Las armas pequeñas consistían en cuatro ametralladoras LUKAC en la sección central, una ametralladora del mismo tipo en la torreta superior y otra en la escotilla inferior. Ambas ametralladoras fueron servidas por el navegante, lo que no fue una muy buena solución, ya que no podía disparar simultáneamente desde ambos puntos de tiro.

Su-2 M-87

Además, para salvar el duraluminio, cuya escasez comenzó a sentirse incluso antes de la guerra, Sukhoi se vio obligado a diseñar un fuselaje de madera para el avión. Esto provocó cierto peso de la estructura, pero fue compensado por un aumento significativo del suministro eléctrico.

Otro cambio importante fue el debilitamiento de las armas pequeñas. En 1940, el liderazgo de la Fuerza Aérea eligió el BSh-2 blindado (futuro Il-2) como un avión de ataque prometedor, y el Su-2 conservó el papel de bombardero de corto alcance. Como se creía que lo principal para un avión de este tipo no eran las ametralladoras, sino las bombas, se le quitaron dos LUKACa de las alas, así como la instalación de la escotilla.

Su-2 M-88

En marzo de 1941, la torreta MV-5, que tenía fuego casi omnidireccional, fue reemplazada por una torreta TSS-1 liviana y simplificada con sectores de fuego mucho más estrechos. Estaba cubierto en la parte superior con una visera transparente, que había que mover hacia adelante antes de abrir fuego. El nuevo soporte de ametralladora proporcionó mejoras en la aerodinámica y un ligero aumento en la velocidad, pero la seguridad del avión se redujo aún más.

Casi al mismo tiempo, para mejorar aún más los contornos del Su-2, el enfriador de aceite, que anteriormente colgaba debajo del capó, se movió a la sección central y la forma del tubo de succión del motor se hizo más suave. Un avión con tales innovaciones a veces se llamaba Su-2M (modificado).

Con el estallido de la guerra, hubo que realizar cambios urgentes en el diseño del vehículo.

En primer lugar, la escasez de Il-2 obligó a menudo a utilizar el Su-2 como avión de ataque. Cuatro ametralladoras son mejores que dos cuando bombardean objetivos terrestres y, por lo tanto, ya en julio de 1941, se comenzó a producir el avión con cuatro ShKAS en las alas. La torreta MV-5 también fue devuelta a su lugar y la instalación de escotillas comenzó de nuevo, ya que los cazas alemanes a menudo atacaban desde abajo.

En segundo lugar, los combates aéreos demostraron que la protección blindada de la tripulación, especialmente del navegante, era absolutamente insuficiente.

En agosto, el problema se resolvió parcialmente instalando internamente revestimientos blindados en la parte inferior y los lados del fuselaje en el área de la cabina trasera. El Su-2 M-88 se fabricó hasta octubre de 1941; en total se construyeron 811 aviones de esta modificación.

Su-2 M-82

Las dos primeras copias del Su-2 M-82 se construyeron y volaron en Jarkov en septiembre de 1941, pero el despliegue de la producción en serie fue impedido por la evacuación urgente de la planta de aviones No. 135 debido al acercamiento de las tropas nazis a la ciudad. . En octubre, la planta fue evacuada a Perm, y pronto llegaron allí trenes con la propiedad de la planta número 207 retirada de Dolgoprudny. Ambas empresas se fusionaron en un solo complejo, dejando atrás la número 135, pero surgieron grandes dificultades con la reanudación de la producción. . Durante la evacuación por bombardeo se perdió una parte importante del equipo y tampoco se sacó a todos los trabajadores.
Como resultado, nunca fue posible lograr un funcionamiento normal en la nueva ubicación: sólo se ensamblaron 58 bombarderos durante varios meses con gran dificultad. No había nada que pudiera ayudar a la planta, ya que no había suficientes personas ni máquinas para todos. En enero de 1942, el Comité de Defensa, tras estudiar la situación, tomó una decisión sin precedentes: detener la producción del Su-2, disolver la planta de aviones nº 135 y distribuir equipos y personal entre otras empresas.

Avión experimental BB-2 totalmente de madera, construido en la primavera de 1940. Se consideró una modificación simplificada del BB-1 para la producción en masa en condiciones de escasez de duraluminio, pero no entró en producción en masa. Además de la estructura de madera, el BB-2 se diferenciaba del BB-1 por un blindaje mejorado y un esquema de retracción del tren de aterrizaje modificado. La única copia del BB-2 se estrelló durante las pruebas y nunca fue restaurada.

Un par de temas sobre el modelo, de casi 15 páginas cada uno, debates acalorados, declaraciones categóricas: una clara señal del lanzamiento de un nuevo producto de Zvezda. No juzgo si esto es bueno o malo, es una lástima que al final no haya tantos modelos ensamblados en Internet. Así que corrijo este malentendido y presento el segundo modelo, ensamblado como parte del GB RedStars 2. Ahora, un bombardero ligero Sukhoi Su-2 con un motor M-88B.

Sobre el avión en sí No te diré mucho. Entre las personas interesadas en la historia militar, el Su-2 es un vehículo bastante conocido (bueno, no tengo suerte con los prototipos raros, tengo que usar esta frase todo el tiempo). En parte gracias a las ideas únicas pero promocionadas de Viktor Suvorov, en parte porque este avión tiene la “suerte” de ser utilizado como modelo en varios museos. La verdad es que sólo tienes suerte con la cantidad de ellos, pero no con la calidad. Y el lanzamiento del modelo Zvezda contribuyó a la popularización de este avión. Como de costumbre, aquellos que tengan sed de información mínima sobre el prototipo, puedo remitirlos al "Rincón del Cielo": http://www.airwar.ru/enc/bww2/su2.html

Modelo Salió a la venta en noviembre de 2013. Otro modelo de Zvezda en escala 48, como el anterior, desarrollado mediante tecnología de diseño 3D.

