El cazabombardero de asalto Harrier es un avión de fabricación británica. Se distingue por excelentes características, la posibilidad de despegue y aterrizaje vertical, así como transformaciones estructurales. El primer vuelo de esta unidad se realizó en el lejano año mil novecientos sesenta. Durante muchos años se ha utilizado en los ejércitos de Estados Unidos, España, Tailandia y Gran Bretaña. se mejora constantemente, tiene varias modificaciones.

Serie GR-1: descripción

De hecho, "Harrier" es una aeronave que por primera vez en la historia de la aviación pudo realizar un despegue y aterrizaje vertical. El primer prototipo despegó en el otoño de 1960. La producción en serie comenzó siete años después. En mil novecientos sesenta y nueve, se formó el primer escuadrón de la Fuerza Aérea Británica, que consta de veintiún unidades de la aeronave en cuestión.

El propósito principal de los aviones de esta serie es apoyar las fuerzas terrestres. Esto se debe a la alta maniobrabilidad y la capacidad de operar en diferentes regiones climáticas. El rango de alturas a las que se orienta la unidad es de tres a catorce mil kilómetros. La construcción utiliza materiales de aleaciones de aluminio, titanio y magnesio. Además, algunas partes del cuerpo y los conjuntos están hechos de componentes compuestos y acero de alta resistencia.

Equipo

Motor y unidades relacionadas

Los aviones de combate militares Harrier GR-1 de EE. UU. Están propulsados \u200b\u200bpor un sistema de propulsión a reacción de turbina Rolls Roys Bristol. Se adjunta en cuatro lugares a los marcos de la sección central del fuselaje. La rotación de las boquillas se realiza mediante un motor neumático. Cambiar el vector de empuje de frenado y despegue es la capacidad de cambiar la posición en vuelo en al menos noventa grados.

El ajuste de las aeronaves en el espacio es el siguiente:

• operando cuatro compresores, agregándose con un conducto de aire en la proa y la cola;
• tres boquillas ubicadas en la viga trasera y que sirven como control de tonelaje;
• un par de elementos de escape diseñados para el control del canal.

El sistema de activación del jet se activa durante el despegue vertical y el aterrizaje en el modo de vuelo a baja velocidad (las boquillas del motor cambian el modo a veinte o más grados).

Especificaciones

"Harrier": un avión de combate de la primera serie tiene los siguientes parámetros:

• año de lanzamiento - 1969;
• envergadura / área del ala - 7700/1868 metros;
• longitud / altura - 13,87, 3,43 metros;
• peso - cinco toneladas y media;
• peso máximo de despegue - 11, 34 toneladas;
• motor - Pegasus Mk-101 con un empuje de 8160 kg / s;
• indicadores de velocidad (crucero / valor máximo) - 1185/1360 kilómetros por hora;
• recurso de vuelo sin repostar - 3700 km;
• radio de combate: mil doscientos kilómetros;
• composición de la tripulación: un piloto;

El cazabombardero Harrier está equipado con cinco puntos de anclaje, que llevan armas estándar. Incluye:

• un cañón de treinta milímetros "Aden";
• dos misiles guiados AIM-9D;
• proyectiles aire-tierra similares;
• bombas de racimo, análogos incendiarios, bombas de 450 kg;
• otras municiones, intercambiables con los dispositivos nombrados

Además, la aeronave puede equiparse con lanzadores de tipo, armas de tipo NUR o una unidad con un sistema de reconocimiento.

Harrier GR-3: de un vistazo

El caza polivalente se diferencia de su predecesor en un motor mejorado. Su empuje de despegue está dentro de los 9753 kilogramos. El fuselaje se mantuvo prácticamente sin cambios. El consumo de combustible para todas las clases de aeronaves en consideración es bastante alto, lo que es típico de vehículos similares con despegue vertical.

El equipo estándar del motor a reacción incluye un sistema de reabastecimiento de combustible en aire, un telémetro de tipo láser y sensores frontales. Las características del luchador incluyen las siguientes:

• en servicio: un par de cañones Aden de treinta milímetros ubicados debajo del fuselaje;
• la posibilidad de instalar munición a reacción "Matra";
• avistamientos y archivos adjuntos Ferranti ";
• equipamiento de estaciones de radio con recepción de diversas ondas.

En los Estados Unidos, los marines han estado al mando del avión en cuestión desde mil novecientos setenta. Además, los escuadrones aéreos de Gran Bretaña y Alemania dominaron este dispositivo. Las máquinas estuvieron en producción en serie durante aproximadamente dos décadas.

Características de rendimiento de la aeronave GR-3.

Considere los parámetros tácticos y técnicos de un luchador de asalto:

• adoptado para el servicio - 1970;
• altura / longitud - 3,45 / 13,87 metros;
• ala (luz / área) - 7.7 m / 18.68 sq. metro;
• peso máximo de despegue: once toneladas y media;
• combustible interno (peso) - 2,29 toneladas.

El avión de combate "Harrier GR-3" es capaz de acelerar más de mil trescientos kilómetros por hora, con un alcance de vuelo práctico de 3425 km. La tripulación todavía incluye un piloto, la posibilidad de derrota en combate es de quinientos veinte kilómetros.

Serie GR-5

En mil novecientos ochenta y nueve, se agregó la quinta versión de los Harrier fighters. La principal diferencia con la modificación anterior fue el aumento de la carga y el alcance de combate. La aeronave está destinada al reconocimiento aéreo y la asistencia directa a las fuerzas terrestres. El despegue y el aterrizaje verticales se mantuvieron sin cambios, así como estructura general coches.

