamuflaaži toetamine (maailma lennundus. №104 / 2011).

Bulgaaria:
- 1993 - kasutusel 39 tk. Su-25k;
- 2012 - 10 Su-25k Storms riigis "kui remondi allikas" tarnitakse Gruusiasse ().

Ungari - 1991 - kogu aeg 50 tk. (?);

Gambia:
- 2004 - kasutusel 1 SU-25 saadud Gruusia, mis põhineb lennujaama Banjul. Tõenäoliselt edastati Guinea.

Guinea:
- 2010 - teenistuses 1 SU-25-ga. Tõenäoliselt kantakse Gambiast üle kantud.

1992 - Seal on kasutusel (sealhulgas vähemalt 12 tk. SU-25T), võib olla SU-25 seeria tootmine Tbilisi õhusõidukitööstuses;

2008 - on kasutusel, osales Gruusia-Osseetia konflikti 2008. aasta augustis
- 2012 - 10 SU-25K SMORSi riik "Remondi allikana" saadi Bulgaariast ().

1985 - esimene tarne - 30-45-st Su-25k ja Su-25bk.
- 1985-1987 - Selle aja jooksul tarnitakse enam kui 80 Su-25 (kaks riiulit, kolm squadronit); Igapäevased õhusõidukid on tehtud umbes 1200 võitluse väljumise kohta.

Su-25k Iraagi õhujõud (maailma lennundus. Nr 104/2011).

Üks Su-25k Iraagi õhujõud hävitatakse maa peal operatsiooni ajal "Storm kõrbes" (maailma lennundus nr 104/2011).

Iraan:
- 1991 - 7 Su-25k õhusõiduk lendas Iraagist "Storm kõrbes" ja olid interneeritud.
- 1997 - vastavalt kinnitamise andmetele (Ilyin V.E.) on kasutusel. Umbes samal ajal omandas 3 Su-25bk Gruusiast.

Kasahstan - 1992 - on kasutusel;

1988 - Juba kasutusel, vaid 1988-1990 G. See on ilmselt kuni 40 õhusõiduki;
- 1993 - kasutusel 36 tk;

1997 - on kasutusel.

Kongo:
- 1999-2000. - 10 SU-25 on esitatud Gruusiast. Lennukid rakendati riigi põhjaosas mässuliste vastu. Enamasti lendas palgatud Ukraina pilootide palkas.

Côte D-Ivoire:
- 2002 - Ostetud Valgevene 2 Su-25 ja 2 Su-25ub.
- 2004. aasta novembris - õhusõidukit kohaldati Prantsuse rahuvalve tingimusliku vastu. Kaks SU-25UB hävitati maa peal või pommitamisel või sabotaažirühmas.

Peruu:
- 1996 - Valgevene 10 Su-25 ja 8 Su-25ub.
- 2000 - on kasutusel.

Süüria - 1991 - kogu aeg umbes 60 õhusõiduki (?)

Slovakkia:
- 1993 - SU-25K-ga on teenistuses, mis tarniti pärast Tšehhoslovakkia kokkuvarisemist;
- 1996 - kõik SU-25K vähendatakse õhujõudude segatud 2. õhurõhu meeskonnaga (G.Malacki-Kochin).
- 2003 - Su-25k lennukid kantakse välja õhu jõud.

Su-25k Frogfoot 2ND Mixed Airport Air Force Slovakkia Aviashow Košice, 1996-2003 (Maailma Lennundus. №104 / 2011).

Türkmenistan:
- 1997-2012 - See on kasutusel.
- 2012. Mart - Marsi lennuväljal asuvad Marsi lennuväljal vähemalt 1 SU-25UB ja 6 Türkmenistani õhujõud.

Ukraina:
- 1992. aasta - õhujõudude osana;
- 2005 - võimalusel määrata 2 tk SU-25 ja SU-25B Ekvatoriaal-Guinea.
- 2008 - Postitatud 3 SU-25 (6 tellitud tükki) Tšaadis.

Tšaad:
- 2008 - Ostetud 3 SU-25 (6 tükki tellitud) Ukrainas.
- 2009. aasta mai - lennukid rakendatakse Sudaanis eesmärke.

Tšehhoslovakkia (esimene importija riik):

1982 - esimene Su-25k tarvikud;
- 1984-1985 - 30. "Ostravaski" Assault Airlip manustati Su-25k, tugineva - Gradz Karlov.
- 1989 - Su-25ubk on kasutusel, kõik oli varustatud 2 tükki Su-25bc;
- 1991 - kogu aeg 50 tk.;

Su-25k Frogfoot 30. "Ostrovskaya" Assault Airlock Tšehhi Vabariigi Air Force, Gradz Karlov (World Lennundus nr 104/2011).

Üks Tšehhi Tšehhi ülikooli kahest Tšehhoslovakkia Su-25bc (World Lennundus nr 104/2011).

Ekvatoriaalne Guinea:
- 2005 - saadud 2 tk SU-25 ja SU-25UB. Tõenäoliselt Ukrainast.

Etioopia:
- 1999-2000. - Selle aja jooksul ei ole uued 2 SU-25 ja 2 SU-25UB, kasutati õhusõidukite konfliktides Eritreaga.
- 2000 - õhusõidukid kustutatakse tundmatutel põhjustel välja (vastavalt meediaaruannetele).

Lõuna-Korea:

1992 - SU-25 ostmise võimalus või selle muudatusi käsitletakse;

1997 - tarneandmeid puuduvad.

Allikad:

Lennundusnäitus Tushinos. Moskva. 1989
Lennundus ja kosmonaatika. NN 2, 3, 4, 5, 12/1989; 2, 6, 7, 9/1990
Aerospace tehnikat. N 2/1990

Bedddinov Ildar, StormSovik OKB P.O.Suhogo Su-25. M., 1995

Burdin S., SU-25 rünnaku õhusõiduk. Ajalugu, Ehitus, Relvad, Combat taotluse. M. AST, Minsk, Harvest, 2001

Wikipedia - tasuta entsüklopeedia. Sait http://ru.wikipedia.org, 2011
Voevod S.S., Arhiiv, 1992
Sõjalised teadmised. NN 1, 8/1989; 4, 8/1990; 2-3 / 1992
Gordon E., Rigmanuty V., "Skripach" mängis tema partei. Kodumaa tiivad. N 5/1992
Uudised. NN 8.04.1989; 03/28/1990; 26, 29.08.1990

Ilyin V.E. Rünnakud ja võitlejad-pommitajad. M., Victoria, AST, 1998
Punane täht. NN 4, 6, 05/18/1989; 07/18/1989; 08.08.1989
Kodumaa tiivad. NN 1, 2, 4, 5, 8, 10/1989; 2, 3, 4, 6, 8, 12/1990; 1/1991; 4/1992
Lenta.ru Sait http://lenta.ru, 2003, 2011-2012
Rahvusvaheline elu. N 3/1989
Venemaa kaitseministeerium. Sait http://www.mil.ru, 2012.
Maailma lennundus. №104 / 2011
Mudel disainer. NN 7/1984; 8/1988
NSV Liidu relvajõudude muuseum. Moskva. 1989
Inimeste Tribune. 7.04.1990
Uus aeg. N 45/1988
POMAROREV A.N. Nõukogude lennunduskonstruktorid. M.: 1990
Tõde. NN 7.04.1989; 09/19/1989
Lennukite riigi nõukogud. M.: 1974
Serveeri Nõukogude Liitu. Telesaade. August 1988
Vestlustootja. September 1990
Nõukogude Venemaa. 05/14/1989
Nõukogude relvajõud. Tomsk. 1988
Nõukogude sõdalane. N 22/1988
Nõukogude patrioot. N 7/1990
Nõukogude sõjalise läbivaatamise. NN 1985; 5/1986; 9/1987; 1, 9/1988; 3/1989
NATO ja ATS-jõudude suhe. ??????? (Lepingu dokumentatsioon)
Stukanov. Arhiiv, 1992
Tehnika ja relvad. NN 3/1989; 6/1990; 5-6 / 1992
Noorte tehnikat. NN 11/1984; 11/188
TUPOLEV A.N. Dorneeritud loovuse äärel. M.: 1988

Aerotüüp. 1968. Berliin. DDR.
Arraundschau. NN 9/1986; 1, 5, 7/1987; 7, 8, 12/1988; 1, 4, 6, 9, 12 / 1989. Berliin. DDR.
Beijing Revue. N 29 / 1988. Hiina.
Kongressi rekord. NN 118, 129, 137, 143/1988; 38/189. Washington. USA.
Kaasaegse maailma õhusõidukite relvastuse entiklopaedia. Christopher Chant. 1988.
Fliieger Jahrbuch. 1977-1986. Berliini. DDR.
Flieger Revue. NN 1/1977; 4, 8, 9/1980; 5, 7, 10 - 12/1981; 5/1982; 2, 4, 8, 12/1983; 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11/1984; 11/1985; 9, 12/1986; 12/1987; 8, 11, 12/1988; 1 - 12/1989; 1, 3, 4, 5, 6, 8, 9/199. Berliin. DDR.
Flugzeuge Ber NVA. 1971 Gegenvart. 1989. Berliin. DDR.
Välispoliitika. N 1/1989.
Interavia. NN 1/1984; 3, 5, 7, 9, 10/1988; 1, 9-11 / 1989.
Jane "R Weapon Systems 1987-88.
Jonici avalik-õiguslikud. 1990-92.
LETECTVI + KOSMONAUTIKA. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26/1989.
Maly Modelarz. N 1-2 / 1990.
Newsweek. NN 27/1988; 1, 3/1989.
Algatuse ärakasutamine. USA rahvuslik julgeolek. 1985. Toronto. Kanada.
USA uudiste ja maailma aruanne. NN 33/1988; 12/1989.
World Armon & Desarmement 1976, 1977, 1979, 1981. Sipri aastaraamat. Stocholm. 1978. Rootsi.

Põhiandmed Seaded - 09.11.1997

Reguleerimine - 2009, 2011, 2012

Nõukogude rünnaku lennunduse eelised II maailmasõjas olid nii suured, et tundus, et seda tüüpi õhusõidukit pidi aastakümnete jooksul registreerima kodumaiste relvajõudude registreerimiseks. Kuid huvi selle vastu kadus peaaegu kohe pärast võitluse lõppu.

