Tu-160(según la clasificación de Blackjack de la OTAN) – bombardero supersónico portador de misiles, que tiene un ala de barrido variable, fue creado por la Oficina de Diseño Tupolev en los años 1980. Ha estado en servicio desde 1987. La Fuerza Aérea Rusa cuenta actualmente con 16 portamisiles estratégicos Tu-160..

Este avión es el avión supersónico y de ala de geometría variable más grande de la historia de la aviación militar, así como el más pesado entre todos los aviones de combate del mundo. El Tu-160 tiene el mayor peso máximo de despegue entre todos los bombarderos existentes. Entre los pilotos rusos, el avión recibe el sobrenombre de "Cisne Blanco".

Los trabajos para la creación de un bombardero estratégico de nueva generación comenzaron en la Oficina de Diseño de A.N. Tupolev en 1968. En 1972 estaba listo el proyecto de un bombardero multimodo con ala de barrido variable, en 1976 se completó el diseño preliminar del proyecto Tu-160 y, ya en 1977, se creó la Oficina de Diseño que lleva su nombre. Kuznetsov comenzó a trabajar en la creación de motores para un nuevo avión.

Inicialmente iba a estar armado con misiles de alta velocidad X-45, pero luego se abandonó esta idea, dando preferencia a misiles de crucero subsónicos de pequeño tamaño como el X-55, así como a los misiles aerobalísticos hipersónicos X-15, que Se colocaron en lanzadores de posiciones múltiples dentro del casco.

El modelo a escala real del nuevo bombardero fue aprobado en 1977. Ese mismo año, en la producción piloto del MMZ "Experience" en Moscú, comenzaron a ensamblar un lote de 3 máquinas experimentales. El ala y los estabilizadores para ellos se produjeron en Novosibirsk, el fuselaje se fabricó en Kazán y el tren de aterrizaje se fabricó en Gorki.

El montaje final del primer prototipo se llevó a cabo en enero de 1981, el avión Tu-160 con los números "70-1" y "70-3" estaba destinado a pruebas de vuelo, y el avión con el número "70-02" para pruebas estáticas.

El primer vuelo del avión con número de serie “70-01” tuvo lugar el 18 de diciembre de 1981.(el comandante de la tripulación era B.I. Veremey), y el 6 de octubre de 1984 despegó un vehículo con el número de serie “70-03”, que ya contaba con un conjunto completo de equipamiento de un bombardero en serie. Dos años más tarde, el 15 de agosto de 1986, el cuarto bombardero en serie salió de las puertas del taller de montaje en Kazán, convirtiéndose en el primer combatiente. En total en las pruebas de vuelo participaron 8 aviones de dos series experimentales.

Durante las pruebas estatales, que finalizaron a mediados de 1989, se realizaron 4 lanzamientos exitosos de misiles de crucero X-55 desde el bombardero portador de misiles, que era el arma principal del vehículo. También se alcanzó la velocidad máxima de vuelo horizontal, de casi 2200 km/h. Al mismo tiempo, durante el funcionamiento se decidió limitar el umbral de velocidad a 2.000 km/h, lo que se debió principalmente a la preservación de la vida útil del sistema de propulsión y de la estructura del avión.

Los dos primeros bombarderos estratégicos experimentales Tu-160 se incluyeron en la unidad de combate de la Fuerza Aérea el 17 de abril de 1987. Después del colapso de la URSS, casi todos los vehículos de producción disponibles en ese momento (19 bombarderos) permanecieron en el territorio de Ucrania, en la base aérea de la ciudad de Priluki. En 1992, los bombarderos de este tipo comenzaron a entrar en servicio en el 1.er TBAP de la Fuerza Aérea Rusa, con base en Engels. A finales de 1999, había 6 aviones Tu-160 en esta base aérea, otra parte del avión estaba en Kazán (en montaje) y en el aeródromo de Zhukovsky.

Actualmente, la mayoría de los Tu-160 rusos tienen nombres individuales. Por ejemplo, la Fuerza Aérea tiene aviones "Ilya Muromets" (así se llamaba el primer bombardero pesado del mundo, construido en Rusia en 1913), "Mikhail Gromov", "Ivan Yarygin", "Vasily Reshetnikov".

El alto rendimiento del bombardero estratégico ruso quedó confirmado por el establecimiento de 44 récords mundiales. En particular, con carga útil Con un peso de 30 toneladas, el avión voló por una ruta cerrada de 1.000 km de largo a una velocidad de 1.720 km/h. Y en un vuelo de una distancia de 2000 km, con un peso de despegue de 275 toneladas, el avión pudo alcanzar una velocidad media de 1678 km/h, así como una altitud de vuelo de 11250 m.

Durante la producción en serie, el bombardero sufrió una serie de mejoras, determinadas por la experiencia de su operación. Por ejemplo, se aumentó el número de válvulas para alimentar los motores de los aviones, lo que permitió aumentar la estabilidad del turborreactor (un turborreactor de dos circuitos con posquemador) y simplificar su control. La sustitución de una serie de elementos estructurales de metal por fibra de carbono permitió reducir en cierta medida el peso del avión. Se equiparon las trampillas del operador y del navegador con periscopios retrovisores, también se mejoró el software y se realizaron cambios en el sistema hidráulico.

Como parte de la implementación de un programa de múltiples etapas para reducir la firma del radar, se aplicó un recubrimiento especial de grafito absorbente de radar a los conductos de entrada de aire y a las carcasas, y la nariz del avión también se cubrió con pintura absorbente de radar. Fue posible implementar medidas para proteger los motores. La introducción de filtros de malla en el acristalamiento de la cabina permitió eliminar el reflejo de la radiación del radar en sus superficies internas.

Hoy en día, el bombardero estratégico Tu-160, portador de misiles, es el vehículo de combate más potente del mundo. En términos de armamento y sus principales características, es significativamente superior a su homólogo estadounidense: el bombardero estratégico multimodo B-1B Lancer. Se supone que el trabajo adicional para mejorar el Tu-160, en particular la ampliación y actualización de armas, así como la instalación de nueva aviónica, permitirá aumentar aún más su potencial.

Caracteristicas de diseño

El bombardero Tu-160 está fabricado según un diseño aerodinámico normal con geometría de ala variable. Una característica especial del diseño de la estructura del avión es la disposición aerodinámica integrada, según la cual la parte fija del ala forma un todo con el fuselaje. Esta solución permitió aprovechar al máximo los volúmenes internos de la célula para acomodar combustible, carga y equipos diversos, así como reducir el número de juntas estructurales, lo que condujo a una reducción del peso de la estructura.

La estructura del bombardero está hecha principalmente de aleaciones de aluminio (B-95 y AK-4, tratados térmicamente para aumentar su vida útil). Las consolas de las alas están hechas de titanio y aleaciones de aluminio de alta resistencia y están acopladas a bisagras que permiten cambiar el barrido del ala en un rango de 20 a 65 grados. La proporción de aleaciones de titanio en la masa de la estructura de un bombardero es del 20%, también se utiliza fibra de vidrio y se utilizan ampliamente estructuras encoladas de tres capas.

La tripulación del bombardero, compuesta por 4 personas, está ubicada en una única y espaciosa cabina sellada.. En su parte delantera hay asientos para el primer y segundo piloto, así como para el navegante-operador y el navegante. Todos los miembros de la tripulación están sentados en asientos eyectables K-36DM. Para mejorar el rendimiento de los operadores y pilotos durante vuelos largos, los respaldos de los asientos están equipados con cojines de aire pulsantes para masaje. En la parte trasera de la cabina hay una pequeña cocina, una litera abatible para descansar y un aseo. Los aviones de último modelo estaban equipados con una escalera incorporada.

El tren de aterrizaje del avión es un triciclo con 2 ruedas delanteras direccionales.. El tren de aterrizaje principal tiene un amortiguador oscilante y está situado detrás del centro de masa del bombardero. Disponen de amortiguadores neumáticos y bogies de tres ejes con 6 ruedas. El tren de aterrizaje se retrae hacia atrás en pequeños nichos en el fuselaje a lo largo de la trayectoria de vuelo del bombardero. Los escudos y deflectores aerodinámicos, diseñados para presionar el aire contra la pista, son responsables de proteger las entradas de aire del motor contra la entrada de suciedad y precipitaciones.

La central eléctrica del Tu-160 incluye 4 motores turborreactores de derivación con postquemador NK-32.(creado por N.D. Kuznetsov Design Bureau). Los motores se producen en masa en Samara desde 1986; hasta mediados de los años 1990 no tenían análogos en el mundo. El NK-32 es uno de los primeros motores de producción del mundo, durante cuyo diseño se tomaron medidas para reducir la firma de infrarrojos y radar.

Los motores del avión están ubicados en pares en las góndolas del motor y separados entre sí por mamparas cortafuegos especiales. Los motores funcionan independientemente unos de otros. Para implementar el suministro de energía autónomo, también se instaló una unidad de energía de turbina de gas auxiliar separada en el Tu-160.

El bombardero Tu-160 está equipado con un sistema de observación y navegación PRNA, que consta de una mira de bombardero optoelectrónica, un radar de vigilancia, INS, SNS, un astrocorrector y un complejo de defensa a bordo "Baikal" (contenedores con reflectores dipolo y trampas de infrarrojos, buscador de dirección de calor). También hay un complejo de comunicaciones digitales multicanal que está interconectado con sistemas satelitales. En la aviónica del bombardero se utilizan más de 100 ordenadores especiales..

El sistema de defensa a bordo de un bombardero estratégico garantiza la detección y clasificación de los radares del sistema de defensa aérea enemigo, la determinación de sus coordenadas y su posterior desorientación por objetivos falsos, o la supresión mediante potentes interferencias activas. Para el bombardeo se utiliza la mira "Groza", que asegura la destrucción de varios objetivos con alta precisión en condiciones diurnas y en condiciones de poca luz. El radiogoniómetro para detectar misiles y aviones enemigos desde el hemisferio trasero se encuentra en la parte trasera del fuselaje.

El cono de cola contiene contenedores con reflectores dipolo y trampas de infrarrojos. La cabina contiene instrumentos electromecánicos estándar, que en general son similares a los instalados en el Tu-22M3. El vehículo pesado se controla mediante una palanca de control (joystick), como en los aviones de combate.

El armamento del avión está ubicado en 2 compartimentos de carga dentro del fuselaje, que pueden contener una variedad de cargas objetivo con un peso total de hasta 40 toneladas. El armamento puede consistir en 12 misiles de crucero subsónicos X-55 en 2 lanzadores de tambor multiposición, así como hasta 24 misiles hipersónicos X-15 en 4 lanzadores. Para destruir objetivos tácticos pequeños, el avión puede utilizar bombas aéreas ajustables (CAB) que pesan hasta 1.500 kg. El avión también puede transportar hasta 40 toneladas de bombas de caída libre convencionales.

