El cazabombardero de ataque Harrier es un avión producido en Gran Bretaña. Se distingue por excelentes características, posibilidad de despegue y aterrizaje vertical, así como transformaciones estructurales. El primer vuelo de esta unidad se realizó en 1960. Durante muchos años se ha utilizado en los ejércitos de Estados Unidos, España, Tailandia y Gran Bretaña. Se mejora constantemente y tiene varias modificaciones.

Serie GR-1: descripción

De hecho, el Harrier es un avión que, por primera vez en la historia de la aviación, pudo realizar despegues y aterrizajes verticales. El primer prototipo salió al mercado en otoño de 1960. La producción en serie comenzó siete años después. En mil novecientos sesenta y nueve se formó el primer escuadrón de la Fuerza Aérea Británica, formado por veintiuna unidades del avión en cuestión.

El objetivo principal de los aviones de esta serie es apoyar a las fuerzas terrestres. Esto se debe a la alta maniobrabilidad y la capacidad de operar en diferentes regiones climáticas. El rango de altitudes a las que se orienta la unidad es de tres a catorce mil kilómetros. El diseño utiliza materiales de aleaciones de aluminio, titanio y magnesio. Además, algunas partes de la carrocería y componentes están fabricados con componentes compuestos y acero de alta resistencia.

Equipo

Motor y unidades relacionadas.

Los aviones de combate militares estadounidenses de la marca Harrier GR-1 están equipados con una unidad de propulsión de turbina Rolls Roys Bristol. Está fijado en cuatro lugares a los marcos del fuselaje central. Las boquillas giran mediante un motor neumático. Cambiar los indicadores del vector de empuje de frenado y despegue es la posibilidad de cambiar la posición de vuelo en al menos noventa grados.

El avión se ajusta en el espacio de la siguiente manera:

• operar cuatro compresores, agregados con un conducto de aire en proa y cola;
• tres boquillas, que se ubican en la viga trasera y sirven como control de tonelaje;
• un par de elementos de escape diseñados para el control del canal.

El sistema de activación del jet se activa durante el despegue y aterrizaje vertical en modo vuelo a bajas velocidades (las boquillas del motor se desplazan a veinte grados o más).

Características

"Harrier": el avión de combate de la primera serie tiene los siguientes parámetros:

• año de fabricación - 1969;
• envergadura/área del ala - 7700/1868 metros;
• longitud/altura - 13,87, 3,43 metros;
• peso - cinco toneladas y media;
• peso máximo de despegue: 11,34 toneladas;
• motor: Pegasus Mk-101 con un empuje de 8160 kg/s;
• indicadores de velocidad (crucero/valor máximo) - 1185/1360 kilómetros por hora;
• recurso de vuelo sin repostar - 3700 km;
• radio de combate: mil doscientos kilómetros;
• composición de la tripulación: un piloto;

El cazabombardero Harrier está equipado con cinco puntos de anclaje que llevan armas estándar. Esto incluye:

• pistola Aden de treinta milímetros;
• dos misiles guiados AIM-9D;
• proyectiles aire-tierra similares;
• bombas de racimo, análogos incendiarios, bombas de 450 kilogramos;
• otras municiones, intercambiables con los dispositivos mencionados

Además, el avión puede equiparse con lanzadores tipo, armas tipo NUR o una unidad con sistema de reconocimiento.

Harrier GR-3 de un vistazo

El caza polivalente se diferencia de su predecesor por un motor mejorado. Su empuje de despegue es de 9753 kilogramos. El fuselaje se mantuvo prácticamente sin cambios. El consumo de combustible para todas las clases de este avión es bastante elevado, lo cual es típico de aviones similares de despegue vertical.

El equipamiento estándar del vehículo a reacción incluye un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, un telémetro de tipo láser y sensores montados en la cabeza. Las características del luchador incluyen las siguientes:

• en servicio: un par de cañones Aden de treinta milímetros ubicados debajo del fuselaje;
• la capacidad de instalar municiones para cohetes Matra;
• Equipo de observación Ferranti";
• equipar con estaciones de radio que reciben diversas ondas.

En Estados Unidos, el Cuerpo de Marines está equipado con este avión desde el año 1970. Además, este dispositivo ha sido dominado. escuadrones aéreos Gran Bretaña y Alemania. Las máquinas permanecieron en producción en masa durante aproximadamente dos décadas.

Características de rendimiento del avión GR-3.

Consideremos los parámetros tácticos y técnicos de un luchador de ataque:

• año de adopción - 1970;
• altura/longitud - 3,45/13,87 metros;
• ala (luz/área) - 7,7 m/18,68 m2. metro;
• peso máximo de despegue: once toneladas y media;
• Combustible interno (masa) - 2,29 toneladas.

El avión de combate Harrier GR-3 es capaz de acelerar a más de mil trescientos kilómetros por hora, con un alcance práctico de vuelo de 3425 km. La tripulación todavía incluye un piloto, la posibilidad de destrucción en combate es de quinientos veinte kilómetros.

Serie GR-5

En mil novecientos ochenta y nueve, se reponían con cazas Harrier de la quinta versión. La principal diferencia con respecto a la modificación anterior fue el aumento de la carga de combate y el alcance de acción. El avión está diseñado para reconocimiento aéreo y asistencia directa a las fuerzas terrestres. El despegue y el aterrizaje verticales se mantuvieron sin cambios, al igual que estructura general carros.

El dispositivo es un monoplano de tipo voladizo, que está equipado con alas altas, un chasis de bicicleta y una moldura trasera de una sola aleta. Al crear este modelo, se utilizaron activamente materiales compuestos. El ala no desmontable tiene un perfil engrosado resistente a cargas críticas. Se ha aumentado la envergadura y el área del ala. Estos elementos se combinan con alerones colgantes, que se desvían según la posición de las toberas.

Cambios de construcción

Los cazas estadounidenses y británicos de esta serie tienen un diseño de ala mejorado que aumenta el frontal resistencia del aire y reduce la velocidad máxima de la aeronave. Sin embargo, esta desventaja se compensa cambiando los elementos asociados al fuselaje y la disposición de las tomas de aire.

Las principales partes externas están hechas de grafito, epoxi y aleaciones de aluminio. La protección bajo el fuselaje y el avión delante del parabrisas tienen una base de titanio. Entre los puntales del chasis hay espacio para montar una caja especial, que consta de un escudo transversal transformable y nervaduras longitudinales fijas. Sirve como deflector de escape durante el despegue. Esta decisión permitió aumentar elevar casi media tonelada. La cabina del Hawker Siddeley Harrier está diseñada para un solo piloto, tiene un sistema de aire acondicionado, una posición alta del asiento y un foco de observación.

Sistema de combustible y motor.

La modificación en cuestión está equipada con una unidad de propulsión de turbina, que tiene la opción de cambiar la dirección del vector de tracción. El empuje estático máximo es de 9870 kg/s. Una función de parada del motor de cuatro segundos se activa en caso de aterrizaje vertical a temperaturas elevadas. El sistema de oxígeno a bordo, la unidad de control de vuelo y la presurización están integrados con un compresor que funciona con aire comprimido.