El secado de Zvezda resultó bueno, aunque no exento de defectos. La desventaja más notable del plástico es el capó. Por desgracia, en los dibujos de Khazanov/Gordyukov, según los cuales se hizo este modelo, la capucha está dibujada incorrectamente. Y si en el papel este error no llama la atención, entonces en el modelo el capó original se parece mucho a un trozo de algún tipo de tubería, debido al bisel casi ausente a lo largo del borde de ataque. Tendrás que arreglar este desastre a mano o comprar kits de Vector.
No diré mucho sobre el remachado, que provocó varias críticas. Sí, no es ideal y es exagerado, pero queda bien en el modelo terminado y se nota en el prototipo. La idea de rellenarlo con masilla o convertirlo en externo lo asocio con algún tipo de locura.
Otras deficiencias incluyen detalles deficientes de la cabina, nichos incorrectos para el tren de aterrizaje (estaban cosidos a los lados, como por ejemplo en el I-16). Todo esto se hace a mano, sin mucha mano de obra. Muy poca flacidez de la lona, ​​falta de juntas, falta de banda de rodadura en las ruedas del chasis y otras pequeñas cosas que no tengo en cuenta, esto es demasiado para el conocedor y tiene poco efecto en apariencia el modelo en su conjunto.

Hubo un error en las calcomanías del Zvezda, ya que ni una sola opción, aparentemente, coincide con el plástico. El avión número 15 estaba equipado con una torreta TSS-1, lo que significa que tenía un motor diferente, el M-88B. Y el capó y la hélice también eran diferentes. También hay grandes dudas sobre el coche con el número 21, pero aquí tenemos que hacer un mejor trabajo de búsqueda de información.
Bueno, seré honesto. También es sorprendente la elección del prototipo de la modificación más extendida y menos hermosa de Sushka. Sería mucho más lógico optar por el M-88B. Aunque quién sabe, quizá todo esté por delante.

De mercado de accesorios Se compraron kits de resina de Vector: una conversión con motor y capó para un avión con un M-88b, superficies de control y ShKAS.

Compré ruedas de resina del kit de repuestos.

En el momento del montaje, esto era casi todo el mercado de repuestos en efectivo.
Ahora han aparecido fotograbados de Eduard y Metallic Details, calcas de AML y Behemoth. Con estos kits será aún más fácil montar un modelo excelente que utilizando los medios improvisados ​​​​a los que recurrí.

Asamblea Comenzamos seleccionando un prototipo y plegando en seco las piezas principales.
Todo encajaba perfectamente. Bueno, mi palabra es cierta, con esta capota queda mucho más bonita que en la versión lista para usar.

El prototipo se decidirá rápidamente. Debo decir que el contenido interior depende de su elección (la presencia o ausencia de un walkie-talkie (esto si entendí todo correctamente). Debo descargarlo: quería un auto con walkie-talkie, porque se ve hermoso. Pero todos los coches con walkie-talkie tenían un color bastante aburrido. Al final la elección recayó en un coche del 288 bap, sin walkie-talkie, pero con un camuflaje muy interesante (y cuestionable)... Aparentemente, originalmente fue pintado de manera diferente esquema estándar(pintura blanca lavable solo en la cola), y pintaron con ella todo el fuselaje. Al ver esto, las autoridades se horrorizaron y ordenaron lavar la pintura. Como resultado, se lavó, pero quedó la capa translúcida. Además, se volvió blanco sucio. Pero el camuflaje blanco descascarado permaneció en la cola y los carenados.

Pero la pintura aún estaba por delante y comencé a montar el modelo desde la cabina. Debo decir que cuando trabajaba con el interior me encontré en una situación divertida. Parece que hay poca información sobre Sushka y casi ninguna información sobre los coches sin walkie-talkie, pero aún así hay tantas cosas pegadas en las fotografías de los mismos coches experimentales que no sabes cuándo parar. Al final lo puse de corazón. Agregué un kit de energía a la pared de la bahía de bombas y a la cabina del piloto, agregué pedales de vuelo, coloqué una barra elevadora en el lado izquierdo, agregué equipo, válvulas, palancas, una bolsa para mapas, escalones debajo de la torreta y otras pequeñas cosas. . Parte de esto es, por supuesto, pura fantasía sobre el tema, pero ¿por qué la cabina debería estar vacía? Decidí dejar la cámara AFA-13, era demasiado aburrido en el lado de estribor sin ella. Podrían haberlo instalado para registrar los resultados de una redada, por ejemplo. Agregué algunos equipos a la cabina del piloto y agregué solo un poco de cableado a la pared trasera.

La silla del set no es adecuada en absoluto. Quizás los primeros vehículos tenían algo así, pero las fotografías de vehículos de combate dicen que era más alto, tenía la parte trasera blindada, etc. Lo más probable es que la silla fuera similar a la silla SB.

Como resultado, encontré en las tiendas un vaso para silla del tamaño adecuado, recorté y doblé el respaldo de alguna tarjeta de descuento e hice una almohada con masilla de dos componentes de Tamiya.

Para no molestarme en cortar la radio de su “mesa”, simplemente corté los sujetadores y corté la “mesa” de plástico.
En el panel que cierra la cabina de vuelo desde arriba, agregué cableado al bloque de instrumentos, restauré las tiras del cilindro que se dañaron al limpiar las costuras de fundición y modifiqué la caja para la cartuchera con una correa para la tapa.
La torreta tampoco escapó a modificaciones. El asiento original es demasiado grueso y, en mi opinión, está demasiado elevado. Corté uno nuevo del papel de las cajetillas de cigarrillos. También agregué algún tipo de dispositivo (no pude encontrar ninguna firma para el diagrama de la torreta) en un lado y cableado. Bueno, representé la campana de la cartuchera. Y algún tipo de cableado.

Además, decidí abrir el punto de disparo inferior. Hay poca información al respecto, pero logramos encontrar una fotografía donde se ve este punto de vidrio en el vehículo con el M-88B. Además, hay un par de fotografías y un esquema de un Su-2 con un M-82.