En el futuro, el complejo armamentístico de un bombardero estratégico podrá reforzarse significativamente incluyendo nuevos misiles de crucero de alta precisión, por ejemplo el X-555, diseñados para destruir objetivos terrestres y marítimos tanto tácticos como estratégicos de casi todas las clases posibles.

Táctico especificaciones Tu-160:

Dimensiones:
— envergadura máxima – 55,7 m, mínima – 35,6 m;
- longitud - 54,1 m;
– altura – 13,2 m;
Área del ala: 360,0 pies cuadrados. metro.
Peso de la aeronave:
- vacío - 110.000 kg
- despegue normal - 267.600 kg
- despegue máximo - 275.000 kg
Tipo de motor: 4 TRDDF NK-32;
— empuje sin postcombustión – 4x137,2 kN;
- empuje del postquemador - 4x247,5 kN.
Velocidad máxima en altitud – 2230 km/h;
Velocidad de crucero: 917 km/h;
Autonomía práctica de vuelo sin repostar: 12.300 km;
Radio de combate: 6.000 km;
Techo práctico – 15.000 m;
Tripulación – 4 personas

Armamento: dos compartimentos ventrales acomodan diferentes cargas objetivo con una masa total de 22.500 kg, máximo - hasta 40.000 kg. El armamento incluye misiles de crucero tácticos y estratégicos X-55 y X-55M, así como misiles hipersónicos aerobalísticos de corto alcance X-15 (M=5) con ojivas nucleares y no nucleares, así como bombas aéreas ajustables KAB de diversos tipos. tipos hasta KAB-1500 , tipos convencionales de bombas, así como minas.

Inmediatamente después del final de la Segunda Guerra Mundial, se produjo una redistribución radical de esferas de influencia en el mundo. En los años 50 del siglo pasado se formaron dos bloques militares: la OTAN y los países del Pacto de Varsovia, que en todos los años siguientes estuvieron en un estado de constante enfrentamiento. La Guerra Fría que se estaba desarrollando en ese momento podría en cualquier momento convertirse en un conflicto abierto, que seguramente terminaría en una guerra nuclear.

Declive de la industria

Por supuesto, en tales condiciones no podía dejar de comenzar una carrera armamentista, cuando ninguno de los rivales podía permitirse el lujo de quedarse atrás. A principios de los años 60 Unión Soviética logró tomar la delantera en el campo de las armas de misiles estratégicos, mientras que Estados Unidos estaba claramente a la cabeza en cantidad y calidad de aviones... Surgió la paridad militar.

La llegada de Jruschov agravó aún más la situación. Él estaba tan metido en eso tecnología de cohetes, que acabó con muchas ideas prometedoras en el campo de la artillería de cañón y los bombarderos estratégicos. Jruschov creía que la URSS realmente no los necesitaba. Como resultado, en los años 70 se desarrolló una situación en la que sólo teníamos viejos T-95 y algunos otros vehículos. Estos aviones, incluso hipotéticamente, no podrían superar el sistema de defensa aérea desarrollado de un enemigo potencial.

¿Por qué se necesitan portadores de misiles estratégicos?

Por supuesto, la presencia de un poderoso arsenal nuclear en la versión de misiles era una garantía suficiente de paz, pero era imposible lanzar un ataque de advertencia o simplemente "insinuar" al enemigo sobre la indeseabilidad de acciones posteriores con su ayuda.

La situación era tan grave que los dirigentes del país finalmente se dieron cuenta de la necesidad de desarrollar un nuevo bombardero estratégico. Así comenzó la historia del famoso TU-160, cuyas características técnicas se describen en este artículo.

Desarrolladores

Inicialmente, todo el trabajo se asignó a la Oficina de Diseño de Sukhoi y a la Oficina de Diseño de Myasishchev. ¿Por qué el legendario Tupolev no está en esta breve lista? Es simple: la dirección de la empresa no estaba contenta con Jruschov, que ya había logrado arruinar varios proyectos prometedores. En consecuencia, el propio Nikita Sergeevich tampoco trató muy bien al diseñador "obstinado". En una palabra, la Oficina de Diseño de Tupolev resultó estar "quebrada".

A principios de los años 70 del siglo pasado, todos los competidores presentaron sus proyectos. Sukhoi exhibió la M-4. El coche era impresionante, sorprendente por sus características. El único inconveniente fue el costo: después de todo, una caja totalmente de titanio no puede ser barata por mucho que lo intentes. La Oficina de Diseño Myasishchev presentó su M-18. Por razones desconocidas, la oficina de Tupolev con el “Proyecto 70” intervino.

Ganador de la competencia

Como resultado, eligieron la opción Sukhoi. El proyecto de Myasishchev era algo desagradable y el diseño de Tupolev parecía un avión civil ligeramente modificado. ¿Y cómo aparecieron entonces las características cuyas características todavía hacen temblar a un enemigo potencial? Aquí es donde comienza la diversión.

Dado que la Oficina de Diseño de Sukhoi simplemente no tuvo tiempo para ocuparse de un nuevo proyecto (allí se estaba creando el Su-27), y la Oficina de Diseño de Myasishchev fue eliminada por alguna razón (aquí hay muchas ambigüedades), los documentos sobre el M-4 fueron entregados a Tupolev. Pero tampoco apreciaron la caja de titanio y dirigieron su atención a un extraño: el proyecto M-18. Fue esto lo que formó la base para el diseño del "Cisne Blanco". Por cierto, el bombardero supersónico estratégico portador de misiles con ala de barrido variable, según la codificación de la OTAN, tiene un nombre completamente diferente: Blackjack.

Principales características técnicas

Y, sin embargo, ¿por qué es tan famoso el TU-160? Las características técnicas de este avión son tan sorprendentes que incluso hoy en día el coche no parece "antiguo" en lo más mínimo. Hemos proporcionado todos los datos principales en la tabla, para que pueda comprobarlo usted mismo.

No es sorprendente que la apariencia misma de las características descritas en el artículo haya sido una sorpresa muy desagradable para muchas potencias occidentales. Este avión (sujeto a reabastecimiento de combustible) podrá "deleitar" a casi cualquier país con su apariencia. Por cierto, algunas editoriales extranjeras llaman al coche D-160. Las características técnicas son buenas, pero ¿con qué está armado exactamente el Cisne Blanco? Después de todo, ¿no fue creado para paseos de placer?

Información sobre armas de misiles y bombas.

El peso estándar de las armas que pueden colocarse en los compartimentos del interior del fuselaje es de 22.500 kilogramos. En casos excepcionales, se permite aumentar estas cifras a 40 toneladas (esta es la cifra indicada en la tabla). El armamento incluye dos lanzadores (lanzadores del tipo que pueden contener misiles continentales y estratégicos KR Kh-55 y Kh-55M. Los otros dos lanzadores de tambor tienen 12 misiles aerobalísticos Kh-15 (M = 5,0).

Por lo tanto, las características tácticas y técnicas del avión TU-160 sugieren que después de la modernización, estas máquinas estarán en servicio en nuestro ejército durante muchas décadas más.

Está permitido cargar misiles con ojivas nucleares y no nucleares, KAB de todo tipo (hasta KAB-1500). Los compartimentos de bombas pueden albergar bombas convencionales y nucleares, así como varios tipos de minas. ¡Importante! Debajo del fuselaje se puede instalar un vehículo de lanzamiento Burlak, que se utiliza para poner en órbita satélites ligeros. Así, el avión TU-160 es una verdadera "fortaleza voladora", armada de tal manera que puede destruir un par de países de tamaño mediano en un solo vuelo.

PowerPoint

Ahora recordemos qué distancias puede recorrer este coche. En este sentido, inmediatamente surge la pregunta sobre los motores, gracias a los cuales las características del TU-160 son conocidas en todo el mundo. El bombardero estratégico se ha convertido en un fenómeno único en este sentido, desde su desarrollo planta de energía La oficina de diseño responsable del diseño del avión se dedicaba a algo completamente diferente.

Inicialmente, se planeó utilizar NK-25 como motores, casi completamente idénticos a los que querían instalar en el Tu-22MZ. Sus características de tracción eran bastante satisfactorias, pero había que hacer algo con el consumo de combustible, ya que ni siquiera se podía soñar con vuelos intercontinentales con tal "apetito". ¿Cómo se lograron las altas características técnicas del portamisiles TU-160, gracias a las cuales todavía se considera uno de los mejores vehículos de combate del mundo?

¿De dónde vino el nuevo motor?

Justo en ese momento, la Oficina de Diseño, encabezada por N.D. Kuznetsov, comenzó a diseñar un NK-32 fundamentalmente nuevo (fue creado sobre la base de los modelos ya probados HK-144, HK-144A). Por el contrario, la nueva central eléctrica debía consumir mucho menos combustible. Además, se planeó que algunos de los componentes estructurales importantes se tomarían del motor NK-25, lo que reduciría el costo de producción.

Aquí cabe destacar especialmente el hecho de que el avión en sí no es barato. Actualmente, el coste de una unidad se estima en 7,5 mil millones de rublos. En consecuencia, en el momento en que se estaba creando este prometedor automóvil, costaba aún más. Es por eso que solo se construyeron 32 aviones, y cada uno de ellos tenía su propio nombre, y no solo un número de cola.

Los especialistas de Tupolev aprovecharon inmediatamente esta oportunidad, ya que les salvó de muchos problemas que surgieron en muchos casos al intentar modificar el motor del antiguo Tu-144. Así, la situación se resolvió en beneficio de todos: el avión TU-160 recibió una excelente planta de energía y la Oficina de Diseño Kuznetsov recibió una valiosa experiencia. El propio Tupolev recibió más tiempo, que podría haberse dedicado a desarrollar otros sistemas importantes.

Base del fuselaje

A diferencia de muchas otras partes estructurales, el ala White Swan procedía del Tu-22M. Casi todas las piezas tienen un diseño absolutamente similar, la única diferencia son los accionamientos más potentes. Consideremos casos especiales que distinguen al avión TU-160. Las características técnicas de los largueros son únicas porque se ensamblaron a partir de siete paneles monolíticos a la vez, que luego se colgaron de los nodos de la viga de la sección central. En realidad, todo el fuselaje restante se "construyó" alrededor de toda esta estructura.

La viga central está fabricada en titanio puro, ya que sólo este material puede soportar las cargas a las que está sometido un avión singular durante el vuelo. Por cierto, para su producción se desarrolló especialmente la tecnología de soldadura por haz de electrones en un ambiente de gas neutro, que sigue siendo un proceso extremadamente complejo y costoso, incluso sin tener en cuenta el titanio utilizado.

Alas

Desarrollar un ala con geometría variable para un vehículo de este tamaño y peso resultó ser una tarea nada trivial. Las dificultades comenzaron con el hecho de que para crearlo fue necesario cambiar radicalmente casi toda la tecnología de producción. programa estatal, lanzado específicamente para este propósito, fue dirigido por P.V. Dementyev.

