Defensor del submarino de la Armada británica (Aliado)

Los submarinos flotan sin esfuerzo sobre la superficie del agua. Pero a diferencia de todos los demás barcos, pueden hundirse hasta el fondo del océano y, en algunos casos, nadar en sus profundidades durante meses. Todo el secreto es que el submarino tiene un diseño único de dos cascos.

Entre sus cascos exterior e interior hay compartimentos especiales, o tanques de lastre, que pueden llenarse agua de mar. Al mismo tiempo, aumenta el peso total del submarino y, en consecuencia, disminuye su flotabilidad, es decir, la capacidad de permanecer en la superficie. El barco avanza gracias al funcionamiento de la hélice y los timones horizontales, llamados hidroaviones, lo ayudan a sumergirse.

El casco interior de acero del submarino está diseñado para soportar la enorme presión del agua, que aumenta con la profundidad. Cuando están sumergidos, los tanques de compensación ubicados a lo largo de la quilla ayudan a mantener estable el barco. Si es necesario salir a la superficie, el submarino se libera del agua o, como dicen, se explotan los tanques de lastre. Las ayudas a la navegación, como periscopios, radar (radar), sonar (sonar) y sistemas de comunicaciones por satélite, ayudan al submarino a navegar en el rumbo deseado.

En la imagen de arriba, el submarino de ataque británico de 2.455 toneladas y 232 pies de largo, que se muestra en sección, puede moverse a 20 millas por hora. Mientras el barco está en la superficie, sus motores diésel generan electricidad. Esta energía se almacena en baterías recargables y luego se consume en el buceo. Los submarinos nucleares utilizan combustible nuclear para convertir el agua en vapor sobrecalentado para alimentar sus turbinas de vapor.

¿Cómo se hunde y flota un submarino?

Cuando un submarino está en la superficie, se dice que se encuentra en estado de flotabilidad positiva. Luego, sus tanques de lastre se llenan en su mayor parte con aire (cerca de la imagen de la derecha). Cuando está sumergido (imagen del medio a la derecha), el barco adquiere flotabilidad negativa a medida que el aire de los tanques de lastre escapa a través de las válvulas de salida y los tanques se llenan de agua a través de los puertos de entrada. Para moverse a cierta profundidad mientras están sumergidos, los submarinos utilizan una técnica de equilibrio en la que se inyecta aire comprimido en los tanques de lastre y los puertos de entrada de agua permanecen abiertos. En este caso se produce el estado deseado de flotabilidad neutra. Para ascender (extremo derecho), el aire comprimido almacenado a bordo empuja el agua fuera de los tanques de lastre.

No hay mucho espacio libre en el submarino. En la imagen superior, los marineros están comiendo en la sala de oficiales. En la esquina superior derecha hay un submarino estadounidense en navegación de superficie. A la derecha de la fotografía hay una estrecha cabina donde duermen los submarinistas.

Aire limpio bajo el agua

En la mayoría de los submarinos modernos, el agua dulce se produce a partir de agua de mar. Y a bordo también se suministra aire fresco: el agua dulce se descompone mediante electrólisis y se libera oxígeno. Cuando el submarino navega cerca de la superficie, utiliza snorkels cubiertos con gorros, dispositivos expuestos sobre el agua, que aspiran aire fresco y expulsan el aire de escape. En esta posición, encima de la torre de mando, se encuentran en el aire los barcos, además de los snorkels, un periscopio, una antena de radio y otros elementos de la superestructura. La calidad del aire en el submarino se controla diariamente para garantizar el contenido correcto de oxígeno. Todo el aire pasa a través de un depurador, o depurador, para eliminar los contaminantes. Los gases de escape salen a través de una tubería separada.

Los "depredadores" silenciosos de las profundidades del mar siempre han aterrorizado al enemigo, tanto en tiempos de guerra como de paz. Existen innumerables mitos asociados con los submarinos, lo que, sin embargo, no es de extrañar, dado que se crean en condiciones de especial secreto. En este chip se le ofrece una excursión al dispositivo de los submarinos nucleares.

El sistema de inmersión y ascenso del submarino incluye tanques de lastre y auxiliares, así como tuberías y accesorios de conexión. El elemento principal aquí son los tanques de lastre principal, gracias a cuyo llenado con agua se compensa la principal reserva de flotabilidad del submarino. Todos los tanques están incluidos en proa, popa y grupo medio. Se pueden llenar y purgar uno tras otro o al mismo tiempo.

El submarino tiene tanques de compensación necesarios para compensar el desplazamiento longitudinal de la carga. El lastre entre los tanques de compensación se sopla con aire comprimido o se bombea mediante bombas especiales. Trim: así se llama la técnica cuyo objetivo es "equilibrar" el submarino sumergido.

Los submarinos nucleares se dividen en generaciones. El primero (años 50) se caracteriza por un ruido relativamente alto y la imperfección de los sistemas hidroacústicos. La segunda generación se construyó en los años 60 y 70: la forma del casco se optimizó para aumentar la velocidad. Los barcos del tercero son más grandes, también cuentan con equipamiento para guerra electrónica. Los submarinos nucleares de cuarta generación se caracterizan por un nivel de ruido sin precedentes y una electrónica avanzada. Hoy se está trabajando en el aspecto de los barcos de quinta generación.

Un componente importante de cualquier submarino es el sistema aéreo. Buceo, ascenso, eliminación de desechos: todo esto se hace con aire comprimido. Este último se almacena a alta presión a bordo del submarino: de esta forma ocupa menos espacio y permite acumular más energía. El aire a alta presión se encuentra en cilindros especiales: por regla general, un mecánico experimentado controla su cantidad. El aire comprimido se repone durante el ascenso. Este es un procedimiento largo y laborioso que requiere atención especial. Para que la tripulación del barco tenga algo que respirar, a bordo del submarino se colocan unidades de regeneración de aire que permiten obtener oxígeno del agua de mar.

El barco nuclear tiene una central nuclear (de donde, de hecho, surgió el nombre). Hoy en día, muchos países también operan submarinos diesel-eléctricos (submarinos). El nivel de autonomía de los submarinos nucleares es mucho mayor y pueden realizar una gama más amplia de tareas. Los estadounidenses y los británicos en general han dejado de utilizar submarinos no nucleares, mientras que la flota de submarinos rusa tiene una composición mixta. En general, sólo cinco países tienen submarinos nucleares. Además de Estados Unidos y la Federación Rusa, el “club de la élite” incluye a Francia, Inglaterra y China. Otras potencias marítimas utilizan submarinos diésel-eléctricos.

El futuro de la flota de submarinos rusa está ligado a dos nuevos submarinos nucleares. Se trata de barcos multipropósito del proyecto 885 "Ash" y submarinos de misiles de propósito estratégico 955 "Borey". Los barcos del Proyecto 885 se construirán en ocho unidades y el número de Boreys llegará a siete. La flota de submarinos rusa no será comparable a la estadounidense (EE.UU. tendrá decenas de nuevos submarinos), pero ocupará la segunda línea del ranking mundial.