Resultó que se trataba de una torreta MV-2, la misma que estaba instalada en el Ar-2 (primera foto) y el DB-3. También hay muy poca información al respecto. Así que le hice un parecido muy lejano, ya que quedará bien oculto por las puertas. Además de la torreta en sí, hice una varilla, una "cama" para el tirador, un espacio en blanco para el cinturón de la ametralladora y una caja de municiones a bordo.

La solución al problema del orden la encontré ante mí. Decidí combinar la pieza original y la calca. Quité el espesor, lo perforé y lo probé en la calcomanía. Por supuesto, la calcomanía no coincide perfectamente con los agujeros.

También monté el motor y hice elevadores de válvulas con alambre. Resultó que estaba equivocado: el cableado de nuestros M-88 venía desde el frente. Pero después de probar el motor en el capó, decidí no hacerlo, de todos modos no sería visible. Para el motor, rehice los paneles resistentes al calor en los lados (puse masilla en el panel que surgió de la nada en el lado izquierdo e hice uno nuevo en el derecho).

En esta etapa armé todo para comprobar el ajuste después de las modificaciones.


El siguiente paso son los compartimentos del tren de aterrizaje. Cosí los lados de los nichos (por supuesto, basándome en los mismos principios que casi todas las modificaciones, pero es como si un gato llorara pidiendo información sobre ellos, e incluso los cometió por error, el lado en el área de ​​las rejillas van demasiado lejos y no permiten que se retire el puntal de la rejilla).

Corté las tomas de aire del ala, les inserté rejillas hechas con trozos de grabado y taladré asientos para bastidores de bombas y cañones de ametralladoras.

Luego imprimí y pinté la cabina. Para ser honesto, no sé pintar cabañas, resultó aburrido. Pintado con acrílico Mr. Hobby, Vallejo, Star. Un poco (o mucho) de cepillo seco, lavado, un poco de suciedad. Arruiné la calcomanía del enchufe letnab: hice un nuevo dispositivo de plástico y película transparente con instrumentos de stock. Pegué la plataforma, la corté en pedazos, en el orden original y puse un poco de brillo en los diales. No es perfecto, pero todavía no puedo hacerlo mejor. Además, el motor explotó. Decidí no darle demasiadas fantasías; de todos modos, es casi invisible. Bueno, lo recogí seco de nuevo.




Después de pegar el ala y el fuselaje, instalé volantes Vector. Es cierto, solo alerones y timón. Me dio pereza cambiar los ascensores y, en el modelo, son relativamente decentes. Luego profundizó las uniones originales y restauró las líneas de unión olvidadas por los desarrolladores del modelo.

Como los coches con M-88b solían tener un solo faro, pegué y puse el faro en el ala derecha. Y en el nicho del faro izquierdo, taladré un hueco para instalar un faro "elfo". El vidrio estaba hecho de cinta adhesiva. El panel que rodea el faro es una lámina autoadhesiva. Además, también instaló tubos de fuego para ametralladoras.

Hecho BAÑO. . Taladré los relativos que estaban articulados (y luego solo en las mitades inferiores del ala), pegué montones de bebederos de colores en su lugar y los afilé.

Sellé la costura en la sección central (por cierto, todo encaja bien, sin espacios, pero no debería haber costura allí, nuevamente Zvezda termina en la misma situación que con el Yak-3). Restablecí las juntas del carenado, enrollé los remaches (seleccioné la rueda con el paso requerido, pero el tamaño de los remaches, por supuesto, es más pequeño que los agujeros originales).

Taladré agujeros de drenaje a los lados del capó y enrollé una línea de remachado.

Vista mejorada. Basado fuertemente en lo que tenía entre manos. Por alguna razón miré las vistas grabadas de North Star Models cuando las estaba secando con un vaso. Bueno, está bien, mi punto de mira es diferente. Que exista esa solución de compromiso.

Recorté y pegué las máscaras. El detalle que da Zvezda para versión abierta cabañas La encuadernación se realiza por ambos lados y también es bastante compleja debido a la abundancia de bordes redondeados. Aplicarlo hacia el interior es algo con algo. Nada es visible y poco claro. Lo que pasó sólo queda claro después de pintar. En el vientre decidí esconder la escuela de la Estrella con las paredes de la cabaña y ponerlas debajo de la encuadernación. Bueno, que las ventanillas laterales tengan ribete. La torre estará abierta.


El siguiente paso es el suelo. En la barriga salieron un par de pequeños encogimientos de masilla a lo largo de las articulaciones. Reaplicado. Se corrigieron varias uniones que antes pasaban desapercibidas con remachado y unión. Perforé el lugar donde estaba unido el tubo pitot e hice uno nuevo con papel de aluminio y un tubo de acero.



Se modificaron ligeramente las puertas y puntales del tren de aterrizaje.

ahora es el momento cuadro. Primero soplé la parte superior en la base.

Luego llegó el turno del camuflaje invernal. Intenté retratarlo lo mejor que pude. La capa blanca y sucia fue causada por pintura finamente diluida. Kamok de invierno: laca para el cabello y pintura blanca, frotada con un cepillo de dientes y agua. Finalmente soplé Futura debajo de las calcas.

Tradujo las calcomanías. Las grandes estrellas son familiares. La estrella de la cola es del nuevo modelo Po-2 de ICM. Ahora ICM tiene excelentes calcomanías que se transfieren sin problemas) Y inflé 8ku a través de una plantilla. No salió perfecto, pero no hay nada que hacer al respecto. Las estrellas (de la familia) brillan un poco y en el verde se vuelven carmesí; esto no se ve en la foto debido al flash.
Se lavó. Para verde y azul - negro, para negro - gris.

Presté un poco de atención a las cosas pequeñas. Soplé las piezas del chasis en acabado gris y brillante (para lavar). También corté las puertas de la torreta inferior, las remaché y las soplé desde el interior para darles el color interior.

