Ein Bürostuhl ist heute ein Hightech-Produkt mit einer Vielzahl unterschiedlicher Verstellmöglichkeiten. Funktionalität, Praktikabilität, Verschleißfestigkeit, Komfort, Ergonomie und Ästhetik sind die Eigenschaften, die ein hochwertiger Bürostuhl mit sich bringt. An der Entwicklung und Verbesserung von Bürostühlen sind Entwickler, Ärzte und Designer beteiligt.

Ein moderner Bürostuhl besteht aus einem Gestell – Rückenlehne und Sitzfläche, Armlehnen, Polsterung und Füllung, Gasdruckfeder, Querstrebe, Rollen und Mechanismus.

Rahmen

Das Gestell ist eines der Hauptstrukturelemente eines Bürostuhls. Es gibt zwei Typen: monolithisch und nicht-monolithisch.

Monolithisch – Rückenlehne und Sitzfläche bilden einen einzigen Rahmen, was die Struktur des Stuhls haltbarer macht, und ein solcher Stuhl kann in Fällen, in denen die Armlehnen abnehmbar sind, ohne Armlehnen verwendet werden.

Nicht monolithisch – Rückenlehne und Sitz sind durch Armlehnen, eine Metallplatte oder ein anderes Element verbunden.

Zurück

Die Rückenlehne des Stuhls dient als Rückenstütze; sie kann niedrig oder hoch sein, die Form der Rückenlehne ist rechteckig oder abgerundet.

Der Winkel zwischen Sitzfläche und Rückenlehne des Bürostuhls sollte etwas mehr als 90 Grad betragen, damit Sie die Lendenwirbelsäule beim Zurücklehnen im Stuhl entspannen können.

Das Kissen auf der Stuhllehne im Bereich der Lendenwirbelsäule trägt zu einer gleichmäßigen Lastverteilung auf die Wirbelsäule bei und verleiht der Rückenlehne eine anatomische Form, wodurch die ergonomischen Eigenschaften des Stuhls erhöht werden. Manchmal sind Stühle mit einem Verstellsystem für die Lendenwirbelsäule ausgestattet, was für zusätzlichen Komfort bei der Verwendung sorgt.

Das Design einiger Stühle umfasst eine Kopfstütze, die eine Entspannung der Halswirbelsäule ermöglicht.

Die Verstellung der Stuhllehne (Neigung der Rückenlehne, Fixierung der Rückenlehne in einer bestimmten Position usw.) erfolgt über verschiedene Verstellmechanismen.

Sitz

Die Sitzfläche eines Bürostuhls kann hart, halbweich oder weich sein.

Der harte Sitz besteht aus elastischen Bodenmaterialien wie Stroh, Holz oder Metall.

Der halbweiche Sitz hat eine mittlere Dicke des Bodenbelags.

Der weiche Sitz hat einen dicken Bodenbelag und ist mit Federn ausgestattet.

Die nach unten gerichtete Vorderkante des Sitzes sollte abgerundet sein, um eine Unterbrechung der Blutversorgung der Beine zu verhindern.

Die am meisten bevorzugte Sitzbreite beträgt 400–480 mm, die Tiefe beträgt 420 mm. Die Sitztiefe lässt sich auf zwei Arten verstellen: durch Verschieben der Sitzfläche oder durch Verschieben der Stuhllehne.

Die ideale Sitzposition auf einem Stuhl ist, dass Ihre Füße vollständig auf dem Boden stehen und Ihre Knie in einem Winkel von 90 Grad gebeugt sind. Gleichzeitig sollte die Tiefe des Bürostuhls eine solche Position der Beine gewährleisten, bei der die Hüften eng an der Sitzfläche anliegen und die Kniekehlen die Sitzfläche des Stuhls nicht berühren.

Armlehnen

Die Armlehnen dienen als Stütze für die Ellenbogen und entlasten so Schultern, Nacken und Wirbelsäule und reduzieren die Ermüdung der Arme. Die Polsterung der Armlehnen sorgt für zusätzlichen Komfort beim Arbeiten. Den größten Bedarf an Armlehnen haben Menschen, die oft viel am Computer arbeiten und Texte über die Tastatur eingeben. Das Fehlen von Armlehnen kann dazu führen nicht gut fühlen, Müdigkeit, verminderte Leistungsfähigkeit.

Einige Stühle sind mit Armlehnen ausgestattet, die in Höhe, Breite und Winkel verstellbar sind. Wenn die Armlehnen nicht mit einem Verstellmechanismus ausgestattet sind, müssen sie eine Armhaltung gewährleisten, bei der die Arme an den Ellenbogen in einem Winkel von 90 Grad angewinkelt sind.

Armlehnen werden auf unterschiedliche Weise am Stuhlgestell befestigt:

– Die Armlehnen sind an der Sitzfläche des Stuhls befestigt. Bei Bedarf können sie entfernt werden, ohne die Integrität der Stuhlstruktur zu beeinträchtigen.

– Die Armlehnen sind an der Rückenlehne und am Sitz des Stuhls befestigt und verbinden diese.

– Die Armlehnen sind an der Rückenlehne und am Sitz des Stuhls befestigt und verbinden diese. In diesem Fall werden Rückenlehne und Sitzfläche mit einer Metallplatte oder einem anderen Element aneinander befestigt. In den meisten Fällen können die Armlehnen bei Bedarf entfernt werden, ohne dass die Integrität der Struktur beeinträchtigt wird.

Polster

Als Polsterung für Bürostühle werden hochwertige, verschleißfeste Materialien verwendet: synthetische Stoffe unterschiedlicher Struktur und Zusammensetzung, Natur- oder Kunstleder.

Synthetikgewebe ist ein sehr strapazierfähiges Material, recht pflegeleicht und antistatisch. Hat eine gute Hygroskopizität und Atmungsaktivität, hat eine Ästhetik Aussehen und eine große Vielfalt an Texturen und Farben.

Echtes Leder ist ein verschleißfestes, elastisches und pflegeleichtes Material. Es verfügt über eine gute Atmungsaktivität, wodurch bei der Verwendung von mit echtem Leder gepolsterten Bürostühlen die Prozesse des natürlichen Wärmeaustauschs zwischen dem menschlichen Körper und Umfeld werden nicht verletzt. Echtes Leder unterscheidet sich in der Zurichtungsmethode, der Färbetechnik und der Qualität der Rohstoffe.

Kunstleder ist ein praktisches und langlebiges Material, das gegen ultraviolette Strahlen beständig ist.

Acrylgewebe ist ein haltbares, ziemlich steifes Material, das zur Polsterung der Rückenlehnen ergonomischer Stühle verwendet wird.

Füllstoff

Als Füllstoff in Bürostühlen werden Polyurethanschaum oder Schaumgummi verwendet – Materialien, die einander sehr ähnlich sind. Polyurethanschaum ist verschleißfester und langlebiger als Schaumgummi. Die Polyurethan-Polsterung wird geformt (d. h. in der erforderlichen Dicke, Form und mit einem anatomischen Profil) und Schaumgummi wird in Blöcken unterschiedlicher Dicke geliefert, aus denen die erforderlichen Formen geschnitten werden. Geformter Polyurethanschaum eignet sich hervorragend für die Herstellung von Rückenlehnen und Sitzen von Stühlen und eliminiert gleichzeitig die Möglichkeit einer Verschlechterung der Produktqualität aufgrund der Materialeinsparungen des Herstellers (Dicke oder Dichte der Polsterung). Bei der Verwendung von Schaumgummi hängt die Qualität des Produkts hauptsächlich von der Seriosität des Herstellers ab.

Gaslift

Ein Gaslift (Gaskartusche) ist eine mit Edelgas gefüllte Stahlflasche. Der Gaslift dient der Höhenverstellung des Stuhls und fungiert als Stoßdämpfer.

Gaslifte sind kurz, mittel oder hoch. In der Regel werden kurze Gaslifte an Chefsesseln, kurze oder mittlere Gaslifte an Bürostühlen und mittlere oder hohe Gaslifte an Kinderstühlen verbaut. Alle Gaslifte haben Standard-Montagemaße und sind austauschbar.

Der Gaslift kann verchromt oder schwarz sein. Der schwarze Gaslift (der gebräuchlichste) ist mit einer dekorativen schwarzen Kunststoffabdeckung ausgestattet. Die verchromte Gasfeder wird ohne Zierabdeckung geliefert und dient als Fortsetzung der verchromten Traverse.

Kreuzen.

Der Querträger ist der untere Teil des Stuhls, der die Hauptlast trägt. Am stabilsten sind Querträger mit großem Durchmesser und einem mit Rollen ausgestatteten Fünfträgersockel. Dieses Design bietet maximale Mobilität in alle Richtungen und Bewegungskomfort im Stuhl.

Die Zuverlässigkeit des Querträgers hängt in erster Linie von der Qualität des Materials ab, aus dem er gegossen wird. Die Querträger bestehen aus Kunststoff und Metall.

Kunststoff ist ein preiswertes, aber hochwertiges Material mit metallähnlichen Eigenschaften.

Metall, in den meisten Fällen verchromt, ist stabiler als Kunststoff und wirkt repräsentativer. Der einzige Nachteil eines Metallkreuzes ist sein höheres Gewicht im Vergleich zu einem Kunststoffkreuz.

Traverse und Armlehnen sind in der Regel im gleichen Material und in der gleichen Farbe gefertigt, daher wird bei der Herstellung von Traversen auch preiswertes lackiertes Holz verwendet, um Holzauflagen für den Metallrahmen der Traverse herzustellen.

Rollen.

Rollen für Bürostühle bestehen aus Polypropylen, Polyamid (Nylon) oder Polyurethan (elastischer Kunststoff). Für Standard-Bodenbeläge sind harte und langlebige Rollen aus Polypropylen oder Polyamid vorgesehen, für Parkett oder Laminat sind weiche Rollen aus Polyurethan vorgesehen. Jeder Hersteller hat unterschiedliche Qualitätsstandards für Walzen, die Größen der Walzen sind jedoch in der Regel gleich.

Mechanismen für Bürostühle

Für die komfortable Nutzung eines Bürostuhls ist das Vorhandensein bequem angeordneter und einfach zu bedienender Verstellmechanismen von großer Bedeutung. Heute gibt es große Menge verschiedene Mechanismen, die in verschiedene Typen unterteilt werden können: einfache, komplexe und Schwingmechanismen.

Einfache Mechanismen verstellen Stühle nur in der Höhe, zum Beispiel der Piastre-Mechanismus. An Personalstühlen sind einfache Mechanismen angebracht.

Schaukelmechanismen fixieren den Stuhl nur in der Arbeitsposition, zum Beispiel der Top Gun-Mechanismus.

Komplexe Mechanismen ermöglichen die Einstellung und Fixierung des Stuhls, um für den Menschen bei der Arbeit möglichst angenehme Bedingungen zu schaffen, seine Gesundheit zu erhalten und zu gewährleisten Hochleistung. Ein Beispiel für einen solchen Mechanismus ist der Synchronmechanismus.

Hubschrauberrumpf - Körper Flugzeug. Der Hubschrauberrumpf ist für die Aufnahme von Besatzung, Ausrüstung und Nutzlast ausgelegt. Der Rumpf kann Treibstoff, Fahrwerk und Motoren beherbergen.