Los barcos rusos y americanos se diferencian por su arquitectura. Estados Unidos fabrica sus submarinos nucleares con un solo casco (el casco resiste la presión y tiene una forma aerodinámica), y Rusia los fabrica con doble casco: en este caso, hay un casco interno rugoso y fuerte y uno externo ligero y aerodinámico. En los submarinos nucleares del proyecto 949A Antey, que incluía el infame Kursk, la distancia entre los cascos es de 3,5 m. Se cree que los barcos de doble casco son más tenaces, mientras que los de un solo casco, en igualdad de condiciones, tienen menos peso. . En los barcos de casco único, los principales tanques de lastre, que garantizan el ascenso y la inmersión, se encuentran dentro de un casco resistente, y en los barcos de doble casco, dentro de un exterior ligero. Cada submarino doméstico debe sobrevivir si algún compartimento se inunda completamente de agua; este es uno de los principales requisitos para los submarinos.

En general, existe una tendencia hacia la transición a los submarinos nucleares de casco único, ya que el último acero con el que están hechos los cascos de los barcos estadounidenses puede soportar cargas enormes en profundidad y proporciona al submarino un alto nivel de supervivencia. Se trata, en particular, de acero de alta resistencia grado HY-80/100 con un límite elástico de 56-84 kgf/mm. Evidentemente, en el futuro se utilizarán materiales aún más avanzados.

También hay barcos con casco mixto (cuando el casco ligero se superpone al principal sólo parcialmente) y multicascos (varios cascos fuertes dentro del ligero). Estos últimos incluyen el crucero de misiles submarino nacional del proyecto 941, el más grande submarino nuclear en el mundo. Dentro de su casco liviano hay cinco cascos resistentes, dos de los cuales son primarios. Para la fabricación de cascos duraderos se utilizaron aleaciones de titanio y, para los más ligeros, acero. Está cubierto con una capa de goma insonorizada antirradar no resonante que pesa 800 toneladas. Este recubrimiento por sí solo pesa más que el submarino nuclear estadounidense NR-1. El Proyecto 941 es verdaderamente un submarino gigantesco. Su eslora es de 172 m y su manga es de 23 m, a bordo sirven 160 personas.

Puedes ver cuán diferentes son los submarinos nucleares y cuán diferente es su "mantenimiento". Ahora echemos un vistazo más de cerca a varios submarinos nacionales: los barcos del proyecto 971, 949A y 955. Todos estos son submarinos potentes y modernos que sirven en la flota rusa. Los barcos pertenecen a tres diferentes tipos Los submarinos de los que hablamos anteriormente:

Los submarinos nucleares se dividen por finalidad:

· SSBN (Crucero Submarino de Misiles Estratégicos). Al ser un elemento de la tríada nuclear, estos submarinos llevan misiles balísticos con ojivas nucleares. Los principales objetivos de estos barcos son las ciudades y bases militares enemigas. El SSBN incluye el nuevo submarino nuclear ruso 955 Borey. En Estados Unidos, este tipo de submarino se llama SSBN (Ship Submarine Ballistic Nuclear): aquí se incluye el más potente de estos submarinos, el barco de clase Ohio. Para acomodar todo el arsenal letal a bordo, los SSBN están diseñados para cumplir con los requisitos de un gran volumen interno. Su longitud suele superar los 170 m, una longitud notablemente mayor que la de los submarinos polivalentes.

LARK K-186 "Omsk" pr.949A OSCAR-II con cubiertas abiertas de los lanzadores del sistema de misiles Granit. Los barcos del proyecto en la Armada tienen el nombre no oficial "Baton", por la forma del casco y la impresionante tamaño.

· PLAT (Submarino torpedero nuclear). Estos barcos también se denominan polivalentes. Su objetivo: la destrucción de barcos, otros submarinos, objetivos tácticos en tierra y la recopilación de inteligencia. Son más pequeños que los SSBN y tienen mejor velocidad y movilidad. Los PAT pueden utilizar torpedos o misiles de crucero de precisión. Estos submarinos nucleares incluyen el estadounidense "Los Ángeles" o el proyecto MPLATRK soviético/ruso 971 "Pike-B".

Proyecto submarino 941 "Tiburón"

· SSGN (Submarino nuclear con misiles de crucero). Este es el grupo más pequeño de submarinos nucleares modernos. Esto incluye los 949A "Antey" rusos y algunos "Ohio" estadounidenses convertidos en portadores de misiles de crucero. El concepto de SSGN tiene algo en común con los submarinos nucleares polivalentes. Los submarinos del tipo SSGN, sin embargo, son más grandes: son grandes plataformas submarinas flotantes con armas de alta precisión. En la flota soviética/rusa, estos barcos también se denominan "asesinos de portaaviones".

Principios y disposición de un submarino.

Principios de operación y dispositivo de un submarino. considerados juntos ya que están estrechamente relacionados. El principio definitorio es el principio del buceo. Por tanto, los principales requisitos para los submarinos son:

• soportar la presión del agua en posición sumergida, es decir, asegurar la resistencia y estanqueidad del casco.
• Proporcionan inmersión, ascenso y cambio de profundidad controlados.
• tener un flujo óptimo alrededor
• mantener el rendimiento (capacidad de combate) durante todo el rango de operación en términos de condiciones físicas, climáticas y de autonomía.

El dispositivo de uno de los primeros submarinos, "Pioneer", 1862.

Diseño submarino

Durabilidad y resistencia al agua.

Garantizar la fuerza es la tarea más difícil y, por lo tanto, se le presta la mayor atención. En el caso de un diseño de dos cascos, la presión del agua (más de 1 kgf / cm² por cada 10 m de profundidad) se hace cargo cuerpo robusto, que tiene una forma óptima para resistir la presión. Se proporciona envoltura cuerpo ligero. En algunos casos, con un diseño de casco único, el casco de presión tiene una forma que satisface simultáneamente tanto las condiciones de resistencia a la presión como las condiciones de racionalización. Por ejemplo, el casco del submarino Drzewiecki o del submarino enano británico tenía esta forma. X-Artesanía .

Cuerpo robusto (PC)

La característica táctica más importante de un submarino, la profundidad de inmersión, depende de la resistencia del casco y de la presión del agua que pueda soportar. La profundidad determina el sigilo y la invulnerabilidad del barco, cuanto mayor es la profundidad de inmersión, más difícil es detectar el barco y más difícil es impactarlo. Lo más importante profundidad de trabajo es la profundidad máxima a la que el barco puede permanecer indefinidamente sin deformación permanente, y último Profundidad: la profundidad máxima a la que el barco aún puede hundirse sin destrucción, aunque con deformaciones residuales.

