DATOS PARA 2015 (actualización estándar)

Su-25 "Torre" - FROGFOOT / RAM-J
Su-25SM

Soldado de asalto. El desarrollo del diseño preliminar del avión para el apoyo directo de las tropas en el campo de batalla SPB ("Battlefield Aircraft") comenzó por iniciativa del profesor de la Academia de Fuerza Aérea Yu.A. Gagarin I.V. Savchenko y los empleados de P.O. Sukhoi Design Oficina O.S. Samoilovich , D.N.Gorbachev, V.M.Lebedev, Yu.V.Ivashechkin y A.Monakhov en marzo de 1968. En mayo de 1968, el diseño del avión comenzó en la Oficina de Diseño de Sukhoi con el nombre de T-8. El estudio del diseño aerodinámico del futuro avión de ataque comenzó en TsAGI en 1968. El Ministerio de Defensa de la URSS, por sugerencia del Ministro de Defensa A. A. Grechko, anunció un concurso para el proyecto en marzo de 1969. aviones de ataque ligero en el que participaron Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak-25LSh), Mikoyan y Gurevich () e Ilyushin (IL-42). Se formularon los requisitos de la Fuerza Aérea para la competición (ver especificaciones técnicas).


El concurso lo ganaron T-8 y . Publicación de los planos de trabajo y preparación para la construcción de un prototipo de avión: verano de 1970. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea cambió los requisitos para la velocidad máxima de avance a 1200 km/h, lo que puso el proyecto en riesgo de una revisión completa. A finales de 1971 se llegó a un acuerdo para cambiar los requisitos de velocidad máxima a 1.000 km/h (0,82 m). El diseño del T-8 se reanudó en enero de 1972 después de que PO Sukhoi aprobara el diseño general del avión de ataque (06/01/1972) y firmara una orden para comenzar el diseño detallado del avión. El director del proyecto fue nombrado M. P. Simonov y el diseñador jefe Yu. V. Ivashechkin. Desde agosto de 1972 jefe de diseño T-8 - O.S. Samoilovich, diseñador líder desde el 25 de diciembre de 1972 - Yu.V. Ivashechkin (también diseñador jefe desde el 6 de octubre de 1974). El prototipo del avión fue aceptado por la comisión en septiembre y su construcción comenzó a finales de 1972. El prototipo T-8-1 realizó su primer vuelo en el aeródromo LII de Zhukovsky el 22 de febrero de 1975 (piloto - V.S. Ilyushin). El segundo prototipo de avión con algunos cambios en el diseño (T-8-2) entró en pruebas en diciembre de 1975.

En el verano de 1976, los motores del avión experimental fueron reemplazados por R-95Sh más potentes y se cambiaron algunos elementos de diseño (1978): los prototipos actualizados se denominaron T-8-1D y T-8-2D. En julio de 1976, el T-8 recibió el nombre de "Su-25" y comenzaron los preparativos para la producción en serie en la planta de aviones de Tbilisi (originalmente estaba previsto iniciar la producción en Polonia). Los requisitos tácticos y técnicos para el avión de ataque Su-25 con motor R-95Sh y aviónica modificada, similar al tipo T-8-1D, fueron aprobados por el Ministerio de Defensa de la URSS recién el 9 de marzo de 1977 y discutidos a partir del 11 de mayo. al 24 de mayo de 1977 en la comisión de maquetas.

La información sobre el avión y el nombre en clave RAM-J apareció en Occidente en 1977 según datos de reconocimiento espacial (RAM = Ramenskoye, estación de tren cerca del aeródromo LII). El primer vehículo de producción (T-8-3) se fabricó en Tbilisi en 1978 y realizó su primer vuelo el 18 de junio de 1979 (piloto: Yu.A. Egorov). Las pruebas estatales del avión se llevaron a cabo (primera etapa) del marzo al 30 de mayo de 1980 (finalizadas en diciembre de 1980). La producción del Su-25UB/UT/UTG biplaza y del monoplaza se llevó a cabo en la planta de aviones de Ulan-Ude. En marzo de 1981, se firmó una ley sobre la finalización de las pruebas estatales del avión y se recomendó su adopción por parte de la Fuerza Aérea de la URSS. En abril de 1981, el avión comenzó a entrar en unidades de combate. Desde junio de 1981, los Su-25 participan en operaciones de combate en Afganistán. El Su-25 entró oficialmente en servicio en 1987.

En total, hasta el año 2000, se produjeron 1320 Su-25 y sus modificaciones. El 8 de octubre de 2009 se anunció la reanudación de las compras de aviones Su-25 (modificación del Su-25SM) para la Fuerza Aérea Rusa.

El nombre no oficial establecido del avión, "Torre", fue asignado al avión después de su uso en combate en Afganistán a principios de los años 1980. motores:

Proyecto avanzado 1968: 2 x AI-25T con un empuje de 1750 kg cada uno.

Proyecto T-8 (1970): se consideró la posibilidad de instalar una versión forzada más potente del AI-25T (la investigación y el desarrollo se llevaron a cabo en la Oficina de Diseño de V.N. Lotarev), se consideraron los motores TR7-117, R53B-300 y AL-29.

T-8-1, T-8-2 - 2 x postcombustión R-9-300 (modificación RD-9B/R-9B) con un empuje de 2700 kg, reemplazado en 1976 por R-95Sh.

T-8-1D, T-8-2D, T-8-3, primera serie de Su-25 (hasta 1987) - 2 motores turbofan R-95Sh (R-13F-300 modernizado con postcombustión) con un empuje de 4100 kg por modo de emergencia; La boquilla y la entrada de aire no están reguladas, arranque eléctrico.
Consumo específico de combustible: 1,28 kg/kgf por hora

El Su-25UTG es un avión de entrenamiento con base en portaaviones (I + D y primer vuelo - 1987, la producción en serie en Ulan-Ude comenzó en 1988, el primer aterrizaje en el portaaviones "Tbilisi" - 01/11/1989), el avión está equipado con un gancho- de todos modos, hasta 1991 Producido en masa;

Su-25UBK: modificación "comercial" de exportación del Su-25UB (mencionada por primera vez en la prensa - 1988), producida en masa hasta 1991.

T-8-15: en 1989, el avión fue presentado en el salón aeronáutico de Le Bourget como Su-25; los motores R-195 del avión fueron reemplazados por el R-95Sh en relación con el "viaje" al extranjero.

Su-25BM: vehículo de remolque objetivo (inicio de producción en Tbilisi - 1989, primera mención en la prensa - 1993), como parte del 186.º Regimiento de Aviación de Cazas y Asalto (Ishap) utilizado en Tayikistán (carga típica - 6 x OFAB- 250 , 2 x PTB y 2 misiles R-60). Se produjeron un total de 50 piezas. Remolca objetivos Comet, arroja objetivos de buceo PM-6 y objetivos de paracaídas M-6.

Su-25SM: modernización del Su-25 de combate, realizada entre 1997 y 2008. En agosto de 2008 (conflicto georgiano-osetio), un cierto número están en la Fuerza Aérea y fueron utilizados durante operaciones de combate. El 8 de octubre de 2009 se anunció la reanudación de las compras de aviones Su-25 (modificación del Su-25SM) para la Fuerza Aérea Rusa. La producción se lleva a cabo en una planta en Ulan-Ude. Se actualizó la aviónica del avión, se agregaron un HUD y una pantalla LCD multifuncional a la cabina. Según los resultados de la subasta abierta del 7 de noviembre de 2011, se concluyó el contrato número R/4/1/7-11-DOGOZ entre el Ministerio de Defensa de Rusia y OJSC Aviaremont para la realización de trabajos de reparación y modernización del Su- 25 aviones tipo en la variante Su-25SM cantidad 36 unidades. Según el contrato, estaba previsto recibir los primeros 8 Su-25SM antes del 1 de diciembre de 2011 (!!), en 2012, 16 Su-25SM y en 2013, 12 Su-25SM. importe del contrato 4,6 mil millones de rublos. Las actas sobre la transferencia de los primeros 8 Su-25SM se firmaron el 30 de noviembre de 2011; los aviones fueron recibidos por el grupo aéreo de la unidad militar 62231-7, base aérea de Chernigovka, Primorye ().

Su-25SM en la base aérea de Kubinka, 22/03/2012 (foto: Vladimir Yazynin, Evgeny Volkov y Alexander Martynov, http://russianplanes.net).

El Su-25UBM es un avión de entrenamiento de combate modernizado para todo clima, diseñado para entrenar Su-25SM y . Diseñado sobre la base del Su-25UB. El complejo de equipamiento a bordo Bars-2 con un sistema de procesamiento y visualización de información, el complejo de radar Spear, un sistema de navegación de corto alcance, un sistema de navegación por satélite y una estación de reconocimiento radiotécnico. Presumiblemente, el avión puede utilizarse como puesto de mando aerotransportado para un grupo de aviones de ataque. El avión se puede utilizar como avión de cubierta. El primer vuelo se realizó el 6 de diciembre de 2008 en el aeródromo de Kubinka, cerca de Moscú, y en diciembre de 2009 finalizó la primera etapa de pruebas del avión. Durante 2010, estaba previsto lanzar una serie de instalación y, a partir de 2011, comenzar la producción en masa. Las pruebas estatales se completaron con éxito el 28 de diciembre de 2011 (se firmó la Ley) y se recomendó la producción en serie del avión. En 2012, las pruebas de las capacidades de combate del sistema de observación y navegación, que incluye sistemas de visualización y procesamiento de información, GLONASS, navegación de corto alcance, una estación de reconocimiento electrónico y otros sistemas, continuarán en el Centro Estatal de Pruebas de Vuelo (GLIT) después del vicepresidente. Chkalova (Akhtubinsk, región de Astracán)
Precisión de bombardeo: 10-15 m (desde una altitud de vuelo horizontal de 200-300 m)
Precisión en la determinación de las coordenadas de la aeronave:
- 200 metros
- 10-15 m (utilizando sistema de navegación por satélite)
Velocidad máxima - 950 km/h
Alcance de combate - 300 km

Estado: URSS/Rusia - 23 aviones se perdieron durante los combates en Afganistán;
- Marzo de 1980: el Ministro de Defensa de la URSS, D.F. Ustinov, decidió enviar 2 aviones (T-8-1D y T-8-3) a Afganistán para realizar pruebas (Operación "Rombo", Base de la Fuerza Aérea Shindand);

1980 16 de abril: comienza la Operación Diamante, los aviones llegan a la base de Shindand en Afganistán.

1981 4 de febrero: comenzó la formación de la primera unidad de combate con el Su-25: el 200.º escuadrón de ataque separado del 80.º regimiento aéreo de ataque separado (OSHAP) en Sital-Chay (a 65 km de Bakú);

Abril de 1981: el 80.º OSHAP recibió los primeros 12 aviones y el 19 de junio, el 200.º escuadrón de ataque separado del regimiento entró en Afganistán (aeródromo de Shindand).

1981 18 y 19 de junio: el escuadrón 200 se traslada a Afganistán y el Su-25 comienza a participar en operaciones militares en Afganistán.

1982 – La producción en la planta de Tbilisi alcanzó el nivel previsto.

1983: al menos 25 aviones Su-25 en servicio;

1984 16 de enero: en Afganistán, por primera vez, un Su-25 fue derribado por un MANPADS Strela-2M (piloto, teniente coronel P.V. Rubin, cerca del pueblo de Urgun).

1984: a finales de año, MANPADS derribó 5 Su-25 en Afganistán. Durante el año, el número de Su-25 en Afganistán se incrementó hasta convertirse en un regimiento de aviación.

Noviembre de 1986: en Afganistán, después del inicio del uso de Stinger MANPADS, 4 Su-25 fueron derribados en dos semanas y 2 pilotos murieron.

1986 - A finales de año, desde el inicio de la producción en masa (1984), se habían producido 25 Su-25UB en la planta de Ulan-Ude.