Bei der Entwicklung des Volumen- und Gewichtslayouts des Hubschraubers werden die Konfiguration des Rumpfes und seine geometrischen Parameter, Koordinaten, Größe und Art der Lasten bestimmt, die von den Antriebselementen aufgenommen werden müssen. Die Auswahl des Rumpf-SSC ist die erste Entwurfsphase. Es wird ein Stromkreis entwickelt, der die Anforderungen des Kunden bestmöglich erfüllt.

Grundvoraussetzungen für das Rumpf-CSS:

Zuverlässigkeit des Designs während des Hubschrauberbetriebs;

Gewährleistung eines bestimmten Komfortniveaus in der Mannschafts- und Passagierkabine;

hohe betriebliche Effizienz;

Gewährleistung eines sicheren Volumens im Rumpf für Besatzung und Passagiere sowie die Möglichkeit, diesen bei einer Notlandung des Hubschraubers zu verlassen.

Auch betriebliche Anforderungen, Layout und Einsatzzweck des Hubschraubers beeinflussen die Wahl des Rumpf-SCS maßgeblich. Diese Anforderungen lauten wie folgt:

• - maximale Nutzung des Innenvolumens des Rumpfes;
• - Gewährleistung der für die Hubschrauberbesatzung erforderlichen Sichtverhältnisse;
• - Bereitstellung des Zugangs zur Inspektion und Wartung aller im Rumpf befindlichen Einheiten;
• - bequeme Platzierung von Ausrüstung und Ladung;
• - einfaches Be- und Entladen und Sichern der Ladung in der Kabine;
• - einfache Reparatur;
• - Schalldämmung, Belüftung und Beheizung der Räumlichkeiten für Passagiere und Besatzung;
• - die Fähigkeit, Kabinenglas unter Betriebsbedingungen auszutauschen;
• - die Möglichkeit, Passagierkabinen neu auszustatten, indem die Raumaufteilung, die Art der Sitze und der Schritt ihrer Installation geändert werden.

Für den Notausstieg des Hubschraubers durch Passagiere und Besatzung sind am Hubschrauber Notausgänge vorhanden. Türen für Passagiere und Besatzung sowie Serviceluken sind im Lieferumfang enthalten

in die Anzahl der Notausgänge eingerechnet, wenn deren Abmessungen und Lage den entsprechenden Anforderungen entsprechen. Notausgänge im Flugdeck befinden sich auf jeder Seite des Rumpfes, alternativ gibt es auf jeder Seite eine Luke über dem Kopf und einen Notausgang. Ihre Größe und Lage sollen gewährleisten, dass die Besatzung den Helikopter schnell verlassen kann. Solche Ausgänge dürfen nicht vorgesehen sein, wenn die Hubschrauberbesatzung Notausgänge für Passagiere nutzen kann, die sich in der Nähe des Flugdecks befinden. Notausgänge für Passagiere müssen eine rechteckige Form mit einem Eckradius von nicht mehr als 0,1 m haben.

Die Abmessungen der Notausgänge für die Besatzung dürfen nicht kleiner sein als:

480 x 510 mm – für seitliche Ausgänge;

500 x 510 mm – für eine rechteckige obere Luke oder mit einem Durchmesser von G40 mm – für eine runde Luke.

Jeder Haupt- und Notausgang muss folgende Anforderungen erfüllen:

Sie müssen über eine bewegliche Tür oder eine abnehmbare Luke verfügen, die den Passagieren und der Besatzung einen freien Ausstieg ermöglicht.

Einfaches Öffnen von innen und außen mit nur zwei Griffen;

Verfügen über Mittel zum Verriegeln von außen und innen sowie über eine Sicherheitsvorrichtung, die verhindert, dass sich die Tür oder Luke im Flug aufgrund versehentlicher Handlungen öffnet. Schließvorrichtungen sind selbstverriegelnd, ohne abnehmbare Griffe oder Schlüssel. An der Außenseite des Hubschraubers sind Stellen zum Ausschneiden der Haut vorgesehen, falls bei einer Notlandung des Hubschraubers Türen und Luken verklemmen.

Für die Gestaltung von Passagier- und Transporträumen sind die für die Unterbringung von Passagieren und transportierten Gütern erforderlichen Volumina entscheidend Laderaum Rumpf.

Das Aussehen des Rumpfes und seines CBS hängt vom Einsatzzweck des Hubschraubers und seiner Anordnung ab:

Ein Amphibienhubschrauber muss eine besondere Form des unteren Teils des Rumpfes haben, die den Anforderungen der Hydrodynamik entspricht (Mindestbelastung des Hubschraubers bei der Landung auf dem Wasser; erforderlicher Mindestschub von 11B beim Start; keine Spritzerbildung im Sichtbereich des Piloten usw.). Motorlufteinlässe; Einhaltung der Stabilitäts- und Auftriebsanforderungen);

Der Rumpf eines Hubschrauberkrans ist ein Kraftträger, an dem die Mannschaftskabine befestigt ist, und die Ladung wird auf einer Außenschlinge oder in Containern transportiert, die mit den Gelenken des unteren Mittelteils des Rumpfes verbunden sind;

Bei den gebräuchlichsten Einzelrotor-Hubschrauberkonstruktionen ist zur Befestigung des Rotors ein freitragender Kraftträger erforderlich.

Die Auswahl eines rationalen Rumpf-SCS erfolgt in erster Linie auf der Grundlage von Gewichtsstatistiken, parametrischen Abhängigkeiten und verallgemeinerten Informationen über die Stromkreise bisheriger Strukturen.

Den Ergebnissen zufolge getroffene Entscheidungen Es werden Vorschläge erarbeitet, auf deren Grundlage die endgültige Auswahl des Rumpf-CSS getroffen wird. In den meisten Fällen ist aufgrund der Anforderungen und Einsatzbedingungen bereits vorab bekannt, welche Bauart im konkreten Fall anwendbar ist, so dass sich die Aufgabe auf die Suche reduzieren lässt Beste Option innerhalb eines bestimmten Designtyps.

Bei Rahmenkonstruktionen kommen bereits in der Langzeitpraxis bewährte CSS zum Einsatz – das sind Konstruktionen wie verstärkte Schalen (Balkenschema), Fachwerkkonstruktionen und deren Kombinationen.

Das gebräuchlichste Trägerrumpfdesign. Der Hauptgrund für die Entwicklung von Trägerrümpfen ist der Wunsch des Konstrukteurs, eine starke und steife Struktur zu schaffen, bei der das Material, optimal über einen gegebenen Querschnittsumfang verteilt, bei verschiedenen Belastungen sinnvoll genutzt werden kann. Die Balkenstruktur nutzt das Innenvolumen des Rumpfes maximal aus und erfüllt alle Anforderungen der Aerodynamik und Technik. Aussparungen in der Haut erfordern lokale Kräfte, die das Gewicht des Rumpfes erhöhen.

Balkenrümpfe werden in zwei Typen unterteilt: Holm- und Monoblock-Rümpfe.

Das Rumpflayout ändert sich erheblich, wenn Ausschnitte im Design vorhanden sind, insbesondere entlang ihrer erheblichen Länge. Wenn sich die Abschnitte dem Endteil des Ausschnitts nähern, werden die Spannungen in der Haut und den Stringern deutlich reduziert, die Drehmomentübertragung wird komplizierter und es treten zusätzliche Spannungen in der Längsrichtung auf. Um die Festigkeit des Paneels zu erhalten, werden die Längsträger entlang der Ausschnittsgrenze verstärkt und gehen in Holme über. Die Ummantelung und die Stringer sind nur in einem Abschnitt vollständig im Eingriff, der sich von den Enden des Ausschnitts in einem Abstand befindet, der ungefähr der Breite des Ausschnitts entspricht. In einem solchen Fall empfiehlt es sich, eine Holmstruktur für den Rumpf SCS zu übernehmen.

Bei Holmkonstruktionen wird das Biegemoment hauptsächlich von Längselementen – Holmen – wahrgenommen, und die Haut nimmt lokale Belastungen, Scherkräfte und Drehmomente wahr.

Bei einer Monoblockkonstruktion nimmt das Gehäuse zusammen mit den Rahmenelementen auch Normalkräfte aus Biegemomenten auf.

Eine Kombination der oben genannten Antriebssysteme sind Stringerrümpfe mit teilweise funktionierender Haut, die in Form einer dünnwandigen Schale hergestellt und mit Stringern und Spanten verstärkt werden. Eine Art Monoblock-KSS ist.

Monocoque aus homogenem Material. Sorgt für das Vorhandensein von nur zwei Elementen – Ummantelung und Rahmen. Sämtliche Kräfte und Momente werden vom Gehäuse aufgenommen. Dieses Schema wird am häufigsten für Heckausleger mit kleinem Durchmesser verwendet – D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

Mehrschichtiges Monocoque. Durch die Verwendung von Dreischichtplatten mit dünnen Tragschichten ist es möglich, sowohl die lokale als auch die Gesamtsteifigkeit von Rumpfteilen mit einer regelmäßigen Zone (ohne Aussparungen) zu erhöhen. Der konstruktive Aufbau dreischichtiger (laminierter) Platten ist sehr vielfältig und hängt von den Materialien der Außen- und Innenschichten, der Art der Spachtelmasse, der Art der Verbindung der Häute mit der Spachtelmasse usw. ab.

Die Rumpfoberfläche, die zur Bewegung des technischen Personals bei der Bodenpflege der entsprechenden Einheiten dient, besteht aus Platten mit Schichtaufbau (erhöhte Steifigkeit) mit einer verdickten äußeren Tragschicht mit Reibbelag. Diese Panels müssen enthalten sein und der Stromkreis des Rumpfes.

Es empfiehlt sich, die Belastung aus weichen Kraftstofftanks durch Platten mit Schichtaufbau abzufangen. Diese Platten mit hoher Biegesteifigkeit dienen gleichzeitig als Tankcontainer, so dass keine zusätzliche tragende Fläche geschaffen werden muss, die durch den Stringersatz des Rumpfunterteils unterstützt wird.

KM wurde erfolgreich in die Konstruktion von Hubschrauber-Flugzeugzellen eingeführt und bereits in mehreren Generationen von Hubschraubern eingesetzt.

Moderne Glasfaserkunststoffe konkurrieren hinsichtlich der spezifischen Festigkeit mit herkömmlichen Aluminiumlegierungen, sind ihnen jedoch in der spezifischen Steifigkeit deutlich unterlegen, mindestens 30 %. Dieser Umstand bremste die Ausweitung des Einsatzes von Glasfaserkunststoffen und Strukturelementen.

Organokunststoffe sind leichtere Materialien als Glasfasermaterialien; ihre spezifische Steifigkeit ist Aluminiumlegierungen nicht unterlegen und ihre spezifische Festigkeit ist drei- bis viermal höher. Die flächendeckende Entwicklung von Organokunststoffen hat es ermöglicht, eine grundlegend neue Aufgabe zu stellen – den Übergang von der Herstellung einzelner Teile aus CM zu Metallkonstruktionen zur Schaffung der Struktur selbst aus CM, zu ihrer erweiterten Nutzung und in einigen Fällen – zur Schaffung einer Struktur mit der überwiegenden Nutzung von CM.

CM werden sowohl in den Beplankungen von dreischichtigen Heck-, Flügel- und Rumpfpaneelen als auch in Rahmenteilen verwendet.