Lühike huvi rünnakute õhusõidukite vastu 1950. aastate alguses ilmub IL-10 edukas kasutamine Hiina ja Põhja-Korea pilootide edukaks kasutamisest Kagu-Aasias. 1950. aasta oktoobris appi-in-chief of the Air Force Marshal Zhigarev isegi kaebas Iyushin kirja, milles ta ettepaneku kaaluda küsimuse jätkamise küsimus seerianumber IL-10M rünnak õhusõidukite otseselt Tugi vägede, "ei ole veel kaotanud oma vaenutegevust." Taotlust ei ignoreerita - vabastamine uuendati ja ajal 1952-1954. Taime nr 168 andis välja 136 IL-10M-i koopiat, mis olid maha jäänud vaid kahe aasta jooksul!

Vaatamata sõjaväelasele ja lahe suhtumisele rünnakile õhusõidukile jäi Iyushin ise neile lõplikuks, mitte lõpetada uute autode arendamine. Näiteks 1950. aastal hakkas tema KB arendama maailma esimese reaktiivse kahe line soomustatud IL-40 rünnaku õhusõiduki võimsa suurtükivägi, raketi ja pommitamisrelvadega. Esimene IL-40 tõusis õhku juba 1953. aasta märtsis. Tõsi, selle õhusõiduki edasine saatus on kurb.

1956. aasta aprillis esitas kaitseminister Georgy Zhukov riigi juhtpositsioonile, mille on koostanud üld- töötajad ja peamine peakorter õhujõudude aruande staatuse ja väljavaadete arendamiseks rünnak lennunduses. Aruanne sõlmiti vähese tõhususega rünnak õhusõidukite lahinguväljal kaasaegses sõjas ja tehti tegelikult ettepanek kõrvaldada rünnak õhusõidukid, tagades lahenduse vastu võitlemise missioonide otsese lennunduse toetust maapinna vägedele solvava ja kaitse Pommitamise ja võitleja õhusõidukite jõud. Selle tulemusena avaldas tellimus kaitseminister, mille kohaselt kaotati rünnak lennundus ja kõik kättesaadavad IL-10 ja IL-10M (mitte rohkem kui 1700 õhusõidukit!). Paralleelselt rünnakiirenduse kiirendusega peatati reaktiivse soomustatud rünnaku õhusõiduki IL-40 masstootmine ja kõik peatati kogenud töö Paljutõotavate lennukite rünnakute õhusõidukite kohaselt.

Miks see seda vajas? Fakt on see, et tuumarelvade tulekuga oli "kaugete" sõdude mõiste entusiastlik. Arvatakse, et tulevane sõda võiks võita ballistilisi rakendusi tuumalõhkepeadega. Veelgi enam, tõsiselt kaaluti tõsiselt võitluse lennunduse täieliku kõrvaldamise võimalusi.

Pange tähele, et rünnak lennundus kui klass kadus mitte ainult NSV Liidu, vaid ka kogu maailmas. Esimene realiseerida ameeriklaste viga - aitas Vietnami. Mitmeotstarbeline ülehelikiirusel F-4 Phantom II ja F-105 Thundekchief ei toimetanud nende otsese toe toetamise ülesande täitmist ning kerged löögipõhised õhusõidukid A-1, A-4 ja A-6, mille väike elujõuline ei võimalda neil töötada madala kõrgusega. Selle tulemusena olid lennukite mereväe ja Ameerika Ühendriikide õhujõudude spetsialistid ise muudetud lennukite poolt, kuna need võiksid neid kaitsta. Kõige huvitavam "omatehtud" oli legendaarne Vietnami rünnaku õhusõiduk A-37 Dragonfly, mis konverteeriti Cessna T-37 koolitusest õhusõidukist. Salongi sees näidati Kevlar Mats, paigaldatud pehme kütusepaagid, mis on täidetud polüuretaanvahu ja sõlmede all olevate puude all. Kõige hämmastavam asi, et nende "omatehtud" rünnakute õhusõidukite jagamine, kes on toime pannud mitu tuhat võitlust, ei kaotanud ühtegi õhusõidukeid!

1967. aasta märtsis saatis USA õhujõudude nõuded lennukite tootmisettevõtte lahinguväljakul 21 vägedele paljulubava toetuse nõuded. Fairchildi Vabariigi poolt tehtud Victorian A-10 Thunderbolt II oli üks XX sajandi teise poole hämmastavamaid lennukeid. Ehitatud ümber spetsiaalselt loodud raskeveokite 30-millimeeter Gau-8 / M-semisoolipüstoli, mis meenutab tohutu lendav rist, kahe barrelit turbojet mootorid lühikesed pylons külgedel saba kere, koos veider-vahedega vertikaalne Polege, ebaviisakate, "tükeldatud" vormidega, õhusõidukites osutus äärmiselt tehnoloogiliseks ja ideaalseks tema ainsaks ülesandeks - otsetoetus vägede üle lahinguväljale. Ja alates 1975. aasta veebruarist hakkas USA õhujõud saama juba seerianumbrite õhusõidukite vastu, mis ei olnud analoogid igas riigis maailmas. Sel hetkel.

American Lennunduse edusammude (või ebaõnnestumise kohta) Vietnamis järgis tähelepanelikult NSVLi. Ja kui riigi õhujõudude juhtkond jätkas endiselt jätkuvalt uskunud, et iga uus õhusõiduk peaks lendama "kiiremini, üle ja kaugemale", siis mõned õhusõidukite disainerid kinni teistele arvamustele. Pärast sõjajärgsete konfliktide kogemuste analüüsimist, brigaadi juhataja asetäitja ühised liigid OKB "ripats" (nüüd "OKB kuiv") Oleg samoil umbes hIV oma hirmul ja risk hakkas uurima lahinguvälja tulevaseid õhusõidukeid, mis on ette nähtud nende visuaalse avastamise ajal eesmärkide hävitamiseks. Aerodünaamilise skeemi töö ja tulevaste õhusõidukite paigutust juhitasid ühiste liikide meeskonna juhtiv konstruktor Juri Ivashchkin.

Otsustati luua väikese õhusõidukite (vähem mõõtmeid - raskemini saada) üsna lihtne disain, kasutades deffficer materjale, lihtsa piloot, kusjuures võimalus tugineda maapealsetele lennuväljadele ja kaitsta meeskonda armor-augustamise täppe 12,7 mm ja Rakmad raketid kuni 3 g. Erinevus tulevase SU-25 A-10-st oli see, et Ameerika rünnakute õhusõidukite peamine relv oleks pidanud olema ainulaadne relv ja SU-25 konstrueeritud keskendumisega Kasutage peamiselt haldamata relvade - pommide ja rakettide kasutamist. Valik, muide, on väga loogiline: Peaaegu kõik mahutid hävitatakse teise maailmas IL-2 rünnak õhusõidukite hämmastasid kas väikesed kumulatiivsed pommid või reaktiivsed kestad. Saksamaa paakide lahkarvamused lennunduspüstolitest - isoleeritud juhtudel.

Pärast arvukaid visandeid valiti ühe monoplaani diagramm, millel on kõrgelt asuv väikese pühkimise ja kõrge pikenemine. Mootorid paigutati fuselaudi külgedele individuaalsetesse gondlasse, mis viidi läbi tule- ja anti-rakettide partitsiooni rolli, mis välistas nende samaaegse kahjustuse tõenäosuse. Õhusõidukitöötati võimalikult lihtsaks ja mugavaks säilitada, omamoodi lendava automaatse Kalashnikov, meenutab Juri Ivashchkini. Lennunduspommide ja rakettide peatamise tase moodustasid just keskmise inimese rinna tasandil, mis võimaldas teil relva käsitsi sundida. Mootori kapuuts on kergesti avatud maapinnast, võimaldades teil saada kohese juurdepääsu neile (proovige saada mootoritele A-10!). Iseseti ehitati ühtlaselt sõiduplaatide sõidurajat kabiinist - enneolematu luksus kaasaegse võitluse lennunduses ehitati.

Õhusõiduki profiili iseloomulik "Humpback" moodustas väljaulatuv kabiin - selle asukoha tõttu sai piloot ülevaate, alla ja lifti, mis ei olnud mis tahes olemasolevas Nõukogude õhusõidukis.

1968. aasta mais jõudis projekt teatud määral valmisoleku ja sambilovitš koos IvaShechhviga teatas talle Pavel Sukhoy üldist disaini. Lennuk meeldis kuivale ja ta andis hea jätkata arengut, mis sai tehase indeks "T-8". Lennundussektori ministeerium, õhujõudude Ülikool, üldiste töötajate teadus- ja tehnikakomitee, mereväe juhataja ja TSAGA esitasid taotluse dokumendid uuele õhusõidukile. Disainerid hakkasid ootama reaktsiooni.

Esimene vastata NTK üldisele personalile: kirjaviiki teksti ühele lehele paigaldati lühike vastus - me ei vaja sellist lennukit. Õhujõud saatis hoolika järelduse, ülejäänud projekt ignoreeris. Sellegipoolest, kuiv ja risk, mis on tehtud T-8 arengut jätkata.

1967. aasta DNIPRO suurte manöövrite tulemused 1967. aasta sügisel, kui maajõud toetavad Su-7b ülehelikiirused lennukid ja MIG-21 näitasid end palju halvemaks kui vananenud ülbe MIG-17, ainsad lennukid, millel on aega Mine välja kõige paremale eesmärgile, tunnustada ja hävitada.

Vahepeal jõudis Vietnami sündmuste analüüs, kuigi selle vastuvõtmisega jõudis NSV Liidu sõjalisele juhtimisele. 1969. aasta alguses käskis NSVL Andrei Grecho kaitseminister lennundusministrile korraldada kerge õhusõiduki rünnaku õhusõiduki (LSH) võistluse ja juba nelja KB - Iyushin, Mikoyan, kuiv ja Yakovleva - saadud Nõuded uuele õhusõidukile. Määratud tähtaeg, KB kuiv ei olnud mitte ainult välisekraekt, vaid ka täissuuruses õhusõidukite paigutus, mis toob kohe ettevõtte juhtideni. KB Mikoyan esitas MIG-21LS projekti, mis on loodud MIG-21, KB Yakovlev - Yak-28LSH ja KB Iyushin - IL-42 alusel juba olemasoleva kogenud IL-40 rünnaku õhusõidukite alusel. Õhujõud lükkasid Yakovleva ja Iyushini ettepanekud, pakkudes kuivale ja Mikoanile lendavate proovide ehitamiseks.

