Bombardero ligero de reconocimiento Su-2 (Ivanov, ANT-51, BB-1).

Desarrollador: Oficina de diseño Sukhoi
País: URSS
Primer vuelo: 1939

La construcción del tercer Ivanov por parte de la Oficina de Diseño de Correos Sukhoi (según la orden nº 452) finalizó en septiembre de 1938. El diseño del vehículo era similar a los dos prototipos anteriores, pero el motor M-62 fue reemplazado por un M-87 más potente y de mayor altitud. La capacidad de los tanques de gas se redujo de 930 a 700 litros y la carga de munición de las ametralladoras laterales se aumentó a 850 cartuchos cada una. Según el piloto A.P. Chernavsky, que realizó el primer vuelo el 3 de noviembre, el nuevo avión tenía una carrera de despegue más corta y una trayectoria de planeo más pronunciada. Antes de someter el SZ-3 (tarea de Stalin) a pruebas estatales, los militares exigieron que el M-87 fuera reemplazado por el más confiable M-87A, pero este último también falló después de tres vuelos el 25 de noviembre.

El avión Ivanov fue enviado a pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea con una carta de presentación que decía que “...es un objeto extremadamente valioso para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, debe completar las pruebas de vuelo lo más rápido posible. Los vuelos de desarrollo y prueba completados muestran que la aeronave, tanto desde el punto de vista de la confiabilidad como desde el punto de vista de la accesibilidad de los controles, puede realizar vuelos según el programa normal ... "

Del 3 de febrero al 6 de abril de 1939, en Eupatoria, el vehículo fue probado por un equipo formado por el ingeniero militar de tercer rango A.V. Sinelnikov, el piloto mayor B.N. Pokrovsky y el navegante mayor A.M. Tretyakov. Los especialistas militares llevaron a cabo 78 incursiones, después de lo cual el mayor P.M. Stefanovsky emprendió el vuelo. Un piloto de pruebas experimentado evitó por poco un accidente grave cuando el tren de aterrizaje derecho no se extendió completamente durante el aterrizaje. Tras aterrizar con éxito sobre una rueda, Piotr Mijáilovich todavía no pudo mantener el coche en marcha; debido a averías en los conjuntos del tren de aterrizaje, daños en el revestimiento central y en los tubos, tuvo que ser enviado a reparar.

Pero el accidente de vuelo no arruinó la impresión del nuevo Ivanov. En su reseña B.N. Pokrovsky enfatizó que el avión “...representa un ejemplo de una máquina cultural bien pensada con altas velocidades, buen ritmo de ascenso, Buena reseña, sensibilidad a la gestión. Volar en este avión deja una agradable impresión del coche...” Otros participantes en el trabajo también valoraron positivamente el avión. No es de extrañar que al concluir el informe de prueba estatal, el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea A. I. Filin recomendó que nuestra aviación adoptara el vehículo como bombardero ligero, con posibilidad de uso en aviones de ataque y de corto alcance. variantes de reconocimiento. Filin pidió al Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación que construyera una serie militar de diez Ivanov antes del 1 de noviembre de 1939, que se diferenciaría del experimental por su diseño mixto (fuselaje de madera y alas de metal).

Los acontecimientos se desarrollaron rápidamente. Incluso antes del final de las pruebas estatales, K.E. Voroshilov y M.M. Kaganovich informaron a Stalin de los éxitos de Sukhoi. A finales de marzo de 1939, el Comité de Defensa decidió poner en producción un avión llamado BB-1 (bombardero de corto alcance) en las fábricas número 135 en Jarkov y Sarkombine (esta empresa no tenía un número en ese momento, y más tarde se convirtió en la fábrica nº 292) en Saratov. Los plazos se establecieron muy estrictos: a Pavel Osipovich no se le dio más de 20 días para procesar los dibujos de un diseño mixto y transferirlos a las fábricas. Estaba previsto que el avión se produjera en masa con el motor M-88 (que luego sustituiría al caprichoso M-87) o con el M-63 TK (con turbocompresor). En ambos casos, la velocidad máxima se acercó a los 500 km/h deseados por la dirección de la industria aeronáutica.

Pero las decisiones adoptadas en ese momento no estaban destinadas a ser implementadas por mucho tiempo. En primer lugar, los motores causaron muchos problemas al avión. Numerosas averías de varios motores (M-87, M-87A y M-87B) en 1938-1939 en el Ivanov y otros aviones sólo por casualidad no provocaron accidentes de vuelo graves, pero sí provocaron largos períodos de inactividad. Poco antes de los hechos aquí descritos, “por el sabotaje retrasado en la introducción de los motores M-87”, nombró así el director de la planta No. 29. P.I.Baranova S.A.Alexandrov y algunos otros destacados especialistas. La misma suerte corrió el diseñador jefe de la planta, A. S. Nazarov. Todos ellos realizaron prácticas en Francia en las fábricas de la empresa Gnome-Rhone, consiguieron adquirir una experiencia considerable y su pérdida fue muy notoria para el negocio.

En segundo lugar, aunque Sukhoi ordenó inmediatamente enviar a un grupo de diseñadores encabezados por D.A. Romeiko-Gurko a Jarkov y a Saratov con N.P. Polenov, las fábricas de aviones no estaban preparadas para introducir el nuevo avión en serie. En la planta número 135 (la planta principal), el trabajo en los planos del BB-1 (el vehículo recibió la designación de producto de fábrica "N") comenzó en junio de 1939. Rápidamente quedó claro que habría que cambiar radicalmente el perfil tecnológico de la empresa, ya que el diseño y la tecnología del bombardero de corto alcance no tenían nada en común con el P-10 producido anteriormente aquí.

Para gestionar el proceso de introducción del avión en serie en la planta matriz, por decisión del Comité de Defensa del 29 de julio y orden de M. M. Kaganovich del 7 de agosto de 1939, P. O. Sukhoi fue nombrado diseñador jefe de la planta No. 135. El director recibió instrucciones de organizar un taller experimental, donde se le ordenó trasladar al equipo que se formó durante el trabajo en Ivanov. En el taller piloto estaba previsto realizar trabajos de modificación y mejora del BB-1. Sukhoi recibió instrucciones de trabajar en la instalación del motor M-63TK, diseñar y construir un bombardero de ataque blindado (SB), como desarrollo del BB-1. El equipo de diseño en aquel momento estaba formado por sólo 63 personas. Los ayudantes más cercanos del jefe hicieron una gran contribución al despliegue de la producción en masa del BB-1: su adjunto, el fiscal Romeiko-Gurko, el jefe de la brigada general N.A. Fomin, que también participó en el trabajo sobre "RD". y “Rodina”, un experimentado especialista en sistemas de propulsión E.S. Felsner et al.

En la nueva ubicación, el equipo de Sukhoi enfrentó numerosas dificultades. El director de la planta de aviones de Jarkov, V. Neustadt, durante mucho tiempo no tomó ninguna medida para crear una base experimental para la oficina de diseño, y el comité ejecutivo de la ciudad no proporcionó a los empleados ni un solo apartamento: los ingenieros reubicados. y los técnicos vivían en un hotel, separados de sus familias. Naturalmente, en estas condiciones, los moscovitas no tenían prisa por abandonar la capital. También sabían que los “pioneros de Jarkov” se veían obligados, ante la falta de transporte, a recorrer muchos kilómetros a pie todos los días, bajo la lluvia y las heladas, para ir y volver al trabajo. Pavel Osipovich temía el colapso del equipo de diseño (algunos especialistas le dijeron que se fuera porque no querían ir a Jarkov) y el 11 de febrero de 1940 se dirigió al recién nombrado Comisario Popular Adjunto para la Construcción de Aviones Experimentales, A. S. Yakovlev, con una solicitud. “...para proporcionar al equipo uno de los Moscú bases de producción, en el que, además de dos o tres instalaciones experimentales, sería posible organizar la producción de pequeñas series de 10 a 15 aviones al año”.

A.S. Yakovlev estuvo de acuerdo con esta propuesta y firmó la orden correspondiente el 16 de marzo de 1940. Sobre la base del KB-29 en Podlipki (anteriormente se dedicaba al desarrollo de cabinas presurizadas y armas de artillería para aviones), se organizó una planta piloto, que recibió el número 289, y en mayo la Oficina de Diseño de Sukhoi se trasladó por completo a una nueva " departamento". Pavel Osipovich, quien se convirtió en el diseñador jefe de la planta piloto, tuvo que el menor tiempo posible equipar la empresa equipo necesario, crea la columna vertebral del equipo. La primera tarea fue la construcción en octubre de 1940 de dos BB-1 modificados con potentes motores M-90. En la planta No. 135 recibieron la designación “MN” como respaldo para el avión “N”. El sucesor de Sukhoi como diseñador jefe de la planta de Jarkov fue P.D. Grushin.

Mientras tanto, se continuó trabajando para mejorar y perfeccionar el SZ-3 experimental. A principios de 1938, Sukhoi envió a E.S. Felsner al nuevo diseñador jefe de la planta de motores, S.K. Tumansky, para perfeccionar el VMG. Los largos intentos de mejorar la potencia y especialmente las características de rendimiento del motor M-87 no condujeron a un resultado positivo. De particular preocupación fueron los graves defectos en el sobrealimentador y la falta de perfección del carburador con corrector automático de altitud.

En abril de 1939, el avión Ivanov con el M-87B fue probado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para comprobar la estabilidad, maniobrabilidad, alcance y confiabilidad del motor. Los vuelos, en particular, mostraron que a una altitud de 1500 m el bombardero realizó un giro en 25-26 s y un giro de combate en 17-18 s. Al tener una buena estabilidad estática y dinámica, el coche necesitaba aumentar la estabilidad lateral. Los datos básicos de rendimiento de vuelo del BB-1 M-87B siguieron siendo los mismos que los del avión con motor M-87A.

Tan pronto como Sukhoi se dio cuenta de la exitosa modernización del motor por parte de Tumansky, cuyo sobrealimentador de una sola velocidad fue reemplazado por uno de dos velocidades, decidió inmediatamente, incluso antes de las pruebas estatales, instalar el nuevo M-88 en el SZ-3. La potencia de la central eléctrica aumentó de 950 CV. a una altitud de 4700 m hasta 1000 CV. a 6000 m, y esto prometía un aumento notable en la velocidad máxima. Dado que durante las pruebas del SZ-3 M-87A era necesario brindar al navegante la oportunidad de abandonar la aeronave con mayor libertad en situaciones de emergencia, se eliminó la instalación inferior del MV-2, dejando una escotilla ancha. La instalación del nuevo motor en el BB-1 se completó el 27 de noviembre de 1939 y, después de una breve depuración en fábrica, el automóvil fue entregado para pruebas estatales en enero de 1940. Fueron dirigidos por el ingeniero militar de tercer rango A.V. Sinelnikov, el piloto mayor B.N. Pokrovsky y el navegante capitán S.Z. Akopyan.

Esta vez el piloto se mostró más comedido en su evaluación del vehículo: sus características de vuelo no mejoraron. La conclusión del informe de prueba decía:

“El avión BB-1 con motor M-88, necesario para armar la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, no puede funcionar normalmente en unidades de combate debido a la falta de desarrollo del grupo de motor de hélice... Trabajo lento sobre la introducción del avión... puede llevar a la obsolescencia del avión en el proceso de su producción y desarrollo " La ley exigía una modificación urgente del motor en términos de fiabilidad operativa.

A finales de los años 30, la industria aeronáutica soviética atravesaba una grave crisis. En enero de 1940, A. I. Shakhurin reemplazó a M. M. Kaganovich como Comisario del Pueblo. Al analizar la situación actual, el nuevo líder afirmó que entre los cuatro aviones de nuevos tipos (I-180, TB-7, BB-22 y BB-1) construidos en serie militar, sólo el último avión pasó con éxito el estado. pruebas, pero su producción también fue inaceptablemente lenta. Hasta finales de 1939, nuestra aviación no recibió ni un solo bombardero BB-1 en serie. Una de las primeras órdenes de Shakhurin, dada el 19 de enero, exigía que la dirección de la planta nº 135 construyera 110 bombarderos Sukhoi antes de julio de 1940. “...para a partir de ahora pasar a la producción del BB-1 modernizado(es decir, un coche con un M-88. — nota del autor) a una velocidad mínima de 500 km/h”.

La Orden NKAP No. 56 del 15 de febrero de 1940 comenzaba con las palabras: "Dada la especial importancia de reponer la flota aérea con aviones BB-1 diseñados por el camarada Sukhoi y con el fin de maximizar la liberación de estos últimos..." El Comisario del Pueblo estableció un calendario según el cual la producción del BB-1 se inició ahora en tres fábricas: la planta principal nº 135, así como la nº 31 en Taganrog y la nº 207 en Dolgoprudny. Se suponía que en el primer semestre de este año se entregarían 110, 20 y 5 coches respectivamente. Se detuvieron todos los trabajos preparatorios en Sarcombine.

En nuestra opinión, las decisiones importantes y oportunas del gobierno y del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación, enfatizando la "especial importancia" del despliegue del programa BB-1, no correspondieron a las capacidades de las fábricas asignadas para su producción. . Recordemos que en 1939, las cuatro principales fábricas de aviones soviéticas nº 1, 18, 21 y 22 no sólo proporcionaban el 78% de la producción bruta de la industria aeronáutica, sino que también eran líderes reconocidos en el desarrollo de tecnologías y equipos en serie. Tenían las mejores máquinas y equipos y personal bastante bien capacitado. En mayo de 1938, Sukhoi intentó convencer a Kaganovich de que "...el equipamiento de la planta nº 1 podrá soportar plenamente la producción del avión Ivanov". Es posible que si la producción del BB-1 se hubiera iniciado allí o en alguna de las otras tres empresas mencionadas anteriormente, el destino del vehículo habría sido diferente.

P.O. Sukhoi tenía grandes esperanzas en dos trabajos experimentales: la modificación del SZ-1 para el motor M-63TK y la creación del ShB (bombardero de ataque). El primer "objeto" fue levantado en el aire a finales de marzo de 1940 por el piloto de fábrica A. I. Kalyuzhnov. Sin embargo, no tenía el entrenamiento necesario a gran altitud, por lo que el piloto del TsAGI A.P. Chernavsky tuvo que realizar cuatro vuelos a una altitud de 6000 m con el turbocompresor encendido. Durante las pruebas, aparecieron grietas en las tuberías del TC y el aceite se sobrecalentó debido a la altura insuficiente de la bomba de aceite. La dirección decidió seguir desarrollando el caprichoso M-63TK en el caza I-153, y el SZ-1 modificado fue transferido a LII. El vehículo no estaba incluido en el plan de trabajo experimental de 1941 y fue olvidado cuando comenzó la guerra.

Inicialmente se planeó que el ShB (también llamado BB-2) sería un paso importante en el desarrollo del avión Ivanov, teniendo en cuenta la experiencia acumulada. El proyecto incluyó la instalación no solo del motor M-88, sino también de uno de los motores experimentales de la nueva serie M-80 (más tarde se lanzó el motor M-81 y el M-82 estaba en producción en masa). El avión fue construido de acuerdo con los requisitos tácticos y técnicos aprobados por la comisión de maquetas del BB-1 en marzo de 1939, por lo que el SB resultó ser muy similar al "hermano mayor" del BB-1, que se distingue por un fuselaje totalmente de madera, un blindaje más fuerte y una aerodinámica mejorada. El tren de aterrizaje se replegó hacia la sección central y se cubrió con puntales, mientras que las ruedas giraban 90°.

Posteriormente, Sukhoi utilizó repetidamente con éxito este esquema de retracción del tren de aterrizaje en varios tipos de aviones. Sin embargo, en el ShB surgieron problemas: en uno de los primeros vuelos, el 4 de junio de 1940, debido a un error en el cálculo de las fuerzas actuantes al extender el tren de aterrizaje, se produjo un atasco en el casquillo del amortiguador. En el siguiente vuelo, el piloto V.T. Sakhranov no pudo controlar el avión; otro accidente el 16 de julio retrasó gravemente las pruebas del ShB. Las averías continuaron afectando al vehículo y, a finales del otoño de 1940, Sukhoi recibió instrucciones de Shakhurin de utilizar el ShB para probar las condiciones de temperatura del M-88. Después de la aparición de los aviones de ataque "reales" Il-2 y Su-6, el coche se consideró poco prometedor. Todos los trabajos en la ShB se detuvieron a finales de abril de 1941.

Incluso antes se interrumpieron los trabajos del proyecto BB-1 para la Armada. Este tema fue aprobado en agosto de 1939 por el Comisario del Pueblo de la Armada N.G. Kuznetsov y preveía la instalación de un avión de reconocimiento terrestre en dos flotadores. Los autores no tienen información sobre futuras actividades en este proyecto, ni sobre el trabajo de Sukhoi en un avión de ataque "puro" con motor M-80. Sólo se sabe que jefe de diseño Dio instrucciones al personal de OKB para comenzar a preparar un diseño preliminar.

Combate y actuación Los aviones BB-1 de producción tuvieron que ser probados durante pruebas militares. A finales de marzo de 1940, un grupo de pilotos y técnicos de la 19.ª brigada aérea con base en el Distrito Militar de Jarkov llegó a la planta de aviones de Jarkov. Los aviadores adscritos, encabezados por el capitán A. I. Pushkin, conocieron el nuevo vehículo directamente en los talleres. Según sus sugerencias, aquí también se realizaron algunas mejoras de diseño, en particular, se restauraron las ventanas laterales de la cabina del BB-1.

En mayo, los militares aceptaron los primeros 16 vehículos modificados y comenzaron los preparativos para las pruebas. Decidieron llevarlos a cabo en el regimiento recién creado, que recibió el número 135 según el número de la planta de Jarkov. Los aviadores del regimiento, encabezados por el Mayor Nevolin, tuvieron que determinar algunas características importantes del BB-1 M-88, ya que durante las pruebas estatales del prototipo hubo muchas averías y, de hecho, quedaron sin terminar. En particular, fue necesario confirmar el techo práctico del avión, estimar el consumo de combustible en diferentes modos y comprobar la posibilidad de volar en condiciones climáticas difíciles y de noche. También fue necesario determinar la posibilidad de utilizar bombas FAB-250 con soportes debajo de las alas. El arduo trabajo continuó del 10 de mayo al 20 de junio. Estaba dirigido por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea: el ingeniero militar de segundo rango S.N. Chasovikov, los pilotos, el capitán S.M. Korobov y Art. El teniente Yu.N. Kruglikov, y del 135.º BAP, el ingeniero militar de 3.º rango A.V. Telegin y el comandante asistente del regimiento, el capitán A.I. Pushkin.

Las pruebas militares se desarrollaron satisfactoriamente, aunque se produjeron algunos incidentes. Entonces, durante un vuelo de largo alcance a lo largo de la ruta: Jarkov - Belgorod - Izyum - Jarkov, las unidades de control del avión se congelaron a gran altura y casi ocurrió un desastre. Además, los vuelos a gran altitud revelaron pintura de mala calidad en el avión: la pintura se estaba despegando y cayendo del borde de ataque del ala y del estabilizador. Entre los principales defectos del bombardero se encontraban la falta de fiabilidad del motor, el engrase de la mira y la escotilla inferior del navegador, y la resistencia insuficiente del tren de aterrizaje y la neumática. La carga en los timones aumentó de manera desigual y resultó ser excesivamente grande (en comparación con el avión experimental), aparecieron reacciones y fricción en las unidades de suspensión de los elevadores y alerones.

Al mismo tiempo, el informe señala que el avión es fácil de operar, el acceso a varias unidades individuales es cómodo y la reparación y sustitución de piezas no presenta ninguna dificultad. El vehículo despegó libremente de una pista de tierra con una carga de 700 kg de bombas. "Los pilotos que tenían calificaciones por debajo del promedio, que llegaron a la unidad desde las escuelas de vuelo de la Fuerza Aérea, dominaron el avión fácilmente y después de 20 a 25 vuelos de exportación se graduaron de forma independiente en el BB-1"., dice el informe sobre los ensayos militares. Los pilotos quedaron satisfechos con la buena visibilidad hacia adelante desde la cabina y la cómoda palanca de control elevada. El jefe de la Dirección General de la Fuerza Aérea, P. V. Rychagov, y el inspector de equipos de pilotaje de uno de los distritos militares, A. V. Belyakov, que llegaron al regimiento, después de una breve inspección en tierra, completaron con seguridad un vuelo de iniciación en el BB-1.

A pesar de los resultados favorables de las pruebas, el 18 de julio, en un informe dirigido a Stalin y Voroshilov, Rychagov expresó la opinión de que en 1941 era necesario exigir al PO Sukhoi no sólo que eliminara los defectos indicados en el informe de las pruebas militares, sino también realizar cambios significativos en el diseño: instalar listones y aumentar la V transversal del ala. Después de una reunión conjunta de pilotos, navegantes y diseñadores en Moscú, donde el mayor L.M. Maksimov hizo un informe sobre el BB-1, y en la discusión participaron los experimentados inspectores de la Fuerza Aérea, los coroneles I.I. Dushkin, I.P. Selivanov e I.A. Titov, el comandante de división P.A. Alekseev hizo una propuesta para suspender la producción del avión Sukhoi hasta que se eliminen por completo las principales deficiencias.

El comisario del pueblo de la industria de la aviación, A. I. Shakhurin, no estuvo de acuerdo con esto. En su opinión, tal decisión podría provocar una parada de la producción. Los vuelos de los aviadores del 135º BAP demostraron que el avión era sencillo y seguro de operar. Además, los motores comenzaron a funcionar de manera mucho más confiable, lo que permitió que el vehículo ascendiera continuamente hasta una altitud de 7000 m (anteriormente, al ascender a la velocidad de ascenso más alta, los pilotos tenían que enfriar el motor dos o tres veces en plataformas horizontales debido a al sobrecalentamiento del aceite.) La situación con el BB-1 parecía notablemente mejor en comparación con otros nuevos tipos de vehículos, por ejemplo, el BB-22 de A.S. Yakovlev. Por lo tanto, Shakhurin consideró conveniente poner en servicio el bombardero Sukhoi, equipar completamente el 135º BAP con las máquinas y finalmente llevar el vehículo directamente a esta unidad en la segunda mitad de 1940.

Sukhoi no realizó ningún cambio fundamental en el diseño de serie del BB-1 durante ese período. Las fábricas construyeron aviones en un esfuerzo por perfeccionar la tecnología y eliminar las deficiencias de producción. El mayor éxito en el desarrollo del BB-1 se logró en Jarkov. Allí, en el verano de 1940, introdujeron el método de plantilla de plaza, dominaron el método de fabricación de sellos de alta velocidad y comenzaron a utilizar lo último. fresadoras tipo "norteamericano" y prensas hidráulicas de 500 toneladas. En los primeros cinco meses de 1940 se construyeron tres nuevos talleres más, aumentando un 20%: el número de trabajadores aumentó y la intensidad de mano de obra de una máquina disminuyó un 40%. El director Yu. N. Karpov y Ingeniero jefe I.M. Kuzin explicó a la dirección de la industria aeronáutica el incumplimiento del plan debido a las interrupciones en el suministro de componentes y, sobre todo, de motores. Así, la planta de motores nº 29 envió durante este período 132 motores M-87 y M-88 en lugar de los 185 previstos, de los cuales sólo 116 resultaron estar en servicio.

En la historia de Taganrog, la planta número 31 lleva su nombre. Para Dimitrov, que se especializaba en la creación de aviones para la Armada, 1940 siguió siendo uno de los años más difíciles. Al mismo tiempo, se estaban construyendo máquinas que tenían poco en común en diseño: MBR-2, KOR-1, GST, MDR-6 y BB-1. Además, los habitantes de Taganrog fabricaron piezas y repuestos para los aviones de reconocimiento MBR-2, SSS y P-Z. Comenzaron los preparativos para la producción en serie del R-5, pero luego esta decisión fue cancelada. "La planta se vio abrumada por una variedad de tipos de máquinas tecnológicamente diferentes, perdió su ritmo de producción, incluso dejó de funcionar en serie y, por lo tanto, se vio al margen del suministro de aviones de combate modernos al ejército".”, escribió en el informe el director I.G. Zagainov. Al iniciar la producción del BB-1, el "trigésimo primero" carecía, en primer lugar, de fresadoras y cepilladoras, y no se recibió la asistencia prometida por la Comisaría del Pueblo en equipamiento y personal.

La Planta No. 207 era conocida a finales de los años 30 como la “Dirigiblestroy”. Durante algún tiempo pareció que los dirigibles tenían un gran futuro en la aviación militar, pero luego las opiniones cambiaron. Simultáneamente con la decisión de producir en masa el BB-1, el gobierno ordenó suspender los trabajos en los enormes dirigibles de la serie B-1 y la góndola del DP-9. Además, la planta dejó de producir repuestos para el I-15bis. Sin embargo, la baja cualificación del personal, la mala organización de la producción, la desproporción entre los talleres de montaje mecánico y de áridos y la gran falta de fresadoras frenaron el desarrollo del BB-1 y provocaron un alto porcentaje de defectos. Sólo después de la reconstrucción de la planta y el establecimiento de la cooperación con otras empresas fue posible lanzar dos series de cinco máquinas cada una. Hasta diciembre de 1940, en la planta No. 207, como en la No. 31, no se construyó ni un solo BB-1.

El 135º BAP desempeñó un papel especial en la puesta a punto del vehículo. Después de la finalización de las pruebas militares, la unidad se convirtió en un verdadero campo de entrenamiento. Desde octubre de 1940, cuando el regimiento estaba dirigido por el coronel B.V. Jansen, hasta mayo de 1941, se formaron allí instructores. 67 pilotos y 71 navegantes (también llamados pilotos observadores) dominaron todas las características del nuevo vehículo y antes de la guerra lograron volver a capacitar al liderazgo de otras nueve unidades.

El regimiento de Jansen también prestó atención al entrenamiento táctico de los aviadores. Los ejercicios de bombardeo demostraron que, debido a la imperfección de las miras, la altura máxima para lanzar bombas no debe exceder los 3000 m, y la altitud de trabajo no debe exceder los 1000-1200 m. Cerca del suelo, los ataques de los combatientes enemigos desde abajo parecían poco probable, por lo que no se instalaron instalaciones de escotillas en la aeronave. Los representantes militares no se opusieron a esto, teniendo en cuenta la opinión del P.O. Sukhoi de que la instalación de la escotilla y el blindaje del navegador aumentarían el peso del vehículo y desplazarían el centrado hacia atrás. Además, cuando en septiembre de 1940 el Comité de Defensa consideró la cuestión del fortalecimiento del armamento de ametralladoras y cañones de los aviones de producción, el BB-1 fue el único vehículo que fue "desarmado": en lugar de cuatro ametralladoras laterales, quedaron dos y la Se eliminó la escotilla ShKAS. La guerra demostró la falacia de estas medidas.

En el otoño de 1940, la atención de Sukhoi fue atraída por el nuevo motor M-81, desarrollado bajo el liderazgo de A.D. Shvetsov. La resolución del Consejo de Comisarios del Pueblo del 23 de octubre afirmó que su desarrollo es "la tarea más importante y prioritaria de la planta No. 19. El director de la planta de motores, G.V. Kozhevnikov, recibió instrucciones de enviar urgentemente tres motores experimentales M-81 con un eje extendido a Jarkov para su instalación en un BB -1 de serie. En ese momento, Pavel Osipovich había logrado reequipar el segundo prototipo de la máquina MN "Dubler", reemplazando el M-90 por el M-81. A pesar del aterrizaje forzoso del "Dubler" en el segundo vuelo de prueba debido a un bloqueo del motor, Sukhoi creía en las perspectivas del trabajo. Sin embargo, a finales de noviembre de 1940, la dirección del NKAP consideró que el motor M-81 era una "dirección de desarrollo sin salida" y se detuvo su implementación y desarrollo.

En ese momento, la actitud de la dirección hacia el coche de Sukhoi cambió mucho en una dirección negativa. Se empezó a expresar la opinión de que el BB-1 como tipo no encontraría un uso generalizado en una guerra futura. Los militares eran muy conscientes de la indefensión de los bombarderos ligeros monomotores polacos Karas frente a los ataques de los cazas alemanes. Más tarde se supo que las "Batallas" británicas (las más cercanas al BB-1 en diseño y propósito), que se consideraban bastante modernas en vísperas de la guerra, sufrieron pérdidas extremadamente grandes en las batallas de mayo de 1940 en Francia. La inteligencia soviética informó que las fábricas más grandes de Austin en Coventry habían pasado a la producción de bombarderos cuatrimotores, cesando la construcción de Battles.