Durch die Verwendung von Organit anstelle von Glasfaser kann das Gewicht der Flugzeugzelle reduziert werden. In hochbelasteten Einheiten lassen sich Organokunststoffe am effektivsten in Kombination mit anderen steiferen Materialien, beispielsweise kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen, einsetzen.

Strukturelles und technologisches Diagramm des Rumpfes des experimentellen Boeing 360-Hubschraubers, dessen gesamte Antriebselemente aus Platten mit Schichtstruktur aus Verbundwerkstoff bestehen.

Die Verwendung dünner Häute, gut verstärkt mit Wabenkern (mit geringer Dichte), macht geschichtete Strukturen zu einer Reserve zur Reduzierung des Rumpfgewichts. Hohe spezifische Festigkeit und Widerstandsfähigkeit gegenüber Vibrationen und akustischen Belastungen bestimmen den zunehmenden Einsatz solcher Strukturen als Kraftelemente des Rumpfes.

Die potenziellen Vorteile dreischichtiger Aufbauten lassen sich nur dann realisieren, wenn die Produktion auf einem hohen technischen Niveau organisiert ist. Die Fragen des Designs, der Festigkeit und der Technologie dieser Strukturen sind so eng miteinander verbunden, dass der Designer nicht umhin kann, den technologischen Fragen große Aufmerksamkeit zu schenken.

Die dauerhafte Festigkeit der Klebeverbindungen und die Dichtheit der Wabenkörper (gegen eindringende Feuchtigkeit) sind die wichtigsten Aspekte, die durch bauliche und technologische Entwicklungen sichergestellt werden müssen.

Zu den technologischen Herausforderungen gehören:

• - Auswahl einer Klebermarke, die die nötige Festigkeit bei akzeptabler Gewichtszunahme bietet;
• - die Fähigkeit, die technologischen Bedingungen in allen Phasen der Produktionseinheiten zu kontrollieren;
• - Gewährleistung eines bestimmten Grads der Übereinstimmung der Konturen der zusammenpassenden Teile (hauptsächlich des Wabenblocks und des Rahmens);
• - Anwendung zuverlässiger Kontrollmethoden mit Messungen der Klebefestigkeit;
• - Wahl einer zusätzlichen Dichtungsmethode;
• - Einführung von Waben ohne Perforation.

Fachwerkrumpf. Bei einem Fachwerkrumpf sind die tragenden Elemente Holme (Fachwerkgurte), Streben und Streben in der vertikalen und horizontalen Ebene. Die Haut nimmt äußere aerodynamische Belastungen auf und leitet sie an das Fachwerk weiter. Das Fachwerk nimmt Belastungen aller Art auf: Biege- und Torsionsmomente sowie Scherkräfte. Aufgrund der Tatsache, dass die Haut nicht in die tragende Struktur des Rumpfes eingebunden ist, erfordern die Ausschnitte darin keine nennenswerten Verstärkungen. Das Vorhandensein von Stäben in der Fachwerkstruktur erschwert die Nutzung des Innenvolumens des Rumpfes, die Platzierung von Einheiten und Ausrüstung sowie deren Installation und Demontage.

Die Beseitigung der Resonanzschwingungen zahlreicher Stäbe ist eine schwierige Aufgabe. Durch die Fachwerkkonstruktion ist es schwierig, die aerodynamischen Anforderungen an die Form des Rumpfes und die Steifigkeit der Haut zu erfüllen. Bei dieser Konstruktion ist es schwierig, fortschrittliche Technologie zum Schweißen von Komponenten mit komplexen Konfigurationen anzuwenden Schweißen. Die Wärmebehandlung großer Träger nach dem Schweißen stellt gewisse Herausforderungen dar. Die aufgeführten Hauptnachteile der Fachwerkkonstruktion sind der Grund für deren eingeschränkte Einsatzmöglichkeiten.

Die CSS des Kabinenbodens wird durch den Einsatzzweck des Hubschraubers bestimmt. Bei einem Transporthubschrauber zum Transport von Radfahrzeugen muss der Ladeboden durch Längsträger verstärkt werden, die so angeordnet sind, dass die Lasten der Räder direkt von diesen tragenden Elementen aufgenommen werden. Zur Sicherung von Radfahrzeugen werden im Boden Einheiten zur Befestigung von Abspannseilen am Schnittpunkt der Längs- (Stringer) und Querrahmenelemente (Rahmen) eingebaut. Zum Be- und Entladen von Containern werden an der Kabinendecke montierte Einschienenbahnen eingesetzt. Die Last wird an Kabeln an einem Wagen befestigt, der an der Einschienenbahn befestigt ist, und bewegt sich entlang dieser zu einem bestimmten Ort in der Kabine. Es empfiehlt sich, Einschienenbahnen in die Kraftstruktur des Rumpfes einzubeziehen. Im Laderaum werden zusätzlich Mooring-Einheiten in den erforderlichen Abständen für die entsprechende Ladung installiert.

Um das Be- und Entladen großer Ladung zu erleichtern, sollte die Ladungsleiter (Rampe) mechanisiert sein, so dass sie in jeder Position anhalten und arretieren kann und auch die Möglichkeit des Ladungstransports auf einer offenen Heckleiter gewährleistet ist.

Die Antriebselemente des Rumpfes bestehen hauptsächlich aus Aluminiumlegierungen. Titan und Edelstahl werden in Bereichen eingesetzt, die Hitze ausgesetzt sind. Verkleidungen Kraftwerk und das Heckgetriebe (oben auf dem Heckausleger angeordnet) bestehen sinnvollerweise aus glasfaserverstärktem Material mit verstärkten Rippen.

Bei der Bildung des CSS einer Rahmeneinheit sind folgende grundsätzliche Bestimmungen zu beachten:

Der Abstand zwischen den Kraftquerelementen und ihrer Platzierung auf der Einheit wird durch den Ort der Anwendung konzentrierter Kräfte senkrecht zur Achse der Einheit bestimmt;

Alle konzentrierten Kräfte, die auf die Rahmenelemente wirken, müssen auf die Haut übertragen und verteilt werden, wodurch sie normalerweise durch andere Kräfte ausgeglichen werden.

Konzentrierte Kräfte müssen von Rahmenelementen wahrgenommen werden, die parallel zur Kraft gerichtet sind – durch Stringer und Holme, und Kräfte, die über diese Einheiten wirken – durch Rahmen bzw. Rippen;

Konzentrierte Kräfte, die schräg zur Geräteachse gerichtet sind, müssen über Längs- und Querkraftelemente auf das Gehäuse übertragen werden. Der Kraftvektor muss durch den Schnittpunkt der Steifigkeitsachsen dieser Elemente verlaufen;

Die Ausschnitte in der Rahmeneinheit müssen umlaufend Kompensatoren in Form von verstärkten Bändern aus Längs- und Querelementen aufweisen.

Das Vorhandensein von Aussparungen in der tragenden Struktur des Rumpfes, scharfe Übergänge von einer Konfiguration zur anderen und Zonen, in denen große konzentrierte Kräfte wirken (d. h. „unregelmäßige Zonen“), haben einen erheblichen Einfluss auf die Verteilung und Art des Kraftflusses Spannungen, die dem Geschwindigkeitsfeld der Flüssigkeit im Bereich des lokalen Widerstands ähneln.

Die Spannungskonzentration in den Rumpfstrukturelementen, die Amplitude und Häufigkeit der Wechselspannungen sind die bestimmenden Parameter zur Lösung des sehr wichtigen Problems der Schaffung eines ressourcenschonenden Rumpfes.

Das mit der Rumpfkonstruktion verbundene Problem kann auf folgende Weise gelöst werden:

Entwickeln Sie das CSS unter Berücksichtigung der Analyse der Art und des Ortes der Anwendung externer Kräfte und der betrieblichen Anforderungen, die alle Arten von Ausschnitten bestimmen (ihre Größen, Positionen am Rumpf);

Verwenden Sie dünne (momentenfreie) Ummantelungen, die bei kurzzeitigen starken Belastungen ohne bleibende Verformung an Stabilität verlieren können;

Basierend auf ausreichender Produktions- und Betriebserfahrung werden Elemente aus CM umfassend in die Praxis der Konstruktion von Rahmeneinheiten eingeführt.

Die endgültige Bildung des FCS des Rumpfes mit minimaler Masse mit einer bestimmten Ressource erfolgt auf der Grundlage einer Analyse der Ergebnisse experimenteller Studien des Vollrahmens für berechnete Belastungsfälle von Leistungselementen mit einer vollständigen Simulation von die auf den Rumpf wirkenden Kräfte und Momente.

HUBSCHRAUBER-FLUGZELLE UND KABINENAUSRÜSTUNG

1. ALLGEMEINE INFORMATION

Der Rumpf ist ein Ganzmetall-Halbmonocoque mit variablem Querschnitt, bestehend aus Rahmen und Haut. Der Rumpf ist die Basis, an der alle Komponenten des Hubschraubers befestigt sind; er beherbergt Ausrüstung, Besatzung und Nutzlast.

Das Design des Rumpfes gewährleistet seine betriebliche Zerlegung, was die Reparatur und den Transport des Hubschraubers vereinfacht. Es verfügt über zwei strukturelle Anschlüsse (siehe Abb. 2.16) und umfasst einen Bug- und Mittelteil, einen Heckausleger und einen Endausleger mit Verkleidung.

Die Hauptkonstruktionsmaterialien sind: plattiertes Duraluminium D16AT aus 0,8 mm dicken Blechen für die Außenverkleidung, verstärktes Duraluminium B95 und Magnesiumlegierungen.

Bei der Konstruktion vieler Komponenten werden Stanzteile aus Aluminiumlegierungen, Gussteile aus Stahl und Nichteisenlegierungen sowie Strangpressprofile verwendet. Einzelne Komponenten und Teile bestehen aus legiertem Stahl.

Zur Schalldämmung und Ausstattung von Kabinen werden synthetische Materialien verwendet.

2. Forse-Rumpf

Bogen Der Rumpf (Abb. 2.1), der das Cockpit darstellt, ist ein 2,15 m langer Raum, in dem Pilotensitze, Hubschrauber- und Triebwerkssteuerung, Instrumente und andere Ausrüstung untergebracht sind. Sein vorderer Teil bildet ein Vordach, das der Besatzung Sicht bietet. Die Mannschaftskabine ist durch den Rahmen Nr. 5N mit einer Tür von der Frachtkabine getrennt.

Rechts und links befinden sich verschiebbare Blister 2. In der Kabinendecke befindet sich eine Luke für den Zugang zum Kraftwerk, die mit einem nach oben öffnenden Deckel verschlossen wird. Die Steuerhebel und Pilotensitze des Hubschraubers befinden sich auf dem Boden des Cockpits, und in der Öffnung der Eingangstür zum Cockpit ist ein Flugingenieursitz installiert. Hinter den Sitzen, zwischen den Rahmen Nr. 4H und 5H, befinden sich Batteriefächer und Ablagen für Radio und Elektrogeräte.

Der Rahmen des Bogens besteht aus fünf Rahmen Nr. 1N - 5N, Längsträgern, Stringern, geprägten Versteifungen und einem Baldachinrahmen. Technologisch ist der Bug in Boden, Seitenwände, Decke, Baldachin, Schiebefenster und Rahmen Nr. 5N unterteilt.