Es hora de juntar todo. Empecé por el tren de aterrizaje trasero, que hubo que reparar (se rompió durante el pintado). Perforé e instalé un pasador de alambre. Puse el modelo en pie. Instalé el punto de disparo inferior. Taladré el soporte para el tubo venturi, lo pinté y lo puse en su lugar. Luego rocié el modelo con barniz mate y quité las máscaras de las luces de la cabina (en general quedó bien, aunque aparecieron fallas en un par de lugares). Debo decir que no me gusta mucho la idea de un Star con una capota de piloto desplazada y moldeada en la parte trasera. Es mejor hacerlo a partir de piezas separadas, quitando la parte corredera si se desea, ya que la unión lo permite. Instalé una capota trasera, fumé ligeramente el escape y las ametralladoras. Bombas colgadas. Por cierto, el FAB-250 fue tomado de Tamievsky.

En noviembre de 2013 salió a la venta un modelo a escala 1/48 del bombardero soviético Su-2 de Zvezda. En general, las críticas sobre el modelo son buenas. Hay algunas deficiencias menores, pero puedes hacer la vista gorda si no eres fanático de las réplicas históricas. Un defecto notable es la forma irregular del capó.

información general

Tanque ruso T-14 "Armata"

Fabricante de la empresa: Estrella

Escala: 1/35

Código de proveedor: 3670

Número de detalles: 157 piezas

Tamaño del modelo (mm): 21,80cm

Aspecto y contenido de la caja.

Caja coloreada de Zvezda con la combinación de colores habitual con una ilustración de un Su-2 en vuelo sobre un fondo de humo. Ilustración de Zhirnov.

Al costado hay una tabla con los colores necesarios para pintar e información general.

Grueso por dentro caja de cartón. Abrámoslo. La caja está casi llena.

Coloque el contenido en un tapete modelo a escala. Incluye: bebederos (cada uno en una bolsa separada), bebedero transparente, calcomanías e instrucciones.

Bebederos modelo

Incluye bebederos: A, B, C y bebedero D con partes transparentes.

Bebedero A

El bebedero A contiene grandes partes de la carrocería del avión.

Miremos más de cerca. La calidad del casting es excelente. No flash. La unión es uniforme. Y MUCHOS remaches en el cuerpo.

Bebedero A

En el bebedero B sólo hay alas de avión.

No puedo juzgar la correcta colocación de los remaches en el modelo. Pero seguramente quedarán geniales después del lavado en el modelo terminado.

Bebedero C

Ya existen muchas piezas pequeñas del modelo, así como los pilotos del avión.

Bebedero D

Las partes transparentes están en el bebedero D y quedan geniales. El cristal es transparente, por lo que da miedo incluso levantarlo.

Calcomanías

Las calcomanías se entregan en una sola hoja de papel: panel de instrumentos, Número 15 y Estrellas de diferentes tamaños. Solo hay 2 opciones de color listas para usar. Para otras opciones, es necesario comprar calcomanías adicionales.

Instrucciones

Las instrucciones, como es habitual, están en blanco y negro en forma de folleto A3. Para pegar 153 piezas de Su-2 tendrás que estudiar 3 pliegos. Las instrucciones son bastante detalladas. Pero en cualquier caso, es mejor estudiar todas las etapas antes de montar el modelo.

Lea las instrucciones para el Su-2 de Zvezda en línea:

Adiciones al modelo.

Hay varias adiciones al modelo prefabricado del avión Su-2

1. Calcomanías gigante



2. Fotograbados en color Cabina Eduard





3. Fotograbado Exterior Eduard



4. Fotograbado Solapas Eduard





5. Fotograbados Detalles metálicos

¿Por qué uno de los mejores pulmones Los bombarderos de principios de la década de 1940 se perdieron a la sombra de las creaciones más famosas del diseñador de aviones Pavel Sukhoi.

Bombardero de corto alcance Su-2 con guías de misiles debajo de las alas. Foto del sitio http://www.airwar.ru

El último plan quinquenal de antes de la guerra fue el momento en que el Ejército Rojo recibió uno tras otro. los últimos diseños armas: el país se estaba preparando para la guerra, que estaba cada vez más claramente en el aire. Esta preparación activa, medio siglo después, se convertirá en motivo de insinuaciones descaradas, que equivaldrán a acusar a la URSS de prepararse para un ataque a Alemania, y al Su-2 se le dará un lugar especial en esta corriente de mentiras. Lo llamarán "el Genghis Khan alado", lo desmantelarán en pedazos, "demostrarán" su total inconsistencia técnica, y luego anunciarán que planearon producirlo en decenas de miles y le asignaron el papel de la principal invasión aerotransportada. que supuestamente se estaba preparando.

La realidad es mucho más simple y realista que todos estos inventos de exploradores desertores. Durante toda la existencia del Su-2, se produjo en un lote pequeño: un poco menos de 900 aviones, una cantidad insignificante en comparación con el avión de combate más popular de todos los tiempos, el avión de ataque Il-2. Pero ambos, como recordamos, fueron resultado directo o indirecto de la competencia de Ivanov. A pesar de todas las excelentes calificaciones de los pilotos de pruebas y de combate que tuvieron la oportunidad de pilotar el bombardero de corto alcance de Sukhoi, en sentido figurado llegó tarde a la Gran Guerra Patria. Llegó tarde en el sentido de que, a pesar de todo el diseño progresivo, la excelente aerodinámica, el entorno de cabina bien pensado y las excelentes cualidades de combate, era un avión cuyas tácticas ya no eran relevantes. Sin embargo, esto no lo determinó el diseñador, sino los militares, y los generales, como se sabe por las frases de Winston Churchill, siempre se están preparando para la última guerra.