Por supuesto, la fuerza debe ir acompañada de la resistencia al agua. De lo contrario, el barco, como cualquier barco, simplemente no podrá nadar.

Antes de salir al mar o antes de un viaje, durante una inmersión de prueba, se comprueba en el submarino la resistencia y estanqueidad del casco duradero. Inmediatamente antes de bucear, se bombea aire del barco con la ayuda de un compresor (en los submarinos diésel, el motor diésel principal) para crear un vacío. Se da la orden "escuchar en los compartimentos". Al mismo tiempo se controla la presión de corte. Si se escucha un silbido característico y/o la presión se restablece rápidamente a la presión atmosférica, la robusta carcasa tiene fugas. Después de la inmersión en la posición posicional, se da la orden "mirar a su alrededor en los compartimentos" y se comprueba visualmente el cuerpo y los accesorios para detectar fugas.

Cuerpo de luz (LC)

Los contornos del casco ligero proporcionan un flujo óptimo alrededor del curso de diseño. En posición sumergida, hay agua dentro del cuerpo de luz; la presión es la misma dentro y fuera de él y no necesita ser fuerte, de ahí su nombre. El casco ligero alberga equipos que no requieren aislamiento de la presión exterior: tanques de lastre y combustible (en submarinos diésel), antenas de GAS, propulsores del aparato de gobierno.

Tipos de construcción del casco

• Monocasco: los tanques principales de lastre (CB) están situados en el interior del casco de presión. Casco ligero sólo en los extremos. Los elementos del conjunto, como un barco de superficie, se encuentran dentro de un estuche duradero.
  Las ventajas de este diseño: ahorro de tamaño y peso, respectivamente, menores requisitos de energía de los mecanismos principales, mejor maniobrabilidad bajo el agua.
  Desventajas: la vulnerabilidad de un casco fuerte, un pequeño margen de flotabilidad, la necesidad de fortalecer el CGB.
  Históricamente, los primeros submarinos eran de casco único. La mayoría de los submarinos nucleares estadounidenses también son de casco único.

• Doble casco: (CGB dentro del cuerpo ligero, el cuerpo ligero cubre completamente al fuerte). En los submarinos de doble casco, los elementos del conjunto suelen estar situados fuera del robusto casco para ahorrar espacio en el interior.
  Ventajas: mayor reserva de flotabilidad, diseño más tenaz.
  Desventajas: aumento de tamaño y peso, complejidad de los sistemas de lastre, menor maniobrabilidad, incluso en inmersión y ascenso.
  La mayoría de los barcos rusos/soviéticos se construyeron según este esquema. Para ellos requisito estándar- garantizar la insumergibilidad en caso de inundación de cualquier compartimento y del hospital central adyacente.

• Un casco y medio: (TsGB dentro de un casco ligero, el casco ligero cubre parcialmente el fuerte).
  Ventajas de los submarinos de casco y medio: buena maniobrabilidad, tiempo de inmersión reducido y una capacidad de supervivencia suficientemente alta.
  Desventajas: menos flotabilidad, necesidad de colocar más sistemas en un casco resistente.
  Este diseño se distinguió por los submarinos de tamaño mediano de la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, el tipo VII alemán, y los primeros de la posguerra, por ejemplo, el tipo Guppy, de Estados Unidos.

superestructura

La superestructura forma un volumen adicional sobre el CGB y/o la cubierta superior del submarino, para su uso en la posición de superficie. Se realiza ligero, en posición sumergida se llena de agua. Puede desempeñar el papel de una cámara adicional encima del Hospital Central de la Ciudad, asegurando el tanque contra un llenado de emergencia. También dispone de dispositivos que no requieren estanqueidad: amarre, fondeo, boyas de emergencia. En la parte superior de los tanques están válvula de ventilación(KV), debajo de ellos - solapas de emergencia(ARIZONA). De lo contrario, se denominan estreñimiento primero y segundo del CGB.

Tala fuerte (vista a través de la trampilla inferior)

tala fuerte

Montado encima de un estuche resistente. Está fabricado a prueba de agua. Es una puerta de acceso al submarino a través de la escotilla principal, una cámara de rescate y, a menudo, un puesto de combate. Tiene superior Y boca de acceso inferior. Por lo general se pasan ejes de periscopio. Una cabina fuerte proporciona insumergibilidad adicional en la posición de superficie: la escotilla superior está muy por encima de la línea de flotación, el peligro de inundar el submarino con una ola es menor, el daño a la cabina fuerte no viola la estanqueidad del casco fuerte. Cuando se opera debajo del periscopio, el corte le permite aumentarlo. partida- la altura de la cabeza por encima del cuerpo, - y así aumentar la profundidad del periscopio. Tácticamente, esto es más rentable: una inmersión urgente desde debajo del periscopio es más rápida.

valla de tala

Con menos frecuencia, cercas de dispositivos retráctiles. Se instala alrededor de una caseta resistente para mejorar el flujo a su alrededor y dispositivos retráctiles. También forma un puente. Fácil de hacer.

Buceo y ascenso

Cuando se requiera una inmersión urgente, utilice tanque de buceo rápido(Industria de celulosa y papel, a veces llamado tanque de inmersión urgente). Su volumen no está incluido en el margen de flotabilidad estimado, es decir, al cargarle lastre, el barco se vuelve más pesado que el agua circundante, lo que ayuda a "caer" a la profundidad. Después de esto, por supuesto, el tanque de sumidero rápido se limpia inmediatamente. Está alojado en un estuche resistente y es duradero.

En una situación de combate (incluso en el servicio de combate y en una campaña), inmediatamente después de salir a la superficie, el barco lleva agua a la industria de la pulpa y el papel y compensa su peso. soplo el lastre principal es mantener cierta sobrepresión en el CGB. De este modo, el barco está inmediatamente preparado para una inmersión urgente.

Entre los más importantes tanques especiales:

Tanques de reemplazo de torpedos y misiles.

Para mantener la carga total después del lanzamiento de torpedos o misiles de las minas TA / y evitar un ascenso espontáneo, el agua que ha entrado en ellas (aproximadamente una tonelada por cada torpedo, decenas de toneladas por misil) no se bombea por la borda. , pero vertido en tanques especialmente diseñados. Esto permite no perturbar el trabajo con el CGB y limitar el volumen del tanque de compensación.

Si se intenta compensar el peso de los torpedos y misiles a expensas del lastre principal, éste debe ser variable, es decir, debe permanecer una burbuja de aire en el hospital central del estado y "caminar" (moverse), lo peor situación para recortar. Al mismo tiempo, el submarino sumergido prácticamente pierde el control, en palabras de un autor, "se comporta como un caballo loco". En menor medida, esto también se aplica al tanque de compensación. Pero lo más importante es que si compensas con él grandes cargas, tendrás que aumentar su volumen, es decir, la cantidad de aire comprimido necesario para soplar. Y el suministro de aire comprimido en un barco es lo más valioso, siempre es escaso y difícil de reponer.