Los expertos entendieron que los éxitos del bombardero en picado Ju-87 no podían atribuirse únicamente a la propaganda alemana. Sin embargo, no fue éste el que se compró en Alemania y se estudió en detalle en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, sino otro, el bombardero en picado bimotor Ju-88, que tuvo una gran influencia en la industria de la aviación soviética e incluso en el ejército. doctrina. Los dirigentes del país no estaban convencidos de que en la próxima guerra sería posible obtener inmediatamente la superioridad aérea y, sin ella, el bombardero monomotor biplaza era muy vulnerable. Según la dirección principal de la Fuerza Aérea y la NKAP, nuestro país necesitaba en producción en masa no un bombardero "horizontal" monomotor, sino un bombardero en picado bimotor. Como resultado, el avión BB-1 ya no se consideraba un nuevo tipo de bombardero en serie. Y antes, los dirigentes del país no prestaban atención a Sukhoi y su creación. Se puede citar el siguiente hecho: antes de la guerra, sus aviones no participaban en ningún desfile ni exhibición importante de nuevos aviones. Ahora, tras la negativa de Pavel Osipovich a convertir el avión en un bombardero en picado, el interés por el BB-1 parecía haber desaparecido por completo.

Además, en el otoño de 1940, la industria de la aviación no pudo superar la crisis en la mejora de los motores, especialmente los desarrollados en S.K. Tumansky Design Bureau. En los motores M-88, se observaron constantemente pistones quemados, sacudidas del VMG y un mayor consumo de aceite, lo que provocó humo. Si en la primera velocidad del sobrealimentador la mezcla era excesivamente pobre, en la segunda velocidad era demasiado rica. Tuvimos que suspender temporalmente su producción en serie. Fue difícil perfeccionar el prometedor motor M-90, en el que el NKAP tenía grandes esperanzas. Como resultado, E.V. Urmin reemplazó a Tumansky como diseñador jefe de la planta número 29. El director S.A. Gromov estuvo a punto de ser arrestado; sólo la intercesión de Shakhurin lo salvó de una ejecución inminente.

El 9 de diciembre de 1940, en una reunión conjunta del Consejo de Comisarios del Pueblo y el Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión, se consideró el programa de producción de aviones y motores para 1941. Esto es extremadamente Documento Importante Se ordenó a la industria de la aviación que dejara de fabricar aviones obsoletos. Para el bombardero de corto alcance BB-1, rebautizado así en honor al diseñador jefe de Su-2, el plan anual para las tres fábricas se fijó en 1.150 aviones (de un total de 6.070 bombarderos). En 1941 se iban a construir 600 Su-2 en Jarkov.

A principios de diciembre comenzaron algunos cambios positivos en la producción de bombarderos Sukhoi, a pesar de que la Planta No. 31 fue nuevamente reorientada hasta finales de año, esta vez para producir cazas LaGG-3. Los trabajos en curso, parte del equipamiento y 70 Su-2 casi terminados fueron trasladados de Taganrog a Dolgoprudny. Los dirigentes del NKAP tenían todos los motivos para esperar que la Planta No. 207 pronto podría contribuir al suministro de aviones para la Fuerza Aérea.

Después de obtener resultados satisfactorios de las pruebas del motor M-88, se reanudó su construcción en serie bajo la designación M-88B. En Jarkov, poco antes del Año Nuevo de 1941, estos motores se instalaron no sólo en los Su-2 recién construidos, sino que también reemplazaron a los motores de baja calidad en vehículos ya producidos. En los últimos días de diciembre de 1940 no sólo fue posible por primera vez cumplir el plan y entregar 40 aviones a los representantes militares, sino también sentar las bases para la implementación del programa del próximo año.

Conviene decir algunas palabras sobre los números de serie de los bombarderos. Varios automóviles de Taganrog tenían un tipo (código) “26” y un número de seis dígitos, que incluía el número de planta. Así, uno de los aviones del 211.º bap tenía el número 263107. En Jarkov, la numeración del Su-2 continuó en el orden adoptado para el P-10. Por ejemplo, los vehículos nº 9/2 y 1/4 fueron transferidos en enero de 1941 al 135º BAP. Desde la primavera de este año, el número de serie del bombardero de cinco dígitos se ha convertido en estándar. Por ejemplo, los aviones No. 19017, 54093, 17106 estaban disponibles en el verano de 1942 en el 209 BAP, y el Su-2 No. 05056 fue volado en el otoño de 1941 por la tripulación del ml. El teniente I. A. Klevtsov y el art. Teniente M.A. Lashin del 135º BAP.

Y finalmente, como para confundir específicamente a los espías enemigos, se asignaron números de serie en Dolgoprudny. Se sabe que los coches de la fábrica nº 207 solían tener cinco números y una letra, pasando de una serie a otra. Los números "07" determinaban el tipo de aeronave, las letras indicaban el número de serie cifrado y los números restantes indicaban el número de serie de cada aeronave de la serie.

El establecimiento de la producción en masa permitió calcular el coste del avión. Ella resultó ser bastante alta. Por lo tanto, el "secado" de Jarkov le costó al país 430 mil rublos, y los de Dolgoprudny son aún más caros: 700 000. A modo de comparación, observamos que SB-22 de la planta No. 22 cuesta solo 265 mil rublos, y BB-22 de la planta No. 1 - 400 mil rublos. Las principales razones de los altos costos pueden explicarse por la baja mecanización de la producción incluso en la planta No. 135 (en comparación con nuestras empresas líderes), volúmenes importantes de mecanizado de una gran cantidad de piezas y un alto consumo de metal (845 kg de duraluminio y 440 kg de acero por cada avión).

La introducción generalizada del Su-2 en las unidades de combate comenzó en enero de 1941. Después del 135º BAP, los vehículos de Jarkov llegaron al 211º y 227º BAP. Mientras tanto, la planta de Dolgoprudnensky "aceptó el patrocinio" del 97º BAP, y desde Taganrog todos los vehículos aceptados por los representantes militares fueron transferidos al 211º BAP. A finales de marzo, la dirección y composiciones técnicas cuatro regimientos aéreos más: 103, 209, 210 y 226. Hasta la primavera de 1941, los aviones de producción llegaron a los distritos occidentales en cantidades muy limitadas, lo que obligó al mando de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo a ampliar el período de reciclaje. Así, para el 211º BAP del Mayor F.G. Rodyakin, se aprobó un plan para el desarrollo del Su-2, que se prolongó durante nueve (!) meses (de enero a septiembre de 1941). Naturalmente, el estallido de la guerra redujo todos los plazos.

Las pruebas militares del Su-2, que tuvieron lugar en el 135º BAP en primavera, revelaron 28 defectos graves en el vehículo. Los militares exigieron que las hélices estuvieran aisladas para operar a gran altura, que se eliminaran las distorsiones en la parte móvil de la cubierta y que se evitaran las fugas de la mezcla en los amortiguadores del tren de aterrizaje y las fugas de gasolina de la línea de drenaje durante una inmersión. eliminado. Se pidió al diseñador jefe que desarrollara lo antes posible un sistema para llenar los tanques de gasolina con gases neutros a medida que se consumía el combustible y que cortara una trampilla en el capó del motor para garantizar que el motor se calentara con el soplete APL-1.

Se produjeron graves problemas debido al funcionamiento poco fiable del grupo de hélices. En la mayoría de los vehículos se observaron sacudidas de los motores M-88 y M-88B. Si en la primera velocidad del sobrealimentador estuvo acompañado de emisiones intermitentes, entonces en la segunda velocidad estuvo acompañado de una violación del funcionamiento uniforme. Ha habido casos de motores que se cortaron en el aire. Las pruebas especiales realizadas en el 135º BAP en marzo de 1941 con la participación del P.O. Sukhoi mostraron que las sacudidas del motor desaparecieron con el ajuste apropiado de la aguja del autocorrector del carburador. Inesperadamente, resultó que estas piezas no son intercambiables en los motores M-88 y M-88B.

El aceite de ricino expulsado del propulsor del motor salpicó la parte inferior transparente de la cabina del navegante y la mira del OPB-1m, impidiendo que el bombardero apuntara al objetivo. Además, el asiento del navegante resultó muy incómodo, lo que dificultaba pasar rápidamente del bombardeo al seguimiento del aire en el hemisferio superior y al disparo de una ametralladora defensiva. Mientras tanto, uno de los aviones estaba equipado con una mira NV-5 para operaciones desde bajas altitudes, el segundo con casetes debajo del ala KD-2, el tercero con una estación de radio RSR-1, pero este equipo y armas no se utilizaron en las series. Una solución fallida fue el intento de sustituir el plexiglás de la marquesina de la cabina por celuloide, ya que rápidamente se perdió la transparencia y se deterioró la visibilidad de la tripulación.

Las ruedas de los primeros vehículos de producción tenían pestañas insuficientemente resistentes, que colapsaban tras 15 o 20 aterrizajes. A principios de enero de 1941, 27 Su-2 del 135º BAP no pudieron surcar los cielos debido a un fallo en las ruedas. También hubo escasez de neumáticos de repuesto. Las pruebas operativas de las ruedas reforzadas del tren de aterrizaje mostraron que comenzaron a corresponder al peso en vuelo del avión. A principios de abril, el equipo de fábrica había sustituido varios juegos de amortiguadores del tren de aterrizaje, que habían resistido trescientos aterrizajes.

Lo que más gustó del avión a la tripulación de vuelo fue la cabina cálida y cerrada. “En invierno, al menos vuela con camiseta, no como en el R-5, donde la escarcha llega hasta los huesos”. El teniente junior N.Ya. Tuzov (que más tarde se convirtió en general) del 2.º escuadrón de fotografía aérea independiente, perteneciente a la 7.ª Dirección Principal (cartográfica) del Estado Mayor, realizó 25 misiones de combate en el Su-2 durante la guerra. Recordó con pesar que los aviones de Sukhoi no estaban allí en el invierno de 1941, cuando su unidad en aviones P-5 y P-Z realizaba un rodaje intensivo en Bielorrusia.

“...El entrenamiento de pilotos está en marcha. El profesor dicta muchos números: envergadura, MAR, alerón y ángulos de compensación. Y luego seguía: relación de compresión, holgura de válvulas, carrera del pistón, orden de funcionamiento de los cilindros... Los pilotos anotaban diligentemente todo esto en sus cuadernos”. Así es como el joven piloto del 227º BAP, el capataz K.F. Belokon, más tarde Héroe de la Unión Soviética, recordó el comienzo del estudio del Su-2 en la primavera de 1941. Tanto en su unidad como en las vecinas, el desarrollo de la máquina avanzó a un ritmo lento, con énfasis en los estudios teóricos. Debido al mal estado de los aeródromos y a las interrupciones en el suministro de combustible, prácticamente no hubo vuelos en primavera.

Sin embargo, el trabajo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea no se detuvo ni en invierno ni en primavera. Desde diciembre de 1940 hasta marzo de 1941, el piloto de pruebas A.K. Dolgov realizó pruebas estatales de tres Su-2. Uno de los vehículos recibidos (No. 1/6) era significativamente diferente de los de serie (No. 16/2 y 20/2). El objetivo de la modificación era aumentar los datos tácticos de vuelo a los requisitos de 1941. Para ello, se trasladó el enfriador de aceite a la sección central, se modificó el perfil del capó y la forma del tubo de aspiración. La torreta trasera muy voluminosa del MB-5 fue reemplazada por una torreta TSS-1 con tapa deslizante. En general, los resultados del trabajo realizado fueron satisfactorios. La velocidad aumentó en 33-38 km/h en comparación con los aviones de producción, y el techo práctico aumentó en 700 m. Por primera vez, en el segundo límite de altitud, el Su-2 voló a más de 500 km/h.

El ingeniero líder A. V. Sinelnikov expresó su preocupación, por enésima vez, por la falta de fiabilidad de los motores. Si bien funcionó satisfactoriamente en el avión modificado, cuatro M-88B tuvieron que ser reemplazados en el avión de producción, y tres de ellos fallaron después de tres horas de operación debido a raspaduras y pistones quemados. El capitán navegante Gladintsev notó una serie de ventajas del TSS-1, pero no ignoró las desventajas: pequeños ángulos de disparo, dificultades para realizar disparos dirigidos cuando se trabaja en un flujo de aire, dificultad para transferir la ametralladora desde la posición de viaje a la posición de combate. .

Según el director del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, A. I. Filin, los cambios realizados en el vehículo modificado deberían haberse introducido en la serie después de eliminar los defectos detectados durante las pruebas. Pero aquí los trabajadores de producción se apresuraron y ya en primavera comenzaron a construir el Su-2 con la torreta TSS-1. Mientras tanto, la torreta fue modificada y mejorada, pero sus pruebas de estado terminaron con resultados insatisfactorios. El general I. F. Petrov, que reemplazó a Filin en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, consideró que la capacidad de defensa del Su-2 estaba inaceptablemente debilitada y, después de su intervención a finales de mayo de 1941, se restauró la torreta MB-5. En total, las fábricas produjeron 250 vehículos con torreta TSS-1.

Poco antes del inicio de la guerra, Sukhoi determinó su actitud hacia los nuevos motores. Creía que ya en el otoño de 1941, la producción en serie del Su-2 podría transferirse al motor M-89, que fue creado bajo el liderazgo de S.K. Tumansky y luego E.V. Urmin. Pero, según Pavel Osipovich, el motor A.D. Shvetsov M-82, un desarrollo posterior del M-81, prometía muchas más ventajas en las características de vuelo. El M-90 y el AM-37 fueron considerados motores prometedores: el diseñador jefe comenzó a diseñar y construir vehículos experimentales Su-4 (BB-3) para ellos en febrero de 1941. A diferencia del Su-2, no sólo debían tener un fuselaje de madera, sino también un ala de madera con largueros de metal. Se planeó que las ametralladoras pesadas Taubin reemplazarían a los cañones ShKAS en las alas y en la torreta superior.

La industria logró cumplir el plan para la primera mitad de 1941 para la producción de Su-2 en un 119% (en promedio para los bombarderos, en un 86%). El 1 de junio, las fábricas reportaron 413 Su-2, aceptados por representantes militares. . De este número se conoce la ubicación de 388 vehículos (382 tenían motores M-88 y 88B, y el resto, M-87). En los distritos militares fronterizos (MD), el Su-2 se distribuyó de la siguiente manera: en el Distrito Militar Especial Occidental - 64, en el Distrito Militar Especial de Kiev - 91 y en el Distrito Militar de Odessa - 22. En Jarkov había 124 bombarderos. Distrito Militar, 85 - en aeródromos de fábrica y 7 - en el centro de formación. Varios aviones tuvieron que ser dados de baja a causa de accidentes aéreos, mientras que otros aún no habían llegado a su destino.

Poco antes de la invasión enemiga, muchos aviones estaban preparados para operaciones en condiciones climáticas difíciles y a gran altura. En Jarkov, Bobruisk, Kiev y Vitebsk, a principios de junio se completó la instalación de semibrújulas de radio RPK-2 en 99 Su-2 de producción. Al mismo tiempo, fue posible eliminar los principales defectos del equipo de oxígeno. Este trabajo comenzó después de una apelación a P.F. Zhigarev el 5 de mayo por parte del comandante de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Jarkov, general S.K. Goryunov, quien notó los hechos del mal funcionamiento de los instrumentos del KPA-3 y la instalación fallida de cilindros de oxígeno en docenas de de los bombarderos Sukhoi.

El 16 de junio comenzaron los vuelos en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Su-2 en serie, construido en la planta No. 207. El avión se diferenciaba de los probados anteriormente en que la torreta MV-5 fue reemplazada por un MV-5m modificado, que proporcionó al navegante mayor comodidad, pero redujo un poco los posibles ángulos de disparo de la ametralladora en el hemisferio anterior. Sin embargo, el jefe del departamento del instituto, el ingeniero militar de primer rango P.V. Rudintsev, recomendó lanzar el MV-5m en serie. Las pruebas se completaron con éxito en unos pocos días. Las siguientes conclusiones parecieron las más importantes:
-El avión de serie Su-2 M-88B producido por la planta No. 207 no difiere en calidad de producción del avión de serie de la planta No. 135.
-En el avión se han eliminado la mayoría de los defectos observados anteriormente durante las pruebas estatales de los Su-2 en serie producidos en la planta n° 135.
-Las propiedades y características de vuelo de las aeronaves producidas por la planta No. 207 son casi las mismas que las de las aeronaves producidas por la planta No. 135.
-El grupo de hélices del avión funcionó con normalidad.
-Las condiciones de temperatura del aceite al volar a la potencia nominal del motor en vuelo horizontal y al ascender a 8000 m son normales y no superan los 6O°C en la entrada y los 108°C en la salida...

Los resultados de las pruebas fueron alentadores y se comunicaron a la Oficina de Diseño de Sukhoi, así como a los comandantes y cuarteles generales de las unidades activas. Los últimos días de paz en los regimientos transcurrieron de diferentes formas. En el más estricto secreto, el Su-2 fue manipulado en Kotovsk, donde estaba estacionado el 211º BAP. Incluso los aviadores de la 20.ª División Aérea, entre los que se encontraba el regimiento, no sabían nada sobre la nueva máquina. Durante el intenso trabajo de entrenamiento del 227º BAP en el aeródromo de Borodyanka en junio se produjeron cinco accidentes. Y los pilotos del 43º BAP no pudieron completar ni un solo vuelo después del 7 de junio por falta de combustible.

Al comienzo de la guerra, de los 82 regimientos aéreos de bombarderos de corto alcance de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, ocho dominaban en mayor o menor medida el Su-2 y dos más aún no habían recibido los vehículos de las fábricas, pero planeaban hacerlo. para comenzar pronto el proceso de reentrenamiento. Los 195 bombarderos Sukhoi ubicados cerca de la frontera (132 operativos) estaban ubicados al sur del paralelo 55, aproximadamente desde la línea Vilnius-Vitebsk hasta el Mar Negro. En otros tipos de aviación (Fuerza Aérea de la Armada, unidades aéreas del NKVD) no había aviones Su-2.

También tuvieron lugar acontecimientos importantes lejos del frente. Desde los primeros días de la guerra, el gobierno tomó una serie de decisiones destinadas a aumentar la producción del Su-2. Según una de las primeras resoluciones militares, la planta de Voronezh No. 450, a partir del 29 de junio de 1941, fue liberada de los programas emitidos anteriormente y pasó completamente a trabajar en cooperación con la planta No. 135, la planta líder para la producción de Su- 2. Las plantas de Jarkov "Sickle and Molot" y "Gidroprivod" recibieron pedidos estatales sólo para la producción, respectivamente, de fuselajes y chasis para bombarderos Sukhoi. A principios de julio, para mejorar las relaciones económicas, la sucursal de la planta número 450 de Voronezh se transformó en una sucursal de la planta de aviones de Jarkov.

Una resolución muy importante del Comité de Defensa del Estado, adoptada el 4 de julio, exigía un aumento significativo en la producción de aviones y motores a partir de este mes. A la planta No. 135 se le asignó la tarea de producir 368 Su-2 en el tercer trimestre de 1941, y a la Planta No. 207 se le asignó la tarea de producir 92 vehículos similares. Si las tareas planificadas se completaron con éxito, ya en julio la Fuerza Aérea del Ejército Rojo debería haber recibido 155 bombarderos Sukhoi. Los trabajadores de cuadro estaban exentos del servicio militar obligatorio. Al mismo tiempo, todo el personal de dirección e ingeniería de las plantas fue trasladado al estado de cuartel.

No se prestó menos atención a mejorar las cualidades de combate de los aviones. El primer paso fue un intento de aumentar la fiabilidad de las armas y la potencia de fuego del Su-2. Ya en julio, se mejoró la calidad de los gatillos eléctricos en los vehículos de producción, se volvió al cuarteto de ametralladoras laterales y se restauró la torreta inferior del MV-2. El 7 de agosto, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea completó las pruebas comparativas de las torretas de escotilla MV-2 y LU-100. El diseño de este último logró eliminar una serie de inconvenientes para el navegador que se notaron al trabajar con el MV-2. En primer lugar, el LU-100 permitió al navegante salir libremente del avión a través de la escotilla inferior y también proporcionó ángulos de disparo ligeramente mayores. Sin embargo, los militares consideraron inapropiado interrumpir la producción en masa en aras de estas ventajas y no instalaron torretas LU-100 en los Su-2 de serie.

Pero la montura de torreta MB-5m (modificada), que pasó con éxito las pruebas de campo el 23 de julio de 1941, reemplazó al antiguo modelo del punto de disparo superior. Permitió al navegante pasar rápidamente de disparar a bombardear y viceversa. Debido al inconveniente de reemplazar las cajas de cartuchos y recargar la ametralladora ShKAS, en la instalación modificada se utilizó una correa continua de mayor longitud.

A finales de julio, las pruebas de campo se completaron con éxito y se introdujeron en la serie los grupos de pequeñas bombas KMB-Su-2, que reemplazaron al KD-1. Se logró simplificar y acelerar significativamente la preparación del bombardero para la salida y hacer un uso más completo de las bahías de bombas. Las pruebas en NIPAV mostraron que con una carga normal de bombas AO-2,5, el Su-2 podía transportar unos 400 kg de carga y con una carga máxima, 600 kg. Los casetes del Su-2 se introdujeron en la serie mucho antes que los del avión de ataque Il-2. La industria eliminó rápidamente las interrupciones en el suministro de eyectores eléctricos modernos (hasta el 7 de julio, se instalaban en las máquinas ESBR-2 obsoletos junto con ESBR-6). El trabajo del personal del aeródromo fue diseñado para ser facilitado por carros especialmente diseñados para casetes.

Las primeras batallas aéreas revelaron la insuficiencia de la protección blindada del navegante. Más precisamente, estuvo completamente ausente. Sin esperar instrucciones directivas, el 10 de julio de 1941, el ingeniero jefe de la planta No. 135 P.G. Chepelev dirigió una carta al Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación A.I. Shakhurin, al diseñador jefe P.O. Sukhoi y al jefe adjunto de la Fuerza Aérea Principal Dirección Ya.L. Bibikov: “Cuando trabajamos en la parte delantera del Su-2, se descubrió la necesidad de instalar protección lateral para el navegador del avión. La planta n° 135 está trabajando urgentemente en un prototipo del blindaje de protección del navegador y, una vez recibido el blindaje, se instalará en todos los aviones. Debido al blindaje adicional, el peso aumentará en 35 kg, debido a la instalación de la escotilla, en otros 30 kg. En base a esto, considero aconsejable reducir el peso y acortar el ciclo de producción para retirar del vehículo la radiobrújula RPK-2, las persianas para vuelos ciegos y el asiento metálico del navegador, conservando la instalación para la cámara AFA-13 únicamente. en cada quinto Su-2. En total, se puede conseguir una reducción de peso de 42 kg”.

Chepelev no sabía que inmediatamente después de la invasión enemiga, Sukhoi ordenó a su planta piloto que desarrollara un esquema de blindaje reforzado. Ya el 26 de junio, el jefe de brigada N.A. Fomin presentó, y el diseñador jefe aprobó, una versión de protección blindada que se diferenciaba de la propuesta por la planta en serie, aumentando el blindaje desde abajo, en lugar de desde el costado del avión. Los militares, después de examinar las propuestas, al principio propusieron "dar luz verde" a ambas opciones, y luego prefirieron el plan de Sukhoi.

Mientras tanto, desde Brovary, donde tenía su base el 211º BAP el 29 de julio, se recibió un telegrama del ingeniero del regimiento Byaz con una solicitud para enviar urgentemente 42 juegos de protección blindada para su instalación en el Su-2 en el campo. El ingeniero militar creía que era mejor colocar placas de blindaje en forma de delantal en el anillo móvil de la torreta. Según el cuartel general del regimiento, las pérdidas en combate en ese momento ascendieron a 2 pilotos y 23 navegantes. (Según otras fuentes, durante dos meses de guerra, 4 pilotos y 14 navegantes murieron en el 211º BAP, sin contar los aviadores que no regresaron de una misión de combate).

A principios de agosto de 1941, la planta de Podolsk produjo 100 juegos de armaduras según el diseño del diseñador jefe, y la planta de Mariupol produjo 10 juegos según la versión de Jarkov; Los equipos de fábrica fueron urgentemente al frente para fortalecer la protección de los aviones ya producidos. El 9 de agosto, el gobierno revisó la situación con el blindaje de la tripulación del Su-2. La Resolución GKO No. 441, emitida ese día, exigía que a partir del 15 de agosto se produjeran todos los aviones con protección de blindaje de navegador en forma de láminas de acero cementado de 8,5 mm. Para mantener la alineación y la carga útil, se retiraron del vehículo la estación de radio y la media brújula de radio. Por el mismo decreto, el Comité de Defensa del Estado ordenó al Comisariado del Pueblo de la Industria de Construcción Naval proporcionar inmediatamente la producción en serie de aviones Su-2 con placas de blindaje de la planta de Mariupol que lleva su nombre. Ilich.

Entre los trabajos realizados por la planta piloto nº 289, el lugar principal lo ocupó el desarrollo de nuevos motores de avión. Incluso antes del comienzo de la guerra, se diseñó una instalación montada en hélice para el motor M-89. En julio, se completó la fabricación del avión Su-2 M-89 en la planta nº 135.

El nuevo motor se diferenciaba del M-88B en tamaño sólo por el eje alargado de la caja de cambios, pero tenía 150 CV más. potencia, que prometía un aumento en la velocidad y la tasa de ascenso. Después de varios vuelos de prueba, durante los cuales el aceite se sobrecalentó mucho, fue posible alcanzar temperaturas normales del aceite en todos los modos de vuelo instalando dos enfriadores de aceite estándar de 9 pulgadas en los dedos de la sección central.

Del 12 al 18 de agosto de 1941, el piloto A.P. Deev realizó pruebas de fábrica del nuevo vehículo. El avión No. 13016 se diferenciaba del Su-2 de serie (además del motor) por una rueda giratoria tipo Messerschmitt fácilmente extraíble sin trinquete y una instalación LU inferior que era completamente retráctil en la posición replegada dentro del fuselaje. Inicialmente, el vehículo tenía una torreta superior TSS-1, pero durante las pruebas fue reemplazada por la MV-5. Según el piloto, en términos de técnica de pilotaje, el avión se diferenciaba poco de los de serie y su velocidad máxima era aproximadamente 50 km/h mayor en todas las altitudes. En uno de los vuelos, Deev, saliendo de una nube de tormenta, alcanzó durante una inmersión la velocidad indicada de 565 km/h; no se notaron vibraciones ni deformaciones en la estructura.

Por supuesto, el motor M-89 todavía estaba "en bruto" y sin terminar. Debido a la insuficiencia de aletas, algunas culatas se sobrecalentaban a menudo. Al mismo tiempo, su uso prometía grandes perspectivas. Inmediatamente después de las pruebas de fábrica, el Su-2 No. 13016 fue transferido a la fábrica No. 289 para desarrollar y probar el motor M-89B con inyección directa de combustible en esta máquina. Se decidió realizar vuelos posteriores en el NKAP LII, pero la evacuación impidió su finalización.

A finales de julio, bajo presión enemiga, la planta de motores nº 29 de Zaporozhye tuvo que ser evacuada a Molotov (Perm). En agosto, la producción en serie del Su-2 se desarrolló de forma irregular debido a interrupciones en el suministro de casetes, eyectores eléctricos de emergencia, pero sobre todo hubo escasez de motores. El 25 de agosto, la planta No. 135 contaba con 35 motores M-88B y 80 motores M-89. El jefe de la Dirección Principal de Órdenes de Armamento de la Fuerza Aérea, general F.I. Zharov, decidió transferir urgentemente todos los motores M-88B a Komsomolsk-on-Amur, ya que la situación con la producción de los bombarderos DB-3F era simplemente amenazante, pero Permitió que la acumulación de motores se utilizara para el programa Su-2 M-89. De hecho, hasta que no se pudo superar la "crisis del motor", se enviaron al frente varias docenas de vehículos modificados y otros fueron equipados con M-88B con cárteres del M-89.