Der Boden der Mannschaftskabine (Abb. 2.2) einer genieteten Struktur besteht aus einem Satz unterer Teile von Rahmen, Längsträgern und Stringern. Der tragende Rahmen wird mit Winkelprofilen befestigt und an den Stellen der Ausschnitte und der Befestigung der Einheiten mit Profilen und Membranen verstärkt.

Am Rahmen sind der Bodenbelag und die Außenverkleidung aus Duraluminiumplatten befestigt. Auf dem Bodenbelag sind entlang der Symmetrieachse zwischen den Stringern Nr. 3 zwei gewellte Duraluminiumplatten verlegt.

Im Boden und in der äußeren Bodenverkleidung befinden sich Luken für den Einbau von Aggregaten, Zugang zu den Knoten und Gelenken der Helikopter-Steuerungsstangen, zu den Befestigungspunkten des vorderen Fahrwerks, den Verbindungsbolzen des Rahmens Nr. 5N und den Rohren der Heizungs- und Lüftungsanlage.

In der Außenhaut zwischen den Spanten Nr. 2N und ZN sind Luken 10 für den Einbau von Lande- und Rolllichtern MPRF-1A angebracht. Bei Mi-8P-Hubschraubern ist unter dem Boden des Cockpits zwischen den Rahmen Nr. 4N und 5N ein zweites MSL-3-Blinklicht installiert.

Reis. 2.2. Kabinenboden des vorderen Rumpfes:

1, 5, 6, 11 – Löcher für Helikoptersteuerung; 2 - Loch für die elektrische Verkabelung der Instrumententafel; 3 - Polster; 4 - Loch für das Rohr des Heizungssystems; 7 - Luke für den Zugang zum Stoßdämpfer des vorderen Fahrwerks; 8 - Installations- und Inspektionsluken; 9 - Luke für ein Blinklicht; 10 - Luken für Scheinwerfer.

Um den Bodenbelag vor Abnutzung zu schützen, sind unter den Spursteuerpedalen vier Pads 3 aus Deltaholz verbaut. Am Boden sind Halterungen zur Befestigung von Sitzen, Helikopter-Steuergeräten, Instrumententafeln und der Autopilot-Konsole montiert.

Die Seitenwände bestehen aus gestanzten Versteifungen, Profilen und Duraluminiumverkleidungen. Gestanzte Versteifungen bilden zusammen mit gegossenen Magnesiumprofilen die Rahmen der Öffnungen für den rechten und linken Schiebeblister.

Entlang der Vorder- und Hinterkante der Öffnungen sind Gummiprofile angebracht, um das Cockpit abzudichten. Draußen, über den Öffnungen und davor, befinden sich Rinnen für den Wasserabfluss. Im oberen Teil des die Öffnungen verschließenden Rahmens sind Mechanismen zur Notentriegelung der Blister von innen angebracht.

Auf der rechten und linken Seite zwischen den Rahmen Nr. 4Н und 5Н befinden sich Fächer zur Unterbringung von Batterien (zwei auf jeder Seite). Die Fächer werden von außen mit Deckeln verschlossen, die mit Schraubverschlüssen verschlossen werden. Die Abdeckungen sind aufklappbar und werden zur einfacheren Handhabung durch zwei Stahlstangen in horizontaler Position gehalten. Die Fächer verfügen über Führungen, entlang derer sich Behälter mit Batterien bewegen. Die Innenflächen der Batteriefächer sind mit wärmeisolierendem Material abgedeckt. Die Luftfahrtleuchten BANO-45 werden unter den Blasen zwischen den Rahmen Nr. 1N und 2N installiert. Auf der linken Seite vor den Batteriefächern befinden sich Aussparungen für Flugplatzsteckverbinder 4 (siehe Abb. 2.1).

Die Decke des Cockpits besteht aus gestanzten Steifen, einem Längs- und Quersatz aus Membranen, Profilen und einer Duraluminiumauskleidung. Die Haut ist mit speziellen Nieten mit spitzenförmigen Köpfen am Rahmen befestigt, um ein Abrutschen der Füße bei der Wartung des Kraftwerks zu verhindern.

In der Decke befindet sich eine Luke für den Zugang zum Kraftwerk. Das Design der Luke und der Abdeckung schützt vor dem Eindringen von Wasser in das Cockpit.

Der Lukendeckel in Nietenausführung ist an zwei Scharnieren 1 befestigt (Abb. 2.3). Im ersten Scharnier ist eine Federverriegelung eingebaut, die den Deckel automatisch in der geöffneten Position verriegelt. Beim Öffnen des Deckels drückt die Profilrippe 10 mit ihrem abgeschrägten Abschnitt auf die Achse des Riegels 13, bis sich die Achse unter der Wirkung der Feder 12 zum geraden Abschnitt der Rippe bewegt, woraufhin der Lukendeckel verriegelt wird.

Reis. 2.3. Ausstiegsluke zum Kraftwerk:

1 - Lukenscharniere; 2 - Stopps; 3 - Sperrknopf; 4 - Gabel; 5 - Einstellkupplung; 6 - Welle, 7 - Riegel; 8 - Haken; 9 - Griff; 10 - profilierte Rippe; 11 - Sicherungsstift; 12 - Frühling; 13 – Klemme.

Beim Schließen des Lukendeckels müssen Sie zunächst auf das hervorstehende Ende des Riegels drücken und die Achse über die profilierte Kante des Scharniers hinausschieben. Im geschlossenen Zustand wird der Lukendeckel mit einem Schloss gesichert. Der Verriegelungsmechanismus besteht aus einem Griff 9 mit Verriegelung, einer Gabel 4, einer Einstellkupplung 5 und einer Welle mit zwei Krallen 6. Beim Öffnen des Lukendeckels müssen Sie den Verriegelungsknopf 13 drücken und diesen aus dem Eingriff nehmen Haken 5, danach wird der Griff nach unten gedreht. In diesem Fall dreht sich die Welle im Uhrzeigersinn und die Pfoten geben die Abdeckung frei. Zur visuellen Überwachung des Zustands der Motorlufteinlasstunnel während des Fluges befinden sich im Lukendeckel zwei Inspektionsfenster. Die Abdichtung der Luke im geschlossenen Zustand wird durch Gummidichtungen gewährleistet, die mit einem umlaufend angebrachten Spezialprofil an die Luke gepresst werden. Wenn die Dichtung der Luke gebrochen ist, erfolgt die Beseitigung durch Einstellen der Kupplung 5 der Verriegelungssteuerstange.

Rahmen Nr. 5N. Der vordere Teil des Rumpfes endet mit einem Andockrahmen Nr. 5N (Abb. 2.4). Der Rahmen ist eine Duraluminiumwand, die umlaufend mit einem gepressten Eckprofil eingefasst ist, dessen Endbalken einen Flansch zur Verbindung mit dem Mittelteil des Rumpfes bildet. Die Wand ist mit einem Längs- und Quersatz von Eckprofilen verstärkt. Entlang der Symmetrieachse wurde in der Rahmenwand eine Öffnung für die Eingangstür zum Cockpit angebracht. Die Öffnung ist mit einer gepressten Duraluminiumecke eingefasst, an der ein Gummiprofil mit Schrauben befestigt ist.

An der Vorderwand des Rahmens sind auf beiden Seiten der Türöffnung Regale für die Geräteaufstellung angebracht. Auf der linken Seite der Wand befinden sich oben und unten Löcher für den Durchgang von Stangen und Helikopter-Steuerkabeln. Um die Flugsicherheit zu gewährleisten, sind an der rechten und linken Seite der Wand des Rahmens Nr. 5N von der Seite des Frachtraums spezielle Platten angebracht. An der hinteren linken Seite der Wand des Rahmens Nr. 5H ist ein Gehäuse mit abnehmbaren Abdeckungen angebracht, das die Steuerstange und das Kipphebelsystem des Hubschraubers sowie die elektrischen Kabelbäume umschließt. Am Gehäuse ist ein Klappsitz befestigt. In der Transportversion ist rechts neben der Türöffnung auf der Seite des Laderaums eine Box an die Wand genietet, in der Container mit Batterien 3 untergebracht sind (siehe Abb. 2.1). Die Box ist mit Führungen ausgestattet und wird mit Deckeln mit Schraubverschlüssen verschlossen.

Die Cockpittür besteht aus einer Duraluminiumplatte. Es ist an Scharnieren aufgehängt und mit einem Schloss mit zwei Griffen ausgestattet. An der Seite des Cockpits befinden sich zwei Schlösser – Riegel. Oben an der Tür ist ein optisches Mikroauge angebracht. In der Türöffnung zwischen den Spanten Nr. 4N und 5N befindet sich ein Klappsitz für einen angeschnallten Bordtechniker.

Das Cockpitdach besteht aus einem Rahmen und einer Verglasung. Der Rahmen der Laterne wird aus Duraluminiumprofilen, Versteifungen und Blendrahmen zusammengesetzt und mit Schrauben und Nieten befestigt.

Reis. 2.4. Rahmen Nr. 5N

Die Kabinenhaube ist mit orientiertem organischem Glas verglast, mit Ausnahme der beiden vorderen Windschutzscheiben 1 (siehe Abb. 2.1) (links und rechts) aus Silikatglas, die elektrisch beheizt und mit Scheibenwischern ausgestattet sind. Das Glas wird umlaufend mit Gummiprofilen eingefasst, in Magnesiumgussrahmen eingesetzt und mit Schrauben und Spezialmuttern durch die Duraluminiumauskleidung gepresst. Um die Dichtheit zu gewährleisten, werden nach der Montage die Kanten der Rahmen innen und außen mit VITEF-1-Dichtstoff beschichtet.

Der Blister (Abb. 2.5) ist ein aus einer Magnesiumlegierung gegossener Rahmen, in den konvexes organisches Glas 14 eingesetzt ist. Das Glas wird mit Schrauben durch eine Duraluminiumauskleidung 11 und eine Gummidichtung am Rahmen befestigt. Die Blister sind mit Griffen 12 mit Sicherungsstiften 7 ausgestattet, die über Kabel 8 mit Hebeln 13 verbunden sind. Die linken und rechten Blister können nur vom Cockpit aus geöffnet werden.

Die Blister werden entlang der oberen und unteren Führungen aus Spezialprofilen zurückbewegt.

Die oberen Innenführungsprofile 5 sind auf Kugeln montiert, die sich in Stahlkäfigen befinden. Das äußere U-förmige Führungsprofil 6 verfügt über Halterungen mit Ösen für die Verriegelungsstifte des Notentriegelungsmechanismus des Blisters und Bohrungen in Schritten von 100 mm für Stift 7 des Schlosses zur Fixierung des Blisters in Extrem- und Zwischenpositionen. An der Unterseite des Blisterrahmens befinden sich Nuten, in denen untere Führungsprofile 9, die mit Schrauben am Öffnungsrahmen befestigt sind, auf Filzgleitern gleiten.

Jeder Blister kann mithilfe eines Griffs über dem Blister im Flugdeck im Notfall zurückgesetzt werden. Dazu muss der Griff nach unten gezogen werden, dann kommen unter der Wirkung der Federn 1 die Sicherungsstifte 2 aus den Ösen der Klammern 3, woraufhin der Blister herausgedrückt werden muss. Die unteren Profile der Öffnungsrahmen verfügen über Schlitze für die Zufuhr von Heißluft zu den Blisterpackungen. Am unteren Rand des linken Blisters ist ein visueller Vereisungssensor installiert.