Tanques de limpieza anular

Siempre hay un espacio entre el torpedo (cohete) y la pared del tubo del torpedo (mío), especialmente en las partes de la cabeza y la cola. Antes de disparar, se debe abrir la tapa exterior del tubo lanzatorpedos (mío). Esto solo se puede hacer igualando la presión dentro y fuera de la borda, es decir, llenando el TA (mío) con agua que se comunica con el fueraborda. Pero si dejas que el agua entre directamente desde detrás del costado, la moldura se derribará, justo antes del disparo.

Para evitar esto, el agua necesaria para llenar el hueco se almacena en tanques anulares especiales (CKZ). Están ubicados cerca del TA o de los pozos y se llenan desde el tanque de compensación. Después de eso, para igualar la presión, basta con desviar el agua del CDC al TA y abrir la válvula exterior.

Energía y supervivencia

Está claro que ni el llenado y purga de tanques, ni el disparo de torpedos o misiles, ni el movimiento o incluso la ventilación se producen por sí solos. Un submarino no es un apartamento donde se puede abrir una ventana y el aire fresco reemplazará al usado. Todo esto requiere energía.

En consecuencia, sin energía, el barco no sólo puede moverse, sino también conservar la capacidad de "flotar y disparar" durante mucho tiempo. Es decir, la energía y la capacidad de supervivencia son dos caras del mismo proceso.

Si con el movimiento es posible elegir soluciones tradicionales para un barco: utilizar la energía del combustible quemado (si hay suficiente oxígeno para esto) o la energía de la división de un átomo, entonces se necesitan otras fuentes de energía para acciones que son Característica sólo de un submarino. Incluso un reactor nuclear, que proporciona una fuente casi ilimitada, tiene la desventaja de que sólo lo produce a un ritmo determinado y es muy reacio a cambiar ese ritmo. Intentar sacarle más energía implica correr el riesgo de que la reacción se salga de control: una especie de miniexplosión nuclear.

Por lo tanto, necesitamos alguna forma de almacenar energía y liberarla rápidamente según sea necesario. Y el aire comprimido ha sido el más la mejor manera. Su único inconveniente importante es su oferta limitada. Los tanques de almacenamiento de aire son pesados ​​y cuanto mayor es la presión en ellos, mayor es el peso. Esto pone un límite a las existencias.

Sistema de aire

Articulo principal: Sistema de aire

El aire comprimido es la segunda fuente de energía más importante en un barco y, en segundo lugar, proporciona un suministro de oxígeno. Con su ayuda, se realizan muchas evoluciones, desde bucear y salir a la superficie hasta retirar los desechos del barco.

Por ejemplo, es posible hacer frente a una inundación de emergencia de compartimentos suministrándoles aire comprimido. Los torpedos y misiles también se disparan con aire; de ​​hecho, atraviesan TA o minas.

El sistema de aire se subdivide en un sistema de aire de alta presión (HP), aire de media presión (HP) y aire de baja presión (HP).

El sistema VVD es uno de ellos el principal. Es más rentable almacenar aire comprimido a alta presión: ocupa menos espacio y acumula más energía. Por lo tanto, se almacena en cilindros de alta presión y se libera a otros subsistemas a través de reductores de presión.

La reposición de existencias de VVD es una operación larga y que requiere mucha energía. Y, por supuesto, requiere acceso al aire atmosférico. Teniendo en cuenta que los barcos modernos pasan la mayor parte del tiempo bajo el agua y también intentan no quedarse en la profundidad del periscopio, no hay tantas oportunidades para reponerse. El aire comprimido tiene que estar literalmente racionado y, por lo general, el mecánico superior (comandante del BS-5) lo controla personalmente.

Movimienot

El movimiento, o el rumbo de un submarino, es el principal consumidor de energía. Dependiendo de cómo se garantice el movimiento en la superficie y bajo el agua, todos los submarinos se pueden dividir en dos grandes tipos: con un motor separado o con un solo motor.

separado Se llama motor al que se utiliza sólo para viajes en superficie o sólo para viajes submarinos. Unido, respectivamente, se denomina motor adecuado para ambos modos.

Históricamente, el primer motor de un submarino fue un hombre. Con su fuerza muscular, puso el barco en movimiento tanto en la superficie como bajo el agua. Es decir, era un solo motor.

La búsqueda de motores más potentes y de mayor autonomía estuvo directamente relacionada con el desarrollo de la tecnología en general. Pasó por la máquina de vapor y varios tipos de motores de combustión interna hasta llegar al diésel. Pero todos tienen un inconveniente común: la dependencia del aire atmosférico. Inevitablemente surge separación, es decir, la necesidad de un segundo motor para viajes submarinos. Un requisito adicional para los motores submarinos es un bajo nivel de ruido. El silencio del submarino en modo furtivo es necesario para mantenerlo invisible para el enemigo cuando realiza misiones de combate cerca de él.

Tradicionalmente, el motor submarino era y sigue siendo un motor eléctrico alimentado por una batería. Es independiente del aire, bastante seguro y aceptable en términos de peso y dimensiones. Sin embargo, aquí hay un serio inconveniente: la pequeña capacidad de la batería. Por lo tanto, la oferta de viajes submarinos continuos es limitada. Además, depende del modo de uso. Un submarino diésel-eléctrico típico necesita recargar la batería cada 300÷350 millas de viaje económico, o cada 20÷30 millas de viaje completo. Es decir, el barco puede estar sin recargar 3 o más días a una velocidad de 2÷4 nudos, o una hora y media a una velocidad de más de 20 nudos. Dado que el peso y el volumen de un submarino diésel son limitados, los motores diésel y eléctricos desempeñan varias funciones. El diésel puede ser un motor o un compresor alternativo si lo hace girar mediante un motor eléctrico. Este, a su vez, puede ser un generador cuando lo hace girar un motor diésel, o un motor cuando funciona con una hélice.

Hubo intentos de crear un motor de ciclo combinado único. Los submarinos alemanes Walther utilizaban peróxido de hidrógeno concentrado como combustible. Resultó ser demasiado explosivo, caro e inestable para un uso generalizado.

Sólo con la creación de un reactor nuclear apto para submarinos apareció un motor verdaderamente único que podía funcionar en cualquier posición de forma indefinida. Por tanto, hubo una división de los submarinos en atómico Y no atómico.

Hay submarinos con un solo motor no nuclear. Por ejemplo, los barcos suecos del tipo "Nakken" con motor Stirling. Sin embargo, solo alargaron el tiempo del recorrido submarino, sin aliviar al barco de la necesidad de salir a la superficie para reponer el suministro de oxígeno. Este motor aún no ha encontrado una aplicación amplia.