Según P.O. Sukhoi, la instalación del motor M-82 en el Su-2 prometía perspectivas aún mayores. El avión fue construido a principios de julio de 1941, y el piloto N.D. Fixon comenzó a volar en el aeródromo de la planta No. 289. Ya en los primeros vuelos se demostró una respuesta insuficiente del motor debido al atascamiento de la aguja dosificadora, el movimiento apretado del acelerador y el funcionamiento insatisfactorio del carburador. en modo inactivo. El comisario popular adjunto de la industria aeronáutica, V.P. Kuznetsov, quien supervisó personalmente el desarrollo de las pruebas, ordenó al diseñador jefe de la planta No. 33, F.A. Korotkov, terminar urgentemente los carburadores y realizar más trabajos en el Su-2 M-82 en el LII.

A pesar de todos los esfuerzos de Sukhoi, Shvetsov y Korotkov, las pruebas de la máquina sufrieron grandes retrasos. Antes de la evacuación, fue necesario reemplazar tres motores, seis carburadores y cuatro reguladores R-7. Sólo para seleccionar el carburador más adecuado, los pilotos de fábrica realizaron 80 vuelos. No fue posible completar las pruebas de vuelo del prototipo de avión hasta finales de septiembre; a principios de octubre de 1941, el Su-2 M-82 fue transportado a Kazán, donde se tomaron bocetos de VMG para su uso en el TB- 7 bombardero.

La historia sobre el trabajo experimental de la planta n° 289 estaría incompleta sin mencionar el desarrollo de los dibujos para un ala de madera y un estándar de invierno para un vehículo de serie. El Su-2 también fue probado en versiones de reconocimiento y observación de artillería. Según la dirección de la Dirección General de la Fuerza Aérea, en la primera función los aviones más adecuados eran el Pe-2 y el Pe-3, pero en la segunda el Su-2 resultó ser simplemente insustituible. "Con un rango de velocidad de 220 a 450 km/h y suficiente armamento, el avión puede realizar misiones de artillería", señala el informe. Las pruebas comparativas del Su-2 y el entrenador biplaza Yak-7, realizadas en agosto de 1941 bajo la dirección del subcomandante de la Fuerza Aérea, general IF Petrov, mostraron la indiscutible ventaja de los "sushki".

En el Yak-7 fue imposible aumentar la carga útil gracias al equipamiento especial adicional sin un deterioro significativo de los datos de vuelo. Las dimensiones de la segunda cabina del avión Yakovlev resultaron insuficientes y la vista desde ella no cumplía con los requisitos para un avión de artillería. Además, el Yak-7 tenía un largo recorrido y alcance y necesitaba buenos accesos al aeródromo, y tampoco tenía armas defensivas. El Su-2 carecía de todas estas deficiencias. Según el ingeniero jefe de pruebas, el ingeniero militar de segundo rango V. Ya. Magon, el vehículo satisfizo “las principales y principales especificaciones técnicas que se exigen a un observador sin alteraciones estructurales significativas”. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea recomendó que el avión Sukhoi sea adoptado por unidades y escuadrones correctivos lo antes posible.

A finales de septiembre de 1941, se montaron 10 guías para misiles PC-132 o RBS-132 (misiles perforantes) bajo el ala del avión número 070403 en Podlipki. Las pruebas de campo tuvieron éxito, pero en ese momento la Comisaría del Pueblo de Municiones solo producía proyectiles estándar RS-82. Sukhoi recibió la tarea de rehacer el coche para ellos. Estaba previsto que a partir de mediados de octubre todos los Su-2 tuvieran puntos de fijación RS y uno de cada cuatro aviones de producción tuviera vigas para ellos.

Queda por considerar hasta qué punto las fábricas de aviones han cumplido los intensos planes del gobierno para aumentar la producción en serie. Las medidas para incluir sucursales en la planta núm. 135 aumentaron el número de empleados en las empresas a casi 10.000 personas. Los trabajadores y empleados pasaron a una jornada laboral de 11 horas sin días libres. Esto permitió aumentar la producción de aviones en julio hasta 94, frente a 62 en el mes anterior. La calidad de los vehículos de Jarkov satisfizo plenamente las exigencias del frente. Sin embargo, el cronograma operativo aprobado por A. I. Shakhurin no pudo cumplirse en julio: no había suficiente equipo.

El 3 de agosto, el Comité de Defensa del Estado adoptó la Resolución No. 384 "Sobre el suministro de aviones a los Frentes Sur y Suroeste". A partir de ahora, se suponía que el director de la planta de aviones de Jarkov, I.M. Kuzin, transferiría todos los bombarderos ensamblados a los consejos militares de estas asociaciones. Mediante este decreto, el comandante en jefe del Frente Suroccidental S.M. Budyonny y miembro del consejo militar del frente N.S. Khrushchev se comprometieron “brindar toda la asistencia posible... para aumentar la producción”. Según los recuerdos de los veteranos, el mariscal Budyonny llegó a la planta, donde se reunió con los trabajadores, empleados y aviadores que se encontraban allí. En agosto, 117 Su-2 fueron transferidos a unidades activas, la mayor cantidad de vehículos en toda la historia de la producción en serie del bombardero.

Mientras tanto, el Ejército Rojo seguía retirándose, el frente se acercaba a Járkov y las nubes se acumulaban sobre la planta de aviones. En la noche del 4 de septiembre, el enemigo llevó a cabo la primera incursión en la ciudad: desde debajo de las nubes, 11 bombarderos lanzaron bombas de fragmentación e incendiarias, incluidas las RRAB soviéticas capturadas. Unos 30 trabajadores de la fábrica resultaron heridos. Durante el segundo ataque, la noche del 7 de septiembre, el enemigo utilizó grandes minas terrestres. Queriendo facilitar la tarea a las tripulaciones de la Luftwaffe, los alemanes transmitieron una orden provocativa a las baterías de reflectores a través de la red VNOS para iluminar la fábrica de aviones, pero los planes del enemigo se desmoronaron.

A pesar de los bombardeos y bombardeos, la producción diaria de Su-2 aumentó a cuatro a principios de septiembre, lo que correspondía al objetivo ajustado por el gobierno. Los pilotos de Jarkov A. I. Kalyuzhnov, G. Ya. Korobko, P. I. Deev y otros no abandonaron las cabinas durante todo el día. Inmediatamente después del vuelo, en el aeródromo de la fábrica, los vehículos fueron entregados a los equipos militares. Los combatientes del 146º IAP desempeñaron un papel importante en la cobertura de la planta y sus alrededores. Desde el 11 de septiembre, 22 MiG-3 han estado de servicio las 24 horas del día, sin permitir que el enemigo interfiera con el trabajo de los residentes de Jarkov. El enemigo no logró interrumpir la evacuación prevista de la empresa. Cuando las tropas soviéticas se vieron obligadas a abandonar Jarkov el 25 de octubre, los bombarderos Su-2 liberados volaron rápidamente a los aeródromos de retaguardia. El 146º IAP se retrasó en el traslado y 112 personas, encabezadas por el comisario del batallón Cherenkov, murieron y desaparecieron.

Los acontecimientos en Dolgoprudny, cerca de Moscú, no se desarrollaron de manera tan dramática. Aquí, con el comienzo de la guerra, se llevó a cabo una pequeña modernización de los bombarderos de la cuarta serie y se preparó un nuevo estándar, el Su-2. A finales de junio de 1941, el avión nº 070T29 fue probado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, en el que finalmente se eliminaron la mayoría de los defectos observados anteriormente en los materiales de prueba. Los resultados del trabajo fueron alentadores.

Pero la dirección de la planta de Dolgoprudny en el verano de 1941 no pudo establecer una producción rítmica y crear la reserva de piezas necesaria. Además, el parque de máquinas existente sólo estaba medio cargado. Como resultado, en julio la planta No. 207 entregó 12 vehículos al ejército, y el mes siguiente, solo ocho Su-2, es decir. El plan se cumplió sólo en un tercio.

En repetidas ocasiones, el alto representante militar de la planta, el ingeniero militar de segundo rango A.M. Medvedkov, llamó la atención de la dirección sobre la mala planificación y la falta de contabilidad, lo que provocó frecuentes tiempos de inactividad. Así, el 7 de agosto, unas 100 personas de uno de los talleres no recibieron trabajo, y al día siguiente, 52 trabajadores fueron enviados a trabajos de campo en el aeródromo y 74 fueron enviados de licencia. El 12 de agosto, el jefe de la Dirección General de Órdenes de Armamento de la Fuerza Aérea, general Zharov, se dirigió a Shakhurin para pedirle que destituyera de sus puestos al director V.P. Gorin y al ingeniero jefe de la planta, P.S. Kushpel.

N.V. Klimovitsky fue nombrado nuevo director del 207. El gerente es duro y exigente, logró mejorar la disciplina productiva y tecnológica en poco tiempo. La planta aumentó la producción de Su-2 y pudo construir 15 Su-2 en septiembre, incluidos cinco vehículos en la versión de observación de artillería y seis vehículos de reconocimiento fotográfico de largo alcance con un tanque de gasolina adicional. Se pudo probar la instalación de misiles, así como las instalaciones fotográficas modificadas AFA-1 y NAFA-19, nadie podía imaginar entonces que muy pronto se alteraría el ritmo de trabajo del equipo. El avance inesperado de los alemanes hacia Moscú obligó al Consejo de Evacuación a dar la orden de trasladar la planta de Dolgoprudny junto con otras empresas a Moscú y la región de Moscú hacia el este. El 8 de octubre se decidió evacuar la planta No. 207 a Perm, donde se fusionaría con la planta No. 135.

La dirección de la planta de aviones intentó impugnar esta decisión. Ya el 10 de octubre, el director N. Klimovitsky, el ingeniero jefe V. Tairov, quienes contaban con el apoyo del organizador del partido del Comité Central del Partido Comunista de toda la Unión (Bolcheviques) V. Egorov y el alto representante militar A. Medvedkov, se dirigieron a Stalin y Malenkov con una solicitud para preservar la planta como una unidad de producción independiente. Propusieron evacuar la planta a Tashkent, a la base de una planta de reparación local, prometiendo en este caso ya en enero. 1942 duplica el programa de producción de aviones de combate. Pero, hasta donde se sabe, no hubo reacción a este llamamiento.

Evacuación de todos. empresas industriales tuvo lugar en condiciones difíciles. Las fábricas que producían el Su-2 no fueron una excepción. Así, el primer tren de Jarkov a Molotov llegó el 1 de octubre, y el último recién el 4 de diciembre de 1941. Carga incompleta de equipos bajo fuego enemigo y falta de Vehículo Durante la descarga se retrasó la instalación de los equipos. Y la dirección de la Planta de Motores nº 19, a cuya zona se trasladó la producción de aviones Su-2, resultó no estar preparada para recibir una enorme economía: los edificios de los talleres transferidos a los fabricantes de aviones fueron limpiados y liberados de los restos. del equipo motorizado sólo después de la intervención del NKAP autorizado.

Hay que tener en cuenta que la empresa fue restablecida, como decían entonces, “basado en la fusión en una sola unidad productiva y económica”- las fábricas nº 135, 207, una sucursal de la fábrica nº 450, el taller de fuselaje de las plantas Serp y Molot, así como Gidroprivod, la parte de producción de OKB-289 y el taller de carpintería. A principios de noviembre había surgido un gigante que contaba con 1.763 equipos, de los cuales 1.114 eran máquinas cortadoras de metales (a modo de comparación: en Jarkov en el otoño de 1941 había alrededor de 800 máquinas cortadoras de metales). Al mismo tiempo, había menos de la mitad del número requerido de trabajadores.

Después de examinar la situación en Molotov y evaluar los "cuellos de botella", el Comisario del Pueblo A. I. Shakhurin ordenó a principios de noviembre la producción de 70 Su-2 M-82 para finales de 1941, y en diciembre producir tres vehículos por día. Los alemanes se encontraban entonces a cien kilómetros de Moscú y era necesario superar la crisis asociada a la evacuación lo antes posible. El Comisario del Pueblo consideró posible antes del 15 de noviembre instalar y poner en funcionamiento en Perm todo el equipo traído aquí.

En estas difíciles condiciones, resultó que en algún momento los dibujos del VMG M-82 del Su-2 habían desaparecido y tuvieron que ser restaurados apresuradamente. También fue necesario introducir diversos sustitutos de materiales escasos, principalmente aluminio y cobre. Hubo una extensa correspondencia entre los diferentes departamentos sobre la cuestión de quién produciría los esquís para los bombarderos Sukhoi. El 18 de noviembre, el jefe adjunto de la Dirección General de la Fuerza Aérea, Ya.L. Bibikov, se dirigió a Shakhurin con una propuesta para producir uno de cada cinco aviones en la versión de reconocimiento y observación, "debido al hecho de que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo no tiene tales aviones, y la necesidad de ellos para el frente es muy grande”. Y de repente…

El 19 de noviembre de 1941, el Comité de Defensa del Estado escuchó en Kuibyshev al director de la planta número 135, I.M. Kuzin, quien informó sobre las dificultades asociadas con la restauración de la producción de aviones. Quedó claro que el frente no recibiría ni un solo Su-2 a finales de mes. Según el secretario del Comité Regional Molotov del Partido Comunista Bolchevique de toda la Unión, N.I. Gusarov, no fue posible crear un solo equipo de producción a partir de los trabajadores de varias empresas evacuadas. Después de una acalorada discusión, el Comité de Defensa del Estado adoptó dos resoluciones. El primero habla de la necesidad de instalar y probar el prometedor motor M-82 en los aviones TB-7, “103”, Il-2 y DB-3F. No hay una palabra sobre el Su-2 en el documento, aunque ya en septiembre se ensamblaron los dos primeros Su-2 M-82 Su-2 en producción en la planta de Jarkov, y en Molotov había una buena base para la producción. de estas máquinas. El texto de la segunda resolución resultó ser aún más duro para P.O. Sukhoi: la planta número 135 debe comenzar inmediatamente la producción del Il-2 con el motor M-82, mientras que la producción del Su-2 se detuvo.

Es difícil responder definitivamente a la pregunta de por qué la dirección tomó esta decisión. Al parecer, la razón principal estuvo relacionada con una disminución en el número de tipos de vehículos de combate en producción y en el equipamiento necesario para ellos. No hay duda de que las críticas favorables al trabajo en el frente de los regimientos del Su-2 llegaron tarde. Al mismo tiempo, en noviembre, los comandantes y pilotos de la aviación valoraron muy positivamente la eficiencia, la capacidad de supervivencia y la sencillez de los aviones de ataque de Ilyushin. Muchos expertos militares creían entonces que era difícil imaginar un avión mejor para apoyar a las tropas. Ahora bien, si tan solo el IL-2 pudiera hacerse doble, para que el tirador tuviera una ametralladora móvil...

Contrariamente a la creencia popular, S.V. Ilyushin inicialmente se opuso a convertir el avión de ataque en un biplaza, pero aceptó colocar al tirador en un vehículo con motor M-82. Se construyó un avión de este tipo y las pruebas comenzaron a principios de septiembre de 1941. Se desarrolló un concepto para la interacción en batalla del líder biplaza Il-2 M-82 (a menudo se los llamaba Il-4 en ese momento) con varios Il-2 monoplaza AM-38.

De acuerdo con las instrucciones del gobierno, la planta de Perm recibió los planos del IL-4 el 20 de diciembre y al día siguiente comenzaron los preparativos para una nueva producción. Al director Kuzin se le permitió completar la construcción del Su-2 solo a partir de la reserva existente. Cuando quedó claro que la reestructuración de la producción en Perm avanzaba con una lentitud inaceptable y que no sería posible ensamblar el Il-4 en los próximos meses, Shakhurin limitó la producción del Su-2 solo a los vehículos ubicados en el taller de ensamblaje. . Mucha gente tomó esta decisión con desconcierto, y el comandante del 135º BAP, mayor G. Korzinnikov, incluso escribió un informe al jefe de la Dirección General de la Fuerza Aérea, donde fundamentaba la inconveniencia de detener la construcción del avión, que había Ha demostrado su eficacia en el frente en los últimos meses.

En la historia de nuestra fabricación de aviones, ha habido casos en los que un avión fue retirado de producción y luego reconstruido nuevamente. Pero en este caso, convencidos de que no era práctico construir aviones de ataque Ilyushin en Perm, los dirigentes del país decidieron, un paso sin precedentes para principios de 1942, disolver la Planta No. 135. En enero y febrero se reforzaron las fábricas de aviones nº 30 y 381 con el personal y equipamiento de esta empresa.

Según los recuerdos del empleado más antiguo del OKB, M.I. Zuev, esta decisión estuvo influenciada por la aversión de Stalin hacia Pavel Osipovich. Después de la muerte de V. M. Petlyakov en un desastre el 12 de enero de 1942, Sukhoi fue convocado al Kremlin y recibió una oferta para liderar los trabajos de mejora del Pe-2. Sukhoi no se negó, pero tampoco estuvo de acuerdo. A Stalin no le gustó la vacilación de Pavel Osipovich y el 14 de enero, con su conocimiento, A. I. Izakson fue nombrado diseñador jefe de la planta número 22.

Después de otros 10 días, se emitió una orden: disolver la planta de aviones de Molotov. A Sukhoi no se le permitió regresar a Podlipki ni siquiera cuando los nazis fueron expulsados ​​de Moscú. Resultó que el avión BB-1 (Su-2) vio la luz con la participación directa del líder, quien también detuvo su producción en serie.

Pero la historia del uso del Su-2 no terminó ahí. Durante el frío y nevado invierno de 1941-1942, la actividad de combate fue escasa. Para garantizar al menos un vuelo, era necesario arrancar los motores dos o tres veces por noche y empezar a preparar el avión para el despegue mucho antes del amanecer. En medio del frío y del frío, los mecánicos encendían sopletes y luego los utilizaban para calentar los refrigeradores de aceite. La tripulación también experimentó dificultades: la capa de nieve dificultó al piloto calcular el aterrizaje y al navegante la navegación. Los vuelos fueron realizados principalmente por las tripulaciones mejor entrenadas, ya que el Su-2 era difícil volar en las nubes.

Los navegantes pasaron al bombardeo no "por el líder", como se practicaba en el verano, sino con puntería individual. A menudo, los aviones atacaban, cambiaban repetidamente de rumbo y de cinco a siete kilómetros antes del objetivo giraban inesperadamente bruscamente, lo que dificultaba la respuesta del enemigo. En febrero, el 97º BAP instaló diez guías de lanzamiento RS-82 en varios bombarderos y probó las armas a reacción en batallas en el frente de Bryansk. Después de varios vuelos exitosos, los pilotos recibieron dos gracias por parte del comandante de la 3.ª Fuerza Aérea del Ejército, el teniente general G.P. Kravchenko. También exigió al mando del 97 BAP y a todo el personal técnico de vuelo “lograr el máximo esfuerzo en la restauración de la parte material”. De hecho, el número de aviones en servicio en el regimiento era sólo unos pocos. Los aviadores estuvieron más activos el 2 de marzo, realizando 14 incursiones con cinco aviones. A principios de marzo, sólo cuatro Su-2 en servicio estaban disponibles en el 209º BAP, que luchaba un poco hacia el sur.

En la primavera de 1942, los aviadores de los 103, 210, 211, 226 y 227 BAP terminaron las operaciones de combate en el Su-2. La mayoría de los pilotos se capacitaron nuevamente en el avión de ataque Il-2 y percibieron positivamente la transición "de la madera contrachapada al hierro fundido". En algunos regimientos de ataque, los aviones Sukhoi se utilizaron como aviones de entrenamiento para practicar técnicas de aterrizaje en el Il-2; después de todo, los aviones de entrenamiento de ataque biplaza aún no se producían en ese momento. Posteriormente, los navegantes sirvieron en regimientos de entrenamiento y combate de la aviación de bombarderos diurnos, con mayor frecuencia en aviones Pe-2.

En el invierno de 1942, se añadió otro a los regimientos "sushka" que operaban en el frente; en febrero, el 826º BAP del mayor A. M. Bokun fue entrenado en Molotov. La unidad tenía 16 vehículos con motores M-88B y cuatro aviones nuevos con motores M-82. En los últimos Su-2 (números de producción 11114, 12116, 07117 y 35117), se decidió realizar pruebas militares de los motores de A.D. Shvetsov. Las tripulaciones valoraron positivamente la versión modificada del avión Sukhoi y, en particular, los motores M-82. Pero durante el entrenamiento y durante el vuelo al frente, del 28 de febrero al 9 de marzo, se produjo un desastre, un accidente y muchos aterrizajes forzosos por avería del motor (en total en los regimientos de reserva y en centros de formación en 1941-1942, hubo 6 accidentes y 17 accidentes con aviones Su-2; las cifras son desagradables, pero el tiempo de vuelo por accidente de vuelo grave fue entre un 25 y un 30% más que para los aviones Pe-2 o Il-2).

Continuando utilizando el Su-2 como bombarderos de corto alcance, el comando de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo decidió en marzo comenzar a formar unidades de corrección y luego escuadrones. La Dirección de Operaciones y Reparación de la Fuerza Aérea recibió la orden de recoger los aviones Su-2 de los lugares de aterrizaje de emergencia, repararlos y enviarlos al décimo regimiento de reserva, que fue trasladado a Kamenka-Belinskaya. Las tripulaciones entrenadas allí recibieron entre 23 y 24 horas de entrenamiento de vuelo y aproximadamente 100 horas de entrenamiento en tierra. Se impusieron requisitos especiales a los pilotos observadores: según las instrucciones, cada aviador debía tener al menos cien horas de vuelo.

Sin embargo, la situación en el frente no permitió retrasar el proceso de reentrenamiento, y pronto los primeros cuatro vuelos de ajuste con una docena de Su-2 partieron hacia el Frente Occidental. En el verano de 1942, 77 tripulaciones fueron entrenadas y enviadas al ejército activo, de las cuales 52 volaron Su-2 y el resto volaron aviones de reconocimiento Curtiss O-52 importados. La constante escasez de Su-2 en servicio ralentizó el trabajo del décimo ZAP. Además, se ordenó al PO Sukhoi que detuviera todos los trabajos adicionales para mejorar el observador Su-2. Sin embargo, en abril-mayo fue posible preparar los dos primeros escuadrones de ajuste con personal completo: el 12.º KAE para los frentes de Leningrado y el 13.º KAE para los frentes de Kalinin.

Las pruebas estatales del Su-2 M-82 fueron difíciles y con grandes retrasos. Se necesitó mucho tiempo para desarrollar el VMG. Recién el 22 de abril de 1942, un equipo de probadores dirigido por el destacado ingeniero A.V. Sinelnikov comenzó a redactar un informe. El piloto, el capitán S.M. Korobov, realizó 35 vuelos en el aparato. La mayoría de ellos los hizo con chasis de esquí. Sin embargo, según el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, ni los esquís ni el aumento del peso de despegue afectaron el comportamiento del avión en el aire. Incluso sin el uso de postcombustión, el Su-2 M-82 voló a altitudes bajas y medias mucho más rápido que el M-88B. Al mismo tiempo, la autonomía del vehículo disminuyó y el ángulo de aterrizaje se volvió insuficiente: 18,5°, siendo el mínimo requerido de 26,5°, lo que hacía peligroso utilizar los frenos durante la marcha.

El 22 de abril, casi todos los pilotos del 826 BAP lograron volar el vehículo modificado. La mayor experiencia la adquirió el capitán V. Galushchenko, quien añadió otras 11,5 horas de vuelo en el Su-2 M-88 a 211 horas de vuelo en el Su-2 M-82, y el teniente V. I. Dostalev (173,5 horas + 11,8 h ). Ambos pilotos, así como el comandante del regimiento, el mayor A. M. Bokun, lograron completar más de cien misiones de combate en "secadores" en mayo de 1942.

En los primeros días de la ofensiva soviética en Jarkov, las tropas terrestres contaron con el apoyo de 374 bombarderos. diferentes tipos, parte de la Fuerza Aérea de los Frentes Sur y Suroeste. De los 92 bombarderos aptos para operaciones diurnas, había 42 Su-2 en el 13.º de Guardias, 52.º, 135.º, 288.º y 826.º BAP. Al comienzo de la operación, las tripulaciones volaron dos o tres veces para bombardear a las tropas enemigas, asegurando así un avance para los tanques y la caballería. Sin embargo, no se organizó una reubicación oportuna de la aviación siguiendo el avance de las unidades. Cada día empeoraba la interacción con los combatientes y las tropas terrestres. El número de vuelos disminuyó drásticamente por varias razones. Así, el coronel I. P. Gorokhov, que reemplazó a V. I. Artamonov al mando del 288.º BAP, ordenó a los pilotos que no despegaran sin la cobertura del caza después de que un par de Messerschmitt quemaran tres "secadores" al despegar del aeródromo de Aleksandrovka. El 40.º IAP, que fue asignado a los bombarderos al comienzo de la operación, se encontraba a gran distancia y no podía cubrirlos, ya que el alcance de los cazas I-16 no era suficiente, y el 762.º IAP, ubicado en Aleksandrovka en el LaGG-3, no recibió la tarea de escoltar al Su-2.

El 97º BAP, que luchó en el frente de Bryansk, perdió casi todos sus Su-2 durante un bombardeo en el aeródromo de Yelets en mayo. Los vehículos y el personal restantes fueron reforzados por el 209º BAP. Esta unidad, junto con otros regimientos de la fuerza aérea del frente, tuvo que repeler la ofensiva de verano alemana que comenzó el 28 de junio en condiciones increíblemente difíciles. En las batallas en las afueras de Voronezh, los fuertes y activos aviones de combate de la Luftwaffe infligieron grandes pérdidas a muchos de nuestros regimientos, pero el 209º BAP conservó su efectividad en combate.

Los regimientos de asalto que lucharon codo a codo con el Su-2 sufrieron grandes pérdidas (503º ShAP) o tuvieron muchos aviones defectuosos (218º y 874º ShAP). Pero los aviadores del 209º BAP también lo pasaron mal en las condiciones de retirada. Baste decir que el regimiento comenzó a luchar como parte del 208.º Regimiento Nocturno, luego rápidamente se subordinó a la 205.ª División Aérea y, a mediados de julio de 1942, se agregó al 223.º Regimiento. En septiembre, 20 Su-2 permanecían en la unidad. Todas las tripulaciones realizaron entre 55 y 170 misiones de combate de este tipo; 83 personas recibieron órdenes y medallas.

Una batalla aún más intensa se desarrolló en julio-agosto de 1942 en los lejanos accesos a Stalingrado. Centrándonos en los detalles del uso de combate del avión Su-2, diremos que algunas tripulaciones del 826.º BAP comenzaron a "subir a bordo" a una tercera persona: el artillero inferior. En una de las batallas, un proyectil antiaéreo bloqueó el alerón izquierdo y los Messerschmitts atacaron el vehículo averiado del suboficial Savelyev. Los combatientes intentaron acercarse desde abajo, pero el fuego inesperado del sargento mayor Grekov permitió a la tripulación rechazar los ataques. El piloto logró aterrizar el bombardero averiado en un campo.

En algunos vuelos fue necesario organizar la interacción del Su-2 M-88, que había pasado por dos o tres revisiones importantes, con el nuevo Su-2 M-82. La diferencia en sus velocidades máximas en altitudes bajas y medias alcanzó los 100 km/h. Las velocidades de los aviones casi se igualaron después de que se suspendieran VAP (dispositivos de vertido de aviones) bajo las alas de los aviones Molotov. En el verano de 1942, se utilizaron ampliamente ampollas con una mezcla de KS: atacaron eficazmente a la mano de obra y al equipo del enemigo.

