Submarino de la Armada británica HMS Upholder ("Ally")

Los submarinos flotan en la superficie del agua sin ninguna dificultad. Pero a diferencia de todos los demás barcos, pueden hundirse hasta el fondo del océano y, en algunos casos, nadar en sus profundidades durante meses. Todo el secreto es que el submarino tiene un diseño único de doble casco.

Entre los edificios exterior e interior hay compartimentos especiales, o tanques de lastre, que se pueden llenar con agua de mar. Al mismo tiempo, el peso total del submarino aumenta y, en consecuencia, disminuye su flotabilidad, es decir, la capacidad de flotar en la superficie. El barco avanza gracias al funcionamiento de la hélice y los timones horizontales, llamados hidroaviones, lo ayudan a sumergirse.

El casco interno de acero del submarino está diseñado para soportar una enorme presión de agua, que aumenta con la profundidad. Cuando están sumergidos, los tanques de compensación ubicados a lo largo de la quilla ayudan a mantener estable el barco. Si es necesario salir a la superficie, se vacía el agua del submarino o, como dicen, se limpian los tanques de lastre. Se ayuda al submarino a moverse. el curso correcto ayudas a la navegación como periscopios, radares, sonares y sistemas de comunicaciones por satélite.

En la imagen de arriba, una sección transversal del submarino de ataque británico de 2.455 toneladas y 232 pies de largo puede viajar a 20 mph. Mientras el barco está en la superficie, sus motores diésel generan electricidad. Esta energía se almacena en baterías y luego se utiliza en el buceo. Los submarinos nucleares utilizan combustible nuclear para convertir el agua en vapor sobrecalentado para hacer funcionar sus turbinas de vapor.

¿Cómo se hunde y sale a la superficie un submarino?

Cuando un submarino está en la superficie, se dice que se encuentra en estado de flotabilidad positiva. Luego, sus tanques de lastre se llenan en su mayor parte con aire (cerca de la imagen de la derecha). Cuando está sumergido (imagen del medio a la derecha), el barco adquiere flotabilidad negativa a medida que el aire de los tanques de lastre sale a través de las válvulas de liberación y los tanques se llenan de agua a través de los puertos de entrada de agua. Para moverse a cierta profundidad mientras están sumergidos, los submarinos utilizan una técnica de equilibrio en la que se bombea aire comprimido a los tanques de lastre mientras los puertos de entrada de agua se dejan abiertos. Al mismo tiempo se produce el estado deseado de flotabilidad neutra. Para ascender (extremo derecho), se expulsa el agua de los tanques de lastre utilizando aire comprimido almacenado a bordo.

Hay poco espacio libre en el submarino. En la imagen superior, los marineros están comiendo en la sala de oficiales. En la esquina superior derecha hay un submarino estadounidense en la superficie. A la derecha de la foto hay una cabina estrecha donde duermen los submarinistas.

Aire limpio bajo el agua

En la mayoría de los submarinos modernos, el agua dulce se produce a partir de agua de mar. Y a bordo también se suministra aire fresco, descomponiendo el agua dulce mediante electrólisis y liberando oxígeno. Cuando el submarino navega cerca de la superficie, utiliza snorkels con capucha (dispositivos colocados sobre el agua) para tomar aire fresco y expulsar el aire de escape. En esta posición, encima de la torre de mando, se encuentran en el aire los barcos, además de snorkels, un periscopio, una antena de radiocomunicación y otros elementos de la superestructura. La calidad del aire en el submarino se controla diariamente para garantizar niveles adecuados de oxígeno. Todo el aire pasa a través de un depurador, o depurador, para eliminar los contaminantes. Los gases de escape salen a través de una tubería separada.

Principios y estructura de un submarino.

Principios de funcionamiento y diseño de un submarino. se consideran juntos ya que están estrechamente relacionados. El principio del buceo es decisivo. Por tanto, los requisitos básicos para los submarinos son:

• soportar la presión del agua en posición sumergida, es decir, asegurar la resistencia e impermeabilidad del casco.
• Proporcionar descenso, ascenso y cambios de profundidad controlados.
• Tener un flujo óptimo desde el punto de vista del rendimiento.
• mantener la operatividad (preparación para el combate) durante todo el rango de operación en términos de condiciones físicas, climáticas y de autonomía.

Construcción de uno de los primeros submarinos, Pioneer, 1862.

Diagrama de diseño submarino.

Durable e impermeable

Asegurar la fuerza es la tarea más difícil y, por lo tanto, la atención se centra principalmente en ella. En el caso de un diseño de doble casco, la presión del agua (más de 1 kgf/cm² por cada 10 m de profundidad) es absorbida por carcasa robusta, teniendo una forma óptima para soportar la presión. El flujo está asegurado cuerpo ligero. En algunos casos, con un diseño de casco único, una carrocería duradera tiene una forma que satisface simultáneamente tanto la resistencia a la presión como las condiciones de racionalización. Por ejemplo, el casco del submarino Drzewiecki, o del submarino enano británico, tenía esta forma. X-Artesanía .

Estuche resistente (PC)

La característica táctica más importante de un submarino, la profundidad de inmersión, depende de la resistencia del casco y de la presión del agua que pueda soportar. La profundidad determina el sigilo y la invulnerabilidad del barco; cuanto mayor es la profundidad de inmersión, más difícil es detectar el barco y más difícil es impactarlo. Lo más importante profundidad de trabajo- la profundidad máxima a la que el barco puede permanecer indefinidamente sin causar deformación permanente, y último Profundidad: la profundidad máxima a la que el barco aún puede sumergirse sin destrucción, aunque con deformaciones residuales.

Por supuesto, la fuerza debe ir acompañada de la resistencia al agua. De lo contrario, el barco, como cualquier barco, simplemente no podrá flotar.