1988 4 de agosto: el Su-25 del coronel A. Rutsky fue derribado por un F-16 paquistaní con un misil AIM-9L Sidewinder.

1989 23 de enero: se perdió en Afganistán el último Su-25 antes de la retirada de las tropas (no confirmado). El número total del contingente militar Su-25 en Afganistán en el momento de la retirada era de unas 50 unidades, se realizaron un total de 60.000 incursiones y las pérdidas totales fueron 23 unidades. uno cada uno y 34 piezas según otros datos (24 en el aire y 10 en tierra).

Pérdidas del Su-25 en Afganistán (1981-1989, datos de Markovsky y Bedretdinov):

1989 – Comienza la producción del Su-25BM en Tbilisi, se produjeron un total de 50 unidades.

1990 – Los Su-25, Su-25T y Su-25UB entran oficialmente en servicio en la Fuerza Aérea de la URSS;

1991: durante todo el período la industria produjo en total unas 500 piezas. Su-25 (incluidas unas 250 unidades para exportación), 350 unidades. Su-25UB/UT y 8 de cada 10 pidieron Su-25T; se ha interrumpido la producción en serie del Su-25;

1994: se puso en servicio el Su-25T (la planta de Tbilisi transfirió un lote de aviones ensamblados a Rusia), un total de 192 unidades en servicio con varias modificaciones del Su-25, un avión de ataque de primera línea; Aviones de ataque de aviación naval - 55 uds.

1997 - Su-39 se ofrece para exportación. En total, la industria de la URSS y Rusia produjo más de 1000 piezas. Su-25 (incluidos 300 Su-25UB). Según datos nacionales no verificados, hay 300 unidades en servicio en la Fuerza Aérea, varias modificaciones y 100 unidades en la aviación de la Armada.

Su-25 de la Fuerza Aérea Rusa dañado después de una misión de combate

(Agosto de 2008, conflicto entre Georgia y Osetia)

8 de octubre de 2009: se anunció la reanudación de las compras de aviones Su-25 (modificación del Su-25SM) para la Fuerza Aérea Rusa.

2011: según informes de los medios, durante 2011 la Fuerza Aérea Rusa (parte de la aviación de ataque del Distrito Militar Oriental) recibió 12 Su-25SM. Se espera que llegue un lote adicional del mismo Su-25SM a principios de 2012.

28 de diciembre de 2011: se firmó un acta sobre la finalización exitosa de las pruebas estatales del avión de ataque Su-25UBM.

20 de febrero de 2012: en referencia al representante del servicio de prensa del Ministerio de Defensa para la Fuerza Aérea, coronel Vladimir Drik, Interfax informa que está previsto modernizar 80 aviones de ataque Su-25 al nivel Su-25SM para 2020. Actualmente, las unidades de la Fuerza Aérea cuentan con alrededor de 30 aviones modernizados al estándar Su-25SM.

23 de septiembre de 2013: a las 20-17 hora de Moscú, durante un vuelo de entrenamiento programado, desapareció una marca en el equipo de visualización de control de radar del avión Su-25 del Distrito Militar del Sur. Según el informe del lugar, el piloto sacó el coche de la zona poblada más cercana e intentó aterrizarlo en el suelo. El avión explotó al tocar el suelo. El piloto murió. El vuelo se realizó sin municiones desde el aeródromo de Primorsko-Akhtarsk región de krasnodar ().

3 de octubre de 2013: el Ministerio de Defensa informa que a finales de año las bases aéreas del Distrito Militar del Sur (Territorios de Krasnodar y Stavropol, Región de Rostov) llegarán varios aviones Su-25SM.

Aplicación del Su-25SM durante la operación aérea de la Fuerza Aérea Rusa en Siria (2015):

Exportar:
Azerbaiyán: en servicio en 1997.

Angola:
- 1988 - primeras entregas - 12 Su-25K y 2 Su-25UBK, aviones que se utilizaron en operaciones de combate con los rebeldes de UNITA a finales de los años 1980 y 1990.
- 1993 - 10 unidades en servicio;

Armenia: en servicio en 1997.

Afganistán - 1986-1990 - según informes no confirmados, se entregaron 60 unidades (? quizás estemos hablando del redespliegue de aviones de la Fuerza Aérea de la URSS);

Presunto camuflaje del Su-25 afgano (World Aviation. No. 104/2011).

Bulgaria:
- 1993 - 39 unidades en servicio. Su-25K;
- 2012 - Se entregaron a Georgia 10 aviones de ataque Su-25K en estado "como fuente de reparación" ().

Hungría - 1991 - 50 unidades entregadas durante todo el período. (?);

Gambia:
- 2004 - en servicio con 1 Su-25 recibido de Georgia, con base en el aeropuerto de Banjul. Probablemente posteriormente trasladado a Guinea.

Guinea:
- 2010 - 1 Su-25 en servicio. Probablemente transmitido desde Gambia.

1992 - en servicio (incluidas al menos 12 unidades Su-25T), la producción en serie del Su-25 puede estar en marcha en la planta de aviones de Tbilisi;

2008: en servicio, participó en el conflicto entre Georgia y Osetia en agosto de 2008.
- 2012 - Se recibieron de Bulgaria 10 aviones de ataque Su-25K en estado "como fuente de reparación" ().

1985 - primera entrega - de 30 a 45 Su-25K y Su-25UBK.
- 1985-1987 - en total, durante este período no se entregaron más de 80 Su-25 (dos regimientos, tres escuadrones); Cada día los aviones realizaban alrededor de 1.200 salidas.

Fuerza Aérea Iraquí Su-25K (Aviación Mundial. No. 104/2011).

Uno de los Su-25K de la Fuerza Aérea Iraquí destruido en tierra durante la Operación Tormenta del Desierto (World Aviation. No. 104/2011).

Irán:
- 1991: 7 aviones Su-25K volaron desde Irak durante la Tormenta del Desierto y fueron internados.
- 1997 - según datos no confirmados (Ilyin V.E.) está en servicio. Aproximadamente al mismo tiempo, se compraron 3 Su-25UBK en Georgia.

Kazajstán - 1992 - en servicio;

1988 - ya en servicio, sólo en 1988-1990. probablemente se entregaron hasta 40 aviones;
- 1993 - 36 unidades en servicio;

1997 - en servicio.

Congo:
- 1999-2000 - Se entregaron 10 Su-25 desde Georgia. Los aviones fueron utilizados contra los rebeldes en el norte del país. Volaron principalmente pilotos ucranianos contratados.

Costa de Marfil:
- 2002 - Se compraron 2 Su-25 y 2 Su-25UB a Bielorrusia.
- Noviembre de 2004: se utilizaron aviones contra el contingente francés de mantenimiento de la paz. Dos Su-25UB fueron destruidos en tierra por bombardeos o por un grupo de sabotaje.

Perú:
- 1996 - Se entregaron desde Bielorrusia 10 Su-25 y 8 Su-25UB.
- 2000 - en servicio.

Siria - 1991 - durante todo el período se entregaron alrededor de 60 aviones (?);

Eslovaquia:
- 1993: está en servicio el Su-25K, heredado tras el colapso de Checoslovaquia;
- 1996: todos los Su-25K se consolidaron en el 2.º Regimiento mixto de la Fuerza Aérea (Malatsky-Kucina).
- 2003 - Los aviones Su-25K fueron dados de baja de la Fuerza Aérea.

Su-25K FROGFOOT del 2.º regimiento aéreo mixto de la exhibición aérea de la Fuerza Aérea Eslovaca en Kosice, 1996-2003. (Aviación Mundial. No. 104/2011).

Turkmenistán:
- 1997-2012 - está en servicio.
- Marzo de 2012: al menos 1 Su-25UB y 6 Su-25 de la Fuerza Aérea de Turkmenistán tienen su base en el aeródromo de Mary.

Ucrania:
- 1992 - incluido en la Fuerza Aérea;
- 2005 - posiblemente se entregaron 2 Su-25 y Su-25UB a Guinea Ecuatorial.
- 2008 - Se entregaron 3 Su-25 (se encargaron un total de 6 unidades) a Chad.

Chad:
- 2008 - Se compraron 3 Su-25 (se encargaron 6 en total) en Ucrania.
- Mayo de 2009: se utilizan aviones contra objetivos en Sudán.

Checoslovaquia (primer país importador):

1982: primeras entregas del Su-25K;
- 1984-1985 - El 30.º regimiento aéreo de ataque "Ostrava" recibió el Su-25K, con base en Hradec-Karlov.
- 1989 - El Su-25UBK está en servicio, se entregaron un total de 2 Su-25UBK;
- 1991: durante todo el período se entregaron 50 unidades;

Su-25K FROGFOOT del 30º regimiento aéreo de ataque "Ostrava" de la Fuerza Aérea Checoslovaca, Hradec-Karlov (World Aviation. No. 104 / 2011).

Uno de los dos Su-25UBK checoslovacos de la Fuerza Aérea Checoslovaca (World Aviation. No. 104/2011).

Guinea Ecuatorial:
- 2005 - Se recibieron 2 Su-25 y Su-25UB. Probablemente de Ucrania.

Etiopía:
- 1999-2000 - durante este período no se entregaron nuevos 2 Su-25 y 2 Su-25UB; los aviones se utilizaron en el conflicto con Eritrea.
- 2000: los aviones fueron cancelados por razones desconocidas (según informes de los medios).

Corea del Sur:

1992: se discute la posibilidad de adquirir el Su-25 o sus modificaciones;

1997: sin datos de entrega.

Fuentes:

Exposición de aviación en Tushino. Moscú. 1989
Aviación y astronáutica. NN 2, 3, 4, 5, 12/1989; 2, 6, 7, 9/1990
Ingeniería Aeroespacial. N° 2 / 1990

Bedretdinov Ildar, avión de ataque Su-25 de Sukhoi Design Bureau. M., 1995

Burdin S., Su-25 Sturmovik. Historia, diseño, armas, uso en combate. M. AST, Minsk, Cosecha, 2001

Wikipedia es una enciclopedia libre. Sitio web http://ru.wikipedia.org, 2011
Voevoda S.S., archivo, 1992
Conocimiento militar. NN 1, 8/1989; 4, 8/1990; 2-3 / 1992
Gordon E., Rigmant V., “El violinista” desempeñaron su papel. Alas de la Patria. N° 5/1992
Noticias. NN 08/04/1989; 28/03/1990; 26, 29/08/1990

Ilyin V.E. Aviones de ataque y cazabombarderos. M., Victoria, AST, 1998
Una estrella roja. NN 4, 6, 18/05/1989; 08/07/1989; 04/08/1989
Alas de la Patria. NN 1, 2, 4, 5, 8, 10/1989; 2, 3, 4, 6, 8, 12/1990; 1/1991; 4/1992
Lenta.ru. Sitio web http://lenta.ru, 2003, 2011-2012
Vida internacional. N°3/1989
Ministerio de Defensa ruso. Sitio web http://www.mil.ru, 2012
Aviación mundial. N° 104 / 2011
Modelador-constructor. NN 7/1984; 8/1988
Museo de las Fuerzas Armadas de la URSS. Moscú. 1989
Tribuna del Pueblo. 07/04/1990
Nuevo tiempo. N 45 / 1988
Ponomarev A.N. Diseñadores de aviación soviéticos. Fecha de nacimiento: 1990.
Es verdad. NN 07/04/1989; 19 de septiembre de 1989
Aviones del país de los soviéticos. Fecha de nacimiento: 1974.
Sirvo a la Unión Soviética. Programa de televisión. agosto de 1988
Compañero. septiembre de 1990
Rusia soviética. 14/05/1989
Fuerzas armadas soviéticas. tomsk 1988
Guerrero soviético. N° 22 / 1988
Patriota soviético. N° 7 / 1990
Revisión militar soviética. NN 1985; 5/1986; 9/1987; 1, 9/1988; 3/1989
El equilibrio de fuerzas entre la OTAN y el Departamento del Interior. ?????? (documentación para el contrato)
Stukanov. archivo, 1992
Equipos y armas. NN 3/1989; 6/1990; 5-6/1992
Tecnología para la juventud. NN 11/1984; 11/1988
Tupolev A.N. Los bordes de la creatividad atrevida. Fecha de nacimiento: 1988.