Los cazas Harrier estadounidenses y británicos tienen una unidad de combustible que no se diferencia mucho de su predecesor. Al aumentar la capacidad de los tanques, estos pueden contener hasta cuatro mil litros cada uno. Además, el modelo considerado proporciona un suministro adicional de combustible en el aire y la posibilidad de instalar tanques suspendidos adicionales.

Aspecto técnico del avión GR-5.

El caza está equipado con un par de cañones ventrales Aden de calibre veinticinco milímetros (la carga de munición incluye doscientas balas). El resto de las armas se encuentran en varios puntos duros. El kit puede incluir bombas y misiles de varios tipos.

Características:

• puesta en servicio - mil novecientos ochenta y siete;
• parámetros del ala: luz (9,25 m)/área (21,37 m2);
• longitud/altura - 14,1/3,5 metros;
• peso en vacío de la aeronave: 6,25 toneladas;
• radio de combate: quinientos metros;
• velocidad máxima: 1150 kilómetros por hora;
• Alcance práctico: 3.825 km.

Los aviones de entrenamiento de esta marca tienen características similares, a excepción del equipo de combate completo.

Modificación GR-7

"Harrier 2" bajo el símbolo GR-7 es el modelo más común incluido en las fuerzas armadas de Gran Bretaña. La máquina es fabricada conjuntamente por empresas inglesas y americanas.

Parámetros técnicos de la aeronave:

• longitud/altura - 14,53/3,55 metros;
• Envergadura/área del ala: 9,25 m/21,37 pies cuadrados. metro;
• motores: Rolls-Royce-Pegasus Mk-105;
• peso máximo de despegue: diez toneladas y media;
• movimiento práctico: 15 kilómetros y cuarto;
• composición de la tripulación: un piloto;
• alcance de combate: 2,7 km;
• La reserva de combustible es de casi nueve mil litros.

Además, el avión está armado con un par de cañones Aden, nueve puntos de anclaje para munición adicional y lanzadores de misiles guiados.

"Aguilucho GR-9"

Esta modificación recibió dos diferencias principales con respecto a sus predecesoras. Se ha mejorado el programa de armas integrado, que está diseñado para utilizar una amplia gama de armas de alta precisión de diferentes calibres. Además, apareció un potente motor del mismo Rolls-Royce con el número Mk-107.

"Harrier" es un avión que, en su última modificación, está construido teniendo en cuenta las últimas armas y sistemas de defensa aérea, está equipado con un panel de instrumentos extremadamente informativo y un sistema de advertencia de aproximación al lugar de aterrizaje. El primer vuelo del avión en cuestión se realizó en el año dos mil uno. Hay novedades en coches biplaza equipados con un motor menos potente y con sistema IWP.

Características del GR-9

Este avión tiene los siguientes parámetros:

• longitud/altura - 14,3/5,5 m;
• envergadura - nueve metros;
• área del ala: veintiún metros cuadrados;
• peso del caza (máximo): catorce toneladas;
• fuerza de tracción - 10,75 t;
• velocidad máxima en altura máxima- 1198 kilómetros por hora;
• rango de combate: dos mil setecientos kilómetros.

El avión está equipado con armas estándar para esta clase, así como con bombas guiadas ópticamente y sistemas de reconocimiento del tipo PU NUR.

Finalmente

El caza de ataque Harrier está incluido con razón en la categoría de "mejor avión militar del mundo". Tiene despegue y aterrizaje vertical, tiene un gran alcance de vuelo directo y cuenta con excelentes armas. Si lo comparas con análogo doméstico"Yak-38". Se puede observar que el análogo británico es superior a su rival en muchos aspectos. Si tenemos en cuenta la primera serie de vehículos, en algunos aspectos el Yak es más duradero y maniobrable. Las versiones mejoradas de los aviones británicos prácticamente no tienen competencia entre aviones del mismo tipo.

El avión en cuestión se ve reforzado además por el interés de las fuerzas aéreas más desarrolladas de países como Alemania, Gran Bretaña y los Estados Unidos de América. Multifuncionalidad, fiabilidad, buen equipamiento y alta velocidad- factores determinantes para el éxito del caza Harrier.

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Armas de aviación

Caza Sea Harrier

El prototipo del caza Harrier, un avión experimental denominado R1127, fue desarrollado por un equipo dirigido por Sidney Camm, entonces diseñador jefe de Hawker Siddeley. La base del proyecto fue un motor a reacción con vector de empuje desviable: B.E.53, creado especialmente por Bristol Aero-Engines.

El despegue vertical del VTOL R. 1127 se llevó a cabo desviando el vector de empuje del motor hacia abajo mediante cuatro boquillas giratorias; al pasar al vuelo horizontal, adoptaron una posición de marcha, a lo largo del eje del avión.

El primer despegue vertical del R1127 tuvo lugar el 21 de octubre de 1960, y en 1968, la Fuerza Aérea Británica (RAF) comenzó a recibir aviones VTOL en serie Harrier GR.1. El caza para armar a los portaaviones de la clase Invincible fue designado P.1184/Sea Harrier Fighter-Reconnaissance-Strike Mark 1 (FRS.1). Como sugiere el propio nombre, el avión estaba destinado a ser un avión polivalente, capaz de actuar como un caza con dos misiles Sidewinder en cada pilón exterior del ala, un avión de reconocimiento y un avión de ataque.

Para acomodar el radar en el avión, se cambió la forma de su morro. Además, para ahorrar espacio en la cubierta o en el hangar de un portaaviones, el cono de morro se inclinó hacia la izquierda, por lo que la longitud del avión se redujo de 14,5 a 12,7 m.

Para proporcionar el piloto. mejor reseña Durante el aterrizaje en cubierta, la cabina se elevó 280 mm y la capota adquirió forma de lágrima. El aumento de la cabina también eliminó una de las desventajas importantes del GR.3 durante el combate aéreo: la mala visibilidad trasera y lateral para el piloto. Como compensación aerodinámica por la cabina elevada, hubo que aumentar la altura de las aletas en 100 mm.

Dado que fue necesario colocar nuevos equipos en la cabina, incluido un indicador de radar en el panel de instrumentos, la cabina tuvo que ser completamente rediseñada. También instaló un nuevo asiento eyectable Martin-Baker Mk.1 OH, clase 0-0, que garantiza que el paracaídas se abra 1,5 s después del inicio de la expulsión; con el asiento anterior este parámetro era de 2,5 s. Esta reducción del tiempo de respuesta aumentó las posibilidades de salvar al piloto en caso de accidente durante el despegue o aterrizaje en un barco.

Para reducir los efectos nocivos del agua salada y el aire húmedo del mar en la estructura y el motor del Pegasus 104, se modificó su diseño: muchas piezas críticas estaban hechas de aleaciones con mayor resistencia a la corrosión.