Para que sea suficiente elevar, se utilizó un diseño bastante ingenioso. El elemento principal eran los llamados “peines”. Este era el nombre de las partes de los flaps que podían desviarse, si fuera necesario, ayudando al avión a adquirir un barrido completo. Además, en caso de un cambio en la geometría del ala, eran las "crestas" las que se formaban. transiciones suaves entre los elementos del fuselaje, reduciendo la resistencia del aire.

Así, el avión TU-160, cuyas características tácticas y técnicas siguen sorprendiendo hasta el día de hoy, debe en gran medida su velocidad a estos detalles.

Estabilizadores de cola

En cuanto a los estabilizadores de cola, en la versión final los diseñadores decidieron utilizar un diseño con una aleta de dos secciones. La base es la parte inferior estacionaria a la que se fija directamente el estabilizador. La peculiaridad de este diseño es que su parte superior queda completamente inmóvil. ¿Por qué se hizo esto? Y para poder distinguir de algún modo los servomotores electrohidráulicos, así como los accionamientos de las partes desviables de la cola, en un espacio extremadamente limitado.

Así apareció el Tu-160 (Blackjack). La descripción y las características técnicas dan una idea bastante clara de esta máquina única, que en realidad se adelantó varios años a su tiempo. Hoy en día, estos aviones se están modernizando según un programa especial: se están reemplazando la mayoría de los equipos electrónicos, sistemas de navegación y armas obsoletos. Además, aumenta

TU-160 "White Swan" es un bombardero supersónico de largo alcance con misiles. El trabajo de creación del avión comenzó en 1968 en la Oficina de Diseño de A.N. Tupolev. Y en 1972 se realizó un diseño preliminar de un avión de este tipo con un ala de geometría variable. En 1976, la comisión aprobó el proyecto del modelo Tu-160. El motor NK-32 fue desarrollado específicamente para este modelo de avión por la Oficina de Diseño que lleva su nombre. Kuznetsov en 1977.

Estos bombarderos estratégicos reciben el nombre de "Black Jack" según la clasificación de la OTAN. En la jerga estadounidense es una "maza" (Black Jack, golpear con un bastón). Pero nuestros pilotos los llamaron "cisnes blancos", y esto se parece mucho a la verdad. Los Tu-160 supersónicos son hermosos y elegantes, incluso con armas formidables y un poder asombroso. Se eligieron los misiles Kh-55 y Kh-15 como armas principales. — misiles subsónicos de pequeño tamaño, — misiles aerobalísticos. Fueron colocados en soportes de eyección de posiciones múltiples debajo de las alas.

Cómo todo empezó

El modelo del Tu-160 fue aprobado a finales de 1977. La empresa de producción experimental MMZ "Experience" (en Moscú) comenzó a ensamblar tres prototipos de aviones. La producción de Kazán fabricó los fuselajes, el ala y el estabilizador se fabricaron en Novosibirsk, las puertas del compartimento de carga se fabricaron en Voronezh y los soportes del tren de aterrizaje se fabricaron en la ciudad de Gorki. El montaje de la primera máquina “70-01” finalizó en enero de 1981 en Zhukovsky.

El Tu-160 con serie "70-01" fue probado por primera vez en el aire el 18 de diciembre de 1981. Las pruebas estatales se completaron a mediados de 1989. A continuación, el avión Tu-160 disparó cuatro misiles de crucero X-55 como armamento principal del avión. La velocidad máxima del avión en vuelo horizontal era de 2200 km/h. Esta velocidad de operación se limitó a 2000 km/h; esto se introdujo debido a la condición del límite de recursos. Muchos Tu-160 recibieron nombres personales, como buques de guerra. El primer Tu-160 se llamó "Ilya Muromets".

El Tu-160 es uno de los aviones de combate de la URSS, del que la prensa se enteró incluso antes de su construcción, hace varios años. Como sabes, en 1981, el 25 de noviembre. aeronave preparado para pruebas en la ciudad de Zhukovsky (Ramensky) cerca de Moscú. El coche estaba aparcado junto a dos Tu-144 y fue fotografiado por un pasajero de un avión que aterrizaba en el cercano aeródromo de Bykovo. A partir de ese momento, el bombardero recibió su apodo "Ram-P" (Ram - de Ramenskoye) y el código de la OTAN - "Black Jack". Con este nombre se presentó al mundo el portabombas más pesado de todos los tiempos.

En las negociaciones sobre el SALT-2 en los años 70 del siglo pasado, L.I. Brezhnev dijo que, a diferencia del B-1 estadounidense, en la URSS se estaba diseñando un nuevo bombardero estratégico. La prensa mencionó que se producirá en una planta en Kazán.

Durante el colapso de la URSS, el Tu-160 se distribuyó entre las repúblicas. Ucrania, por ejemplo, recibió 19 vehículos para el regimiento aéreo en Priluki, ocho fueron transferidos para pagar deudas de gas con Rusia. El resto, lamentablemente, simplemente fueron cortados. En Poltava se puede visitar el último “cisne” ucraniano, convertido en museo.

Modificaciones

Tu-160V (Tu-161) es un proyecto de portamisiles que incluye una central eléctrica que funciona con hidrógeno líquido. Teniendo en cuenta las peculiaridades del sistema de combustible, se diferencia de la versión básica en las dimensiones del fuselaje. El hidrógeno licuado, que se utilizaba como combustible en los motores, se reservaba a temperaturas de hasta -253 °C. Además, está equipado con un sistema de helio, que se encarga de controlar los motores criogénicos, y un sistema de nitrógeno, que controla el vacío en las cavidades de aislamiento térmico de la aeronave.

El Tu-160 NK-74 es una modificación del Tu-160, que contiene motores turborreactores de derivación más económicos con postquemador NK-74. Estas centrales eléctricas se montaron por encargo en Samara en SNTK im. Dakota del Norte Kuznetsova. El uso de estos motores de avión hizo posible aumentar el parámetro de alcance de vuelo.

El Tu-160P es una modificación que es un caza pesado de escolta de largo alcance. Podría llevar a bordo misiles aire-aire de mediano y largo alcance.

El Tu-160PP es un proyecto de avión de guerra electrónica. Por el momento sólo existe un modelo de tamaño completo, ya se han determinado las características del nuevo avión y la composición del equipamiento.

El Tu-160K es un proyecto de avión que forma parte del complejo de aviación y misiles de Krechet. Llevado a la etapa terminada. diseño preliminar en la Oficina de Diseño Yuzhnoye. El diseñador jefe fue V.F. Utkin. Los trabajos en el ARK "Krechet" se llevaron a cabo en 1983-1984. con el objetivo no sólo de aumentar la eficiencia y la capacidad de supervivencia misiles balísticos durante una explosión nuclear, sino también para probar la funcionalidad energética del avión de transporte. Armado con el misil Krechet-R.

Se trata de un misil balístico intercontinental de dos etapas y tamaño pequeño de cuarta generación. Estaba equipado con motores sustentadores de combustible sólido que funcionaban con combustible mixto. En modo vuelo se utilizó monopropulsor líquido. La capacidad de carga del avión de transporte Tu-160K era de 50 toneladas, es decir, la modificación podía llevar a bordo dos misiles balísticos intercontinentales Krechet-R de 24,4 toneladas cada uno. Teniendo en cuenta la autonomía de vuelo del avión Tu-160K, su uso efectivo fue a una distancia de hasta 10 mil km.

En la etapa de proyecto, en diciembre de 1984 se completó el desarrollo de equipos terrestres para coordinar las acciones de la aeronave.

sistema de control de misiles

"Krechet-R" es un sistema de control de misiles autónomo, inercial, con conexión a fuentes de información externas. Las coordenadas y la velocidad del cohete se recibieron a bordo del avión desde un satélite, y los ángulos de posición de los instrumentos de mando se especificaron desde el astrocorrector. La primera etapa de control son los timones aerodinámicos, la segunda es una boquilla de control giratoria. Se planeó que los misiles balísticos intercontinentales estuvieran equipados con ojivas separadoras con guía individual y ojivas destinadas a atravesar la defensa antimisiles enemiga. Las obras del ARK de Krechet se detuvieron a mediados de los años 80 del siglo XX.

El Tu-160SK es un avión destinado a transportar un sistema líquido Burlak de tres etapas, cuya masa era de 20 toneladas. Según los cálculos de los diseñadores, se podían poner en órbita hasta 600-1100 kg de carga. Al mismo tiempo, la entrega costará entre 2 y 2,5 veces más barata que utilizar vehículos de lanzamiento con una capacidad de carga similar. El lanzamiento del misil desde el Tu-160SK debería realizarse a una altitud de 9.000 a 14.000 m y a una velocidad del avión de 850 a 1.600 km/h. Se suponía que las características del complejo Burlak eran superiores a las del análogo estadounidense del complejo de lanzamiento subsónico, cuyo portaaviones era el Boeing B-52, equipado con un vehículo de lanzamiento Pegasus. El objetivo de "Burlak" es una constelación de satélites en caso de destrucción masiva de aeródromos. El desarrollo del complejo comenzó en 1991 y su puesta en servicio estaba prevista para los años 1998-2000. El complejo también debía incluir una estación de servicio en tierra y un punto de mando y medición. El alcance de vuelo del Tu-160SK hasta el lugar de lanzamiento del vehículo de lanzamiento fue de 5000 km. El 19 de enero de 2000, la corporación aeroespacial “Air Launch” y “TsSKB-Progress” firmaron en Samara documentos de cooperación para la creación del complejo de misiles aéreos “Air Launch”.

Tu-160M

El Tu-160M ​​​​es la última modernización del avión Tu-160. Incluye sólo armas nuevas y equipos electrónicos. Solo OFAB-500U Puede transportar a bordo hasta 90 piezas de 500 kg cada una. Según los expertos, el bombardero ruso con misiles está por delante en muchos aspectos de su homólogo británico, el caza Typhoon. Por ejemplo, la autonomía de vuelo de un avión nacional, incluso sin repostar combustible, es 4 veces mayor que la de un avión británico. El Tu-160M ​​​​no sólo es capaz de transportar más misiles y bombas libres de armas nucleares, sino que también tiene una mejor eficiencia del motor.

Por supuesto, también cabe mencionar el creciente poder de los Cisnes Blancos. Ya han comenzado las pruebas de vuelo del portamisiles Tu-160M ​​​​actualizado, que pronto entrará en servicio.

Alto soporte

El jefe de Estado calificó el trabajo realizado para crear este avión como “un gran éxito para el equipo de la planta”.

KAZÁN, 12 de febrero – RIA Novosti. El presidente ruso, Vladimir Putin, expresó su satisfacción por los resultados de la producción del portamisiles de combate Tu-160.

Implementamos un proyecto brillante en Kazán; de hecho, creamos un nuevo avión Tu-160 para las Fuerzas Armadas. Portador de misiles de combate supersónico. Y no solo se modificó el portaaviones en sí, sino también el arma. Todo funciona como un reloj, simplemente genial. Vladimir Putin, presidente de Rusia.