Aerotipo. 1968. Berlín. RDA.
ArmeeRundschau. NN 9/1986; 1, 5, 7/1987; 7, 8, 12/1988; 1, 4, 6, 9, 12 / 1989. Berlín. RDA.
Revista de Beijing. N 29/1988. China.
Registro del Congreso. NN 118, 129, 137, 143/1988; 38/1989. Washington. EE.UU.
Enciclopedia del armamento de aviones del mundo moderno. Cristóbal Chant. 1988.
Flieger Jahrbuch. 1977-1986. Berlina. RDA.
Revista Flieger. NN 1/1977; 4, 8, 9/1980; 5, 7, 10 - 12/1981; 5/1982; 2, 4, 8, 12/1983; 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11/1984; 11/1985; 9, 12/1986; 12/1987; 8, 11, 12/1988; 1 - 12/1989; 1, 3, 4, 5, 6, 8, 9 / 1990. Berlín. RDA.
Flugzeuge der NVA. 1971 gegenvart. 1989. Berlín. RDA.
Relaciones Exteriores. N° 1/1989.
Interavia. NN 1/1984; 3, 5, 7, 9, 10/1988; 1, 9-11/1989.
Sistemas de armas de Jane 1987-88.
Públicos jónicos. 1990-92.
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26/1989.
Maly modelarz. N 1-2/1990.
Semana de noticias. NN 27/1988; 1, 3/1989.
Tomar la iniciativa primero. Seguridad Nacional de Estados Unidos. 1985. Toronto. Canadá.
Informe mundial y de noticias de EE. UU. NN 33/1988; 12/1989.
Armamento y desarme mundial 1976, 1977, 1979, 1981. Anuario del SIPRI. Estocolmo. 1978. Suecia.

La recopilación de datos principales es del 09/11/1997.

Ajustes - 2009, 2011, 2012

Los méritos de los aviones de ataque soviéticos en la Segunda Guerra Mundial fueron tan grandes que parecía que este tipo de avión debería haber estado registrado en las fuerzas armadas nacionales durante décadas. Sin embargo, el interés por él desapareció casi inmediatamente después del fin de las hostilidades.

El interés a corto plazo por los aviones de ataque volvió a surgir a principios de los años 50, bajo la impresión del uso exitoso del Il-10 por parte de pilotos chinos y norcoreanos en el Sudeste Asiático. En octubre de 1950, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, el mariscal Zhigarev, incluso se dirigió a Ilyushin con una carta en la que proponía considerar la cuestión de reanudar la producción en serie del avión de ataque Il-10M como avión de combate para apoyo directo. de tropas, "que aún no ha perdido su capacidad de combate". La solicitud no pasó desapercibida: se reanudó la producción y, durante 1952-1954, la planta número 168 produjo 136 copias del Il-10M, que fueron dados de baja apenas dos años después.

A pesar de la actitud fría de los militares hacia los aviones de ataque, el propio Ilyushin se mantuvo fiel a ellos hasta el final, sin dejar de desarrollar nuevas máquinas. Por ejemplo, en 1950, su oficina de diseño comenzó a desarrollar el primer avión de ataque blindado biplaza y bimotor del mundo, el Il-40, con potente artillería, misiles y bombas. El primer Il-40 despegó en marzo de 1953. Es cierto que el destino futuro de este avión es triste.

En abril de 1956, el ministro de Defensa, el mariscal Georgy Zhukov, presentó a los dirigentes del país un informe preparado por el Estado Mayor y el Estado Mayor de la Fuerza Aérea sobre el estado y las perspectivas de desarrollo de los aviones de ataque. El informe concluyó que los aviones de ataque tenían poca presencia en el campo de batalla en la guerra moderna y, de hecho, propuso eliminar los aviones de ataque, asegurando la solución de las misiones de combate para el apoyo aéreo directo de las fuerzas terrestres en la ofensiva y la defensa mediante bombarderos y aviones de combate. Como resultado, el Ministro de Defensa emitió una orden según la cual se abolieron los aviones de ataque y se cancelaron todos los Il-10 e Il-10M existentes (¡al menos 1.700 aviones!). Paralelamente a la dispersión de los aviones de ataque, se detuvo la producción en serie del avión blindado de ataque Il-40 y todos trabajo experimental en prometedores aviones de ataque.

¿Por qué era esto necesario? El hecho es que con la llegada de las armas nucleares triunfó el concepto de guerras “remotas”. Se creía que la futura guerra se podría ganar. misiles balísticos con ojivas nucleares. Además, se consideraron seriamente las opciones para la eliminación total de la aviación de combate.

Tenga en cuenta que los aviones de ataque como clase desaparecieron no solo en la URSS, sino en todo el mundo. Los estadounidenses fueron los primeros en darse cuenta del error: Vietnam ayudó. Los supersónicos multifuncionales F-4 Phantom II y F-105 Thunderchief no pudieron hacer frente a la tarea de apoyar directamente a las tropas terrestres, al igual que los aviones de ataque ligero A-1, A-4 y A-6, cuya baja capacidad de supervivencia no permitirles operar a bajas altitudes. Como resultado, los propios especialistas en el campo de la Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Modificaron los aviones lo mejor que pudieron, protegiéndolos. El "hecho en casa" más interesante fue el legendario avión de ataque vietnamita A-37 Dragonfly, convertido a partir de un avión de entrenamiento Cessna T-37. El interior de la cabina estaba revestido con alfombras de Kevlar, debajo de las alas se instalaron tanques de combustible rellenos de espuma de poliuretano suave y unidades de suspensión para armas. ¡Lo más sorprendente es que la unidad de estos aviones de ataque "caseros", después de haber completado varios miles de salidas, no perdió ni un solo avión!

En marzo de 1967, la Fuerza Aérea de los EE. UU. envió a 21 fabricantes de aviones los requisitos para un avión prometedor para el apoyo cercano a las tropas en el campo de batalla. El avión de ataque A-10 Thunderbolt II de Fairchild Republic, ganador de la competencia, fue uno de los aviones más sorprendentes de la segunda mitad del siglo XX. Construido alrededor de un cañón GAU-8/A de siete cañones de 30 mm de alta resistencia especialmente creado, que se asemeja a una enorme cruz voladora, con dos cañones de motores turborreactores en pilones cortos a los lados del fuselaje trasero, con una cola vertical extrañamente espaciada. , con formas toscas y "cortadas", el avión resultó ser extremadamente avanzado tecnológicamente e ideal para su única tarea: el apoyo directo a las tropas en el campo de batalla. Y desde febrero de 1975, la Fuerza Aérea de EE. UU. comenzó a recibir aviones de ataque en serie, como ningún otro país del mundo tenía. En ese momento.

Los éxitos (o fracasos) de la aviación estadounidense en Vietnam fueron seguidos de cerca en la URSS. Y si los dirigentes de la Fuerza Aérea del país seguían creyendo que cada nuevo avión debería volar "más rápido, más alto y más lejos", algunos diseñadores de aviones tenían una opinión diferente. Tras analizar la experiencia de los conflictos de posguerra, el jefe adjunto de la brigada tipos comunes OKB Kulon (ahora Sukhoi OKB) Oleg Samoil oh Vich, bajo su propia responsabilidad y riesgo, comenzó a desarrollar un prometedor avión de campo de batalla diseñado para destruir objetivos cuando se detectan visualmente. El desarrollo del diseño aerodinámico y la distribución del futuro avión se encomendó al diseñador líder de la brigada de diseño general, Yuri Ivashechkin.

Se decidió crear un avión pequeño (dimensiones más pequeñas, más difícil de alcanzar) de diseño bastante simple, utilizando materiales no escasos, fácil de pilotar, con la capacidad de basarse en aeródromos sin pavimentar y proteger a la tripulación de balas perforantes. hasta 12,7 mm y fragmentos de cohete hasta 3 g Fundamental La diferencia entre el futuro Su-25 y el A-10 estadounidense era que el arma principal del avión de ataque estadounidense iba a ser un cañón único, y el Su-25 fue diseñado con énfasis en el uso principalmente de armas no guiadas: bombas y misiles. La elección, por cierto, es muy lógica: casi todos los tanques destruidos por los aviones de ataque Il-2 durante la Segunda Guerra Mundial fueron alcanzados por pequeñas bombas acumulativas o por cohetes. La desactivación de tanques alemanes desde el cañón de un avión son casos aislados.

Después de numerosos bocetos, se optó por el diseño de un monoplano monoplaza con un ala alta de baja curvatura y gran alargamiento. Los motores se colocaron en góndolas individuales a los lados del fuselaje, que sirvieron como barrera contra incendios y fragmentación, lo que eliminó la posibilidad de su destrucción simultánea. El avión fue diseñado para ser lo más simple y fácil de mantener posible, una especie de rifle de asalto Kalashnikov volador, recuerda Yuri Ivashechkin. El nivel de suspensión de bombas aéreas y misiles estaba exactamente al nivel del pecho de una persona promedio, lo que permitía, si era necesario, suspender las armas manualmente. Los capós de los motores eran fáciles de abrir desde el suelo, lo que permitía un acceso instantáneo (¡intenta llegar a los motores por la A-10!). Incluso había una escalera de mano plegable incorporada para que el piloto pudiera salir de la cabina de forma independiente, un lujo sin precedentes en la aviación de combate moderna.

El característico perfil "jorobado" del avión estaba formado por una cabina que sobresalía; gracias a su ubicación, el piloto recibía una vista hacia adelante, hacia abajo y hacia los lados, como no se encontraba en ninguno de los aviones soviéticos existentes.

En mayo de 1968, el proyecto alcanzó cierto grado de preparación y Samoilovich e Ivashechkin informaron de ello al diseñador general Pavel Sukhoi. A Sukhoi le gustó el avión y dio luz verde para continuar con el desarrollo, que recibió la designación de fábrica "T-8". Los documentos de solicitud para el nuevo avión fueron enviados al Ministerio de Industria Aeronáutica, al Código Civil de la Fuerza Aérea, al Comité Científico y Técnico del Estado Mayor, al Comandante en Jefe de la Armada y al TsAGI. Los diseñadores empezaron a esperar una reacción.

El Comité Científico y Técnico del Estado Mayor fue el primero en responder: la respuesta lacónica cabía en una página de texto mecanografiado: no necesitamos un avión así. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea envió una conclusión cautelosa, pero el resto ignoró el proyecto. Sin embargo, Sukhoi, bajo su propia responsabilidad y riesgo, dio instrucciones para continuar con el desarrollo del T-8.

Los resultados de las maniobras a gran escala "Dnepr" en Bielorrusia en el otoño de 1967 dieron esperanza, cuando los aviones supersónicos Su-7B y MiG-21, con el apoyo de las fuerzas terrestres, demostraron ser significativamente peores que los obsoletos transónicos. MiG-17, el único avión que logró alcanzar el suelo en su primera aproximación, apuntarlo, reconocerlo y destruirlo.

Mientras tanto, el análisis de los acontecimientos vietnamitas, aunque tardíamente, llegó a la dirección militar de la URSS. A principios de 1969, el Ministro de Defensa de la URSS, Andrei Grechko, ordenó al Ministro de Industria de Aviación que celebrara un concurso para un avión de ataque ligero (LSH), y ya en marzo cuatro oficinas de diseño (Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi y Yakovlev) recibieron los requisitos. para un nuevo avión. En el momento señalado, Sukhoi Design Bureau no solo tenía un diseño preliminar, sino también un modelo de tamaño real del avión, lo que inmediatamente convirtió a la compañía en líder. La Oficina de Diseño Mikoyan presentó el proyecto MiG-21LSH, creado sobre la base del MiG-21, la Oficina de Diseño Yakovlev - el Yak-28LSH y la Oficina de Diseño Ilyushin - el Il-42 basado en el ya existente avión de ataque experimentado Il -40. La Fuerza Aérea rechazó las propuestas de Yakovlev e Ilyushin, invitando a Sukhoi y Mikoyan a construir modelos voladores.