El armamento del R. 1184 incluía misiles guiados (UR) del tipo " aire-aire» AIM-9 Sidewinder, suspendido de pilones externos del ala. Para combatir a los barcos, fue posible instalar dos misiles antibuque del tipo Sea Eagle o Harpoon. El resto de armas eran similares a las utilizadas en el Harrier GR.3. Para su suspensión se utilizaron pilones ventrales y cuatro subalares. Los pilones externos debajo de las alas fueron diseñados para una carga de 455 kg, los internos, para 910 kg.

En soportes especiales debajo del fuselaje se podrían instalar contenedores con dos cañones Aden de 30 mm con 130 cartuchos de munición por cañón.

En mayo de 1975, el Ministerio de Defensa británico encargó un lote de 25 aviones Sea Harrier (incluido un entrenador biplaza) para equipar nuevos portaaviones.

El 20 de agosto de 1978, el primer Sea Harrier FRS.1 (número XZ 450), pilotado por el piloto de pruebas John Fairley, despegó del aeródromo de Dunsfold para realizar un vuelo de 25 minutos. Antes de este evento, en mayo de 1978, la flota encargó 10 Sea Harriers adicionales.

Teniendo en cuenta que el avión Harrier GR.3 llevaba mucho tiempo en funcionamiento y que sus componentes y conjuntos estaban bien desarrollados, se decidió no construir prototipos del Sea Harrier. El avión fue lanzado inmediatamente hacia producción en masa, y los tres primeros vehículos de producción fueron destinados a diversas pruebas, incluida la prueba de la técnica de despegue desde un trampolín.

Una vez finalizada la etapa de pruebas en tierra, también se llevó a cabo la etapa en el mar. Pero como el portaaviones Invincible destinado al Sea Harrier aún no estaba terminado, los despegues se llevaron a cabo desde el porta-helicópteros de aterrizaje Hermes, un antiguo portaaviones ligero botado en 1953 y reconvertido en porta-helicópteros en 1971 (en 1984 el barco fue vendido a la India, donde después de importantes reparaciones pasó a llamarse Viraat).

El primer Sea Harrier FRS.1 de producción se entregó a la flota a mediados de junio de 1979. A finales de ese año, se formó el Escuadrón No. 800 para el portaaviones Invincible, seguido unos meses más tarde, a principios de 1980, por un segundo escuadrón, el No. 801, asignado al portaaviones Illlastrious. En 1982 se formó un tercer escuadrón, el No. 803, para Ark Royal. Ese mismo año se hizo un pedido de otros 23 aviones.

Así, se produjeron un total de 57 Sea Harrier FRS.1 y tres nuevos aviones biplaza T.4N. A pesar de los éxitos logrados por el avión Sea Harrier VTOL en la Guerra de las Malvinas de 1982, la Royal Navy comprendió que se debían en gran medida al alto entrenamiento de los pilotos y a las cualidades superiores del cabezal guiador omnidireccional del AIM-9L Sidewinder. misil aire-aire.

El combate también demostró las deficiencias del Sea Harrier. La principal fue que el avión no podía permanecer en el aire el tiempo suficiente. Además, dos misiles Sidewinder claramente no eran suficientes. Y una cosa más: el radar Blue Fox resultó poco eficaz, en particular debido a la imposibilidad de resaltar el objetivo en el contexto de la superficie del mar. Conclusión: el avión necesitaba mejoras.

La primera etapa (intermedia) de modernización (Actualización de la Fase I) del Sea Harrier comenzó inmediatamente después del final de la guerra, durante las reparaciones, y duró desde el verano de 1982 hasta 1987. Los aviones fueron equipados con nuevos tanques de combustible externos con una capacidad de 854 litros en sustitución de los antiguos con una capacidad de 455 litros, así como vigas de lanzamiento especiales que permitieron suspender dos misiles Sidewinder en cada pilón externo, de modo que el Mar Harrier comenzó a llevar cuatro de esos misiles.

En la misma etapa de modernización, se instaló en la aeronave un sistema de control de boquillas, conocido como avance lento de boquillas o empuje de boquillas, que permitió al piloto del Sea Harrier cambiar la posición de las boquillas usando un interruptor de aleta de aire de freno ubicado en la parte superior de la manija de control de empuje. Esto facilitó enormemente las manipulaciones que debía realizar el piloto durante el despegue y el aterrizaje. Debido a la complejidad de estas manipulaciones, hubo una broma de que los pilotos del Sea Harrier necesitaban tres manos para controlar el avión.

El avión modernizado estaba equipado con un sistema más avanzado que el anterior, que facilita el aterrizaje en condiciones de mala visibilidad. Equipo de guía digital para aeronaves por microondas (MADGE)). Además, el FRS.1 estaba equipado nuevo sistema Se eliminó el suministro de energía de emergencia y el generador eléctrico utilizado anteriormente, que en situaciones de emergencia se sacaba del fuselaje hacia el flujo de aire que se aproximaba.

Características de rendimiento del Sea Harrier FRS.l

tripulación, gente 1

Envergadura, m.7,70

Longitud de la aeronave, m.14,50

Altura de la aeronave, m.3,71

Área del ala, m2.18.68

Empuje del motor Pegasus 11 Mk.104, kgf.9750

Peso en vacío de la aeronave, kg.6374

Masa de combustible, kg.2295

Peso de despegue durante el despegue vertical, kg.8620

Peso de despegue durante la carrera de despegue, kg.10 210

Peso máximo al despegue, kg. 11.880

Velocidad máxima, km/h. 1190

Techo práctico, m.15 300

Radio de acción durante el despegue y aterrizaje vertical, km. 135

Radio de acción durante el despegue con un recorrido de 155 m y Peso al despegar 9700 kg, km.795

Duración de la patrulla durante el despegue vertical, mínimo 24

Duración de la patrulla durante el despegue con un recorrido de 155 m, mínimo 72

Sobrecarga operativa máxima.+7,8/-4,2

Para corregir otras deficiencias del Sea Harrier, se requirió una cantidad de trabajo significativamente mayor, por lo que en 1983 se desarrolló un programa para la segunda etapa de modernización (Actualización de la Fase II). El contrato para su implementación se firmó con el consorcio BAe (British Aerospace) en 1985. El Sea Harrier modernizado, que se convertiría en el estándar también para los nuevos aviones en construcción, recibió la designación Fighter Reconnaissance Strike Mark 2 (FRS.2).

En 1988, BAe completó la conversión de dos aviones Sea Harrier FRS.1 en prototipos de preproducción del avión FRS.2. El primero de ellos despegó el 19 de septiembre del mismo año y las pruebas en cubierta se realizaron en noviembre de 1990. En el verano de 1993, el Sea Harrier FRS.2 comenzó a entregarse a unidades de combate para realizar pruebas operativas. La principal diferencia entre la nueva modificación del Sea Harrier y la anterior es el radar Blue Vixen más avanzado desarrollado por Ferranti. La estación Blue Vixen tenía 11 modos de funcionamiento (Blue Fox solo tenía cuatro). Estos incluyen el modo de visualización del hemisferio inferior; un modo de seguimiento y estudio que le permite rastrear un objetivo seleccionado mientras escanea simultáneamente el cielo para detectar nuevos objetivos, y un modo de bajo consumo (LPI) que le permite detectar un objetivo sin activar su sistema de advertencia de radar (RWR).