Reis. 2.5. Schiebeblister:

1 - Frühling; 2 - Sicherungsstift; 3 - Halterung; 4 - Notentriegelungsgriff für Blasen; 5 - interne Führungsprofile; 6 - externes Führungsprofil; 7 - Stift; 8 - Kabel; 9 - untere Führungsprofile; 10 - Filzunterlage; 11 - gegenüber; 12 - Griff; 13 - Hebel; 14 - Glas; 15 - äußerer Griff des Blisters.

3. ZENTRALER TEIL DES RUMPFES

Allgemeine Informationen. Der zentrale Teil des Rumpfes (Abb. 2.6) ist ein Fach zwischen den Spanten Nr. 1 und 23. Es besteht aus einem Spant, einer funktionierenden Duraluminiumhaut und Antriebseinheiten. Der Rahmen besteht aus einem Quer- und einem Längssatz: Der Quersatz umfasst 23 Rahmen, darunter die Rahmen Nr. 1 und 23 – Andockrahmen, die Rahmen Nr. 3a, 7, 10 und 13 – Power und alle anderen Rahmen in Leichtbauweise (normal). ). Der Längssatz umfasst Stringer und Balken.

Die Spanten sorgen für die vorgegebene Form des Rumpfes Querschnitt und nehmen Belastungen durch aerodynamische Kräfte wahr, und die Antriebsrahmen nehmen zusätzlich zu den oben genannten Belastungen konzentrierte Belastungen durch die an ihnen befestigten Hubschraubereinheiten (Fahrgestell, Hauptgetriebe-Antriebseinheit) wahr.

Technologisch ist der Mittelteil aus einzelnen Paneelen zusammengesetzt: Ladeboden 15, Seitenpaneele 3,5 und Deckenpaneel 4, Heckfach 7.

Reis. 2.6. Zentraler Teil des Rumpfes:

1 - Montageeinheit für Stoßdämpfer des vorderen Fahrwerks; 2 - Schiebetür; 3 - linke Seitenwand; 4 - Deckenplatte; 5 - rechte Seitenwand; 6 - Hauptfahrwerk-Stoßdämpfer-Montageeinheit; 7 - hinteres Fach; 8 - Ladelukentüren; 9 - Befestigungspunkt für die Hauptfahrwerksstrebe; 10 - Befestigungspunkt für die Achswelle des Hauptfahrwerksbeins; 11, 12, 13, 14 – Befestigungspunkte für den Außenbord-Kraftstofftank; 15 - Laderaumbodenplatte; 16 - Befestigungspunkt für die Strebe des vorderen Fahrgestellbeins.

a - Loch für das Luftansaugrohr aus dem Laderaum; b - Loch für die Thermalluftleitung; c - Loch für den Kasten des Heizungs- und Lüftungssystems; g - Ersatzeinheiten; d – Befestigungspunkte für Spanngurte von Außenbordkraftstofftanks; e - Befestigungspunkt für die Festmachervorrichtung.

Im mittleren Teil, zwischen den Rahmen Nr. 1 und 13, befindet sich ein Laderaum, der hinten mit einer Ladeluke endet, und zwischen den Rahmen Nr. 13 und 21 befindet sich ein Heckraum mit Ladetüren 5. Hinter Rahmen Nr. 10 Es gibt einen Aufbau, der sich sanft in einen Heckausleger verwandelt. In der Passagierversion wird der Raum zwischen den Rahmen Nr. 1 und 16 vom Fahrgastraum eingenommen, hinter dem sich ein Gepäckraum befindet. Die Motoren befinden sich über dem Laderaum zwischen den Rahmen Nr. 1 und y, und das Hauptgetriebe befindet sich zwischen den Rahmen Nr. 7 und 10. Der Aufbau zwischen den Rahmen Nr. 10 und 13 beherbergt einen Kraftstofftank und zwischen den Rahmen Nr. 16 und 21 befindet sich ein Funkfach.

Reis. 2.7. Spanten des mittleren Teils des Rumpfes:

a - Kraftrahmen Nr. 7; b - Kraftrahmen Nr. 10; c - Kraftrahmen Nr. 13; g - normaler Rahmen; 1 - Oberbalken; 2 - Seitenteil; 3 - passend; 4 - unterer Teil; 5 - gewölbter Teil; 6 - Festmacherring.

Alle anderen Rahmen, mit Ausnahme der Verbindungsrahmen, bestehen aus Verbundrahmen, bestehend aus einem Oberteil, zwei Seitenteilen und einem Unterteil. Diese Spantenteile sowie die Stringer werden in die Konstruktion der Paneele einbezogen und bei der Montage werden die Spantenteile zusammengefügt und bilden den tragenden Rahmen des Mittelteils des Rumpfes.

Die am stärksten belasteten Elemente des mittleren Teils des Rumpfes sind die Spanten Nr. 7, 10 und 13 sowie die Bodenplatte. Die Kraftrahmen Nr. 7 und 10 (Abb. 2.7) bestehen aus großen Stanzteilen aus AK-6-Legierung, Press- und Blechteilen, die ein geschlossenes Profil bilden, einschließlich eines oberen Balkens 1, zwei Seitenwänden 2 und eines unteren Teils 4.

Der Oberträger besteht aus zwei Teilen, die durch Stahlbolzen in einer Symmetrieebene verbunden sind. An den Ecken der Träger befinden sich Löcher für Schrauben zur Befestigung des Hauptgetrieberahmens.

Die Verbindung des oberen Balkens des Rahmens Nr. 7 mit den Seitenwänden erfolgt über gefräste Kämme und zwei horizontal angeordnete Schrauben, die Verbindung der Seitenwände des Rahmens Nr. 10 mit dem oberen Balken erfolgt über einen Flansch und vertikal angeordnete Schrauben. Die unteren Teile der Rahmen Nr. 7 und 10 bestehen aus Wänden und 4 daran angenieteten Ecken, die im Querschnitt ein I-Trägerprofil bilden. An den Enden der Träger sind aus AK-6-Legierung gestanzte Verbindungsbeschläge 3 angebracht, mit denen die unteren Träger der Rahmen mit Stahlbolzen mit den Seitenwänden verbunden werden.

Am äußeren Teil des Rahmens Nr. 7 sind auf beiden Seiten Stahlbefestigungspunkte für Außenbordkraftstofftanks angebracht. Am Rahmen Nr. 10 sind kombinierte Einheiten zur gleichzeitigen Befestigung der stoßdämpfenden Streben des Hauptfahrwerks und der Festmachervorrichtung installiert. Darüber hinaus sind im unteren Teil des Rahmens auf beiden Seiten hintere Befestigungspunkte für Außenbord-Kraftstofftanks angebracht.

Der Rahmen Nr. 13 in Nietkonstruktion besteht aus Duraluminiumblech und gepressten Winkelprofilen. Der untere Teil des Rahmens besteht aus drei miteinander verschraubten Stanzteilen aus AK-6-Legierung. Mit den Seiten des Rahmens wird der untere Teil mit Hilfe von Beschlägen vernietet, die Löcher zum Anbringen von Festmacherringen 6 aufweisen. Am unteren Teil des Rahmens Nr. 13 ist ein geneigter Rahmen befestigt, der den Laderaum verschließt und als elektrische Kante dient Ladeluke. Auf jeder Seite sind zwei Einheiten zur Befestigung von Frachttüren verbaut.

Im oberen Teil des Rahmens Nr. 13 befindet sich ein Bogenteil 5, der in den Rumpfaufbau integriert ist, aus Duraluminiumblech gestanzt ist und Nuten für den Durchgang von Stringern aufweist.

Leichte (normale) Rahmen (siehe Abb. 2.7) sind ähnlich aufgebaut und haben einen Z-förmigen Querschnitt. Die Ober- und Seitenteile der Rahmen sind aus Duraluminiumblech gestanzt und durchgehend mit Auflagen verbunden. Entlang der Innenkontur sind die Spanten mit einem Winkelprofil verstärkt und entlang der Außenkontur sind Nuten für die Stringer angebracht.

Die Unterteile normaler Rahmen haben Ober- und Untergurte aus Winkel- und T-Profilen, an denen eine Wand aus Duraluminiumblech angenietet ist. An den Enden der unteren Rahmenteile sind aus AK-6-Legierung gestanzte Beschläge angenietet, mit deren Hilfe sie an den Seitenwänden der Rahmen angenietet werden.

Außen, auf der Steuerbordseite am Rahmen Nr. 8, auf der linken Seite zwischen den Rahmen Nr. 8 und 9 sowie am Rahmen Nr. 11 und auf beiden Seiten sind Einheiten zur Befestigung von Riemen von Außenbord-Kraftstofftanks installiert. An der Unterseite der unteren Teile der Rahmen sind Überkopfeinheiten aus ZOKHGSA-Stahl zur Befestigung des Fahrgestells installiert. Am Rahmen Nr. 1 befindet sich entlang der Längsachse des Hubschraubers eine Befestigungseinheit für die vordere Stoßdämpferstrebe und an den Seiten des Rahmens und den Längsträgern des Bodens sind Nieteinheiten mit Kugelpfannen für die Wagenheberstützen angebracht. Am Rahmen Nr. 2 befinden sich Befestigungspunkte für die Streben des vorderen Fahrwerks. Am Rahmen Nr. 11 befinden sich Befestigungspunkte für die Achswellen und am Rahmen Nr. 13 Befestigungspunkte für die Streben des Hauptfahrwerks.

Im Deckenpaneel zwischen den Rahmen Nr. 7 und 13 sowie in den Seitenpaneelen sind Wangen aus speziellen D16T-Duraluminium-Eckprofilen mit Fasen eingebaut, um die Verklebung mit der Haut zu verbessern. Die restlichen Stringer werden aus Winkelprofilen montiert.

Der Ladeboden (Abb. 2.8) einer Nietkonstruktion besteht aus den unteren Teilen der Rahmen, Längsträgern 11, Stringern, Bodenbelag aus Wellblech 338 AN-1 und äußerer Duraluminiumverkleidung. Der mittlere Längsteil des Bodenbelags, der sich zwischen den Rahmen Nr. 3 und 13 befindet, ist mit quer verlaufenden starren Elementen verstärkt und mit Schrauben und Ankermuttern an speziellen Längsprofilen befestigt. Auf dem Bodenbelag sind entlang der Bodenseiten Eckprofile aus D16AT- und L2,5-Duraluminiumblechen aufgenietet, mit deren Hilfe die Seitenwände mit dem Boden des Laderaums verbunden werden. Bodenlastzonen von transportierten Radfahrzeugen werden mit zwei längs verlaufenden muldenförmigen Profilen verstärkt. Zur seitlichen Sicherung der transportierten Ladung auf dem Boden sind 27 Festmachereinheiten 5 installiert.