Con el tiempo, el apetito de los militares empezó a crecer. A mediados de 1971 exigieron aumentar la velocidad de avance a 1.200 km/h (inicialmente 800 km/h) y la carga de combate a 1,5 toneladas (antes era 1 tonelada). Todo esto provocó la complicación del avión y un aumento de su tamaño. Sukhoi se resistió especialmente a aumentar la velocidad máxima: 1200 km/h todavía no le permitía escapar de los cazas, pero complicaba enormemente el diseño de todo el avión. Como resultado, se llegó a un compromiso de 1.000 km/h y en noviembre de 1971 la Oficina de Diseño Sukhoi fue declarada ganadora.

La mayoría de los aviones estadounidenses y soviéticos que realizan las mismas tareas son bastante similares en apariencia: F-15 y MiG-25, B-1 y Ty-160, etc. Sin embargo, no hay casi nada en común entre el A-10 y el Su- 25 . El caso es que fueron creados en completo aislamiento unos de otros: los diseñadores de aviones estadounidenses y soviéticos no sabían nada sobre el trabajo de sus competidores. Los primeros materiales del A-10 estadounidense no estuvieron disponibles para los diseñadores de Sukhoi hasta 1971. Inmediatamente después, Yuri Ivashechkin esbozó varias opciones de diseño que recuerdan a un avión de ataque estadounidense. Nos explicó que no ofrecían ninguna ventaja fundamental y, además, ya era demasiado tarde para cambiar algo. Después de mirar los bocetos, Samoilovich espetó: “Es demasiado tarde. ¡El tren ya partió!".

A pesar de mantener el diseño original, el Su-25 proyectado era muy diferente del T-8 original: los contornos y el diseño se cambiaron por completo, se aumentó la carga de combate (de 1000 a 1660 kg) y la capacidad de combustible. Todo esto supuso un aumento del peso de despegue (de 8.340 a 10.530 kg) y de las dimensiones físicas del avión (longitud de 12,54 a 13,7 m, superficie alar de 21 a 28 m²).

Surgieron problemas especiales con la reserva. Los contornos de la parte de la cabeza estaban formados por planos rectos, por lo que la mayoría de las placas de blindaje de la cabina podían hacerse planas, lo que simplificó la tecnología de producción. Inicialmente se planeó que la armadura fuera un "sándwich" de placas de aleaciones de acero KVK-37D, que resistían bien el efecto altamente explosivo de una ojiva, pero mal contra balas y fragmentos, y una capa de aleación ABO-70. resistente a balas y fragmentos, pero no a explosivos potentes. Entre las placas se colocó una capa de goma amortiguadora de impactos. Sin embargo, un "sándwich" de este tipo no se podía soldar, y el montaje atornillado hizo que la estructura de la cabina fuera significativamente más pesada y más grande. La solución fue utilizar una aleación especial de titanio ABVT-20, desarrollada especialmente para el Su-25. Además de la posibilidad de crear una cabina monolítica soldada, la armadura de titanio permitió reducir el peso total de la protección de la armadura. Por cierto, como resultó más tarde, los diseñadores estadounidenses del A-10 también llegaron a la armadura de titanio.

En general, el avión resultó ser muy avanzado tecnológicamente. El Ministro de Industria Aeronáutica, Piotr Dementyev, que visitó la producción piloto en 1972, evaluó la simplicidad tecnológica de la máquina casi terminada en la grada: "¡Si pasa algo, diez de estos 'caballos jorobados' se pueden remachar!"

El T-8-1, el futuro Su-25, despegó por primera vez el 22 de febrero de 1975. Fue pilotado por el piloto jefe de la Oficina de Diseño de Sukhoi, Hero. Unión Soviética Vladimir Ilyushin, hijo del legendario diseñador de aviones. Todo el año lo dedicamos a perfeccionar el avión. Al igual que los estadounidenses, los diseñadores se enfrentaron al problema del aumento de potencia del motor al disparar cohetes no guiados de gran calibre y disparar simultáneamente desde el cañón incorporado y cuatro contenedores de cañones externos SPPU-22. Al igual que los estadounidenses, se ocuparon de los problemas.

En noviembre de 1975, el avión fue mostrado al Ministro de Defensa, Andrei Grechko, quien por primera vez planteó directamente la pregunta: "¿Podrá el Su-25 alcanzar el nuevo tanque estadounidense M1A1 Abrams?". - a lo que recibí una respuesta honesta: “Quizás, pero muy baja probabilidad" Para realizar esta tarea, se necesitaba un conjunto especializado de potentes armas guiadas. Tras analizar el problema, se decidió crear un avión especializado para combatir tanques, lo que posteriormente dio lugar a la aparición del Su-25T, armado con misiles supersónicos Whirlwind.

Otro problema para el futuro Su-25 fueron las plantas de producción en serie. Nadie quería poner en producción un avión de ataque de bajo prestigio. Aquí hay bombarderos estratégicos o, en el peor de los casos, cazas de ataque, ¡sí! Y un avión de ataque supone mucha molestia, pero poco dinero. Y recién en 1977 fue posible "registrar" el avión en la planta de aviación de Tbilisi que lleva su nombre. Dimitrová. Además, existía la posibilidad de perder este avión por completo: al mismo tiempo, el primer secretario del Partido Comunista de Polonia, Edward Gierek, se acercó a Brezhnev para transferirle una licencia para producir el avión en la planta aeronáutica polaca en la ciudad de Mielec. .

Poco a poco, la planta de Tbilisi empezó a dominar la producción del Su-25, produciendo un par al año. El avión pasó por largas pruebas estatales. En marzo de 1980, siguiendo instrucciones personales del Ministro de Defensa, Dmitry Ustinov, se tomó la decisión de realizar pruebas en " condiciones especiales" - en la zona de operaciones de combate reales en la República de Afganistán. Para este viaje de negocios, la Oficina de Diseño de Sukhoi prometió contar todas las pruebas restantes. Junto con dos T-8 (futuros Su-25), se enviaron a Afganistán seis aviones de despegue y aterrizaje vertical Yak-38M, que se suponía que probarían el concepto de crear tropas aeromóviles. El programa de prueba se llamó "Rombo". La historia de la posguerra nunca antes había visto algo así.

Como base para las pruebas se eligió el aeródromo de Shindand, donde los aviones fueron trasladados en abril de 1980. Al principio, los disparos y bombardeos se llevaron a cabo en un campo de entrenamiento improvisado a 9 km del aeródromo. Pero a principios de mayo, la 9.ª División de Fusileros Motorizados inició la operación Farah, durante la cual encontró una zona fortificada en un estrecho desfiladero de montaña. Incluso en la entrada del desfiladero, dos vehículos de combate de infantería fueron volados por minas y la infantería fue recibida con intenso fuego. En cada curva del desfiladero había potentes fortines armados con ametralladoras de gran calibre, lo que hacía casi imposible el uso de helicópteros de ataque. Se decidió utilizar un par de Su-25, que trabajaron en el desfiladero durante tres días, realizando entre 3 y 4 salidas al día, utilizando misiles no guiados, proyectiles altamente explosivos y perforantes de hormigón. Pero las armas principales eran las "sotochki", bombas AB-100 de cien kilogramos; 32 "cientos" estaban ubicados en ocho puntos duros debajo de las alas. Los aviones entraron al desfiladero por la parte trasera, se "sumergieron" desde la cima de la montaña y avanzaron hacia nuestras unidades, sin dar tiempo a los muyahidines para desplegar ametralladoras de gran calibre. Después de que los aviones de ataque terminaron su trabajo, la infantería entró en el desfiladero sin un solo disparo ni bajas.

Como recordó Ivashechkin, después de la operación los armeros decidieron simular el funcionamiento del AB-100 detonando una carga explosiva equivalente en el desfiladero. Después de la explosión, los participantes en la prueba no pudieron recobrar el sentido durante tres días: el impacto acústico por sí solo fue impactante. Nadie podía imaginar lo que sintieron los dushmanes en el desfiladero, sobre quienes estas bombas cayeron continuamente durante tres días, provocando, entre otras cosas, fuertes deslizamientos de tierra. Después de la operación Farah, los Su-25 comenzaron a utilizarse activamente para otras operaciones de combate. Pronto se ganaron el cariñoso apodo de “vieiras” entre la infantería. A principios de junio de 1980, la Operación Diamante se completó con éxito, se completó el programa de prueba y el par Su-25 regresó sano y salvo a la Unión. Y en mayo de 1981, el primer lote de 12 Su-25 de producción entró en servicio con el asalto número 200 por separado. escuadrón de aviación(200º OSHAE). Exactamente un cuarto de siglo después, la aviación de ataque revivió en Rusia.

Casi inmediatamente después de recibir el nuevo avión, el número 200 de OSHAE fue trasladado urgentemente a Afganistán, al ya familiar aeródromo de Shindand; a los militares les gustó mucho el avión resultante. El 19 de julio de 1981, el primer Su-25 aterrizó en el aeródromo, y ya el 25 de julio, el escuadrón de ataque comenzó a participar activamente en una operación a gran escala en la cordillera de Luarcoch. Después de trabajar la sierra con “peines” durante muchos días, el enemigo abandonó completamente la zona, sufriendo grandes pérdidas. Un poco más tarde, los Su-25 aparecieron en la región de Herat y, en otoño, en el sur de Afganistán, en el área de la segunda ciudad más grande del país, Kandahar. En ese momento, el avión de ataque también tenía un segundo apodo: "torres".

En sólo un año, el Escuadrón 200 completó más de 2.000 misiones de combate sin perder un solo vehículo. El arma más eficaz fue el cohete S-8 de 80 mm, especialmente la variante S-8D con una ojiva detonante volumétrica. También se utilizaron bombas de racimo y tanques incendiarios. El efecto más poderoso lo produjeron las bombas detonantes volumétricas ODAB-500, que tenían un poder aterrador. Fueron utilizados para propósitos serios.

En 1983, también se habían desarrollado tácticas para utilizar nuevos aviones. Como regla general, los Su-25 comenzaron su ataque de fuego, haciendo la primera aproximación al objetivo, después de lo cual aparecieron los Mi-24, limpiando punto por punto los focos de resistencia restantes. El Su-25 aprendió a trabajar de noche: el primer avión de ataque lanzó bombas aéreas luminosas SAB, a la luz de las cuales, como en un estadio de fútbol, ​​el siguiente eslabón de "torres" comenzó su terrible trabajo. Dominaron el Su-25 y la profesión de minero, practicando la extracción de senderos de caravanas desde una altura de 300 a 500 m a una velocidad de 700 km/h desde contenedores KMG; En 1984-1985 realizaron el 80% de todos los trabajos de colocación de minas. Gracias a su eficiencia y versatilidad, el Su-25 se convirtió rápidamente en el avión más popular en Afganistán; sus pilotos tenían la mayor cantidad de horas de vuelo en comparación con los pilotos de otros tipos de aviones. No se podía completar ni una sola operación sin aviones de ataque, y la geografía del despliegue se ampliaba continuamente: Bagram, Kandahar, Kabul, Kunduz, Mazar-i-Sharif.

En el otoño de 1985, los dushman comenzaron a utilizar activamente dispositivos portátiles. sistemas antiaéreos, y el número de pérdidas de aviones empezó a aumentar. El mayor daño lo causaron los MANPADS American Red Eye. Para contrarrestarlos, se aumentó considerablemente el número de trampas infrarrojas disparadas por aviones, lo que llevó su disparo a un nivel de combate. Ahora, después de abandonar el ataque, las trampas se dispararon automáticamente desde el avión en 16 segundos; esto fue suficiente para recorrer 5 km de forma segura.