El británico Sea Harrier FRS.2 se convirtió en el primer avión europeo armado con misiles aire-aire avanzados de alcance medio AIM-120 estadounidenses (AMRAAM). Podría transportar dos de estos misiles en pilones externos del ala y dos más en pilones instalados en lugar de contenedores de armas debajo del fuselaje. En otra variante de carga de combate, el Sea Harrier FRS.2 podría transportar dos AMRAAM y cuatro Sidewinders. La modificación FRS.2 era 350 mm más larga que el FRS.1 debido al cono de morro agrandado del nuevo radar. La envergadura del ala también ha aumentado ligeramente debido al mayor tamaño de las puntas de las alas.

Para compensar la resistencia aerodinámica de los misiles AMRAAM suspendidos, se planeó aumentar el área de las aletas, pero resultó innecesario. La cabina también fue rediseñada para acomodar pantallas de información multifunción, un sistema de control práctico de palanca y acelerador (HOTAS), un sistema de advertencia de radiación Marconi Sky Guardian RWR y un sistema de navegación GPS cuya antena estaba montada detrás del asiento eyectable. El avión también recibió motor nuevo- Pegaso 106.

Se modernizaron 33 aviones Sea Harrier FRS.1, que posteriormente recibieron la designación FRS.2. El último FRS.1 se modernizó en 1995 y el último FRS.2 modificado se transfirió a la flota en 1997.

Se encargaron y entregaron a la Armada dieciocho nuevos FRS.2 entre 1995 y 1998, y el último avión se entregó el 24 de diciembre de 1998 como "regalo de Navidad" a la Royal Navy. Además, la flota recibió siete entrenadores Sea Harrier T.8, que fueron convertidos a partir de aviones Sea Harrier biplaza que ya estaban en servicio en la Royal Navy y la RAF.

El entrenador T.8 es muy similar a la modificación T.4N, pero ha actualizado la instrumentación de la cabina para que coincida con el Sea Harrier FRS.2. La modificación T.8 no estaba equipada con el radar Blue Vixen. El Sea Harrier T.8 realizó su primer vuelo en 1994 y las entregas de este avión comenzaron en 1995. A partir de mayo de 1994, la designación del Sea Harrier FRS.2 se cambió y ahora es Sea Harrier FA.2, donde "FA" significa Fighter Attack. La letra "R" (reconocimiento) fue eliminada de la designación, ya que el Sea Harrier nunca se usó para misiones de reconocimiento y la Armada nunca ordenó un contenedor con equipo de reconocimiento para usar en el Sea Harrier. La letra “S” (Ataque) fue reemplazada por la letra “A” (Ataque), aparentemente porque después del final de la Guerra Fría, la tarea de llevar a cabo ataques nucleares tácticos con aviones Sea Harrier se volvió irrelevante.

Anteriormente se había previsto que el avión Sea Harrier VTOL sirviera al menos hasta 2012, pero a principios de 2002 el Ministerio de Defensa anunció que este período se limitaría a 2006. Se supone que serán reemplazados por el Harrier de segunda generación adaptado para el servicio naval: el Harrier II.

Características de rendimiento del avión Sea Harrier FRS.Mk 2

Motor.Rolls-Royce Pegasus Mk 106

Empuje, kgf.9770

Envergadura, m.7,70

Longitud, m.14,50

Altura, m.3,71

Área del ala, m2.18.68

Peso en vacío, kg.6374

Peso máximo al despegue, kg. 11.884

Velocidad máxima de avance, km/h. 1185

Techo práctico, m.15 545

Alcance, km.750

Armamento: 2 cañones Aden 4хUR AIM-120 de 30 mm, bombas, NUR, misiles antibuque Sea Eagle

Al despegar desde cubierta.2270

Al despegar de un aeródromo.3630

Helicóptero antisubmarino Sea King

En diciembre de 1957, la Marina de los EE. UU. celebró un contrato con Sikorsky Aircraft para desarrollar un helicóptero de cubierta con una central eléctrica de turbina de gas, que se suponía sustituiría al barcos americanos helicópteros con motores de pistón S-58, utilizados como helicópteros antisubmarinos con la denominación HSS-1 Seabat y como helicópteros utilitarios con la denominación HUS-1 Seahorse.

El desarrollo de un nuevo helicóptero de transporte anfibio llevó poco más de un año. El coche recibió la designación corporativa S-61. Su muy logrado diseño atrajo inmediatamente a los clientes. Motores T58-GE-6 con 1050 CV. retirados de la parte delantera del fuselaje, instalándolos en la parte superior compartimiento de carga con unas dimensiones de 7,6 x 1,98 x 1,32 m, mientras que los pilotos recibieron una vista ideal hacia adelante y hacia abajo, y el fuselaje del helicóptero tipo avión quedó completamente libre para acomodar equipos y armas.

La parte inferior del fuselaje tenía la forma de un barco con rampa y lomos en la proa, lo que evitaba que el agua salpicara las ventanas de la cabina cuando el helicóptero rodaba por el agua. Para aumentar la velocidad de vuelo, el tren de aterrizaje se retrajo en flotadores aerodinámicos totalmente metálicos, lo que le dio estabilidad al vehículo cuando se movía a través del agua.

El primer ejemplar del helicóptero S-61 con número de serie 147137 se construyó a principios de 1959. Se iniciaron las pruebas del helicóptero amarrado, que duraron 450 horas, y las pruebas del motor en banco durante 5.000 horas. Además, se realizaron pruebas en soportes especiales para los rotores principal y de cola. El 11 de marzo de 1959 el S-61 realizó su primer vuelo libre. Con un peso de despegue de 7250 kg, el helicóptero realizó fácilmente un despegue vertical tanto en condiciones de calma como con vientos con una velocidad de 45 a 50 km/h.

Durante las pruebas de vuelo se simuló el fallo de uno y luego de ambos motores. Cuando se apagaba un motor en vuelo horizontal, mediante el controlador de velocidad se ajustaba automáticamente el modo de funcionamiento requerido del segundo motor, en el que se mantenían la velocidad de rotación especificada y el par en el eje del rotor principal. Con ambos motores apagados, el helicóptero descendió en modo autorrotación y aterrizó con un recorrido no superior a 15 m. Durante las pruebas también se realizaron aterrizajes en el agua tanto con los motores en marcha como con los motores apagados.