"Ivanov" se convierte en "la tarea de Stalin"

Se necesitaron exactamente ocho meses para completar y volar el primer prototipo del Ivanov de Sukhov. El 27 de agosto de 1937, el piloto jefe de TsAGI (vale la pena recordar que formalmente el equipo de diseño de Pavel Sukhoi aún permanecía en la estructura de este instituto), Mikhail Gromov, levantó en el aire un automóvil que tenía el índice interno SZ-. 1 - es decir, "la tarea de Stalin, primera copia" . Como observó el probador al final de este vuelo, el vehículo resultó ser sencillo y fácil de pilotar, además de tener buena estabilidad y controlabilidad.

De hecho, fue en este momento cuando se decidió cuál de los tres "Ivanov": la brigada de Pavel Sukhoi, la Oficina de Diseño de Nikolai Polikarpov o el equipo KhAI bajo el liderazgo de Joseph Neman, entraría en producción. El hecho es que un mes antes, el 25 de julio de 1937, el Comité de Defensa del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS aprobó un plan para la construcción de aviones experimentales para 1937-1938. Entre otras tareas, también hubo un punto relacionado con el concurso Ivanov: los tres equipos restantes tenían la tarea de diseñar y construir aviones Ivanov con motor M-25 en cuatro versiones: avión de reconocimiento, avión de ataque, bombardero de corto alcance y escolta. de bombarderos de largo alcance. Y al mismo tiempo, se fijó una fecha límite muy estricta para que los vehículos ingresaran a las pruebas estatales: septiembre de 1937.

Sólo la brigada de Pavel Sukhoi cumplió este plazo, incluso antes de lo previsto. Para Nikolai Polikarpov, cuya oficina de diseño estaba trabajando simultáneamente en varios proyectos importantes, "Ivanov" se encontró en el paddock y en septiembre no tuvo tiempo para realizar pruebas. Y al mismo tiempo, el equipo de Joseph Neman estaba llevando a producción en masa su avión R-10, un avión de reconocimiento que se parecía mucho, muy similar al avión de Sukhoi, y recibió un retraso formal de cinco meses para la entrega de su versión Ivanov. Formal, ya que estaba claro que el R-10 sería la contribución de KhAI a la competición de Ivanovo, y el lugar del bombardero de corto alcance se le daría al avión Sukhoi.

Y entonces empezó lo que suele pasar durante los exámenes. nueva tecnología: averías periódicas y fallos de los equipos, aterrizajes fallidos y de emergencia, rápido agotamiento de la vida útil de los componentes y conjuntos debido al hecho de que hay que “conducirlos” en las condiciones máximas... En el programa participaron tres prototipos del nuevo avión pruebas: SZ-1, seguido por SZ-2, que voló por primera vez el 29 de enero de 1938, y el último, SZ-3, que realizó su primer vuelo el 3 de noviembre de 1938.

Por desgracia, además de los problemas puramente técnicos y de ingeniería, que de hecho no son simplemente inevitables, sino una parte necesaria de cualquier prueba, ya que nos permiten identificar puntos débiles diseño antes de su lanzamiento a producción, un factor puramente humano también intervino en el destino del futuro Su-2. El automóvil fue construido en la planta número 156, donde existía formalmente el grupo de diseño de Pavel Sukhoi. Pero la situación era tal que los trabajadores del grupo tuvieron que escribir una carta a los más altos dirigentes para lograr la continuación del trabajo repentinamente estancado para perfeccionar las “tareas de Stalin”. Aquí hay una cita típica de esta carta, que Vadim Proklov cita en su artículo "El bombardero de corto alcance Su-2 y sus modificaciones": "Todos estos hechos tienen un impacto extremadamente doloroso en nuestro equipo. Estamos seguros de que nuestro trabajo de año y medio fue necesario para el país y nuestro vehículo es un buen aporte a la defensa de nuestra Patria. No tenemos ninguna duda de que esta máquina está realmente adaptada para la producción en masa e incluso supera a la máquina Vultee en sus características tácticas de vuelo y simplicidad de producción (es decir, el avión de ataque Vultee V-11, que el diseñador de aviones Sergei Kocherigin llevó a la producción en serie bajo la designación BSh-1.- Nota del autor), lo que permite poner en serie la máquina con extrema rapidez. Por lo tanto, no podemos aceptar la actitud de la dirección de la planta hacia nuestra máquina y el destino de nuestro equipo, que está estrechamente relacionado con ella. La fábrica n° 156, que fabricaba simultáneamente varias máquinas de tonelaje medio y pesado, de repente se vio capaz de realizar trabajos en una sola máquina de tonelaje medio, en detrimento de todas las demás. La Oficina de Diseño de Sukhoi en realidad se ve privada de base de producción en fábrica e incluso se limita en la construcción de prototipos de las máquinas previstas para el diseño”...

Su-2: el “patito feo” de la industria aeronáutica de antes de la guerra

La carta, curiosamente, logró su objetivo: trabajar en “ La tarea de Stalin"en la planta No. 156 aceleró bruscamente, y el 28 de diciembre de 1938, el último prototipo del SZ-3 fue transferido a pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Los vuelos en el marco de estas pruebas, al igual que el prototipo anterior, el SZ-2, fueron realizados por la Troika en Eupatoria y comenzaron el 3 de febrero de 1939. Y un mes y medio después, el comisario del pueblo de Defensa, el mariscal Kliment Voroshilov, y el comisario del pueblo de la industria aeronáutica, Mikhail Kaganovich, se dirigieron al presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo, Vyacheslav Molotov, con una carta en la que señalaban que “el avión Ivanov con el M-87A, en términos de rendimiento de vuelo y potencia de fuego, es significativamente superior a los aviones similares que tenemos en servicio (R-zet M-34RN y R-10 M-25V). Considerando el buen desempeño del avión Ivanov con<двигателем>M-87A, pedimos permiso para aceptarlo en servicio con el Ejército Rojo y organizar producción en masa datos de aviones en la planta de Sarcombine" (citado del artículo "Bombardero de corto alcance Su-2 y sus modificaciones").