El dispositivo es un monoplano en voladizo, que está equipado con alas con una colocación alta, un chasis de bicicleta, un solo borde de cola de quilla. Al crear este modelo, se utilizaron activamente materiales compuestos. El ala no separable tiene un perfil engrosado que es resistente a cargas críticas. Aumentaron la envergadura y el área de las alas. Estos elementos se agregan con alerones en voladizo que se desvían según la posición de las boquillas.

Cambios estructurales

Los cazas estadounidenses y británicos de esta serie tienen un diseño de ala mejorado que aumenta el frontal resistencia del aire y reduce la velocidad máxima de la aeronave. Sin embargo, esta desventaja se compensa cambiando los elementos asociados con el fuselaje y la disposición de las tomas de aire.

Las principales partes externas están hechas de grafito, epoxi, aleaciones de aluminio. La protección debajo del fuselaje y el avión frente al parabrisas tienen una base de titanio. Se proporciona un lugar entre las patas del tren de aterrizaje para montar una caja especial, que consiste en una aleta de transformación transversal, crestas longitudinales fijas. Sirve como reflector de los gases de escape durante el despegue. Esta decisión permitió aumentar la fuerza de elevación en casi media tonelada. La cabina del Hawker Siddeley Harrier está diseñada para un piloto, tiene un sistema de aire acondicionado, una posición de asiento alta y un reflector de inspección.

Sistema de combustible y motor

La modificación considerada está equipada con una unidad de potencia de chorro de turbina, que tiene la opción de cambiar la dirección del vector de empuje. El empuje estático máximo es 9870 kg / s. Un helicóptero de cuatro segundos funciona en caso de un aterrizaje vertical a temperaturas elevadas. El sistema de oxígeno a bordo, la unidad de control de vuelo y la presurización se agregan con un compresor de aire comprimido.

Los cazas Harrier estadounidenses y británicos tienen un bloque de combustible que no es muy diferente de su predecesor. Al aumentar la capacidad de los tanques, los tanques pueden contener hasta cuatro mil litros cada uno. Además, en el modelo considerado, se proporciona una provisión adicional de combustible en el aire y la posibilidad de instalar tanques suspendidos adicionales.

El lado técnico de la aeronave GR-5.

El caza está equipado con un par de cañones debajo del fuselaje Aden de calibre 25 mm (la carga de munición incluye doscientas cargas). El resto del armamento se ubica en varios puntos de la suspensión. El kit puede incluir bombas y misiles de diferentes tipos.

Especificaciones:

• puesta en servicio - mil novecientos ochenta y siete;
• parámetros del ala: luz (9,25 m) / área (21,37 metros cuadrados);
• longitud / altura - 14,1 / 3,5 metros;
• peso en vacío de la aeronave - 6.25 toneladas;
• radio de combate: quinientos metros;
• velocidad máxima: 1150 kilómetros por hora;
• alcance práctico - 3.825 km.

Los aviones de entrenamiento de esta marca tienen características similares, a excepción de un kit de combate completo.

Modificación GR-7

"Harrier-2" bajo la designación GR-7 es el modelo más común, que forma parte de las fuerzas armadas de Gran Bretaña. La máquina es fabricada conjuntamente por empresas británicas y estadounidenses.

Parámetros técnicos de la aeronave:

• longitud / altura - 14,53 / 3,55 metros;
• luz / área del ala - 9.25 m / 21.37 sq. metro;
• motores: Rolls-Royce-Pegasus Mk-105;
• límite de peso de despegue: diez toneladas y media;
• viaje práctico: 15 kilómetros y cuarto;
• composición de la tripulación: un piloto;
• rango de combate - 2,7 km;
• el suministro de combustible es de casi nueve mil litros.

Además, el avión está armado con un par de cañones Aden, nueve puntos de anclaje para municiones adicionales y lanzadores de misiles guiados.

Harrier GR-9

Esta modificación recibió dos diferencias principales con sus predecesoras. Se ha mejorado el programa de armas integrado, que está diseñado para utilizar una amplia gama de armas de alta precisión de varios calibres. Además, un potente motor del mismo Rolls-Royce apareció bajo el número Mk-107.

"Harrier": el avión, que en la última modificación se construyó teniendo en cuenta las últimas armas y sistemas de protección de defensa aérea, está equipado con un panel de instrumentos extremadamente informativo y un sistema de advertencia sobre la aproximación a la plataforma de aterrizaje. El primer vuelo de la aeronave en cuestión se realizó en dos mil uno. Hay desarrollos de coches biplaza equipados con un motor menos potente con el sistema IWP.

Especificaciones GR-9

Esta aeronave tiene los siguientes parámetros:

• longitud / altura - 14,3 / 5,5 m;
• envergadura: nueve metros;
• área del ala - veintiún metros cuadrados;
• peso del caza (máximo) - catorce toneladas;
• esfuerzo de tracción - 10,75 toneladas;
• velocidad máxima a la altura máxima - 1198 km / h;
• rango de combate - dos mil setecientos kilómetros.

El avión está equipado con armas estándar para esta clase, así como bombas con guía óptica y sistemas de reconocimiento como PU NUR.

Finalmente

El caza de ataque "Harrier" está incluido legítimamente en la categoría de "el mejor avión militar del mundo". Tiene despegue y aterrizaje vertical, tiene una gran reserva de vuelo directo y tiene un excelente armamento. Si lo comparamos con el análogo doméstico "Yak-38". Cabe señalar que la contraparte británica es superior a su rival en muchos aspectos. Teniendo en cuenta la primera serie de vehículos, en algunos aspectos, el Yak es más duradero y más maniobrable. Las versiones mejoradas de los aviones británicos prácticamente no tienen competencia entre sus pares en el tipo de avión.