Durante todo el período de pruebas de vuelo del helicóptero se realizaron más de 1.000 vuelos en distintos modos con una duración total de 1.100 horas. El alcance máximo de vuelo era de 868,9 km, el techo de servicio era de 4480 m, el helicóptero podía flotar libremente en el aire a una altitud de 2591 m, el helicóptero era estabilizado en vuelo y en modo estacionario mediante el sistema. Control automático. Para la suspensión de torpedos guiados y cargas de profundidad, se proporcionaron dos cerraduras en los puntales para fijar los flotadores. Los primeros helicópteros de producción se equiparon primero con motores T58-GE-6 y luego con motores T58-GE-8 con una potencia de 1250 CV.

Las características de vuelo del vehículo resultaron más que suficientes para su adopción, y en 1961 el helicóptero entró en producción con la designación militar HSS-2.

En 1959, la empresa británica Westland adquirió una licencia para producir y mejorar el helicóptero S-61. Por encargo de la Royal Navy, desarrolló su propio helicóptero antisubmarino basado en él, llamado Sea King (traducido del inglés como "sea king"). Su primera modificación, el HAS.Mk.1, se diferenciaba del prototipo americano sólo en su planta de energía y equipamiento. Westland lanzó una producción a gran escala de vehículos no sólo para su armada, sino también para las fuerzas armadas de otros países.

El moderno helicóptero antisubmarino británico HAS.Mk.6 está equipado con una estación hidroacústica abatible "2069" con un procesador de señales acústicas AQS-902G-DS, que puede buscar submarinos a profundidades de hasta 213 m. El cable magnético liberado sobre el cable está instalado en el flotador derecho del detector de helicóptero AN/ASQ-504(V). En la parte superior del brazo de cola del helicóptero está montado un carenado cilíndrico del radar Mk.6 para buscar objetivos en la superficie.

El equipo HAS.Mk.6 incluye el terminal IDS-2000 del sistema de información táctica del barco JTIDS, que permite el intercambio de información en tiempo real con el barco de origen y la toma de decisiones conjuntas sobre la destrucción de ciertos objetivos.

El sistema de vuelo y navegación del helicóptero consta de equipo de control automático Mk.31, radioaltímetro AN/APN-171, radar Doppler Mk.71 e instrumentos aerométricos.

La cabina de carga del helicóptero en versión de búsqueda y salvamento tiene capacidad para 22 personas o nueve camillas con heridos y dos paramédicos. Los helicópteros están equipados con cabrestantes hidráulicos diseñados para una carga de 272,4 kgf y radares de búsqueda ARI5955 o RDR-1500B.

En 1995, Agusta-Westland modernizó el equipamiento del helicóptero, tras lo cual añadió un sistema de navegación por satélite GPS - STR2000, un nuevo sistema de navegación RNAV-2 y un radar Doppler Mk.91. Desde 2004, los helicópteros británicos de búsqueda y rescate están equipados con el sistema de búsqueda por infrarrojos SKMSS, que mejora la eficiencia de la tripulación durante la noche y en condiciones climáticas adversas.

El 4 de mayo de 1982, cerca de las Islas Malvinas, el destructor británico Sheffild fue hundido por el impacto directo de un misil antibuque Exocet. Casi inmediatamente después de esto, los británicos decidieron crear un helicóptero de patrulla por radar basado en el Sea King. El trabajo de mejora de los dos primeros Sea King Mk.2 comenzó en junio de 1982. En el helicóptero se instaló una estación de radar de vigilancia Searchwater Mk.1 que pesaba 545 kg del avión de patrulla base Nimrod Mk.2, mientras que la voluminosa antena de la estación estaba montada en un soporte giratorio en el lado izquierdo del vehículo. El nuevo helicóptero recibió la denominación Sea King AEW Mk.2. Las pruebas de los vehículos han demostrado que a una altitud de 3.000 m, el alcance de detección de objetivos aéreos es de 230 km. Los primeros tres Sea King AEW Mk.2 llegaron al portaaviones Illustrious en 1985.

En el año 2000 se decidió modernizar el radar y el equipamiento a bordo de los helicópteros. El helicóptero actualizado recibió la designación Sea King AEW Mk.7. Estaba equipado con un radar Searchwater 2000, similar a la estación del avión Nimrod MR4A, un nuevo radar Doppler y un sistema de navegación por satélite.

La siguiente etapa de mejora de los helicópteros se produjo en 2002. Su objetivo es acercar los parámetros de equipamiento del helicóptero y del avión DLRO con base en portaaviones del tipo E-2C Hawkeye. Tras su finalización, en 2006, 13 helicópteros de patrulla por radar de la Royal Navy se convirtieron en helicópteros de control y detección por radar.

Los helicópteros AEW.7 se modernizaron mejorando aún más el radar e instalando el sistema de control Cerberus. Al mismo tiempo, se cambió la designación de los helicópteros a ASaC Mk.7. El radar Doppler de pulso Search-water 2000 recibió un sistema mejorado de procesamiento de señales digitales y una interfaz para la transmisión de datos del sistema JTIDS 16. El equipo incluye un nuevo interrogador-respondedor "amigo o enemigo" y el sistema de comunicación por radio HaveQuick II.

El helicóptero Sea King fue creado hace más de 46 años, pero aún cumple con los requisitos de las flotas modernas. diferentes paises y permanecerá a su servicio durante mucho tiempo. En cuanto a la Armada británica, poco a poco está siendo sustituida por el helicóptero Merlin.

* * *

El helicóptero Sea King tiene un fuselaje totalmente metálico, cuya estructura está hecha principalmente de aleaciones de aluminio, y los elementos de potencia más cargados están hechos de acero y titanio. Para reducir el peso de la estructura, los elementos estructurales no eléctricos (puertas y carenados) están moldeados a partir de fibra de vidrio.

La parte inferior del fuselaje tiene forma de barco con redan y lomos en la proa, que reducen las salpicaduras al moverse sobre el agua. El fondo del barco tiene un ligero desnivel para aumentar la estabilidad lateral del helicóptero durante el rodaje en el agua.

El helicóptero tiene un tren de aterrizaje de tres postes con rueda de cola. El tren de aterrizaje principal con ruedas gemelas está montado sobre flotadores. En el interior de este último hay nichos especiales en los que se puede retraer el tren de aterrizaje. Una rueda trasera no retráctil y autoorientable está instalada debajo, en el escalón inferior.

La parte de cola del fuselaje pasa suavemente a la viga final doblada hacia arriba. Se instala un estabilizador con elevador en la viga del extremo derecho.

En la parte delantera del fuselaje hay una cabina de tripulación de dos asientos con asientos de piloto situados uno al lado del otro. En el espacio entre los asientos hay un panel de control de la central eléctrica, sistema automático aumento de la estabilidad, así como equipos de radio y navegación.

Los paneles de instrumentos con instrumentos de vuelo están montados frente a los pilotos. Los instrumentos para monitorear el funcionamiento del motor están instalados en el panel central.

El siguiente compartimento es la cabina del operador con un gran indicador de sonar en la parte delantera y un cabrestante para subir y bajar el sonar a través de una trampilla redonda en la parte inferior del fuselaje en el centro.