A finales de 1986, los dushman adquirieron Stinger MANPADS más avanzados con un cabezal de referencia de doble banda, de los cuales el Su-25 sufrió las mayores pérdidas. Nunca pudieron encontrar un "antídoto" eficaz contra los Stingers, pero las pérdidas se redujeron mejorando radicalmente el sistema de extinción de incendios; después del impacto, un número significativo de aviones comenzaron a llegar a los aeródromos.

En 1989, los Su-25 fueron los últimos en abandonar Afganistán, cubriendo la retirada de las tropas soviéticas. Durante toda la guerra de Afganistán, se perdieron en el aire 23 aviones de ataque. En promedio, se perdió un avión por cada 2.600 salidas de combate. Estos son muy buenos indicadores.

Posteriormente, los Su-25 participaron en casi todos los conflictos en los que participaron armas soviéticas: en la guerra Irán-Irak de 1987-1989, donde realizaron hasta 1100 (!) salidas de combate por día, en Angola, en el conflicto entre Etiopía y Eritrea, en el conflicto de Karabaj, en la guerra entre Georgia y Abjasia, en Tayikistán y, por supuesto, en Chechenia. Y en todas partes estos aviones obtuvieron excelentes críticas.

Existió (y existe) gran cantidad modificaciones avión legendario. Centrémonos sólo en los más importantes. Desde 1986, la planta de Ulan-Ude comenzó a producir el "chispeante" Su-25UB, un avión de entrenamiento de combate biplaza. Aparte de la incorporación de un segundo asiento para el piloto, el avión es casi completamente idéntico a un avión de ataque clásico y puede utilizarse tanto para operaciones de entrenamiento como de combate. La modificación más moderna del avión de ataque en serie Su-25SM se diferencia del "original" por un complejo más moderno de equipos radioelectrónicos a bordo. El proyecto de un avión de ataque basado en portaaviones con despegue por eyección Su-25K nunca pasó de la etapa de proyecto (debido a la falta portaaviones rusos con catapultas), pero se produjeron varios aviones de entrenamiento Su-25UTG con base en portaaviones, destinados a ser desplegados a bordo del crucero portaaviones "Almirante de la Flota Kuznetsov" con un despegue con salto de esquí. El avión resultó ser tan exitoso que sirve como el principal avión de entrenamiento para la formación de pilotos de aviación en portaaviones.

Pero la modificación más interesante y compleja es el avión antitanque Su-25T, cuya creación se tomó en 1975. El principal problema en el desarrollo de este avión fue la creación de aviónica (aviónica) para detectar, rastrear y guiar misiles contra objetivos blindados. El avión estaba basado en el planeador del avión de entrenamiento biplaza Su-25UB; todo el espacio reservado para el copiloto estaba ocupado por una nueva aviónica. También tuvimos que mover el arma al compartimiento de la cabina, expandirla y alargarla. arco, donde se encontraba el sistema de observación óptica diurna Shkval para controlar el disparo de los misiles supersónicos Whirlwind. A pesar del importante aumento del volumen interior, en el nuevo vehículo no había espacio para un sistema de imágenes térmicas. Por lo tanto, el sistema de visión nocturna Mercury se montó en un contenedor suspendido debajo del fuselaje en el sexto punto de suspensión (por cierto, el problema se resolvió de manera similar con el A-10). El avión de ataque antitanque no logró ganarse los laureles de su hermano mayor, el Su-25: no participó en batallas antitanques en Rusia y no fue exportado. Sin embargo, la originalidad del avión quedó acentuada por el nombre Su-34 (en honor al legendario tanque T-34), que el avión llevó durante algún tiempo. Posteriormente fue entregado a otro avión.

La modificación más avanzada del Su-25 ahora se llama Su-25TM (a veces llamado Su-39, bajo este nombre el avión se puede exportar). Se distingue por una electrónica avanzada a bordo, que le permite alcanzar objetivos puntuales de manera efectiva en cualquier clima.

Como nos dijo Yuri Ivashechkin al despedirse, el Su-25 puede permanecer en servicio durante mucho tiempo; está lejos de volverse obsoleto. Lo único que es necesario sustituir periódicamente es la electrónica de a bordo: el equipo se está volviendo obsoleto rápidamente, ya que progreso técnico en este ámbito se está desarrollando a pasos agigantados. Observemos por nuestra cuenta que, a pesar de su apariencia poco atractiva y su pequeño tamaño, el Su-25 es verdaderamente el mayor avión de combate ruso moderno. Y esto se lo confirmarán todos los que lucharon y tuvieron la oportunidad de ver a este trabajador trabajando, y no sólo en los campos de demostración de las exposiciones de aviación.

El Su-25 está equipado con 10 puntos de anclaje externos ubicados debajo del ala. Los dos más cercanos a las puntas de las alas están diseñados para misiles guiados aire-aire, y en los ocho nodos restantes, con una carga de 500 kg cada uno, se pueden montar varias armas ofensivas: bombardero (8 bombas para diversos fines, calibres 500 , 250, 100 kg o 32 bombas de calibre 100 kg en soportes de vigas MBD2-67U, u 8 contenedores para minería KMGU-2, u 8 casetes de bombas RBK-250, RBK-500); misil no guiado (256 misiles de avión no guiados (UAR) S-5 calibre 57 mm, o 160 UAR tipo S-8 calibre 80 mm, o 40 UAR tipo S-13 calibre 122 mm, o 8 UAR tipo S-25 calibre 266 mm, u 8 NAR tipo S-24 calibre 240 mm); misil guiado (2 misiles aire-aire R-60, R-60M en pilones externos, 4 misiles aire-tierra Kh-25ML, S-25L o 2 misiles Kh-29L con semiactivo cabezales láser guía, o 4 misiles Kh-25MTP con cabezal térmico)

Al preparar el artículo, utilicé activamente el libro de Ildar Bedretdinov “El avión de ataque Su-25 y sus modificaciones”, M., 2002.

Pocos ejércitos en el mundo pueden permitirse el lujo de un avión de ataque.
Por ejemplo, de los aliados de la OTAN, Alemania, Inglaterra y Bélgica querían comprar Thunderbolt-2, los japoneses, los coreanos y los australianos también se humedecieron... Pero al final, considerando que era demasiado caro, se negaron. limitándose a cazabombarderos y cazas polivalentes.
Hay muchos más propietarios de Su-25, pero si eliminamos de la lista a todos los gorrones de los antiguos aliados y repúblicas de la Unión Soviética, que recibieron el avión por casi nada de la URSS... entonces, en principio , la imagen es la misma. La excepción es el Congo, que compró el “secado” en 1999, y el actual Irak.
En general, incluso para los países ricos, resultó que un avión de ataque especializado es un placer costoso. Ni las monarquías del Golfo Pérsico, acostumbradas a desperdiciar dinero en juguetes militares, ni siquiera China, cuyo poder está creciendo rápidamente, tienen aviones de este tipo. Bueno, con China es una cuestión aparte: allí el papel de avión de ataque sucedáneo puede ser desempeñado por numerosos clones de MiG del siglo XVII (J-5), XIX (J-6) y otros similares, y los recursos humanos son casi ilimitados. ... el exceso de población masculina tiene que ser eliminado en alguna parte.
En general, ahora hay dos ejércitos serios en el mundo que pueden permitirse aviones de ataque: el estadounidense y el nuestro. Y los bandos opuestos están representados en consecuencia. A-10 Rayo II(de lo que estoy hablando) y Su-25.
Mucha gente tiene una pregunta natural:
“¿Cuál de ellos es más genial?

Los apologistas occidentales dirán inmediatamente que el A-10 es más fresco porque tiene una pantalla monocromática en la cabina, toma más y vuela más lejos.
Los patriotas dirán que el Su-25 es más rápido y duradero. Intentemos considerar las ventajas de cada avión por separado y analizarlas más de cerca.
Pero primero, un poco de historia: cómo surgieron ambos coches.

. Cronología de la creación

EE.UU

1966 apertura de la Fuerza Aérea programas A-X (Ataque eXperimental - batería experimental)
Marzo de 1967: se anunció un concurso para el diseño de un avión de ataque blindado relativamente económico. Participan 21 empresas fabricantes de aviones
Mayo de 1970: se volaron dos prototipos.(YA-9A y YA-10A son finalistas del concurso)
Octubre de 1972: inicio de las pruebas comparativas.
Enero de 1973: victoria en la competición YA-10A de Fairchild Republic. Se firmó un contrato (159 millones de dólares) para la producción de 10 aviones de preproducción.
Febrero de 1975: vuelo del primer avión de preproducción.
Septiembre de 1975: primer vuelo con el cañón GAU-8/A.
Octubre de 1975: vuelo del primer A-10A de producción.
Marzo de 1976: los aviones comenzaron a entrar en servicio con las tropas.(a la base aérea Davis-Monthan)
1977: logro de la preparación para el combate y adopción por parte de la Fuerza Aérea de EE. UU.

URSS

Mayo de 1968: inicio del diseño de iniciativas en la Oficina de Diseño de Sukhoi, asumiendo la apariencia del diseñador general P.O. Sukhim. En aquella época el avión todavía se llamaba “avión de campo de batalla” (SPB).
Finales de 1968: comienzo de la purga en TsAGI
Marzo de 1969: concurso para un avión de ataque ligero. Participaron: T-8 (con dos 2 x AI-25T), Yak-25LSH, Il-42, MiG-21LSH
Finales de 1969: victoria del T-8, exigencia militar de 1200 km/h
Verano de 1970: desarrollo del proyecto, creación de documentación.
Finales de 1971: finalización de la apariencia, acuerdo con los militares sobre una velocidad máxima de 1000 km/h.
Enero de 1972: finalización de la apariencia del T-8, inicio del trabajo de maqueta.
Septiembre de 1972: aprobación del diseño y conjunto de documentación por parte del cliente, inicio de la construcción del prototipo de avión.
Febrero de 1975: vuelo del primer prototipo (T-8-1)
Verano de 1976: prototipos actualizados (T-8-1D y T-8-2D) con motores R-95Sh
Julio de 1976: recepción del nombre "Su-25" y comienzo de los preparativos para la producción en serie.
Junio ​​de 1979: vuelo del primer vehículo de producción (T-8-3)
Marzo de 1981: se completó GSI y se recomendó la adopción del avión.
Abril de 1981: el avión comenzó a entrar en unidades de combate.
Junio ​​de 1981: inicio del uso del Su-25 en Afganistán.
1987 - adopción oficial

Proyecto SPB (Battlefield Aircraft) Oficina de Diseño Sukhoi

. Comparación en papel

En definitiva, el resultado de todo esto fue un post sobre la A-10 y este cartel:

Ventajas del "jabalí"

Y efectivamente, A-10 "toma" más

La carga máxima de combate del A-10 es de 7260 kg, además la munición del cañón (1350 cartuchos) es de 933,4 kg.
La carga máxima de combate del Su-25 es de 4400 kg, la munición del arma (250 proyectiles) es de 340 kg.

Thunderbolt-2 tiene un alcance más largo: desde 460 km con una carga normal (en misiones de "apoyo cercano") hasta 800 km con carga ligera (en misiones de "reconocimiento aéreo").
Hrach tiene un radio de combate de 250-300 km.

En gran parte debido al hecho de que los motores Thunderbolt son más económicos.
El consumo de banco del TF34-GE-100 es de 0,37 kg/kgf·h, para el R-95Sh - 0,86 kg/kgf·h.
Aquí, los amantes de la tecnología estadounidense lanzan sus gorras al aire y se regocijan: "La torre es dos veces y media más glotona".