Antes de hacerse a la mar o antes de un viaje, durante una inmersión de prueba, se comprueba en el submarino la resistencia y estanqueidad del casco duradero. Inmediatamente antes de bucear, una parte del aire se bombea fuera del barco mediante un compresor (en los submarinos diésel, el motor diésel principal) para crear un vacío. Se da la orden "escuchar en los compartimentos". Al mismo tiempo se controla la presión de corte. Si se escucha un silbido característico de aire y/o la presión vuelve rápidamente a la presión atmosférica, la carcasa de presión tiene fugas. Después de la inmersión en la posición posicional, se da la orden "mirar a su alrededor en los compartimentos" y se comprueba visualmente el cuerpo y los accesorios para detectar fugas.

Cuerpo de luz (LC)

Los contornos del cuerpo liviano brindan un flujo óptimo alrededor del trazo de diseño. En posición sumergida, hay agua dentro del cuerpo luminoso: la presión es la misma dentro y fuera y no es necesario que sea duradero, de ahí su nombre. El casco liviano contiene equipos que no requieren aislamiento de la presión exterior: tanques de lastre y combustible (en submarinos diesel), antenas de sonar, varillas de dirección.

Tipos de construcción de viviendas.

• Monocasco: los tanques principales de lastre (CBT) están ubicados dentro de un casco duradero. Cuerpo ligero sólo en las extremidades. Los elementos del conjunto, como un barco de superficie, están ubicados dentro de un casco duradero.
  Las ventajas de este diseño: ahorro de tamaño y peso, correspondientemente menores requisitos de energía de los mecanismos principales, mejor maniobrabilidad bajo el agua.
  Desventajas: vulnerabilidad del casco duradero, pequeña reserva de flotabilidad, la necesidad de hacer que el CGB sea duradero.
  Históricamente, los primeros submarinos eran de casco único. La mayoría de los submarinos nucleares estadounidenses también son de casco único.

• Doble cuerpo: (CGB dentro de un cuerpo ligero, el cuerpo ligero cubre completamente al duradero). Para los submarinos de doble casco, los elementos del kit suelen estar ubicados fuera del casco duradero para ahorrar espacio en el interior.
  Ventajas: mayor reserva de flotabilidad, diseño más duradero.
  Desventajas: mayor tamaño y peso, sistemas de lastre más complejos, menor maniobrabilidad, incluso durante el buceo y el ascenso.
  La mayoría de los barcos rusos/soviéticos se construyen según este diseño. Para ellos requisito estándar- garantizar la insumergibilidad en caso de inundación de cualquier compartimento y del hospital central de la ciudad adyacente.

• Caja y media: (CGB dentro de una caja liviana, la caja liviana cubre parcialmente la duradera).
  Ventajas de los submarinos de casco y medio: buena maniobrabilidad, tiempo de inmersión reducido con una capacidad de supervivencia bastante alta.
  Desventajas: menos reserva de flotabilidad, es necesario colocar más sistemas en un casco duradero.
  Este diseño era típico de los submarinos de tamaño medio de la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo el tipo VII alemán, y de los primeros de la posguerra, por ejemplo el tipo Guppy, de Estados Unidos.

Superestructura

La superestructura forma un volumen adicional sobre el Hospital Central City y/o la cubierta superior del submarino, para su uso en la posición de superficie. Se elabora de forma ligera y se llena de agua en posición sumergida. Puede desempeñar el papel de una cámara adicional encima del Hospital Central de la Ciudad, asegurando los tanques contra un llenado de emergencia. También contiene dispositivos que no requieren resistencia al agua: amarre, ancla, boyas de emergencia. En la parte superior de los tanques están válvula de ventilación(KV), debajo de ellos - pestillos de emergencia(ARIZONA). De lo contrario, se les llama el primer y segundo estreñimiento del Hospital Central de la Ciudad.

Caseta robusta (vista a través de la escotilla inferior de la caseta)

Cabina duradera

Montado encima de una carcasa duradera. Fabricado a prueba de agua. Es una puerta de acceso al submarino a través de la escotilla principal, una cámara de rescate y, a menudo, un puesto de combate. Tiene superior Y escotilla inferior de la caseta. Por lo general se pasan ejes de periscopio. La fuerte caseta proporciona una insumergibilidad adicional en la posición de superficie: la escotilla superior de la caseta está muy por encima de la línea de flotación, hay menos peligro de que el submarino sea inundado por las olas, los daños a la fuerte caseta no violan la estanqueidad del casco duradero. Cuando se opera bajo un periscopio, la cabina le permite ampliarla. partida- la altura de la cabeza por encima del cuerpo, - y así aumentar la profundidad del periscopio. Tácticamente, esto es más rentable: una inmersión urgente desde debajo del periscopio es más rápida.

Cercado de cabina

Con menos frecuencia, vallas para dispositivos retráctiles. Instalado alrededor de una caseta sólida para mejorar el flujo a su alrededor y dispositivos retráctiles. También forma el puente de navegación. Fácil de hacer.

Buceo y ascenso

Cuando se requiera una inmersión urgente, utilice tanque de inmersión rápida(Papel, a veces llamado tanque de inmersión de emergencia). Su volumen no está incluido en la reserva de flotabilidad calculada, es decir, al cargarle lastre, el barco se vuelve más pesado que el agua circundante, lo que ayuda a "caer" a la profundidad. Después de esto, por supuesto, se purga inmediatamente el tanque de inmersión rápida. Está alojado en una carcasa duradera y es duradero.

En una situación de combate (incluso en el servicio de combate y en una campaña), inmediatamente después de salir a la superficie, el barco lleva agua a la planta de pulpa y papel y compensa su peso. soplo El lastre principal es mantener un exceso de presión en el hospital central de la ciudad. De este modo, el barco está inmediatamente preparado para una inmersión urgente.

Entre los más importantes tanques especiales:

Tanques de reemplazo de torpedos y misiles.

Para mantener la carga total después de que los torpedos o misiles salen de los tubos/minas, y para evitar un ascenso espontáneo, el agua que entra en ellos (aproximadamente una tonelada por cada torpedo, decenas de toneladas por un misil) no se bombea por la borda, sino que se vertido en tanques especialmente diseñados. Esto permite no interrumpir el trabajo con el Hospital Central de la Ciudad y limitar el volumen del tanque de compensación.