En el lado derecho del helicóptero hay una gran puerta de carga de 1,6 x 1,7 m con una trampilla de emergencia. Se instala un cabrestante en un soporte encima de la puerta para levantar la carga a bordo en modo estacionario. El helicóptero puede equiparse con un dispositivo para transportar carga de hasta 3692 kg debajo del fuselaje mediante una eslinga externa.

El helicóptero británico HAS Mk.6 está equipado con motores H1400-2 con una potencia de 1660 CV, instalados en la parte superior del fuselaje, delante de la caja de cambios principal. Las tomas de aire están ligeramente elevadas por encima del fuselaje; Los gases de escape se descargan hacia abajo a través de boquillas a cada lado de su parte superior.

Los ejes de salida del motor turbomáquina están conectados a la caja de cambios principal, que tiene una relación de transmisión de 30:1. Una característica especial del diseño de la transmisión es la posibilidad de hacer funcionar un motor en tierra para accionar las unidades de los sistemas hidráulico y eléctrico, lo que permitió abandonar la unidad de potencia auxiliar. El rotor principal gira sólo después de que arranca el segundo motor.

Características de vuelo del helicóptero Sea King HAS Mk.6

Longitud del fuselaje, m 16,69

Ancho del fuselaje, m.4,8

Diámetro del rotor principal, m 18,9

Velocidad del rotor, rpm 200

Área barrible del rotor principal, m2.280

Longitud del helicóptero con hélices giratorias, m.22,1

Altura, m.5.13

Base del chasis, m.7,1

Peso en vacío, kg.6202

Peso máximo al despegue, kg.9707

Velocidad máxima de vuelo, km/h.232

Alcance de vuelo, km. 1230

Techo estático (sin tener en cuenta la influencia del terreno), m.2440

Velocidad de ascenso, m/s. 10.3

El sistema de control del motor no tiene la palanca de control de aceleración giratoria en la palanca de paso colectivo, típica de los helicópteros. En su lugar, hay un regulador de velocidad del rotor principal, controlado mediante palancas ubicadas en la parte superior, frente a los asientos de los pilotos.

El rotor principal de cinco palas del helicóptero con palas articuladas está inclinado hacia adelante en un ángulo de 3,5 grados. El cubo del rotor está hecho de acero y tiene bisagras horizontales y verticales combinadas. Además, el buje está equipado con un sistema hidráulico especial para plegar las palas del rotor principal cuando está estacionado, controlado mediante un botón.

Las palas del rotor principal, totalmente metálicas, tienen planta rectangular. Las palas tienen un larguero de aleación de aluminio extruido en forma de D y secciones de cola con un núcleo alveolar pegado a él. Para determinar la presencia de grietas por fatiga en el larguero, su cavidad sellada se llena con aire comprimido y se instala un sensor en el lado trasero del larguero, que indica un cambio de presión. Si hay una grieta por fatiga, la presión en el larguero cae, lo que indica la lectura del sensor.

Un rotor de cola con cinco palas está montado sobre un pilón ubicado a la izquierda en la parte superior de la viga del extremo, cuyo extremo, junto con el rotor de cola, se puede plegar, abatir lateralmente e instalar a lo largo de la parte trasera del fuselaje.

El helicóptero utiliza un sistema de lubricación centralizada para las partes del rotor principal y de cola, y los casquillos del rotor están equipados con cojinetes de teflón autolubricantes.

El combustible se almacena en dos grupos separados de depósitos de combustible protegidos con una capacidad total de 2.600 litros, que se encuentran debajo del suelo de la cabina.

En la etapa de desarrollo conceptual, el comando de la Armada aún no tenía una decisión final sobre qué tipo de avión reemplazaría al AV-8A, alado o helicóptero, por lo que participó la empresa fabricante de helicópteros Sikorsky (como una sucursal de United Aircraft Corporation). en la competición con un proyecto de rotor basculante de ataque y reconocimiento. La gestión del progreso del trabajo, el modelado por computadora de la situación táctica del combate aéreo y las pruebas de varios subsistemas, componentes y conjuntos para un avión prometedor se confiaron a instituciones de investigación estatales dentro de la Marina de los EE. UU. y la NASA:

• Tren de aterrizaje, infraestructura de aterrizaje y hangares de naves nodrizas - Centro de investigación de construcción naval, Carderock, Maryland;
• Armas pequeñas, cañones, misiles, subsistema de control de armas aire-aire - Centro de Investigación de Armas de Flota, China Lake, California;
• Subsistema de control de armas aire-tierra: Laboratorio Naval Central, Washington, D.C.; Centro de Investigación de Aviación de Flotas, Warminster, Pensilvania;

Trabajo de desarrollo

Especialmente para su uso en la producción de fuselajes y alas del Super Harrier, se desarrollaron estructuras tipo sándwich de alta resistencia basadas en una aleación liviana de titanio, resistente a la corrosión y a los cambios de temperatura, un sistema de propulsión turbofan de gran diámetro y corta longitud con variable geometría de elementos (turbinas y toberas) y bajo nivel de ruido, nuevos medios de escape de emergencia desde la cabina: un asiento eyectable de tamaño y peso mínimos con un sistema de paracaídas sellado herméticamente. Una innovación en aviónica, que también fue desarrollada por orden de la Armada específicamente para su instalación en el prometedor desarrollado aeronave, en ese momento había un sistema no analógico para mostrar información en el parabrisas (antes de eso, solo se mostraban en el parabrisas señales de designación de objetivos de los sistemas de observación y navegación; en el vidrio del Super Harrier se suponía que debía mostrarse, en Además de la designación del objetivo, toda la gama Información necesaria control de vuelo para que el piloto tome una u otra decisión para realizar una maniobra y sus parámetros límite), así como pantallas holográficas digitales e indicadores LED en el panel de instrumentos. Los sistemas de control de armas fueron desarrollados por Hughes Aircraft en Culver City, California, y la Westinghouse Electric Systems Division en Baltimore, Maryland, simultáneamente para el Super Harrier y el caza avanzado Tomcat.

Proyecto AV-16

El McDonnell Douglas AV-16 tenía una antigua asociación y compromiso contractual con Hawker Siddeley, y las dos compañías trabajaron juntas en varios proyectos aeroespaciales entre Estados Unidos y Gran Bretaña. De hecho, en el desarrollo del Super Harrier, McDonnell Douglas actuó como representante local de los intereses de Hawker Siddeley en Estados Unidos y viceversa, Hawker Siddeley actuó como representante de McDonnell Douglas en el Reino Unido y los países británicos. Commonwealth en materia de mantenimiento rutinario, trabajos de extensión de vida y modificaciones de "Fantasmas" a las necesidades de las fuerzas armadas nacionales. Acuerdo de licencia para modificación del Harrier modelo original a las necesidades de los clientes nacionales - las ramas de las fuerzas armadas y la producción de aviones modificados en las fábricas de aviones estadounidenses - se concluyó entre McDonnell Douglas y Hawker Siddeley para el futuro el 22 de diciembre de 1969, incluso antes del inicio del concurso de solicitudes. para el Súper Harrier.