Las tripulaciones del Su-2 resolvieron otro problema a lo largo de la guerra. Estamos hablando de lanzar folletos en ruso y idiomas alemanes sobre territorio ocupado por el enemigo. La intensidad de este trabajo aumentó en julio. En sólo un mes se esparcieron hasta 45.000 folletos desde aviones sobre las ciudades ocupadas por los nazis. Hablaron de las enormes pérdidas de las tropas fascistas alemanas en el frente soviético-alemán, informaron sobre los poderosos ataques aéreos aliados que habían comenzado contra ciudades alemanas y también citaron el texto del acuerdo de cooperación anglo-soviético. En pleno verano, los cazas "cazadores" alemanes iniciaron vuelos activos en nuestra retaguardia cercana. Los mejores ases de la Luftwaffe de los escuadrones JG/3, /52, /53, /77 causaron enormes daños a nuestra aviación con ataques inesperados. En las condiciones de una estepa sin árboles y abrasada por el sol, no fue fácil para los pilotos soviéticos escapar de la persecución de los Messerschmitt. A principios de julio, el enemigo derribó varios Su-2 durante los despegues y aterrizajes, y varios más fueron destruidos en tierra. Para asegurar de alguna manera sus aeródromos ante la escasez de armas antiaéreas, los comandantes de regimiento ordenaron la organización de tareas de tiradores y bombarderos en las torretas MV-5 en un momento en que la unidad no estaba realizando incursiones de combate.

Durante las batallas de verano en el Don, el 52º BAP se convirtió en una de las mejores unidades de aviación del Frente de Stalingrado. En mayo, el regimiento recibió los últimos 22 Su-2 M-82 fabricados en Molotov. Los vehículos estaban originalmente destinados al 587º BAP femenino, formado por M.M. Raskova, pero ella prefirió el Pe-2, más moderno. Habiendo dominado rápidamente las máquinas modificadas, los aviadores del 52º agradecieron al destino que nuevamente tuvieron que luchar en la creación del P.O. Sukhoi. Casi todos los veteranos del regimiento hablaron del Su-2 con una calidez excepcional. Según ellos, se trataba de un avión de combate fiable y sin pretensiones. Muchas veces los vehículos llegaban con agujeros de bala, o incluso con partes de estabilizadores y timones cortados, pero eran reparados por personal técnico y a los pocos días volvían a entrar en combate.

Los documentos señalan que equipos bien entrenados detectaron objetivos pequeños y bien camuflados, como, por ejemplo, cruces de pontones sumergidos a varias decenas de centímetros bajo el agua, asestaron golpes certeros y eludieron la persecución de los combatientes enemigos a bajo nivel. En otros casos, por el contrario, los bombarderos individuales ascendieron a una altura de hasta 8000 m. Una entrada en el diario de combate del 270º BAD decía: "A estas altitudes, los cazas alemanes no alcanzaron a los aviones Su-2 y atacaron sólo en cursos que se aproximaban y se cruzaban". Este hecho puede explicarse por la rica experiencia de las tripulaciones, su capacidad para camuflarse con las nubes, así como por la insignificante actividad de los aviones de combate de la Luftwaffe a gran altura en el verano de 1942; después de todo, la velocidad máxima del Bf- 109F y Bf-109G seguían siendo al menos 100 km/h más que el Su-2 M-82.

Durante todo el año 1942, los cazas y cañones antiaéreos alemanes derribaron 64 Su-2, de los cuales ocho fueron pérdidas irreparables del 8.º Ejército Aéreo durante el período defensivo de la Batalla de Stalingrado. En promedio, en el 270 BAD, cada Su-2 logró completar 80 salidas antes de ser cancelado en julio-agosto, y Pe-2, solo 20. Por supuesto, sería exagerado decir que los aviones Sukhoi son varias veces mejor que “peones” o “Bostons”. No debemos olvidar que entre el personal de vuelo del 52.º y otros regimientos del Su-2 había muchos aviadores que tenían un excelente entrenamiento y experiencia de vuelo desde tiempos anteriores a la guerra. Pero los vehículos de combate ya han realizado todo lo que el diseñador puso en ellos.

En el otoño de 1942, el número de regimientos aéreos Su-2 que luchaban en el frente se redujo a dos. Además del 288.º BAP que operaba en el Frente Sur, el 52.º Regimiento continuó luchando en Stalingrado. A principios de julio de 1942, los vehículos restantes del 13.º de Guardia fueron trasladados a la última unidad. y el 826º BAP, y a principios de septiembre, del 135º BAP. A pesar de esto, el 52º BAP no tenía más de 16 Su-2 en septiembre, de los cuales aproximadamente la mitad estaban listos para el combate. A cada avión se le asignaron ahora dos o tres tripulaciones. No sólo los vehículos antiguos con motor M-88B, con números de serie 22095, 55092, 1910, sino también con motores M-82, como 44117, 45118 y 47118, alcanzaron una vida útil de 100 horas. En consecuencia, fue posible adquirir una experiencia invaluable en el funcionamiento a largo plazo de los motores de A.D. Shvetsov en el frente. No es sorprendente que en septiembre en Verkhnyaya Akhtuba, los pilotos de bombarderos ayudaran a los pilotos del 287.º teniente coronel S.P. Danilov a dominar los primeros La-5 en serie; como se sabe, el motor M-82 también se instaló en los cazas de S.M. Lavochkin.

Al parecer, ¿qué podrían significar varios bombarderos Sukhoi en la escala del frente a finales de 1942? Mientras tanto, en condiciones climáticas adversas, algunas tripulaciones lograron causar daños importantes al enemigo. Durante la contraofensiva de nuestras tropas cerca de Stalingrado, que comenzó a finales de noviembre, los Su-2 individuales se camuflaron con éxito en las nubes y casi siempre volaron sin cobertura de caza. Las tripulaciones de "cazadores" bombardearon locomotoras, vehículos y aeródromos enemigos prácticamente sin pérdidas. En uno de los vuelos, el “avión de secado” fue atacado por error por cazas de la Estrella Roja, pero no pudieron derribarlo. Las tripulaciones de los Su-2 trajeron información muy valiosa sobre las tropas germano-rumanas de sus incursiones detrás de las líneas enemigas a una profundidad de 200 a 250 km.

A finales de otoño había entre cinco y siete Su-2 en servicio en el 288º BAP, encabezado por el Mayor I.I. Bautin. Hay que tener en cuenta que la fuerza de toda la aviación de bombarderos del 5.º Ejército Aéreo rara vez excedía los cincuenta aviones y se contaban todos los aviones en servicio. Según el informe del ingeniero superior del 288º BAP, la mayoría de las veces los Su-2 estaban inactivos debido a la falta de cámaras de aire. Los mecánicos incluso intentaron, aunque sin éxito, adaptar los neumáticos del coche al bombardero. Estábamos esperando con ansias los coches reparados en los talleres de Grozni...

Es interesante observar que a finales de 1942 los aviones Sukhoi prácticamente dejaron de ser dados de baja. Mucho más rápido que hace, digamos, un año, la retirada de los aviones averiados de los lugares de aterrizaje de emergencia, su transporte a las instalaciones de reparación, así como el desmantelamiento de los aviones y motores averiados en sus componentes, clasificándolos en buenos y malos, y despachando a su destino fueron organizados. Si en el primer año de la guerra 48 Su-2 pasaron por reparaciones actuales y de restauración, en el segundo año, nada menos que 568 aviones Sukhoi. ¡Algunas “secadoras” terminaron en talleres y centros de reparación más de 20 veces!

A mediados de noviembre ya estaban operando en diferentes frentes 41 observadores de este tipo, de los cuales 34 estaban listos para el combate. La mayoría de los Su-2 (13 unidades) estaban en los AE 34 y 45 separados que lucharon en Stalingrado. Este último, dirigido por el Capitán N. N. Korolev, realizó 26 salidas en enero de 1943 sin pérdidas, de las cuales 8 estuvieron asociadas con ajustes de fuego de artillería, 14 con reconocimiento visual, 2 con reconocimiento fotográfico y 2 salidas tuvieron que ser interrumpidas debido al mal tiempo. A veces los aviadores pudieron ajustar el fuego de la 1.ª división de artillería del RGK General V.N. Mazur sobre siete objetivos al mismo tiempo. Después de la victoria en el Volga, el escuadrón recibió el título honorífico de 1.ª Guardia.

Durante la ruptura del bloqueo de Leningrado, el personal del 12º CAE separado se distinguió, asegurando el trabajo del cuerpo de artillería para romper la reserva del Alto Mando Supremo del general Zhdanov. El comando creía que los artilleros no podrían suprimir con tanta eficacia los puestos de tiro enemigos a largo plazo sin el "aviso" de los pilotos. Los Su-2 parcheados y parcheados no aceleraron más de 275 km/h (medidos), pero se mantuvieron perfectamente en el aire.

Entre las deficiencias en la organización de las operaciones de combate, los artilleros tardaron mucho en preparar los datos para disparar: las tripulaciones del Su-2 tuvieron que permanecer sobre la línea del frente durante más de una hora. A menudo los cazas de escolta regresaban a casa después de haber consumido todo el combustible, y los observadores tenían que afrontar una batalla desigual con los Messers y Fokkers. Entonces, el 23 de junio de 1943, cerca de la ciudad de Kholm, murió la tripulación del 1er GvKAE: el piloto Art. El teniente A.L. Dmitrienko (93 salidas) y el navegante teniente mayor N.I. Kukushkin (101 salidas). De los documentos de archivo se desprende que al comienzo de la guerra, Dmitrienko actuó con incertidumbre y una vez incluso arrojó bombas sobre sus tropas por error. Posteriormente, habiendo dominado perfectamente el Su-2 y aprendido a luchar en él, se convirtió en uno de los pilotos más entrenados del 97.º, luego del 209.º BAP y, posteriormente, del 45.º AE.

Los alemanes rápidamente se dieron cuenta de la amenaza que representaban los vehículos lentos. Así como los cazas soviéticos intentaron derribar a los observadores FW-189, sus oponentes alemanes buscaron nuestros aviones de artillería. Según el piloto del 54º GvIAP Ya.L. Mikhailik, los FW-190 intentaron derribar el Su-2 con ataques sorpresa en picado. A los combatientes de escolta les resultó muy difícil protegerlos de un fuego potente. Por ejemplo, el 28 de junio de 1943, cuatro Yak-1 lograron salvar al observador, aunque el Yakovlev del 55.º GvIAP se quemó por el fuego enemigo. En vísperas de las batallas en Kursk Bulge, las tripulaciones del 16.º y 47.º KAE (en las áreas de Arkhangelskoye-Kamenka y Kamenka-Saburovo, respectivamente), que formaban parte del 16.º Ejército Aéreo, realizaron mucho trabajo. Informaban periódicamente al mando de las fuerzas terrestres sobre las actividades realizadas por el enemigo en el frente.

Incluso después de la retirada del 52º BAP del frente a finales de 1942 a Petrovsk-Saratovsky (15º ZAP) y la transferencia de los nueve Su-2 restantes a los escuadrones de corrección, constantemente no había suficientes aviones para estos últimos. Pero los aviadores del 52.º BAP fortalecieron significativamente el 14.º y 15.º KAE; en ese momento, 14 pilotos habían realizado entre 93 y 244 (!) salidas de combate en el Su-2. No menos experiencia tenían 21 navegantes y 65 técnicos.

La falta de nuevos Su-2 obligó al comando de la Fuerza Aérea a comenzar a formar escuadrones de corrección en aviones Il-2 en la primavera de 1943. A pesar de que S.V. Ilyushin modificó el equipo de comunicación del avión de ataque, no pudo eliminar una serie de defectos del vehículo y, sobre todo, la estrecha cabina trasera. Según los letnabs, Ilas no les proporcionó la comodidad de trabajo necesaria, pero en el verano de 1943, los escuadrones de ajuste fueron enviados al frente solo con ellos. Mientras tanto, hasta finales de 1943, el 53.º y el 54.º KAE, liderados por los tenientes superiores I.I. Kasatkin y A.I. Shvetsov (ambos veteranos del 52.º BAP), lucharon con éxito en el Su-2. Posteriormente, el mayor Shvetsov formó y dirigió el 187.º regimiento de reconocimiento penitenciario independiente, con el que alcanzó la victoria. Pero en 1944 ni un solo Su-2 seguía en servicio en el regimiento. Según documentos de la 42.ª KEA, el 27 de noviembre de 1943, uno de los últimos Su-2 en servicio, el n.º 263105, fue derribado por un ataque repentino desde detrás de las nubes por parte de un as alemán.

A principios de marzo de 1943, el 288.º BAP fue retirado del frente a Mozdok para dotar de personal adicional y entrenar a las tripulaciones en operaciones de combate nocturnas. Todos los vehículos estaban equipados con radios RSB-Zbis, semibrújulas de radio RPK-10 y equipos de fotografía nocturna NAFA-19. Sin embargo, el reciclaje se prolongó y se vio empañado por el desastre. En la noche del 3 de junio de 1943, durante un vuelo de entrenamiento a la luz de los reflectores, la tripulación del Héroe de la Unión Soviética G. G. Nikolaev (navegante A. N. Petrov) se estrelló. La dirección del regimiento tuvo que hacer grandes esfuerzos para superar la "fotofobia". Después de varias misiones de combate a finales del verano de este año, el mando del 4.º Ejército Aéreo, que incluía al regimiento, decidió disolver el 288.º BAP y transferir el personal al 650.º BAP nocturno.

Dirigido por el mayor A.S. Kutsenko, el 650.º BAP se convirtió en el decimotercer y último regimiento que luchó en aviones Sukhoi (además, al menos 12 escuadrones de reconocimiento y avistamiento y 18 vuelos operaron en el Su-2; los aviones individuales fueron utilizados por el 90-1.º RAE , 8º ORAP, 205º IAD, sede del 6º VA y otras unidades). Por sus incursiones efectivas y desinteresadas durante las batallas en Kuban, la unidad recibió la Orden de la Bandera Roja en agosto de 1943, después de lo cual dos escuadrones fueron reequipados con el Su-2 y el tercero continuó luchando con el P- 10. En la batalla sobre la Línea Azul en septiembre-octubre, se distinguieron especialmente las tripulaciones de Su-2 de los pilotos N.N. Malega y G.P. Lepaev, que utilizaron con éxito sus vehículos de noche. Desde el aeródromo de Slavyanskaya, el regimiento apoyó a nuestros marineros durante la operación de desembarco de Kerch-Eltigen, causando daños notables. transporte transporte enemigo en Crimea.

Pero el tiempo del Su-2 se estaba acabando. En enero de 1944, el 650º BAP entregó los pocos vehículos restantes y dos meses más tarde completó el reequipamiento con el Pe-2. Es simbólico que el regimiento pasó a formar parte del 188º BAD del coronel A.I. Pushkin, quien hizo una contribución significativa al desarrollo y uso exitoso de los aviones Sukhoi. Digamos algunas palabras sobre otros héroes que lucharon en el Su-2.

Odintsov siempre recordará la octava misión de combate. Después de atacar un cruce enemigo el 3 de julio de 1941, los cazas enemigos “No dejaron ni una sola vivienda en el avión”. El piloto y el navegante resultaron gravemente heridos. El avión de algún modo se mantuvo en el aire y Odintsov pudo aterrizar sano y salvo en su aeródromo. Mikhail Petrovich recordó que se necesitaron 11 vendajes para vendarlo. Después de dos ataques del escuadrón del 210 BAP encabezado por el teniente I.L. Karabut en la línea del frente enemigo el 29 de septiembre de 1941, el comandante de la 96.a División de Infantería que defendía aquí evaluó las acciones de nuestros aviadores en el Su-2 como "más allá de todo elogio."

El navegante M.A. Lashin demostró una habilidad envidiable en muchas misiones. Entonces, el 23 de marzo de 1942, su tripulación voló para realizar un reconocimiento de las tropas enemigas. Mientras tanto, un grupo de He-111, cubiertos por Bf-109, se acercó al aeródromo de Korocha, donde entonces tenía su base el 135.º Regimiento. Al darse cuenta de un avión soviético solitario, el Messerschmitt que iba en cabeza lo persiguió, pero fue alcanzado por una ráfaga certera de Lashin e hizo un aterrizaje de emergencia en la ubicación del batallón de servicio del aeródromo.

El comandante del 9/JG52, el teniente K. Schade, que tenía considerable experiencia en entrenamiento y trabajo de combate, fue capturado. El as de Hitler logró derribar 27 aviones soviéticos, y el único avión soviético que atacó sin éxito fue identificado por los aviadores alemanes como un "Il-2 blindado". Por cierto, el 27 de agosto de 1942, el comandante de otro destacamento, el 8/JG52, el teniente O. Decker, también fue derribado después de perseguir sin éxito un Su-2. Nuestro piloto esquivó las ráfagas del Messer a bajo nivel, disparando con una ametralladora, hasta que, finalmente, uno de los soldados en las trincheras logró impactar con un rifle el enfriador de aceite de un caza alemán. Fue posible capturar no solo al comandante alemán, sino también al nuevo Bf-109G No. 13529, que se convirtió en un valioso trofeo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.

El mando soviético consideró la incursión de cinco Su-2, liderados por el art. El teniente V. A. Verkholantsev, a la estación de tren de Kursk el 1 de mayo de 1942. A pesar del intenso fuego antiaéreo, nuestros bombarderos dieron en el blanco con precisión. El almacén enemigo se incendió y el fuego duró tres días. “Operando en el Frente de Stalingrado desde el 1 de agosto de 1942 al 5 de enero de 1943, art. El teniente I.N. Martynenko llevó a cabo las tareas más importantes del mando, como la detección de aeródromos y el reconocimiento de líneas defensivas"., - anotado en el material del premio. El piloto realizó 37 vuelos de este tipo.

En la noche del 25 de julio de 1943, el capitán K. Ya. Franchuk, con la ayuda de SAB, pudo detectar un grupo de vehículos en la península de Taman y luego les arrojó bombas con precisión. No menos exitosos fueron los ataques nocturnos en el muelle de Novorossiysk a última hora de la tarde del 15 de agosto y los barcos en el puerto de Cordon la noche del 6 de noviembre de 1943. En cada uno de estos casos, las tripulaciones registraron numerosas explosiones e incendios en el lugar del enemigo.

Ocupado con otros trabajos, Sukhoi no dejó su atención en el avión Su-2 incluso después de que cesó su producción en serie. Por iniciativa suya, en julio de 1942, se instalaron en dos vehículos nuevos motores M-82FN con inyección directa de combustible en los cilindros (Nos. 25095 y 26096). A pesar del accidente del segundo avión el 5 de agosto de 1942, Pavel Osipovich se aseguró de que las pruebas continuaran. Después de perfeccionar el VMG, quedó claro que el nuevo motor promete mucho. El trabajo resultó de gran utilidad para nuestra aviación. Recordemos que no fue hasta el verano de 1943 que el éxito llegó al La-5FN con el mismo motor.

En diciembre de 1942, Pavel Osipovich propuso someter el Su-2 a serias modificaciones, instalando un motor M-71F con una potencia de despegue de 2200 hp en una estructura de avión bien desarrollada. Con. En el proyecto, denominado BB, se rediseñó el diseño del fuselaje, se reforzó el blindaje y se aumentó el área del ala, cambiando su forma en planta. Este trabajo, así como el proyecto Su-2 en la versión de avión de ataque, no fue aprobado por el comisario popular adjunto para la construcción de aviones experimentales, A. S. Yakovlev.

Diseñado en 1935-1936 y creado en forma de prototipos en el concurso Ivanov de 1937, el bombardero de corto alcance de P.O. Sukhoi se construyó en una gran serie entre 1940 y 1942. Las fábricas produjeron 893 vehículos, de los cuales aproximadamente 30 tenían motores M-87A o B (antes de la guerra, la mayoría de ellos fueron reequipados con motores M-88B más potentes), 58 tenían motores M-82 y el resto - M -88 y M-88B. Destacamos que Pavel Osipovich instaló no solo los motores enumerados anteriormente en los prototipos de sus vehículos, sino también Shvetsov M-62, M-63, M-63TK, M-81, M-82FN, Urmin M-87, M-89. muchos de los cuales en ese momento no iban más allá del alcance del trabajo experimental.

Las tripulaciones notaron especialmente las ventajas del Su-2 como una cabina espaciosa, cómoda, cálida en cualquier clima frío y buena visibilidad para el piloto y el navegador en aviones monomotor. La capacidad de controlar el avión desde la cabina del navegador simplificó el proceso de reentrenamiento de la tripulación de vuelo y resultó ser una ventaja invaluable en caso de que un piloto resultara herido o muerto. Los aviones fueron ampliamente utilizados en el frente durante el primer año de la guerra como bombarderos de corto alcance, aviones de reconocimiento y aviones de ataque. Es cierto que el Su-2 resultó estar mal preparado para este último papel y los regimientos de Sushok sufrieron grandes pérdidas. Los aviones supervivientes se utilizaron en el frente hasta principios de 1944, principalmente como aviones de reconocimiento y observadores. Resultaron muy útiles en las condiciones de supremacía aérea de la aviación soviética.

En resumen, podemos decir que el avión Su-2 no fue el diseño más exitoso de Sukhoi. Le siguieron el excelente avión de ataque Su-6, por el cual el diseñador recibió el Premio Stalin de primer grado, los cazas Su-9 y Su-11, los cazabombarderos Su-7B y muchos otros vehículos que dejaron una huella mucho mayor. marca en la historia de nuestra aviación. Por varias razones, el bombardero Su-2 no se convirtió en un avión de producción en masa. El verdadero "Ivanov" de la Fuerza Aérea Soviética fue el avión de ataque Il-2, que entró en servicio en cantidades cada vez mayores. Reemplazó al Su-2 en muchas funciones y fue ampliamente utilizado en la gran mayoría de las operaciones de la Segunda Guerra Mundial.

Diseño del avión de producción BB-1 con motor M-88 (M-88B).

El diseño del avión es mixto: el fuselaje y las aletas son de madera, todos los demás componentes siguen siendo metálicos.

Una característica distintiva del diseño fue la transición de componentes y piezas soldados de acero a otros similares hechos de aleaciones de aluminio de alta resistencia, lo que permitió producción en serie su producción mediante estampación en frío y en caliente (a partir de material AK-1) y fundición (a partir de material 195T4 y AK) con acabado mecánico menor.

La soldadura seguida de tratamiento térmico se utilizó únicamente en el diseño del chasis, la muleta, el soporte del motor, así como en los elementos del arma.

El diseño preveía un montaje modular con la instalación de controles y equipos antes del montaje final, lo que permitió utilizar el método de montaje en línea con acceso al transportador.

La mecanización de la fabricación de piezas y la perforación de agujeros a lo largo de las plantillas aseguró la intercambiabilidad de piezas sin ningún ajuste adicional. El uso de perfiles abiertos no sólo simplificó el montaje de elementos y unidades completas, sino que también permitió mecanizar el proceso de remachado. Gracias a los perfiles extruidos, el revestimiento del ala y la cola comenzó a funcionar no sólo en corte, sino también en compresión. El papel cada vez mayor del revestimiento nos obligó a prestar especial atención al borde de diversos recortes y trampillas debido a las necesidades de montaje y operación. Por esta razón, varias escotillas no se hicieron con cerraduras, sino con pernos y tuercas de anclaje.

El fuselaje era del tipo monocasco con un revestimiento portante, hecho enteramente de madera, y constaba de 20 marcos conectados entre sí por cuatro largueros y varios largueros, cubiertos con un revestimiento de madera contrachapada: un caparazón.

Los primeros 19 marcos son totalmente de madera, el vigésimo de construcción mixta. Constaba de dos partes: la superior, de madera contrachapada, y la inferior, de duraluminio. Después de instalar el estabilizador, ambas partes se conectaron mediante dos perfiles de duraluminio, sobre los cuales se fijaron dos soportes de elevación y dos soportes de suspensión del estabilizador. En el cuadro No. 20 se montó la rueda trasera.

Los cuatro largueros del fuselaje estaban hechos en forma de vigas hechas de listones de sección transversal variable, que se estrechaban hacia la sección de cola. En la parte superior del fuselaje había dos mesetas. La plataforma frontal de sección en caja servía para conectar los largueros superiores y para fijar la torreta de la luneta trasera. A continuación estaba la meseta trasera, encima de la cual se encontraba el carenado trasero plegable. Al utilizar la torreta, se podía bajar el carenado. El suelo de duraluminio del piloto estaba formado por dos losas horizontales y una inclinada.

Para ver el hemisferio inferior en la cabina del navegante, se instaló una ventana a cada lado del fuselaje. También había reposapiés a los lados del fuselaje para sostener las piernas del navegante. En la parte trasera del fuselaje había una escotilla diseñada para la salida de emergencia del avión y la instalación de una escotilla.

El revestimiento del fuselaje estaba hecho de chapa de abedul de 0,5 mm de espesor, pegada sobre una pieza en bruto especial con la forma del fuselaje. La chapa se pegó formando un ángulo de 45° con respecto al eje del avión. El espesor del revestimiento del fuselaje era variable. Después de pegar el caparazón al marco y eliminar las irregularidades, el fuselaje se cubrió con un toldo resistente y se pintó.

La cabina del piloto estaba cubierta con una cubierta de plexiglás aerodinámica y convexa y una cubierta deslizante alta, que proporcionaba una excelente visibilidad en todas las direcciones. La parte corredera tenía una ventana en el lado izquierdo que se movía hacia atrás sobre guías. Mover completamente la capota hacia atrás aseguró la libre salida del piloto de la cabina.

Detrás de la sección trasera oblicua de la cabina del piloto se encontraba el carenado de la torreta del navegador, que constaba de una parte fija y otra plegable. La visera plegable podía inclinarse completamente hacia delante y bloquearse; en esta posición el navegante podía acceder a la cabina.

Ambas cabañas tenían calefacción. El calentamiento del aire en ellos se realizaba mediante una tubería especial colocada en el lado derecho del avión. El aire entró en la tubería desde el tubo de llama del colector de escape. A petición de la tripulación, se podría bombear aire fresco a la cabina a través de las mismas tuberías.

El ala se diferenciaba del ala del avión SZ-2 por la forma en que se fijaba el carenado entre la sección central y el fuselaje. El marco de la sección central constaba de dos largueros, seis nervaduras y dos paredes longitudinales. En la puntera, detrás del segundo larguero, arriba y abajo había largueros en forma de perfiles angulares.

A lo largo del borde trasero de la sección central, desde abajo, se encontraban las aletas de aterrizaje (dos secciones), que estaban unidas a la pared trasera de la sección central y tenían una cuerda constante. Revestimiento: duraluminio, trabajado, de 0,6 mm de espesor. Los escudos debajo del fuselaje tenían ventanas para ver desde la cabina del navegante.

El marco de cada consola del ala constaba de dos largueros, 17 nervaduras, una pared trasera, largueros y vigas adicionales en el compartimento de la ametralladora. Todos los elementos del marco, a excepción de algunos nodos, estaban hechos de duraluminio.

Para montar el tanque, se hizo una gran trampilla en la superficie inferior del ala, que se cerró con una tapa en forma de panel. El panel se fijó a las nervaduras y largueros mediante tornillos y tuercas autoblocantes.

La parte desmontable del ala, así como la sección central, estaban revestidas con láminas lisas de duraluminio trabajadas en frío. El espesor del revestimiento es de 1,0 a 0,6 mm. El remachado de la piel a lo largo del dedo del pie hasta el primer larguero y a lo largo de la superficie superior del primer al segundo larguero es secreto; el resto de la piel se remachaba con remaches de cabeza lenticular.

El marco de cada alerón constaba de un larguero tubular de duraluminio, nervaduras de lámina estampada, un larguero de morro y un perfil de cola. La punta del alerón estaba revestida con una fina lámina de duraluminio para darle rigidez. Todo el alerón estaba cubierto de lona. En la punta del alerón se colocó un tubo con plomo, que servía como compensación de peso. Los alerones de las alas se desviaron 25° hacia arriba y hacia abajo. El alerón izquierdo tenía una pestaña de ajuste controlada.

El diseño de los flaps, situados en las consolas desde el alerón hasta el conector, es similar a los de la sección central.

El conjunto de cola longitudinal constaba de cuatro paredes de sección de canal, perfiles extruidos y esquinas; transversal - de láminas de costillas divididas. La carcasa y todo el juego de largueros son de duraluminio.

En la pared trasera del estabilizador se colocaron seis soportes de fundición necesarios para colgar el ascensor. El estabilizador se instaló inmóvil en un ángulo de -5° y se atornilló en las esquinas que bordean el hueco para el estabilizador en el fuselaje. La conexión se cerró con un sello. Además, el estabilizador estaba atornillado al bastidor trasero del fuselaje mediante dos soportes centrales.