Aja jooksul hakkasid sõjaväeline isu kasvama. 1971. aasta keskpaigaks nõudis see kiirust maa peal 1200 km / h (algselt 800 km / h) ja võidelda koormusega 1,5 tonni (1 tonni). Kõik see tõi kaasa õhusõiduki komplikatsiooni ja selle suuruse suurenemise. Eriti vastu kuiv suurenenud maksimaalse kiirusega - 1200 km / h ikka ei võimaldanud võtta ära võitlejad, kuid nad tugevalt keerulised ehitamise kogu õhusõiduki. Selle tulemusena tehti kompromissi 1000 km / his ja 1971. aasta novembriks kuulutati Sukhoi KB võitjaks.

Enamik Ameerika ja Nõukogude õhusõidukeid otsustavad samad ülesanded, väliselt üsna sarnased: F-15 ja MIG-25, B-1 ja TY-160 jne. Siiski ei ole A-10 ja SU-25 vahelist ühist . Asi on see, et need loodi üksteisest täieliku isoleerimisega - Ameerika ja Nõukogude õhusõidukite disainerid ei teadnud midagi konkurentide teoste kohta. Esimesed Ameerika A-10 materjalid muutusid kuivadele disaineritele kättesaadavaks ainult 1971. aastal. Kohe pärast seda jookseb Juri IvaShechini mitmeid paigutusvalikuid, mis meenutavad Ameerika rünnaku õhusõiduki. Ta selgitas meile, et nad ei antud põhilisi eeliseid, lisaks oli juba liiga hilja. Visakeste vaatamine samoilovitš katkestas: "Hiljem. Rong on läinud! "

Vaatamata esialgse paigutuse säilitamisele oli projekteeritud SU-25 väga erinev esialgsest T-8-st: osivõimalused ja paigutused olid täielikult muutunud, võidelda koormus (1000 kuni 1660 kg) ja kütuse reservi suurendati. Kõik see tõi kaasa rajale suurenemise (8340-10530 kg) ja õhusõiduki füüsikalised suurused (pikkus 12,54-13,7 m, tiiva pindala 21 kuni 28 m²).

Erilised probleemid tekkisid broneeringuga. Peaosa juhid moodustasid sirged lennukid, nii et kabiini kõige armorplaatide oleks võimalik teha korter, mis lihtsustatud tootmistehnoloogiat. Kuna armor esialgu planeeris "võileib" KVK-37D terasest sulamite plaatidest, mis oli hästi hoitud bürovati fugatsieefekt, kuid halvasti - kuulid ja fragmendid ning abo-70 sulami kiht, vastupidav kuulid ja fragmendid, kuid mitte fugasam. Plaate vahel pakkusid kummist amortisatsiooni kihti. Kuid selline "võileib" ei keevitatud ja poltide assamblee oli oluliselt kadunud ja suurendanud kabiini disaini. Väljapääs oli spetsiaalse titaandisulami ABWT-20 kasutamine spetsiaalselt SU-25 jaoks mõeldud. Lisaks võimalus luua monoliitne keevitus, Titanium Armor lubatud vähendada kogumass armor. Muide, nagu see osutus tulevikus, Ameerika konstruktorid A-10 tuli Titanium Armor.

Üldiselt oli lennuk väga tehnoloogiline. Hosting 1972. aastal, lennundusminister vastupidavuse Peter Dermenerev, kes oli kogenud lihtsalt hinnatud tehnoloogilise lihtsuse peaaegu lõppenud auto Shepelle: "selline" Horbankov-Gorbunkkov "puhul, mille puhul saab paigaldada kümme tükki päevas! "

Esimest korda T-8-1, tulevane SU-25, tõusis 22. veebruaril 1975 õhku õhku. Pilootimine oma kokk piloot KB kuiv kangelane Nõukogude Liidu Vladimir Iyushin, poeg legendaarne õhusõiduki disainer. Kogu aasta läks õhusõiduki tööle. Nagu ameeriklased, olid disainerid silmitsi mootori tõusu probleemiga, kui pildistate suurte kaliibriga masinata rakettide ja sisseehitatud relvaga samaaegse pildistamisega ja nelja peatatud kahur konteineri spust-22. Nagu ameeriklased, nad avasid probleeme.

1975. aasta novembris näitas õhusõidukit Andrei Grecho, kes esimest korda küsis küsimuse esimest korda: "Kas SU-25 saab uue Ameerika paagi M1A1 Abrams?" - Milline aus vastus saadi: "Võib-olla, kuid väga väikese tõenäosusega." Selle ülesande täitmiseks oli vaja spetsialiseerunud võimsate hallatavate relvade komplekti. Pärast probleemi analüüsimist otsustati luua spetsialiseerunud õhusõidukid tankide vastu võitlemiseks, mis viib seejärel Su-25t välimuse, mis on relvastatud super-heli rakettidega "Vortex".

Teine tulevase SU-25 probleem oli seeriataimed. Keegi ei tahtnud mitte-tormi rünnaku õhusõidukite võtta. Siin on strateegilised pommitajad või halvimal juhul on mõju võitlejad jah! Ja rünnak õhusõiduk on palju vaeva ja seal on vähe raha. Ja ainult 1977. aastal oli võimalik õhusõiduki "registreerida" Tbilisi õhusõiduki rajatises. Dimitrov. Ja seal oli võimalus kaotada selle õhusõidukite üldse: Samal ajal, esimene sekretär kommunistliku partei Poola Edward Herose rakendati Brežhnev üleandmise litsentsi vabastamist õhusõiduki elektrijaamade Mieleci linn.

Tbilisi taim hakkas järk-järgult juhtima SU-25 tootmist, mis vabaneb paar aastas. Lennukid läksid pikaleveninud valitsuse testidesse. 1980. aasta märtsis otsustati kaitseminister Dmitri Ustinovi isiklikule näidustusele viia läbi "eritingimustes" - tegelike sõjategevuste valdkonnas Afganistani Vabariigis. Selle ärireisi jaoks lubati Dura KB-d kaaluda kõiki ülejäänud katseid. Koos kahe T-8 (tulevase SU-25), kuus lennukit vertikaalse starti ja maandumine Yak-38m saadeti Afganistani, kes oleks pidanud kontrollima mõiste luua Aromobile vägede. Test programmi nimetati "Rhombus". Midagi nagu sõjajärgne lugu enne teadmata.

Katsebaas oli ChinDardi lennuväli, kus 1980. aasta aprillis paigutati lennukid. Kõigepealt viidi läbi pildistamine ja pommitamine inproviseeritud polügonis 9 km kaugusel lennuväljadest. Aga mai alguses alustas 9. motoriseeritud vintpüssi osakond peavalu operatsiooni, mille käigus tuli see kitsas mägi kursis tugevdada. Sissepääsu juures kursis kaevanduste kaks BMP sai vigastada ja jalavägi kohtus tugevaim tulekahju. Iga kursimusel Gorge oli võimsaid punkte relvastatud suurte kaliibrite masin relvadega, mis tegi peaaegu võimatu kasutada rünnaku helikopterid. Otsustati kohaldada paari SU-25, mis töötas Gorge'is kolm päeva, tehes 3-4 võitluse väljumist päevas, kasutades masinata rakette, fugasici ja brikk kestasid. Kuid peamised relvad olid "kudumine" - strokürogrammi pommid AB-100; 32 "Kangrid" asusid kaheksas suspensioonis. Lennukid läksid tagaküljest Gorge'ile, "jagatud" mägi tippu ja kolis meie osadesse, ei andnud MUJAHED-i aega suurte kaliibrite masinapüstolite kasutamiseks. Pärast rünnakute töö lõppu sisenes õhusõiduki jalaväe jalaväe ilma ühe pildi ja kahjumiteta.

Nagu Ivashkin meenutas pärast operatsiooni, otsustasid Gunksmiths simuleerida AB-100 tööd, puhub Gorge'i samaväärse laengu. Pärast plahvatust ei tulnud päeva katse osavõtjad enda juurde - üks akustiline mõju oli šokeeriv. Kuna nad tundsid Gushmanis Gorge'is, kus need pommid valati pidevalt kolme päeva jooksul, põhjustades muu hulgas raske sõeluuringuid, keegi ei saanud ette kujutada. Pärast peavalu hakkas Su-25 aktiivselt meelitama teiste võitlustoimingute jaoks. Varsti võitsid nad õrna hüüdnime "kammkarbid" jalaväele. 1980. aasta juuni alguses lõpetati rombide operatsioon edukalt edukalt, testiprogramm viidi läbi ja SU-25 paari tuli liitu turvaliselt. Ja 1981. aasta mais esimest partii 12 seeria SE-25 sisenes 200. eraldi rünnaku aviation Squadron (200. Oshee). Täpselt pärast veerandi sajandit taaselustati Venemaal rünnak.

Peaaegu kohe pärast uute õhusõidukite saamist kolis 200. Oshee kiiresti Afganistanile juba tuttava Schindandi lennuväljale - valusalt meeldis saadud õhusõidukite valusalt meeldinud. 19. juulil 1981 istus esimene SU-25 lennuväljal ja juba 25. juulil hakkas rünnak Squadron aktiivselt osalema LIERC-mägiressaalides suuremahulises operatsioonis. Pärast rock-massiivi mitmepäevane töötlemine jätkas vastane piirkonnast täielikult, allajoonitud suuri kahjusid. Veidi hiljem ilmus SU-25 Keratipiirkonnas ja sügisel - Afganistani lõunaosas riigi suuruselt teine \u200b\u200blinn - Kandahari piirkonnas. At rünnak õhusõidukite, teine \u200b\u200bhüüdnimi ilmus seekord - "Graci".

Vaid aastas lõpetas 200. Squadron üle 2000 võitluse väljumise kaotamata ühe auto. Kõige tõhusamad relvad olid 80 mm raketi C-8, eriti C-8D-versioonis mahulise peaga. Kasutati kassettpomme ja söörimahutid. Tugevaim efekt oli ODAB-500 pommide maht ja detonatsioon, millel on hirmutav võimsus. Neid kasutati tõsistel eesmärkidel.