A favor de la aeronave en cuestión se evidencia además el interés en ella de las fuerzas aéreas más desarrolladas en países como Alemania, Gran Bretaña y los Estados Unidos de América. Versatilidad, fiabilidad, buen equipamiento y alta velocidad son los factores determinantes para el éxito del caza Harrier.

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Armas de aviones

Caza Sea Harrier

El prototipo del caza Harrier, un avión experimental indexado R1127, fue desarrollado por un grupo dirigido por Sidney Camm, entonces diseñador jefe de Hawker Siddeley. La base del proyecto fue un motor a reacción con un vector de empuje desviado - B.E.53, especialmente creado por Bristol Aero-Engines.

El despegue vertical de la aeronave R. 1127 VTOL se realizó desviando el vector de empuje del motor hacia abajo mediante cuatro toberas giratorias; durante la transición al vuelo horizontal, se desplegaron en la posición de marcha, a lo largo del eje de la aeronave.

El primer despegue vertical del R1127 tuvo lugar el 21 de octubre de 1960, y en 1968, el avión Harrier GR.1 serie VTOL comenzó a llegar a la RAF. El caza clase Invencible fue designado P.1184 / Sea Harrier Fighter-Reconnaissance-Strike Mark 1 (FRS.1). Como su nombre lo indica, se suponía que el avión se crearía como un avión multipropósito, capaz de actuar como un caza que lleva dos misiles Sidewinder en cada pilón del ala exterior, un avión de reconocimiento y un avión de ataque.

Para acomodar el radar en el avión, se cambió la forma de su morro. Además, para ahorrar espacio en la cubierta o en el hangar del portaaviones, se planeó inclinar el cono de morro hacia la izquierda; debido a esto, la longitud de la aeronave se redujo de 14,5 a 12,7 m.

Para proporcionar el piloto mejor visión general durante el aterrizaje en cubierta, la cabina se elevó 280 mm y se le dio al dosel una forma de lágrima. La elevación de la cabina también eliminó uno de los inconvenientes importantes del GR.3 durante el combate aéreo: la mala visibilidad para el piloto hacia atrás y hacia los lados. Como compensación aerodinámica para la cabina elevada, la altura de la quilla tuvo que aumentarse en 100 mm.

Dado que hubo que colocar nuevos equipos en la cabina, incluido el indicador de radar en el tablero, la cabina tuvo que ser completamente rediseñada. También instaló un nuevo asiento eyectable Martin-Baker Mk.1 OH, clase 0-0, que proporciona el despliegue del paracaídas 1,5 segundos después del inicio de la eyección; para el asiento anterior este parámetro era de 2,5 segundos. Esta reducción en el tiempo de respuesta aumentó las posibilidades de rescatar al piloto en un accidente durante el despegue o el embarque.

Para reducir los efectos nocivos del agua salada y el aire húmedo del mar en la estructura del avión y el motor del Pegasus 104, se modificó su diseño: muchas partes críticas estaban hechas de aleaciones con mayor resistencia a la corrosión.

Las armas del R. 1184 estaban equipadas con misiles guiados (UR) de la clase " aire-aire»AIM-9 Sidewinder, suspendido de pilones de ala externos. Para combatir barcos, fue posible instalar dos misiles antibuque Sea Eagle o Harpoon. El resto del armamento era similar al utilizado en el Harrier GR.3. Uno ventral y cuatro pilones debajo de las alas sirvieron para su suspensión. Los pilones exteriores debajo de las alas fueron diseñados para una carga de 455 kg, los interiores, para 910 kg.

En soportes especiales bajo el fuselaje, se podrían instalar contenedores con dos cañones Aden de 30 mm con munición de 130 rondas por barril.

En mayo de 1975, el Departamento de Defensa británico ordenó un lote de 25 aviones Sea Harrier (incluido un biplaza de entrenamiento) para equipar nuevos portaaviones.

El 20 de agosto de 1978, el primer Sea Harrier FRS.1 (número XZ 450), pilotado por el piloto de pruebas John Fairley, despegó del aeródromo de Dunsfold para un vuelo de 25 minutos. Antes de este evento, en mayo de 1978, la Marina ordenó 10 Sea Harriers adicionales.

Teniendo en cuenta que el avión Harrier GR.3 había estado en funcionamiento durante mucho tiempo y que sus componentes y conjuntos estaban bien desarrollados, se decidió no construir prototipos del Sea Harrier. El avión se puso inmediatamente en producción en serie y los tres primeros aviones de producción se asignaron para varias pruebas, incluida la prueba de la técnica de despegue desde el trampolín.

Después de la finalización de la fase de prueba en tierra, también se llevó a cabo el mar. Pero como el portaaviones Invincible destinado al Sea Harrier aún no se había completado, los despegues se realizaron desde el portaaviones anfibio Hermes, un antiguo portaaviones ligero botado en 1953 y convertido en portahelicópteros en 1971 (en 1984 el barco se vendió a India, donde tras una importante revisión recibió el nombre de Viraat).

La primera producción Sea Harrier FRS.1 se entregó a la Armada a mediados de junio de 1979. A finales del mismo año se formó el Escuadrón N ° 800 del portaaviones Invincible, y pocos meses después, a principios de 1980, fue seguido por un segundo escuadrón, el N ° 801, adscrito al portaaviones lllastrious. El tercer escuadrón n. ° 803 de Ark Royal se formó en 1982. Ese mismo año, siguió un pedido de 23 aviones más.