El ascensor contaba con compensación de peso. Ambas mitades eran intercambiables y estaban conectadas por un tubo que pasaba a través del carenado trasero del fuselaje. El marco del ascensor consistía en un tubo con nervaduras de cola colgadas de él. La punta del volante estaba revestida con duraluminio y toda la superficie cubierta con lona. En el extremo de la cola de cada mitad del timón, se suspendía un trimmer de una baqueta.

La quilla totalmente metálica constaba de dos largueros, largueros y nervaduras de sección en caja; su cubierta era de madera contrachapada. En el larguero trasero había dos soportes para colgar el volante.

El trimmer del timón, al igual que el trimmer del elevador, constaba de un perfil de sección de canal, al que se remachaba una carcasa reforzada con varias nervaduras, un bucle y un ojal para la varilla de control del trimmer.

El control de la aeronave es dual, mixto. El elevador, los alerones y los flaps tenían cableado de control rígido, y el elevador, los compensadores y la muleta tenían control por cable. Desde la segunda cabina era posible apagar el control del ascensor.

Los escudos estaban controlados por un cilindro hidráulico a través de un sistema de varillas y balancines. Se desviaron en un ángulo de 55° al aterrizar.

El mecanismo de retracción y liberación del tren de aterrizaje es electrohidráulico. Los pilares principales son los mismos que en el SZ-2.

La instalación de muletas tenía una parada automática en la posición neutral después de que la cola del avión se separara del suelo. Se retrajo automáticamente al mismo tiempo que los pilares principales. La rueda de la muleta podría girar en el suelo 42° en cada dirección.

Para garantizar el funcionamiento en invierno, todos los aviones de producción estaban equipados con un juego de esquís producidos por las fábricas nº 135 y 207, así como por la fábrica nº 2 de Moscú de la Comisaría Forestal del Pueblo. Durante el vuelo, los esquís de los puntales principales estaban retraídos y adyacentes al revestimiento de la sección central inferior. Estos esquís constaban de un patín (madera contrachapada pegada a tablas de fresno o roble), tres largueros, nueve marcos, dos nervaduras laterales, cuatro largueros, revestimientos de madera contrachapada y bordes de chapa de aluminio. El esquí tenía unas dimensiones de 2700×650 mm.

Durante el vuelo, el esquí con muletas estaba adyacente a la superficie inferior del fuselaje. Para fijar el amortiguador a la horquilla del esquí, había un jabalí con un casquillo en el que se insertaba el eje de la horquilla. Se colocaron dos cordones amortiguadores en la parte superior del esquí, delante y detrás. El esquí con muletas constaba de dos largueros macizos de pino y dos nervaduras laterales. La pista de esquí estaba hecha de tablas de fresno. Todo el esquí estaba revestido con chapa de aluminio. Las dimensiones del esquí trasero son 615×290 mm.

Al instalar los esquís, se quitaron las ruedas junto con los ejes y se fijaron los esquís en la parte inferior del amortiguador mediante un travesaño. En lugar de escudos de verano, se instalaron unos de invierno.

El grupo de motor de hélice estaba formado por un motor M-88 (M-88B) de 14 cilindros en forma de estrella de dos filas con una potencia nominal en tierra de 950 hp. Con. El motor estaba equipado con una hélice tripala de paso variable VISH-23 de 3,25 m de diámetro y el carenado de la hélice estaba formado por partes delantera y trasera unidas entre sí mediante tornillos y tuercas de anclaje. Los carenados estaban hechos de láminas de duraluminio. En su parte delantera se remachaba un trinquete de acero tratado térmicamente para arrancar el motor desde un arrancador automático.

El capó del motor tenía partes internas y externas, además de un faldón. El capó exterior estaba formado por tres cubiertas extraíbles, insertadas en la ranura de perfiles en forma de V y fijadas únicamente al motor mediante unidades delantera y trasera.

El faldón de la capucha se dividió en tres sectores: dos laterales y uno inferior. Los sectores laterales tenían seis puertas. Estaban conectados mediante bisagras y láminas guía de acero inoxidable. Cuando el faldón se abrió por completo, las solapas conservaron la forma de la capucha, salvando los espacios entre las solapas. En el sector lateral derecho había un hueco en dos trampillas para el tubo de escape del motor.

Encima del capó, entre los largueros, se colocó un panel extraíble para acceder al tanque de combustible del fuselaje.

En la parte inferior del capó se colocó un túnel para el tubo de succión del carburador, y detrás de él, en la zona del faldón, se instaló un enfriador de aceite con un túnel para la entrada de aire. El aire entrante se reguló mediante una compuerta.

Las armas pequeñas incluían tres ametralladoras ShKAS, dos de las cuales estaban estacionarias en consolas laterales desmontables fuera de la zona de rotación del rotor. Para acceder a las ametralladoras, había trampillas en la superficie superior del ala. El disparo de las ametralladoras laterales se controlaba mediante gatillos ubicados en la palanca de control del avión.

La torreta superior del MV-5 se mantuvo sin cambios, como en el avión SZ-2, y la instalación de la escotilla se eliminó del avión.

Las bombas con un calibre de 8 a 100 kg estaban suspendidas en soportes de casetes en el compartimiento de bombas del fuselaje, debajo de la cabina. La carga de bomba normal era de 400 kg y la máxima de 600 kg. La suspensión interna no superó los 400 kg. Se podían suspender bombas de 100 y 250 kg en bastidores de bombas externos debajo del ala.

Equipo. La comunicación externa de la aeronave se realizó mediante una estación de radio del tipo RSB “Dvina”, que estaba instalada en la segunda cabina frente al navegador. Todas las unidades de la estación de radio se quitaron y montaron fácilmente en el estante del marco, utilizando amortiguadores de goma del tipo "Lord".

La estación de radio estaba equipada con una antena rígida de un solo haz en forma de T que se extendía desde la varilla de proa hasta la quilla. Como regla general, las estaciones de radio filmaban a los bombarderos. Fueron dejados en aviones realizando tareas de reconocimiento y ajuste del fuego de artillería.

La cámara AFA-13 estaba instalada en el lado de estribor de la cabina del navegante. En posición replegada se podía asegurar a un lado con un pestillo.

El Su-2, o BB-1 como también se le llama, es un bombardero ligero que fue muy utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Esta máquina tenía diferencias significativas con respecto a las máquinas de diseño similar en ese momento. El avión Su-2 tiene mayor visibilidad desde el asiento del piloto, lo que le permite utilizar el avión de forma más eficiente y hábil. Debido a su visibilidad, este dispositivo se utilizaba a menudo como observador de nuestra artillería. Una innovación fue la idea del diseñador jefe P. Sukhoi de mover todas las bombas al centro del casco, lo que aumentaría la velocidad de vuelo del vehículo. Durante el desarrollo, los diseñadores planearon fabricar el coche íntegramente de metal. Lamentablemente esto no se pudo hacer porque había poco metal.

Historia de la creación del bombardero Su-2.

El desarrollo de un nuevo avión de ataque de alta velocidad, que debía volar largas distancias, comenzó en el invierno de 1936. Este coche en los documentos se llamaba "Ivanov". En 1937, PO inició este proyecto. Sukhoi, quien hizo sus propios ajustes. Los principales cambios afectaron a la planta de energía, ya que el diseñador equipó este dispositivo con un motor refrigerado por aire más confiable del tipo M-62.

En cuanto al tiempo dedicado al diseño y producción, fue muy corto. El primer prototipo estuvo listo seis meses después del inicio del desarrollo del proyecto. El prototipo Su-2 voló por primera vez en el verano de 1937. Se dedicó bastante tiempo a perfeccionar el motor, que se estropeaba constantemente. Fue gracias a este motor que al coche no se le permitió pasar las pruebas estatales.

Después de las modificaciones, el avión fue probado en 1938 y llegó a la planta para reemplazar el motor. Pero en el tercer vuelo un nuevo motor del mismo tipo falló y el avión se estrelló. Después de este incidente, los aviones Su-2 comenzaron a equiparse con motores M-87 nuevos y más fiables. La nueva central eléctrica permitió alcanzar un alto rendimiento de vuelo y pasar las pruebas estatales en 1939. Los militares se interesaron por esta máquina y decidieron producirla en masa en Jarkov, y Pavel Sukhoi fue nombrado diseñador jefe.

Los primeros coches tenían en su construcción piezas de hierro y madera, ya que había una escasez catastrófica de metal. Los coches más nuevos estaban equipados con motores más avanzados. La producción de estos aviones se desarrolló a muy gran escala, ya que entre 1940 y 1942 se produjeron más de 910 unidades de este avión.

Además, durante todo el período de producción, los diseñadores trabajaron constantemente para mejorar y modernizar esta máquina. Durante la Segunda Guerra Mundial, el avión Su-2 se utilizó ampliamente en operaciones militares y demostró ser un vehículo de combate de alta calidad. 27 pilotos que volaron este avión recibieron el premio más alto: el título de Héroe de la Unión Soviética.

Características de diseño del avión Su-2.

El avión está fabricado según el diseño de un planeador voladizo con un motor. La carrocería está realizada en metal y madera contrachapada, lo que permitió ahorrar metal y aligerar el peso total de la estructura. La cabina estaba cubierta con un carenado, que estaba equipado con un dosel. El carenado está fabricado en plexiglás y proporciona una excelente visibilidad a los pilotos. El avión está controlado por dos pilotos, que se encuentran en dos cabinas con calefacción.

Las alas están hechas de duraluminio. Cada ala está equipada con tanques de combustible, a los que se puede dar servicio mediante trampillas en el ala. La quilla del avión está hecha de duraluminio, al igual que el ala de dirección. Los controles del vehículo están emparejados, lo que permite que cada piloto controle el vehículo. El chasis del Su-2 se retrajo en nichos internos mediante un accionamiento eléctrico. El tren de aterrizaje de este avión consta de tres soportes.

La planta de energía del automóvil está representada por un motor de 14 cilindros del modelo M-88, enfriado por aire. La potencia del motor es de 950 caballos de fuerza. El motor acciona una hélice de tres palas con un diámetro de 3,35 metros.

En cuanto al capó que cubre el motor, consta de dos partes y está equipado con un faldón. El lado derecho del capó tiene un orificio para el tubo de escape. Encima del capó hay un panel mediante el cual se puede acceder al tanque de combustible ubicado en el fuselaje del automóvil.

En cuanto al armamento, el avión dispone de tres ametralladoras de 7,62 mm, una de las cuales está controlada por el copiloto. Algunas modificaciones del Su-2 tenían una escotilla en la parte inferior, que estaba ubicada en la cabina del navegante. Con su ayuda fue posible proteger la parte inferior del dispositivo. En cuanto a las bombas que llevaba el avión, estaban ubicadas en el compartimiento de bombas y en bastidores de bombas externos. El medio de comunicación de los pilotos era una estación de radio tipo Dvina, que estaba ubicada en la cabina del copiloto.

Características del Su-2:

En 1936, se inició en la URSS un concurso para el desarrollo de un nuevo "avión militar" con el código "Ivanov", diseñado para sustituir al biplano R-5 producido en serie. El nuevo vehículo debía realizar las funciones de un avión de ataque, un bombardero ligero, un avión de reconocimiento de alta velocidad e incluso un caza de escolta.

En el concurso participaron todos los equipos de diseño líderes, incluido Design Bureau P.O. Sukhoi, que propuso un avión biplaza de ala baja totalmente metálico con tren de aterrizaje retráctil. El armamento constaba de cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en el ala y una en la torreta. En el compartimiento de bombas del fuselaje se colocó una carga de bombas que pesaba hasta 600 kg; sólo para las bombas de 250 kg se preparó una eslinga externa. Inicialmente, los requisitos de la competencia incluían el uso de un motor AM-34 refrigerado por líquido, pero durante el proceso de diseño el diseñador optó por un motor M-62 de 9 cilindros refrigerado por aire. Los dos primeros prototipos estaban equipados con estos motores: el SZ-1, probado el 25 de agosto de 1937, y el SZ-2, volado en diciembre de 1937. El tercer vehículo, el SZ-3, recibió un motor M-87 de 14 cilindros, el cuya instalación permitió mejorar las características de despegue y aterrizaje. También en este vehículo se aumentó el suministro de combustible y la capacidad de munición para ametralladoras, y se realizaron algunos otros cambios. El SZ-3 se convirtió en el modelo de la serie, pero los vehículos de producción no eran totalmente metálicos, sino de un diseño mixto: un ala de metal y un fuselaje de madera.

Los aviones de producción fueron designados BB-1 y, desde diciembre de 1940, Su-2. La producción total fue de 893 unidades. 785 de ellos en 1940-1942. fabricados en la planta número 135 de Jarkov, y varias docenas de ellos fueron ensamblados después de la evacuación a Molotov (Perm). 92 aviones fueron construidos por la planta No. 207 cerca de Moscú (3 en 1940 y 89 en 1941) y 16 por la empresa Taganrog No. 31 (16 en 1940 y 4 en 1941).

Características técnicas del avión Su-2.

• Modificación: Su-2 METRO-88 B
• Motor: M-88B
• potencia, CV: 1100
• Envergadura, m: 14,30
• Longitud de la aeronave, m: 10,25
• Altura de la aeronave, m: 3,94
• Área del ala, m2. m.: 29,0
• Peso, kilogramos:
• aviones vacíos: 2790
• despegue: 4375
• Velocidad máxima, km/h: 455
• Tiempo de ascenso 5000 m, min: 12,6
• Techo práctico, m.: 8900
• Alcance de vuelo, km: 890

Principales modificaciones del Su-2.

• Su-2 con el motor M-87B (950 CV), la primera opción, que, de hecho, era de preproducción. Armas pequeñas: 5 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (4 en el ala, 1 en la torreta superior). Peso de carga de la bomba: 400 kg (máximo: 600 kg). Tripulación - 2 personas. Se desconoce el número exacto de edificios construidos, pero al menos 6.
• Su-2 con motor M-88 o M-88B (1100 hp): la modificación principal. Las armas pequeñas y el armamento de bombas corresponden a la variante M-87B. A partir de agosto de 1941 se instaló un blindaje mejorado. Se produjeron más de 800 unidades.
• Su-2 con motor M-82 (1400 CV). Básicamente similar a la versión con M-88B, pero se ha introducido una instalación de rifle con escotilla inferior con 1 ametralladora ShKAS. Se construyeron 58 aviones.

Uso de combate del Su-2

La primera unidad en recibir bombarderos Su-2 fue el 135º Regimiento de Aviación de Bombarderos (BAP), formado en 1940 en Jarkov. Cuando Alemania atacó a la Unión Soviética, 8 regimientos habían sido equipados total o parcialmente con nuevos aviones. Los primeros en debutar fueron los regimientos de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Odessa: el 210 y 211 BAP. Ya en la tarde del 22 de junio, 8 Su-2 bombardearon los cruces del río. Vara. El 97.º y el 43.º BAP que operaban en el frente occidental (este último no completamente rearmado) entraron en la batalla el 24 de junio y el 7 de julio de 1941 habían perdido todos sus aviones y fueron retirados para rearme. A finales de junio, los BAP 103 y 135, armados con Su-2, llegaron al frente occidental desde cerca de Jarkov. Apoyaron a las fuerzas terrestres durante la contraofensiva organizada apresuradamente cerca de Zhlobin y también sufrieron graves pérdidas en la primera quincena de julio. En el frente suroeste había 2 regimientos armados con Su-2: el 226.º y el 227.º BAP, estacionados cerca de Kiev. En los primeros días de la guerra continuaron las misiones de entrenamiento, ya que las tripulaciones aún no dominaban completamente el nuevo avión, y recién entraron en combate el 28 de junio. Las tripulaciones del Su-2, junto con otros bombarderos, atacaron las columnas que avanzaban del 1.er Grupo de Tanques, tratando de frenar el avance del enemigo. Volando sin cobertura de cazas, en condiciones de buena visibilidad a altitudes bajas y medias, los bombarderos sufrieron grandes pérdidas.

En agosto de 1941, la Fuerza Aérea Soviética se había reducido significativamente debido a las pérdidas sufridas. Pero la efectividad de combate de los regimientos armados con el Su-2 en ese momento incluso había aumentado: las tripulaciones habían adquirido experiencia de combate y comenzaron a actuar con más confianza. Muchas tripulaciones comenzaron a volar misiones en condiciones climáticas difíciles y de noche, y aprendieron a camuflarse con las nubes. El 227º BAP llevó a cabo una operación exitosa en la mañana del 30 de agosto. 14 de sus Su-2 atacaron el aeródromo de Belaya Tserkov, destruyendo una base de reparación y destruyendo 10. En agosto, el Su-2 armado del 289º BAP llegó al Frente Sudoeste. Su primera tarea fue bombardear los cruces del Dnieper cerca de Kremenchug. Al mismo tiempo, algunos regimientos que pilotaban otros tipos de aviones recibieron aviones Su-2 como compensación por las pérdidas. Así, el 10 de agosto, el 13.º BAP, equipado con SB bimotores y que operaba desde los primeros días de la guerra en el frente occidental, recibió 7 Su-2.

En septiembre de 1941, 6 regimientos armados con Su-2 lucharon en el Frente Sudoeste. Al 4 de octubre, la fuerza aérea del frente contaba con 474 aviones, de los cuales 116 eran Su-2. Nunca antes ni después los bombarderos de este tipo desempeñaron un papel tan importante y fueron los aviones más populares de la aviación de primera línea. Las tácticas del Su-2 en el otoño de 1941 se basaban en operaciones en pequeños grupos: 6-8 aviones cubiertos por 2-3 cazas. Debido a las nubes bajas, los aviones bombardeaban a menudo desde altitudes extremadamente bajas. Al 25 de noviembre, la Fuerza Aérea del Frente Sudoeste todavía tenía 93 Su-2, pero el número de aviones en servicio disminuyó de 77 a 37 en comparación con principios de octubre.

En total, el Su-2 llevó a cabo unas 5.000 misiones de combate en 1941. Por diversas razones, más de 400 Su-2 tuvieron que ser cancelados, de los cuales 222 fueron pérdidas en combate.

En la primavera de 1942, la mayoría de los regimientos que lucharon en el Su-2 fueron reequipados, principalmente con . En febrero de 1942, se formó el 826º BAP, que recibió 16 Su-2 M-88B y 4 Su-2 M-82. En este regimiento se sometieron aviones con motores M-82 a pruebas militares. En general, las tripulaciones valoraron bastante bien el Su-2 modificado. Pero el motor M-82 "en bruto" nos defrauda constantemente. Probablemente la última operación en la que estuvo involucrado un número significativo de regimientos armados con Su-2 fue la operación de Jarkov en mayo de 1942. En ella participó la aviación de los frentes sur y suroeste. En total, cinco regimientos con Su-2 operaron en estos frentes: 13.º de Guardia, 52.º, 135.º, 288.º y 826.º. Pero su composición estaba lejos de ser completa: sólo contaban con unos 40 bombarderos. Tratando de compensar el número insuficiente con la intensidad del trabajo de combate, las tripulaciones realizaron dos o tres salidas por día, asegurando un avance para los tanques y la caballería. Posteriormente, 3 regimientos (52, 135, 826) pasaron a formar parte del 270 BAD, que participó activamente en la fase defensiva de la Batalla de Stalingrado.

En el otoño de 1942, el número de regimientos de Su-2 que luchaban en el frente se había reducido a dos. Además del 288.º BAP que operaba en el Frente Sur, el 52.º BAP luchó en Stalingrado, que en ocasiones sólo contaba con 3 o 4 aviones listos para el combate. A partir del 1 de octubre, había 9 Su-2 con motores M-82 y 4 con motores M-88B en servicio. A cada avión se le asignaron ahora entre 2 y 3 tripulaciones. En las inclemencias del tiempo que se establecieron a finales de 1942, los Su-2 individuales volaban en "caza libre". Operando sin cobertura de cazas, camuflándose hábilmente entre las nubes, los aviones bombardearon trenes prácticamente sin pérdidas, columnas de coche, convoyes, aeródromos.

La última unidad que luchó con el Su-2 fue el 650.º Regimiento de Bombarderos Nocturnos (NBAP), que recibió dicho avión en agosto de 1943. En septiembre-octubre, el regimiento operó con éxito en la batalla sobre la Línea Azul. Luego, el regimiento participó en el apoyo a la operación de desembarco de Kerch-Eltigen y entregó los últimos Su-2 en enero de 1944.

La experiencia en el uso en combate demostró que el Su-2 tenía una serie de ventajas indudables. A las tripulaciones les gustó la cabina espaciosa, cómoda, protegida del frío y la buena visibilidad para el piloto y el navegante en comparación con otros aviones monomotor. La presencia de un segundo conjunto de controles de avión en la cabina del navegador simplificó el proceso de reentrenamiento de la tripulación de vuelo y también fue invaluable en caso de que un piloto resultara herido o muerto en combate. Los aviones fueron ampliamente utilizados en el frente durante el primer año de la guerra como bombarderos de corto alcance y aviones de ataque. Es cierto que el Su-2 resultó no ser adecuado para esta última función y los regimientos sufrieron grandes pérdidas. El período de uso a gran escala del Su-2 en las batallas resultó ser relativamente corto, debido a la evacuación de la planta No. 135 de Jarkov, que era prácticamente el productor monopolista del Su-2, y el posterior cese de Durante la producción de aviones de este tipo, los regimientos que lucharon en el Su-2 se rearmaron gradualmente con otros tipos de aviones o incluso se disolvieron. Sin embargo, los Su-2 supervivientes, tras haber sido sometidos a repetidas reparaciones, sirvieron como observadores hasta principios de 1944.

Producción de aviones Su-2 (1940 - 1942)

Su-2 - bombardero ligero soviético durante la Segunda Guerra Mundial. En la segunda mitad de 1936, siguiendo instrucciones de la Dirección General de Industria Aeronáutica (GUAP), los equipos de diseño de N.N. Polikarpova, I.G. Nemana, S.V. Ilyushina, S.A. Kogerigina, D.P. Grigorovich y P.O. Sukhoi realizó una investigación preliminar sobre los diseños de aviones de reconocimiento de ataque con motor de pistón AM-34FRN.

La Comisión SUAI examinó los proyectos y llegó a la conclusión de que "... difieren muy poco entre sí en sus dimensiones geométricas, peso y datos de rendimiento de vuelo", y consideró conveniente construir el avión en tres opciones de diseño: duraluminio, Basado en tecnologías americanas, de madera y mixtas. Para cada una de las opciones se designaron diseñadores jefes: P.O. Sukhoi (planta nº 156, Moscú), I.G. Neman (planta nº 135, Jarkov) y N.N. Polikarpov (planta nº 21, Gorki).

La propuesta de la comisión recibió la aprobación de los líderes del país, y el 27 de diciembre de 1936 se emitió una resolución del Consejo de Trabajo y Defensa (STO) "Sobre la construcción de un avión de reconocimiento de ataque de largo alcance y alta velocidad", mencionado más tarde. en correspondencia bajo el código "Ivanov".

Continuando con el trabajo sobre el tema, a principios de 1937 P.O. Sukhoi modificó el proyecto del motor M-62 refrigerado por aire, ya que era más fiable en condiciones de combate. En el diseño del nuevo avión se utilizaron ampliamente perfiles extruidos, unidades de potencia estampadas y fundidas hechas de aleaciones de aluminio y textolita flexible, y el uso del método de plantilla de plasma permitió simplificar la fabricación del avión y aseguró la posibilidad de su producción en masa. El proyecto recibió la designación interna SZ (“la tarea de Stalin”).

El desarrollo y construcción del prototipo se llevó a cabo en un tiempo récord: 6 meses. 25 de agosto de 1937 M.M. Gromov despegó la primera copia del avión SZ-1. Las pruebas de fábrica, con interrupciones causadas por fallas en los motores, continuaron hasta finales de 1938. El avión no fue transferido a pruebas estatales debido a la prohibición de operar motores M-62.

En diciembre de 1937 se completó la construcción del "backup" (SZ-2) y el avión realizó su primer vuelo el 29 de enero. Por orden del Comisariado del Pueblo para la Industria de Defensa, en enero de 1938, el SZ-2 fue transferido a pruebas conjuntas con la Fuerza Aérea, que se llevaron a cabo en Eupatoria, en las que participó Yu.A. del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Makarov y K.A. Kalilets. Las pruebas finalizaron el 26 de marzo, el avión resultó exitoso y fue recomendado para producción en serie.

Por diversas razones, "Ivanov" I.G. Neman no se completó y el avión N.N. Polikarpov no despegó hasta finales de 1938. Esto significó que “Ivanov” P.O. Sukhoi resultó ser el ganador de un concurso no anunciado. Después de completar las pruebas estatales, el SZ-2 llegó a la planta No. 156 para reemplazar el motor, que había agotado su vida útil. Sólo se realizaron unos pocos vuelos con el nuevo motor y el 3 de agosto el avión se estrelló debido a la destrucción del motor M-62.

La tercera copia del avión SZ-3 con motor M-87 fue volada el 17 de noviembre de 1938 por el piloto de pruebas A.P. Chernavski. Después de las pruebas de fábrica y el ajuste fino, el SZ-3 fue transferido a las pruebas estatales, que finalizaron a principios de abril de 1939. En términos de sus características de vuelo, el avión satisfizo completamente a la Fuerza Aérea, la alta cultura técnica de la máquina y sus buenas características de vuelo fueron anotado. En marzo de 1939, incluso antes de la finalización de las pruebas estatales, los Comisarios del Pueblo de Defensa y la Industria de la Aviación se dirigieron al Comité de Defensa (DC) del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS con una solicitud para aceptar el avión Ivanov con el M-87A. motor en servicio con el Ejército Rojo y organizar su producción en masa. La decisión de seleccionar una planta en serie se retrasó mucho; sólo a finales de julio de 1939, después de que la NKAP aprobara el plan de construcción de aviones experimentales para 1939-40, la planta en Jarkov comenzó a preparar la producción en serie del avión bajo la designación BB-1. ( bombardero de corto alcance - primero). Al mismo tiempo P.O. Sukhoi fue nombrado diseñador jefe de la planta nº 135.

A diferencia de los prototipos, el avión de producción tenía un diseño mixto (el fuselaje era monocasco de madera con revestimiento de madera contrachapada, el ala y el estabilizador eran de metal). Esto último se explica en detalle por el hecho de que la URSS todavía no tenía suficiente metal para una gran serie de aviones totalmente metálicos.

En 1940, el BB-1 (desde diciembre de 1940 - Su-2), después de haber sufrido una serie de modificaciones, comenzó a producirse con los motores M-88, M-88B, y el último avión en producción, unas 60 copias, tenía el motor M-82.

Además, en 1940, las plantas nº 31 en Taganrog y nº 207 en Dolgoprudny se conectaron a la producción del avión. En total, hasta la primavera de 1942, se produjeron 910 aviones Su-2.

Durante el período 1939-41 Paralelamente a la producción en serie en la oficina de diseño P.O. Sukhoi, se estaba trabajando para modificar el avión. Se desarrollaron una serie de proyectos de aviones con características tácticas de vuelo mejoradas, que incluían mejorar su aerodinámica, equiparlo con nuevos motores (M-63TK, M-81, M-89, M-90), etc.

El Su-2 comenzó a entrar en servicio con las unidades de la nave espacial de la Fuerza Aérea en la segunda mitad de 1940. Al comienzo de la Gran Guerra Patria, el 22 de junio de 1941, la flota de aviones Su-2 en la Fuerza Aérea ascendía a 213 unidades. (Frente Occidental - 75; Frente Sudoeste - 114; 9º ejército separado (distrito militar de Odessa) - 24). En las operaciones de combate antes de 1944, (según diversas fuentes) participaron de 14 a 17 regimientos aéreos de bombarderos de corto alcance, más de 12 escuadrones de reconocimiento y avistamiento y 18 vuelos armados con aviones Su-2.

En diferentes momentos, durante la Gran Guerra Patria, 27 pilotos que recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética lucharon en aviones Su-2, incluido M.P. Odintsov y G.F. Sivkov recibió este título dos veces.

Características de vuelo del avión Su-2.

Vídeo sobre el avión Su-2.

Vladímir PROKLOV

AVIONES DEL PERIODO SECO DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

El nacimiento de Sukhoi Design Bureau prácticamente coincidió con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

Habiendo recibido el estatus de oficina de diseño independiente en julio de 1939, el equipo continuó el trabajo planeado para modificar el bombardero de corto alcance BB-1 (Su-2, Su-4), diseñar y construir el caza I-135 (Su-1 , Su-3), y también comenzó a diseñar el avión blindado de ataque OBS (Su-6), y luego el DDBSh (Su-8).