En la misma carta se señalaba que “el diseño del avión que se está probando es totalmente metálico. Los aviones de producción se fabricarán con un fuselaje de madera, seguido de una transición en serie a un ala de madera con un larguero de acero...” Este fue un punto fundamental: al igual que con los aviones anteriores diseñados por Pavel Sukhoi, con el futuro Su-2 surgió una situación paradójica cuando un avión moderno se vio obligado a "envejecer" por razones económicas, ya que no había suficiente cota de malla en el país para la producción en serie de este tipo de máquinas totalmente metálicas.

Sin embargo, no era difícil predecir tal resultado no sólo por razones económicas. Recordemos: basándose en los resultados de la primera etapa del concurso Ivanov, se designaron desarrolladores de tres versiones del nuevo avión: totalmente metálico (Pavel Sukhoi), de diseño mixto (Nikolai Polikarpov) y de madera (Iosif Neman). Es casi seguro que inicialmente fue la versión mixta, por ser la más justificada económica y tecnológicamente, la que se consideró principal, como lo demuestra el nombramiento de un diseñador mucho más eminente a su cargo. Pero cuando alguien resultó ganador, fue él quien tuvo que rehacer su avión para adaptarlo a las necesidades y capacidades de la industria aeronáutica nacional. Así que el Su-2 repitió el destino del I-14, aunque afortunadamente no en todo.

Pero lo que lamentablemente fue una elección. capacidad de producción para el lanzamiento de un avión que ya recibió la designación de serie BB-1, es decir, el primer bombardero de corto alcance. El grupo de Pavel Sukhoi, que formó una oficina de diseño independiente, a diferencia de la mayoría de las otras oficinas de diseño de aviones. Unión Soviética, al principio no tenía una base industrial propia. Y sus aviones fueron asignados a dos fábricas: Kharkov No. 135 (donde Pavel Sukhoi asumió como diseñador jefe para acelerar el proceso de construcción) y Sarcombine. Pero a pesar de las amenazadoras instrucciones de Moscú, ni allí ni allí se tomaron en serio el nuevo coche, lo que finalmente se convirtió en el motivo de una conversación seria en la cima. Todo terminó con una decisión extraña para Pavel Sukhoi y su oficina de diseño: toda la producción se transfirió a la planta recién creada sobre la base del KB-29 del Comisariado Popular de la Industria Aeronáutica en Podlipki (actualmente Korolev), cerca de Moscú, que fue asignado el número 289 y en el que Sukhoi asumió el puesto de diseñador jefe. La tarea de la nueva planta era construir dos aviones prototipo y entre 10 y 15 aviones de la serie cero durante el próximo año.

Pero ni esta decisión, ni las órdenes emitidas a principios de 1940 por el nuevo Comisario del Pueblo para la Industria de la Aviación, Alexei Shakhurin, sobre el despliegue urgente de la producción en serie de bombarderos BB-1 de corto alcance en tres fábricas a la vez, en Jarkov , Taganrog y Dolgoprudny- condujeron a cualquier cambio radical en la situación. Las fábricas elegidas objetivamente no podían hacer frente a la tarea de producir aviones cuyo caracteristicas de diseño eran un orden de magnitud superior a las capacidades tecnológicas de producción. Después de todo, Pavel Sukhoi creó una máquina en cuyo diseño se utilizaron ampliamente perfiles extruidos, unidades de potencia estampadas y fundidas hechas de aleaciones de aluminio, textolita flexible... El creador del Su-2 también se ocupó de la posibilidad de producción en masa. producción continua, habiendo decidido utilizar el método de plantilla de plaza para garantizar la intercambiabilidad de los elementos estructurales, pero el liderazgo de la industria de la aviación nunca encontró la oportunidad de ubicar la producción del BB-1 en una de las principales fábricas de aviones del país. Y todos los demás simplemente no pudieron hacer frente por completo a la tarea que se les asignó.

El ejército intenta "secar"

Todo esto llevó finalmente al hecho de que recién en mayo de 1940, apenas un año antes del inicio de la Gran guerra patriótica! - los militares del regimiento aéreo de bombarderos número 135, especialmente creado (según el número de la planta que producía los vehículos), aceptaron y comenzaron a probar los primeros 16 BB-1 de producción. Los resultados de las pruebas militares fueron muy exitosos: a pesar de las deficiencias y debilidades descubiertas de los componentes individuales del avión (lo cual es natural para cualquier equipo nuevo), los pilotos notaron Buena reseña adelante desde la cabina y una cómoda palanca de control alta, dijeron que la aeronave es fácil de operar, es conveniente para los técnicos mantenerla, ya que tienen acceso conveniente a todas las unidades y, por lo tanto, la reparación y reemplazo de piezas no presentan ningún problema. dificultades.

"Los pilotos que tenían calificaciones inferiores a la media, que llegaron a la unidad desde las escuelas de vuelo de la Fuerza Aérea, dominaron el avión fácilmente y después de 20 a 25 vuelos de exportación se graduaron independientemente en el BB-1", dice el informe sobre las pruebas militares. La facilidad para dominar el nuevo avión también estuvo influenciada por otra innovación de Pavel Sukhoi: desde el principio diseñó un sistema de control duplicado para el BB-1, asumiendo que en una situación de combate el navegante podría necesitar reemplazar a un piloto herido o muerto. . Esta previsión, ya durante la guerra, permitió conservar y traer a su aeródromo más de una docena de Su-2 muy dañados (y la ausencia de tal sistema en el Il-2 provocó la muerte de muchos aviones de ataque, en los que el artillero-operador de radio superviviente no pudo tomar el control en lugar del piloto). Mientras tanto, en los meses anteriores a la guerra, un sistema de control dual de este tipo permitía a los pilotos entrenar directamente en el equipo que volarían en el futuro, sin el uso de máquinas de entrenamiento especiales.