Si se intenta compensar el peso de los torpedos y misiles a expensas del lastre principal, éste debe ser variable, es decir, debe quedar una burbuja de aire en la cámara de aire central y "caminar" (moverse), lo peor situación para recortar. En este caso, el submarino sumergido prácticamente pierde su control; en palabras de un autor, "se comporta como un caballo loco". En menor medida, esto también se aplica al tanque de compensación. Pero lo principal es que si se utiliza para compensar grandes cargas, habrá que aumentar su volumen y, por tanto, la cantidad de aire comprimido necesaria para soplar. Y el suministro de aire comprimido en un barco es lo más valioso: siempre es pequeño y difícil de reponer.

Tanques con separación de anillos

Siempre hay un espacio entre el torpedo (misil) y la pared del tubo del torpedo (mío), especialmente en las partes de la cabeza y la cola. Antes de disparar, se debe abrir la tapa exterior del tubo del torpedo (eje). Esto sólo se puede hacer igualando la presión exterior e interior, es decir, llenando el TA (eje) con agua que se comunica con el mar. Pero si deja entrar agua directamente desde el agua, la moldura se derribará, justo antes del disparo.

Para evitar esto, el agua necesaria para llenar el hueco se almacena en tanques anulares especiales (AGT). Están ubicados cerca de la TA o de las minas y se llenan desde el tanque de compensación. Después de esto, para igualar la presión, basta con transferir agua del CDC al TA y abrir la válvula de mar.

Energía y supervivencia

Está claro que ni el llenado y purga de tanques, ni el disparo de torpedos o misiles, ni el movimiento o incluso la ventilación se producen por sí solos. Un submarino no es un apartamento donde se puede abrir una ventana y el aire fresco reemplazará al aire usado. Todo esto requiere energía.

En consecuencia, sin energía, un barco no sólo no puede moverse, sino también mantener la capacidad de "nadar y disparar" durante mucho tiempo. Es decir, la energía y la capacidad de supervivencia son dos caras del mismo proceso.

Si durante el movimiento es posible elegir soluciones tradicionales para un barco: utilizar la energía del combustible quemado (si hay suficiente oxígeno para esto) o la energía de la división del átomo, entonces, para acciones características solo de un submarino, se pueden utilizar otras fuentes de energía. Se necesitan. Incluso un reactor nuclear, que proporciona una fuente casi ilimitada, tiene un inconveniente: sólo lo produce a un ritmo determinado y es muy reacio a cambiar ese ritmo. Intentar obtener más energía significa correr el riesgo de que la reacción se salga de control: una especie de mini explosión nuclear.

Esto significa que necesitamos alguna forma de almacenar energía y liberarla rápidamente según sea necesario. Y el aire comprimido, desde los inicios del buceo, sigue siendo el más la mejor manera. Su único inconveniente grave es la oferta limitada. Los cilindros de almacenamiento de aire tienen un peso considerable y cuanto mayor es la presión en ellos, mayor es el peso. Esto pone un límite a las reservas.

Sistema de aire

Articulo principal: Sistema de aire

El aire comprimido es la segunda fuente de energía más importante en un barco y, en segundo lugar, proporciona un suministro de oxígeno. Con su ayuda, se realizan muchas evoluciones, desde bucear y salir a la superficie hasta retirar los desechos del barco.

Por ejemplo, es posible combatir la inundación de emergencia de los compartimentos suministrándoles aire comprimido. Los torpedos y misiles también se disparan con aire, esencialmente soplando a través de TA o silos.

El sistema de aire se divide en un sistema de aire de alta presión (HPA), aire de media presión (MPA) y aire de baja presión (LPA).

El sistema VVD es el principal entre ellos. Es más rentable almacenar aire comprimido a alta presión: ocupa menos espacio y acumula más energía. Por lo tanto, se almacena en cilindros de alta presión y se libera a otros subsistemas a través de reductores de presión.

Reponer los suministros de VVD es una operación larga y que consume mucha energía. Y, por supuesto, requiere acceso al aire atmosférico. Teniendo en cuenta que los barcos modernos pasan la mayor parte del tiempo bajo el agua y también intentan no permanecer en la profundidad del periscopio, no hay muchas oportunidades para reponerse. El aire comprimido literalmente tiene que ser racionado, y esto normalmente lo supervisa personalmente el mecánico superior (comandante del BC-5).

Movimiento

El movimiento o brazada de un submarino es el principal consumidor de energía. Dependiendo de cómo se garantice la propulsión en superficie y bajo el agua, todos los submarinos se pueden dividir en dos grandes tipos: con un motor separado o con un solo motor.

Separado Se llama motor que se utiliza sólo para propulsión en superficie o sólo para propulsión submarina. Unido, en consecuencia, se denomina motor adecuado para ambos modos.

Históricamente, el primer motor de un submarino fue el hombre. Con su fuerza muscular, puso el barco en movimiento tanto en la superficie como bajo el agua. Es decir, era un solo motor.

La búsqueda de motores más potentes y de mayor autonomía estuvo directamente relacionada con el desarrollo de la tecnología en general. Pasó por la máquina de vapor y varios tipos de motores de combustión interna hasta llegar al motor diésel. Pero todos tienen un inconveniente común: la dependencia del aire atmosférico. surge inevitablemente separación, es decir, la necesidad de un segundo motor para la propulsión submarina. Un requisito adicional para los motores submarinos es un bajo nivel de ruido. El silencio del submarino en modo furtivo es necesario para mantener su invisibilidad ante el enemigo cuando realiza misiones de combate cerca de él.