1983. aastaks töötati välja ka uute õhusõidukite kasutamise taktika. Reeglina alustas SU-25 süütamise efekti, täites esimese lähenemisviisi sihtmärgile, mille järel ilmus MI-24, kes osutas ülejäänud resistentsuse fookuseina. Ta õppis SU-25 töötama öösel töötamiseks - esimene rünnak õhusõiduk langes sag-i valguse õhusõidukite pommid, mille maailmas alustas jalgpalli staadionil järgmisel lingil "Graca" oma kohutavat tööd. SU-25 valiti ja kaevurite kutsealal, kes tegeleb kaevandavate haagissuvilate radadega 300-500 m kõrgusest kiirusel 700 km / h KMG konteineritest; Aastatel 1984-1985 täitsid nad 80% kõigist mineraalkaevandustest. Tõhususe ja mitmekülgsuse tõttu sai SU-25 Afganistanis kiiresti kõige nõudlikumad lennukid, nende pilootidel oli suurim reket võrreldes teiste õhusõidukite pilootidega. Ilma rünnakuteta õhusõidukita ei tehtud operatsiooni, ja geograafia bassein pidevalt laiendatud: Bagram, Kandahar, Kabul, Kunduz, Mazar-Sharif.

1985. aasta sügiseks hakkas tolmu aktiivselt kohaldama kaasaskantavaid anti-õhusõidukite kompleksid ning õhusõiduki kahjumite arv hakkas kasvama. Ameerika Crkk punane silm rakendas suurimat kahju. Nende vastu võitlemiseks lennukites suurendasid järsult infrapuna pildistamispüüdude arvu, et tuua need pildistamise vastu võitlemise gay. Nüüd pärast rünnakut lahkumist löövad lõksud automaatselt õhusõidukist välja 16 sekundi jooksul - see oli piisav, et minna turvalisse 5 km.

Lõpus 1986, Dushmannil oli täiuslikum CRKK Stringer kahe bändi juht kodust pea, millest SU-25 kandis suurima kaotuse. "Stinger" vastu ei olnud võimalik leida tõhusat "antidoote" vastu, kuid kahjude vähendamiseks õnnestus vähendada tulekustutussüsteemi parandamisel "pärast märkimisväärse arvu õhusõidukite löömist, hakkas ta lennuväljadele jõudma.

1989. aastal lahkus SU-25 Afganistanis nõukogude vägede järeldusele. Sest kogu aeg Afganistani sõja õhus 23 rünnak õhusõiduk oli kadunud. Keskmiselt moodustas üks kadunud õhusõiduk 2600 võitluse väljumise. Need on väga head näitajad.

Tulevikus osales SU-25 peaaegu kõikides konfliktides Nõukogude relvade osalusel: Iraani Iraagi sõjas 1987-1989, kus nad esinesid kuni 1100 (!) Võidelda lennud päevas, Angola vahel Etioopia ja Eritrea, Karabahhi konflikti, Gruusia-Abhaasi sõjas Tadžikistanis ja muidugi Tšetšeenias. Ja kõikjal need õhusõidukid teenisid ainult suurepäraseid kommentaare.

Olemas (ja eksisteerib) suur hulk Modifikatsioonid legendaarne õhusõiduk. Olgem kõige tähtsam. Alates 1986. aastast on Su-25ubi vabastamine - õpetamine ja võitlus kahepoolse õhusõidukite vastu alanud Ulan-UDEs. Kui te ei arvesta teise katseala lisamist, on õhusõiduk peaaegu täiesti identne klassikalise rünnakuga õhusõidukitega ja neid saab kasutada nii õppimiseks kui ka vaenutegevuseks. SU-25SM seerianumbrite õhusõiduki kõige kaasaegsem muudatus erineb "algsest allikast" kaasaegsem raadio elektroonikaseadmete kompleksiga. Decki rünnaku õhusõidukite projekt Su-25k katapult-võtkega ei ole projekti etapis vabastatud (Venemaa õhusõiduki kandjate puudumise tõttu katapulteerimata), kuid mitmed SU-25THUNTUNGi teki treeningu lennukite ilmusid, mis on ette nähtud aluse aluseks aviance cruiser "Admiral Fleet Kuznetsov" koos hüppelaua startiga. Lennuk oli nii edukas, et see toimib peamiste õhusõidukite jaoks teki lennunduse pilootide koolitamiseks.

Kuid kõige huvitavam ja keerulisem muudatus on SU-25T Anti-Tanki õhusõiduk, otsus luua 1975. aastal tagasi. Selle õhusõiduki väljatöötamisel peamine probleem oli pardal raadio-elektroonikaseadmete (BDEO) loomine rakettide avastamiseks, hooldamiseks ja juhendamiseks soomustatud eesmärkide saavutamiseks. Õhusõiduki planeerija võeti purilennuki kahekordse koolituse ja koolituse õhusõiduki su-25ubi purilennuki, kogu teise piloodi jaoks eraldatud ruum võttis uue brao. Samuti oli vaja taluda relva juhendajale, laiendada ja pikendada nina, kus igapäevase optilise eesmärgi süsteemi "shkawl" asub Vortexi kasulikkuse raketite pildistamise kontrollimiseks. Vaatamata sisemise mahu märkimisväärsele suurenemisele ei olnud uues auto termilise pildistamissüsteemi jaoks koht. Seetõttu paigaldati öö nägemissüsteem "elavhõbeda" suspensiooni kuuendas punktis suspensiooni kuuendas punktis suspensiooni all oleva konteineri all (muide, probleem lahendati ja A-10-ga). Anti-Tank-rünnaku õhusõiduk ei suutnud Lavrov oma vanem venda su-25 vallutada - ta ei osalenud Venemaal anti-tankide lahingutes ja ei tulnud ekspordile. Sellegipoolest rõhutas õhusõiduki aeg-ajalt SU-34 nime (legendaarse T-34 paagi auks), mida auto kandis mõnda aega. Hiljem anti see teisele õhusõidukile.

Su-25 kõige täiuslikumat modifikatsiooni nimetatakse nüüd SU-25TM-le (mõnikord SU-39, õhusõidukit saab selle nime all tarnida). Seda iseloomustab täiuslik pardal elektroonika, mis võimaldab teil tõhusalt tabada DOT-eesmärke igas ilmastikutingimustes.

Kuna Juri Ivaškin ütles meile hüvasti, SU-25 võib jääda auastmed pikka aega - moraalse vananemise teda kaugele. Ainus asi, mis sõltub perioodilisest asendajast, on pardal elektroonika: seadmed on kiiresti vananenud, kuna selles valdkonnas tehnilised edusammud arenevad seitsmekümnendate sammudega. Ja iseendalt märgime, et vaatamata mitte-tükkide ja väikeste suurustele on SU-25 tõesti suurim kaasaegne vene võitlus õhusõidukite. Ja seda kinnitab igaüks, kes võitles ja kes on suutnud seda raskusi töötada, mitte ainult lennundusnäituste tutvustamisväljadel.

SU-25 on varustatud 10 välise suspensiooni sõlmega, mis asub tiiva all. Kaks lähivõtteid tiib jalad on mõeldud õhutõhu rakettidele ja teiste kaheksa sõlmede puhul, mille koormus on 500 kg iga kohta, saab käivitada erinevaid solvavaid relvi: pommitaja (8 Airbabes erinevatel eesmärkidel 500, 250, 100 kg või 32 pommid kaliibriga 100 kg poissomanikega MBD2-67U või 8 KMU-2 konteinerit kaevandamiseks või 8 pommitasa kassette RBC-250, RBC-500); Haldamata raketi (256 kontrollimatu lennunduse rakettide (NA) C-5 kaliiber 57 mm või 160 sajandi-tüüpi C-8 kaliiber-8 mm või 40 AK-tüüpi C-13 kaliibriga 122 mm või 8 ad-tüüpi C- 25 kaliiber 266 mm või 8 AK-tüüpi C-24 kaliiber 240 mm); Rocket-kontrollitud raketi (2 õhu-õhu rakendust P-60, P-60M välistel Pilonidel, 4 õhupinna raketti X-25 ml, C-25L või 2 raketid X-29L koos pool-aktiivne laserpead Juhised või 4 raketid X-25MT-d koos koduse soojuse hunnikuga)

Artikli koostamisel kasutati aktiivselt Ildar Bedgetdinova "Stormzovik SU-25 raamatut ja selle muudatusi", M., 2002

Vähesed rahu armeed võivad endale lubada sellist luksust kui rünnak õhusõidukitena.
Näiteks NATO liitlastest soovis Dandelabolt-2 osta Saksamaa, Inglismaa ja Belgia, Jaapani, Korea ja Avtrallians valetasid talle ka ... Aga selle tulemusena, arvestades, et ta oli liiga kallis, keeldus, piiras võitleja -Bombers ja multifunktsionaalsed võitlejad.
Su-25 omanikud on palju suuremad, kuid kui te eemaldate kõigi endiste liitlaste ja Nõukogude Liidu vabariikide nimekirjast, kes said õhusõidukit NSVLi kodakondsusetuse eest ... põhimõtteliselt on pilt sama. Erand - Kongo ostis 1999. aastal "kuivatamise" ja tänapäeva Iraak.
Üldiselt isegi rikaste riikide jaoks spetsialiseerunud rünnak õhusõidukite, nagu selgus, kallis rõõm. Ei Pärsia lahe monarhia, kes on harjunud vaikuse vaikusega sõjaliste mänguasjadega ega isegi kiiresti suurendades Hiina jõudu - ei ole selliseid lennukeid. Noh, küsimus on eraldi küsimus - seal on mitmeid kloonid MIGSi MIGS seitsmeteistkümnendat (J-5), üheksateistkümnendal (J-6) ja teised nendega ja inimressursside on peaaegu lõputu ... üleliigne meeste elanikkonnast peab minema kuskile.
Üldiselt tõsised armeed, kes võivad endale lubada õhusõidukite, nüüd on kaks Ameerika ja meie maailma. Ja esindavad vastandlikke parteisid vastavalt A-10 Thunderbolt II (umbes i) ja SU-25.
Paljud on sündinud kohtumenetluse teel -
"Kes on parem neist paremini?