Así, se produjeron un total de 57 Sea Harrier FRS.1 y tres nuevos aviones T.4N biplaza. A pesar de los éxitos logrados por el Sea Harrier VTOL en la Guerra de las Malvinas de 1982, la Royal Navy se dio cuenta de que se debían en gran parte al alto entrenamiento de los pilotos y las cualidades superiores del cabezal de búsqueda de misiles aire-aire Sidewinder AIM-9L.

La lucha también demostró las desventajas del Sea Harrier. El principal de ellos: el avión no podía permanecer en el aire el tiempo suficiente. Además, dos misiles Sidewinder claramente no fueron suficientes. Y, sin embargo, el radar Blue Fox no fue muy efectivo, en particular, debido a la incapacidad de distinguir el objetivo del fondo de la superficie del mar. Conclusión: el avión necesitaba mejoras.

La primera etapa (intermedia) de modernización (Actualización Fase I) del Sea Harrier comenzó inmediatamente después del final de la guerra, durante las reparaciones, y duró desde el verano de 1982 hasta 1987. Los aviones fueron equipados con nuevos tanques de combustible externos de 854 litros para reemplazar los viejos de 455 litros, así como con vigas de lanzamiento especiales que permitieron suspender dos misiles Sidewinder en cada pilón exterior, de modo que el Sea Harrier comenzó a transportar cuatro de esos misiles.

En la misma etapa de la modernización, la aeronave se equipó con un sistema de avance lento de la boquilla o empuje de la boquilla, lo que permitió al piloto del Sea Harrier cambiar la posición de las boquillas utilizando el interruptor del freno de aire ubicado en la parte superior del control de empuje. Esto facilitó en gran medida las manipulaciones que tuvo que realizar el piloto durante el despegue y aterrizaje. Debido a la complejidad de estas manipulaciones, hubo una broma de que los pilotos de Sea Harrier necesitaban tres manos para volar un avión.

El avión modernizado estaba equipado con un sistema más avanzado que el anterior, lo que facilita el aterrizaje en condiciones de poca visibilidad. Equipo de guía digital de aeronaves por microondas (MADGE). Además, FRS.1 se equipó con un nuevo sistema de suministro de energía de emergencia y se eliminó el generador eléctrico utilizado anteriormente, que se extendió desde el fuselaje hasta el flujo de aire entrante en situaciones de emergencia.

Características de rendimiento de la aeronave Sea Harrier FRS.l

Tripulación, gente 1

Envergadura, m 7,70

Longitud de la aeronave, m 14,50

Altura de la aeronave, m 3,71

Superficie alar, m2 18,68

Empuje del motor Pegasus 11 Mk.104, kgf 9750

Peso de la aeronave vacía, kg 6374

Peso de combustible, kg 2295

Peso de despegue durante el despegue vertical, kg 8620

Peso de despegue durante el despegue con despegue, kg 10210

Peso máximo al despegue, kg 11880

Velocidad máxima, km / h. 1190

Techo práctico, m 15300

Alcance para despegue y aterrizaje vertical, km 135

Radio de operación durante el despegue con recorrido de despegue 155 my peso de despegue 9700 kg, km 795

Duración del patrullaje con despegue vertical, min 24

Duración del patrullaje durante el despegue con recorrido de despegue 155 m, min 72

Sobrecarga operativa máxima. + 7,8 / -4,2

Se requirió mucho más trabajo para remediar las otras deficiencias del Sea Harrier, por lo que en 1983 se desarrolló una Actualización de Fase II. El contrato para su implementación se firmó con BAe (British Aerospace) en 1985. El Sea Harrier modernizado, que se convertiría en el punto de referencia para los nuevos aviones en construcción, fue designado Fighter Reconnaissance Strike Mark 2 (FRS.2).

En 1988, BAe completó la conversión de dos aviones Sea Harrier FRS.1 en aviones prototipo FRS.2. El primero de ellos despegó el 19 de septiembre del mismo año, y las pruebas de cubierta se realizaron en noviembre de 1990. En el verano de 1993, el Sea Harrier FRS.2 comenzó a ingresar en unidades de combate para pruebas operativas. La principal diferencia entre la nueva modificación del Sea Harrier y la anterior era el radar Blue Vixen más avanzado desarrollado por Ferranti. La estación Blue Vixen tenía 11 modos de funcionamiento (Blue Fox solo tenía cuatro). Estos incluyen el modo de vista del hemisferio inferior; el modo de seguimiento y revisión, que le permite rastrear el objetivo seleccionado mientras escanea el cielo para detectar nuevos objetivos, y el modo de bajo consumo (LPI) - para detectar el objetivo sin activar su sistema de advertencia de radar (RWR).

El British Sea Harrier FRS.2 se convirtió en el primer avión europeo en estar armado con misiles estadounidenses AIM-120 Advanced Medium Range Air to Air Missiles (AMRAAM). Podría llevar dos de estos misiles en los pilones de las alas exteriores y dos más en los pilones en lugar de los contenedores de cañones debajo del fuselaje. En otra variante de la carga de combate, el Sea Harrier FRS.2 podría llevar dos AMRAAM y cuatro Sidewinders. La modificación FRS.2 es 350 mm más larga que la FRS.1 debido al cono de nariz aumentado del nuevo radar. La envergadura también ha aumentado ligeramente, debido a las puntas grandes.

Para compensar la resistencia aerodinámica de los misiles AMRAAM suspendidos, se suponía que aumentaría el área de la quilla, pero esto resultó ser innecesario. La cabina también fue rediseñada para acomodar pantallas de información multifuncionales, un sistema de control manual del acelerador y palanca (HOTAS), un sistema de advertencia de radiación Marconi Sky Guardian RWR y un sistema de navegación GPS, cuya antena se instaló detrás del asiento eyectable. El avión también recibió motor nuevo - Pegaso 106.