Sistema de Energía Eléctrica (EPS)

Los principales elementos del sistema son generadores, convertidores, acumuladores, conductores y consumidores de energía.

Dado que la mayoría de los submarinos del mundo son diésel-eléctricos, tienen características en el esquema y composición de las EPS. En el clásico sistema submarino diésel-eléctrico, el motor eléctrico se utiliza como una máquina reversible, es decir, puede consumir corriente para moverse o generarla para cargar. Un sistema de este tipo tiene:

Para tal submarino, los modos característicos son:

1. Carga por tornillo. El diésel de un lado hace girar la hélice, el diésel del otro funciona para el generador, cargando la batería.
2. Flujo de tornillo. El motor diésel de un lado hace girar la hélice, el motor diésel del otro funciona para el generador, que abastece a los consumidores.
3. Propulsión eléctrica parcial. Los motores diésel funcionan con un generador, parte de cuya energía es consumida por el motor eléctrico y la otra parte se destina a cargar la batería.
4. Propulsión totalmente eléctrica. Los motores diésel funcionan con un generador cuya energía es consumida por un motor eléctrico.

En algunos casos, el sistema también cuenta con generadores diésel (DG) independientes y un motor de propulsión económico (EDEP). Este último se utiliza para un modo económico y silencioso de "escabullirse" hacia el objetivo.

El principal problema del almacenamiento y transmisión de electricidad es la resistencia de los elementos EPS. A diferencia de las unidades terrestres, la resistencia en condiciones de alta humedad y saturación con equipos submarinos es un valor muy variable. Una de las tareas constantes del equipo de electricistas es controlar el aislamiento y restablecer su resistencia al valor nominal.

El segundo gran problema es el estado de las baterías. Como resultado de una reacción química, en ellos se genera calor y se libera hidrógeno. Si el hidrógeno libre se acumula en una determinada concentración, forma una mezcla explosiva con el oxígeno atmosférico, capaz de explotar no peor que una bomba de profundidad. Una batería sobrecalentada en una bodega estrecha provoca una emergencia muy típica en los barcos: un incendio en el foso de la batería.

Cuando el agua de mar entra en la batería, se libera cloro, que forma compuestos extremadamente tóxicos y explosivos. Una mezcla de hidrógeno y cloro explota incluso con la luz. Teniendo en cuenta que la probabilidad de que entre agua de mar en las instalaciones del barco es siempre alta, se requiere un control constante del contenido de cloro y la ventilación de los fosos de las baterías.

En posición sumergida, para la unión de hidrógeno, se utilizan dispositivos de postcombustión de hidrógeno sin llama (catalítica): CFC, instalados en los compartimentos de un submarino y un postquemador de hidrógeno integrado en el sistema de ventilación de la batería. La eliminación completa del hidrógeno sólo es posible ventilando la batería. Por lo tanto, en un barco en funcionamiento, incluso en la base, se mantiene una vigilancia en el puesto central y en el puesto de energía y supervivencia (PEZH). Una de sus tareas es controlar el contenido de hidrógeno y ventilar la batería.

Sistema de combustible

Los submarinos diésel-eléctricos y, en menor medida, los nucleares utilizan combustible diésel: combustible diésel. El volumen de combustible almacenado puede llegar hasta el 30% del desplazamiento. Además, se trata de un stock variable, lo que significa que representa una tarea seria a la hora de calcular el equipamiento.

El solárium se separa con bastante facilidad del agua de mar mediante sedimentación, mientras que prácticamente no se mezcla, por lo que se utiliza este esquema. Los tanques de combustible están ubicados en la parte inferior del casco ligero. A medida que se consume combustible, este es sustituido por agua de mar. Dado que la diferencia entre las densidades de un solarium y el agua es aproximadamente de 0,8 a 1,0, se observa el orden de consumo, por ejemplo: el tanque de proa de babor, luego el tanque de popa de derecha, luego el tanque de proa de estribor, y así sucesivamente. para que los cambios en el acabado sean mínimos.

Sistema de drenaje

Como su nombre lo indica, está diseñado para eliminar el agua del submarino. Consiste en bombas (bombas), tuberías y accesorios. Dispone de bombas de sumidero para el bombeo rápido de grandes cantidades de agua, y bombas de drenaje para su total evacuación.

Se basa en bombas centrífugas de alto rendimiento. Dado que su suministro depende de la contrapresión y, por tanto, disminuye con la profundidad, también existen bombas cuyo suministro no depende de la contrapresión: las bombas de pistón. Por ejemplo, en el proyecto submarino 633, la productividad de las instalaciones de drenaje en la superficie es de 250 m³/h, a una profundidad de trabajo de 60 m³/h.

sistema de extinción de incendios

El sistema contra incendios submarino consta de cuatro tipos de subsistemas. De hecho, el barco tiene cuatro sistemas independientes. extinguiendo:

1. Sistema de extinción de incendios de aire-espuma (VPL);
2. Sistema de extinción de incendios por agua;
3. Extintores y equipos contra incendios (telas de amianto, lonas, etc.).

Al mismo tiempo, a diferencia de los sistemas terrestres estacionarios, la extinción con agua no es la principal. Por el contrario, el manual de control de daños (RBZH PL) pretende utilizar principalmente sistemas volumétricos y de aire-espuma. La razón de esto es la alta saturación del submarino con equipos, lo que significa una alta probabilidad de daños por agua, cortocircuitos y liberación de gases nocivos.

Además, existen sistemas prevención incendios:

• sistema de riego para minas (contenedores) de armas de misiles - en submarinos de misiles;
• sistema de riego para municiones almacenadas en bastidores en compartimentos submarinos;
• sistema de riego de mamparos entre compartimentos;

Sistema volumétrico de extinción de incendios químicos (VOX)

El sistema Boat, Volumetric, Chemical (LOH) está diseñado para extinguir incendios en compartimentos submarinos (excepto incendios de pólvora, explosivos y bicomponentes). combustible para cohetes). Se basa en la interrupción de una reacción en cadena de combustión con la participación del oxígeno del aire mediante un agente extintor a base de freón. Su principal ventaja es la versatilidad. Sin embargo, el suministro de freón es limitado y, por lo tanto, se recomienda el uso de LOH sólo en determinados casos.

Sistema de extinción de incendios de aire-espuma (VPL)

El sistema Air-Foam Boat (VPL) está diseñado para extinguir pequeños incendios locales en compartimentos:

• equipos eléctricos bajo tensión;
• combustible, aceite u otros líquidos inflamables acumulados en la bodega;
• materiales en el foso de la batería;
• trapos, revestimientos de madera, materiales termoaislantes.

Sistema de extinción de incendios por agua.