Tradicionalmente, el motor de propulsión submarina ha sido y sigue siendo un motor eléctrico alimentado por una batería. Es independiente del aire, bastante seguro y aceptable en peso y dimensiones. Sin embargo, aquí hay un serio inconveniente: la baja capacidad de la batería. Por tanto, la reserva de viajes submarinos continuos es limitada. Además, depende del modo de uso. Un submarino diésel-eléctrico típico necesita recargar la batería cada 300 a 350 millas de viaje económico, o cada 20 a 30 millas de viaje completo. En otras palabras, el barco puede permanecer sin recargar durante 3 o más días a una velocidad de 2 a 4 nudos, o una hora y media a una velocidad de más de 20 nudos. Dado que el peso y el volumen de un submarino diésel son limitados, el motor diésel y el eléctrico desempeñan varias funciones. Un motor diésel puede ser un motor o un compresor de pistón si está impulsado por un motor eléctrico. Este, a su vez, puede ser un generador impulsado por un motor diésel o un motor impulsado por una hélice.

Ha habido intentos de crear una única máquina de vapor y gas. Los submarinos alemanes Walther utilizaban peróxido de hidrógeno concentrado como combustible. Resultó ser demasiado explosivo, caro e inestable para un uso generalizado.

Sólo con la creación de un reactor nuclear apto para submarinos apareció un motor verdaderamente unificado, capaz de funcionar en cualquier posición de forma indefinida. Por tanto, surgió una división de submarinos en atómico Y no nuclear.

Hay submarinos con un solo motor no nuclear. Por ejemplo, barcos suecos del tipo Nakken con motor Stirling. Sin embargo, solo alargaron el viaje submarino sin eliminar la necesidad de que el barco saliera a la superficie para reponer el suministro de oxígeno. Este motor aún no ha encontrado un uso generalizado.

Sistema de Energía Eléctrica (EPS)

Los principales elementos del sistema son generadores, convertidores, acumuladores, conductores y consumidores de energía.

Dado que la mayoría de los submarinos del mundo son diésel-eléctricos, tienen características en el diseño y composición de la EPS. En un sistema submarino diésel-eléctrico clásico, el motor eléctrico se utiliza como una máquina reversible, es decir, puede consumir corriente para moverse o generarla para cargar. Un sistema de este tipo tiene:

Para tal submarino, los modos característicos son:

1. Carga por tornillo. El motor diésel de un lado hace girar la hélice, el motor diésel del otro funciona para el generador, cargando la batería.
2. flujo de tornillo. El motor diésel de un lado hace girar la hélice y el motor diésel del otro lado alimenta el generador, que abastece a los consumidores.
3. Propulsión eléctrica parcial. Los motores diésel funcionan con un generador, parte de cuya energía es consumida por el motor eléctrico y la otra parte se destina a cargar la batería.
4. Propulsión totalmente eléctrica. Los motores diésel funcionan con un generador, cuya energía es consumida por el motor eléctrico.

En algunos casos, el sistema también cuenta con generadores diésel (DG) independientes y un motor eléctrico económico (EDM). Este último se utiliza para un modo de "furtivo" económico y silencioso hacia un objetivo.

El principal problema del almacenamiento y transmisión de electricidad es la resistencia de los elementos EPS. A diferencia de las unidades terrestres, la resistencia en condiciones de alta humedad y saturación con equipos submarinos es un valor muy variable. Una de las tareas constantes del equipo de electricistas es controlar el aislamiento y restablecer su resistencia al estándar.

El segundo problema grave es el estado de las baterías. Como resultado de una reacción química, en ellos se genera calor y se libera hidrógeno. Si el hidrógeno libre se acumula en una determinada concentración, forma una mezcla explosiva con el oxígeno del aire, capaz de explotar no peor que una carga de profundidad. Una batería sobrecalentada en una bodega estrecha provoca una emergencia muy típica en los barcos: un incendio en el foso de la batería.

Si golpea la batería agua de mar Se libera cloro, formando compuestos extremadamente tóxicos y explosivos. Una mezcla de hidrógeno y cloro explota incluso con la luz. Teniendo en cuenta que la probabilidad de que entre agua de mar en las instalaciones del barco siempre es alta, se requiere un control constante del contenido de cloro y la ventilación de los fosos de las baterías.

En posición sumergida, para unir el hidrógeno, se utilizan dispositivos de postcombustión de hidrógeno sin llama (catalíticos): CFC, instalados en los compartimentos del submarino y el horno de postcombustión de hidrógeno, integrado en el sistema de ventilación de la batería. La eliminación completa del hidrógeno sólo es posible ventilando la batería. Por lo tanto, en un barco en funcionamiento, incluso en la base, hay vigilancia en el puesto central y en el puesto de energía y supervivencia (PEZ). Una de sus tareas es controlar el contenido de hidrógeno y ventilar la batería.

Sistema de combustible

Los submarinos diésel-eléctricos y, en menor medida, los nucleares utilizan combustible diésel: combustible diésel. El volumen de combustible almacenado puede llegar hasta el 30% del desplazamiento. Además, se trata de una reserva variable, lo que supone un grave problema a la hora de calcular el trimado.

El solárium se separa con bastante facilidad del agua de mar mediante sedimentación, pero prácticamente no se mezcla, por lo que se utiliza este esquema. Los depósitos de combustible están situados en la parte inferior del casco ligero. A medida que se consume combustible, este es sustituido por agua de mar. Dado que la diferencia en las densidades del combustible diesel y el agua es aproximadamente de 0,8 a 1,0, se observa el orden de consumo, por ejemplo: el tanque de proa de babor, luego el tanque de popa de estribor, luego el tanque de proa de estribor, y así sucesivamente, de modo que Los cambios en el acabado son mínimos.

Sistema de drenaje

Como sugiere el nombre, está diseñado para eliminar el agua del submarino. Consiste en bombas (bombas), tuberías y accesorios. Dispone de bombas de drenaje para bombear rápidamente grandes cantidades de agua y bombas de drenaje para su total eliminación.

Se basa en bombas centrífugas de alta productividad. Dado que su caudal depende de la contrapresión y, por tanto, disminuye con la profundidad, también existen bombas cuyo caudal no depende de la contrapresión: las bombas de pistón. Por ejemplo, en el submarino modelo 633, la productividad del equipo de drenaje en la superficie es de 250 m³/h, a la profundidad de trabajo de 60 m³/h.