Se modernizaron 33 aviones Sea Harrier FRS.1, que luego recibieron la designación FRS.2. El último FRS.1 se actualizó en 1995 y el último FRS.2 revisado se entregó a la Armada en 1997.

Entre 1995 y 1998 se entregaron a la Marina 18 FRS.2 recién pedidos, y el último del envío se entregó el 24 de diciembre de 1998 como "regalo de Navidad" a la Royal Navy. Además, la flota recibió siete entrenadores Sea Harrier T.8, que fueron convertidos de aviones Sea Harrier de dos asientos existentes de la Royal Navy y RAF.

El entrenamiento T.8 es muy similar a la modificación T.4N, pero tiene una instrumentación de cabina actualizada para que coincida con el Sea Harrier FRS.2. La modificación T.8 no estaba equipada con el radar Blue Vixen. El Sea Harrier Т.8 realizó su primer vuelo en 1994, y el inicio de las entregas de estos aviones se remonta a 1995. Desde mayo de 1994, la designación de Sea Harrier FRS.2 se cambió a Sea Harrier FA.2, donde "FA" significa Fighter Attack. La letra "R" (reconocimiento) se ha eliminado de la designación, ya que el Sea Harrier nunca se utilizó en realidad para misiones de reconocimiento, y la Armada nunca ordenó un contenedor con equipo de reconocimiento para su uso en el Sea Harrier. La letra "S" (Strike) fue reemplazada por la letra "A" (Attack), aparentemente porque después del final de la Guerra Fría, la tarea de lanzar ataques nucleares tácticos por aviones Sea Harrier se volvió irrelevante.

Anteriormente, se planeó que el avión Sea Harrier VTOL funcionaría al menos hasta 2012, pero a principios de 2002, el Ministerio de Defensa anunció que este período se limitaría a 2006. Se supone que serán reemplazados por un Harrier de segunda generación adaptado al servicio marítimo: Harrier II.

Rendimiento de vuelo del Sea Harrier FRS.Mk 2

Motor.Rolls-Royce Pegasus Mk 106

Tracción, kgf.9770

Envergadura, m 7,70

Longitud, m 14,50

Altura, m 3,71

Superficie alar, m2 18,68

Peso vacío, kg 6374

Peso máximo al despegue, kg 11884

Velocidad máxima en el suelo, km / h. 1185

Techo práctico, m 15545

Radio de acción, km 750

Armamento.2 x 30-mm Aden cannon 4xUR AIM-120, bombas, NUR, misiles antibuque Sea Eagle

Despegando desde cubierta 2270

Al despegar del aeródromo.3630

Helicóptero antisubmarino Sea King

En diciembre de 1957, la Marina de los EE. UU. Celebró un contrato con Sikorsky Aircraft para desarrollar un helicóptero montado en la cubierta con una planta de energía de turbina de gas, que reemplazaría a los helicópteros con motor de pistón S-58 en las cubiertas de los barcos estadounidenses, que se utilizaron como helicópteros antisubmarinos bajo la designación HSS-1 Seabat y como universal bajo la designación HUS-1 Seahorse.

El desarrollo de un nuevo helicóptero de transporte anfibio tomó poco más de un año. El vehículo fue designado S-61. A los clientes les gustó inmediatamente su diseño extremadamente exitoso. Motores T58-GE-6 con una capacidad de 1050 hp quitado de la nariz del fuselaje, instalándolos en la parte superior cabina de carga con unas dimensiones de 7,6 x 1,98 x 1,32 m, mientras que los pilotos recibieron una vista ideal hacia adelante y hacia abajo, y el fuselaje del helicóptero tipo avión quedó completamente libre para acomodar equipos y armas.

La parte inferior del fuselaje se realizó en forma de bote con redan y pómulos en proa, lo que excluía salpicaduras de agua en el vidrio de la cabina al rodar el helicóptero por el agua. Para aumentar la velocidad de vuelo, el tren de aterrizaje se replegó en flotadores aerodinámicos totalmente metálicos, lo que le dio estabilidad al automóvil al moverse sobre el agua.

La primera copia del helicóptero S-61 con número de serie 147137 se construyó a principios de 1959. Comenzaron las pruebas del helicóptero con correa, que duraron 450 horas, y las pruebas en banco de los motores durante 5000 horas. Además, se realizaron pruebas en soportes especiales del rotor principal y de cola. El 11 de marzo de 1959, el S-61 realizó su primer vuelo libre. Con un peso de despegue de 7250 kg, el helicóptero realizó fácilmente un despegue vertical tanto en tiempo tranquilo como con una velocidad del viento de 45-50 km / h.

Durante las pruebas de vuelo, se simuló la falla de uno y luego ambos motores. Cuando un motor se apagaba en vuelo nivelado, el modo de funcionamiento requerido del segundo motor se configuraba automáticamente usando el controlador de velocidad, al que se mantenían la velocidad y el par especificados en el eje del rotor. Una vez apagados ambos motores, el helicóptero descendió en modo de autorrotación y aterrizó con un alcance no superior a 15 m. Durante las pruebas también se realizaron aterrizajes en el agua tanto con los motores en marcha como con los motores apagados.

Durante todo el período de las pruebas de vuelo del helicóptero, se realizaron más de 1000 vuelos en varios modos con una duración total de 1100 horas. El alcance máximo de vuelo era de 868,9 km, el techo de servicio era de 4480 m El helicóptero podía colgar libremente en el aire a una altitud de 2591 m El helicóptero estaba estabilizado en vuelo y en modo vuelo mediante un sistema de control automático. Para la suspensión de los torpedos autoguiados y las cargas de profundidad, se proporcionaron dos cerraduras en los puntales para sujetar los flotadores. En los primeros helicópteros de producción, primero se instalaron los motores T58-GE-6 y luego los motores T58-GE-8 con una capacidad de 1250 hp.