El sistema está diseñado para extinguir un incendio en la superestructura del submarino y la valla de la cabina, así como incendios de combustible derramado en el agua cerca del submarino. En otras palabras, No Diseñado para extinguir el interior del casco sólido del submarino.

Extintores y equipos contra incendios.

Diseñado para extinguir incendios de trapos, revestimientos de madera, materiales eléctricos y termoaislantes y para asegurar la actuación del personal en la extinción de un incendio. En otras palabras, desempeñan un papel de apoyo en los casos en que el uso de sistemas centralizados de extinción de incendios es difícil o imposible.

• Todos los sistemas y dispositivos de un submarino están tan estrechamente relacionados con la capacidad de supervivencia y dependen unos de otros que cualquiera a quien se le permita subir a bordo, al menos temporalmente, debe pasar una prueba sobre el dispositivo y las reglas de seguridad del submarino, incluidas las características del barco en particular para a los que acceden.
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Submarino nuclear ruso del tipo Akula (Typhoon) La propiedad táctica más importante de un submarino es el sigilo ... Wikipedia

Existe una abreviatura "PLA" para este término, pero esta abreviatura puede entender otros significados: consulte PLA (significados). Existe una abreviatura "APL" para este término, pero esta abreviatura puede entender otros significados: ver APL ... ... Wikipedia

Sección esquemática de un submarino de doble casco 1 casco fuerte, 2 casco ligero (y TsGB), 3 cabina fuerte, 4 vallas de cabina, 5 superestructura, 6 ... Wikipedia

Sección esquemática de un submarino de doble casco 1 casco fuerte, 2 casco ligero (y TsGB), 3 cabina fuerte, 4 vallas de cabina, 5 superestructura, 6 larguero superior LK, 7 quilla Propósito del sistema de ascenso y buceo (PL) del submarino en su totalidad ... ...Wikipedia

Los submarinos son una clase especial de buques de guerra que, además de todas las cualidades de los buques de guerra, tienen la capacidad de nadar bajo el agua, maniobrar a lo largo del rumbo y la profundidad. Según el diseño (Fig. 1.20), los submarinos son:

De casco único, con un casco fuerte, que termina en proa y popa con extremos bien aerodinámicos de construcción ligera;
- un cuerpo y medio que, además de un cuerpo fuerte, también sea liviano, pero no a lo largo de todo el contorno del cuerpo fuerte;
- de doble casco, con dos cascos: fuerte y ligero, este último encajando completamente alrededor del perímetro del fuerte y extendiéndose a lo largo de toda la embarcación. Actualmente, la mayoría de los submarinos son de doble casco.

Arroz. 1.20. Tipos de diseño de submarinos:
a - monocasco; b - un cuerpo y medio; en - dos cascos; 1 - estuche duradero; 2 - torre de mando; 3 - superestructura; 4 - quilla; 5 - cuerpo ligero

Arroz. 1.21. Sección longitudinal de un submarino con batería diésel:
1 - estuche duradero; 2 - tubos lanzatorpedos de proa; 3 - cuerpo ligero; compartimiento delantero de torpedos; 5 - escotilla de carga de torpedos; 6 - superestructura; 7 - torre de mando duradera; 8 - valla de corte; 9 - dispositivos retráctiles; 10 - trampilla de entrada; 11 - tubos de popa para torpedos; 12 - extremo de popa; 13 - pluma del timón; 14 - tanque de compensación de popa; 15 - mamparo impermeable del extremo (popa); 16 - compartimento de torpedos de popa; 17 - mamparo interno impermeable; 18 - compartimento de los principales motores de propulsión y central eléctrica; 19 - tanque de lastre; 20 - compartimento del motor; 21 - tanque de combustible; 22, 26 - grupos de baterías de popa y proa; 23, 27 - vivienda del equipo; 24 - puesto central; 25 - ocupar el puesto central; 28 - tanque de ajuste de proa; 29 - mamparo impermeable del extremo (proa); 30 - punta nasal; 31 - tanque de flotabilidad.

El casco estructuralmente fuerte consta de marcos y revestimiento. Los marcos suelen ser anulares y elípticos en los extremos y están fabricados de perfil de acero. Se instalan uno del otro a una distancia de 300-700 mm, dependiendo del diseño de la embarcación, tanto en el interior como en el exterior del revestimiento del casco, y en ocasiones se combinan con ambos lados juntos.

La carcasa del resistente casco está hecha de chapa de acero especial laminada y soldada a las cuadernas. El espesor de las láminas de revestimiento alcanza los 35 mm, dependiendo del diámetro del casco resistente y de la profundidad máxima de inmersión del submarino.

R e b o r k y su carcasa robusta son resistentes y ligeras. Los fuertes mamparos dividen el volumen interno de los submarinos modernos en 6 a 10 compartimentos estancos y garantizan la insumergibilidad del barco bajo el agua. Por ubicación, son internos y terminales; en forma: plana y esférica.

Los mamparos ligeros están diseñados para garantizar la insumergibilidad superficial del barco. Estructuralmente, los mamparos están hechos de un conjunto y un revestimiento. Un conjunto de mamparos suele estar formado por varios puntales (vigas) verticales y transversales. La carcasa es de chapa de acero.

Los mamparos estancos finales suelen tener la misma resistencia que un casco fuerte y lo cierran en las partes de proa y popa. Estos mamparos sirven como soportes rígidos para los tubos de torpedos en la mayoría de los submarinos.

Los compartimentos se comunican a través de puertas estancas que tienen forma redonda o rectangular. Estas puertas están equipadas con cerraduras de liberación rápida.

En dirección vertical, los compartimentos están divididos por plataformas en partes superior e inferior y, en ocasiones, las habitaciones del barco tienen una disposición de varios niveles, lo que aumenta el área útil de las plataformas por unidad de volumen. La distancia entre las plataformas "a la luz" es de más de 2 m, es decir, algo mayor que la altura media de una persona.

En la parte superior del casco fuerte, se instala una cabina fuerte (de combate), que se comunica a través de la escotilla de la timonera con el poste central, debajo del cual se encuentra la bodega. En la mayoría de los submarinos modernos, se fabrica una cabina resistente en forma de cilindro redondo de baja altura. En el exterior, la cabina resistente y los dispositivos situados detrás de ella para mejorar la fluidez al moverse en posición sumergida están cerrados con estructuras ligeras llamadas valla de cabina. El revestimiento de la cabina está hecho de chapa de acero del mismo grado que el resistente casco. Las escotillas de entrada y de carga de torpedos también se encuentran en la parte superior del resistente casco.

Los tanques están diseñados para bucear, salir a la superficie, equilibrar el barco y también para almacenar carga líquida. Dependiendo de la finalidad, existen tanques: lastre principal, lastre auxiliar, reservas para barcos y especiales. Estructuralmente, son duraderos, es decir, diseñados para la máxima profundidad de inmersión, o livianos, capaces de soportar una presión de 1-3 kg / cm2. Están situados en el interior del casco fuerte, entre el casco fuerte y el ligero y en los extremos.