El Tu-160 es el avión más grande con geometría de ala variable y sin duda uno de los vehículos de combate más potentes del mundo. En 2015, se anunció la decisión de reanudar la producción de portamisiles estratégicos en la planta de aviación de Kazán. El 16 de noviembre de 2017, el nuevo avión fue trasladado desde el taller de montaje final a la estación de pruebas de vuelo de la planta. Gracias a la modernización, la eficiencia del Tu-160 debería aumentar en un 60%.

Sin competidores

Según un experto militar, gracias a la mejora características tácticas y técnicas No tendrá competidores para este avión en los próximos años. “Sin duda, el Tu-160M ​​recibirá los últimos sistemas electrónicos a bordo, un sistema de navegación inercial y sistemas de control de armas modernizados. Los Tu-160 ahora están fortaleciendo la fuerza en el Ártico y también han participado con éxito en operaciones de combate en Siria. Recientemente, por ejemplo, cruzaron el Océano Atlántico, varios mares y, inesperadamente para todo el mundo, se encontraron en Venezuela, justo al lado de los enfurecidos Estados Unidos”, dice Mikhailov sobre la singularidad de los “Cisnes Blancos”.

Serguéi Shoigú anunció otro momento destacado de combate del avión en la reunión final del Ministerio de Defensa. El Tu-160 lanzó 12 misiles de crucero Kh-101 en el polígono de pruebas de Pemboy, situado más allá del Círculo Polar Ártico. El jefe del departamento añadió que, a diferencia del despliegue estadounidense de un sistema global de defensa antimisiles, nuestras Fuerzas Armadas están aumentando su potencial de ataque.

Sin duda, el Tu-160 es uno de los sistemas aéreos más avanzados del mundo. Tiene un potencial enorme y un poder inigualable. También es muy guapo, por lo que recibió el sobrenombre de "Cisne Blanco".

Actualmente, el Ministerio de Defensa ruso ha comenzado a concluir los primeros contratos para reanudar la producción de los bombarderos estratégicos Tu-160M2. Anunciaron, por ejemplo, que se construirían 50 bombarderos estratégicos modernizados adicionales bajo la designación Tu-160M2.

Vuelos programados

Los portamisiles estratégicos Tu-160 realizan vuelos regulares en el espacio aéreo sobre las aguas neutrales de los mares de Barents, Noruega y del Norte. Como regla general, el apoyo aéreo a los aviones de largo alcance lo realizan las tripulaciones de los cazas interceptores MiG-31. La duración del vuelo es de más de 13 horas.

Durante el vuelo las tripulaciones de los Tu-160 y MiG-31 practican el reabastecimiento de combustible en vuelo. En determinadas etapas de la ruta aviones rusos escoltado por cazas de la fuerza aérea de la OTAN.

Los pilotos de aviación de largo alcance vuelan regularmente sobre las aguas neutrales del Ártico, el Atlántico Norte, los mares Negro y Caspio y el Océano Pacífico. Todos los vuelos de aviones de las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia se realizan en estricta conformidad con las Reglas Internacionales para el Uso del Espacio Aéreo.

Problema de precio

Las estimaciones de los expertos sobre el coste del CISNE BLANCO oscilan entre 250 y 600 millones de dólares. En 1993, los medios de comunicación solicitaron 6 mil millones de rublos, lo que correspondía aproximadamente a 600 millones de dólares. Una hora de vuelo de un portamisiles (sin uso en combate) cuesta 580 mil rublos. (alrededor de 23,3 mil dólares). A modo de comparación, el coste del bombardero estadounidense B-1B, que se acerca al Tu-160. rendimiento de vuelo, cuesta 317 millones de dólares, una hora de vuelo cuesta 57,8 mil dólares.

Es posible, con cierto error, calcular el coste de repostar el avión de combate más pesado del mundo. El avión está equipado con depósitos de combustible con un volumen total de 148.000 litros. Con un precio medio del combustible de aviación (queroseno) de unos 50.000 rublos por tonelada, el resultado es de 7.400.000 rublos por repostaje.

"...Continuación de méritos"

Por muy bueno que fuera el avión, la operación de prueba al principio arrojó una generosa cosecha de deficiencias. Casi todos los vuelos del Tu-160 trajeron fallas en una variedad de sistemas y, en primer lugar, en una electrónica compleja y caprichosa (el hecho de que el dominio del B-1B por parte de los estadounidenses estuvo acompañado de las mismas dificultades fue de poco consuelo). Los múltiples grados de redundancia y redundancia ayudaron (por ejemplo, el sistema de control de vuelo por cable de un bombardero tiene cuatro canales y cableado mecánico de emergencia).

El BKO "bruto" causó especialmente muchos problemas, debido a su extremadamente baja confiabilidad se ganó la reputación de "lastre", del cual se desperdiciaron dos toneladas. Después de numerosas modificaciones, en abril de 1990 se pudo poner en funcionamiento el BKO (con motivo de lo cual A.A. Tupolev llegó al regimiento), aunque los fracasos lo persiguieron en el futuro.

Los motores NK-32 tuvieron problemas con el arranque, el modo de operación más inestable, que la automatización no pudo manejar; también hubo fallas en el vuelo (principalmente debido a la falla del descarriado sistema electrónico reglamento, que una vez apagó dos motores en el aire en el avión del Mayor Vasin). Sin embargo, la reserva de empuje permitió al avión seguir volando e incluso despegar con un motor inoperativo, lo que hubo que aprovechar cuando se mostró el Tu-160 al Secretario de Defensa de los EE. UU., F. Carlucci: ambos aviones despegaron y realizaron el pasaje. con tres motores (naturalmente, el ministro no fue informado de esto). La vida útil del NK-32 se triplicó gradualmente y aumentó a 750 horas. Puntos débiles A lo largo de la estructura del avión había tomas de aire; su imperfecta dinámica de gas provocaba picazón y vibraciones, lo que provocaba la formación de grietas y la salida de remaches. Este defecto se eliminó reemplazando las primeras secciones de los conductos de aire (debían sacarse desde el frente "a través de la garganta") y reforzando los bordes de los bordes frontales de la entrada de aire. La cinemática del tren de aterrizaje principal era demasiado compleja: al retraerse, los puntales se acortaban para encajar en pequeños nichos y, cuando se soltaban, se separaban, desplazándose hacia los lados exteriores y aumentando la vía en 1200 mm. La baja fiabilidad del mecanismo de retracción y extensión del tren de aterrizaje lo obligó a volar durante varios meses en 1988 sin retraerlo, pero a partir de la siguiente serie se cambió la cinemática, eliminando el puntal "extra", y se modificaron todos los aviones anteriores. También se ha mejorado el sistema hidráulico del avión.

A altas velocidades de vuelo, los paneles del estabilizador pegados en forma de panal se deslaminaban y “se estrellaban” (en uno de los aviones en LII, incluso un trozo sólido de la cola se desprendió en el aire, el mismo incidente ocurrió en el regimiento con A. Medvedev ). Hubo que reforzar el plumaje, al mismo tiempo que “cortarlo” medio metro para reducir la carga. Los estabilizadores modificados, una "carga sobredimensionada" con una envergadura de 13,25 m, fueron entregados de fábrica a una unidad en el fuselaje mediante una variante especial del Il-76, el "triplano". Durante una demostración en Riazán, el Tu-160 perdió en el aire uno de los carenados de plástico de la cola (al avión definitivamente no le gustaban las pantallas).

Estos defectos, por regla general, no tuvieron consecuencias graves (la operación de prueba del nuevo avión tenía como objetivo precisamente "atraparlos"), y lo más desagradable fue el bloqueo inesperado de los frenos en el despegue, que una vez por completo " despegado” del avión. También hubo varios casos en los que, durante los aterrizajes, los pilotos subestimaron la inercia de una máquina de varias toneladas y, después de sobrevolar la pista, rodó hasta el suelo (ningún dispositivo de detención podría haber detenido el Tu-160 y soltar un frenar el paracaídas a tiempo se consideró de “clase baja”).

Las fallas y defectos identificados relacionados con deficiencias de diseño y producción (según la columna "CPN", la responsabilidad recae en el desarrollador - OKB y el fabricante) se tuvieron en cuenta en el diseño de los aviones de nueva serie. El número de trampillas de alimentación del motor en las paredes laterales de las tomas de aire se aumentó a seis para aumentar el margen de estabilidad del compresor, se simplificó su control, algunos paneles alveolares con relleno metálico en la estructura del avión se reemplazaron por paneles compuestos (esto resultó en una ganancia en peso y vida útil), el carenado trasero de las antenas BKO se redujo a la mitad, la corriente de descarrilamiento desde la cual altas velocidades causó vibraciones peligrosas que dañaron el equipo. En la última serie de aviones, las escotillas superiores del navegador y del operador estaban equipadas con periscopios para inspeccionar el hemisferio de cola (además del radar de visión trasera). De la misma manera, los especialistas de la fábrica modificaron los Tu-160 producidos anteriormente directamente en el regimiento.

Unidad de eyección multiposición MKU-6-5U en el compartimento de carga del Tu-160

El equipamiento del avión también ha sido modernizado. Hemos mejorado el RSDN, que se guía por radiobalizas terrestres. El complejo de navegación estaba equipado con un astrocorrector autónomo que determina con gran precisión las coordenadas del vehículo en función del Sol y las estrellas, lo que resulta especialmente útil en vuelos sobre el océano y en latitudes altas. El trazador de rumbo PA-3 con un mapa en movimiento que indica la posición actual de la aeronave recibió la aprobación de los navegantes. Para el Tu-160 también se preparó un sistema de navegación por satélite a bordo con una precisión de determinación de coordenadas de 10 a 20 m. Su funcionamiento estaba garantizado por varios vehículos orbitales lanzados especialmente al espacio como parte del programa estatal para las necesidades del Fuerza Aérea, Armada y Fuerzas Terrestres. También fue posible resolver problemas asociados con software e ingeniería de sistemas PRNA (anteriormente, sus cuatro canales “hablaban” idiomas diferentes).

En varias etapas, se llevó a cabo una serie de medidas para reducir la firma de radar del Tu-160: aplicaron un revestimiento de grafito radioabsorbente negro en las tomas de aire y canales de los motores, cubrieron arco aviones con una pintura especial de base orgánica, protegieron las paletas guía del motor (y el secreto de este desarrollo todavía está estrictamente oculto).

Se introdujeron filtros de malla en el acristalamiento de la cabina, "bloqueando" el fondo electromagnético del equipo en el interior, lo que podría desenmascarar la aeronave. Los filtros también deberían debilitar el flujo de luz en caso de una explosión nuclear cercana (para el mismo propósito, el vidrio está equipado con cortinas y persianas), y el filtro de luz del casco ZSh-7AS puede proteger los ojos de los pilotos de una destello cegador.