Läände apoloogid ütlevad kohe, et A-10 on jahuti, sest tal on salongi mononkroom ekraan, võtab rohkem ja kärbsed.
Patrioodid ütlevad, et SU-25 on kiirem ja elus. Proovime kaaluda iga õhusõiduki eeliseid individuaalselt ja vaata tihedamalt.
Aga esiteks, natuke ajalugu - kuidas mõlemad autod ilmusid.

. Loomise kronoloogia

USA

1966 A-X õhujõudude avamine (Rünnak eksperimentaalne - mõju eksperimentaalne)
1967. aasta märts - võistlus suhteliselt odava soomustatud õhusõidukite projekteerimiseks. Osalege 21 õhusõiduki ettevõtet
1970. aasta mai - õhku tõstetakse kaks prototüüpe. (YA-9A ja YA-10A - konkurentsi finalistid)
Oktoober 1972 - võrdluskatsete algus
Jaanuar 1973 - Victory võistlusel Ya-10a Fairchildi Vabariigist. Lepingu sõlmiti (159 miljonit dollarit) 10 eeltingimuse õhusõiduki tootmiseks.
Veebruar 1975 - esimese seitsmendate õhusõidukite lend
September 1975 - esimene lend GAU-8 / A
Oktoober 1975 - esimese seeria A-10a lendamine
Märts 1976 - lennukid hakkasid vägedesse sisenema (Devis-Montene'i õhubaasil)
1977 - Ameerika Ühendriikide õhujõudude saavutamine

NSVL

1968. aasta mai - algatuse alguse algus OKB-s, Üldine disainer P.O.SukHIMi välimus. Siis kandis lennuk ka nimi "Lennukiväljak Poiss" (SPB).
1968. aasta lõpus - purge algus tsagi
Märts 1969 - konkurentsi kerge rünnak õhusõidukitele. Osales: T-8 (kahe 2 x AI-25T), Yak-25LS, IL-42, MIG-21LSH
1969. aasta lõpus - T-8 võidu, sõjaväelise nõudlus 1200 km / h
Suvi 1970. aastal - projekti arendamine, dokumentatsiooni loomine
1971. aasta lõpus - väljanägemise lõpetamine, kokkulepitud sõjaväega maksimaalse kiirusega 1000 km / h
Jaanuar 1972 - T-8 väljanägemise kinnitamine, igasuguste algus
September 1972 - Kliendi paigutuse ja dokumentide kinnitamine kogenud õhusõidukite ehitamise algus
Veebruar 1975 - esimese prototüübi lend (T-8-1)
Suvi 1976. aastal - uuendatud prototüübid (T-8-1D ja T-8-2D) mootorite R-95sh
Juuli 1976 - nimi "Su-25" ja seeriatoodangu ettevalmistamise algus
Juuni 1979 - esimese seeria masina lend (T-8-3)
Märts 1981 - tasumata GCC ja lennukiga soovitatav vastuvõtmiseks
Aprill 1981 - lennuk hakkas sisenema süsteemi osad
Juuni 1981 - SU-25 kasutamise algus Afganistanis
1987 - ametlik vastuvõtmine

Project St. Petersburg (Compact Field) kuiv OKB

. Paberi võrdlemine

Lühidalt öeldes oli selle tulemus postitus umbes A-10 ja selline plaat:

"Warteri" eelised

Ja tõepoolest, A-10 "Võtab rohkem" rohkem

Maksimaalne lahing Laadige A-10 - 7260 kg, pluss Gun laskemoon (1350 kestad) - 933,4 kg.
Maksimaalne võitlus Laadimine SU-25 - 4400 kg, Gun laskemoon (250 kestad) - 340 kg.

Donderbolt-2-l on suurem tegevus - 460 km tavalise koormusega (missioonides "otsetoetus") kuni 800 km valguse (missioonides "Air Intelligence").
Ridge'is on võidelda raadius 250-300 km.

Paljudel viisidel on asjaolu, et Dandeboli mootorid on ökonoomsemad.
TF34-GE-100 - 0,37 kg / kgf · H stand tarbimine P-95SH-0,86 kg / kgf · h.
Siin saavad Ameerika seadmete armastajad õhus ja rõõmustavad õhus - "Ruch kahes ja pool korda kasvab."

Miks nii?
Esiteks, Dandeorbolt Dual-lohe mootorid (jõe - ühe paigaldatud) ja teiseks - SU-25 mootor on rohkem tagasihoidlikuma ja omnivorous (näiteks võib süüa ... diislikütus), mis läheb ise, ei toeta kütusesäästlikkust, vaid laiendab õhusõiduki rakendamise võimalusi.
Ja samuti tuleb meeles pidada, et tunnitasu tarbimine ei ole kilomeetri tarbimist (õhusõidukite kiirus erinevad ja reisikiirus, sama SU-25 kärbes tund 190 km rohkem).

Täiendavat pluss A-10 saab seostada tankimissüsteemi kättesaadavus õhusmis laiendab veelgi võimalikku hagiraadiust.

Kütuse jaotus õhupaakrist KC-135

Eraldi mootori mootor

See annab eeliseid õhusõiduki uuendamisel - Uus elektrijaam Motogondeli suurusest ei sõltu, see on võimalik valluch, mida vajate. Sama on ilmselt mootori asukoht võimaldab selle kiiresti asendada kahjustustega.

Hea vaade kabiini

The tüüti ninaosa kuju ja kabiini laterna kujul on piloot hea ülevaade Mis annab parima olukorra teadlikkuse.
Kuid ei lahenda probleeme palja silmaga eesmärkide otsimisega, sama nagu SU-25 piloodi juures.
Selle kohta loetakse rohkem - allpool.

Excellence "Gracchi"

Kiirus ja manööverdusvõime

Siin tuleb SU-25 edasi.
"Waterthiarian" reisikiirus (560 km / h) on peaaegu poolteist korda väiksem kui "Gracchi" kiirus (750 km / h).
Maksimaalne, vastavalt - 722 km / h vastu 950 km / h vastu.
Vertikaalse manööverdusvõime kohaselt ületab SU-25 ka tõmberesti (0,47 vastu 0,37 vastu) ja rööbastee (60 m / s) ka Ameerika.
Samal ajal peaks ameeriklane olema horisontaalse manööverdusvõime parem - tingitud tiiva suurema pindala ja väiksema kiirusega külastajale. Kuigi näiteks pilootide piloot-grupi "Taevane Hussara", lootsis A-10a, ütles, et pööret rulliga on rohkem kui 45 kraadi A-10a-st koos kiirusega kiirusega, mida te ei saa öelda SU-25 kohta.
Katsepiloot, Venemaa kangelane Magomed Tolbev, kes lendas A-10-le kinnitab oma sõnad:

"SU-25 rohkem manööverdavam, tal ei ole piiranguid nagu A-10. Näiteks meie lennuk saab täielikult täita keeruline piloot ja" American "ei saa piirangud nurgad ja rull nurgad, sobib kanjoni a- 10 ei saa ja SU-25 saab ... "

Elujõuline

Arvatakse, et nende ellujäämine on ligikaudu võrdne. Kuid veel "GRCH" rohkem saagikoristust.
Ja Afganistani rünnak õhusõidukid pidi töötama väga karmides tingimustes. Lisaks kõigile kuulsatele terroristidele Ameerika CRKK "STINGER" ... Afganistani mägedes kohtus SU-25 intensiivse tulekahju. Laskmine, suurte kaliibrite masinapüstolid, MZ ... ja "Graci" tihti vallandati samal ajal mitte ainult alt, vaid ka küljel, taga ja isegi ... Ülaltoodud!
Tahaksin vaadata A-10 sellistes rihtes (selle suure kaabeldus laternaga "suurepärase ülevaate") ja mitte tingimustes valdavalt korter Iraagi.

Mõlemad olid soomustatud, kuid konstruktiivselt ... soomustatud süsiniku must polt poltidega titaanpaneelidega (mis ise muutuvad otsese tabamuse kahjustuste kõrvaliste elementideks), SU-25-keevitatud titaani "vannis"; A-10a juhtimisrõhk - kaabel, SU-25-Titaanile (kere sabal kuumakindlast terasest), taluma suurte kaliibrite kuuli. Mootorid eraldatakse ka mõlemast, kuid SU-25-st on mootorite vaheline kere ja brurorandja, A-10 on õhk.

Samal ajal on "SU-25" geomeetriliselt vähem, mis mõnevõrra vähendab selle löömise ja MZ-i löömise tõenäosust.

Base paindlikkus

Grache on vähem nõudlik lennuvälja.
Running / Mileage SU-25: Betooni WFP - 550/400 m (maapinnal - 900/650 m). Vajadusel võib see maha võtta ja istuda maapinnast (samas A-10 väited Ainult maandumine rohule).
Running / läbisõit A-10: 1220/610 m.

Graafik ei vaja relvade laadimiseks erilist kompleksi, erinevalt A-10-st.

Special Complex ALS (laskemoona laadimissüsteem) Gau-8 laadimiseks

Ja kõige huvitavam.
Su-25 piloodid ei vaja külmkappi Coca-Cola'ga! Lihtsalt mootori "Gracchi" R-95, mis on haaravad "oratsimusi" (seista 0,88 kg / tunni pikkune tarbimine vastu 0,37 kg / h Ameerika) ... palju rohkem tagasihoidlikumat ja omnivorous. Fakt on see, et sU-25 mootorit saab täita ... Dieseltic!
Seda tehti, et SU-25, toimides koos tulevaste osadega (kas "undercock" lennuväljadega, valmistatud saitidega, võivad vajaduse korral tankida samu tankeritest.

Maksumus

Ühe A-10 hind on 1977. aasta hindades 4,1 miljonit dollarit või 2014. aasta hinnad 16,25 miljonit dollarit (see on ameeriklaste sisemise hind, sest A-10 ei ole ekspordile tarnitud).
Su-25 maksumust on raske kindlaks teha (kuna see on toodangust pikka aega eemaldatud) ... seda peetakse (enamikus allikates kohtusin selle arvule), et ühe SU-25-aastase maksumus ( 2000. aastate hinnad).
Samuti vastas hindamise, et SU-25 oli neljakordse odavam A-10 (mis on ligikaudu ühendatud ülalmainitud arvud). Ma teen ettepaneku ja nõustun selle vastu.