Sistema de protección contra fuego

El sistema de protección contra incendios de un submarino consta de cuatro tipos de subsistemas. Básicamente, el barco tiene cuatro sistemas independientes. extinguiendo:

1. Sistema de extinción de incendios de aire-espuma (AFF);
2. Sistema de extinción de incendios por agua;
3. Extintores y equipos contra incendios (láminas de amianto, lonas, etc.).

Al mismo tiempo, a diferencia de los sistemas terrestres estacionarios, la extinción con agua no es la principal. Por el contrario, el manual de control de la capacidad de supervivencia (RBZh PL) se centra principalmente en el uso de sistemas volumétricos y de aire-espuma. La razón de esto es la alta saturación de equipos de los submarinos, lo que significa una alta probabilidad de daños por agua, cortocircuitos y liberación de gases nocivos.

Además, existen sistemas prevención incendios:

• sistema de riego para silos (contenedores) de armas de misiles - en submarinos de misiles;
• sistema de riego para municiones almacenadas en bastidores en compartimentos submarinos;
• sistema de riego para mamparos entre compartimentos;

Sistema volumétrico de extinción de incendios químicos (COV)

El sistema Boat, Volume, Chemical (LOC) está diseñado para extinguir incendios en compartimentos submarinos (excepto incendios de pólvora, explosivos y bicomponentes). combustible para cohetes). Se basa en interrumpir la reacción en cadena de combustión con la participación del oxígeno atmosférico con un agente extintor a base de freón. Su principal ventaja es su versatilidad. Sin embargo, el suministro de freón es limitado y, por tanto, el uso de COV sólo se recomienda en determinados casos.

Sistema de extinción de incendios de aire-espuma (AFF)

El sistema Air-Foam, Boat (APL) está diseñado para extinguir pequeños incendios locales en los siguientes compartimentos:

• equipos eléctricos activos;
• combustible, aceite u otros líquidos inflamables acumulados en la bodega;
• materiales en el foso de la batería;
• trapos, paneles de madera, materiales aislantes térmicos.

Sistema de extinción de incendios por agua.

El sistema está diseñado para extinguir incendios en la superestructura del submarino y cercas de la timonera, así como incendios de combustible derramado en el agua cerca del submarino. En otras palabras, No Diseñado para extinguir el interior de un casco submarino duradero.

Extintores y equipos contra incendios.

Diseñado para extinguir incendios de trapos, revestimientos de madera, materiales aislantes eléctricos y térmicos y para asegurar la actuación del personal en la extinción de un incendio. En otras palabras, desempeñan un papel de apoyo en los casos en que el uso de sistemas centralizados de extinción de incendios es difícil o imposible.

• Todos los sistemas y dispositivos de un submarino están tan estrechamente relacionados con la capacidad de supervivencia y dependen unos de otros que cualquiera a quien se le permita subir a bordo, aunque sea temporalmente, debe realizar una prueba sobre el diseño y las reglas de seguridad del submarino, incluidas las características del barco específico. a los que acceden.
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Manual de prácticas marítimas Autor desconocido

1.3. Estructura submarina

Los submarinos son una clase especial de buques de guerra que, además de todas las cualidades de los buques de guerra, tienen la capacidad de nadar bajo el agua, maniobrar a lo largo del rumbo y la profundidad. Según su diseño (Fig. 1.20), los submarinos son:

– de casco único, con un cuerpo fuerte, que termina en proa y popa con extremos bien aerodinámicos de diseño liviano;

- semicasco, que tenga, además de una carrocería duradera, también una carrocería ligera, pero no a lo largo de todo el contorno de la carrocería duradera;

- de doble casco, con dos cascos - fuerte y ligero, este último rodea completamente el perímetro del fuerte y se extiende a lo largo de toda la longitud del barco. Actualmente, la mayoría de los submarinos son de doble casco.

Arroz. 1.20. Tipos de diseño de submarinos:

a – monocasco; b – un casco y medio; c – doble casco; 1 – cuerpo duradero; 2 – torre de mando; 3 – superestructura; 4 – quilla; 5 – cuerpo de luz

Un casco duradero es el principal elemento estructural de un submarino, que garantiza su permanencia segura a la máxima profundidad. Forma un volumen cerrado, impenetrable al agua. El espacio dentro del casco presurizado (Fig. 1.21) está dividido por mamparos impermeables transversales en compartimentos, que reciben nombres según la naturaleza de las armas y equipos ubicados en ellos.

Arroz. 1.21. Sección longitudinal de un submarino con batería diésel:

1 – cuerpo duradero; 2 – tubos lanzatorpedos de proa; 3 – cuerpo de luz; compartimiento de torpedos de proa; 5 – escotilla de carga de torpedos; 6 – superestructura; 7 – torre de mando duradera; 8 – valla de corte; 9 – dispositivos retráctiles; 10 – trampilla de entrada; 11 – tubos lanzatorpedos de popa; 12 – extremo de popa; 13 – pala del timón; 14 – tanque de compensación de popa; 15 – mamparo estanco del extremo (popa); 16 – compartimiento de torpedos de popa; 17 – mamparo interno impermeable; 18 – compartimento de los principales motores eléctricos de propulsión y central eléctrica; 19 – tanque de lastre; 20 – compartimento del motor; 21 – depósito de combustible; 22, 26 – grupos de baterías de popa y proa; 23, 27 – viviendas del equipo; 24 – puesto central; 25 – ocupar el puesto central; 28 – tanque de ajuste nasal; 29 – mamparo estanco del extremo (proa); 30 – extremidad nasal; 31 – tanque de flotabilidad.

Dentro del casco duradero hay alojamientos para el personal, mecanismos principales y auxiliares, armas, diversos sistemas y dispositivos, grupos de baterías de proa y popa, suministros diversos, etc. En los submarinos modernos, el peso del casco duradero en el peso total del barco es 16-25 %; en el peso de las estructuras del casco únicamente: 50-65%.