Entre una docena de otros proyectos originales prometedores, el proyecto McDonnell Douglas, que recibió el índice AV-16, no fue particularmente original, ya que implementó la idea de crear una modificación con licencia del Harrier: un l mejorado. A. utilizando el fuselaje y la cola existentes, pero con un ala más grande y un motor más potente (después de 1977, Hawker Siddeley fue nacionalizado por el gobierno de James Callaghan y British Aerospace se convirtió en el socio británico de McDonnell Douglas). Este programa, aceptado para un mayor desarrollo, finalmente se redujo después de que sus costos superaron los mil millones de dólares.

Proyecto AV-8B

A pesar de ello, McDonnell Douglas no se rinde y está haciendo un nuevo intento de mejorar el avión sin cambiar el motor. Para aumentar la carga de bombas y el alcance de vuelo, al nuevo avión se le dio un ala más grande con tanques más grandes y más puntos de suspensión. Sin embargo, la imposibilidad de reemplazar el motor (y su potencia) resultó en el requisito de que el peso total del nuevo avión siguiera siendo igual al del AV-8A básico. Para conseguirlo, los ingenieros de McDonnell Douglas deciden fabricar el fuselaje y las alas con materiales ligeros, además de mejorar las propiedades de vuelo del avión. Como resultado, el ala más grande estaba hecha de materiales compuestos de grafito (más ligero que el aluminio y, en algunos aspectos, más resistente que el acero). Las tomas de aire también se ampliaron y mejoraron, se instalaron flaps más grandes en las alas y se añadió una cresta al contenedor del cañón en la parte inferior del fuselaje para mejorar el rendimiento del vuelo durante el despegue y el aterrizaje.

Los modelos del nuevo avión se mostraron en agosto de 1975. Inicialmente, dos aviones AV-8A recibieron las mejoras necesarias para las pruebas. El primer vuelo de estos prototipos tuvo lugar a finales de 1978. Las pruebas tuvieron tanto éxito que se lanzó un programa para mejorar toda la flota estadounidense de AV-8A. Los aviones mejorados fueron designados AV-8C.

A principios de los años 1980, se probaron cuatro aviones construidos desde cero. En 1981, British Aerospace celebró un acuerdo con McDonnell Douglas. En virtud de este acuerdo, British Aerospace participó en el programa como subcontratista, lo que significó que el gobierno británico volvió al programa Harrier. La producción comenzó en 1983; McDonnell Douglas construyó el 60 por ciento del avión y British Aerospace el 40 restante. El AV-8B entró en servicio con el Cuerpo de Marines de EE. UU. a finales de 1983; la versión británica (GR.5) fue adoptada por la RAF como poco mas tarde..

Se realizaron varias modificaciones a los aviones de la Infantería de Marina. A finales de la década de 1980, se creó una variante para operaciones nocturnas (AV-8B Night Attack): se colocó un sistema de visión frontal por infrarrojos en la nariz, que se utiliza junto con gafas de visión nocturna. En total, en el periodo 1989-1993. Se construyeron 72 aviones en la modificación AV-8B Night Attack. En junio de 1987, British Aerospace y McDonnell Douglas decidieron crear una modificación del Harrier II con radar. Para ello, se instaló un radar Doppler de pulso AN/APG-65 (similar al utilizado en el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet) en el morro del avión AV-8B Night Attack. Esta modificación permitió que el avión volara. batalla aérea y mejoró sus características de ataque al suelo. La Infantería de Marina encargó 31 aviones de la nueva modificación (Plus), y sus entregas comenzaron en julio de 1993. Otros 72 aviones fueron modificados en 1997. En 1997, solo las modificaciones Plus y Night Attack estaban en servicio en la Infantería de Marina.

Vídeo sobre el tema.

Modificaciones

• YAV-8B- prototipo, 2 copias.
• AV-8B Harrier II- modificación básica.
• AV-8B Harrier II Ataque nocturno- una versión mejorada con un sistema de visión delantera por infrarrojos y un nuevo motor Pegasus 11.
• AV-8B Harrier II Plus- una versión mejorada de Night Attack con un nuevo radar.
• TAV-8B Harrier II- opción de doble formación.
• EAV-8B MatadorII- designación en la Armada Española.
• EAV-8B Matador II Plus- designación en la Armada Española.

Uso de combate

Utilizado por el lado americano durante la guerra de Afganistán. La noche del 14 de septiembre de 2012, unos 15 talibanes vestidos con uniformes estadounidenses atacaron el aparcamiento. aviones americanos en el Campamento Bastión. El ataque provocó la destrucción de ocho Harrier y un C-130, además de numerosos edificios y hangares.

Características de presentación

Las características dadas corresponden a la modificación. AV-8B. Fuente de datos: DEPARTAMENTO DE LA MARINA -- CENTRO HISTÓRICO NAVAL

Especificaciones

• Tripulación: 1 (piloto)
• Longitud: 14,12 m
• Envergadura: 9.245 m
• Altura: 3.551m
• Superficie del ala: 21,37 m²
• Barrido a lo largo de 1/4 de línea de cuerda: 30,62°
• Relación de aspecto del ala: 4,0
• Base del chasis: 3.481 m (entre pilares principales)
• Pista del chasis: 5.182 m (entre postes laterales)
• Peso en vacío: 5.822 kg
• Peso en vacío: 6.097 kg (sin carga de combate)
• Peso máximo al despegue: 14.060 kg
  • durante el despegue vertical: 8618 kilos
• Masa de combustible en tanques internos: 3.590 kg
• Capacidad del tanque de combustible: 4.319 l (+ 4 × 1.136 l PTB)
• PowerPoint: 1 × motor turbofan Rolls-Royce F402-RR-406
• Empuje: 1 × 95,86 kN

• Velocidad máxima: 1.063 km/h

El cazabombardero de despegue y aterrizaje vertical con base en portaaviones Sea Harrier de British Aerospace se creó sobre la base del avión terrestre Harrier. Estuvo en servicio en la Royal Navy de 1980 a 2006.
Para aumentar el potencial de combate del avión Sea Harrier, los especialistas de British Aerospace realizaron una serie de cambios en el diseño del avión; el resultado fue el Sea Harrier FA Mk.2, uno de los mejores cazas navales.

En enero de 1985, British Aerospace recibió un contrato para la modernización del Sea Harrier, dentro del cual se planeaba convertir dos aviones Sea Harrier FRS Mk.1 al estándar FRS Mk.2 (entonces FA Mk.2). Inicialmente se anunció en 1984 que el Ministerio de Defensa tenía la intención de proporcionar £200 millones a BAe y Ferranti para modernizar toda la flota de Sea Harrier, pero ya en 1985 el número de vehículos modernizados se redujo a 30.