. Vaade sildile

Ma olen nüüd palju cramole asi paljudele, aga te ei kiirusta tomatit tulistama - loe lõpuni.
Tahke lahing Laadi A-10, üldiselt on mõttetu. Rünnakute töö jaoks on õhusõidukite töö " ilmunud - vastase kotike - dumpinguhinnaga", Kui ta ei saanud külma ega korraldanud õhukaitset.
Rünnak õhusõiduk peab tabama oma eesmärki esimesest, maksimaalselt teise paremale. Kolmandas ja muudes ühtlustamistes on üllatuste mõju juba kadunud, mõjutamata "eesmärgid" ja need, kes ei taha peita - valmistada PZRK-d, suured kallib masinpüstolid jt, mis tahes lennukile ebameeldivaks. Ja vaenlase võitlejad põhjustatud silmitsi võib lennata.
Ja nende ühe või kahe (hästi kolme) korral - seitse tonni võitluslahti A-10 on üleliigsed, tal ei ole aega, et tegeleda eesmärkide jaoks.

Sarnane olukord relvaga, millel on suur tempo paberi pildistamisel, kuid võimaldades tulistada ainult lühikesi järjekorda kestab ühe sekundi jooksul (maksimaalselt kaks). Ühes saagikus võib sõdur endale lubada ühe rea ja siis mõne minuti pikkuse jahutuse minuti jooksul.
Gau-8 teine \u200b\u200betapp on 65 kestad. Kahe kommentaari puhul on laskemoona maksimaalne tarbimine - 130 tk. Kolme - 195 tk. Selle tulemusena jäävad 10050 kestadest 1155 kasutamata kestad. Kui teil on isegi aega kahe teise järjekorraga (130 tk / s tarbimine), siis pärast kolme eesmärki on 960 kestad. Isegi sel juhul ei ole relvade laskemoona 71% (ja reaalne - 83%) sisuliselt vajalik ja on üleliigne. Mis muide kinnitab sama "kõrbes kõrbes", moodustasid tegelikud voolutasud 121 tk. lahkumiseks.
Noh, okei, tasku reservi ei tõmba - me jätame teda, et helikoptereid kopeeritakse teele, mis on vajalikud mittevajalikud ameeriklased ameeriklastele 988.

Noh, ütlete - me ei saa võtta täielikku võidelda koormust (võtke sama RCHO) ja vala rohkem kütust ja isegi haarata veel paar-kolm PTB-d (vedrustuse kütusepaak), suurendades tõsiselt õhu vahemikku ja aega õhus . Aga suure lahing raadiuses A-10, teine \u200b\u200btülitsemine vale.
B. umbes valitsev raadius on valimise õhusõiduki ebameeldiv pool. Mida kõrgem on lennuvahemik - kaugemal lennuväli lahingukohast, vastavalt - lennata oma vägede abile umbes . Okei, kui rünnak õhusõidukit sel ajal kehastab "Advanced" piirkonnas ... ja kui see lahkub erakorralise taotluse maapinnast?
Üks asi lennata 300 kilomeetri kiirusega 750 km / h (väljumise SU-25) ja täiesti erinev lend 1000 km kohta (ja umbes nii palju ja isegi veidi kaugemale saab lohistada A-10-ga 4 tonni Võitlus koormuse täispaakide ja paari PTB) kiirusel 560 km / h. Esimesel juhul ootab tuli surutud maa-rajooni, et rünnak õhusõidukite 24 minutit ja teisel tunnil ja 47. minutil. Mida kutsutakse - tunne vahe (s).
Vastutuse tsoon õhusõidukite rünnakute sõjaväe rünnamiseks "lõigatakse kaardil vastavalt meetme raadiusele. Ja nende Ameerika jalaväelaste leina, mille raadiuse servade osad tulevad.

Aga me unustasime, et Ameerika rünnak õhusõidukid koos hunnikuga kütuse (ja tankimise võimalus õhus) võib pikka "riputada" üle ees, valmis töötama kõnet maapinnast. Siin aga probleem helistades teisest servast on endiselt säilinud, suur tsoon vastutuse ... aga võib-olla nad on õnnelikud - ja nad põhjustavad poisid ründasid kuhugi lähedal.
Kütuse ja autojuhtide tõsi on tõlkida asjata, kuid see ei ole halvim. On veel üks tõsine, kuid. See stsenaarium on halvasti sobivaks sõjaks, millel on samaväärne vastane, millel on eesliinil võitlejad, lennukite drol, pikamaa SPC ja vastuoluline radar võitlusvööndis. Sellise vaenlase see ei tööta üle arenenud "ootab".
Seega selgub, et paber tundub olevat tõsine eelis - praktiliselt reset päris elu. A-10 võimalused vahemiku ja lahingukoormuse osas on ülearused. See on nagu naela ummistumine (hävitage tähtsaim punkti eesmärk täiustatud) mikroskoobi ... saate võtta tavalise haamri (SU-25) ja saate koos sledgehammeriga (A-10). Tulemuseks on üks ja tööjõukulud on suuremad.

Samal ajal peaksid igaüks meeles pidama, et SU-25 on palju odavam. Ühe A-10 hinnaga saate osta 4 SU-25, mida saab sulgeda sama (kui mitte suur), vastutuse palju kõrgema reageerimise määraga.

Ja nüüd, mõtleme, et rünnak õhusõiduk on kõige olulisem.

Rünnak õhusõiduk peab a) täpselt ja kiiresti tabanud eesmärgi, b) saada välja tule alt elus.

Esimeses punktis on mõlemal õhusõidukil probleeme (ja isegi nende praegustes muudatustel A-10C ja Su-25cm). Ilma eelneva kvaliteediga sihtmärgi määramiseta maapinnast või drone avastamiseks ja tabas sihtmärgi esimesest paremale on sageli võimatu.
Ja A-10a ja Su-25 võrreldes sellega võrreldes on see veel hullem, kuna tavalist vaatepiltide kompleksit (selle kohta ja Iraagis silmitsi seisvate probleemide ja siin) ei olnud.
Ei optiline-elektrooniline vaatepilt (rakettide TV-juhtimisega, piloot A-10 otsis eesmärki mustvalge eraldusvõime mustvalge eraldusvõime ekraanil raketi raketi juht kitsas vaateväljaga), kumbki RLS-i rünnakud ei kandnud. Tõsi, "Ruch" oli laserkaugus Finderi eesmärgi indikaator "Maple-PS", mille abil võivad rakendada laser-ga pinna rakette (C-25L, X-25 ml, X-29L). "WarThog" sama pommid laser juhistega võiks kehtida ainult välise valgustusega Laser eesmärgid.

Haldatud raketi X-25ml algus SU-25 rünnaku õhusõidukiga

Teisel üksusel ("tule tule alt tule alt tulekahju") eeliseks on kindlasti SU-25 juures. Esiteks suurema ellujäämise tõttu. Ja teiseks, tänu palju suurema maksimaalse kiiruse ja parima kiirendamise omaduste tõttu.
Ja nüüd, näiteks Su-25cm3, seadsime ka.

. Mitmesugune lähenemine

Sel juhul on tervislikum ja raske A-10A (Fatal Strike ™ -iga) kindlalt seotud luksusliku Jorge ja väikese ja eluruumi Mickey-ga - su-25-ga.

See tundub olevat ühe klassi õhusõidukite ja hakkate mõistma ja mõistma, et tegelikult auto on väga erinev. Ja nende erinevused on tingitud erinevate lähenemisviiside ja rakenduste kontseptsioonide tõttu.

Thunderbolt on tõenäolisem selline kaitstud lendav "Tank Fighter", teritatud pikka aega viibiva õhu ja tasuta jahindus. Võimas ja kõva laaditud, eluruum hunniku laskemoona kõik korda. Tema relvastuse kompleks (raskeveokite relva GAU-8 / A ja kontrollitud raketid AGM-65 "Maerick") oli kõigepealt "teritatud" tankide rünnakule, Nõukogude tankide eelise tasemele maa peal (kirjeldatud lõpus) 60ndatest aastatest ja moodustatud 70-aastaste aastate jooksul kahekümnendal sajandil) ja seejärel vägede otsese toe toetusel.

"Grache" loodi küpsetamiseks tööhobune. Nagu vastupidav, odav ja tagasihoidlik lennuk sõjas, mis oli lahendada ülesanne toetada maa vägede "odav ja vihane", tulevad vaenlasele võimalikult lähedal ja töödeldakse oma pommide, õdede ja relvaga. Ja mõnel juhul raketid laser GSN hävitada punkti eesmärgid.

Nagu näete täna - idee "õhusõidukite ümber relva ümber" ei õigusta ennast (eriti arvestades, et valdav enamus objektide A-10a hävitatud Meivary raketid) ja järgmises modifikatsioonis läks A-10C Kõrgusse, olles saanud mahutid "silmad" ja kõrge täpsusega relvad kui "pikka käsi" ja säilitades atravismite relvade ja armor kujul.
Ja kaugava sõja kontseptsioon ja kahjude vähendamine tegelikult pigistas seda "rünnakute õhusõidukist" võitleja pommitajate nišis, mis minu arvates on suures osas tänu tänapäeva probleemidele. Kuigi mõnikord on sõdur "vana" ja triikimispõhiste sihtmärkide jaoks vastu võetud sõdur (eelistatavalt väga) ... kuid siiski tundub, et ameeriklased kavatsevad tõsiselt takistada õhusõidukit rünnakut klassi.

Meie SU-25 ei kavatse keelduda. Mitte nii kaua aega tagasi avati OCR "Surria" uuele paljutõotavale rünnakule õhusõidukile ja rääkis seejärel programmi Pak Sha-st. Tõsi, lõpuks uurides moderniseeritud SU-25CM3 võimalusi sõjavägi, kui nad otsustasid loobuda uuest platvormist ja pigistada vanemate SU-25 potentsiaali, uuendades kõiki ülejäänud masinaid CM3 programm. Võib-olla isegi SU-25 tootmine käivitatakse uuesti, kui taim ei jäänud pärast nende tootmist pärast NSVLi kokkuvarisemist Gruusias ja Ulan-UDE lennundusjaamast (vabastatud Su-25ub, Su-25. ja planeerimine Su-25tm) Su-25 tootmine on juba pöördunud.
Hoolimata kõlavast perioodiliselt deleaalsetest mõtetest SU-25 asendamise asendamisest kerge rünnakuga õhusõidukiga YAK-130 alusel - meie sõjavägi rünnak õhusõidukist ei kavatse keelduda. Ja Jumal annab varsti vana hea linna asendaja.