El casco estructuralmente sano consta de marcos y revestimientos. Los marcos suelen tener forma anular y en los extremos forma elíptica y están fabricados de perfil de acero. Se instalan uno del otro a una distancia de 300-700 mm, dependiendo del diseño de la embarcación, tanto en el interior como en el exterior del revestimiento del casco y, a veces, en combinación en ambos lados.

La carcasa del duradero casco está hecha de chapa de acero especial laminada y soldada a las cuadernas. El espesor de las láminas de revestimiento alcanza hasta 35 mm, dependiendo del diámetro del casco de presión y de la profundidad máxima de inmersión del submarino.

Los mamparos y los cascos presurizados son fuertes y ligeros. Los fuertes mamparos dividen el volumen interno de los submarinos modernos en 6 a 10 compartimentos impermeables y garantizan la insumergibilidad del barco bajo el agua. Según su ubicación son internos y terminales; en forma: plana y esférica.

Los mamparos ligeros están diseñados para garantizar la insumergibilidad de la superficie del barco. Estructuralmente, los mamparos están hechos de marcos y revestimientos. Un conjunto de mamparas suele estar formado por varios postes (vigas) verticales y transversales. La carcasa es de chapa de acero.

Los mamparos estancos finales suelen tener la misma resistencia que el casco fuerte y lo cierran en las partes de proa y popa. Estos mamparos sirven como soportes rígidos para los tubos de torpedos en la mayoría de los submarinos.

Los compartimentos se comunican a través de puertas estancas que tienen forma redonda o rectangular. Estas puertas están equipadas con dispositivos de bloqueo de liberación rápida.

En dirección vertical, los compartimentos están divididos por plataformas en partes superior e inferior y, a veces, las habitaciones del barco tienen una disposición de varios niveles, lo que aumenta el área útil de las plataformas por unidad de volumen. La distancia entre las plataformas "a la luz" es de más de 2 m, es decir, ligeramente mayor que la altura media de una persona.

En la parte superior del casco duradero hay una caseta fuerte (de combate), que se comunica a través de la escotilla de la caseta con el poste central, debajo del cual se encuentra la bodega. En la mayoría de los submarinos modernos, se fabrica una caseta de cubierta resistente en forma de cilindro redondo de pequeña altura. En el exterior, la sólida cabina y los dispositivos situados detrás de ella, para mejorar la circulación durante los desplazamientos en posición sumergida, están cubiertos con estructuras ligeras llamadas vallas de cabina. La carcasa de la caseta está hecha de chapa de acero del mismo grado que el robusto casco. Las escotillas de acceso y carga de torpedos también están ubicadas en la parte superior del duradero casco.

Los tanques cisterna están diseñados para bucear, salir a la superficie, trimar un barco y también para almacenar carga líquida. Dependiendo de su finalidad, existen tanques: de lastre principal, de lastre auxiliar, de almacenamiento para barcos y especiales. Estructuralmente, son duraderos, es decir, diseñados para una profundidad de inmersión máxima, o livianos, capaces de soportar una presión de 1 a 3 kg/cm2. Están situados en el interior del cuerpo fuerte, entre el cuerpo fuerte y el ligero y en las extremidades.

Quilla: una viga soldada o remachada de sección en forma de caja, trapezoidal, en forma de T y, a veces, semicilíndrica, soldada al fondo del casco del barco. Está diseñado para mejorar la resistencia longitudinal, proteger el casco de daños cuando se coloca en suelo rocoso y en una jaula de muelle.

El casco liviano (Fig. 1.22) es un marco rígido que consta de cuadernas, largueros, mamparos transversales impenetrables y placas. Le da al submarino una forma bien aerodinámica. El casco ligero consta de un casco exterior, extremos de proa y popa, una superestructura de cubierta y una valla de timonera. La forma del casco ligero está completamente determinada por los contornos exteriores del barco.

Arroz. 1.22. Sección transversal de un submarino de casco y medio:

1 – puente de navegación; 2 – torre de mando; 3 – superestructura; 4 – larguero; 5 – tanque de compensación; 6 – soporte de refuerzo; 7, 9 – folletos; 8- plataforma; 10 – quilla en forma de caja; 11 – fundamento de los principales motores diesel; 12 – carcasa de un casco duradero; 13 – fuertes armazones de casco; 14 – tanque de lastre principal; 15 – bastidores diagonales; 16 – tapa del tanque; 17 – revestimiento ligero del casco; 18 – marco de casco ligero; 19 – piso superior

El casco exterior es la parte impermeable del casco ligero situada a lo largo del casco de presión. Incluye una carcasa duradera alrededor del perímetro. sección transversal barco desde la quilla hasta el larguero estanco superior y se extiende a lo largo del barco desde la proa hasta los mamparos extremos de popa del casco de presión. La zona de hielo del casco ligero se encuentra en la zona de la línea de flotación de crucero y se extiende desde la proa hasta la sección media; El ancho del cinturón es de aproximadamente 1 g, el grosor de las láminas es de 8 mm.

Los extremos del casco ligero sirven para estilizar los contornos de la proa y la popa del submarino y se extienden desde los mamparos extremos del casco de presión hasta la proa y el poste de popa, respectivamente.

El extremo de proa alberga: tubos de torpedos de proa, tanques principales de lastre y flotabilidad, una caja de cadena, un dispositivo de anclaje, receptores y emisores hidroacústicos. Estructuralmente consta de un revestimiento y un complejo sistema de conjunto. Fabricado en chapa de acero de la misma calidad que la carcasa exterior.

La roda es una viga forjada o soldada que proporciona rigidez al borde de proa del casco del barco.

En el extremo de popa (Fig. 1.23) se ubican: tubos de torpedos de popa, tanques de lastre principal, timones horizontales y verticales, estabilizadores, ejes de hélice con morteros.

Arroz. 1.23. Diagrama de dispositivos salientes de popa:

1 – estabilizador vertical; 2 – volante vertical; 3 – hélice; 4 – volante horizontal; 5 – estabilizador horizontal

Poste de popa: viga de sección compleja, generalmente soldada; Proporciona rigidez al borde de popa del casco del submarino.