Además de las tareas previstas, el OKB realizó investigaciones sobre algunos proyectos de iniciativa de cazas y bombarderos.

En septiembre de 1935, la Brigada No. 3 KOSOS TsAGI, encabezada por PO Sukhim, comenzó a investigar sobre el proyecto del avión de reconocimiento de alta velocidad No. 51 (ANT-51) con un motor M-34FRN.

Por cálculo preliminar la aeronave debía tener los siguientes datos básicos:

Longitud de la aeronave, mm 9390

Envergadura, mm 13000

Área del ala, m2 28,16

Peso de la aeronave, kg:

- vacío 2076

- vuelo 3210

Velocidad máxima en N 4000 m, km/h 455

Velocidad de aterrizaje, km/h 109

Tiempo de ascenso, min:

- 11 3000m 5,2

- 11/000m 18,6

Techo práctico, m 9800

Alcance de vuelo (H=6000 m; V=290 km/h), km 1500

Hasta finales de 1935 se realizaron cálculos aerodinámicos y de alineación. Se pusieron en producción cuatro secciones de ala experimentales para realizar pruebas.

En marzo-abril de 1936, el ingeniero militar de segundo rango Kulikov (Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo) preparó requisitos tácticos y técnicos (TTT) para un avión de reconocimiento de ataque con el AM-34FRN.

A mediados de 1936, los equipos de diseño de P.O. Sukhoi, S.A. Kocherigin, I.G. Neman, N.N. Polikarpov, S.V. Ilyushin y D.P. Grigorovich recibieron de Glavaviaprom la tarea de realizar el diseño preliminar y los cálculos preliminares para un avión de ataque de reconocimiento masivo con un motor AM-34FRN.

La necesidad de crear un vehículo de este tipo se debió no solo a la falta de un moderno avión de ataque de reconocimiento de largo alcance en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, sino también a la necesidad de crear un vehículo para el motor doméstico AM-34, que tiene grandes perspectivas para la producción en masa.

En diciembre, los diseños preliminares fueron presentados a la Dirección General de la Industria Aeronáutica (GUAP).

Avión de ataque de reconocimiento AM-34FRN (dibujos de B.M.Kondorsky)

forma general avión de ataque de reconocimiento con AM-34FRN

Esquema de diseño de un avión de ataque de reconocimiento con AM-34FRN

En el memorando "Sobre aviones de reconocimiento de ataque de largo alcance y velocidad", enviado al gobierno por el jefe del GUAP MM Kaganovich, se señaló que: "... Todos los proyectos de aviones presentados en sus dimensiones geométricas, peso y tácticas de vuelo Los datos difieren poco entre sí y técnicamente se ajustan a límites muy estrechos.

Después de discutir estos proyectos junto con los diseñadores, llegamos a la siguiente conclusión:

No es posible diseñar y construir un avión en un corto período de tiempo (8-9 meses) que cumpla con las especificaciones especificadas anteriormente mediante los esfuerzos de una oficina de diseño.

El diseño y construcción de este avión en poco tiempo sólo es posible con el desarrollo colectivo del proyecto mediante la creación de un equipo transversal de todas las oficinas de diseño y institutos científicos VIAM, CIAM, TsAGI, con la participación de especialistas en disciplinas individuales, tales como: ingeniería de motores, materiales, tecnología de producción, equipos aeronáuticos, etc.

De esta forma, en esta máquina se concentrará toda la mejor experiencia acumulada por Union Design Bureau, y se asegurará la creación de la máquina, teniendo en cuenta su producción en masa ... "

Sin embargo, la idea de M. M. Kaganovich de crear un equipo transversal compuesto por diseñadores de seis oficinas de diseño quedó en el papel, ya que no contaba con el apoyo de ninguna medida organizativa. La cuestión de la base de producción de dicha brigada tampoco se resolvió.

“... 1. Aprobar la propuesta del GU-AP sobre la construcción de un avión de ataque de largo alcance con los siguientes datos tácticos de vuelo:

a) velocidad máxima a una altitud de 4-5000 metros - 420-430 km/h;

b) velocidad máxima cerca del suelo: 350-400 km/h;

c) velocidad de aterrizaje: 90-95 km/h;

d) techo práctico: 9000-10000 m;

e) alcance con carga normal a una altitud de 5000 m - 2000 km;

f) alcance con sobrecarga a una altitud de 5000 m - 4000 km;

g) velocidad de crucero - 300-350 km/h...

…3. El armamento del avión debe incluir la instalación de 3 a 5 ametralladoras, la carga de bombas en la versión normal es de 200 kg para un avión de ataque y 500 kg para un bombardero debido a una sobrecarga.

El avión debe poder instalar un portabombas con una capacidad total de 1.000 kg. ...

…6. Obligar a SUAI a desarrollar el avión en 3 variantes:

1 - duraluminio basado en diseño y tecnología estadounidense, 2 - estructura de madera y 3 - diseño mixto.

7. Aprobado a tiempo por los diseñadores responsables del diseño y construcción de aeronaves homologadas: para aeronaves de duraluminio, etc. Sukhoi, de madera - T. Neman y mixto - T. Polikarpov”.

El TTT para el avión de reconocimiento de ataque fue aprobado en febrero de 1937.

Durante el proceso de diseño, el avión recibió el código "Ivanov". Para aumentar la capacidad de supervivencia en combate, en marzo decidieron reemplazar el motor AM-34FRN (1200 hp) por un motor M-25 o M-62.

Avión SZ-2 M-62

En mayo de 1937 se aprobó el modelo del avión "Ivanov" o "Stalin's Task" (SZ), construido en la planta número 156.

El 25 de julio de 1937, el Comité de Defensa (DC) dependiente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS aprobó un plan para la construcción de aviones experimentales para 1937-1938. Entre otras tareas, a los equipos de P.O. Sukhoi (planta nº 156), N.N. Polikarpov (planta nº 21) e I.G. Neman (planta nº 135) se les asignó el diseño y la construcción del avión Ivanov con motor M-25 (775 CV). ). Cada uno de los diseñadores tuvo que crear cuatro variantes del avión (avión de reconocimiento, avión de ataque, bombardero y escolta). Los vehículos fueron liberados para pruebas estatales en septiembre de 1937.

El 25 de agosto de 1937, el piloto de pruebas MM Gromov realizó el primer vuelo en un avión Sukhoi SZ-1 con motor M-62 (1000 CV).

En ese momento, en la oficina de diseño de N.N. Polikarpov, debido a la gran carga de trabajo de otros trabajos, había un importante retraso en el avión Ivanov, y el equipo de I.G. Neman recibió un retraso de cinco meses asociado con la construcción del KhAI. -5 aviones (R-10) ).

Los primeros vuelos revelaron una buena estabilidad y controlabilidad del avión SZ-1. El coche resultó sencillo y fácil de pilotar.

El 18 de septiembre, mientras realizaba una tarea para determinar velocidades horizontales en altura, falló el sistema de retracción y extensión del tren de aterrizaje. El piloto de pruebas M. Yu. Alekseev aterrizó en el soporte extendido derecho, como resultado el avión se estrelló. Resultaron dañados: la hélice, el motor y el larguero de la sección central trasera.

Los vuelos se reanudaron el 22 de noviembre de 1937. Desde diciembre de 1937 hasta enero de 1938, el equipamiento del avión fue modificado e instalado sobre un chasis de esquí.

A finales de enero, las pruebas de vuelo en fábrica se detuvieron debido a una avería del motor M-62. El nuevo motor no se instaló hasta noviembre de 1938.

El 25 de noviembre, durante un vuelo de prueba, el motor volvió a fallar, el piloto de pruebas de la planta n° 156 V.T. Sakhranov logró aterrizar el avión sin sufrir daños. Después de reemplazar el motor, comenzaron los preparativos para las pruebas estatales del avión SZ-1, pero siguió la prohibición de vuelos con el M-62.

En diciembre de 1937 se completó la construcción del avión SZ-2 con motor M-62. A principios de enero de 1938, el coche fue transportado por ferrocarril a Eupatoria para realizar pruebas estatales conjuntas.

El 29 de enero de 1938, el piloto de pruebas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el ingeniero militar de segundo rango K.A. Kalilets, despegó el avión SZ-2. Luego, para preparar el vehículo para las pruebas estatales, se realizaron vuelos durante tres semanas para seleccionar una hélice y afinar el grupo hélice-motor (VMG).

Durante las pruebas estatales del 21 de febrero al 26 de marzo de 1938, se tomaron las características de vuelo, se revelaron las propiedades tácticas de la aeronave y se probaron armas y equipos.

Al concluir el informe sobre las pruebas estatales del avión SZ-2, se señaló que:

"1. El avión Ivanov diseñado por el ingeniero P.O. Sukhoi, producido por la planta No. 156, satisface el estándar 111 de 1937 con la excepción de la velocidad máxima a la altitud de diseño (403 km/h en lugar de 420-430 km/h) y el techo (7700 m en lugar de 9000 m). ).

2. En términos de velocidad máxima, potencia de fuego, visibilidad y capacidad de defensa, el avión Ivanov tiene ventajas sobre los aviones R-10 y BSh-1 aceptados para el suministro a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.

3. Al ajustar el VMG con el mismo motor, la velocidad máxima debe llevarse al valor especificado en III.

4. Modificando la aeronave instalando un motor más potente sin modificaciones significativas en el diseño, se puede aumentar la velocidad máxima del M-87 a 450 km/h, del M-88 a 475-500 km/h en el Altitud de diseño.

5. En base a lo anterior, se puede recomendar la producción en serie del avión para reemplazar el avión Valti, teniendo en cuenta la similitud del proceso tecnológico de fabricación de piezas..."

Después de completar las pruebas estatales, el avión SZ-2 fue enviado a la planta No. 156 para reemplazar el motor M-62, que había agotado su vida útil.

El nuevo motor no se instaló hasta finales de julio. El 3 de agosto de 1938, el avión SZ-2 se estrelló debido a una falla del motor M-62.

A principios de julio de 1938, los empleados de la oficina de diseño P.O. Sukhoi: D.A. Romeiko-Gurko, S.N. Strogachev e I.Z. Zaslavsky enviaron una carta a I.V. Stalin con el siguiente contenido: “... Nosotros, los empleados de la oficina de diseño del jefe. El número 156, bajo la dirección del ingeniero P. O. Sukhoi, decidió ponerse en contacto con usted por la situación completamente intolerable con la máquina Ivanov diseñada por Sukhoi.

Habiendo recibido el pedido del Gobierno para esta máquina en enero de 1937, el personal de la oficina, en ese momento, se dispersó gracias a los esfuerzos de Tupolev y

Petlyakov, renació en torno a esta tarea. La unidad de los diseñadores, y posteriormente del personal de la planta, se vio facilitada en gran medida por el nombre de esta máquina "Tarea de Stalin" - "SZ", ya que todos aceptaron esta tarea como suya personalmente.

A pesar de una serie de dificultades y obstáculos organizativos y técnicos, la máquina fue diseñada y construida en agosto de 1937. El equipo de la oficina, trabajando con gran entusiasmo, intentó incorporar todos los logros modernos de la construcción aeronáutica metálica para obtener una máquina de producción en serie sencilla, económica y que cumpliera con los requisitos técnicos. Debido a circunstancias fuera del control del equipo (un aterrizaje de emergencia con un motor averiado y la falta de uno nuevo para reemplazarlo), la liberación del vehículo para pruebas estatales se retrasó hasta enero de 1938. En ese momento, se construyó la segunda copia del vehículo, el "SZ-2", que se sometió a pruebas estatales. Con el fin de acelerar las pruebas en un chasis con ruedas, siguiendo instrucciones directas del camarada de la Comisaría del Pueblo. M. M. Kaganovich, con un gran gasto de esfuerzo y dinero, organizó una expedición conjunta del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y la Planta No. 156 a Evpatoria. Debido al agotamiento de los recursos del motor, se llevó a cabo una prueba incompleta del avión, lo que, sin embargo, permitió al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea dar una reseña positiva en su informe sobre el avión desde los puntos de vista táctico, técnico, de vuelo y de producción. y lo recomiendo para la construcción en serie para reemplazar el Vulti.

Basándose en la valoración positiva de la máquina, anticipándose a la decisión del Gobierno, la oficina de diseño preparó dibujos completos para la producción, habiendo trabajado en una serie de aspectos tecnológicos. Al mismo tiempo, en mayo de 1938, se publicaron los dibujos de una versión nueva y mejorada. de la máquina, la SZ-3, se pusieron en producción "con un motor diferente, teniendo en cuenta las deficiencias que surgieron durante las pruebas de las primeras máquinas". El desarrollo de este último también continuó en términos de mejorar el grupo hélice-motor para obtener el 4-6% de velocidad que faltaba.

Continuación del Estado. Las pruebas del vehículo SZ-2 con un grupo de motor-hélice mejorado debían realizarse en mayo-junio después de reconstruir el motor antiguo o recibir uno nuevo. El lanzamiento del nuevo vehículo SZ-3 en el aeródromo estaba previsto para julio de 1938.

Como resultado de un arduo trabajo, la oficina de diseño envió rápidamente los planos a producción y se encargó de recibir el motor y el equipamiento, asegurando así la entrega del vehículo en el plazo señalado por el Gobierno. La finalización del trabajo en los tres aviones a tiempo aseguró que la cara completa del avión con varios motores fuera revelada durante la temporada de vuelo de 1938.

Pero, lamentablemente, creado para Últimamente La situación en la fábrica no permite cumplir los plazos previstos y priva al coche de perspectivas en el futuro próximo. La máquina SZ-1 está a la espera de un motorreductor, cuyo envío por parte de la planta n° 19 se produjo con mucho retraso, a pesar de varias promesas. El automóvil SZ-2 acaba de recibir un motor reconstruido después de la primera etapa de la inspección estatal. pruebas, pero el trabajo se está llevando a cabo a paso de tortuga. La máquina SZ-3, que no hizo suficientes progresos en mayo-junio, ahora está completamente suspendida, sin que se indique su fecha de finalización.

El cese total del trabajo en las máquinas SZ estuvo precedido por una serie de señales de alarma:

1. En una reunión de gerentes de taller, el director Usachev declaró que la producción de la máquina SZ-3 es una tarea secundaria y que todos los esfuerzos deberían dedicarse a construir la primera copia de la máquina Ivanov diseñada por Polikarpov.

2. Según el orden de prioridad, se suspendió por completo la adquisición de piezas para el "SZ-3".

3. El 20 de junio, la planta fue visitada por el Comisario del Pueblo M.M. Kaganovich, quien ordenó acelerar la producción de la máquina de Polikarpov para estar terminada antes del 25 de julio. Interpretando de manera peculiar esta orden del Comisario del Pueblo, el director el mismo día en una reunión general de trabajadores de la planta dijo que el único trabajo de importancia nacional es el trabajo de la oficina de Polikarpov, lo que creó la impresión de que todo el trabajo del La oficina de diseño de Sukhoi y los talleres de la planta en la máquina SZ-3 no fueron de utilidad para nadie.

Después de la suspensión de los trabajos en la máquina. "SZ-3", con el fin de asegurar la fecha de lanzamiento de la máquina "Ivanov" de Polikarpov, que estaba muy tensa debido al despliegue inoportuno de los trabajos en la máquina, se inició la instalación en el avión de piezas fabricadas para "SZ-3". . Llegó al punto que, para utilizar la grada metálica del ala SZ-3 para ensamblar el ala Ivanov de Polikarpov, el director dio la orden de retirar de la grada el ala SZ-3 sin terminar. Sólo la negativa categórica del principal ingeniero Rybko a ejecutar esta orden absurda salvó que el marco preparado para el revestimiento quedara inutilizable como resultado de esta operación.

Todos estos hechos tienen un impacto extremadamente doloroso en nuestro equipo. Estamos seguros de que nuestro trabajo de año y medio fue necesario para el país y nuestro vehículo es un buen aporte a la defensa de nuestra Patria. No tenemos ninguna duda de que esta máquina está realmente adaptada para la producción en masa e incluso supera a la máquina Vulti en sus características tácticas de vuelo y simplicidad de producción, lo que permite introducir la máquina en serie con extrema rapidez. Por lo tanto, no podemos aceptar la actitud de la dirección de la planta hacia nuestra máquina y el destino de nuestro equipo, que está estrechamente relacionado con ella. La fábrica n° 156, que fabricaba simultáneamente varias máquinas de tonelaje medio y pesado, de repente se vio capaz de realizar trabajos en una sola máquina de tonelaje medio, en detrimento de todas las demás. De hecho, la Oficina de Diseño de Sukhoi se ve privada de la base de producción en la planta e incluso tiene limitaciones en la construcción de prototipos de las máquinas previstas para el diseño. No sólo se viola la producción, sino también los intereses cotidianos del equipo, cuyo personal principal trabaja en la planta durante 8 a 12 años. Por lo tanto, al asignar apartamentos en edificios nuevos, el director no proporcionó ni tiene la intención de proporcionar un solo lugar para los empleados de la oficina de Sukhoi que necesitan urgentemente espacio para vivir.

Objetivamente, existen muchas posibilidades de que varios equipos de diseño trabajen juntos y de manera amigable sobre la base de una potente planta piloto para equipar nuestra flota aérea con material nuevo. En interés de la causa común, la oficina de Sukhoi comparte su experiencia con el equipo de Polikarpov y le proporcionó dibujos de varias unidades de la máquina SZ, que se utilizaron en su totalidad. Pero en la persona del diseñador jefe Polikarpov, la Oficina Sukhoi no cumple con la reciprocidad. A pesar de la falta de motivos por parte del ingeniero P. O. Sukhoi, una persona extremadamente modesta que no pretende tener un puesto exclusivo en la planta, la práctica reciente y la política de medidas drásticas no dejan esperanzas para el trabajo normal de los dos equipos dentro de la planta e incluso pone en duda la posibilidad de probar la máquina "SZ-3" hasta el final de la temporada de verano.

Avión SZ-3 M-87A

Una salida a esta situación podría ser el traslado de la oficina de Sukhoi a otra planta. Creemos que si el Gobierno resuelve favorablemente la cuestión de la introducción de la máquina SZ en la serie, para un mayor desarrollo tanto de este como de los nuevos diseños de nuestra oficina y su rápida introducción en la serie, sería aconsejable transferir la oficina de Sukhoi a una planta en serie adaptada para la producción mecanizada y con un taller con buena experiencia. Está claro que tal transición no exime a la planta núm. 156 de la obligación de completar rápidamente los proyectos iniciados por nuestra oficina y, en primer lugar, de realizar toda una serie de trabajos experimentales sobre nuevos diseños de oficinas.

Al no ver ninguna oportunidad dentro de la planta e incluso en la Primera Dirección de NKOP de encontrar una solución a los problemas que nos preocupan profundamente, le pedimos, querido Joseph Vissarionovich, que diga su palabra sabia y de peso sobre el destino de nuestra máquina y nuestro equipo. siempre dispuestos a dedicar todas sus fuerzas, conocimientos y experiencia a la ejecución de cualquiera de sus tareas..."

Un sector especial del Comité Central del Partido Comunista de toda la Unión (Bolcheviques) envió la carta al CO del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS. El inspector jefe interino del Consejo de Comisarios del Pueblo, G.P. Leshukov, fue enviado a la planta número 156.

Un memorando de G.P. Leshukov, con la conclusión: “En la planta nº 156 se ha creado una situación claramente insalubre que requiere la intervención del Comité de Defensa” y con la resolución del Presidente del Comité de Defensa V.M. Molotov: “t. Kaganóvich. Les pido que investiguen los asuntos de la planta n° 156 e informen sobre las medidas tomadas”, fue enviado al NKOP de la URSS. Como era de esperarse, todo se limitó únicamente a un cambio en la dirección de la planta N° 156.

El 3 de noviembre de 1938, el piloto de pruebas A.P. Chernavsky realizó el primer vuelo en un avión SZ-3 con motor M-87 (950 CV).

Han comenzado las pruebas de vuelo en fábrica. Según la conclusión de A.P. Chernavsky: “La impresión general del avión es buena. En comparación con el SZ-1, el recorrido de despegue se ha reducido. Se ha aumentado la trayectoria de planeo, se han aligerado los alerones y se ha aumentado la velocidad”.

Antes de someterse a pruebas estatales, a petición de la Fuerza Aérea, el motor M-87 fue reemplazado por el M-87A.

El 25 de noviembre, durante el siguiente vuelo de prueba (con un tiempo de funcionamiento de 3 horas), falló el motor M-87A.

El 28 de diciembre de 1938, después de un vuelo de prueba con un nuevo motor, el avión SZ-3 fue trasladado al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para realizar pruebas estatales. En enero de 1939, el coche desmontado fue transportado por ferrocarril a Eupatoria. Las pruebas comenzaron el 3 de febrero de 1939.

El 28 de marzo de 1939, el Comisario del Pueblo para la Defensa de la Unión Soviética, K.E. Voroshilov, y el Comisario del Pueblo para la Industria de la Aviación, M.M. Kaganovich, enviaron una carta a V.M. Molotov. Señaló que:

“El avión Ivanov monomotor biplaza, diseñado por el ingeniero Sukhoi, es un avión de reconocimiento de ataque y un bombardero ligero. En marzo de 1938 pasó las pruebas estatales con el motor M-62.

Actualmente se están realizando pruebas estatales con el motor M-87 en Evpatoria...

El diseño del avión que se está probando es totalmente metálico. Los aviones de serie se fabricarán con un fuselaje de madera, seguido de una transición en serie a un ala de madera con una pieza de acero...

El avión Ivanov con el M-87A, en términos de rendimiento de vuelo y potencia de fuego, es significativamente superior al mismo tipo de avión en nuestro servicio (R-zet M-34RN y R-10 M-25V).

Teniendo en cuenta el buen desempeño del avión Ivanov con el M-87A, solicitamos permiso para aceptarlo en servicio con el Ejército Rojo y organizar la producción en serie de estos aviones en la planta de Sarcombine.

Las medidas para iniciar la producción y liberar los aviones de la planta de Sarcombine se presentarán en un plazo de 20 días”.

“El Comisariado del Pueblo para la Industria de la Aviación debería organizar la producción y producción del avión Ivanov diseñado por el camarada Sukhoi en las fábricas de Sarcombine y 135 (Járkov).

Presentar al KO en un plazo de 10 días un plan de acción detallado que garantice la producción en serie de aviones y el tamaño del pedido para 1939”.

A principios de abril de 1939, debido a un fallo en el tren de aterrizaje, las pruebas estatales del avión SZ-3 se interrumpieron en la etapa final. El coche fue enviado a Moscú para su reparación. Con base en los resultados de las pruebas, se elaboró ​​​​un informe, en cuya conclusión se observó que:

"1. El avión Ivanov con motor M-87A pasó satisfactoriamente las pruebas estatales.

Avión BB-1 M-87B

2. Recomendar que el avión Ivanov sea adoptado por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo como bombardero ligero, con posibilidad de utilizarlo como avión de ataque y avión de reconocimiento de corto alcance en diseño mixto (fuselaje de madera y alas metálicas) con M- Motores 87A y M-88.

3. Proponer a la PGU NKAP antes del 1.1 J.39 producir la primera serie de aviones en la cantidad de 10 copias para pruebas militares, que se completará el 1.01.40.

4. Hasta el 1.06.39, la planta número 156 debería presentar el avión Ivanov con M-88 al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para su prueba”.

En mayo de 1939 estaba listo un borrador del plan piloto de construcción para los años 1939-40. Debido al retraso en la aprobación del plan, la PSU NKAP envió tareas no aprobadas a organizaciones de producción. En ese momento, se planeó lanzar la producción en serie del avión Ivanov con el M-87A solo en la planta No. 135, y en Sarkombine (SZK) se planeó producir el avión Sh por S.A. Kocherigin.

Para brindar asistencia técnica a la planta en serie, el plan preveía el nombramiento de P.O. Sukhoi (a tiempo parcial) como diseñador jefe interino temporal de la planta No. 135, manteniendo su oficina de diseño y su base de producción en la planta No. 156. Y se planeó enviar al fiscal Romeiko-Gurko a la planta número 135 como diseñador jefe adjunto.

El 29 de julio de 1939, los decretos gubernamentales aprobaron un plan para la construcción de aviones experimentales para 1939-40.

La resolución "Sobre la creación de bombarderos, aviones de ataque y aviones de reconocimiento experimentales nuevos y modificados en 1939" y la orden de la NKAP del 4 de agosto de 1939 prescribían:

“... 7. Al jefe de la Primera Dirección General del NKAP, camarada Lukin, director de la planta núm. 135, camarada. Neustadt y el camarada diseñador jefe. Sukhoi instaló el motor M-88 en el segundo prototipo del avión BB-1 y lo presentó para pruebas estatales en agosto de este año.

2. Instalar el motor M-63TK en el avión BB-1 y enviarlo para pruebas estatales en septiembre de 1939.

3. Diseñar y construir el bombardero de ataque BB-2 con el M-88 y presentarlo para pruebas estatales en septiembre de 1939...”

Resolución "Sobre la introducción en la producción en masa de bombarderos, aviones de ataque y aviones de reconocimiento modificados en 1939-40" y por orden de la NKAP de 4 de agosto de 1939, se ordenó a la dirección de la NKAP PGU y al director de la planta No. 135 que:

"1. ...para introducir en producción el avión BB-1 con fuselaje de madera y ala de metal con un M-87A diseñado por Comrade. Sukhoi (bombardero de corto alcance)

Prevé la posibilidad de instalar cuatro ametralladoras ShK AS montadas en las alas para utilizar este avión en una versión de asalto.

2. Reconstruir la producción de la planta para producir aviones BB-1 con motor M-87A y lanzar la producción según los planos de diseño, sin esperar a que finalicen las pruebas estatales de un avión con fuselaje de madera de modo que se produzcan 10 aviones. en 1939, y cambiar completamente en 1940 para la producción de estos aviones, asegurando la preparación de la producción para la producción de 500 aviones en 1940.

Todas las modificaciones posteriores del avión BB-1 deberán realizarse en el taller experimental de la planta nº 135.

3. Camarada jefe de diseño. Sukhoi, con todo el equipo de su oficina de diseño, será trasladado a la planta número 135 de la ciudad dentro de un mes y medio. Jarkov, poniendo a su disposición toda la base experimental de la planta No. 135 y nombrándolo diseñador jefe de la planta No. 135...”

En agosto de 1939, el avión BB-1 (SZ-3) y el M-87A superaron con éxito las pruebas de giro estatales conjuntas.

A mediados de septiembre se le instaló el motor M-87B y el 19 de septiembre el avión realizó un vuelo a lo largo de la ruta Chkalovskaya - Jarkov.

En la Planta No. 135, los pilotos de pruebas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del 29 de septiembre al 3 de octubre de 1939 realizaron pruebas estatales de estabilidad, alcance y maniobrabilidad del avión en sus variantes de bombardero, avión de ataque y reconocimiento. Al concluir el informe de prueba se observó:

"1. La aeronave... en el rango operativo del centro de gravedad del 22 - 24% del CV tiene buena estabilidad longitudinal estática y dinámica y una estabilidad lateral insuficiente.

2. Grandes márgenes de estabilidad estática longitudinal en presencia de estabilidad longitudinal dinámica distinguen al avión Ivanov diseñado por Sukhoi en mejor lado en comparación con otros aviones nacionales.

3. Para aumentar la estabilidad lateral de la aeronave, es necesario aumentar la V transversal del ala...”

4 de octubre de 1939, es decir. Dos meses después de la aprobación del plan de trabajo experimental para 1939-40, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, comandante de segundo rango A.D. Loktionov, en una carta dirigida al Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación, informó:

"1. ...Debido a que no se han proporcionado apartamentos en Jarkov, la oficina de diseño del camarada Sukhoi todavía se encuentra en Moscú.

La situación actual conduce al colapso del equipo de la oficina de diseño del camarada Sukhoi, porque Los empleados de KB reciben ofertas para trasladarse a trabajar a otros lugares y permanecer en Moscú. Como consecuencia de esta situación, los trabajos en el prototipo de avión del camarada Sukhoi se están llevando a cabo de manera extremadamente deficiente.