¿Porqué es eso?
En primer lugar, los motores Thunderbolt son de doble circuito (en Grach son de un solo circuito) y, en segundo lugar, el motor Su-25 es más modesto y omnívoro (por ejemplo, puede comer... combustible diesel en lugar de queroseno de aviación), lo que por supuesto no beneficia la eficiencia del combustible, pero sí amplía las posibilidades de aplicación de la aeronave.
Y también hay que recordar que el consumo de combustible por hora no es lo mismo que el consumo por kilómetro (porque las velocidades de los aviones difieren, y a velocidad de crucero el mismo Su-25 vuela 190 km más por hora).

Una ventaja adicional de la A-10 es presencia de un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, lo que amplía aún más su posible rango de acción.

Repostaje de combustible desde un avión cisterna KC-135

Góndola de motor separada

Ofrece ventajas a la hora de modernizar un avión: la nueva central eléctrica no depende del tamaño de la góndola del motor, puedes enchufar lo que necesites. También es probable que esta disposición del motor permita sustituirlo rápidamente en caso de avería.

Buena visibilidad desde la cabina.

La forma de la nariz y la capota del jabalí proporcionan al piloto Buena reseña , lo que proporciona una mejor conciencia de la situación.
Pero esto no resuelve los problemas de encontrar objetivos a simple vista, como los que experimentó el piloto del Su-25.
Más sobre esto a continuación.

La superioridad de la "Torre"

Velocidad y agilidad

Aquí se adelanta el Su-25.
La velocidad de crucero del Warthog (560 km/h) es casi una vez y media menor que la del Rook (750 km/h).
La máxima, respectivamente, es de 722 km/h frente a 950 km/h.
En términos de maniobrabilidad vertical, relación empuje-peso (0,47 frente a 0,37) y velocidad de ascenso (60 m/s frente a 30 m/s), el Su-25 también es superior al estadounidense.
Al mismo tiempo, el estadounidense debería tener mejor maniobrabilidad horizontal, debido a su mayor área de ala y su menor velocidad al girar. Aunque, por ejemplo, los pilotos del equipo acrobático "Heavenly Hussars" que pilotearon el A-10A dijeron que un giro con una inclinación de más de 45 grados para el A-10A conlleva una pérdida de velocidad, lo que no se puede decir de el Su-25.
El piloto de pruebas, el Héroe de Rusia Magomed Tolboev, que voló el A-10, confirma sus palabras:

"El Su-25 es más maniobrable, no tiene restricciones como el A-10. Por ejemplo, nuestro avión puede realizar acrobacias aéreas complejas, pero el "americano" no, tiene ángulos de cabeceo y de balanceo limitados, encaja en el El cañón A-10 no puede, pero el Su-25 sí..."

Vitalidad

Generalmente se acepta que su capacidad de supervivencia es aproximadamente igual. Pero aún así, “Rook” es más tenaz.
Y en Afganistán, los aviones de ataque tuvieron que trabajar en condiciones muy duras. Además de los conocidos MANPADS Stinger estadounidenses suministrados a los terroristas... en las montañas de Afganistán, los Su-25 se enfrentaron a un fuego intenso. Strelkovka, ametralladoras pesadas, MZA... y las "Torres" a menudo eran disparadas simultáneamente no sólo desde abajo, sino también desde el costado, desde atrás e incluso... ¡desde arriba!
Me gustaría ver el A-10 en tales problemas (con su gran dosel con "excelente visibilidad"), y no en las condiciones del Irak predominantemente plano.

Ambos están blindados, pero estructuralmente... la cabina blindada del A-10A está hecha de paneles de titanio sujetos con pernos (que a su vez se convierten en elementos secundarios de destrucción en caso de un impacto directo), el Su-25 tiene un titanio soldado "baño"; Las barras de control del A-10A son de cable, en el Su-25 son de titanio (en el fuselaje trasero están hechas de acero resistente al calor), que pueden resistir impactos de balas de gran calibre. Los motores también están espaciados en ambos, pero en el Su-25 hay un fuselaje y un panel blindado entre los motores, en el A-10 hay aire.

Al mismo tiempo, el Su-25 es geométricamente más pequeño, lo que reduce un poco la probabilidad de que sea alcanzado por un rifle o MZA.

Flexibilidad de ubicación

Rook es menos exigente en el aeródromo.
Longitud del recorrido de despegue del Su-25: en pista de hormigón - 550/400 m (en tierra - 900/650 m). Si es necesario, puede despegar y aterrizar en pistas no asfaltadas (mientras que la A-10 fijado sólo plantar sobre césped).
Longitud de despegue/carrera A-10: 1220/610 m.

El Rook no necesita un complejo especial para recargar el arma, a diferencia del A-10.

Complejo especial ALS (Sistema de carga de municiones) para recargar GAU-8

Y lo más interesante.
¡Los pilotos del Su-25 no necesitan un frigorífico con Coca-Cola! Es broma: el motor Rook R-95, criticado por su “glotonería” (consumo de 0,88 kg/hora frente a 0,37 kg/hora del americano)... es mucho más modesto y omnívoro. El hecho es que El motor Su-25 se puede alimentar... ¡con combustible diésel!
Esto se hizo para que los Su-25 que operaban junto con las unidades que avanzaban (o desde "aeródromos deslizantes", sitios preparados) pudieran, si fuera necesario, repostar desde los mismos aviones cisterna.

Precio

El precio de un A-10 es de 4,1 millones de dólares a precios de 1977, o 16,25 millones de dólares a precios de 2014 (este es el precio interno para los estadounidenses, ya que el A-10 no se exportó).
Es difícil establecer el costo del Su-25 (porque ha estado fuera de producción durante mucho tiempo)... En general, se acepta (he visto esta cifra en la mayoría de las fuentes) que el costo de un Su-25 es de 3 millones de dólares (a precios de la década de 2000).
También me encontré con una evaluación de que el Su-25 era cuatro veces más barato A-10 (que coincide aproximadamente con las cifras anteriores). Te sugiero que lo aceptes.

. Vista desde la trinchera

Ahora voy a decir algo sedicioso para muchos, pero no se apresure a disparar a los tomates: lea hasta el final.
La sólida carga de combate del A-10, en general, no tiene sentido. Porque el trabajo de un soldado de asalto es “ apareció - peinó al enemigo - arrojó”, hasta que recuperó el sentido y organizó la defensa aérea.
El avión de ataque debe alcanzar su objetivo en la primera aproximación o, como máximo, en la segunda. En el tercer y otros enfoques, el efecto sorpresa ya se ha perdido, los "objetivos" no alcanzados se esconderán, y aquellos que no quieran esconderse prepararán MANPADS, ametralladoras pesadas y otras cosas que son desagradables para cualquier avión. Y es posible que también lleguen combatientes enemigos que han pedido ayuda.
Y para estos uno o dos (bueno, tres) recorridos, siete toneladas de carga de combate del A-10 son excesivas; no tendrá tiempo de arrojar todo específicamente sobre los objetivos.

La situación es similar con un cañón, que tiene una velocidad de disparo enorme sobre el papel, pero solo permite disparar ráfagas cortas que duran un segundo (máximo dos). En una carrera, el Warthog puede permitirse una ráfaga y luego un minuto de enfriamiento de los troncos.
La segunda ráfaga del GAU-8 es de 65 proyectiles. Para dos pases, el consumo máximo de munición es de 130 piezas, para tres pases, 195 piezas. Como resultado, de una carga de munición de 1.350 proyectiles, quedan 1.155 proyectiles no utilizados. Incluso si disparas en ráfagas de dos segundos (consumo de 130 piezas/segundo), después de tres pasadas quedan 960 proyectiles. Incluso en este caso, el 71% (en realidad el 83%) de la munición del arma es esencialmente innecesaria y redundante. Lo que, por cierto, lo confirma la misma "Tormenta del Desierto", el consumo real de proyectiles fue de 121 piezas. para la salida.
Bueno, bueno, no tiene suficientes reservas; dejémoslo en sus manos para que pueda derribar helicópteros en el camino; necesitamos deshacernos del uranio empobrecido 238 que los estadounidenses no necesitan en alguna parte.

Bueno, dirás, no podemos llevar toda la carga de combate (tomaremos la misma cantidad que Grach), pero rellenaremos más combustible e incluso cogeremos un par de PTB (tanques de combustible fuera de borda) más, aumentando considerablemente el alcance y el tiempo invertido. en el aire. Pero el gran radio de combate del A-10 esconde otro problema.
B oh un mayor alcance tiene una desventaja desagradable para un avión subsónico. Cuanto mayor sea el alcance de vuelo, más lejos estará el aeródromo del lugar de la batalla y, en consecuencia, tendrás que volar en ayuda de tus tropas. oh más. Bien, si el avión de ataque está patrullando en el área de "primera línea" en este momento... ¿y si se trata de un vuelo de emergencia desde tierra?
Una cosa es volar 300 kilómetros a una velocidad de 750 km/h (salida del Su-25), y otra muy distinta volar 1000 km (y más o menos, e incluso un poco más lejos, puedes arrastrar un A-10 con 4 toneladas de carga de combate, tanques llenos y un par de tanques antitanques) a una velocidad de 560 km/h. En el primer caso, una unidad terrestre, inmovilizada por el fuego, esperará 24 minutos a que llegue un avión de ataque, y en el segundo, 1 hora y 47 minutos. Lo que se llama - siente la diferencia (c).
Y los camaradas militares "cortarán" la zona de responsabilidad del avión de ataque en el mapa según el radio de acción. Y ¡ay de aquellos soldados de infantería estadounidenses cuyas unidades estarán ubicadas en los bordes del radio!

Pero olvidamos que un avión de ataque estadounidense con mucho combustible (y la capacidad de repostar en el aire) puede "colgar" sobre la línea del frente durante mucho tiempo, listo para trabajar cuando se le llame desde tierra. Aquí, sin embargo, todavía persiste el problema de llamar desde el otro extremo de una gran área de responsabilidad... Pero tal vez tengas suerte y los tipos atacados en algún lugar cercano te llamen.
De hecho, habrá que desperdiciar combustible y vida útil del motor, pero esto no es lo peor. Hay otro PERO serio. Este escenario no es adecuado para una guerra con un enemigo igual que tiene cazas de primera línea, aviones AWACS, sistemas de defensa aérea de largo alcance y radares sobre el horizonte en la zona de combate. Con un enemigo así, permanecer en la línea del frente "esperando una llamada" no funcionará.
Entonces resulta que la aparentemente seria ventaja del papel queda prácticamente anulada. vida real. El alcance y las capacidades de carga de combate del A-10 parecen excesivos. Es como clavar un clavo (destruir un objetivo puntual importante en la línea del frente) con un microscopio... Puedes llevar un martillo normal (Su-25) o un mazo (A-10). El resultado es el mismo, pero los costes laborales son mayores.

Al mismo tiempo, todos deberían recordar que el Su-25 es mucho más barato. Por el precio de un A-10 puedes comprar 4 Su-25, que pueden cubrir la misma (si no mayor) área de responsabilidad con mucho más. alta velocidad respuesta.

Ahora pensemos en lo que es más importante para un soldado de asalto.

El avión de ataque debe a) alcanzar el objetivo con precisión y rapidez, b) salir vivo del fuego.

En cuanto al primer punto, ambos aviones tienen problemas (e incluso sus modificaciones actuales, el A-10S y el Su-25SM). Sin una designación preliminar de alta calidad del objetivo desde tierra o un dron, a menudo es imposible detectar y alcanzar un objetivo en la primera aproximación.
Y para el A-10A y el Su-25 que estamos comparando, esto es aún peor, ya que no existía un sistema de observación normal (sobre esto y los problemas encontrados en Irak, aquí).
El avión de ataque no llevaba ni mira óptico-electrónica (en el caso de los misiles guiados por televisión, el piloto del A-10 buscaba el objetivo en una pantalla monocromática de baja resolución a través del cabezal de guiado del misil con un campo de visión estrecho) ni radar. Es cierto que la "Torre" al mismo tiempo tenía su propio telémetro láser-designador de objetivo "Klen-PS", con la ayuda del cual podía utilizar misiles guiados aire-tierra con buscadores láser (S-25L, Kh-25ML , Kh-29L). "Warthog" podría utilizar bombas guiadas por láser sólo con iluminación exterior objetivos láser.