Ükskõik, kuidas nad püüavad sõjaväe fantaasiaid, et päästa lahinguvälja tavalisest sõdurist ... kuni nende aegade alguseni ei ole näha. Mõnel juhul saate robotite vastu võitlemiseks, kuid see lahendus on väga "nišš" ja mitte tõsise sõja eest.
Suuremahulise sõjaga võrreldava vastasega lähevad kõik need tänased kallid viled magamistoad kiiresti minevikku. Sest see, kes lööb kõrge täpsusega rakettide / pommidega $ 100,000 ja kõrgem Dotamis maksab 50 000 rubla ja 60 inimese valjuhääldit on hukule määratud. Seetõttu kõik need vestlused suure täpsusega relvade, asendades rünnak õhusõidukite drones, lennukite 6., 7. ja 8. põlvkonna "Istutuva sõja" ja teiste rõõmudega, tõsise ja suuremahulise rippiga kiiresti lõpetada. Ja lahinguväljal on jälle naasta rünnakute õhusõidukitesse, peavad kajutite kohti hõivama Ivanam Jah John ...

Toode T-8M disainibüroo kuiv on rohkem tuntum Su-25t. See masin on konstrueeritud spetsiaalselt soomustatud sõidukite, laevade, sildade, elusjõudude ja vastase õhuvõimaluste hävitamiseks. Sellel võitlusmasinal on võime töötada mis tahes meteoroloogiliste tingimuste all ja päeva jooksul. Võitlusülesandeid saab läbi viia kõrgustel 30 kuni 5 tuhande meetri kaugusel. Optimaalselt juhib õhusõiduk tulekahju tööd 450 kilomeetri sügavusel esikülje kohta.

Esimene eraldamine Maa SU-25T-mudeli õhusõidukist viidi läbi 1984. aasta suvel ning auto seeria vabastamine algas 90 aastaga. Need seadmed valmistati lennundusettevõttes Tbilisis. Su-25t esmakordselt avaldatakse avalikkusele 1991. aasta talvel Dubais linnas. Nagu teste riigi tasandil, jätkasid nad kuni 1993. aastani. Pärast katset sisenes lennuk Vene õhujõududele.

SU-25T rünnakute õhusõidukite kujunduse tunnused

See õhusõiduk on tehtud ühes versioonis ja erineb standardsest esialgsest masinast asjaoluga, et teise piloodi asemel on kütusepaak ja sektsioon, milles raadioseadmed paigutatakse. Selle tüübi õhusõiduk oli varustatud uue silmisüsteemiga, mida nimetatakse "shkva". Kuna see asetati kere nina, oli vaja seda suurendada. Kaitsjate asukohast puudutavad muudatused: nad kolisid kütusepaakidesse.

Keset osa Fuselage masin on valmistatud samal viisil nagu eelmises versioonis. See osakond hõlmab mootoreid ja õhu sisselaskemasinaid. Masina saba osakond on varustatud pehme kütusepaagiga ja juhtimissüsteemide ja raadiotehnoloogia täieliku kompleksi kompleksiga. Gondolid, millele elektrijaam on lisatud, olid uute P-95SH-mootorite ümber. Nagu tiiva puhul jääb see samaks ja seda ei ole paranenud, ainult piduri kilbid. Su-25t õhusõidukite tiibadel asusid viis spetsiaalset omanikku, mis võiksid relvamass 1 tonni.

Kahe liiki õhusõidukite ploom: horisontaalne ja vertikaalne. Seadme stabilisaatori puhul võib see asuda kolmel positsioonis sõltuvalt ülesandest, nimelt: Lennurežiim, manöövris või maad. Stabilisaatori positsiooni muutmine toimub hüdraulilise silindri abil.

Lennuki mudel Su-25t on šassii kolme toega, mis eemaldatakse spetsiaalseteks nišiks. Esitugi on natuke nihkunud vasakule, see tehti, et leida relvad. Eespaneelil on üks kontrollitud ratas, millel on mustusest kaitsev klapp. Seadme keskosa all olevate toetuste puhul on need täpselt samad, mis õhusõiduki eelmises versioonis ja rattad on varustatud pidurisüsteemidega. Rahastamise ja tõstmine šassii kontrollib hüdraulika süsteemi. Tõhusama pidurduse jaoks on õhusõidukil täiendav langevarju süsteem, mis asetatakse masina sabale. Seda süsteemi esindab kaheahela tüübi langevarju.

Pilootkabiin on täielikult suletud ja keskel on ülerõhk, mis on 0,25 kg / cm2. See võimaldab pilootil tunda end mugavamalt ja tõsta lennukit 10 tuhande meetri kõrgusele. Kabiini valmistatakse kõik keevitatud, see on varustatud titaani armoriga, mis võimaldab pilootil kaitsta isegi 12 mm mürske otsese tabamust.

Kogu masina kontroll on automatiseerimine, kuid lennu peamine operatsioon viiakse läbi nii kõrguse ja juhtimise juhtimisega kui ka Aileron. Lihtsama ja mugava kontrolli jaoks on kõik süsteemid varustatud hüdrauliliste mootoritega. Kontrolli juhtmestiku osas tehakse see jäigas skeemis, mis suurendab selle elujõudu. Kuid kõige olulisem asi juhtimises on see, et õhusõidukil on süsteem, mis võimaldab automaatset lendu. See SAA-8 tüüpi süsteem pakub masina stabiliseerumist nurkades ja rullis, lisaks võib see stabiliseerida lendu. Õhusõiduk saab masinat liikuda nii horisontaalselt kui ka vertikaalselt. See seade See on võimeline sisenema maandumisse 50 meetri kõrgusele.

Masina hüdraulika erineb ainult võimendaja juuresolekul, mis asub pikisuunalises kanalis koos juhtimissüsteemiga.

\\ T elektrijaamSee koosneb kahest uuest turbojeti mootorist P-195-st. Mootorid ise ei ole lehtede süsteemid ja ei ole varustatud reguleerivate düüsiga. Sõidu kasti asub elektri paigaldamise all ja on varustatud autonoomse süsteemiga jooksev elektrilise käivitamisega. Need mootorid annavad veojõu võimsuse 4300 kg. Lisaks on neil IR-kiirguse madal tase. Masina otsik on varustatud keskasutusega, mis aitab kaasa paremale jahutamisele, puhudes külma õhu kaudu, mis pärineb õhu sisselaskeavadest. Õhusõiduki õhusõiduki su-25t on võimalik asendada mootorid teiste tüüpide R-95SH.

Pumpde arvelt kütuse süsteem tagab kütusevarustuse elektriüksusele sõltumata õhusõiduki asukohast lennu ajal. Masina kütus asub neljas kütusepaakis kere ja veel ühe seadme tiivad. Paagi kogupaak on peaaegu viis tonni kütust. Suurema ellujäämise vastu võitlemise tingimustes on igal mootoril oma autonoomne tank ja helbe süsteem annab elektrijaama kütusega mis tahes paagist. Bootse plahvatuse vältimiseks on need 70 protsenti täis polüuretaanvahuga. Masina masinate jaoks on võimalik paigaldada täiendavaid suspendeeritud tankid, mille võimsus on 4 tonni kütust.

Piloodi salvestamiseks hädaolukorras on Su-25t tüüpi õhusõidukid varustatud katapulteerimissüsteemiga, mis toimib tõhusalt mis tahes lennurežiimides ja mis tahes kõrgusel.

Toiteallikas viiakse läbi mootoritele paigaldatud generaatorite arvelt. Funktsioon on see, et õhusõidukil on otsese ja vahelduva voolu süsteem, mida kasutatakse erinevate süsteemide jaoks. Pinge on 115 volti ja sagedus on 400 Hz. Valgustusseadmete puhul on see sarnane eelmise versiooniga.

Omadused Su-25t:

Meeskond: 1 inimene

Pikkus: 15,33 m (koos PVD-ga)

Tiibade ulatus: 14,36 m

Kõrgus: 5,2 m

Wing Square: 30,1 m²

Tühi kaal: 9 500 kg

NORMAL TIP Kaal: 16 500 kg

Maksimaalne stardi kaal: 19 500 kg

Kütuse kaal: 4890 kg

Mootorid: 2x TRD R-195

Traft: 2x 40 kN (4 500 kGF)

Relvad TU-25T:

Rifle-Cannon: kahepoolne 30-mm GS-30 relv 100 laskemoona laskemoona (sisseehitatud)

Kontrollitud raketid:

• air-Air raketid: 2 x p-60m; 2 x R-73
• air-pinna raketid: 16 x kasv "; 6 x x-25 ml (MT, MR, MP, MPU); 8 x C-25L; 2 x X-29L (t, ml, TE, TM, TD); 2 x X-58E (Y).

Haldamata raketid:

• NAR-8 x B-5 plokid NAR C-5-ga (256 ND);
• 8 x NAR B-8 plokid; X NAR C-8 (160 na);
• 8 x blokeerib NAR B-13L; X NAR C-13 (40 NA);
• 8 x naar c-24 b; X NAR C-24 am;
• 8 x NAR C-25; X NAR C-25 AM.

Pommid: Freefollow ja korrigeeritud erinevaid kohtumisi, pomm kassetid

• 2 x CAB-500KP;
• 10 x ab-100; 32 x AB-100 koos MBD-2-67U
• 10 x AB-250;
• 8 x AB-500;
• 8 x RBC-250;
• 8 x RBC-500;
• 8 x km-2;
• 8 x ZB-500;

Su-25utg

Seoses raske õhusõiduki vedaja töö lõpetamisega, otsustati projekti 1143.5 "TBILISI" (esimene seeria) projekt luua SU-28 laeva. Kuid negatiivsetel põhjustel peatus õhusõiduki projekt. Su-25ub hakkas teda asendama põhimudeliga. See lahendus insenerid KB kuiv võttis pärast suvekatseid läbi suvel 1984. Testid viidi läbi SU-27 - startida hüppelaud baaskoolikas "niit". Paralleelselt testitud Su-25 (T8-4). Ta näitas ennast üsna hästi. See on vastavalt OKB inseneride tulemustele ja otsustas kasutada seda tugineva õhusõiduki koolituse iseloomu - T8-UTG või SU-25OT-i loomise alusena.