Rahmen und Balken an Stellen, an denen Festmachereinheiten installiert werden, verfügen über gestanzte Halterungen und Beschläge aus AK6-Legierung. Am Rahmen Nr. 1 befindet sich entlang der Symmetrieachse des Ladebodens ein Knoten 1 zur Befestigung der Rollen der elektrischen Winde LPG-2 beim Ziehen von Ladung in die Kabine. Am Montageort der LPG-2 Elektrowinde an der Wand des Längsträgers

Verstärkt ist ein gestanzter Beschlag aus AK6-Legierung, in dessen Regal sich zwei Gewindelöcher für Bolzen zur Befestigung der Platte 2 unter der Basis der elektrischen Winde LPG-2 befinden. Zum Schutz der Rollen und Kabel der elektrischen Winde LPG-2 ist auf dem Boden zwischen den Rahmen Nr. 1 und 2 ein Gehäuse angebracht, und in der Öffnung der Schiebetür befinden sich zwei Löcher zur Befestigung der abnehmbaren Einstiegsleiter.

In den Wänden der Längsträger des Ladebodens am Spant Nr. 5 sowie in der Wand des Spants Nr. 1 an der Steuerbordseite befinden sich Löcher für Rohrleitungen 12 der Kabinenheizung und -lüftung. Die Wände rund um die Löcher sind mit geprägten Kanten aus AK-6-Legierung verstärkt. Auf der linken und rechten Seite des Bodens zwischen den Rahmen Nr. 5 und 10 sind Halterungen für zusätzliche Kraftstofftanks installiert.

Reis. 2.8. Laderaumbodenplatte:

1 - Montageeinheit für elektrische Windenrollen; 2 - Platte für die Basis der elektrischen Winde; 3 - Anlegestellen; 4 - Luke für die ARK-9-Antenne; 5, 8 - Luken zu den Absperrventilen des Kraftstoffsystems; 6 - Installationsluke; 7 - Luke zur Kabelverriegelung zum Einfahren der Außenaufhängung; 9, 17, 23 – technologische Luken; 10 - Luke für die ARK-UD-Antenne; 11 - Bodenrahmenbalken; 12 - Rohrleitung des Heizungssystems; 13 - Befestigungspunkte für die Stoßdämpferstreben des vorderen Fahrwerks; 14 - Nische für den ARK-9-Antennenrahmen; 15 - Ausschnitte für Rohrleitungen zusätzlicher Kraftstofftanks; 17 - Befestigungspunkte für die externe Aufhängung; 18 - Stützen für hydraulische Aufzüge; 19 - Befestigungspunkte für die Streben des Hauptfahrwerks; 20 - Luke zur Überwachung der Anschlüsse der Kraftstoffsystemleitungen; 21 - Befestigungspunkte für die Achswellen des Hauptfahrwerks; 22 - Montageeinheit für Stoßdämpfer des vorderen Fahrwerks.

Im Ladeboden zwischen den Rahmen Nr. 5 und 6 befinden sich Befestigungspunkte für die ARK-9-Rahmenantenne und zwischen den Rahmen Nr. 8 und 9 befinden sich Befestigungspunkte für den Antennenverstärker und die ARK-UD-Antenneneinheit.

Der Bodenbelag verfügt über Installations- und Technologieluken, die mit Abdeckungen auf Schrauben mit Ankermuttern verschlossen sind. Entlang der Symmetrieachse im abnehmbaren Teil des Bodenbelags befinden sich Luken 4 zur Inspektion und zum Zugriff auf die ARK-9-Rahmenantenne, die Kraftstoffventile 5 und 8, die Antenneneinheit und den ARK-UD-Antennenverstärker sowie den Griff zur Befestigung Außenaufhängung im eingefahrenen Zustand.

Bei Mi-8T-Hubschraubern der neuesten Serie ist im Ladeboden zwischen den Rahmen Nr. 8 und 9 eine Luke für den Durchgang externer Seilschlingen mit einer Tragfähigkeit von 3000 kg angebracht.

Bei Arbeiten mit Außenaufhängung verfügt die Luke über einen Schutz. Die externen Kabelaufhängungseinheiten befinden sich im Inneren des Laderaums an den oberen Trägern der Rahmen Nr. 7 und 10. In der verstauten Position ragt die Aufhängung bis zur Decke des Laderaums und wird mit einem DG-64M-Schloss und einem Kabel befestigt an einer speziellen Halterung befestigt, die zwischen den Rahmen Nr. 10 und 11 installiert ist. Die Ladungsschlingen werden im Frachttürkasten verlegt. Der Schutz ist hochklappbar und mit Gummistoßdämpfern hinter der Rückseite des Landesitzes in der linken Ladetür befestigt. Die Luke im Boden des Laderaums wird durch paarweise (innere und äußere) Abdeckungen des Laderaums verschlossen.

Die Seitenteile (siehe Abb. 2.6) werden aus den Seitenteilen von (normalen) Spanten genietet, Wangen aus Winkelprofilen und Duraluminium-Ummantelung. Die hinteren Teile der Paneele schließen mit einem geneigten Rahmen ab. Auf der rechten und linken Seite befinden sich fünf runde Fenster mit konvexem organischem Glas, mit Ausnahme des ersten linken Fensters, das mit flachem organischem Glas verglast ist. Das Glas wird mit Schrauben und Spezialmuttern an gegossenen Magnesiumrahmen befestigt und entlang der Kontur mit Gummidichtungen abgedichtet. Die Kanten der Rahmen werden nach dem Einbau des Glases innen und außen mit Dichtmittel beschichtet.

Auf der linken Seite des Paneels zwischen Rahmen Nr. 1 und 3 befindet sich eine Öffnung für Schiebetür 2, eingefasst mit einem Rahmen aus Duraluminiumprofilen. Oben an der Türöffnung auf der Laderaumseite sind Knoten für eine Strickleiter angebracht und außen über der Türöffnung ist eine Wasserablaufrinne angebracht.

Die Tür (Abb. 2.9) mit genieteter Struktur besteht aus einem Rahmen und daran angenieteten Außen- und Innenhäuten, die auf den unteren und oberen Führungen montiert sind und entlang derer sie auf Kugeln und Rollen zurückgleitet. Die obere Führung 11 ist ein U-förmiges Profil, in das ein Schieber 14 und zwei Kugelreihen 12 eingebaut sind. An den Schieber sind Halterungen 15 angenietet, die über an der Tür angebrachte Sicherungsstifte 13 mit der Tür verbunden werden. In der geöffneten Position wird die Tür durch eine außen am Rumpf angebrachte Federklammer gehalten.

Reis. 2.9. Schiebetür:

1 - Riegel; 2 - Stiftfeder; 3, 4 - Griffe zur Notentriegelung der Tür; 5 - Kabel; 6 - Glas; 7 - Innentürgriff; 8 - Federn; 9 - Riegel; 10 - äußerer Türgriff; 11 - obere Führung; 12 - Kugellager; 13 - Sicherungsstift; 14 - Kufe; 15 - Halterung; 16 – Walze.

Die Tür hat ein rundes Fenster mit flachem Bioglas und ist mit zwei Schlössern ausgestattet. An der Vorderkante des Mittelteils der Tür befindet sich ein Schlüsselschloss mit zwei Griffen 10 und 7 (außen und innen).

Im oberen Teil der Tür ist ein Stiftschloss zur Notentriegelung der Tür mit Innen- und Außengriffen 3 und 4 montiert. Das obere Schloss ist über Kabel mit dem mittleren Schloss verbunden, und wenn das obere Schloss geöffnet wird, Gleichzeitig öffnet sich auch die Mittelverriegelung. Im Falle einer Notentriegelung der Tür müssen Sie den Außen- oder Innengriff in Pfeilrichtung zurückdrehen, dabei kommen die Verriegelungsstifte 13 des oberen Schlosses aus den Löchern der Halterungen und der Riegel 9 des Mittelverriegelung wird durch Seilzug 5 gelöst, danach sollte die Tür herausgeschoben werden.

Um ein spontanes Öffnen der Tür während des Fluges zu verhindern, ist darauf eine Vorrichtung installiert, die die Tür in der geschlossenen Position fixiert.

Das Deckenpaneel (Abb. 2.10) besteht aus den miteinander vernieteten Oberteilen der Rahmen, Wangen und Beplankung. In leichten (normalen) Rahmen sind Kerben für den Durchgang von Stringern angebracht, und bei den Rahmen Nr. 3, 3a, 7, 10 werden die Stringer geschnitten und durch gezahnte Streifen aus Duraluminiumblech verbunden. Die Abdeckung der Deckenplatte zwischen den Rahmen Nr. 1 und 10 besteht aus Titanblech und zwischen den Rahmen Nr. 10 und 13 aus Duraluminiumblech. In der Abdeckung der Deckenplatte zwischen den Rahmen Nr. 9 und 10 befinden sich Löcher für die Winkel der Hydranten des Kraftstoffsystems und zwischen den Rahmen Nr. 11 und 12 befindet sich die Luke 6 für die Kraftstoffpumpen des Versorgungstanks. Am Gehäuse sind Dachrinnen aus gepressten Profilen angebracht und Löcher für Entwässerungsleitungen zur Wasserableitung sind angebracht.

Oben auf den Rahmen des Deckenpaneels sind Knoten installiert: auf Rahmen Nr. 3 - vier Knoten 1 zur Montage von Motoren, auf Rahmen Nr. 5 und 6 - Knoten 2 und 3 zur Befestigung der Motorbefestigungsvorrichtung bei ausgebautem Getriebe, an den Rahmen Nr. 6 und 7 - Knoten 5 zur Befestigung der Haube des Rahmens Nr. 1, Baugruppe 4 zur Befestigung der Haubenstreben und des Lüfters.

Der Heckraum 7 (siehe Abb. 2.6) ist eine Fortsetzung des mittleren Teils des Rumpfes und bildet zusammen mit den Frachttüren die hintere Kontur des Rumpfes. Der hintere Raum der genieteten Struktur besteht aus den oberen gewölbten Teilen der Spanten, Stringern und der Außenhaut.

Technologisch gesehen ist der Abteil aus separaten Paneelen zusammengesetzt und stellt einen Aufbau dar, der sich über dem Laderaum befindet und sanft in den Heckausleger übergeht. Der Aufbau endet mit Andockrahmen Nr. 23.

Oben zwischen den Rahmen Nr. 10 und 13 befindet sich ein Behälter für einen Kraftstofftank. Zwischen den Rahmen Nr. 16 und 21 befindet sich ein Funkfach; in seinem unteren Teil, zwischen den Rahmen Nr. 16 und 18, befindet sich eine Luke für den Zugang vom Laderaum in den Funkraum und in den Heckausleger.

Bei den Rahmen Nr. 12, 16 und 20 sind oben Beschläge für die Getriebeheckwellenhalterungen angebracht. Der Heckraum wird über Eckprofile und Außenverkleidungen mit der Decke und den Seitenwänden verbunden.

Die Haut des zentralen Teils des Rumpfes (Abb. 2.11) besteht aus D16AT-Duraluminiumblechen mit einer Dicke von 0,8 mm, 1,0 mm und 1,2 mm. Am stärksten belastet ist die Abdeckung des Deckenpaneels zwischen den Rahmen Nr. 7 und 13, wo die Dicke der Abdeckung 1,2 mm beträgt. Die Verkleidung des linken Feldes des Aufbaus im Bereich zwischen Rahmen Nr. 19 und 23 besteht aus 1 mm dickem Blech.

Die Frachttüren (Abb. 2.12) befinden sich zwischen den Spanten Nr. 13 und 21 des mittleren Teils des Rumpfes und sind an je zwei Scharnieren an einem geneigten Rahmen aufgehängt.