El FA Mk.2 se diferencia externamente del FRS Mk.1 con un cono de antena menos puntiagudo, un fuselaje trasero más largo, antenas y suspensiones externas rediseñadas y listones más grandes.
La modernización incluyó la instalación de un radar Doppler de pulso Blue Vixen, un sistema integrado de distribución de información táctica, un sistema mejorado de advertencia de exposición al radar y la capacidad de utilizar el misil AIM-120 AMRAAM. Al principio, BAe también propuso proporcionar la capacidad de suspender misiles Sidewinder en las puntas de las alas, pero luego esta y otras mejoras fueron excluidas del proyecto, pero se dejaron la cresta aerodinámica y los listones agrandados.
El primero de los aviones convertidos (ZA195) despegó el 19 de septiembre de 1988, seguido por el segundo avión (XZ439) el 8 de marzo de 1989. El avión fue equipado con un compartimento adicional para aviónica y rediseñado. arco- debido a la instalación del radar Blue Vixen, el cono de la nariz se volvió menos puntiagudo, pero en general el nuevo FA Mk.2 resultó ser 0,61 m más corto que su predecesor - debido al hecho de que se eliminó la varilla de la nariz de PVD.

La envergadura siguió siendo la misma, pero las unidades de suspensión debajo de las alas fueron rediseñadas: el vehículo modernizado ahora podía colgar un par de PTB de 864 litros, así como un misil Hughes AIM-120 AMRAAM (o BAe ALARM) en los pilones externos. En total se instalaron en el avión cinco sistemas de suspensión de armas, basados ​​en los lanzadores de aviones multipropósito LAU-106A y LAU-7. Al realizar misiones de ataque, el avión puede transportar misiles antibuque Sea Eagle (alcance de más de 50 millas, velocidad de 0,3 km por segundo) y misiles antirradar ALARM.

El equipo electrónico incluye un sistema de alerta de radar Sky Guardian 200 de Marconi Electronic Systems, un sistema de interferencia - AN/ALE-40, un sistema de comunicación - AD120 VHF Marconi Electronic Systems y AN/ARC-164, un sistema de identificación de amigo o enemigo AN / APX-100 MK12 o PTR 446 IFF, Sistema de Navegación Aérea Táctica AD 2770 Sistemas Electrónicos Tacan Marconi y Equipo de Guía Digital Aerotransportado por Microondas MADGE de Thomson Thorn. Para la vigilancia se utiliza una cámara F.95 instalada en la proa.

La instrumentación de la cabina del FA Mk.2 incluye nuevas pantallas multifunción en tubos de rayos catódicos y los controles del avión están dispuestos según el principio HOTAS, que le permite volar el avión sin quitar las manos de la palanca de control y del acelerador. El FA Mk.2 recibió motores Pegasus Mk 106 más potentes, la llamada versión "amortiguada" del motor Mk 105 instalado en el AV-8B, sin el uso de magnesio en su diseño.
El 7 de diciembre de 1988, se emitió un contrato para la conversión de 31 aviones FRS Mk.1 al estándar Mk.2, y el 6 de marzo de 1990, se emitió un contrato para la construcción de 10 nuevos FA Mk.2.
En enero de 1994, se firmó un nuevo contrato para 18 nuevos FA Mk 2 y la conversión de otros cinco FRS Mk.1. Las conversiones de aviones se llevaron a cabo en Dunsfold y Brough; el montaje final del avión modernizado se llevó a cabo en Dunsfold.

pruebas de mar Las pruebas del caza modernizado se llevaron a cabo a bordo del portaaviones Ark Royal en noviembre de 1990 y confirmaron todos los datos calculados y la posibilidad de un despegue seguro desde la rampa de proa con un ángulo de aterrizaje de 12 grados. En las pruebas participaron dos aviones de preserie, pero sólo uno de ellos tenía radar.
Para más preparación efectiva pilotos, se creó una versión biplaza del T Mk 8N; en 1996, llegaron cuatro máquinas de este tipo para reemplazar al Harrier T Mk 4N. El vehículo tenía casi un conjunto completo de aviónica de la variante FA Mk.2, a excepción del radar.
El principal misil guiado aire-aire del Sea Harrier FA Mk.2 era el Hughes AIM-120, y el nuevo radar Blue Vixen (Modelo A) se probó en los aviones BAC 1 - 11 y BAe 125 hasta agosto de 1988.

Otro BAe 125 estaba equipado con un conjunto completo de equipos de instrumentación del avión FA Mk.2: se instaló en el asiento derecho y en 1989 se equipó con un radar Blue Vixen (modelo "B") para realizar pruebas. Durante las pruebas del lanzador de misiles AIM-120 se realizaron 10 lanzamientos, como objetivos se utilizaron los objetivos no tripulados MQM-107 y QF-106. Las pruebas casi fracasaron cuando, el 5 de enero de 1994, uno de los dos aviones equipados con el nuevo radar se perdió durante un accidente.
En junio de 1993, se formó la primera unidad experimental en Boscombe Down y, sobre la base del 899.º Escuadrón Aéreo, la Armada creó un grupo para realizar pruebas de evaluación del Sea Harrier FA Mk.2: cuatro de sus aviones realizaron un crucero a bordo. el portaaviones Invincible en el año 1994. En enero de 1995, el Escuadrón 801 partió en el portaaviones Illustrious para su primer vuelo completo. servicio militar. El avión también entró en el escuadrón 800, que luego participó en la operación contra Yugoslavia.
En general, se consideró que el avión se había desempeñado bien durante las Operaciones Denegar Vuelo y las Operaciones Fuerza Aliada, pero un avión se perdió por fuego desde tierra el 16 de abril de 1994. El piloto se salvó.

Rendimiento de vuelo Sea Harrier FA Mk.2:
Tripulación: 1 (piloto);
Longitud, m: 14,17;
Envergadura, m: 7,7;
Altura, metros: 3,71;
Área alar, m2: 18,68;
Peso en vacío, kg: 6097;
Peso en vacío, kg: 6374 (sin carga de combate);
Peso normal de despegue, kg: para despegue vertical – 8620, para carrera de despegue – 10210;
Peso máximo de despegue, kg: 11880;
Masa de combustible en tanques internos, kg: 2295 (+ 2404 kg en PTB);
Planta motriz: 1 x motor turbofan Rolls-Royce Pegasus Mk.104;
Empuje, kN: 1 x 95,6 (9750 kgf);
Velocidad máxima, km/h: 1190;
Radio de combate, km: con despegue vertical - 135, con carrera de despegue - 795 (con peso de despegue 9700 kg);
Duración de la patrulla, min: con despegue vertical - 24, con carrera de despegue - 94;
Techo práctico, m: 15300;
Armamento: 2 cañones ADEN de 30 mm con 130 pat. en el cañón (extraíble)
Misiles guiados: misiles aire-aire: AIM-9, AIM-120 (FRS.2), R550 Magic (FRS.51); misiles aire-tierra: ALARM, AS.37 Martel, Sea Eagle; cohetes - 4 cohetes no guiados SNEB de 18 x 68 mm