K y l: una viga soldada o remachada de sección en forma de caja, trapezoidal, en forma de T y, a veces, semicilíndrica, soldada al fondo del casco del barco. Está diseñado para mejorar la resistencia longitudinal, proteger el casco de daños al colocarlo en suelo rocoso y colocarlo en una jaula de muelle.

Casco liviano (Fig. 1.22): un marco rígido que consta de marcos, largueros, mamparos transversales impenetrables y revestimiento. Le da al submarino una forma bien aerodinámica. El casco ligero consta del casco exterior, los extremos de proa y popa, la superestructura de la cubierta y la valla de la timonera. La forma del casco ligero está completamente determinada por los contornos exteriores del barco.

Arroz. 1.22. Sección transversal de un submarino de casco y medio:
1 - puente de navegación; 2 - torre de mando; 3 - superestructura; 4 - larguero; 5 - tanque de compensación; 6 - rejilla de refuerzo; 7, 9 - rodillas; 8- plataforma; 10 - quilla de caja; 11 - base de los principales motores diésel; 12 - revestimiento de un casco duradero; 13 - cuadernas de un casco resistente; 14 - tanque de lastre principal; 15 - rejillas diagonales; 16 - tapa del tanque; 17 - piel de un cuerpo ligero; 18 - estructura de carrocería ligera; 19 - piso superior

Los extremos del casco ligero sirven para racionalizar la proa y la popa del submarino y se extienden desde los mamparos finales del casco de presión hasta la proa y la popa, respectivamente.

En el extremo de proa se colocan: tubos lanzatorpedos de proa, tanques de lastre principal y flotabilidad, caja de cadena, dispositivo de anclaje, receptores y emisores de sonar. Estructuralmente, consta de una piel y un complejo sistema de reclutamiento. Fabricado en chapa de acero de la misma calidad que la carcasa exterior.

La roda es una viga forjada o soldada que proporciona rigidez al borde de proa del casco del barco.

En el extremo de popa (Fig. 1.23) se colocan: tubos de torpedos de popa, tanques de lastre principal, timones horizontales y verticales, estabilizadores, ejes de hélice con morteros.

Arroz. 1.23. Esquema de dispositivos salientes de popa:
1 - estabilizador vertical; 2 - volante vertical; 3 - hélice; 4 - volante horizontal; 5 - estabilizador horizontal

Los estabilizadores horizontales y verticales dan estabilidad al submarino cuando se mueve. Los ejes de las hélices pasan a través de estabilizadores horizontales (con una central eléctrica de dos ejes), en cuyos extremos se instalan las hélices. Los timones horizontales de popa se instalan detrás de las hélices en el mismo plano que los estabilizadores.

Estructuralmente, el extremo de popa consta de un conjunto y un revestimiento. El conjunto está formado por largueros, armazón y cuadernas simples, plataformas y mamparas. El revestimiento tiene la misma resistencia que el casco exterior.

superestructura(Fig. 1.24) está ubicado sobre el larguero impermeable superior del casco exterior y se extiende a lo largo de todo el casco resistente, pasando más allá de él en la punta. Estructuralmente, la superestructura consta de una piel y un conjunto. En la superestructura se ubican: varios sistemas, dispositivos, timones horizontales de proa, etc.

Arroz. 1.24. Superestructura submarina:
1 - rodillas; 2 - agujeros en la plataforma; 3 - plataforma de superestructura; 4 - tablero de superestructura; 5 - imbornales; 6-pildoras; 7 - tapa del tanque; 8 - revestimiento de un casco duradero; 9 - estructura de un casco duradero; 10 - piel de un cuerpo ligero; 11 - larguero impermeable de la caja exterior; 12 - estructura de carrocería ligera; 13 - marco de superestructura

Arroz. 1.25. Dispositivos y sistemas retráctiles del submarino:
1 - periscopio; 2 - antenas de radio (retráctiles); 3 - antenas de radar; 4 - eje de aire para funcionamiento diésel bajo el agua (RDP); 5 - dispositivo de escape RDP; 6 - antena de radio (colapsada)

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Como continuación de las publicaciones sobre submarinos que anteriormente estuvieron en servicio en la Armada de la URSS y Rusia y se convirtieron en museos, le presentamos una breve descripción de los submarinos rusos modernos. En la primera parte se examinarán los submarinos no nucleares (diésel-eléctricos).

Actualmente en servicio Armada Rusia tiene submarinos diésel-eléctricos de tres proyectos principales: 877 Halibut, 677 Lada y 636 Varshavyanka.

Todos los submarinos diésel-eléctricos rusos modernos se construyen según el esquema con propulsión totalmente eléctrica: el motor principal es un motor eléctrico alimentado por baterías, que se recargan en la superficie o en la profundidad del periscopio (cuando el aire entra a través de la mina RDP) desde un Generador de diesel. Un generador diésel se compara favorablemente con los motores diésel de menores dimensiones, lo que se consigue aumentando la velocidad de rotación del eje y sin necesidad de marcha atrás.

Proyecto 877 "Halibut"

Submarinos del proyecto 877 (código "Halibut", según la clasificación de la OTAN - Kilo): una serie de submarinos soviéticos y rusos 1982-2000. El proyecto fue desarrollado en la Oficina Central de Diseño "Rubin", el diseñador general del proyecto Yu.N. Kormilitsin. El barco líder fue construido en 1979-1982. en la fabrica. Lenin Komsomol en Komsomolsk del Amur. Posteriormente se construyeron los barcos del proyecto 877, en astillero"Krasnoe Sormovo" en Nizhny Novgorod y JSC "Admiralty Shipyards" en San Petersburgo.

Por primera vez en la URSS, el casco del barco se fabricó en forma de "dirigible" con una relación óptima entre longitud y anchura en términos de aerodinámica (un poco más de 7:1). La forma elegida permitió aumentar la velocidad del curso submarino y reducir el ruido, debido al deterioro de la navegabilidad en la posición de superficie. El barco tiene un diseño de dos cascos tradicional de la escuela soviética de construcción naval de submarinos. El casco ligero limita el extremo de proa desarrollado, en cuya parte superior se encuentran los tubos de torpedos, y la parte inferior está ocupada por la antena principal desarrollada del sistema de sonar Rubikon-M.

Los barcos del proyecto recibieron un sistema de armas automatizado. El armamento incluía 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm, hasta 18 torpedos o 24 minas. En la época soviética, los barcos estaban equipados con el sistema de defensa aérea Strela-3, que podía utilizarse en la superficie.