Lanzamiento de un misil guiado Kh-25ML desde un avión de ataque Su-25

En el segundo punto (“salir vivo del fuego”) el Su-25 claramente tiene una ventaja. En primer lugar, debido a una mayor capacidad de supervivencia. Y en segundo lugar, por una velocidad máxima mucho mayor y mejores características de aceleración.
Y ahora, por ejemplo, también instalamos .

. Enfoque diferente

En este caso, asocio fuertemente el A-10A más sano y pesado (con un golpe fatal™) con el lujoso George, y el pequeño y nervudo Gypsy Mickey con el Su-25.

Parece que los aviones son de la misma clase, pero empiezas a comprender y darte cuenta de que en realidad los coches son muy diferentes. Y sus diferencias se deben a diferentes enfoques y conceptos de aplicación.

"Thunderbolt" es más bien un "cazacarros" volador protegido, diseñado para permanecer en el aire durante mucho tiempo y cazar libremente. Potente y muy cargado, transportando una tonelada de munición para todas las ocasiones. Su complejo de armas (el cañón pesado GAU-8/A y los misiles guiados AGM-65 Maverick) fue principalmente "afinado" para atacar tanques, con el fin de nivelar la ventaja de los tanques soviéticos en tierra (que surgió a finales de los años 60). y tomó forma en los años 70), 1940), y solo entonces, para el apoyo directo de las tropas.

"Rook" fue creado como un caballo de batalla para el horno. Como un avión de guerra resistente, barato y sin pretensiones, que se suponía que resolvería el problema de apoyar a las fuerzas terrestres "de forma barata y alegre", acercándose lo más posible al enemigo y tratándolo con bombas, NURS y un cañón... Y en algunos casos, se utilizan misiles con un buscador láser para destruir objetivos puntuales.

Como vemos hoy, la idea de un "avión alrededor de un arma" no se justificaba (especialmente considerando que la gran mayoría de los objetivos del A-10A fueron destruidos por misiles Maverick), y en la siguiente modificación el A-10C subió a la altura, recibió contenedores de avistamiento como "ojos" y armas de precisión como un "brazo largo" y retuvo atavismos en forma de arma y armadura.
Y el concepto de guerra remota y reducción de pérdidas en realidad lo empujó desde el "avión de ataque" al nicho de los cazabombarderos, lo que, en mi opinión, determina en gran medida sus problemas actuales. Aunque a veces el Warthog "se vuelve a las viejas costumbres" y plancha objetivos terrestres (preferiblemente más indefensos) ... pero aún así, parece que los estadounidenses tienen la intención seria de enterrar el avión de ataque como clase nuevamente.

Los nuestros no tienen la intención de abandonar el Su-25. No hace mucho, se abrieron los trabajos de diseño y desarrollo del Hornet para un nuevo y prometedor avión de ataque, y luego empezaron a hablar del programa PAK SHA. Es cierto que, al final, después de haber estudiado las capacidades del Su-25SM3 modernizado, los militares parecían haber decidido por ahora abandonar la nueva plataforma y exprimir el potencial del viejo Su-25, modernizando todos los aviones restantes en el Fuerza Aérea bajo el programa SM3. Quizás incluso la producción del Su-25 se habría reiniciado si la planta para su producción no hubiera permanecido en Georgia después del colapso de la URSS, y la planta de aviación de Ulan-Ude (que en un momento produjo el Su-25UB, Su-25UTG y planes para producir el Su-25TM) la producción del Su-25 ya se ha reducido.
A pesar de que periódicamente suenan pensamientos locos sobre reemplazar el Su-25 con un avión de ataque ligero basado en el Yak-130, nuestro ejército no va a renunciar a los aviones de ataque. Y si Dios quiere, pronto veremos un reemplazo para la buena y vieja Torre.

No importa cuánto intenten los visionarios militares librar del campo de batalla al soldado común... el inicio de estos tiempos aún no está a la vista. No, en algunos casos puedes luchar con robots, pero esta solución es muy "de nicho" y no es adecuada para una guerra seria.
En una guerra a gran escala con un enemigo comparable, todos los costosos silbatos falsos de hoy rápidamente pasarán a ser cosa del pasado. Porque cualquiera que ataque con misiles/bombas de alta precisión que cuesten 100.000 dólares o más en búnkeres que cuestan 50.000 rublos y 60 horas-hombre de trabajo está condenado. Por lo tanto, todo este discurso sobre armas de alta precisión, sustitución de aviones de ataque por drones, aviones de sexta, séptima y octava generación, “guerra centrada en redes” y otras alegrías cesarán rápidamente en caso de un desastre grave y a gran escala. Y los aviones de ataque tendrán que regresar nuevamente al campo de batalla, cuyos asientos en las cabinas tendrán que ser ocupados por Ivans y Johns...

El producto T-8M de la oficina de diseño de Sukhoi es más conocido como Su-25T. Este vehículo está diseñado específicamente para destruir vehículos blindados, barcos, puentes, mano de obra y cualquier objetivo aéreo enemigo. Este vehículo de combate tiene la capacidad de operar en cualquier condición climática y en cualquier momento del día. Las misiones de combate se pueden realizar en altitudes de 30 a 5 mil metros. De manera óptima, el avión realiza trabajos de fuego a una profundidad de 450 kilómetros detrás de la línea del frente.

El primer avión Su-25T despegó de tierra en el verano de 1984 y la producción en serie del vehículo comenzó en 1990. Estos dispositivos fueron fabricados en una fábrica de aviones en Tbilisi. El Su-25T se presentó por primera vez al público en el invierno de 1991 en Dubai. En cuanto a las pruebas a nivel estatal, continuaron hasta 1993. Después de las pruebas, el avión entró en servicio con la Fuerza Aérea Rusa.

Características de diseño del avión de ataque Su-25T.

Este avión está fabricado en versión monoplaza y se diferencia del avión original estándar en que en lugar de un copiloto hay un tanque de combustible y un compartimento en el que se encuentra el equipo de radio. Este tipo de avión estaba equipado nuevo sistema vista llamada "Shkval". Como estaba situado en la parte delantera del fuselaje, fue necesario ampliarlo. Los cambios también afectaron la ubicación de las armas: fueron trasladadas debajo de los tanques de combustible.

La parte media del fuselaje del vehículo se realiza de la misma forma que en la versión anterior. Este departamento incluye los motores y las tomas de aire del coche. La sección trasera del vehículo está equipada con un tanque de combustible blando y una gama completa de sistemas de control y equipos de radio. Las góndolas a las que está acoplada la central eléctrica fueron rediseñadas para los nuevos motores del tipo R-95Sh. En cuanto al alerón, se mantuvo igual y no se mejoró, sólo se cambiaron las aletas de freno. En las alas del Su-25T había cinco soportes especiales que podían transportar armas de hasta 1 tonelada.

Hay dos tipos de cola de avión: horizontal y vertical. En cuanto al estabilizador del dispositivo, se puede ubicar en tres posiciones dependiendo de la tarea, a saber: modo vuelo, maniobra o despegue y aterrizaje. La posición del estabilizador se cambia mediante un cilindro hidráulico.

El modelo de avión Su-25T tiene un tren de aterrizaje con tres patas, que se retraen en nichos especiales. El soporte frontal está ligeramente desplazado hacia la izquierda, esto se hizo para posicionar las armas. El pilar delantero tiene una rueda orientable, que tiene una pantalla protectora contra la suciedad. En cuanto a los soportes debajo de la parte central del dispositivo, son exactamente iguales que en la versión anterior del avión, y las ruedas están equipadas con sistemas de frenado. La liberación y elevación del chasis se controla mediante un sistema hidráulico. Para un frenado más eficaz, el avión dispone de un sistema de paracaídas adicional, que se encuentra en la parte trasera del avión. Este sistema está representado por un paracaídas de doble cúpula.

La cabina está completamente sellada y tiene un exceso de presión en el medio de 0,25 kg/cm 2 . Esto permite al piloto sentirse más cómodo y volar el avión a una altitud de 10 mil metros. La cabina está completamente soldada y equipada con una armadura de titanio, lo que permite proteger al piloto incluso del impacto directo de un proyectil de 12 mm.

Todos los controles de la máquina son automáticos, pero el trabajo principal en vuelo lo realizan los elevadores y controles, así como los alerones. Para un control más fácil y cómodo, todos los sistemas están equipados con servomotores hidráulicos. En cuanto al cableado de control, se realiza según un circuito rígido, lo que aumenta su capacidad de supervivencia. Pero lo más importante en el control es que la aeronave cuente con un sistema que permita el vuelo automático. Este sistema tipo SAU-8 asegura la estabilización del vehículo en ángulos y balanceo, además, es capaz de estabilizar el vuelo. El avión puede moverse automáticamente tanto horizontal como verticalmente. este equipo capaz de aterrizar aproximaciones hasta una altura de 50 metros.

El sistema hidráulico de la máquina se diferencia únicamente por la presencia de un servomotor, que se encuentra en el canal longitudinal junto con el sistema de control.

Sobre planta de energía Luego consta de dos nuevos motores turborreactores del tipo R-195. Los motores en sí no tienen sistema de postquemador y no están equipados con ajuste de boquilla. La caja de accionamiento está ubicada debajo de la central eléctrica y está equipada con un arranque eléctrico que funciona desde un sistema autónomo. Estos motores producen una capacidad de remolque de 4300 kg. Además, tienen un bajo nivel de radiación IR. Las boquillas de la máquina están equipadas con un cuerpo central, que favorece una mejor refrigeración al soplar a través de él aire frío procedente de las tomas de aire. En el avión Su-25T es posible sustituir los motores por otros del tipo R-95Sh.

El sistema de combustible, a través de bombas, asegura el suministro de combustible a la central eléctrica independientemente de la posición de la aeronave en vuelo. El combustible del vehículo se encuentra en cuatro depósitos de combustible situados en el fuselaje y uno más en las alas del vehículo. La capacidad total de los tanques es de casi cinco toneladas de combustible. Para una mayor capacidad de supervivencia en condiciones de combate, cada motor tiene su propio tanque autónomo y el sistema de bucle proporciona a la central eléctrica combustible desde cualquier tanque. Para evitar que los tanques exploten, están llenos de un 70 por ciento de espuma de poliuretano. Para el transporte del vehículo es posible instalar depósitos externos adicionales con capacidad para 4 toneladas de combustible.

Para rescatar a un piloto en caso de emergencia, un avión Su-25T está equipado con un sistema de expulsión que funciona eficazmente en cualquier modo de vuelo y a cualquier altitud.

El suministro de energía lo proporcionan generadores instalados en los motores. La peculiaridad es que el avión tiene un sistema de corriente continua y alterna, que se utiliza para diferentes sistemas. El voltaje actual es de 115 voltios y la frecuencia es de 400 Hz. En cuanto al equipamiento de iluminación, es similar a la versión anterior.

Características del Su-25T:

Tripulación: 1 persona

Longitud: 15,33 m (con LDPE)

Envergadura: 14,36 m

Altura: 5,2m

Superficie del ala: 30,1 m²

Peso en vacío: 9.500 kg

Peso normal al despegue: 16.500 kg

Peso máximo al despegue: 19.500 kg

Peso del combustible: 4890 kg

Motores: 2x TRD R-195

Empuje: 2x 40 kN (4500 kgf)

Armamento del Tu-25T:

Armas pequeñas y cañones: cañón GSh-30 de 30 mm de doble cañón con 200 cartuchos de munición (integrados)

Misiles guiados:

• misiles aire-aire: 2 x R-60M; 2 x R-73
• misiles aire-tierra: 16 x ATGM “Vikhr”; 6 x X-25ML (MT, MR, MP, MPU); 8 x S-25L; 2 x Kh-29L (T, ML, TE, TM, TD); 2 x X-58E (U).