Tren de aterrizaje de nariz

Presentaciones

El 2 de agosto de 1988, el secretario de Defensa estadounidense, Frank Carlucci, fue el primer extranjero en ver el Tu-160. En la base aérea de Kubinka, cerca de Moscú, le mostraron el avión del 184.º regimiento con el número 12 y los otros dos en vuelo. Al mismo tiempo, por primera vez se anunciaron públicamente algunas características tácticas y técnicas del avión, incluida la autonomía de vuelo sin repostar, equivalente a 14.000 km. El 13 de junio de 1989, también en Kubinka, al presidente del Comité de Jefes de Estado Mayor de Estados Unidos, el almirante W. Crowe, se le mostró el Priluki Tu-160 con el número 21.

El primer encuentro en el aire entre un Tu-160 y aviones occidentales tuvo lugar en mayo de 1991. sobre el mar de Noruega. Los cazas F-16A del 331º escuadrón de la Fuerza Aérea Noruega en la latitud de la ciudad de Tromsø se encontraron y acompañaron durante algún tiempo a un par de bombarderos Tupolev.

La primera exhibición pública del avión tuvo lugar el 20 de agosto de 1989 durante la celebración del Día de la Aviación, cuando el Tu-160 sobrevoló a baja altura el aeródromo de Tushinsky. En septiembre de 1994, periodistas y aviadores profesionales tuvieron la oportunidad de observar detalladamente el bombardero en Poltava durante los actos de celebración del 50 aniversario de los ataques de los transbordadores a Alemania, y en Priluki en febrero de 1995.

tren de aterrizaje principal

Avión para pilotos

El Tu-160 fue quizás el primer avión de combate soviético en cuya creación se prestó la debida atención a la ergonomía. Finalmente, se escucharon las demandas de los pilotos que anteriormente habían soportado una visibilidad limitada desde la cabina del Tu-22 (merecidamente apodado "Blind Jack") y pasaban largas horas en el "empaque apretado" del Tu-22M. En vuelos largos, la tripulación del Tu-160, después de abandonar su lugar de trabajo, puede estirarse y relajarse, incluso sobre un colchón de espuma colocado en el pasillo entre los asientos de los navegantes. Las comodidades incluyen un armario para calentar alimentos y un inodoro, que reemplazó al "cubo sucio" que contenía el Tu-95. En torno al baño se desató una verdadera batalla: la Fuerza Aérea se negó durante varios meses a aceptar el avión en servicio debido a la inconsistencia de su diseño con las especificaciones (en el baño se utilizaban bolsas de polietileno que se derretían después de su uso: las quejas se referían a un insidioso dispositivo que produjo una costura con fugas). El cliente, sintiendo sus derechos, comenzó a mostrar una adhesión a los principios sin precedentes, y el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea incluso amenazó con apelar a la fiscalía militar si las desventajas indicadas no será eliminado.

En los primeros Tu-160 de producción, hubo quejas sobre las condiciones de trabajo de la tripulación. Así, los dispositivos principales y de respaldo eran de varios tipos; la cabina se mantuvo a una presión correspondiente a la presión atmosférica a una altitud de 5000 m (la tripulación debía usar máscaras de oxígeno en todo momento). Ahora casi todas las máquinas han eliminado estas deficiencias.

Los pilotos se acostumbraron rápidamente a un elemento tan inusual para un avión pesado como es la palanca de control en lugar del volante. Al principio, esta innovación no causó mucho entusiasmo entre los militares. Pero pronto quedó claro que el nuevo mango facilitaba el control del avión, sin mucho esfuerzo físico. Los diseñadores también crearon una versión de la cabina del piloto con nuevo equipamiento, pero la transición a ella requiere modernización de la flota de vehículos, tiempo y, lo más importante, fondos. Por lo tanto, el Tu-160 sigue volando con la antigua cabina.

Las quejas se debían al rápido fallo de los mecanismos de ajuste del asiento del piloto, lo que obligó a modificar su accionamiento eléctrico. En los primeros meses de funcionamiento, los propios asientos eyectables del K-36DM tenían restricciones de uso (velocidad de al menos 75 km/h). Luego, su desarrollador, la planta Zvezda (diseñador general G.I. Severin), amplió la gama y la expulsión fue posible incluso estando estacionado. Los asientos están equipados con un sistema de ajuste del cinturón que se activa en caso de sobrecarga. Durante los trabajos de desarrollo, el avión fue probado en una situación que simulaba un vuelo con la tripulación abandonándolo parcialmente: el piloto N. Sh. Sattarov alcanzó velocidad supersónica en un avión con las escotillas superiores de la cabina desmontadas.

Las tripulaciones se quejan de los monos, cascos y máscaras de oxígeno diseñados para aviones de combate y no aptos para vuelos largos. En la base del regimiento se celebraron varias conferencias sobre el “factor humano”, en las que se presentaron muestras de nuevos equipos: cascos ligeros y cómodos, auriculares, monos de rescate “Cormorant”, incluso masajeadores y expansores que ayudan a aliviar el estrés durante una vuelo largo. Por desgracia, todos quedaron en prototipos. Sólo en los aviones de la última serie apareció una escalera incorporada, sin la cual la tripulación de un aeródromo extranjero podría encontrarse literalmente en una situación desesperada.

La idoneidad operativa del Tu-160 tampoco pasó desapercibida para los diseñadores. Para facilitar el acceso, las unidades y tuberías del sistema hidráulico se colocaron en las paredes del compartimento de carga, y los paneles eléctricos se colocaron en los nichos del chasis. El buen acceso a los motores quedó garantizado mediante su “desenterración” casi completa. Los estantes con equipamiento en la cabina y en el compartimento técnico estaban convenientemente dispuestos. Y, sin embargo, el mantenimiento del avión resultó ser bastante laborioso, convirtiéndose en poseedor del récord según este criterio: por cada hora de vuelo, el Tu-160 requirió 64 horas-hombre de trabajo en tierra. Para prepararlo para la salida se necesitan entre 15 y 20 vehículos especiales con sistemas que funcionen, entre ellos: instalaciones para nitruración de combustible; Aires acondicionados KAMAZ que enfrían equipos; varios camiones cisterna, entre ellos tres enormes Hurricane TZ-60 (los tanques Tu-160 tienen capacidad para 171.000 kg de combustible); un minibús para la tripulación, equipado con un sistema de ventilación para trajes de gran altitud. Al mismo tiempo, el ruido en el área de servicio de la aeronave supera con creces todos los estándares permitidos, alcanzando los 130 dB (cuando se enciende la APU, supera el umbral de dolor en 45 dB). La situación se ve agravada por la escasez de auriculares, calzado de seguridad y cinturones antivibraciones para los técnicos. El uso del fluido de trabajo cáustico 7-50C-3 en el sistema hidráulico agrava los problemas.

Para reducir el ruido en la zona, la Oficina de Diseño propuso las mismas medidas que los estadounidenses habían tomado para el B-1B: la construcción de sitios especiales con complejos de servicios, suministro de energía y fuentes de reabastecimiento de combustible construidos en concreto. Sin embargo, la Fuerza Aérea rechazó esta opción porque no cumplía con las condiciones de movilidad durante el traslado y la aceptó solo parcialmente: en las caponeras que rodean las áreas de estacionamiento, equiparon refugios para el personal de tierra, armas, herramientas y equipos para el mantenimiento de la aeronave. Están localizados.

El trabajo continuo de puesta a punto del Tu-160 ha dado buenos resultados. En términos de confiabilidad, el avión incluso superó al Tu-16 y estaba significativamente por delante del Tu-22M2/M3.

La cabina del Tu-160 "Valery Chkalov" en la base aérea de Engels, principios de noviembre de 2012 (foto - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)

Delante de los pilotos había vuelos a altitudes extremadamente bajas, reabastecimiento de combustible en el aire, que se suponía que proporcionarían al bombardero un alcance intercontinental (Kozlov, en ese momento un teniente general, iba a volar alrededor del mundo en esta máquina). Era necesario modernizar el PrNK, maestro. sistema de misiles X-15 y armas de bombardero. Sin embargo, los disturbios políticos influyeron en el destino del avión.

Tu-160 y V-1: similitudes y diferencias.

Ya se ha convertido en una tradición, cuando se habla del Tu-160, compararlo con el "oponente" estadounidense: el bombardero estratégico B-1. De hecho, la similitud de estas máquinas del mismo propósito y clase, notable incluso para un profano, en un momento llevó al hecho de que el Tu-160 (sin conocer su verdadero nombre) se llamó "B-1 soviético". No es sorprendente que los creadores de ambos aviones acordaran la "moda aeronáutica" para los aviones de esta clase, que incluía elementos de diseño integral y un ala de barrido variable. Después de todo, “pensamientos similares llegan a buen puerto” y la similitud de requisitos tareas técnicas sobre nuevos bombarderos a un nivel científico e industrial similar debería conducir inevitablemente a soluciones de diseño similares.

Pero la implementación del plan, acompañada de un sinnúmero de opciones evaluadas, deja sólo la proximidad de los contornos externos de la antigua similitud. Los creadores del avión tienen que confiar no sólo en las leyes comunes de la aerodinámica y la fuerza, sino también, cada vez más, en las leyes existentes base de producción, el nivel de tecnología, la experiencia propia y, finalmente, las tradiciones de la empresa. Los problemas políticos de los que depende la financiación del trabajo (y a menudo el destino del proyecto) también afectan el “contenido interno” y las capacidades del futuro avión.

Como referencia rápida, recordemos: el B-1 apareció antes y realizó su primer vuelo el 23 de diciembre de 1974. El 30 de junio de 1977, el presidente J. Carter ordenó que se congelaran los trabajos en el avión y que se congelaran los fondos liberados. utilizado para desarrollar misiles de crucero. Pronto resultó que la relación entre este tipo de armas era óptima. En noviembre de 1979 comenzó la conversión del B-1 en un portador de misiles de crucero B-1 B, con una reducción simultánea de su visibilidad en el radar y un recorte de fondos para el programa. Los militares y los "senadores de la industria" no supieron defender muchos "excesos" costosos, y hubo que reducir la proporción de aleaciones de titanio en el diseño del bombardero y abandonar las tomas de aire ajustables, lo que redujo la velocidad máxima a M = 1,25. El avión debía estar armado con misiles de crucero ALCM, misiles de corto alcance SRAM y bombas nucleares. El 23 de marzo de 1983, se lanzó el primer prototipo del B-1B (un segundo prototipo convertido del B-1), y el primer avión de producción voló el 18 de octubre de 1984. La producción del B-1B finalizó en 1988. con el lanzamiento del bombardero número 100.

El Seventy, que se creó en una economía planificada y no tuvo problemas de financiación, entró en producción y se puso en servicio en la forma prevista (por supuesto, ajustado al nivel tecnológico de la industria de la aviación): como un avión multimodo. capaz de realizar ataques intercontinentales en una amplia gama de altitudes y velocidades.