Como suele ocurrir, las pruebas militares no sólo arrojaron comentarios positivos, sino también comentarios y sugerencias para perfeccionar ciertos componentes y conjuntos del vehículo. Esto también llevó un tiempo considerable y al final implementación generalizada Su-2, así es como se llamó oficialmente al BB-1 en diciembre de 1940, no comenzó a utilizarse en unidades de combate hasta enero de 1941. Y de todos modos, incluso cuando la guerra ya estaba en pleno apogeo, la Oficina de Diseño de Sukhoi, junto con sus subcontratistas y trabajadores de producción, continuaron afinando y probando nuevas modificaciones del avión: buscaban las mejores opciones.

Desafortunadamente, incluso los más destacados ya no pudieron cumplir con los estrictos y estrictos requisitos que la Gran Guerra Patria impuso a la tecnología de la aviación. De movimiento lento (velocidad entre 430 y 480 km/h), no muy bien armado (sólo tres ametralladoras de 7,62 mm), con una pequeña carga de bombas (400 kg), el Su-2 ya no podía realizar las tareas que le estaban asignadas. originalmente le fue asignado. Las funciones de un avión de ataque fueron realizadas con éxito por el Il-2, un bombardero por el Pe-2 y otros bombarderos bimotores, un avión de reconocimiento por muchos cazas en serie... Incluso el nicho de un bombardero nocturno de baja velocidad era ocupado por el U-2, que aprovechó su producción en masa y extrema facilidad de control, superando incluso al Su-2.

Y, sin embargo, este bombardero de corto alcance logró decir su palabra de peso en la historia de la Gran Guerra Patria. Como, efectivamente, muchos otros tipos de armas del Ejército Rojo, con las que afrontó la guerra y que rápidamente quedaron obsoletas durante sus primeros meses. Los bombarderos TB-3 y los cazas I-16, BT-7 y T-28 que parecían formidables en los desfiles eran todos de la “última guerra”. Pero las personas que los controlaban eran de este grupo, e hicieron todo lo posible para darle al enemigo un rechazo que nunca esperó, incluso con estas armas obsoletas, torpes y débiles.

El 22 de junio de 1941, la gran mayoría de los bombarderos Su-2 estaban concentrados en los distritos militares occidentales. Según Nikolai Gordyukov y Dmitry Khazanov, hasta el 1 de junio, los representantes militares aceptaron un total de 413 bombarderos, de los cuales 64 "secadores" estaban listados en el Distrito Militar Especial Occidental, 91 en el Distrito Militar Especial de Kiev, 22 en el Distrito Militar Especial de Odessa. Distrito y 124 bombarderos en el Distrito Militar Especial de Jarkov. Otros 85 vehículos ya habían sido aceptados, pero fueron defendidos en aeródromos de fábrica, y siete estaban listados en centro de entrenamiento. Los aviones restantes estaban en camino a su destino o fueron dados de baja como resultado de accidentes de vuelo.

Según los informes, el plan de producción del Su-2 para este período se cumplió en un 119% y a finales de año el Ejército Rojo recibiría más de 700 vehículos. También avanzaba a un ritmo acelerado la formación de pilotos y navegantes de vuelo (como se solía llamar en aquella época a los navegantes de este tipo de aviones) para los nuevos bombarderos. Pero su entrenamiento estaba diseñado para un período que duraría hasta septiembre, o incluso más. Por lo tanto, no es sorprendente que, según Nikolai Gordyukov y Dmitry Khazanov, al comienzo de la guerra, de los 82 regimientos aéreos de bombarderos de corto alcance de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, ocho dominaban el Su-2 en un grado o otro y dos más no tuvieron tiempo de recibir los vehículos de las fábricas, pero tenían previsto hacerlo. El proceso de reciclaje comenzará pronto. Además, los 195 bombarderos ubicados cerca de la frontera (de los cuales solo 132 estaban operativos) estaban ubicados al sur del paralelo 55, es decir, cubrían principalmente las fronteras de Bielorrusia y Ucrania, hasta el Mar Negro. Allí se encontraron con la guerra.

Avión para héroes

Desde los primeros días, los Su-2, además de sus funciones puramente de bombardero, también cumplían tareas de ataque al enemigo que avanzaba y escoltaban a los bombarderos de largo alcance, y eran aviones de reconocimiento, en resumen, cualquier cosa. Y, por supuesto, sufrieron y sufrieron pérdidas: los pilotos alemanes, muchos de los cuales ya habían tenido más de una campaña militar a sus espaldas en ese momento, tenían poco que oponerse a las tripulaciones de Sushki, apresuradamente reentrenadas. Sin embargo, incluso este poco fue suficiente no sólo para llevar a cabo la misión de bombardear al enemigo, sino también para causar daños a la Luftwaffe. En particular, el informe del cuartel general del 97.º Regimiento Aéreo, que a finales de junio de 1941 tuvo que ser trasladado a la retaguardia para su reorganización debido a la pérdida de capacidad de combate, hablaba de 14 cazas alemanes derribados.

El hecho de que el Su-2 resultó ser capaz de llevar a cabo batallas aéreas en toda regla y resistir con éxito a los Messerschmitt se afirma en documentos de otros regimientos aéreos armados con esta máquina al comienzo de la Gran Guerra Patria. Para ello, a veces sus tripulaciones utilizaban una especie tan rara. combate aéreo como un ariete. En particular, el Su-2 es famoso por el hecho de que fue en él donde la única mujer en toda la historia del combate llevó a cabo su embestida: la subcomandante de escuadrón del 135.º Regimiento de Aviación de Bombarderos del Frente Sudoeste, la teniente mayor Ekaterina. Zelenko (lea más sobre esto en los artículos y). Se conocen al menos dos ejemplos en los que las tripulaciones de los aviones Su-2 repitieron la hazaña del Capitán Nikolai Gastello: un veterano de la Guerra de Invierno que sirvió en el 43.º Regimiento de Aviación de Bombarderos, el Capitán Alexander Avdeev, dirigió un avión en llamas contra vehículos enemigos con infantería acercándose al El aeródromo de Bolshiye Sitsy y el comandante del escuadrón 209 del 1.er Regimiento de Aviación de Bombarderos, el capitán Hassan Mamin, en medio de aviones enemigos en el aeródromo de Borovskaya.