Uue õhusõidukite arendamiseks eraldati üks seeria SU-25UB, juhtiv insener lennu testide kohta määrati N.P. Petrukhina. Õhusõiduk kogunes kohe, arvestades disaini tugevdamise tulevaseid parandusi. Masstoodang Alaan-UDE-s oli kavas hoida õhusõidukite tegurile alates 1988. aastast. Märtsis saadeti võitleja oma liikumisega Fox OKB-l. Seal nad paigaldasid gaasi ja suunata KZA-le. Taevas tõstis moderniseeritud mudel i.v. Patrications.

Oktoobris ületasid lennuk SAKI CITY maanduskatse programmi konksuga aerofiniseri kaabli konksuga. Kõik testitud lennud tegid V.G. Pugachev, i.v. Titlets, S.N. Melnikov, E.i. Frolov, A.V. Krutov (Tester Lii), A.B. Lavrikov ja A.i. Fokin (sõjalised testid). Esimest korda, T8-UTG1, katsetatud katse pilootide, Roybon ja Titrovetsev, maandus tekil TCR õhusõiduki kandja "Tbilisi". Kogu laeva tugiprogramm viidi läbi 1991-1992. Laev paigutati Severomorskile.

Ulan-UDE-s loodi ja vabastati 1990. aastal 1990. aastal. Nad saadeti Weaveromorskile, et edastada Lennundus Põhjalaevastiku osana SU-27K pilootprogrammi osana. Ajavahemikul 1991-1995 koguti tehases teise viie su-25 lauluse partii. See partei oli teine \u200b\u200bja viimane.

Tehniline kirjeldus Su-25utg

Lennuk loodi maandumise ja stardi piloodide hoidmiseks maapinna kompleksiga lühendatud stardilambi mehhanismi mehhanismiga .

SU-25UUTGi lennu-tehnilised omadused peaaegu ei ole peaaegu erinevad koolituse omadustest Su-25ubi omadustest. Tänu õhuaparaadile paigaldatud õhusõidukitele tagatakse õhusõiduki lennu ja lossimise seadmed kõikide koolitustelendude meteo tingimustes.

Su-25uutg on tugevalt sarnane seeria SE-25UB suhtes aerodünaamilise paigutuse, elektrijaama ja selle süsteemide, mõõtmete kaalu omaduste, seadmete, õhusõidukite süsteemide ja šassii struktuuride suhtes.

SU-25UUTGi koolituslendude protsess on lennuõppe ülesannete täitmine:

Startida hüppelaud.

Maandumine aerofiniserisse, kasutades klammerdumust.

Pilootimismeetodite uuringud päeval ja mis tahes meteo tingimustega.

Lennude tegemine seadmetesse ja "pimeda lendu" hoidmine.

Koolitus meetmete põhimõte juhul, kui hädaolukord ilmnes või navigeerimis- ja aerobitsiiniseadmete ebaõnnestumise imitatsiooniga.

Aircasting (päev ja öö).

Peamine õppimine lennukeskustes ja kolledžites.

Su-25th Combat Serial õhusõiduk on mitmeid erinevusi põhikoolituse mudelist. Erinevused on seotud peamiselt elementide ja disainisüsteemidega. Puuduvad plokid vaatlusseadmete ja relvade juhtimissüsteemide, käitiste kahurite, talahoidjate ja pylonide, mootori armor-kaabitsaga, kommunikatsiooni raadiojaamade, plokkide ja kaitsesüsteemi elemente. Kuid samal ajal paigaldati fuselavuse saba maandumisgaas, mis on konks pidurdamiseks külgse stabilisaatorite ja liftiga. Lisatud modifitseeritud saba tala kere, mis on võimeline tajuvad koormust maandumismutter.

Kuna langevarjupiduri paigaldus eemaldati, pidi tabeli lindi tala lühendama. Nišš mõeldud konserviaalseks paigaldamiseks, õmmeldud (asetatud pea). Teises salongis paigaldatud periskoop ees (POP-1) ja keskosas asendati soomumite luugid alumiiniumisulamitega plaatidega. Selle asemel, et eemaldada võidelda konsoolide pistikud ja portholes kaugusfinder paigaldati.

Kui lennuk oli ümber paigutatud, otsustas säilitada võimalus paigaldada neli kütuse suspendeeritud tankit. Igaüks neist võib mahutada 800 liitrit. PBB-800 paigutati iga tiiva all kaks alla, võttes arvesse võimalikke hädaolukordi lähtestamist.

Kui lennuk startida hüppelaud, see kuvatakse lennu väärtused nurga rünnak, võttes arvesse kõverus Springboard. Selle tõttu väheneb jooksmise pikkus oluliselt. Enne starti alustamist võtab piloot välja ja paneb lennukile viivitusele, siis lülitub sisse mootorite maksimaalne töörežiim ja vähendab stabilisaatorit starti asendisse. Pärast käsku, õhusõiduk vabastatakse viivitusest ja kiirendamisel mööda starti riba suunas hüppelaua suunas. Väljund rünnaku nurga stardipositsioon viiakse läbi pärast hüppelaua laiendust ja pärast kolme sekundit kiirendatakse see lennukiirusele.

NOS (maa-optiline istutussüsteem) vastutab õhusõiduki sisenemise protsessi maandumisvööndis. Pärast optilise süsteemi tala löömist tõlgib piloot seadmete abil masina kõrguse vähendamise režiimi vastavalt antud libisemiseks. Sellele lend toimub maksimaalse kiirusega kokkupuute arvutatud rünnakute arvutatud nurga all. Protsess toimub seni, kuni šassii ratas puudutab raja.

Maandumise ajal libisevad piduri konks lennujaama raja ja klappide ülaosas. Pärast kaabli konksul läbib õhusõiduk pidurdamise ajal 90 meetri kauguse suurema ülekoormuse väärtusega (4-5 ühikut).

Rakendus õhujõududel

Varem oli õhusõiduk NSV Liidu ja Ukrainaga kasutusel. "Soveties" serveeritakse lennuk, kuni kokkuvarisemine, pärast seda, kui viis Su-25th läks Ukrainasse. Nende 93. võttis üle 299. laeva loovutamise õhulukusse. 94-s muutusid 3 eksemplari Vene Su-25ub ja kaks müüdi USA-le ja USA-le.

Praegu on ülejäänud Su-25uutg kasutusel Venemaa õhujõududega.

Su-25k pärast teki ülesvõtmist, joonistus

Arendus ja tootmine

Operatsiooni ajalugu

Üldised projekti andmed

Mootor

Taktikalised omadused

Relvastus

peatatud

• air-Air raketid: 2 x R-60
• air-Maa raketid: 4 x x-27pc, 2 x x-31, 2 x x-29l
• haldamata raketid, pommid (kuni 1265 kg)

sisseehitatud

• 1 x 30 mm GS-30-2 relv

Toitepunkt

Õhusõiduki puhul on kaks ebamugavat turbojet mootorit P-95sh koos reguleerimata düüsiga. Õhk mootorid on kahe silindrilises kanalil ovaalsete subsioonidega ebakorrapärase õhu sisselaskega.

Mootorite allosas on õhusõidukite agregaatide kastid, valides õhusõiduki pardal olevate elektrigeneraatorite rotatsiooni osa turbiini võimsusest. Need samad generaatorid on käivitamisel starterid, ketramine kompressor.

Armastus ja seadmed

Võit Tekkrünnak õhusõiduk pidi lisama ASP-17BMC ja laserjaama ja laserijaama ja laserjaama ja laserijaama ja laserijaama ja laserijaama, mis tagas nende visuaalse nähtavuse ajal eesmärgid. Relvahaldussüsteem kasutas kasutamist ühes rünnaku nii sama tüüpi kui ka segarelvade puhul.

Relvastus Õhusõidukist sisaldas fuselavuses võimsat 30 mm kahepoolne relva GS-30-2, seda võib vajaduse korral täiendada SPTU-22 suspendeeritud konteineritega 23 mM GS-23L relvadega. Pommi ja raketirelvade laia nomenklatuuri asetati ka välises suspensioonile. Tiibade all olevad kogupüürid olid kaheksa, kuid nende peatamisega, multi-vaidlustatud talahoidjad, võib suurendada mitmesuguseid talahoidjaid.

Rünnak õhusõiduk võib kanda nii haldamata pomme ja rakette ning laserjuhendit kontrollitud (taustvalgustuse taustvalguspunkti poolt pakuti pool laser jaama "Clain-PS"); Juhul suspensiooni ühel pylons konteineri "Blizzard" juhtimissüsteem, õhusõiduki saab kasutada ka anti-vähkivastased raketid tüüpi X-31 ja X-27ps. Enesekaitse jaoks kavandati õhutõhu R-60 suspensiooni termilise juhtimisega.

Modifikatsioonid

Valikud Deck Attack Aircraft Su-25k, varustatud pardal radar

Lisaks peamisele, ühele võimalusele töötati projektis ka rünnakuõhusõidukite koolitusvõitlus kahekordse versiooni ( Su-25bk). Esialgne disain See õhusõiduk eeldas, et pilootimismeetodit koolitatakse selle ajal õhusõiduki vedaja staabi ja lossimise ajal ning õhusõidukites avatud meres ja võitlusrakendus. Erinevalt tegelikult ehitatud koolitus Su-25utg, mis, kui võetakse hüppelaud, kanda võidelda koormuse ei saa, hariduslik võitlus SU-25UBK arvutati katapultist maha võtta, nii et see pidi säilitama osa rünnakute õhusõidukite relvastusest ja täieõigusliku sihtkeskkonna kompleksist.

Joonistamise tasemel kujundamisel töötati välja paremad muudatused ühe rünnaku õhusõiduki muudatused - Su-25k-1 ja Su-25k-2. Nad pidid kandma täiuslikum lindude navigatsioonikompleksi, mis hõlmab pardal radarit.

• Materjalide valik kodumaiste õhusõidukite vedajate ja paki õhusõidukite projektide kohta Paralay.com-is

Märkused

Piltide galerii