Submarino B-227 "Vyborg" proyecto 877 "Halibut"

Submarino B-471 "Magnitogorsk" proyecto 877 "Halibut"

Sección longitudinal del proyecto submarino 877 "Halibut":

1 - antena principal SJSC "Rubicon-M"; 2 - 533 mm TA; 3 - primer compartimento (proa o torpedo); 4 - aguja de ancla; 5 - escotilla de proa; 6 - torpedos de repuesto con cargador rápido; 7 - timón de proa horizontal con mecanismo de inclinación y accionamientos; 8 - vivienda; 9 - grupo de proa AB; 10 - repetidor de girocompás; 11 - puente de navegación; 12 - periscopio de ataque PK-8.5; 13 - periscopio antiaéreo y de navegación PZNG-8M; 14 - dispositivo PMU RDP; 15 - tala fuerte; 16 - Antena PMU RLC "Cascada"; 17 - Antena PMU del radiogoniómetro "Marco"; 18 - Antena PMU SORS MRP-25; 19 - contenedor (guardabarros) para almacenar sistemas de misiles de defensa aérea MANPADS "Strela-ZM"; 20 - segundo compartimento; 21 - puesto central; 22 - tercer compartimento (residencial); 23 - grupo de alimentación AB; 24 - cuarto compartimento (generador diésel); 25 - Dirección General; 26 - cilindros del sistema VVD; 27 - quinto compartimento (electromotriz); 28 - GGED; 29 - boya de emergencia; 30 - sexto compartimento (popa); 31 - escotilla de popa; 32 - Progreso económico del GED; 33 - timón de popa; 34 - línea de eje; 34 - estabilizador vertical de popa.

Datos tácticos y técnicos del proyecto 877 "Halibut":

Proyecto 677 "Lada" ("Cupido")

Submarinos del Proyecto 677 (código "Lada"): una serie de submarinos diesel-eléctricos rusos desarrollados a finales del siglo XX en la Oficina Central de Diseño Rubin, el diseñador general del proyecto Yu.N. Kormilitsin. Los barcos están destinados a la destrucción de submarinos, buques de superficie y embarcaciones enemigos, la protección de bases navales, la costa y las comunicaciones marítimas, así como el reconocimiento. La serie es un desarrollo del proyecto 877 "Halibut". El bajo nivel de ruido se logró gracias a la elección de un tipo estructural de casco único, la reducción de las dimensiones del barco, el uso de un motor de propulsión principal multimodo con imanes permanentes, la instalación de equipos activos por vibración y la Introducción de una nueva generación de tecnología de revestimiento antisonar. Los submarinos del Proyecto 677 se están construyendo en los Astilleros del Almirantazgo en San Petersburgo.

El submarino del Proyecto 677 se fabrica según el llamado esquema de casco y medio. La robusta carcasa axisimétrica está hecha de acero AB-2 y tiene el mismo diámetro en casi toda su longitud. Los extremos de proa y popa son esféricos. El casco está dividido a lo largo en cinco compartimentos estancos mediante mamparos planos, mediante plataformas el casco está dividido en altura en tres niveles. El casco ligero tiene una forma aerodinámica que proporciona altas características hidrodinámicas. La cerca de los dispositivos retráctiles tiene la misma forma que la de los barcos del proyecto 877, al mismo tiempo, el plumaje de popa tiene forma de cruz y los timones delanteros horizontales están colocados en la cerca, donde crean una mínima interferencia con la operación. del complejo hidroacústico.

En comparación con el Varshavyanka, el desplazamiento de la superficie se ha reducido casi 1,3 veces, de 2.300 a 1.765 toneladas. La velocidad en inmersión total aumentó de 19-20 a 21 nudos. El tamaño de la tripulación se redujo de 52 a 35 submarinistas, mientras que la autonomía se mantuvo sin cambios: hasta 45 días. Los barcos del tipo "Lada" se distinguen por un nivel de ruido muy bajo, un alto nivel de automatización y un precio relativamente bajo en comparación con sus homólogos extranjeros: el tipo alemán 212 y el proyecto franco-español "Scorpene", aunque tienen más potencia. armas.

Submarino B-585 "San Petersburgo" proyecto 677 "Lada"

Sección longitudinal del proyecto submarino 677 "Lada":

1 - deflector de la antena principal del SJC; 2 - CGB nasal; 3 - 533 mm TA; 4 - escotilla de carga de torpedos; 5 - ancla; 6 - compartimento de proa (torpedo); 7 - torpedos de repuesto con cargador rápido; 8 - partición de mecanismos auxiliares; 9 - AB nasal; 10 - puente de navegación; 11 - tala fuerte; 12 - segundo compartimento (poste central); 13 - puesto central; 14 - puesto de mando principal; 15 - caja modular REV; 16 recinto equipo auxiliar y sistemas generales del barco (bombas de achique, bombas del sistema hidráulico general del barco, convertidores y aires acondicionados); 17 - tercer compartimento (residencial y de batería); 18 - sala de oficiales y bloque de cocina; 19 - vivienda y bloque médico; 20 - popa AB; 21 - cuarto compartimento (generador diésel); 22 - Director General; 23 - partición de mecanismos auxiliares; 24 - quinto compartimento (electromotriz); 25 - DEH; 26 - tanque de combustible; 27 - timón de popa; 28 - línea de eje; 29 - alimentar CGB; 30 - estabilizadores verticales de popa; Carenado canal de salida 31 GPBA.

Datos tácticos y técnicos del proyecto 677 "Lada":

* Amur-950" - modificación de exportación del proyecto 677 "Lada" está equipado con cuatro tubos lanzatorpedos y UVP para diez misiles, capaz de disparar una salva de diez misiles en dos minutos. Profundidad de inmersión - 250 metros. Tripulación - de 18 a 21 personas Autonomía - 30 días .

Debido a deficiencias planta de energía La construcción en serie prevista de los barcos de este proyecto en su forma original fue cancelada, el proyecto será finalizado.

Proyecto 636 "Varshavyanka"

Submarinos del proyecto 636 (código "Varshavyanka", según la clasificación de la OTAN - Kilo mejorado) submarinos diésel-eléctricos multipropósito: una versión mejorada del submarino de exportación del proyecto 877EKM. El proyecto también se desarrolló en la Oficina Central de Diseño "Rubin", bajo la dirección de Yu.N. Kormilitsin.

Los submarinos del tipo "Varshavyanka", que combinan los proyectos 877 y 636 y sus modificaciones, son la principal clase de submarinos no nucleares producidos en Rusia. Están en servicio tanto en la flota rusa como en varias flotas extranjeras. El proyecto, desarrollado a finales de los años 1970, se considera muy exitoso, por lo que la construcción de la serie, con una serie de mejoras, continúa hasta los años 2010.

Submarino B-262 "Stary Oskol" proyecto 636 "Varshavyanka"

Datos tácticos y técnicos del proyecto 636 "Varshavyanka":

Continuará.