Al mismo tiempo, la aparición de nuevos bombarderos de corto alcance en el armamento del Ejército Rojo resultó ser una clara sorpresa no sólo para las tropas alemanas, sino también para las soviéticas. El hecho es que a veces ni siquiera sus vecinos en los campamentos militares sabían de la aparición del Su-2 en unidades aéreas: el rearme del Su-2 se llevó a cabo en una atmósfera de mayor secreto. Y a veces esto jugó un papel muy trágico en el destino de sus tripulaciones.

Por ejemplo, el futuro mariscal del aire, Héroe de la Unión Soviética, recordó muchos años después de la guerra: “También sucedió: íbamos a una misión, nos colocaron dos MiG-3. Creemos que es más seguro volar con cazas. De repente sucede lo increíble: uno de los MiG derriba al comandante de nuestro escuadrón y ataca mi avión. Muevo el coche de ala a ala, mostrando nuestras marcas de identificación. Eso ayudó...
Muchos años después, cuando estudiaba en la Academia del Estado Mayor, les conté este incidente a mis compañeros. En nuestro grupo estudió tres veces héroe de la Unión Soviética, Alexander Pokryshkin. Me pidió que repitiera la historia.
Lo dije de nuevo.
“Fui yo”, dijo, avergonzado y molesto.
"¿Estás bromeando, Sasha?"
“¡Qué clase de “broma” estás diciendo! Al comienzo de la guerra, derribé un Su-2. Tuve un incidente tan terrible que no conocía los aviones de Sukhoi, porque aparecieron en unidades justo antes de la guerra y parecían completamente inusuales; pensé que eran fascistas...”

Este trágico episodio casi le cuesta al futuro as Alexander Pokryshkin su carrera, si no su vida, pero en medio de la agitación de la retirada masiva todo salió bien. Es posible que tales episodios no fueran aislados, pero del resto no sabíamos y nunca lo sabremos, ya que sus participantes murieron mucho antes del final de la guerra.

Destino corto, gloria eterna

Lo bueno que resultó ser el Su-2 se puede juzgar por su uso muy amplio no sólo como bombardero de corto alcance, sino también como avión de ataque, un papel para el que estaba preparado, pero para el que estaba "infraentrenado". Es la incapacidad del Sushki para atacar lo que explica el hecho de sus pérdidas extremadamente altas en los primeros meses de la guerra y el hecho de que los especialistas de la Fuerza Aérea Soviética que estudiaron esta triste experiencia llegaron claramente a la conclusión de que el BB-1 era los peor preparados para las operaciones de combate. Y al mismo tiempo, fue extremadamente tenaz: en algunos regimientos que lograron reestructurar a tiempo las tácticas de uso del Su-2, se produjo una pérdida de estos aviones por cada 80 salidas, cuatro o incluso cinco veces menos que, digamos, el Pe-2.2! En promedio, según las estadísticas, las pérdidas de los "secadores" fueron una vez y media menores que las pérdidas habituales en combate irrecuperables de la aviación de bombarderos soviéticos.

Y, sin embargo, eran muy pocos, tenaces, ágiles, capaces de desempeñar muchos roles en la aviación Su-2. En el otoño de 1942, a lo largo de todo el frente soviético-alemán, solo había dos regimientos armados con estos vehículos. Poco a poco, las unidades supervivientes de otras unidades fluyeron hacia ellos, que fueron retiradas para su reorganización y recibieron nuevos aviones: algunos, Il-2, otros, Pe-2 u otros bombarderos. Y los "secadores" continuaron recogiéndose en los lugares de aterrizajes forzosos, reparándose con piezas de repuesto extraídas de vehículos derribados que no pudieron repararse y devolviéndose al servicio.

Los últimos, ya como oficiales de reconocimiento y observadores de artillería, continuaron misiones de combate hasta 1944, hasta que finalmente fueron cancelados debido al desgaste extremo y la falta de kits de reparación. ¡Y esto a pesar de que la producción del Su-2 finalmente se detuvo el 24 de enero de 1942! Es decir, durante otros dos años, los aviones que ya no eran producidos ni aceptados por los representantes militares continuaron volando, luchando, atacando al enemigo y disfrutando del amor sincero y ardiente de sus tripulaciones.

Caliente en el sentido literal de la palabra: además de todas las demás comodidades y características notables del Su-2, los pilotos notaron especialmente el sistema de calefacción de la cabina, que recibía aire caliente del motor. Esto resultó ser especialmente importante en el invierno de la primera guerra, cuando los "sushi" todavía luchaban bastante activamente en el frente, y sus pilotos tenían que hacer varias incursiones al día en el frío glacial, que sólo se hacía más intenso a medida que ganaban altura. . Es difícil siquiera imaginar la envidia que les tenían los pilotos de otros aviones sin calefacción. Pero ni las críticas elogiosas de los pilotos de combate ni alto rendimiento la capacidad de supervivencia no pudo influir en el deseo del país en guerra de reducir la gama de aviones en servicio y, en consecuencia, los esfuerzos y costos de entrenar pilotos para ellos y proporcionar a los aviones kits de reparación y repuestos.

Y, sin embargo, el Su-2 tuvo el feliz destino de un soldado que cumplió con su deber, como suele decirse, hasta la última gota de sangre. En todo el vasto espacio donde alguna vez retumbaron las batallas de la Gran Guerra Patria, no hay un solo monumento donde se instalaría este avión, ni un solo museo donde se exhiba. Todos los Su-2 recorrieron con dignidad su camino de combate y se escondieron junto a sus pilotos y compañeros en la región del Mar Negro, las estepas del Don o los pantanos bielorrusos...