Los estabilizadores horizontales y verticales proporcionan estabilidad al submarino cuando se mueve. Los ejes de las hélices pasan a través de estabilizadores horizontales (con una central eléctrica de dos ejes), en cuyos extremos se instalan las hélices. Detrás hélices Los timones horizontales de popa están instalados en el mismo plano que los estabilizadores.

Estructuralmente, el extremo de popa consta de un marco y un revestimiento. El conjunto está formado por largueros, cuadernas y armazones simples, plataformas y mamparas. La carcasa tiene la misma resistencia que la carcasa exterior.

La superestructura (Fig. 1.24) está ubicada sobre el larguero impermeable superior del casco exterior y se extiende a lo largo de toda la longitud del casco de presión, pasando más allá de sus límites en la punta. Estructuralmente, la superestructura consta de revestimiento y marco. La superestructura contiene varios sistemas, dispositivos, timones horizontales de proa, etc.

Arroz. 1.24. Superestructura submarina:

1 – folletos; 2 – agujeros en la plataforma; 3 – cubierta de superestructura; 4 – lado de la superestructura; 5 – imbornales; 6-pildoras; 7 – tapa del tanque; 8 – carcasa de un casco duradero; 9 – fuerte estructura del casco; 10 – revestimiento ligero del casco; 11 – larguero impermeable de la carcasa exterior; 12 – armazón de casco ligero; 13 – marco de superestructura

Dispositivos retráctiles (Fig. 1.25). Un submarino moderno cuenta con una gran cantidad de dispositivos y sistemas diferentes que aseguran el control de sus maniobras, uso de armas, capacidad de supervivencia, funcionamiento normal de la central eléctrica y otros. medios tecnicos en diversas condiciones de navegación.

Arroz. 1.25. Dispositivos y sistemas retráctiles de un submarino:

1 – periscopio; 2 – antenas de radio (retráctiles); 3 – antenas de radar; 4 – conducto de aire para funcionamiento diésel bajo el agua (RDP); 5 – dispositivo de escape RDP; 6 – antena de radio (colapsando)

Dichos dispositivos y sistemas, en particular, incluyen: antenas de radio (retráctiles y retráctiles), dispositivo de escape para funcionamiento diésel bajo el agua (RDP), pozo de aire RDP, antenas de radar, periscopios, etc.

Como continuación de las publicaciones sobre submarinos que anteriormente estuvieron en servicio en la URSS y la Armada rusa y se convirtieron en museos, le presentamos una breve descripción de los submarinos rusos modernos. La primera parte se centrará en los submarinos no nucleares (diésel-eléctricos).

Actualmente en servicio Armada Rusia tiene submarinos diésel-eléctricos de tres proyectos principales: 877 Halibut, 677 Lada y 636 Varshavyanka.

Todos los submarinos diésel-eléctricos rusos modernos se construyen según un esquema con propulsión totalmente eléctrica: el motor principal es un motor eléctrico alimentado por baterías, que se recargan en la superficie o en la profundidad del periscopio (cuando el aire entra a través del eje RDP) desde un Generador de diesel. El generador diésel se compara favorablemente con los motores diésel en sus dimensiones más pequeñas, lo que se consigue aumentando la velocidad de rotación del eje y eliminando la necesidad de marcha atrás.

Proyecto 877 "Halibut"

Submarinos del Proyecto 877 (código "Halibut", según la clasificación de la OTAN - Kilo): una serie de submarinos soviéticos y rusos de 1982-2000. El proyecto fue desarrollado en la Oficina Central de Diseño de Rubin, el diseñador general del proyecto es Yu.N. Kormilitsin. El barco líder fue construido en 1979-1982. en la planta que lleva el nombre Lenin Komsomol en Komsomolsk del Amur. Posteriormente, se construyeron barcos del Proyecto 877 en astillero"Krasnoe Sormovo" en Nizhny Novgorod y JSC "Admiralty Shipyards" en San Petersburgo.

Por primera vez en la URSS, el casco del barco se hizo en forma de "dirigible" con una relación óptima entre longitud y anchura desde el punto de vista de la racionalización (un poco más de 7:1). La forma elegida permitió aumentar la velocidad bajo el agua y reducir el ruido, a expensas del deterioro de la navegabilidad en la superficie. El barco tiene un diseño de doble casco, tradicional de la escuela soviética de construcción naval de submarinos. El casco ligero está limitado por la punta de proa desarrollada, en la parte superior de la cual hay tubos de torpedos, y la parte inferior está ocupada por la antena principal desarrollada del complejo hidroacústico Rubicon-M.

Los barcos del proyecto recibieron un sistema de armas automatizado. El armamento incluía 6 tubos lanzatorpedos de calibre 533 mm, hasta 18 torpedos o 24 minas. En la época soviética, los barcos estaban equipados con el sistema de defensa aérea defensivo Strela-3, que podía usarse en la superficie.

Submarino B-227 "Vyborg" del proyecto 877 "Halibut"

Submarino B-471 "Magnitogorsk" del proyecto 877 "Halibut"

Sección longitudinal del submarino Proyecto 877 "Halibut":

1 - antena principal de SJSC "Rubicon-M"; 2 - 533 mm TA; 3 - primer compartimento (proa o torpedo); 4 - aguja de ancla; 5 - escotilla de proa; 6 - torpedos de repuesto con dispositivo de carga rápida; 7 - timón de proa horizontal con mecanismo de inclinación y accionamientos; 8 - vivienda; 9 - grupo nasal AB; 10 - repetidor de girocompás; 11 - puente de navegación; 12 - periscopio de ataque PK-8.5; 13 - periscopio antiaéreo y de navegación PZNG-8M; 14 - PMU del dispositivo RDP; 15 - cabina duradera; 16 - Antena PMU del radar "Cascade"; 17 - PMU de la antena del radiogoniómetro "Marco"; 18 - Antena PMU SORS MRP-25; 19 - contenedor (guardabarros) para almacenar los MANPADS Strela-ZM; 20 - segundo compartimento; 21 - puesto central; 22 - tercer compartimento (viviente); 23 - grupo de popa AB; 24 - cuarto compartimento (generador diésel); 25 - Dirección General; 26 - cilindros del sistema VVD; 27 - quinto compartimento (motor eléctrico); 28 - GGED; 29 - boya de emergencia; 30 - sexto compartimento (popa); 31 - escotilla de popa; 32 - GED del progreso económico; 33 - timón de popa; 34 - línea de eje; 34 - estabilizador vertical de popa.