Las características de vuelo de la aeronave demostraron ser más que suficientes para su puesta en servicio, y en 1961 el helicóptero se puso en producción con la designación militar HSS-2.

En 1959, la firma británica Westland adquirió una licencia para fabricar y mejorar el helicóptero S-61. Por orden de la Royal Navy, desarrolló sobre su base su propio helicóptero antisubmarino, llamado Sea King (traducido del inglés - "sea king"). Su primera modificación, HAS.Mk.1, se diferenciaba del prototipo estadounidense solo en su planta de energía y equipamiento. Westland lanzó una producción a gran escala de vehículos no solo para su propia Armada, sino también para las fuerzas armadas de otros países.

El moderno helicóptero antisubmarino británico HAS.Mk.6 está equipado con una estación hidroacústica descendente "2069" con un procesador de señales acústicas AQS-902G-DS, que puede buscar submarinos a profundidades de hasta 213 m. Además, se instala un cable magnético en el flotador derecho del helicóptero. detector AN / ASQ-504 (V). En la parte superior del brazo de cola del helicóptero, se fija un carenado cilíndrico del radar Mk.6 para buscar objetivos en la superficie.

El equipo HAS.Mk.6 incluye el terminal IDS-2000 del sistema de información táctica JTIDS, que permite intercambiar información con la nave de origen en tiempo real y tomar decisiones conjuntas sobre la destrucción de determinados objetivos.

El sistema de navegación de vuelo del helicóptero consta de equipo de control automático Mk.31, radioaltímetro AN / APN-171, radar Doppler Mk.71 e instrumentos aerométricos.

El compartimento de carga de la versión de búsqueda y rescate del helicóptero tiene capacidad para 22 personas o nueve camillas con los heridos y dos ayudantes. Los helicópteros están equipados con cabrestantes hidráulicos diseñados para una carga de 272,4 kgf, y radares de búsqueda ARI5955 o RDR-1500B.

En 1995, Agusta-Westland actualizó el equipamiento del helicóptero, tras lo cual se añadió a su estructura el sistema de navegación por satélite GPS-STR2000, el nuevo sistema de navegación RNAV-2 y el radar Doppler Mk.91. Desde 2004, el sistema de búsqueda por infrarrojos SKMSS se ha instalado en helicópteros de búsqueda y rescate británicos, lo que permite aumentar la eficiencia de la tripulación durante la noche y en condiciones meteorológicas adversas.

El 4 de mayo de 1982, el destructor británico URO Sheffild fue hundido por un impacto directo de un misil antibuque Exocet en la región de las Islas Malvinas. Casi inmediatamente después de eso, los británicos decidieron crear un helicóptero de patrulla por radar sobre la base del Sea King. Los trabajos de modernización de los dos primeros Sea King Mk.2 comenzaron en junio de 1982. El helicóptero estaba equipado con el radar de vigilancia Searchwater Mk.1 que pesaba 545 kg del avión de patrulla base Nimrod Mk.2, mientras montaba una antena de estación voluminosa en un brazo oscilante en el lado izquierdo del vehículo. El nuevo helicóptero fue designado Sea King AEW Mk.2. Las pruebas de las máquinas mostraron que a una altitud de 3000 m, el rango de detección de objetivos aéreos es de 230 km. Los primeros tres Sea King AEW Mk.2 entraron en el portaaviones Illustrious en 1985.

En 2000, se decidió modernizar el radar y el equipo a bordo de los helicópteros. El helicóptero actualizado fue designado Sea King AEW Mk.7. Estaba equipado con el radar Searchwater 2000, una estación similar del avión Nimrod MR4A, un nuevo radar Doppler y un sistema de navegación por satélite.

La siguiente etapa de mejora del helicóptero comenzó en 2002. Su propósito es acercar los parámetros del equipo del helicóptero y el avión basado en portaaviones de DLRO tipo E-2C Hawkeye. Después de graduarse, en 2006, 13 helicópteros de patrulla de radar de la Armada británica se convirtieron en helicópteros de control y detección de radar.

Los helicópteros AEW.7 se actualizaron mejorando aún más el radar e instalando el sistema de control Cerberus. Al mismo tiempo, la designación de los helicópteros se cambió a ASaC Mk.7. El radar Doppler de pulso Search-water 2000 ha recibido un sistema de procesamiento de señales digitales mejorado y una interfaz para la transmisión de datos del sistema JTIDS 16. El equipo incluye un nuevo interrogador-respondedor "amigo o enemigo" y el sistema de comunicación por radio HaveQuick II.

El helicóptero Sea King fue construido hace más de 46 años, pero aún cumple con los requisitos modernos de las flotas. diferentes paises y estará en su arsenal durante mucho tiempo. En cuanto a la Armada británica, allí está siendo reemplazada gradualmente por el helicóptero Merlin.

* * *

El helicóptero Sea King tiene un fuselaje totalmente metálico, cuya estructura está hecha principalmente de aleaciones de aluminio, y los elementos de carga más cargados están hechos de acero y titanio. Para reducir el peso de la estructura, los elementos sin fuerza de la estructura (puertas y carenados) están moldeados de fibra de vidrio.

La parte inferior del fuselaje está dispuesta en forma de barco con redan y pómulos en proa, que reducen las salpicaduras al circular por el agua. La parte inferior del barco tiene un ligero desnivel, para aumentar la estabilidad lateral del helicóptero al rodar en el agua.