La oportunidad de comparar realmente ambos aviones se presentó del 23 al 25 de septiembre de 1994 en Poltava, donde el Tu-160 y el B-1B, habiéndose encontrado por primera vez "cara a cara", llegaron para celebrar el 50 aniversario de la Operación Frentik. - vuelos lanzadera de bombarderos estadounidenses a objetivos en Alemania, que se llevaron a cabo con aterrizaje en aeródromos soviéticos. Los pilotos y técnicos de ambos aviones pudieron inspeccionar los aviones, entrar y evaluarlos en el aire y hacerse una idea de sus capacidades prácticas.

Los estadounidenses (el grupo incluía, además del B-1B, un bombardero B-52N y un avión cisterna KS-10A de la 2.ª Ala de Bombardeo de la base de Barksdale en Luisiana) "probaron su valía" inmediatamente después de cruzar la frontera, si esto La frase es apropiada aquí, ya que el grupo desapareció de las pantallas de los radares terrestres (aunque este incidente no debe atribuirse a los logros de la tecnología furtiva, sino al estado actual de la defensa aérea ucraniana). El B-1B que apareció sobre Poltava, sin perder tiempo en la habitual "caja" alrededor del aeródromo, inmediatamente después de un giro brusco, se sumergió enérgicamente (ya en tierra su tripulación hablaba de practicar maniobras con giros de hasta 45 grados) - Este enfoque se utiliza para ahorrar combustible y es categóricamente inaceptable para nuestros pilotos, que están limitados por una multitud de instrucciones, instrucciones y normas de seguridad de vuelo.

Tras conocerlo más de cerca, resultó que el nivel de confiabilidad y el número de fallas en el funcionamiento del Tu-160 y el V-1B son casi los mismos. Los problemas resultaron ser similares: frecuentes fallos de motor (en la exposición de Le Bourget, la tripulación del B-1B, al no poder lanzarlos, se vio obligada a abandonar el vuelo de demostración) y los caprichos de la electrónica compleja, especialmente el BKO. (Los estadounidenses no ocultaron su especial interés por el Baikal ": "¡¿Esto realmente te funciona?!"). Fue la insuficiente fiabilidad de la central eléctrica y de los sistemas de guerra electrónica a bordo AN/ALQ-161 y ALQ-153 lo que impidió el uso del B-1 B en la Operación Tormenta del Desierto, y los laureles fueron para los veteranos del B-52. .

En términos de armas ofensivas, el Tu-160 estaba "a caballo": su arma principal, los misiles de crucero, estaba bien dominada, mientras que los estadounidenses, por razones financieras, no pudieron rearmar sus aviones con ellos (el costoso sistema de ataque ALCM requería no sólo modificaciones en los compartimentos de carga, sino también cambios significativos en la electrónica de a bordo). Los misiles SRAM de corto alcance, adoptados como “medida temporal”, habían alcanzado su vida útil en 1994 ( combustible sólido sus motores comenzaron a descomponerse perdiendo sus propiedades) y fueron retirados de servicio, siendo su sustitución una cuestión de futuro. Sólo las bombas nucleares B61 y B83 permanecieron en servicio con el B-1B; Los estadounidenses recordaron la posibilidad de equipar el avión con bombas convencionales sólo en vísperas de la guerra con Irak, después de haber realizado pruebas para lanzarlas en 1991, pero no tuvieron tiempo de reequipar el avión.

Hay que decir que tal modificación parece sencilla: es necesario calcular el valor más formas efectivas bombardear, desarrollar e instalar bastidores de bombas, cabrestantes para levantar carga, instalar cableado para mechas, dispositivos de armado y lanzadores de bombas, rehacer equipos de observación, capacitar a las tripulaciones en las complejidades de las técnicas tácticas y de puntería y, finalmente, probar nuevas armas en diferentes modos de vuelo.

El diseño del Tu-160 inicialmente incluía una ampliación de la gama de armas, incluido el uso de bombas convencionales, para lo cual el avión estaba equipado con una mira óptica-electrónica de alta precisión OPB-15T. También desarrollamos un "paquete" de suspensión de bombas mediante un cargador, lo que reduce el tiempo necesario para equipar el avión. A diferencia del B-1B, para reducir la visibilidad del radar y un mayor alcance de vuelo en el Tu-160, se preveía la colocación de todo tipo de municiones en la eslinga interna, en dos compartimentos de carga, de mayores dimensiones que el " American” (que afectaba al avión de dimensiones algo mayores). Sin embargo, la ejecución planificada de este trabajo se vio obstaculizada por la aparición de problemas conocidos, y el resultado fue el "equipamiento insuficiente" de la aeronave, nuevamente común a ambas máquinas e impidiendo su uso en conflictos locales en aumento.

Nuestros pilotos calificaron unánimemente como excelente la instrumentación y el diseño de la cabina del B-1B, que, por cierto, también está equipada con palancas de control. Las pantallas monocromáticas en las que se muestra información a la tripulación son muy cómodas de usar y le permiten concentrarse en el pilotaje sin distraerse buscando entre los indicadores de puntero "dispersos". Sólo hemos visto gran parte del equipo B-1B en juegos de computadora, y los veteranos estadounidenses presentes en la reunión se emocionaron al encontrar en la cabina del Tu-160 dispositivos analógicos a los que utilizaron durante la guerra. El nivel de comodidad y conveniencia de los lugares de trabajo de la aeronave resultó ser cercano, aunque la cabina del B-1B en sí es algo estrecha: está "apuntalada" desde abajo por el compartimiento del tren de aterrizaje de morro.

Al familiarizarse con los equipos y sistemas del "estadounidense", nuestros pilotos y navegantes coincidieron en que tanto en términos de capacidades potenciales como de características tácticas y técnicas (alcance, velocidad y peso de carga), el Tu-160 es superior al B. -1B, pero en el lateral Las ventajas del dominio práctico del bombardero quedan para el Comando Estratégico de Estados Unidos. Utilizando las capacidades del B-1B "al máximo", las tripulaciones estadounidenses han avanzado mucho, mientras que muchos sistemas Tu-160 no se utilizan por completo y algunos modos de vuelo siguen prohibidos.

Debido al uso más intensivo del equipo, los pilotos estadounidenses mantienen un alto nivel de clase (el tiempo medio de vuelo en un B-1B es de 150 a 200 horas al año), incluso en vuelos a altitudes extremadamente bajas y durante el reabastecimiento de combustible en vuelo. Esto pudo comprobarlo una delegación de la Fuerza Aérea Rusa que visitó los Estados Unidos en mayo de 1992. Durante un vuelo, un par de aviones de la misma 2.ª Ala Aérea realizaron demostraciones de acoplamiento y desacoplamiento en el aire 12 veces.

En la reunión de Poltava, la elegante apariencia del B-1B, adornada con emblemas (aunque había volado bastante bien, como lo demuestran los escalones borrados de la rampa incorporada) junto a los algo descuidados y apresuradamente coronados con “tridentes” El Tu-160 habló a favor de los estadounidenses. Era difícil creer que incluso el chasis del B-1B fuera lavado por técnicos con champús especiales. El mayor interés de los estadounidenses prácticos fue causado por las ganancias del comandante del Tu-160 ucraniano: “¿20 dólares? ¿Por día?... ¡¡Por mes!! ¡¡¡Ooo!!!"

Tu-160 Fuerza Aérea de Ucrania, Poltava, 24/09/1994.

Estrellas y tridentes

La solicitud inicial de la Fuerza Aérea para el Tu-160 fue de 100 aviones, la misma cantidad que los estadounidenses recibieron el B-1B. Con el colapso de la URSS, la producción del Tu-160, que requirió la cooperación de cientos de empresas, se encontró en una situación difícil. La producción de aviones se ralentizó y prácticamente se redujo al montaje a partir del stock existente. También se detuvo la modernización de estas máquinas, prevista en el programa de trabajo hasta 1996.

El regimiento aéreo de Priluky no se libró de los problemas de la “gran política”. El 24 de agosto de 1991, el Parlamento de Ucrania transfirió todas las formaciones militares en el territorio del estado bajo su control, y ese mismo día se formó el Ministerio de Defensa de Ucrania. Sin embargo, al principio estos acontecimientos no tuvieron un impacto significativo en el servicio del 184º regimiento. Sin embargo, en la primavera de 1992, las unidades militares de Ucrania comenzaron a prestar juramento de lealtad a la república. El 8 de mayo de 1992 también se le asignó el 184º Regimiento Aéreo (alrededor del 25% del personal de vuelo y hasta el 60% del personal técnico). El comandante del regimiento Valery Gorgol fue el primero en prestar juramento. El 409º regimiento de aviones cisterna Il-78 en la base aérea de Uzin también quedó bajo la jurisdicción de Ucrania.

Tablero Tu-160 No. 342 azul en uno de los espectáculos aéreos MAKS-93 (http://militaryphotos.net)

En febrero de 1992, B.N. Yeltsin anunció un decreto sobre la finalización de la producción de los bombarderos Tu-95MS y la posibilidad de detener el montaje del Tu-160, siempre que Estados Unidos dejara de producir bombarderos B-2 (se planeaba construir 100 copias). ). Sin embargo, esta propuesta no encontró una respuesta adecuada. Además, con el colapso de la URSS, Rusia se quedó prácticamente sin nuevos bombarderos estratégicos. Esto le obligó a seguir produciendo aviones tan caros, que comenzaron a entrar en servicio en el 1096.º regimiento de bombarderos pesados ​​en Engels. Allí también comenzaron a trasladarse oficiales de Priluki (en total, en 1992-93, la Fuerza Aérea Rusa reclutó a 720 pilotos de Ucrania).

Cabe señalar que inicialmente se planeó transferir el primer avión a Engels, el 184.º Regimiento Aéreo fue considerado como reserva, pero la vida decretó lo contrario. Anteriormente, el 1096 TBAP estaba armado con bombarderos diseñados por V.M. Myasishchev M-4 y 3M. Junto a él estaba el 1230.º Regimiento de aviones cisterna 3MS-2. El 16 de febrero de 1992 aterrizó en Engels el primer Tu-160, que tuvo que ser suspendido durante seis meses: no había nadie para volar. En mayo, el 1096.º TBAP ya tenía tres Tu-160, pero el primer vuelo no tuvo lugar hasta el 29 de julio.

El coche fue levantado en el aire por el inspector de la fiscalía, el teniente coronel Medvedev. Al mismo tiempo, se estaba reequipando el aeródromo: todo el equipo terrestre, los simuladores y las instalaciones de entrenamiento de aviones permanecieron en Priluki, y ahora era necesario reequipar todo.

El cuarto avión llegó a Engels a principios de 1993. Para reforzar el regimiento "activo" con veto, se planeó transferir seis bombarderos de la compañía Tupolev y LII, incluso si habían logrado agotar su vida útil en vuelos de prueba, pero esto no no sucede. El primer lanzamiento del misil de crucero X-55 se llevó a cabo el 22 de octubre de 1992 por la tripulación del comandante del regimiento, el teniente coronel A. Zhikharev. Al día siguiente, la tripulación del teniente coronel A. Malyshev realizó el mismo entrenamiento de tiro.