Cohetes no guiados:

• Bloques NAR: 8 x bloques B-5 con S-5 NAR (256 NAR);
• 8 bloques NAR B-8; x NAR S-8 (160 NAR);
• 8 unidades NAR B-13L; x NAR S-13 (40 NAR);
• 8 x NAR S-24B; x NAR S-24 OFM;
• 8 x NAR S-25; x NAR S-25 OFM.

Bombas: de caída libre y ajustables para diversos fines, bombas de racimo

• 2 x KAB-500Kp;
• 10xAB-100; 32 x AB-100 junto con MBD-2-67U
• 10 AB-250;
• 8 AB-500;
• 8 RBK-250;
• 8 RBK-500;
• 8 x KMGU-2;
• 8 ZB-500;

Su-25UTG

En relación con la finalización del trabajo en el proyecto 1143.5 del portaaviones-crucero pesado TAKR llamado "Tbilisi" (el primero de la serie), se decidió crear un caza Su-28 con base en un barco. Pero por razones negativas, el proyecto del avión fue suspendido. Fue reemplazado por el modelo base, el Su-25UB. Los ingenieros de la Oficina de Diseño de Sukhoi tomaron esta decisión después de las pruebas de vuelo realizadas en el verano de 1984. Se realizaron pruebas para el Su-27: despegue desde un salto de esquí en el complejo de la base de Nitka. Al mismo tiempo, se probó el Su-25 (T8-4). Se mostró bastante bien. Basándose en los resultados, los ingenieros de la oficina de diseño decidieron utilizarlo como base para crear un avión de entrenamiento basado en portaaviones: el T8-UTG o Su-25UTG.

Para desarrollar el nuevo avión se asignó un Su-25UB de serie y se nombró a N.P. ingeniero jefe de pruebas de vuelo. Petrujina. La aeronave fue ensamblada de inmediato, teniendo en cuenta futuras mejoras para fortalecer la estructura. Producción en masa Estaba previsto que se llevara a cabo en la planta de aviones de Ulan-Ude a partir de 1988. En marzo, el caza fue enviado por sus propios medios al LIS OKB. Allí instalaron un gancho y una calibración KZA. El probador I.V. llevó el modelo modernizado al cielo. Votintsev.

En octubre, el avión fue transportado a la ciudad de Saki para realizar un programa de prueba de aterrizaje con un gancho en el cable de detención. Todos los vuelos de prueba fueron realizados por V.G. Pugachev, I.V. Votintsev, S.N. Mélnikov, E.I. Frolov, A.V. Krutov (probador de LII), A.B. Lavrikov y A.I. Fokin (probadores militares). Por primera vez, el T8-UTG1, pilotado por los pilotos de pruebas Kruglov y Votintsev, aterrizó en la cubierta del portaaviones Tbilisi. Todo el programa de pruebas a bordo de barcos se llevó a cabo entre 1991 y 1992. El barco fue trasladado a Severomorsk.

En Ulan-Ude, en 1990, se crearon y produjeron 12 copias de un pequeño lote de producción del Su-25UTG. Fueron transportados a Severomorsk para su transferencia a la aviación de la Flota del Norte en el marco del programa de entrenamiento para pilotos del Su-27K. En el período de 1991 a 1995, se ensambló en la planta otro lote de cinco Su-25UTG. Este juego fue el segundo y último.

Descripción técnica del Su-25UTG

El avión fue creado para que los pilotos realicen aterrizajes y despegues en un complejo terrestre con un mecanismo de despegue corto (una rampa-trampolín inclinada), que practica el aterrizaje, un dispositivo de detención y monitorea a pilotos y cadetes de unidades de combate y escuelas de vuelo.

Las características de rendimiento de vuelo del Su-25UTG prácticamente no difieren de las características del Su-25UB de entrenamiento. Gracias al equipo de vuelo y navegación instalado en el avión, es posible practicar el despegue y el aterrizaje del avión en cualquier condición climática para vuelos de entrenamiento.

El Su-25UTG es muy similar al Su-25UB de producción en términos de diseño aerodinámico, planta de energía y sus sistemas, características generales de peso, equipamiento, sistemas de aeronave y diseño de fuselaje con estructura de tren de aterrizaje.

El proceso de entrenamiento de vuelos del Su-25UTG consiste en el cumplimiento de las tareas de entrenamiento de vuelo asignadas:

Despegando desde un trampolín.

Aterrizar en un aerofinisher usando un gancho de captura.

Desarrollo de técnicas de pilotaje en cualquier momento del día y bajo cualquier condición meteorológica.

Realizar vuelos por instrumentos y realizar “vuelos a ciegas”.

Entrenamiento en el principio de actuación en caso de emergencia o ante un fallo simulado de los equipos de navegación y vuelo.

Navegación aérea (diurna y nocturna).

Formación inicial en centros y escuelas de vuelo.

El avión de combate Su-25UTG en serie tiene una serie de diferencias con respecto al modelo de entrenamiento básico. Las diferencias se relacionan principalmente con los elementos y sistemas de construcción. El Su-25UTG carece de unidades de equipos de observación y sistemas de control de armas, instalaciones con cañones, soportes de vigas y pilones, escudos blindados de motores, estaciones de radiocomunicación, bloques y elementos del sistema de defensa. Pero al mismo tiempo, se instaló un gancho de aterrizaje en la parte trasera del fuselaje, que es un gancho de frenado con estabilizadores laterales y un amortiguador de elevación. Se colocó un brazo de cola de fuselaje modificado, capaz de absorber las cargas del gancho de aterrizaje.

Como se quitó la unidad de freno de paracaídas, hubo que acortar el extremo del brazo de cola. Se cosió el nicho destinado a la instalación del cañón (ubicado en la parte de la cabeza). En la segunda cabina se instaló un periscopio de visión delantera (POP-1) y las escotillas blindadas en la parte central fueron reemplazadas por placas de aleación de aluminio. En lugar de las consolas de combate eliminadas, se instalaron espacios en blanco y ventanas de telémetro.

Cuando se reubicó la aeronave, decidieron conservar la opción de instalar cuatro tanques de combustible. Cada uno de ellos podría contener 800 litros. Debajo de cada ala se colocaron dos PTB-800; teniendo en cuenta una posible situación de emergencia, se pueden dejar caer.

Cuando un avión despega de un salto de esquí, se lleva a valores de ángulo de ataque de vuelo teniendo en cuenta la curvatura del salto de esquí. Gracias a esto, la longitud del recorrido de despegue se reduce significativamente. Antes del despegue, el piloto rueda y retrasa el avión, luego enciende el modo de funcionamiento máximo del motor y baja el estabilizador a la posición de despegue. Después de la orden, la aeronave se libera del supresor y acelera a lo largo de la pista hacia el trampolín. El ángulo de ataque se lleva a la posición de despegue después de abandonar el trampolín y después de tres segundos acelera a velocidad de vuelo.

El GLOS (sistema óptico de aterrizaje terrestre) es responsable del proceso de entrada de la aeronave en la zona de aterrizaje. Una vez en el haz del sistema óptico, el piloto, utilizando instrumentos, cambia la máquina al modo de reducción de altitud a lo largo de una trayectoria de planeo determinada. El vuelo a lo largo de él se realiza con un ángulo de ataque calculado manteniendo la velocidad máxima. El proceso ocurre hasta que las ruedas del tren de aterrizaje tocan la pista.

Durante el aterrizaje, el gancho del freno se desliza a lo largo de la parte superior de la pista y se engancha en el cable del pararrayos. Después de enganchar el cable, el avión recorre una distancia de 90 metros con el valor G más alto durante el frenado (4-5 unidades).

Aplicación en la Fuerza Aérea

Anteriormente, el avión estaba en servicio en la URSS y Ucrania. El avión sirvió en los soviéticos hasta su colapso, después de lo cual cinco Su-25UTG fueron a Ucrania. En 1993 fueron trasladados al 299º regimiento de aviación de asalto naval. En 1994, se cambiaron 3 copias por el Su-25UB ruso y dos se vendieron a China y Estados Unidos.

Por el momento, los Su-25UTG restantes están en servicio en la Fuerza Aérea Rusa.

Su-25K después del despegue desde cubierta, dibujando

Desarrollo y producción

Historial de operaciones

Datos generales de diseño

Motor

Características tácticas de vuelo

Armamento

colgante

• misiles aire-aire: 2 x R-60
• Misiles aire-tierra: 4 x Kh-27PS, 2 x Kh-31, 2 x Kh-29L
• misiles no guiados, bombas (hasta 1265 kg)

incorporado

• 1 cañón de 30 mm GSh-30-2

PowerPoint

El avión está equipado con dos motores turborreactores de postcombustión R-95Sh con boquilla no ajustable. El aire ingresa a los motores a través de dos canales cilíndricos con tomas de aire subsónicas ovaladas no reguladas.

En la parte inferior de los motores hay cajas de unidades de aeronave que toman parte de la potencia de las turbinas para hacer girar los generadores eléctricos que alimentan la red de a bordo de la aeronave. Estos mismos generadores sirven como arrancadores que hacen girar el compresor al arrancar.

Armas y equipo

Equipo de observación Se suponía que el avión de ataque con base en portaaviones incluiría una mira de bombardero de rifle de aviación ASP-17BMT y una estación de medición e iluminación láser Klen-PS, que aseguraba la destrucción de los objetivos cuando eran visualmente visibles. El sistema de control de armas aseguró el uso de tipos de armas similares y mixtas en un solo ataque.

Armamento El avión incluía en el fuselaje un potente cañón GSh-30-2 de doble cañón de 30 mm; si fuera necesario, podría complementarse con contenedores suspendidos SPPU-22 con cañones GSh-23L de 23 mm. También se montó una amplia gama de bombas y misiles en una eslinga externa. En total había ocho pilones debajo del ala, pero con la suspensión de soportes de vigas multibloqueo se podía aumentar el número de puntos de suspensión.

El avión de ataque podía transportar tanto bombas y misiles no guiados como guiados por láser (la iluminación del objetivo la proporcionaba la estación láser a bordo Klen-PS); Si en uno de los pilones se suspendiera un contenedor con un sistema de control Vyuga, el avión también podría utilizar misiles antirradar del tipo Kh-31 y Kh-27PS. Para la autodefensa, se proporcionó una suspensión de misiles aire-aire R-60 con guía térmica.

Modificaciones

Variantes del avión de ataque con base en portaaviones Su-25K, equipado con radar a bordo

Además de la versión principal monoplaza, el proyecto también trabajó en una versión biplaza de entrenamiento de combate del avión de ataque ( Su-25UBK). Diseño preliminar Se suponía que este avión sería utilizado por pilotos de cubierta para entrenar técnicas de pilotaje durante despegues y aterrizajes en un portaaviones, así como en navegación aérea en condiciones mar abierto Y uso de combate. A diferencia del que realmente se construyó. educativo Su-25UTG, que no puede transportar una carga de combate cuando despega desde un trampolín, entrenamiento de combate El Su-25UBK fue diseñado para despegar desde una catapulta, por lo que tuvo que conservar algunas de las armas del avión de ataque y un sistema completo de observación y navegación.

A nivel de diseño preliminar, también se desarrollaron modificaciones mejoradas del avión de ataque monoplaza: Su-25K-1 Y Su-25K-2. Se suponía que llevarían un sistema de navegación y observación más avanzado, incluido un radar a bordo.

• Una selección de materiales sobre proyectos de portaaviones nacionales y aviones con base en portaaviones en el sitio web paralay.com

Notas

Galería de imágenes