2. ...el avión BB-2 con el M-88 debía ser presentado por la planta No. 135 para pruebas estatales en septiembre de 1939.

El avión se encuentra actualmente en la planta nº 156. No se están realizando trabajos en él. La disponibilidad general del avión es del 45-50%. Debido a las circunstancias actuales, es recomendable completar la construcción del avión BB-2 con el M-88 en la planta No. 156, este evento acelerará el tiempo de producción del avión.

3. ...el avión Sukhoi BB-1 con el M-88 debía ser presentado por la planta No. 135 para pruebas estatales en agosto de este año. d. La decisión del gobierno no se ha implementado, porque El motor se recibió recién en septiembre.

4. ...el avión BB-1 con el M-63TK debería ser presentado por la planta No. 135 para pruebas estatales en septiembre de este año. El plazo se incumplió debido a una falla en el turbocompresor. ...

El Consejo Militar de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo pide aceptar Medidas necesarias para los objetos enumerados."

En su carta de respuesta, M. M. Kaganovich confirmó que los hechos indicados en la carta eran ciertos y enumeró las medidas que se estaban tomando. Pero, lamentablemente, esta situación con la implementación del plan piloto de construcción a finales de año no ha cambiado.

En enero de 1940, se actualizó el liderazgo del NKAP. La razón de esto fueron las graves omisiones que cometió en su trabajo.

Aparentemente, un cambio en el liderazgo de la industria y la esperanza de recibir ayuda de él llevaron a P.O. Sukhoi a escribir una carta al comisario popular adjunto A.S. Yakovlev. En el mensaje se señala que las condiciones en las que se desarrolla el trabajo del equipo crean una amenaza de incumplimiento del plan y conducen al colapso de la oficina de diseño.

En esta situación, P.O. Sukhoi pidió ayuda para proporcionar alojamiento y retener a varios empleados de la oficina de diseño que anunciaron su dimisión.

Un mes después, en su siguiente mensaje al comisario del pueblo adjunto, Pavel Osipovich dijo que en el plan de la oficina de diseño hay una serie de objetos cuya producción a tiempo y con la calidad adecuada en la producción piloto KB-135 no es posible. posible. Y ya han concluido los trabajos de introducción del avión BB-1 en producción en masa, para lo que es necesaria la presencia de todo el equipo en la planta nº 135. Teniendo en cuenta estas circunstancias, P.O. Sukhoi pidió proporcionar a su equipo una de las bases de producción de Moscú.

El 4 de marzo de 1940, el KO dependiente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS ordenó al Comisariado del Pueblo para la Industria de la Aviación que organizara una planta de fabricación de aviones experimentales sobre la base del KB-29 NKAP (Kaliningrado, región de Moscú), basándose en la producción de dos aviones experimentales y entre 10 y 15 aviones de serie cero al año. Transferir toda la composición de la oficina de diseño de P.O. Sukhoi de la planta No. 135 a la planta de fabricación de aviones experimentales, nombrando a Pavel Osipovich como diseñador jefe de esta planta y asignándola a la planta especificada No. 289.

En septiembre de 1939, después de recibir el motor M-88, comenzaron a instalarlo en el avión BB-1 (SZ-3), mientras se realizaban algunos cambios en el diseño de la máquina: quitaron la instalación de la escotilla de la ametralladora, cambiaron la configuración del tubo de succión, cambió la ubicación del enfriador de aceite y realizó una serie de otros trabajos.

Para las pruebas estatales conjuntas de la aeronave, por orden del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del 20 de noviembre de 1939, se nombró un grupo de trabajo. De la planta No. 135 - diseñador jefe P.O. Sukhoi, ingeniero de diseño D.A. Romeiko-Gurko, ingeniero líder Vechura, ingeniero de equipos de motor E.S. Felsner, ingeniero aerodinámico I.E. Baslavsky, del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea - ingeniero líder Ingeniero militar de tercer rango A.V. Sinelnikov, líder piloto mayor B.N. Pokrovsky, ingeniero militar superior de primer rango Pavlov.

Durante las pruebas realizadas entre noviembre de 1939 y el 30 de abril de 1940, se realizaron 44 vuelos con una duración de 1,6 horas y 45 minutos. Debido a una avería, se sustituyeron tres motores M-88. Las pruebas se completaron en el cuarto motor, en cuyo filtro de aceite se descubrieron virutas después del último vuelo.

La conclusión del informe de prueba señaló:

"1. El avión BB-1 con el motor M-88, necesario para armar la Fuerza Aérea, no puede ser aprobado para su funcionamiento normal en unidades de combate de la Fuerza Aérea debido a la falta de desarrollo del grupo hélice-motor.

El lento trabajo para introducir el BB-1 en las unidades de combate... podría llevar a que el avión se vuelva obsoleto en el proceso de su producción y desarrollo...

3. Las velocidades máximas del avión BB-1 con motor M-88, 375 km/h en tierra y 476 km/h en el segundo límite de altitud, se mantuvieron casi iguales que las del avión BB-1 con motor M -87 motor...”

Para eliminar estas deficiencias se propuso:

La planta núm. 135 debe acelerar el VMG en el menor tiempo posible y someterlo a pruebas de control, además de llevar la velocidad de la aeronave a la velocidad prevista (495 km/h);

La planta No. 29 debe garantizar el funcionamiento normal del motor M-88 con una vida útil de al menos 100 horas;

La cosechadora 150 junto con la planta No. 135 realizarán trabajos de selección hélice para un avión.

Una vez finalizados los trabajos en el VMG, estaba previsto realizar pruebas de control en el avión de producción para medir las características de vuelo.

A finales de mayo de 1940, el avión BB-1 M-88 (SZ-3) voló desde Jarkov al aeródromo de Ramenskoye, donde hasta finales de año la planta nº 289 llevó a cabo la puesta a punto del VMG y un número de otros sistemas.

Paralelamente al SZ-3, también se probó el avión SZ-1. A principios de marzo de 1940, se le instaló un nuevo motor M-63TK y el piloto de pruebas A.I. Kalyuzhny comenzó las pruebas de fábrica. El desarrollo del VMG continuó hasta junio de 1940, y luego el avión fue transferido a la planta No. 289 y fue utilizado como laboratorio de vuelo para probar varias unidades. El avión no estaba incluido en el plan de producción de aviones experimentales para 1941.

El retraso en la producción en serie del avión BB-1 M-87 (M-88), al que I. V. Stalin concedía especial importancia, obligó al gobierno a conectar las fábricas nº 31 (Taganrog) y nº 207 (Dolgoprudny, Moscú) a su región de producción), así como acelerar el inicio de producción en la planta N° 135. Esta decisión fue legitimada por resoluciones del CO del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS del 19 de febrero de 1940 y del 4 de mayo de 1940.

En marzo de 1940, la Planta No. 135 comenzó la producción en serie de aviones BB-1 con motores M-87 y M-88.

En mayo comenzaron en el aeródromo de Jarkov las pruebas militares de seis aviones BB-1 con el M-88 cero y la primera serie. En las pruebas participaron los técnicos de vuelo del 135.º regimiento de aviación de la Fuerza Aérea y el regimiento de combate del Instituto de Investigación GUAS KA, reunidos en un grupo de prueba separado. Las pruebas se llevaron a cabo del 17 de mayo al 20 de junio de 1940. Se realizaron un total de 616 vuelos con una duración total de vuelo de 157 horas.

Avión BB-1 M-88B

En el verano de 1940, las siguientes personas llegaron a Jarkov para una inspección: el subjefe de la Fuerza Aérea, el teniente general de aviación P.V. Rychagov, y el jefe del Instituto de Investigación GUAS (Fuerza Aérea GU) de la Fuerza Aérea, el mayor general de Aviación A. I. Filin. El objetivo de la inspección era examinar "el estado de construcción en la planta No. 135 y el funcionamiento en las unidades de combate del Distrito Militar de Jarkov de los aviones BB-1 con motor M-88". A partir de los resultados de la encuesta se redactó un memorando dirigido al Comisario de Defensa del Pueblo. Señaló que:

“... Durante la inspección, los vuelos de control fueron realizados por el teniente general de aviación, camarada Rychagov, el mayor general de aviación, camarada Filin y el piloto de pruebas, mayor camarada Stefanovsky; Además, los pilotos del 135º Regimiento Aéreo realizaron vuelos con cargas de bombas de 400 y 700 kg. El despegue del avión BB-1 con una carga de 700 kg se desarrolló con normalidad.

El examen confirmó la presencia de una serie de aspectos positivos significativos del avión, previamente observados en las pruebas estatales y militares del avión BB-1:

1. Cualidades relativamente simples de la aeronave en términos de técnica de pilotaje.

2. Potente armamento de bombas: en la versión normal el avión soporta hasta 500 kg de bombas de calibre de 1 kg a 250 kg y en la versión sobrecargada, probada en pruebas militares, hasta 700 kg.

3. Buena potencia de fuego del avión en la versión de ataque:

a) 4 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm montadas en las alas con una reserva de 850 cartuchos por ametralladora;

b) 1 ametralladora de torreta con una reserva de 1000 cartuchos;

c) 144 bombas de calibre de 7 a 2,5 kg o 30 bombas de calibre de 8 a 20 kg.

En lugar de bombas, es posible instalar armas químicas: dos VAP-200.

4. Velocidad horizontal máxima de la aeronave.

en el suelo - 375 km/h

a una altitud de 6600 m - 467 km/h...

...Las pruebas militares confirmaron la insuficiencia del grupo hélice-motor del avión BB-1 con el motor M-88 y revelaron una resistencia insuficiente del tren de aterrizaje, las ruedas y la neumática, lo que no permite el funcionamiento normal del avión. en unidades de combate.

Actualmente, los vuelos en unidades del avión BB-1 con motor M-88 han sido suspendidos debido a la fragilidad del tren de aterrizaje y la neumática.

La planta número 135 ha llevado la temperatura del aceite a un estado satisfactorio, lo que finalmente se verificará mediante pruebas adicionales en el Instituto de Investigación de Naves Espaciales de la Fuerza Aérea.

Para garantizar el funcionamiento normal del avión BB-1 con motor M-88 en las unidades de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, es necesario exigir al NKAP que lleve a cabo las siguientes medidas:

1. Reforzar el puntal del amortiguador y el puntal del tren de aterrizaje superior e instalarlos en todos los aviones producidos anteriormente.

2. Reforzar las ruedas y la neumática.

3. Asegurar un funcionamiento completamente confiable del motor M-88.

4. Eliminar el aceite de la mira y de la trampilla inferior del navegador.

5. Obligar al diseñador jefe, camarada Sukhoi, a supervisar personalmente el desarrollo del avión BB-1 y la eliminación de defectos en la planta No. 135.

Para 1941, es necesario exigir al diseñador jefe del avión BB-1, T. Sukhoi y a la planta No. 135:

1. Instalación de slats en la aeronave BB-1.

2. Aumento de la V transversal.

3. Instalación de la rueda de cola según el tipo de avión Messerschmidt 109 e instalación del tope de muleta.

4. Aumentar el tiempo de liberación de los escudos a 6-8 segundos.

5. Calcular el aumento normal de sobrecargas en los timones estableciendo un juego "aerodinámico" en el elevador y fricción en los alerones.

6. Calcula la instalación para colgar una bomba de 500 kg.

7. Lleve las velocidades de la aeronave a las velocidades de diseño.

8. Trabajar en la cuestión del uso del avión BB-1 para bombardeos en picado”.

En diciembre de 1940, de acuerdo con un decreto gubernamental, quince modelos de nuevos aviones de combate recibieron las designaciones: Ar-2, Er-2, Il-2, LaGG-1, LaGG-3, MiG-1, MiG-3, Pe- 2, Yak-1, Yak-2, Yak-3, Yak-4, Yak-5, Yak-7 y el avión BB-1 M-88 pasaron a ser conocidos como Su-2.

A finales de 1940, la Planta No. 135 produjo 110 aviones Su-2, frente al plan de 275; planta N° 31 - 12, con planta de 100; Planta No. 207 - 3, con un plan de 25. La escasez de aviones trastocó el plan de formación y entrenamiento de unidades de combate de la Fuerza Aérea.

Los principales motivos del incumplimiento del plan de suministro fueron:

Suministro insatisfactorio de fábricas con equipos, materiales y productos terminados;

El capó del avión de producción Su-2 M-88B.

Capó de un avión Su-2 M-88B modificado

Avión Su-2 M-88B modificado con TSS-1

Lentitud en la preparación de la producción y el dominio de nuevas tecnologías;

Estado insatisfactorio de la cooperación productiva entre fábricas.

A finales de 1940, en relación con la transición a la producción en masa de cazas LaGG-3, la planta número 31 dejó de producir aviones Su-2. En enero-febrero de 1941, las piezas, conjuntos y equipos del avión Su-2 se transfirieron a la planta nº 207.

En diciembre de 1940, la Planta No. 135 presentó dos aviones Su-2 M-88B de producción (Nos. 16/2 y 20/2) al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas estatales. Durante las pruebas realizadas del 2 de diciembre de 1940 al 17 de marzo de 1941, se reemplazaron 4 motores M-88B en el avión No. 16/2.

En la conclusión del Acta basada en los resultados de las pruebas, se señaló que:

"1. Los regímenes de temperatura del VMG en el Su-2 M-88B en serie después de su conversión por la planta No. 135 aún permanecen sin terminar. ...

4. A más tardar el 01/05/41, realizar pruebas de control en la planta No. 135 para medir las características de vuelo del Su-2 M-88B”.

En el período comprendido entre el 13 de febrero y el 1 de marzo de 1941, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea KA realizó pruebas estatales del avión Su-2 M-88B modificado (No. 1/6) producido por la planta No. 135.

A diferencia del Su-2 M-88B de serie, en el plano 1/6 se cambió el perfil del capó del motor, la forma del tubo de succión y del rotor de la hélice, y el enfriador de aceite se trasladó a la sección central del ala. Para crear un "efecto reactivo", se cambió la forma del tubo de escape. El soporte trasero del cañón MV-5 fue reemplazado por un soporte TSS-1. Instalamos una antena en forma de L con un mástil acortado. Para seleccionar una hélice se realizaron pruebas con hélices VISH-23 y VISH-23-7.

El 18 de marzo de 1941, el jefe de la Dirección General de la Fuerza Aérea, el teniente general de aviación P.V. Rychagov, aprobó la ley basándose en los resultados de las pruebas estatales. Su conclusión señaló que:

"1. Las pruebas estatales modificadas del Su-2 M-88 B... pasaron satisfactoriamente y mostraron datos tácticos de vuelo bastante buenos.

2. El 28 de febrero de 1941 ya se dio una conclusión preliminar positiva sobre el avión modificado. Es necesario acelerar la introducción de este avión con una hélice VISH-23-7 con ángulos de pala de 22-42 °, con la eliminación obligatoria de defectos en la instalación del VMG, TSS-1 y equipos de radio.

3. Considere que los motores M-88 y M-88B no están desarrollados para un funcionamiento confiable en unidades de combate de la Fuerza Aérea. Requerir que la planta No. 29 garantice el funcionamiento confiable del motor en operación en una aeronave con una vida útil de al menos 100 horas.

4. Obligar al diseñador jefe y a la planta No. 135 a presentar un avión Su-2 M-88B No. 1/6 modificado con los defectos eliminados especificados en las conclusiones de esta ley para las pruebas estatales de control en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea KA. antes del 25 de marzo de 1941”.

Su-2 como observador de artillería

El 29 de marzo, el avión nº 1/6 fue presentado a las pruebas de control estatal, que continuaron de forma intermitente hasta finales de junio de 1941. Según sus resultados, el TSS-1 no pasó la prueba y fue retirado de la producción en masa. El desarrollo del VMG tampoco proporcionó condiciones de temperatura normales.

Considerando el motor M-89 (1300 hp) como una alternativa al motor M-88, el gobierno, mediante decreto del 20 de enero de 1941, obligó al director de la planta No. 135, Yu.N. Karpov y el diseñador jefe P.O. Sukhoi "... para desarrollar el VMG y realizar una prueba aérea del motor 89 en un avión Su-2 antes del 15 de abril de 1941...".

Durante el período comprendido entre el 5 de mayo y el 28 de junio de 1941, el piloto de pruebas A.P. Deev completó un programa de pruebas en fábrica en el avión de producción Su-2 M-89 (No. 13016).

Después de completar estas pruebas, el avión fue trasladado a la planta No. 289 para la instalación del motor M-89B (con inyección directa), y luego comenzaron las pruebas de fábrica en el aeródromo LII NKAP. No fueron finalizados debido a la evacuación de la planta N° 289. A principios de 1942, el avión nº 13016 fue convertido en observador de artillería y transferido a la Fuerza Aérea.

Es apropiado señalar que en noviembre de 1941, se montó un motor M-89F en uno de los Su-2 de producción y se transfirió al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas estatales conjuntas.

A principios de julio de 1941, P.O. Sukhoi, en una carta dirigida al comisario del pueblo adjunto P.V. Dementyev, dijo que: "El avión Su-2 M-89 en las pruebas de fábrica mostró una velocidad en tierra de 415 km/h y a una altitud de 6800 m -514 km/ h; respectivamente, las velocidades del avión Su-2 M-88 son 407 km/h y 512 km/h.

La velocidad esperada del Su-2 M-89 en altitud es de 525 km/h. Los motivos de la falta de velocidad se aclaran con los repetidos vuelos; además, Peine. El nº 150 envía una nueva hélice para el avión.

Pero independientemente de los resultados del perfeccionamiento de las pruebas de fábrica, considero necesario informar que en la actualidad, en mi opinión, no es apropiado interrumpir el ciclo de producción de las plantas No. 135 y 29 cambiando a la M-89, ya que El aumento de velocidad no se justifica por el retraso en la producción.

Teniendo en cuenta las señales de los escuadrones que operan en el frente, es necesario aumentar la producción del M-88 para garantizar el reemplazo oportuno de los motores de las unidades, porque Hay indicios de una disminución de la potencia del motor después de 40 horas de funcionamiento. Evidentemente, el M-89, al ser más potente, no será mejor en este sentido que el M-88. Al mismo tiempo, hay motivos para esperar que el M-82 tenga un funcionamiento más fiable.

Teniendo en cuenta lo anterior, creo que en este momento es necesario retrasar la transición de la serie de aviones Su-2 a los motores M-89 y resolver el problema una vez finalizadas las pruebas del Su-2 M-82. "

El comisario del pueblo A. I. Shakhurin estuvo de acuerdo con estos argumentos y en agosto de 1941 pidió permiso al presidente del Comité de Defensa del Estado (GKO) de la URSS, I. V. Stalin, para retrasar la introducción del avión Su-2 M-89 en la serie.

En agosto de 1941, el comisario popular adjunto P.V. Voronin dio instrucciones a los jefes de las fábricas nº 135 y 289: “En relación con el cese en el tercer trimestre de este año. producción de motores M-88, propongo utilizar los 96 motores M-89 disponibles en la planta para garantizar la producción en serie del Su-2 en la planta No. 135, antes de cambiar a la instalación M-82.

Llevar a cabo urgentemente las medidas necesarias para garantizar la instalación de estos motores en la aeronave”.

El 13 de mayo de 1941, el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación emitió una orden para instalar el motor M-82 en los I-185, Yak-1 (Yak-3), Su-2, MiG-3, DIS-200 y Avión “103”. El avión Su-2 M-82 fue lanzado para pruebas de vuelo el 1 de julio de 1941.

Diseño y trabajo de producción fueron completados a tiempo. El avión fue probado en julio en el aeródromo de la planta n° 289 y en agosto-octubre por encargo especial del diputado. Comisario del Pueblo V.P. Kuznetsov - en la LII del NKAP.

Debido al funcionamiento poco fiable y a la dificultad de ajustar el carburador, las pruebas se retrasaron. Se realizaron unos 80 vuelos sólo para seleccionar el carburador. Durante las pruebas, se reemplazaron tres motores, seis carburadores y varias otras unidades. Las características de vuelo se midieron con dos tipos de hélices.

Antes de nada, me gustaría señalar que este avión (Su-2 M-82) fue evacuado a Kazán, donde se utilizaron para tomar bocetos del VMG, que luego se utilizó en el TB-7 (Pe-8). aeronave.

De acuerdo con la orden de la NKAP del 10 de agosto de 1941, para garantizar la producción del avión Su-2 M-82, se prescribió:

"1. El diseñador jefe de la planta No. 289, T. Sukhoi, elaborará y realizará todas las pruebas de vuelo del avión Su-2 con el motor M-82 antes del 20 de agosto de 1941 y transferirá los planos de las modificaciones necesarias para la instalación del M. -82 en el avión Su-2 a las plantas No. 135 y 207 al 12 de agosto de 1941

2. El director de la planta nº 135, T. Kuzin, debe garantizar la producción de cinco aviones Su-2 con M-82 antes del 1 de septiembre de 1941.

3. El director de la planta nº 135, T. Kuzin, y el director de la planta nº 207, T. Gorin, deberían comenzar a preparar la producción en serie del Su-2 con el M-82, asegurando su producción en serie a partir de septiembre. 10, 1941…”

Avión Su-2 M-82

Su-2 M-82 sobre chasis de esquí

Su-2 en los aeródromos de primera línea

El motor M-82 fue adoptado por la Fuerza Aérea de KA a finales de septiembre de 1941.

Mientras tanto, continuó la producción en serie del avión Su-2 M-88. La Planta No. 135 hizo frente con éxito a la tarea, superando el plan casi todos los meses. La Planta No. 207, habiendo recibido de la Planta No. 31 a principios de 1941 un atraso de 33 aviones casi terminados y 80 juegos de piezas para aviones, llevó a cabo Plan de producción 100% Pero a partir de mayo, el porcentaje de cumplimiento del programa de producción comenzó a disminuir gradualmente y en julio alcanzó el 39%. Esta situación con la implementación del plan en la planta No. 207, según el jefe de órdenes y armamentos de la Dirección General del Ejército del Aire, se debió “a la falta de liderazgo organizativo y técnico en el día a día en la parte de la dirección de planta…”

El 22 de junio de 1941, el día del ataque de la Alemania nazi a la Unión Soviética, había 213 aviones Su-2 en los aeródromos de primera línea. De ellos: 75 - en el Frente Occidental, 11 4 - en el Frente Sudoeste y 24 - en el 9º Ejército Separado (ODVO).

La experiencia de los primeros días de la guerra reveló la necesidad de protección adicional para el navegante. El 11 de agosto de 1941, la NKAP ordenó al jefe de la NKAP PGU y a los directores de las plantas No. 135 y 207 que:

“...y a partir del 15 de agosto de 1941, producir todos los aviones Su-2 con blindaje de protección para el navegador, compuesto por láminas de acero cementado de 8,5 mm de espesor;

b) para mantener la alineación y la carga útil de la aeronave, a partir del 15 de agosto de 1941, producir todas las aeronaves sin walkie-talkie y radio semi-brújulas...”

En julio y septiembre de 1941 en el sitio de pruebas científicas. armas de aviación La Fuerza Aérea (NIP AV VVS KA) ha probado el avión Su-2 de serie (nº 070403), armado con diez misiles RS-132 y RS-82. Según la conclusión del NIP AV VVS KA, el lanzador de misiles para el RS-82 con posibilidad de transferencia al RS-132 en el avión Su-2 ha pasado las pruebas de campo.

Carenado del gargrot Su-2 en posición elevada

Carenado del gargrot Su-2 en posición baja

En octubre de 1941, el jefe de las Fuerzas Aéreas del Estado del Sur de la Nave Espacial, brigengenger Ya.L. Bibikov, dirigiéndose a P.A. Voronin, pidió: “...dar instrucciones:

1. Al diseñador jefe de la planta nº 289, camarada. Sukhoi transferirá a la planta No. 135 los planos del lanzacohetes para el RS-82 con modificaciones realizadas en base a los resultados de las pruebas de campo.

2. Director de la planta N ° 135, camarada. Primo desde el 1 de noviembre. d. introducir en serie un lanzador de misiles para el RS-82 y producir todos los aviones Su-2 equipados con estos lanzadores..."

Para identificar la posibilidad de utilizar el avión Su-2 como observador de reconocimiento de fuego de artillería, en el período del 15 al 19 de agosto de 1941 se llevaron a cabo pruebas del avión en serie Su-2 M-88B producido por la planta No. 207. se llevaron a cabo en el aeródromo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea KA. Las conclusiones de los resultados de las pruebas señalaron que:

"1. El avión Su-2, al ser un bombardero de corto alcance, a pesar de algunos inconvenientes en la observación (hemisferio frontal), puede utilizarse en la aviación de artillería con fines de reconocimiento del enemigo, fotografía aérea y corrección del fuego de artillería.

2. El rango de velocidad de 220-450 km/h y el armamento suficiente (6 ametralladoras) permiten al avión Su-2 realizar misiones de artillería, tanto desde su propia posición como volando hacia la posición del enemigo.

3. Para crear mayor comodidad en el funcionamiento del laboratorio de vuelo y la posibilidad de instalar equipos de fotografía aérea en la aeronave (excepto AFA-13), es necesario realizar cambios:

Instale la mira óptica OPB;

Coloca una pistola de bengalas con bengalas de colores y una tableta para ajustar el fuego de artillería del PUAOS.

Además, sustituye el asiento suspendido del letnab por un asiento rígido reclinable con regulación de altura.

Desventajas: el lado derecho se salpica de aceite durante el funcionamiento prolongado...”

En septiembre, por orden de P. A. Voronin, la planta No. 207 comenzó a suministrar a las tropas aviones Su-2 equipados como observadores de reconocimiento y fuego de artillería. Antes de iniciar la evacuación, la planta N° 207 entregó a la unidad 18 vehículos.

A principios de octubre, debido al acercamiento del frente a Moscú, se inició la evacuación de las empresas e instituciones de la capital. La planta nº 289 fue evacuada a Molotov (Perm) y fusionada con la planta evacuada. No. 135, que incluía las fábricas evacuadas No. 207, 450, 472, 480.

El 19 de noviembre de 1941, el Comité de Defensa del Estado de la URSS adoptó una resolución según la cual la planta número 135 debía comenzar la producción en serie del avión de ataque blindado Il-2 M-82 a partir del 15 de febrero de 1942. Al mismo tiempo, a la Planta No. 135 se le permitió producir una cierta cantidad de aviones Su-2, limitada por la reserva disponible. Como resultado, la planta produjo 15 aviones Su-2 en diciembre de 1941 y 40 en enero-febrero de 1942. De ellos, 36 tenían el motor M-82, 2 eran M-88 y 2 eran M-89.

En total, en 1941, la Planta No. 135 produjo 625 aviones Su-2, frente al plan de 1068; planta N° 207 - 89, con planta de 115; Planta No. 31 - 4 aviones.

Según la Dirección General de la Fuerza Aérea, del 22 de junio al 23 de diciembre de 1941, las pérdidas de aviones Su-2 ascendieron a 205 unidades. De ellos: derribados en combates aéreos: 50; derribado por artillería antiaérea -14; destruidos en aeródromos - 9;

no regresó de una misión de combate -103; Pérdidas fuera de combate: 29.

Por decreto del Comité de Defensa del Estado de la URSS del 21 de enero de 1942, se disolvió la planta No. 135 y se distribuyeron especialistas y equipos a las plantas No. 23, 30, 381.

Por decisión del NKAP, la planta No. 289 comenzó a restaurarse como una unidad económica independiente.

El 25 de febrero de 1942, el avión Su-2 M-82 No. 15116 de producción se presentó para pruebas estatales.

Hasta el 24 de abril, el piloto de pruebas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, capitán S. M. Korobov, realizó 35 vuelos en el avión, 23 de ellos con tren de aterrizaje de esquí. El tiempo total de vuelo fue de 22 horas 15 minutos.

Las conclusiones del informe sobre las pruebas estatales señalaron que: “La instalación del motor M-82 con una potencia nominal en tierra de 1400 hp en el avión Su-2, en lugar del motor M-88B previamente instalado con una potencia nominal en tierra de 950 hp, aumento significativo de los datos de rendimiento de vuelo de la aeronave..."

Al mismo tiempo, se identificaron una serie de deficiencias tanto en el avión como en la central eléctrica.