Tren de aterrizaje de helicóptero triciclo con rueda trasera. El tren de aterrizaje principal con ruedas gemelas está montado sobre flotadores. Dentro de este último, se proporcionan nichos especiales en los que se retiran los bastidores del tren de aterrizaje. Una rueda trasera autoorientable no retráctil se instala desde abajo en el escalón inferior.

La sección de cola del fuselaje se fusiona suavemente con el brazo final doblado hacia arriba. Se instala un estabilizador con un elevador en la viga del extremo derecho.

En la parte delantera del fuselaje hay una cabina de tripulación de dos asientos con asientos de piloto adyacentes. Entre los asientos se encuentra el panel de control del motor, el sistema automático de mejora de la estabilidad y el equipo de radio y navegación.

Los paneles de instrumentos con instrumentos de vuelo se montaron frente a los pilotos. Los instrumentos para monitorear el funcionamiento del motor están instalados en el panel central.

El siguiente compartimiento es la cabina del operador con un gran indicador de estación hidroacústica en la parte delantera y un cabrestante para subir y bajar el sonar a través de una escotilla redondeada en la parte inferior del fuselaje en su centro.

En el lado de estribor del helicóptero hay una gran puerta de carga de 1,6 x 1,7 m con una trampilla de emergencia. Se instala un cabrestante en el soporte sobre la puerta para levantar la carga a bordo en modo estacionario. El helicóptero puede equiparse con un dispositivo para el transporte debajo del fuselaje en una eslinga externa de carga que pesa hasta 3692 kg.

El helicóptero británico HAS Mk.6 está equipado con motores Н1400-2 de 1660 hp instalados en la parte superior del fuselaje frente a la caja de cambios principal. Las tomas de aire están ligeramente elevadas por encima del fuselaje; los gases de escape se dirigen hacia abajo a través de boquillas a ambos lados de la parte superior.

Los ejes de salida de HPT están conectados a la caja de cambios principal con una relación de transmisión de 30: 1. Una característica del diseño de la transmisión es la capacidad de lanzar un motor al suelo para impulsar los sistemas hidráulico y eléctrico, lo que hizo posible abandonar la unidad de potencia auxiliar. El rotor principal gira solo después de arrancar el segundo motor.

Rendimiento de vuelo del helicóptero Sea King HAS Mk.6

Longitud del fuselaje, m.16.69

Ancho del fuselaje, 4,8 m

Diámetro del rotor principal, m 18,9

Velocidad del rotor principal, rpm 200

Área barrida del rotor principal, m2.280

La longitud del helicóptero con hélices giratorias, m 22,1

Altura, m 5.13

Chasis base, m 7,1

Peso vacío, kg 6202

Peso máximo al despegue, kg 9707

Velocidad máxima de vuelo, km / h.232

Alcance de vuelo, km 1230

Techo estático (excluyendo la influencia de la tierra), m 2440

Velocidad de ascenso, m / s. 10,3

El sistema de control del motor carece del acelerador giratorio común de helicópteros en la palanca de paso colectivo. En cambio, hay un regulador de velocidad del rotor, controlado por palancas ubicadas arriba, frente a los asientos del piloto.

El rotor principal de cinco palas del helicóptero con palas articuladas está inclinado hacia adelante en un ángulo de 3,5 grados. El cubo del rotor principal está hecho de acero y tiene bisagras horizontales y verticales combinadas. Además, el buje está equipado con un sistema hidráulico especial para plegar las palas del rotor principal en el estacionamiento, controlado por un botón.

Las palas del rotor totalmente metálicas son de planta rectangular. Las palas tienen un larguero de aleación de aluminio extruido en forma de D y secciones de cola de panal pegadas a él. Para determinar la presencia de grietas por fatiga en el larguero, su cavidad sellada se llena con aire comprimido y se instala un sensor en el lado trasero del larguero, lo que indica un cambio en la presión. En presencia de una grieta por fatiga, la presión en el larguero cae, lo cual es indicado por la lectura del sensor.

El rotor de cola de cinco palas está montado sobre un pilón colocado a la izquierda en la parte superior de la viga final, cuyo extremo, junto con el rotor de cola, se puede plegar, pivotar lateralmente sobre las bisagras e instalar a lo largo del fuselaje de popa.

El helicóptero utiliza un sistema de lubricación centralizado para las partes del rotor principal y de cola, y los cubos de la hélice están equipados con cojinetes de teflón autolubricantes.

El combustible se almacena en dos grupos separados de tanques de combustible sellados con una capacidad total de 2600 litros, que se encuentran debajo del piso de la cabina.

En la etapa conceptual, el comando de la Armada aún no tenía una decisión final sobre qué tipo de aeronave reemplazaría al AV-8A, con alas o con alas giratorias, por lo que la compañía de helicópteros Sikorsky (como subsidiaria de United Aircraft Corporation) participó en la competencia con un proyecto de reconocimiento y golpe de rotor basculante ... La gestión del progreso del trabajo, el modelado informático de la situación táctica del combate aéreo y las pruebas de varios subsistemas, componentes y ensamblajes para un avión prometedor se confiaron a instituciones de investigación gubernamentales en la estructura de la Marina de los EE. UU. Y la NASA:

• Tren de aterrizaje, despegue y aterrizaje e infraestructura de hangares de buques de transporte - Centro de Investigación de Construcción Naval, Carderok, Maryland;
• Armas pequeñas, armas de misiles, subsistema de control de armas aire-aire - Centro de Investigación de Armas Navales, China Lake, California;
• Subsistema de Control de Armas Aire-Tierra - Laboratorio Naval Central, Washington, DC; Centro de Investigación de Aviación Naval, Warminster, PA;