Frachttüren verschließen die hintere Öffnung im Frachtraum und schaffen zusätzliches Kabinenvolumen. Die Türen sind genietet und bestehen jeweils aus geprägter Steifigkeit und einer äußeren Duraluminiumverkleidung. Zur bequemen Beladung von Radfahrzeugen verfügen die Türen über hochklappbare Klappen 13, die an den unteren Teilen der Türen angelenkt sind. Im zusammengeklappten Zustand werden die Klappen durch Gummistoßdämpfer an Ort und Stelle gehalten.

Die Ladetüren werden manuell geöffnet und geschlossen; im geöffneten Zustand werden sie durch Streben gehalten, im geschlossenen Zustand werden sie mit Bolzen am Rahmen Nr. 13 befestigt und mit den Längs- und Querschlössern 10 und 11 verriegelt. Die Schlösser geben die Türen frei vom Inneren des Laderaums aus zu öffnen.

Reis. 2.10. Deckenpaneel:

1 - Motorlager; 2,3 - Befestigungspunkte der Motorbefestigungsvorrichtung; 4 - Befestigungspunkt für Streben von Rahmen Nr. 1, Haube und Lüfter; 5 - Befestigungspunkte für Rahmen Nr. 1 der Haube; 6 - Luke zu den Druckerhöhungspumpen des Vorratstanks; a – Löcher für die Befestigungsschrauben des Hauptgetrieberahmens.

An den Endflächen der Türen sind entlang des gesamten Umfangs Gummiprofile verstärkt, die im geschlossenen Zustand eine Abdichtung der Verbindungsflächen der Türen zum Rumpf und untereinander gewährleisten. Um zu verhindern, dass sich die Frachttüren öffnen, wenn der Hubschrauber geparkt ist, ist außen eine Verriegelungsvorrichtung für den inneren Türverriegelungsgriff angebracht; Vor der Abfahrt müssen Sie den Griff entriegeln.

Im unteren Teil der Türen sind Werkzeugkästen 12 eingebaut. Beide Türen verfügen über Luken zum Abführen der Abgase aus dem laufenden Motor der transportierten Ausrüstung im Laderaum. Auf dem linken Flügel befinden sich ein tragbarer Feuerlöscher 16 und Halterungen zur Befestigung der Stützen unter den Gestellen 17 der Sanitärtrage. In der Außenhaut sind Luken für die Rollläden mit Abluftklappe 1 und für die Fackelwerfer 2 ausgeschnitten. An der rechten Klappe befindet sich eine mit einem Deckel verschlossene Luke zur Zuführung des Bodenheizungsschlauchs 6.

Der rechte Flügel ist mit einer Luke zum Verlassen des Hubschraubers im Notfall ausgestattet. Die Luke wird mit einem Deckel 8 verschlossen, der aus miteinander vernieteten Außenhaut und Steifigkeit besteht. Unten wird der Lukendeckel durch Riegel gehalten, oben durch am Deckel angebrachte Sicherungsstifte des Notentriegelungsmechanismus.

Der Notentriegelungsmechanismus ähnelt im Design dem verschiebbaren Blistermechanismus des Cockpits. Um die Abdeckung zurückzusetzen, müssen Sie den Griff 7 kräftig nach unten ziehen, dann kommen die Verriegelungsstifte aus den Halterungsösen und geben die Abdeckung frei, und die Federdrücker in den oberen Ecken der Luke drücken die Abdeckung heraus.

Der Hubschrauber ist mit 15 Leitern zum Be- und Entladen von Radfahrzeugen und anderer Fracht ausgestattet. In der Arbeitsposition werden die Leitern mit Stahleinheiten in Stahlhülsen am unteren Balken des Rahmens Nr. 13 befestigt, in der Stauposition werden sie auf beiden Seiten des Laderaums auf den Boden gelegt und gesichert. Wenn es je nach Beladung des Hubschraubers nicht möglich ist, Ladeleitern auf dem Kabinenboden zu platzieren, werden die Leitern am linken Flügel der Ladeluke angebracht, wo Befestigungspunkte für die Leitern in der verstauten Position vorgesehen sind.

Reis. 2.12. Frachttüren:

1 - Abluftklappe; 2 - Raketenwerfer; 3 - Klappsitz; 4 - Doppelkabinentür; 5 - elektrische Winde; 6 - Luke zur Versorgung des Bodenheizungsschlauchs; 7 - Entriegelungsgriff des Notlukendeckels; 8 - Notlukenabdeckungen; 9 - Griff; 10 - Stiftschloss; 11- Spannschloss; 12 - Werkzeugkasten; 13 - Schild; 14 - Sitz; 15 - Leitern; 16 - tragbarer Feuerlöscher; 17 - Halterung zur Befestigung von Sanitärregalen.

Der Leiterrahmen besteht aus einem Längs- und Querfestigkeitssatz. Der Längstragsatz besteht aus zwei aus Winkelprofilen genieteten Trägern und einer Duraluminiumwand D16T L1, 2. Die Obergurte der Träger bestehen aus einem T-förmigen Duraluminiumprofil D16T, dessen Fachboden über die Außenhaut hinausragt Leiter und verhindert, dass Radfahrzeuge beim Be- und Entladen von der Leiter rollen. Der Quersatz besteht aus T-Profilen und daran angenieteten geprägten Membranen aus Duraluminiumblech.

Die Vorder- und Hinterkanten der Leitern sind mit Stahlkanten versehen. Um ein Durchrutschen der Räder von selbstfahrenden Fahrzeugen beim Beladen aus eigener Kraft zu verhindern, sind an den Kanten der Leitern an den hinteren Enden Wellbleche angenietet.

Reis. 2.11. Beplattung des mittleren Teils des Rumpfes

4. HECKBOOM

Der Heckausleger sorgt für die Bildung der für den Heckrotorschub notwendigen Schulter, um das Reaktionsmoment des Hauptrotors auszugleichen.

Der Heckausleger (Abb. 2.14) ist eine genietete Konstruktion vom Typ Beam-Stringer, hat die Form eines Kegelstumpfes und besteht aus einem Rahmen und einer glatten Duraluminiumhaut.

Der Rahmen umfasst Längs- und Querfestigkeitssätze. Der Querkraftsatz besteht aus siebzehn Rahmen mit Z-förmigem Querschnitt. Die Rahmen Nr. 1 und 17 sind Verbindungsrahmen, sie bestehen aus extrudiertem D16AT-Duraluminiumprofil und sind mit Zahnleisten verstärkt. Die Rahmen Nr. 2, 6, 10 und 14 sind im oberen Teil verstärkt, um 3 der Getriebeheckwelle abzustützen. An ihnen sind auch Halterungen 2 angebracht, um Textolite-Führungsblöcke für die Pitch-Steuerkabel des Heckrotors zu montieren.

Der Längssatz besteht aus 26 Stringern Nr. 1 bis 14, beginnend von oben auf beiden Seiten der vertikalen Achse. Die Stringer bestehen aus stranggepressten Winkelprofilen.

Das Gehäuse des Heckauslegers besteht aus plattiertem Duraluminiumblech D16AT. Die Verbindungen der Schalungsbleche erfolgen entlang der Wangen und Spanten mit Überlappung und Hinterschnitt. In der Haut zwischen den Spanten Nr. 13 und 14 sind auf beiden Seiten des Heckauslegers Aussparungen für den Durchgang des Stabilisatorholms angebracht.

Reis. 2.14. Heckausleger:

1 - Verbindungsflansch; 2 - Halterung zur Befestigung der Heckrotor-Steuerkabelblöcke; 3 - Getriebeheckwellenhalterung; 4 - Einstellhalterungsbaugruppe; 5 - Überlagerung; 6 - Stabilisatorgestängehalterung; 7 - Befestigungspunkt für den Heckstützstoßdämpfer; 8 - Befestigungspunkte für die Heckstrebenstrebe.

Entlang der Kontur der Ausschnitte sind verstärkende Duraluminiumauskleidungen 5 aufgenietet. Oben auf dem Gehäuse befinden sich Luken mit Abdeckungen zur Inspektion und Schmierung der Keilwellenkupplungen der Getriebeheckwelle. Zwischen den Rahmen Nr. 3 und 4 gibt es einen Ausschnitt für das MSL-3-Blitzfeuer, zwischen den Rahmen Nr. 7 und 8, 15 und 16 gibt es Ausschnitte für Kampflichter, zwischen den Rahmen Nr. 11 und 12 gibt es einen Ausschnitt für die Richtungssystemsensor.

Die Antennenverkleidung des DIV-1-Geräts wird unten am Heckausleger zwischen Rahmen Nr. 1 und 6 installiert. Der obere Teil der Verkleidung ist aus Duraluminiumprofilen und -ummantelungen genietet und mit Schrauben am Träger befestigt. Der untere Teil ist aus strahlendurchlässigem Material gefertigt, am oberen Teil auf einer Ladestockstange befestigt und mit zwei Klappschlössern und drei Platten mit Schrauben verschlossen. Im unteren Teil des Strahls sind zwei Antennen (Empfangen und Senden) des RV-3-Funkhöhenmessers installiert. Am Rahmen Nr. 13 sind auf beiden Seiten des Balkens Einheiten 4 für die Bolzen der Stabilisator-Einstellhalterungen angebracht, und am Rahmen Nr. 14 sind Halterungen 6 zur Befestigung des Stabilisators angebracht. Am Rahmen Nr. 15 befinden sich auf beiden Seiten des Heckauslegers Nietknoten 8 zur Befestigung der Heckstrebenstreben und am Rahmen Nr. 17 von unten ein Knoten 7 zur Befestigung des Heckstrebenstoßdämpfers.

5. ENDBALKEN

Der Endbalken (Abb. 2.15) soll die Drehachse des Heckrotors in die Rotationsebene des Hauptrotors verschieben, um ein Gleichgewicht der Kräftemomente relativ zur Längsachse des Hubschraubers sicherzustellen.

Reis. 2.15. Endbalken:

1 - Rahmen Nr. 3; 2 - Rahmen Nr. 9; 3 - fester Teil der Verkleidung; 4 - Holmwand; 5 - Rücklicht; 6 - geneigte Antenne; 7 - abnehmbarer Teil der Verkleidung; 8 - Abdeckung; 9 - Kielbalken.

Der Endträger der Nietkonstruktion besteht aus einem Kielträger 9 und einer Verkleidung. Bei Rahmen Nr. 2 weist die Achse des Trägers eine Krümmung in einem Winkel von 43° 10 Zoll relativ zur Achse des Heckauslegers auf.

Der Kielbalkenrahmen besteht aus einem Quer- und einem Längssatz. Das Querset umfasst neun Rahmen. Rahmen Nr. 2, 3 und 9 sind verstärkt, Rahmen Nr. 1 ist ein Verbindungsrahmen.

Der Längssatz besteht aus Holm 4 und Stringern aus Eckprofilen. Der genietete Holm besteht aus D16T-Duraluminium-Eckprofilen, die Wände bestehen aus Duraluminiumblech. An der Unterseite der Holmwand befindet sich eine Luke für den Zugang zum Zwischengetriebe. Der Rahmen des Kielbalkens ist mit einer glatten Arbeitsverkleidung aus D16AT-Duraluminium ummantelt, 1 mm dick auf der rechten Seite, 1,2 mm dick auf der linken Seite. Zwischen den Rahmen Nr. 1 und 3 ist eine verstärkte 3 mm dicke D16AT-Duraluminiumhaut eingebaut, auf deren Innenseite sich zur Vereinfachung Längsfräsungen im chemischen Verfahren befinden. Zwischen den Rahmen Nr. 8 und 9 ist eine ebenfalls 2 mm dicke Haut eingenietet.