La tripulación del 1096 TBAP de la Fuerza Aérea Rusa, que por primera vez levantó el Tu-160 de la base aérea de Engels. De izquierda a derecha: navegante Adamov, asistente. com. barco Sr. Kolesnikov, navegante p/p-k Karpov, com. barco p/p-k Medvedev

A pesar de todas las dificultades, SÍ Rusia logró mantener una apariencia de efectividad en el combate. Incluso en el año más difícil de 1992, los "cazas de largo alcance" rusos mantuvieron su clase, con un tiempo de vuelo de 80 a 90 horas por año, el doble que la aviación de primera línea. En cuanto al Tu-160, en mayo de 1993 participaron en el ejercicio a gran escala “Voskhod-93”, durante el cual se practicaron maniobras de las fuerzas aéreas para responder rápidamente a una amenaza. El largo alcance del Tu-160 les permitió reforzar uno de direcciones estratégicas y apoyar al grupo de Su-24 y Su-27, que fueron trasladados al Lejano Oriente (aunque el lanzamiento del misil solo tuvo que ser designado, no había campos de entrenamiento adecuados para ellos en Transbaikalia). Además, el lanzamiento real del X-55M modernizado y con mayor alcance tuvo lugar durante los ejercicios de las Fuerzas Nucleares Estratégicas del 21 y 22 de junio de 1994, que fueron inspeccionados por el presidente Yeltsin. Además del grupo Tu-160, los lanzamientos exitosos en el polígono Kura en Kamchatka fueron realizados por el complejo terrestre Topol y el crucero submarino de la clase Typhoon de la Flota del Norte.

La situación del Tu-160 en la Fuerza Aérea Rusa no parece despejada. La producción de estas máquinas en Kazán, después de la transferencia de cinco aviones al regimiento angelical, se estancó (en total, había ocho máquinas en la planta en distintos grados de preparación). A los problemas económicos se suman las dificultades financieras del Ministerio de Defensa, cuyo presupuesto consiste principalmente en mantener la eficacia combativa del ejército activo y financiar desarrollos prometedores. Parece más razonable destinar los colosales costes absorbidos por la producción en serie del Tu-160 a un trabajo que cumpla con las necesidades del mañana y permita preservar el potencial de la industria de defensa. Uno de opciones posibles Los "setenta" podrían ser el caza pesado de escolta Tu-160P, armado con misiles aire-aire de largo y medio alcance. En el Salón Aeronáutico de París de 1991 se presentó el Tu-160SK, una versión civil del avión. En esta versión, se puede utilizar como la primera etapa del complejo aeroespacial Burlak, desarrollado en NPO Raduga (inicialmente, este programa espacial militar tenía como objetivo reponer la constelación orbital cuando los cosmódromos de Plesetsk y Baikonur estaban desactivados). El vehículo de lanzamiento está suspendido debajo del fuselaje y se lanza a una altitud de unos 12 km, lo que lo hace más ligero. El sistema podrá lanzar cargas útiles con un peso de entre 300 y 700 kg a la órbita terrestre baja y es una respuesta al sistema estadounidense Pegasus.

En el ejército ucraniano, los aviadores se encontraron en una situación aún más difícil, y los problemas afectaron principalmente a los aviones DA más complejos y costosos de mantener. Inmediatamente tuve que abandonar los vuelos a uso de combate(Ucrania no tenía campos de entrenamiento y el equipamiento del centro de entrenamiento de combate de la DA en las llanuras aluviales de Dnieper-Buzhsky se quedó solo en el papel). Cesó la supervisión del autor por parte de la Oficina de Diseño y el apoyo del fabricante, que se suponía que proporcionaría un servicio de garantía durante 10 años. La falta de combustible, repuestos y la salida de personal técnico y de vuelo calificado rápidamente paralizaron algunos aviones. Después de todo, el aceite de motor IP-50 especial para el Tu-160 se produjo en Azerbaiyán, las ruedas se recibieron de Yaroslavl y los motores de Samara. El agotamiento de los recursos de las unidades y la falta de nuevas las obligó a recurrir al “canibalismo”, quitando lo que necesitaban de otros aviones. Sin embargo, en Últimamente Casi no había necesidad de tales eventos: en el 184º TBAP, en el verano de 1994, solo quedaban unos pocos pilotos capaces de levantar el Tu-160 en el aire. Desafortunadamente, sólo se les da esta oportunidad 4 o 5 veces al año. En total conformidad con la teoría de la confiabilidad, la reducción del tiempo de vuelo provocó un aumento en el número de fallas, y la más difícil de ellas fue para Gorgol: en mayo de 1993 tuvo que aterrizar un avión con el tren de aterrizaje no completamente extendido. . Como resultado, 5 Tu-160 rusos pueden representar una fuerza de combate mayor que los 21 ubicados en Priluki.

El misil de crucero Kh-55SM está listo para ser suspendido en el Tu-160, Priluki, febrero de 1995.

Comandante de la 184.a Guardia. TBAP Coronel V.I. Gorgol presta juramento de lealtad a Ucrania, Pryluky, 08/05/1992.

Como resultado de una serie de decisiones apresuradas tomadas en los primeros días después del colapso de la URSS, el derecho a poseer fuerzas estratégicas se otorgó sólo a Rusia. La deplorable situación en la que se encontraba el Tu-160 ucraniano es consecuencia directa de esta política. En marzo de 1993, V. Zakharchenko, entonces asesor del agregado militar ucraniano en Rusia, dijo: “Las fuerzas armadas ucranianas no se enfrentan a tareas que requieran tales aviones”. Esta opinión fue confirmada por el comandante de la Fuerza Aérea de Ucrania, V. Antonets, cuando dijo en su discurso a los periodistas en Priluki el 15 de febrero de 1995 que la crítica situación de la economía ucraniana hace imposible mantener sus Tu-160 en buenas condiciones. por eso está interesado en vender bombarderos a Rusia. Sin embargo, surgieron problemas con la evaluación de las máquinas. La parte ucraniana propuso cancelar las deudas energéticas a su costa (lo que sorprendió mucho a Gazprom) o cambiarlas por Il-76 a razón de 1:2 (pero Il se produce en Uzbekistán...). Las partes aún no han llegado a un acuerdo. Hoy en día, el destino del Tu-160 depende completamente de la situación política. Pero si hay buena voluntad, es posible llegar a un acuerdo: por ejemplo, la planta de Dnepropetrovsk Yuzhmash ha reanudado el mantenimiento rutinario de sus misiles en servicio de combate en Rusia desde 1994.

Breve descripción técnica del Tu-160.

El Tu-160 está fabricado según un diseño aerodinámico normal con un ala de barrido variable. La disposición de la parte central del fuselaje es integral. La estructura del avión está hecha principalmente de aleaciones de aluminio (B-95, tratado térmicamente para aumentar su vida útil, así como AK-4). La proporción de aleaciones de titanio en el peso de la estructura del avión es del 20%, también se utilizan ampliamente materiales compuestos y estructuras encoladas de tres capas.

La tripulación de cuatro personas está situada en la parte delantera del fuselaje, en una cabina presurizada común. Delante, a la izquierda, el comandante del barco, a la derecha, el copiloto. Detrás de ellos están los asientos del navegante (navegación y armas ofensivas) y del navegante-operador (sistemas de defensa aérea, comunicaciones y energía). Todos los miembros de la tripulación tienen asientos eyectables K-36DM, que se disparan hacia arriba después de que se abren las escotillas. La cabaña está equipada con una pequeña cocina y aseo. La entrada a bordo se realiza a través de una escalera de tierra que pasa por el nicho del tren de aterrizaje delantero (en los aviones de la séptima serie hay una escalera incorporada).

Fuselaje. En la parte delantera del fuselaje semimonocasco se encuentran: un radar a bordo, un compartimento para equipos con unidades de aviónica y una cabina presurizada para la tripulación, incluidos los compartimentos técnicos, así como un nicho para la pata del tren de aterrizaje delantero. Detrás de la cabina se encuentran secuencialmente dos compartimentos de armas unificados de 11,28 m de largo y 1,92 m de ancho, cada uno de los cuales contiene un dispositivo de expulsión giratorio multicarga MKU-6-5U, que puede transportar 6 misiles X-55. La masa del MKU es de 1550 kg, el accionamiento es hidráulico (en el V-1B, desde un motor eléctrico paso a paso). Además, en los compartimentos de armas se pueden instalar cerraduras para colgar toda la gama de armas de aviación, sistemas de elevación de armas y equipos de conmutación eléctrica. Las unidades del sistema hidráulico están ubicadas en las paredes finales y laterales del compartimiento. Entre los compartimentos hay una viga de sección central. Los tanques tipo cajón de combustible están ubicados en las partes de entrada y cola del avión. En la parte delantera no sellada de la afluencia se encuentran unidades del sistema de soporte vital.

El ala, barrida con una afluencia de raíz y consolas giratorias, tiene una gran relación de aspecto. Las unidades de rotación de la consola están ubicadas al 25% de la envergadura del ala con un barrido mínimo. Estructuralmente, el ala se divide en las siguientes unidades:

Viga de sección central de titanio totalmente soldada de 12,4 m de largo y 2,1 m de ancho con un juego de nervaduras transversales de aleación de aluminio. La viga de sección central está integrada en la parte central de la estructura del avión y asegura la absorción de cargas provenientes de las consolas de las alas;

Unidades giratorias de titanio de doble corte, que garantizan la transferencia de cargas desde el ala a la sección central;

Consolas laterales fabricadas con aleaciones de titanio y aluminio de alta resistencia, que giran en un rango de 20°-65°. Durante el despegue, el ángulo de barrido de las consolas es de 20°, durante el vuelo de crucero de -35° y durante el vuelo supersónico de 65°.

La base eléctrica de las consolas es un cajón formado por siete paneles fresados ​​de veinte metros, cinco largueros prefabricados y seis nervaduras. El cajón sirve como contenedor de combustible. Directamente sobre él se fijan listones de cuatro secciones, flaps de doble ranura de tres secciones, spoilers y flaperones de seis secciones y alerones aerodinámicos.

A medida que aumenta el ángulo de barrido del ala, las partes de la raíz de los flaps no se retraen dentro del fuselaje, sino que giran sincrónicamente con el cambio de barrido, formando crestas aerodinámicas únicas.

La unidad de cola está fabricada según el diseño normal con un estabilizador totalmente móvil ubicado a 1/3 de la altura de la cola vertical (para sacarla de la zona de influencia de los surtidores del motor). Estructuralmente consta de un cajón con unidades de rotación y paneles alveolares fabricados en aluminio o materiales compuestos. La parte superior de la quilla es totalmente móvil.