En marzo-junio de 1942, se probaron aviones Su-2 con motores M-82 en condiciones de combate. Según la tripulación de vuelo: “El avión Su-2 M-82 es significativamente superior en su rendimiento de vuelo al mismo avión con el M-88 tanto en velocidad, maniobrabilidad como carga de bombas.

... El motor M-82 tolera de forma bastante fiable el agotamiento del lubricante en las piezas que se frotan. En caso de avería en el sistema de aceite, volar durante 2-3 minutos sin presión no implica la destrucción del motor ... "

El avión de producción Su-2 M-88 (M-82) era un monoplano biplaza de diseño mixto con ala baja.

El fuselaje es monocasco de madera, fabricado sin conectores tecnológicos, la estructura de potencia constaba de 20 cuadernas, cuatro largueros, largueros y revestimiento de chapa de abedul. Al marco delantero se le colocó un marco de armadura soldada, en el que se encontraba el motor de pistón.

La cabina de la tripulación estaba situada en la parte media del fuselaje. La cabina del piloto estaba cubierta con una marquesina transparente deslizante, detrás de la cual se fijaba el carenado de la torreta del navegante con una visera plegable. Debajo del suelo de la cabina del piloto había un compartimento para bombas. La escotilla en la parte trasera del fuselaje estaba destinada a la salida de emergencia del avión por parte del navegante, así como a la instalación de una instalación de pistola de escotilla.

El ala voladiza totalmente metálica constaba de una sección central y dos consolas desmontables.

El marco de potencia de la sección central incluía dos largueros, seis nervaduras, dos paredes longitudinales, largueros y revestimiento. El marco de cada consola del ala constaba de dos largueros, diecisiete nervaduras, una pared trasera, largueros, vigas adicionales en el compartimiento de la ametralladora y revestimiento. El ángulo de instalación del ala era de 1°30". El ángulo en V transversal del ala era de 6.

Los alerones tenían un marco de duraluminio revestido de tela. Para compensar el peso, se colocó un tubo lleno de plomo en la punta de cada alerón. El alerón izquierdo tenía un trimmer. Ángulos de deflexión de los alerones ±25°.

Los flaps de aterrizaje totalmente metálicos tenían cuatro secciones, dos en la sección central y dos en consolas de ala desmontables. La limpieza y liberación de los escudos se realizó mediante un sistema hidromecánico. Ángulos de deflexión de las pantallas: - 52°.

La cola incluía una aleta con timón y un estabilizador con elevador.

La quilla removible de la estructura totalmente de madera constaba de dos largueros, largueros y nervaduras, y un revestimiento de madera contrachapada. Sobre el larguero trasero de la quilla se suspendía sobre dos nudos un timón, formado por un perfil de sección de canal al que se remachaba un revestimiento reforzado con varias nervaduras. Ángulos de dirección ±25е

El estabilizador en voladizo totalmente metálico constaba de cuatro paredes de sección de canal, perfiles y ángulos extruidos, nervaduras divididas y placas. Dos mitades del ascensor estaban suspendidas desde la parte trasera del estabilizador en seis nodos. Ambas mitades estaban conectadas por un tubo que pasaba a través del carenado de cola del fuselaje. El marco del ascensor consistía en un tubo con nervaduras. La punta del volante estaba revestida con duraluminio y el resto de la superficie estaba cubierta con lona. Ángulos de deflexión del ascensor: ±25°.

El timón y el elevador tenían pestañas de compensación.

El tren de aterrizaje es un triciclo con rueda trasera. Los soportes principales con ruedas de freno de 750x250 se retrajeron hacia la sección central y se cerraron con trampillas. La rueda trasera de 300x125 estaba parcialmente retraída dentro del fuselaje.

El sistema hidráulico, diseñado para retraer y soltar el tren de aterrizaje principal y los flaps (flaps), incluía: dos cilindros de potencia del tren de aterrizaje; cilindro de potencia de escudo; grúas de chasis y flaps; válvula reductora de presión (25-28kg/cm2); bomba hidráulica con accionamiento eléctrico; Tanque hidráulico y manómetros. Hidromezcla: 50% de alcohol y 50% de glicerina. La liberación de emergencia de los soportes principales la realizó el navegante mediante un cabrestante con transmisión por cable. El soporte de cola se retrae y se libera mediante una transmisión por cable conectada al tren de aterrizaje principal derecho.

El frenado de las ruedas principales se realizó mediante un sistema neumático de arranque automático, compuesto por: un cilindro de aire de arranque automático; compresor manual de arranque automático; la válvula de cierre; dos válvulas reductoras de presión PU-ZK (en los pedales del piloto); frenos de ruedas y manómetros.

El control de la aeronave es dual, mixto. El elevador y los alerones tenían cableado rígido, mientras que el timón, la rueda de cola y los flaps tenían cableado.

Bombardero de ataque BB-2 (ShB)

La central eléctrica constaba de un motor de pistón M-88 de dos hileras, en forma de estrella, de 14 cilindros, refrigerado por aire, con una potencia máxima de 1100 CV. y una hélice de tres palas VISH-23. La temperatura de las culatas se ajustó mediante las trampillas de “faldón” del capó del motor. El enfriador de aceite estaba colocado debajo de la parte delantera del fuselaje en un túnel especial con un amortiguador ajustable. Capacidad del depósito de aceite 55,5 l (50 kg).

El combustible se colocó en tres tanques. La capacidad del fuselaje es de 405 l (300 kg), la capacidad del ala es de 175,5 l (130 kg).

Las armas pequeñas incluían tres ametralladoras ShKAS de calibre 7,62 mm, dos de ellas montadas fijamente en consolas laterales desmontables fuera de la zona de rotación del rotor. La capacidad de munición es de 900 cartuchos por ametralladora. Para proteger el hemisferio trasero, el navegante montó una ametralladora ShKAS con 1.500 cartuchos de munición en una torreta giratoria blindada MV-5. Las bombas con un calibre de 8 a 100 kg estaban suspendidas en soportes de casetes en el compartimento de bombas del fuselaje. La carga de bomba normal era de 400 kg y la máxima de 600 kg. La suspensión interna no superó los 400 kg. Se podían suspender bombas de 100 y 250 kg en soportes externos para bombas.

La principal fuente de electricidad de corriente continua fue el generador GS-1000 y la fuente de emergencia fue la batería 1 2A30.

Equipo de radio: estación de radio RSB-1 e intercomunicador de aeronave (SPU-2).

La instrumentación y el equipo aeronáutico es un conjunto estándar que proporciona vuelos en condiciones climáticas simples y adversas.

Equipo fotográfico - Cámara AFA-13.

Los vuelos a gran altura se realizaron mediante un conjunto de equipos de oxígeno.

Las principales diferencias entre el avión Su-2 M-82 y el avión Su-2 M-88:

Motor M-82 instalado (1700 CV);

Hélice VISH-21 instalada;

Armadura de navegador instalada;

Ametralladoras instaladas: 4 ShKAS de ala, 1 ShKAS de torreta y un ShKAS de escotilla;

Eliminados: RSB, RPK-2 y AFA-13.

Datos básicos del avión de producción Su-2 M-88B (M-82):

Longitud de la aeronave, mm 10250

Envergadura, mm 14300

Área del ala, m2 29,0

Peso de la aeronave, kg:

- vacío 2995 (3213)

- vuelo normal. 4345 (4700)

Velocidad máxima, km/h:

- cerca del suelo 378 (430)

- en altitud, m 455/4400 (474/3200)

Tiempo de ascenso 5000 m, min 12,6 (9,8)

Techo práctico, m 8900 (8400)

Alcance de vuelo, km 820 (790)

Longitud del recorrido, m 610 (450)

(Los datos entre paréntesis se refieren al avión Su-2 M-82)

Además de las modificaciones en serie del avión Su-2, la Oficina de Diseño de Sukhoi diseñó y construyó modificaciones de este avión, que por una razón u otra no llegaron a la producción en serie.

El 5 de mayo de 1938, el KO dependiente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS aprobó un plan de trabajos experimentales y experimentales en la construcción de aviones para 1938-39.

Uno de los puntos de este plan preveía la creación de un bombardero de ataque (SB) de alta velocidad con motor M-88 o M-63 por triplicado con fechas de entrega en junio, julio y agosto, respectivamente.

El trabajo fue confiado al departamento de diseño de P.O. Sukhoi. La máquina fue diseñada sobre la base del avión Ivanov (SZ) construido y probado.

Hasta agosto de 1938, estuvo en marcha el diseño de un avión totalmente metálico. Sin embargo, la decisión de NKOP de ahorrar metal obligó a cambiar a una estructura de madera para el fuselaje y, más tarde, para todo el avión.

Estaba listo a finales de año. diseño preliminar, se ha completado la construcción del modelo, se ha completado el 60% del diseño de detalle.

Se planeó instalar un motor M-88 en el primer ejemplar del avión, en el segundo un M-80 y, basándose en el tercero, P.O. Sukhoi tenía la intención de diseñar un avión de ataque monoplaza con un M-80. motor.

A finales de 1938, el cliente retiró del plano de 1939 la segunda copia del avión M-80 y, a mediados de 1939, la tercera copia.

El 22 de febrero de 1939, la comisión aprobó el modelo del avión ShB con el M-88. En abril, la planta No. 156 había producido el 50% de las piezas del fuselaje y el 40% de la sección central, pero la falta de materiales de madera en la planta ralentizó la producción del ala. Tampoco debemos olvidar que en la planta N° 156, además del equipo de P.O. La Oficina de Diseño Sukhoi estaba ubicada: N.N. Polikarpov, I.F. Nezvalya, A.P. Golubkova, V.N. Belyaev, Oficina de Diseño de vehículos de hélice, torpederos y aviones con licencia. Cada equipo tenía sus propios proyectos, cuya implementación se llevó a cabo en la producción piloto de la planta No. 156. Todo esto influyó en el ritmo de construcción del avión ShB.

ShB en el lugar de aterrizaje de emergencia 04/06/40

ShB en el lugar de aterrizaje de emergencia el 28 de noviembre de 1940.

Se suponía que el siguiente impulso para acelerar el trabajo en el proyecto ShB M-88, denominado BB-2, sería el plan de construcción de aviones experimentales aprobado por el gobierno para 1939-40. Pero no aceleró el ritmo de trabajo en la ahora única copia del avión. En esta situación, el NKAP se vio obligado a presentar una petición ante el Comité de Defensa para posponer la transferencia del avión para pruebas estatales desde septiembre hasta finales de 1939. Pero a principios de diciembre de 1939, el porcentaje de preparación del avión BB-2 M-88 era sólo del 45%.

En abril de 1940, el avión fue ensamblado y trasladado al aeródromo en preparación para las pruebas de fábrica.

El 25 de mayo de 1940, el piloto de pruebas de la Planta No. 156, el Capitán V.T. Sakhranov, despegó por primera vez el avión BB-2 M-88.

El 4 de junio, tras completar la misión de vuelo, el tren de aterrizaje no se extendió. Después de probar todas las opciones de liberación (principal y de emergencia), el capitán V. T. Sakhranov aterrizó en el aeródromo con los puntales medio extendidos. El avión sufrió daños menores.

La comisión de emergencia consideró correcta la actuación de la tripulación y la causa del accidente, en su opinión, fue un defecto en el diseño del chasis. El diseñador jefe adjunto, el fiscal Romeiko-Gurko, no estuvo de acuerdo con esta conclusión de la comisión. Según su versión, la imposibilidad de soltar el tren de aterrizaje se debió al escaso conocimiento por parte de la tripulación de las instrucciones de funcionamiento del tren de aterrizaje.

Después de las reparaciones, continuaron las pruebas del avión.

El 16 de julio de 1940, durante el rodaje después del aterrizaje, el capitán V.T. Sahranov, sin darse cuenta, quitó el tren de aterrizaje en lugar de los flaps. Por orden del Comisario del Pueblo A. I. Shakhurin, el piloto de pruebas V. T. Sakhranov fue retirado de otras pruebas de vuelo en fábrica, y en las pruebas participó el piloto de pruebas del octavo departamento de TsAGI A. I. Emelyanov. Después de la siguiente reparación, continuaron las pruebas de fábrica.

A principios de octubre de 1940, la planta No. 156 transfirió el avión BB-2 M-88 a la planta No. 289 según un acto.

El 29 de octubre, Pavel Osipovich informó al subdirector de la 7ª Dirección Principal del NKAP, S.N. Shishkin, que: “El avión BB-2 M-88 completó las pruebas de fábrica de acuerdo con el programa aprobado por la 7ª Dirección Principal.

Debido a la discrepancia entre las velocidades máximas calculadas y los datos de vuelo, considero necesario seguir realizando pruebas para retirar el polarizador y probar nuevas hélices y escapes.

Para realizar estos vuelos se asignó un piloto de la planta No. 289, T. N. D. Fixon”.

El 27 de noviembre de 1940, la tripulación formada por el piloto de pruebas N.D. Fixon y el ingeniero líder observador del octavo departamento de TsAGI M.D. Sokolov realizó un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de verano de Lipitsa, ubicado a diez kilómetros al este de Serpukhov. El motivo del aterrizaje fue el sobrecalentamiento y la liberación de petróleo con una caída simultánea de su presión.

El 28 de noviembre, la comisión del octavo departamento de TsAGI examinó el avión y el motor y, después de probarlo en todos los modos, dio permiso para que el avión BB-2 volara al aeródromo de Ramenskoye.

Una hora después del despegue del lugar de aterrizaje de emergencia, el motor del M-88 comenzó a funcionar mal y luego se detuvo. La tripulación realizó un aterrizaje de emergencia en un terreno cultivable cerca del aeródromo de la unidad militar SPB-134 (región de Podolsk). Durante el aterrizaje, el piloto sufrió una lesión en la cara y fue enviado al hospital, y el tren de aterrizaje del avión se rompió, la hélice se dobló, las consolas de las alas, el tubo de succión y el túnel del radiador de aceite resultaron dañados.

La investigación estableció que el motor se detuvo debido al agotamiento total del combustible del tanque del fuselaje, quedando un resto de unos 220 litros en los tanques laterales. El culpable del accidente es N.D. Fixon.

Al parecer, el avión no fue restaurado y, por decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS y del Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión del 16 de abril de 1941, se detuvieron los trabajos en él.

El diseño del avión BB-2 (ShB) era algo diferente del avión Su-2 (BB-1) de producción.

Al diseñar el BB-2, la tarea era obtener un diseño que fuera sencillo de producir en masa, con un uso mínimo de aleaciones de aluminio, sustituidas por acero y madera.

El fuselaje y la quilla estaban fabricados íntegramente de madera.

En las partes voladizas del ala. diseño mixto, el metal se utilizó únicamente en los largueros, en la segunda nervadura y en la punta. La sección central del ala también tenía un diseño mixto.

El avión BB-2 se distinguía por la cinemática de retraer y soltar el tren de aterrizaje principal, que se retraía hacia la sección central del ala con las ruedas girando 90 grados. Posteriormente, se utilizó un esquema similar en los aviones Su-1, Su-6 y en varios otros proyectos.

El 4 de marzo de 1940, el KO dependiente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS emitió una resolución “Sobre la modificación del bombardero monomotor de corto alcance BB-1 diseñado por el camarada. Sukhoi" obligó a la NKAP y a la dirección de la planta nº 135 a:

“...a) Instalar un motor M-90 con una potencia de 1500 hp en un bombardero monomotor de corto alcance (BB-1). a una altitud de 6000 m. Los datos técnicos de vuelo deben ser los siguientes:

La velocidad máxima a una altitud de 7000 m es de 560 km/h.

Velocidad de aterrizaje: 120 km/h.

Autonomía pero 0,9 máx., velocidad: 800 km.

Techo - 10000 m.

Tripulación - 2 personas.

Armamento: 4 ametralladoras de 7,62 mm en proa, 1 ametralladora de 7,62 mm en la torreta.

Carga de bomba estándar/sobrecarga: 400/600 kg.

b) La aeronave debe construirse en dos copias y someterse a pruebas estatales dentro del siguiente plazo: La primera copia, antes del 1 de septiembre de 1940.

Mientras trabajaba en el proyecto de modificación del BB-1 M-90, recibió la designación BB-3 M-90 o "MN". En junio de 1940, se aprobó el modelo del avión, se completaron el 90% de los planos de trabajo y se determinó que la preparación para la producción de unidades y piezas era aproximadamente del 50%. El principal retraso en la producción de dibujos y piezas fue la falta de un motor M-90.

El largo desarrollo del motor M-90 obligó a la dirección de NKAP a permitir la instalación del motor M-81 en la segunda copia del BB-3.

A principios de noviembre, el BB-3 M-81 fue transportado al aeródromo de la fábrica y se detuvo el diseño del BB-3 M-90.

El 29 de noviembre de 1940, el piloto de pruebas A.P. Deev despegó el BB-3 M-81. Al día siguiente, durante el segundo vuelo, el motor falló. El avión fue suspendido porque... Por decisión del gobierno, el M-81 fue retirado de producción.

Aparentemente, Pavel Osipovich previó tal situación, por lo que a principios de octubre de 1940, la oficina de diseño completó el desarrollo de un diseño preliminar del avión BB-3 con motor AM-37. La nota explicativa del proyecto señalaba que:

“El avión BB-3 es una modificación del avión BB-1 M-81. Los cambios afectan únicamente al grupo hélice-motor y a una pequeña parte del fuselaje. Mejorar el motor AM-37 mejora un poco la visibilidad del piloto en comparación con el motor M-81...

El motor AM-37 requiere el uso, además de los radiadores normales de agua y aceite, de un radiador para enfriar el aire que entra al carburador. Es posible instalar un radiador de agua con una superficie de 28 dm2, un radiador de aire con una superficie de 12 dm2 y un radiador de aceite con una superficie de 9 dm2.

Debido a las condiciones de modificaciones mínimas del avión BB-1 y la imposibilidad de colocar radiadores en el ala, todos los radiadores se instalan debajo del motor en un túnel común; El túnel tiene una entrada y salidas comunes, regulables por separado para cada radiador.

Esta instalación del motor y radiadores permite, con mínimas modificaciones en el diseño y accesorios de la planta de serie, producir un avión con cualquiera de los motores AM-37, M-81 y M-90, dependiendo de los requisitos del cliente y las capacidades de la industria. . Los únicos cambios en la estructura del avión al pasar del AM-37 a motores aéreos serán la instalación de un carenado en la parte delantera inferior del fuselaje y el desplazamiento de la aleta en la dirección opuesta, ya que la rotación del AM-37 y las hélices de los motores M-81 y M-90 están enfrente.

La capacidad de los tanques de gasolina es de 850 litros, lo que proporciona una autonomía de vuelo en la versión sobrecargada de 1200 km.

El llenado normal de gasolina es de 525 kg (710 l - nota del autor), lo que proporciona una autonomía de 1.000 km.

El fuselaje del avión BB-1 de serie cambia en la parte delantera inferior, donde se extiende el túnel del radiador.

Se instalan listones automáticos en el ala del avión para mejorar el control lateral.

El equipo se conserva para el avión BB-1; Se agregan RPK-2 y la espalda blindada del artillero para proteger contra disparos desde atrás.

El armamento se conserva para el avión BB-1 con la adición de una instalación de escotilla.

Datos básicos de la aeronave

La potencia de despegue del AM-37 y la potencia a una altitud de 6.000 m es de 1.400 CV.

Peso en vuelo de la aeronave: 4620 kg Tiempo de ascenso a 6000 m: 10,5 min

Techo de servicio - 9500 m

Velocidad máxima de avance: 450 km/h

Velocidad máxima a una altitud de 6000 m - 550 km/h

Velocidad de aterrizaje - 116 km/h

Longitud de despegue - 350 m..."

En la conclusión sobre el anteproyecto aprobado por P.V. Rychagov el 9 de diciembre de 1940, se señaló:

“... 1. El diseño preliminar del avión BB-3 AM-37... - aprobar con las adiciones especificadas en estas conclusiones y recomendar la construcción del avión según el proyecto, incluyéndolo en el avión experimental Plan de construcción para 1941.

2. Debido a la falta de una copia usada del motor AM-37, se considera aceptable instalar el motor AM-35 en la primera copia de la aeronave...”

El 25 de enero de 1941, el gobierno aprobó el plan de producción de aviones experimentales para 1941. La resolución “Sobre el bombardero monomotor Su-4” y la orden de la NKAP del 3 de febrero de 1941 obligaban: “... el director y diseñador jefe de la planta No. 289, camarada. Sukhoi P.O. para diseñar y construir un bombardero monomotor Su-4: la primera copia con motor 37 y la segunda copia con motor 90; Ambos ejemplares tienen un fuselaje de madera y un ala de madera con largueros de metal.

Presentar el avión Su-4 para pruebas estatales: la primera copia con motor 37 antes del 1 de agosto de 1941 y la segunda copia con motor 90 antes del 1 de septiembre de 1941, con los siguientes datos tácticos de vuelo:

Motor 37 90

Velocidad máxima a una altitud de 6000 m, km/h 550 560

Velocidad de aterrizaje, km/h 120 120

Tiempo de ascenso a una altura de 5000 m, min 9 8

Techo, m 9500 9500

Autonomía a 0,8 velocidad máxima, km 1000 1000

Brazos cortos:

a) Avión con motor 37

2 ametralladoras ShKAS de calibre 7,62 mm con una reserva de 750 cartuchos por ametralladora, con ametralladoras instaladas en las alas;

1 ametralladora Taubin de calibre 12,7 mm en torreta con fuego limitado, con una reserva de 250 cartuchos;

Instalación de trampilla MV-2 con 1 ametralladora ShKAS de 7,62 mm con caja de municiones para 450 cartuchos.

b) Avión con motor 90

2 ametralladoras Taubin de calibre 12,7 en las alas con una reserva de 250 cartuchos por ametralladora;

Las instalaciones de torreta y ametralladora de escotilla son las mismas que en el avión con motor 37.

Armas bomba:

4 bombas de 100 kg en el interior y, además, en sobrecarga sobre la eslinga exterior, 2 bombas de 100 kg o dos bombas de 250 kg. ..."

El 4 de marzo de 1941, el Comisario del Pueblo A. I. Shakhurin, además de y en desarrollo de la orden del 3 de febrero de 1941, emitió otra orden que prescribía: “... Al director de la planta No. 135, camarada. Karpov Yu.N. y el diseñador jefe del avión, camarada. Correos de Sukhoi:

a) Montar un prototipo del avión prototipo Su-4 con motor 37 y enviarlo a pruebas de fábrica el 1.VII - 1941.

b) El avión Su-4, fabricado para el motor M-81, deberá ser transferido a la planta No. 289 por 1.IV-41, sin alas, unidad de hélice, totalmente equipado, completo y equipado para su liberación para pruebas de vuelo en fábrica con el motor M-90 15.VI - este año

...Al Director y Diseñador Jefe de la Planta No. 289, Camarada. Correos de Sukhoi:

a) Transferir a la planta No. 135 los planos de la célula Su-4 con M-37 (sin alas) con equipamiento completo por 15.III - 41.

b) Fabricar y trasladar a la planta No. 135 un juego de alas de madera del avión Su-4 con M-37 del 1.VI - 41...”

A mediados de marzo de 1941, P.O. Sukhoi presentó un memorando a la dirección del NKAP, en el que afirmaba:

“El análisis de los datos del motor M-90 obtenidos en relación con su instalación en el avión Su-4 me lleva a las siguientes conclusiones:

1. Sobrepeso del motor en comparación con los datos originales en 150-200 kg y desplazar el centro de gravedad hacia adelante empeora las características de vuelo de la aeronave y provoca grandes dificultades de alineación, porque es necesario acortar la parte delantera del fuselaje y, como resultado, reducir el volumen del tanque de gasolina ubicado en este compartimento.

2. El elevado consumo específico de combustible, que supera el consumo de todos nuestros motores de potencia similar, exige un aumento correspondiente del volumen de los depósitos de gasolina, lo que también provoca sobrepeso y deterioro de los datos del avión.

3. Una alta transferencia de calor al aceite con un bombeo relativamente bajo implica un fuerte aumento en el enfriador de aceite.

Con base en lo anterior, me veo obligado a insistir en mejorar los datos del motor M-90 mediante:

1) reducir el peso del motor al menos a 900-950 kg;

2) reducir el consumo de combustible a 300-320 g/CV. h a la segunda velocidad del sobrealimentador;

3) aumentar el bombeo de petróleo a 32-36 kg/min.

Creo que sin estas mejoras el motor M-90 no encontrará uso, ya que es inferior al M-71 en todos los datos básicos.

Diagrama de diseño del BB M-71F

Solicito instrucciones a la planta No. 29 para tomar medidas urgentes para mejorar el motor M-90”.

Cumpliendo la orden departamental del 4 de marzo de 1941, la planta No. 289 produjo un ala y un juego de dibujos para el avión Su-4 AM-37 y los transfirió a la planta No. 135.

En julio de 1941, por orden de la NKAP, todos los trabajos en el avión se confiaron a la planta número 289.

En octubre de 1941, los aviones Su-4 M-90 y Su-4 AM-37 sin terminar fueron evacuados a Molotov.

Por orden del NKAP, en el verano de 1942, un avión Su-4 M-90 completamente terminado fue transferido a la planta No. 29, evacuado a Omsk, para realizar pruebas de vuelo del M-90. Según informes del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el 15 de abril de 1943 el avión había realizado 9 vuelos con un tiempo de vuelo de 4 horas y 30 minutos.

Durante la evacuación no se realizó ningún trabajo en el avión Su-4 AM-37 y, debido al cese de la producción en serie del avión Su-2, se presentó una petición al Comisario del Pueblo para eliminar esta tarea del plan de la planta.

Es interesante observar que el proceso de mejora del bombardero de corto alcance Su-2 no se limitó a las modificaciones anteriores. También hubo una serie de proyectos no realizados.

Uno de los puntos del decreto gubernamental del 29 de julio de 1939 sobre el tema "Sobre la creación de bombarderos, aviones de ataque y aviones de reconocimiento experimentales nuevos y modificados en 1939" ordenó al PO Sukhoi "... desarrollar un diseño preliminar de un solo -Bombardero biplaza de corto alcance con motor como desarrollo posterior del BB-1 y presentado a la ONG en julio de 1939...”

En el otoño de 1939, se presentó al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo un diseño preliminar del avión BB-2 con el motor M-106 TK (1200 hp).

Datos técnicos de vuelo básicos calculados del avión BB-2 M-106 TK:

Velocidad máxima, km/h:

cerca del suelo 480 (según TTT - 500)

a 11-6000 m 540

a 11 10000 m 580-590 (según TTT - 600)

Tiempo de ascenso Н=10000 m, min 23,0

Techo práctico, m 12000

Alcance de vuelo (H=8000m, V=510 km/h), km 1000

Peso en vacío de la aeronave, kg 2554.

Peso en vuelo de la aeronave, kg 3630

En la conclusión del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo se señaló:

"1. El diseño preliminar presentado del BB-2 con motor M-106 con el diseño técnico del camarada Sukhoi no puede aprobarse debido a que el avión no cumple con las especificaciones en términos de:

a) visibilidad desde la cabina del piloto y navegante;

b) bombardear el puesto de tiro trasero;

c) la disposición general de la aeronave;

d) características de vuelo.

2. Proponer al diseñador reelaborar el diseño preliminar de acuerdo con las especificaciones técnicas y luego presentarlo al Instituto de Investigaciones del Ejército del Aire.”

Se sabe que la oficina de diseño no modificó este proyecto.

En diciembre de 1942, los especialistas de la oficina de diseño de P.O. Sukhoi completaron su trabajo de iniciativa: un diseño preliminar del avión "BB" con motor M-71F (2200 hp).

Datos básicos de diseño del avión BB M-71F:

Longitud de la aeronave, mm 10700

Envergadura, mm 15000

Área del ala, m2 32,0

Peso de la aeronave, kg:

- vacío 3900

- vuelo 5650

Velocidad máxima, km/h:

- cerca del suelo 490

- a una altitud de 4600 m 560

tiempo de ascenso

5000 m, mín. 7,0

Techo práctico, m 10000

Rango de vuelo

(normal), km 1000

Longitud del recorrido, m 325

Este diseño preliminar no fue presentado a organismos superiores para su consideración.