Der Andockrahmen Nr. 1 ist aus der Aluminiumlegierung D16T gestanzt; um die Zuverlässigkeit der Verbindung zu erhöhen, wird die Dicke der Verbindungsebenen mit anschließender mechanischer Bearbeitung auf 7,5 mm erhöht.

Verstärkte Halterung des Rahmens Nr. 3 (Pos. 1), gestanzt aus der Aluminiumlegierung AK6, daran ist das Zwischengetriebe mit vier Schrauben befestigt, und das Heckgetriebe ist am Flansch des Rahmens Nr. 9 befestigt. Am oberen Ende der Balkenbiegung befinden sich zwei Luken – eine obere und eine untere. Die obere Luke dient zum Einfüllen von Öl in das Zwischengetriebe und die untere Luke zur Inspektion der Keilwellenverbindung. Die Luken werden mit Deckeln verschlossen, in denen sich Kiemenschlitze für den Lufteinlass zur Kühlung des Zwischengetriebes befinden. Während des Betriebs werden beide Luken zur Installation des Geräts verwendet, wenn der Bruchwinkel zwischen der End- und Endwelle des Getriebes gemessen wird.

Die Verkleidung bildet die hintere Kontur des Kielbalkens und ist ein feststehendes Ruder, das die Richtungsstabilität des Hubschraubers verbessert. Die Verkleidung besteht aus zwei Teilen – die unteren 7 sind abnehmbar und die oberen 3 sind nicht abnehmbar. Der Verkleidungsrahmen besteht aus sechs gestanzten Stringern aus D16AT-Duraluminium, sechs Rippen und Verbindungsstreifen, die entlang der Verkleidungskontur vernietet sind.

Der Rahmen ist mit einer glatten Duraluminummantelung bedeckt. An der Unterseite der Verkleidung befindet sich eine Luke, in deren Deckel 8 sich Kiemenschlitze für den Austritt der Luft befinden, die das Zwischengetriebe kühlt. Zusätzlich sind auf beiden Seiten geneigte Antennen 6 und entlang der Symmetrieachse der Verkleidung Peitschenantennen angebracht. Am Heck ist entlang der Symmetrieachse der Verkleidung ein Rücklicht angebracht. Der abnehmbare Teil der Verkleidung wird mit Schrauben und selbstsichernden Muttern an den Holmgurten des Kielträgers befestigt, der nicht abnehmbare Teil wird mit Nieten und Stoßbändern befestigt.

Abb.2.16. Schema der Rumpfverbindung mit Standard

Anschluss der Andockrahmen (unten)

Die Verbindung der Rumpfteile ist gleichartig und erfolgt entlang der Verbindungsspanten gemäß der Abbildung (Abb. 2.16). Alle Andockrahmen bestehen aus extrudiertem D16AT-Duraluminiumprofil, dessen Endflansch einen Flansch mit Löchern für Andockbolzen bildet.

Um die Spannungskonzentration in der Haut zu reduzieren, werden Duraluminium-Zahnleisten entlang der Kontur der Verbindungsrahmen verlegt, die zusammen mit der Haut am Außenflansch des Rahmens vernietet werden.

6. STABILISATOR

Der Stabilisator soll die Längsstabilität und Steuerbarkeit des Hubschraubers verbessern. Der Stabilisator (Abb. 2.17) wird am Heckausleger zwischen den Rahmen Nr. 13 und 14 montiert; sein Einbauwinkel kann nur geändert werden, wenn der Hubschrauber am Boden abgestellt ist.

Der Stabilisator hat ein symmetrisches Profil NACA-0012 und besteht aus zwei Hälften – rechts und links, die symmetrisch zum Heckausleger angeordnet und innerhalb des Balkens miteinander verbunden sind.

Beide Stabilisatorhälften sind baugleich. Jede Hälfte des genieteten Stabilisators besteht aus einem Holm 2, sieben Rippen 5, einem Heckstring 12, einer Membran, einer vorderen Duraluminiumhaut 6, einer abnehmbaren Endverkleidung 9 und einer Stoffhaut 11.

Die Rippen und Membranen sind aus Duraluminiumblech gestanzt. Die Rippen haben Bug- und Schwanzteile, die mit den Holmgurten vernietet sind. An den Flanschen der Schwanzteile der Rippen befinden sich Rippen mit Löchern zum Annähen der Stoffbespannung.

Der aus Duraluminiumblech gefertigte Heckstringer bedeckt die Enden der Rippen von unten und oben und bildet eine starre Hinterkante des Stabilisators. Die Enden der Rippen mit dem Schwanzstringer sind blind genietet.

Reis. 2.17. Stabilisator:

1 - Stabilisator-Montageachse; 2 - Holm; 3 - Einstellhalterung; 4 - Verbindungsflansch; 5 - Rippe; 6 - Duraluminiumummantelung; 7 - Montageeinheit für die Strahlantenne; 8 - Ausgleichsgewicht; 9 - Endverkleidung; 10 - Entwässerungsloch; 11 - Leinenbezug; 12 - Heckstringer.

An der Spitze der Rippe Nr. 1 jeder Stabilisatorhälfte befindet sich eine angenietete Halterung 3 mit einem Ohrring, mit der Sie den Installationswinkel des Stabilisators am Boden ändern können.

Am vorderen Teil der Rippe Nr. 7 ist ein Ausgleichsgewicht 8 mit einem Gewicht von 0,2 kg angenietet, abgedeckt durch eine abnehmbare Endverkleidung 9 aus Fiberglas. An der Spitze der Rippe Nr. 7 der rechten und linken Hälfte des Stabilisators ist eine Einheit 7 zur Befestigung des Kabels der Strahlantenne installiert.

Der Holm des Balkenstabilisators mit genieteter Struktur besteht aus Ober- und Untergurten und einer Wand mit Flanschlöchern zur Steifigkeit. Die Ober- und Untergurte des Holms bestehen aus Duraluminium-Eckprofilen. Im Wurzelteil ist der Holm durch eine an den Gurten und an der Holmwand auf der Rückseite angenietete Platte verstärkt, und im vorderen Teil zwischen den Rippen Nr. 1 und 2 ist der Holm durch eine an seinen Gurten angenietete Platte verstärkt. An der Abdeckplatte ist ein aus einer Aluminiumlegierung gestanzter Anschlussflansch 4 angenietet.

Am Holm in der Nähe der Rippe Nr. 1 befinden sich Beschläge mit Achsen 1 zur Befestigung der Stabilisatorhälften am Heckausleger. Die Stabilisatorgestänge werden durch Abdeckungen vor Staub geschützt, die mit einer Schnur und einer Klemme mittels Schaumstoffnabe am Holm und an der Rippe Nr. 1 befestigt werden.

Der Nasenteil des Stabilisators ist mit Duraluminiumblechen aus D16AT ummantelt, die entlang der Flansche der Nasenteile der Rippen und der Holmgurte vernietet sind. Der Heckbereich ist mit AM-100-OP-Gewebe überzogen, die Nähte entlang der Rippen sind mit gezackten Bändern versiegelt.

Die Verbindung der rechten und linken Hälfte des Stabilisators erfolgt mit Schrauben entlang der passenden Flansche und Verbindungsplatten.

Die Stühle sind so konzipiert, dass sie aufgestellt und ausgeführt werden können funktionale Verantwortlichkeiten Pilot, Unterbringung der Passagiere, Gewährleistung eines komfortablen Fluges sowie Toleranz gegenüber Überlastungen des Piloten und der Passagiere des Hubschraubers im Falle einer Notlandung.

Unsere Sitze sind so kompakt, dass sie in fast alle Kabinen passen.

Die Stühle erfüllen nicht nur Sicherheitsanforderungen, sondern verfügen auch über verbesserte ergonomische Eigenschaften.

Bei der Entwicklung des Stuhls wurden folgende Ziele erreicht:

• Gewichtsverlust
• Kostenreduzierung
• Kompaktheit
• maximale Ergonomie und Komfort
• Original Design

Der Stuhl hat ein exklusives, modernes Design. Während der Entwicklung wurden neue originelle technische Lösungen eingeführt. Der Produktionsprozess beinhaltet die Verwendung fortschrittlicher, innovativer Materialien.

Der Stuhl ist ein Serienprodukt und verfügt über austauschbare Komponenten und Teile. Die Sitzausrüstung lässt sich einfach an Bord des Helikopters installieren und befindet sich sowohl entlang des Fluges als auch gegenüber dem Flug. Jeder Stuhl ist zuverlässig im Betrieb und erfordert unter normalen Betriebsbedingungen minimale Betriebskosten.

Das Design des Stuhls hält im Vergleich zu Konkurrenzstühlen hohen Stoßbelastungen stand und weist dabei ein geringeres Gewicht auf.

Leichte Stühle sorgen für Energieeinsparung, Sicherheit, sparsamen Betrieb und hohe ergonomische Eigenschaften.

Das mehrstufige Sicherheitssystem unseres Helikoptersitzes verringert die Verletzungsgefahr des Passagiers und hilft, sein Leben zu retten. Die Energieabsorptionstechnologie verfügt über ein hohes Maß an Zuverlässigkeit und absorbiert effektiv die Aufprallenergie bei einem schweren Unfall oder einer Notlandung.

Energieabsorbierender Hubschraubersitz, ausgelegt für eine Überlastung von bis zu 30 g.

Energieabsorptionselement für den einmaligen Gebrauch.

Eine der Sitzmodifikationen bietet die Möglichkeit, den Grad der Aufprallenergieabsorption abhängig von den Gewichtseigenschaften des Passagiers einzubauen und anzupassen (optional).

Das Rückhalte- und Fixierungssystem besteht aus: zwei Hüftgurten, zwei Schultergurten mit Trägheitsrollen, einem Gurtfixierungsschloss, einem Gurtlängenverstellsystem und Befestigungspunkten für Sicherheitsgurte.

Die Stuhlkissen sind mit minimaler Verschiebung (Sinken) und dynamischer Rückmeldung der sitzenden Person konzipiert. Die Kissen bestehen aus selbstverlöschendem Material gemäß AP27.853.

Das Design des Stuhls sieht den Einbau von Armlehnen vor (optional).

Die Einführung eines hohen Maßes an Sicherheit des Stuhls hatte keinen Einfluss auf die Hauptparameter wie geringes Gewicht, Komfort, Zugänglichkeit und Wartbarkeit.

SPEZIFIKATION

DER STUHL BESTEHT AUS:

• Stuhlgestell
• Weiche Kissen
• Stoßdämpfungssysteme mit Befestigungspunkten
• System zur Anpassung der Stoßdämpfung je nach Gewicht des Passagiers (optional)
• Armlehnen (optional)
• Kopfstütze
• Gurtsystem
• Netzteil (optional)
• Literarische Tasche
• Etui (Textil/Leder) mit vorgewählter Farbgebung

SERVICE

Schnell abnehmbare Elemente:

• Weichheit
• Fälle

Knoten mit Anpassung:

• Armlehne