El chasis tiene un tren de aterrizaje de dos ruedas orientable y dos engranajes principales de seis ruedas. Vía del chasis: 5400 mm, distancia entre ejes: 17800 mm. El tamaño de las ruedas principales es de 1260x485 mm, las ruedas delanteras son de 1080x400 mm. El puntal delantero está ubicado debajo del compartimiento técnico en un nicho no sellado y tiene un deflector que evita que objetos extraños entren debajo de las ruedas hacia las tomas de aire del motor. El soporte se retrae girándolo hacia atrás en vuelo.

Equipamiento La estación de radar Obzor-K situada en la parte delantera del fuselaje se utiliza para la navegación y la detección de objetivos tanto en tierra como en el aire. El sistema de mira óptica Groza está ubicado en la parte inferior del morro, debajo del carenado. Hay un sistema de navegación celeste de largo alcance. La instrumentación es analógica clásica. El complejo de defensa a bordo incluye sistemas de detección del enemigo y contramedidas de radar activo. El sistema de control es fly-by-wire a través de canales de cabeceo, balanceo y guiñada con redundancia cuádruple y cableado mecánico de emergencia. El avión es estáticamente inestable, por lo que volar con el sistema de vuelo por cable desactivado es difícil y tiene una serie de restricciones de modo. El sistema hidráulico del avión es de cuatro canales, con una presión de trabajo de 280 kg/cm2. Todos los sistemas del avión están controlados por unos 100 ordenadores, de los cuales 12 sirven para el sistema de control de armas.

La central eléctrica consta de cuatro motores turborreactores de derivación NK-32, creados en NPO Trud bajo la dirección de N.D. Kuznetsov. La relación de derivación del motor es 1,4, la relación de presión es -28,4 y el empuje máximo es -137,3 kN (14.000 kgf) sin posquemador y 245,15 kN (25.000 kgf) con posquemador. El peso del motor es de 3650 kg, longitud - 6,5 m, diámetro de entrada - 1455 mm. El motor tiene un compresor de baja presión de tres etapas, un compresor de media presión de cinco etapas y un compresor de alta presión de siete etapas. Las turbinas de baja y media presión son de una sola etapa y las de alta presión, de dos etapas. Las palas de las turbinas son monocristalinas enfriadas. La temperatura del gas delante de la turbina es de 1375°C. El motor está equipado con una boquilla de modelo automático ajustable. La cámara de combustión es anular con boquillas de evaporación, lo que garantiza una combustión sin humo y condiciones de temperatura estables. El NK-32 es uno de los primeros motores de avión del mundo, durante cuyo desarrollo se utilizaron ampliamente tecnologías destinadas a reducir los niveles de firma de radar e infrarrojos. En los aviones, los motores están colocados en góndolas de motor por pares, separados por mamparas cortafuegos y funcionan de forma totalmente independiente entre sí.

El sistema de control del motor es eléctrico, con duplicación hidromecánica. Actualmente se está trabajando para crear un sistema de gestión digital con total responsabilidad. Para garantizar el suministro de energía autónomo a la aeronave, se instala una APU de turbina de gas detrás del nicho del tren de aterrizaje principal izquierdo.

El combustible se encuentra en 13 tanques en el fuselaje y en las consolas de las alas giratorias. El sistema de combustible incluye un sistema de transferencia automática de combustible para mantener una alineación determinada en todos los modos de vuelo. El avión tiene un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo: la barra de combustible se extiende desde la nariz.

Armamento. La opción de armamento principal son 12 misiles de crucero Kh-55 o Kh-55M/SM, 6 cada uno en dos dispositivos MKU-6-5U.

El misil Kh-55 (“producto 125”, o RKV-500B, según el código OTAN AS-15b Kent, el índice M/SM depende del tipo de ojiva) fue desarrollado en NPO Raduga bajo la dirección de I. Seleznev . Tiene una longitud de 6040 mm, un diámetro de 556 mm. Para aumentar el alcance de vuelo a 3.000 km, el cohete puede equiparse con tanques de combustible conformables desechables. El peso de lanzamiento del cohete es de 1210 kg (sin tanques)/1500 kg (con tanques). El Kh-55SM está equipado con una ojiva nuclear con una capacidad de 200 kt.

Un arma alternativa es el misil de corto alcance Kh-15 (con guiado inercial) y sus variantes: el antibuque Kh-15S y el antirradar Kh-15P. En total, el Tu-160 puede transportar 24 misiles, seis de ellos en cuatro MKU-6-1 (dos dispositivos en cada compartimento de armas).

En NPO Raduga también se creó el misil Kh-15 (“producto 115”, código OTAN AS-16 Kickback). Su longitud es de 4780 mm, diámetro - 455 mm, envergadura - 920 mm, peso - 1100 kg (ojiva - 150 kg). Velocidad de vuelo del cohete M=5. Autonomía -150 kilómetros. Con 24 misiles suspendidos, la masa del arma es de 28.800 kg.

Con una conversión adecuada, el avión puede transportar bombas nucleares en caída libre y cualquier tipo de bombas convencionales o minas marinas.

Pintura de aviones. El prototipo del Tu-160, que fue probado en el LII, no fue pintado. Tenía un aspecto bastante abigarrado debido a los diferentes colores y tonalidades de las láminas de revestimiento y los elementos radiotransparentes.

Los aviones transferidos a las unidades fueron pintados en estándar. Aviación de largo alcance URSS es de color blanco que, debido a su capacidad reflectante, está diseñado para proteger a los aviones de los efectos de la radiación luminosa durante una explosión nuclear. Algunos elementos, en particular los capós superiores de las góndolas de los motores y los carenados a lo largo del fuselaje trasero, tienen el color del metal sin pintar.

Los números tácticos de dos dígitos están marcados en las puertas del tren de aterrizaje delantero y en la parte superior de la aleta. Además, los aviones con base en Pryluki tienen números rojos, mientras que los de Engels tienen números azules.

Se pintaron estrellas rojas en la parte superior e inferior de las alas y las aletas. En 1993, fueron pintados en los Tu-160 ucranianos y durante algún tiempo los vehículos no tuvieron ninguna marca de identificación estatal. Posteriormente, a finales de 1993 - principios de 1994. Los aviones estaban marcados con las marcas de identificación de la Fuerza Aérea de Ucrania: círculos amarillo-azules en las alas y un tridente amarillo sobre el fondo de un escudo azul en la aleta. Los Tu-160 rusos llevan marcas de identificación heredadas de la Fuerza Aérea de la URSS.

Bombarderos estratégicos en la base aérea de Engels

Tu-160 con mayor barrido de ala Vuelo supersónico

Portamisiles estratégico-bombardero Tu-160 Reconocido buque insignia ruso distante¡aviación! En Rusia el es llamado ¡Cisne blanco! En Tu-160 instalado ¡44 récords mundiales! Es capaz de llevar a bordo 45 toneladas de misiles y bombas. clase diferente! Este 24 misiles hipersónicos, 12 misiles de crucero estratégicos cohetes, bombas guiadas calibre hasta 1,5 toneladas. Tu-160 tiene suficiente alta maniobrabilidad. el es capaz de volar a baja altura con flexión en relieve terreno ! Durante el vuelo Derriba un Tu-160 en este modo Es suficiente ¡difícil! A bordo Tu-160 instalado sobre 100 informática electrónica¡carros! Combustible en Tu-160 así no Cómo regularmente aviones. Él nitrurado y quema solo en motores¡avión! Diseño tanques de combustible es que ellos dividido en partes respectivamente, al romper uno tanque no todo el combustible se pierde¡avión! Máximo velocidad Tu-160 - 2 velocidades de sonido a gran altura ( 2500 kilómetros por hora o 695 metros por segundo)!

Primero una vez que el avión despegó a finales de 1981 del año. Tu-160 Fue aceptado a serie producción todavía antes de pasar todas las pruebas de vuelo. Había tanta prisa causado por Qué entre los americanos en ese momento ya ha sido liberado estratégico supersónico portador de misiles B-1 B. EN 1988 año Tu-160 Fue aceptado para servicio.

Vuelo características del Tu-160 mucho mejorado, en comparación con otros aviones de esta clase, debido a un elemento en el diseño de la aeronave como, ¡Geometría de ala variable! Geometría de ala variable – Este cambio en el ángulo de barrido ala directamente en vuelo. En Geometría de ala variable del Tu-160 se aplicó por primera vez en la URSS, en pesado Porta misiles estratégicos. Como mínimo barrido del ala significativamente la carrera de despegue disminuye avión en el despegue Y longitud del tiraje en aterrizaje, A al máximo se logra el barrido del ala velocidad máxima vuelo.

Durante la producción Tu-160 para mejorar peso Y características de fuerza era Se utilizó titanio. Durante la producción de este avión. en la URSS por primera vez un especial Soldadura al vacío con haz de electrones.

Alguno técnico Características del Tu-160: máximo velocidad vuelo a una altitud mínima de 1.300 Kilómetros por hora; crucero velocidad 917 Kilómetros por hora; máximo peso de despegue – 275 montones; vacío avión 110 montones; máximo peso combustible 148 montones; 4 motor empuje 25 toneladas por segundo cada una; máximo altura vuelo 21 000 metros; máximo rango vuelo sin repostar en el aire 13 300 kilómetros; máximo tiempo hallazgo en el aire sin repostar 15 horas; el avión está equipado sistema de repostaje aéreo. para despegar Tu-160 servirá banda, largo desde 1 700 metros .

Durante los tiempos URSS fue nominado idea, construir 100 aviones Tu-160 en Kazán fábrica de aviones , pero estos planes no destinado era Hacerse realidad. Después del colapso URSS 21 avión Tu-160 se mantuvo en Ucrania en una base aérea estratégica en Priluky. En ese momento tiempo liderazgo ruso básicamente dudó que son los aviones generalmente necesario país. Comenzó difícil negociaciones con Ucrania sobre el traslado de aeronaves a Rusia. EN 1999 año logró ponerse de acuerdo engranaje 8 aviones Tu-160, a cambio por el perdon deudas de ucrania detrás productos derivados del petróleo. Descansar aeronave en 1999 año Ucrania ya logró cortarlo por chatarra! En momento de tiempo 2015 año Rusia Tiene aproximadamente 20 aviones Tu-160.

Estratégico supersónico bombardero portador de misiles Tu-160 fue concebido como un avión capaz de volar combate acciones como en nuclear y entonces en no nuclear guerra. Él debe superar largas distancias a las fronteras enemigo en subsónico velocidad, pero pasar defensa aérea enemigo en supersónico¡velocidad! Portadores-bombarderos de misiles estratégicos, incluido Tu-160, siempre en misiones de combate volando en parejas!

Más en los 1970s años en la URSS fueron desarrollados proyectos portadores de misiles estratégicos con hipersónico velocidad, volar sobre hidrógeno combustible EN LOS EE.UU aceptado programa creación hipersónico portador de misiles estratégicos para 2025 año !