Datos tácticos y técnicos del proyecto 877 "Halibut":

Proyecto 677 "Lada" ("Cupido")

Submarinos del Proyecto 677 (código "Lada"): una serie de submarinos diésel-eléctricos rusos desarrollados a finales del siglo XX en la Oficina Central de Diseño Rubin, diseñador general del proyecto Yu.N. Kormilitsin. Los barcos están destinados a destruir submarinos, barcos de superficie y embarcaciones enemigos, proteger las bases navales, la costa y las comunicaciones marítimas y realizar reconocimientos. La serie es un desarrollo del proyecto 877 "Halibut". Se logró un bajo nivel de ruido gracias a la elección de un diseño de casco único, la reducción del tamaño del barco, el uso de un motor de propulsión principal multimodo con imanes permanentes, la instalación de equipos activos por vibración y la Introducción de una nueva generación de tecnología de recubrimiento antihidrolocalización. Los submarinos del Proyecto 677 se están construyendo en Admiralty Shipyards JSC en San Petersburgo.

El submarino del Proyecto 677 se fabrica según el llamado diseño de casco y medio. El cuerpo ejesimétrico y duradero está hecho de acero AB-2 y tiene el mismo diámetro en casi toda su longitud. Los extremos de proa y popa tienen forma esférica. El casco está dividido a lo largo en cinco compartimentos impermeables mediante mamparos planos; mediante plataformas, el casco se divide en altura en tres niveles. La carrocería liviana tiene una forma aerodinámica que proporciona altas características hidrodinámicas. La valla de los dispositivos retráctiles tiene la misma forma que la de los barcos del Proyecto 877, al mismo tiempo, el empenaje de popa tiene forma de cruz y los timones delanteros horizontales están colocados sobre la valla, donde crean una mínima interferencia con el funcionamiento de El complejo hidroacústico.

En comparación con Varshavyanka, el desplazamiento de la superficie se ha reducido casi 1,3 veces, de 2.300 a 1.765 toneladas. La velocidad en inmersión total aumentó de 19-20 a 21 nudos. El tamaño de la tripulación se redujo de 52 a 35 submarinistas, mientras que la autonomía se mantuvo sin cambios: hasta 45 días. Los barcos del tipo "Lada" se distinguen por un nivel de ruido muy bajo, un alto nivel de automatización y un precio relativamente bajo en comparación con sus homólogos extranjeros: el tipo alemán 212 y el proyecto franco-español "Scorpene", aunque poseen más potencia. armas.

Submarino B-585 "San Petersburgo" del proyecto 677 "Lada"

Sección longitudinal del submarino Lada del Proyecto 677:

1 - vallado de la antena principal del sonar; 2 - hemorragia central nasal; 3 - 533 mm TA; 4 - escotilla de carga de torpedos; 5 - ancla; 6 - compartimento de proa (torpedo); 7 - torpedos de repuesto con dispositivo de carga rápida; 8 - valla de mecanismos auxiliares; 9 - AB nasal; 10 - puente de navegación; 11 - cabina duradera; 12 - segundo compartimento (poste central); 13 - puesto central; 14 - puesto de mando principal; 15 - recinto agregado REV; 16 valla equipo auxiliar y sistemas generales de buques (bombas de achique, bombas de sistemas hidráulicos generales de buques, convertidores y acondicionadores de aire); 17 - tercer compartimento (vivienda y batería); 18 - sala de oficiales y bloque de cocina; 19 - locales residenciales y bloque médico; 20 - batería de popa; 21 - cuarto compartimento (generador diésel); 22 - Director General; 23 - valla de mecanismos auxiliares; 24 - quinto compartimento (motor eléctrico); 25 - GED; 26 - tanque de combustible; 27 - timón de popa; 28 - línea de eje; 29 - en popa del Hospital Central City; 30 - estabilizadores verticales de popa; 31 carenado del canal de salida GPBA.

Datos tácticos y técnicos del proyecto 677 "Lada":

*Amur-950" - una modificación de exportación del Proyecto 677 "Lada" está equipada con cuatro tubos lanzatorpedos y un lanzador para diez misiles, capaz de disparar una salva de diez misiles en dos minutos. Profundidad de inmersión - 250 metros. Tripulación - desde 18 hasta 21 personas Autonomía - 30 días.

Debido a deficiencias planta de energía La construcción en serie prevista de los barcos de este proyecto en su forma original ha sido cancelada y el proyecto se desarrollará más.

Proyecto 636 "Varshavyanka"

Submarinos del Proyecto 636 (código "Varshavyanka", según la clasificación de la OTAN - Kilo mejorado) submarinos diésel-eléctricos multipropósito: una versión mejorada del submarino de exportación Proyecto 877EKM. El proyecto también se desarrolló en la Oficina Central de Diseño de Rubin, bajo la dirección de Yu.N. Kormilitsin.

Los submarinos de la clase Varshavyanka, que combinan los proyectos 877 y 636 y sus modificaciones, son la principal clase de submarinos no nucleares producidos en Rusia. Están en servicio tanto en la flota rusa como en varias flotas extranjeras. El proyecto, desarrollado a finales de los años 1970, se considera muy exitoso, por lo que la construcción de la serie, con una serie de mejoras, continúa en los años 2010.

Submarino B-262 "Stary Oskol" proyecto 636 "Varshavyanka"

Datos tácticos y técnicos del proyecto 636 "Varshavyanka":

Continuará.