Trabajo de desarrollo

Estructuras tipo sandwich de alta resistencia a base de aleación ligera de titanio, resistente a la corrosión y temperaturas extremas, sistema de propulsión turbofan de gran diámetro y corta longitud con geometría variable de elementos (turbinas y toberas) y baja nivel de ruido, nuevos medios de escape de emergencia desde la cabina: un asiento eyectable de tamaño y peso mínimos con un sistema de paracaídas herméticamente empaquetado. Una innovación en aviónica, que también fue desarrollada por orden de la Armada específicamente para su instalación en un prometedor avanzado aeronave, no había un análogo en ese momento un sistema para mostrar información en el parabrisas (antes de eso, solo se mostraban señales de designación de objetivos de sistemas de observación y navegación en el parabrisas, en el vidrio Super-Harrier se suponía que mostraba, además de la designación del objetivo, todo el rango de información de control de vuelo necesaria para que el piloto aceptara esto o otras soluciones para la implementación de la maniobra y sus parámetros de contorno), así como pantallas holográficas digitales e indicadores LED en el tablero. Los sistemas de control de armas fueron desarrollados por Hughes Aircraft en Culver City, California, y la División de Sistemas Eléctricos Westinghouse en Baltimore, Maryland, simultáneamente para el Super Harrier y el prometedor caza Tomcat.

Proyecto AV-16

El McDonnell Douglas AV-16 tenía una antigua sociedad y relación contractual con Hawker Siddeley, y las dos compañías trabajaron juntas en varios proyectos aeroespaciales británicos y estadounidenses. De hecho, McDonnell Douglas actuó como representante local de los intereses de Hawker Siddeley en los Estados Unidos en el desarrollo del Super Harrier, y viceversa, Hawker Siddeley actuó como representante de McDonnell Douglas en el Reino Unido y los países de la Commonwealth británica en el tema del mantenimiento de rutina, el trabajo de extensión y modificaciones de "Phantoms" a los requerimientos de las fuerzas armadas nacionales. El 22 de diciembre de 1969, McDonnell Douglas y Hawker Siddeley celebraron un acuerdo de licencia para la modificación del Harrier del modelo original para satisfacer los requisitos de los clientes nacionales: los servicios de las fuerzas armadas y la producción de aviones modificados en las fábricas de aviones estadounidenses, el 22 de diciembre de 1969, incluso antes del inicio de la competencia para la presentación de solicitudes para el Super- Harrier ".

Entre una docena de otros proyectos originales prometedores, el proyecto McDonnell Douglas recibió un índice AV-16, no difirió en particular originalidad, ya que implementó la idea de crear una modificación con licencia del Harrier: una l mejorada. y. utilizando el fuselaje y la sección de cola existentes, pero con un ala más grande y un motor más potente (después de 1977, Hawker Siddeley fue nacionalizado por el gobierno de James Callaghan y British Aerospace se convirtió en socio de McDonnell Douglas en el lado británico). Este programa, que fue aceptado para un estudio adicional, finalmente se canceló después de que los costos superaron los mil millones de dólares.

Proyecto AV-8B

Pese a ello, McDonnell Douglas no se rinde y hace un nuevo intento por mejorar la aeronave sin cambiar el motor. Para aumentar la carga y el alcance de las bombas, el nuevo avión recibió un ala más grande con tanques espaciosos y una gran cantidad de puntos de suspensión. Sin embargo, la negativa a reemplazar el motor (y su potencia) llevó al requisito de que el peso total de la nueva aeronave permaneciera igual al peso del modelo básico AV-8A. Para lograrlo, los ingenieros de McDonnell Douglas deciden fabricar el fuselaje y las alas con materiales ligeros y mejorar las características de vuelo de la aeronave. Como resultado, el ala más grande estaba hecha de materiales compuestos de grafito (más liviano que el aluminio y más fuerte que el acero en algunas características). Las tomas de aire también se ampliaron y mejoraron, se instalaron grandes flaps en las alas y se agregó una cresta al contenedor del cañón en la parte inferior del fuselaje para mejorar el rendimiento del vuelo durante el despegue y el aterrizaje.

Los modelos del nuevo avión se mostraron en agosto de 1975. Inicialmente, dos aviones AV-8A recibieron las mejoras necesarias para las pruebas. El primer vuelo de estos prototipos tuvo lugar a finales de 1978. Las pruebas fueron tan exitosas que se lanzó un programa para mejorar toda la flota americana AV-8A. Los aviones mejorados fueron designados AV-8C.

A principios de la década de 1980, se probaron cuatro aviones construidos desde cero. En 1981, British Aerospace firmó un acuerdo con McDonnell Douglas. Bajo este acuerdo, British Aerospace participó en el programa como subcontratista, lo que significó el regreso del gobierno británico al programa Harrier. La producción comenzó en 1983, McDonnell Douglas construyó el 60 por ciento de la aeronave y British Aerospace construyó el 40 restante. El AV-8B entró en servicio con el Cuerpo de Marines de EE. UU. A finales de 1983, la versión británica (GR.5) entró en servicio con la Fuerza Aérea Británica más tarde. ...

Se llevaron a cabo varias modificaciones sobre la base de la aeronave de la Infantería de Marina. A fines de la década de 1980, se creó una variante para operaciones nocturnas (AV-8B Night Attack): se colocó un sistema de infrarrojos orientado hacia el futuro en la nariz, que se usó junto con gafas de visión nocturna. En total, en el período 1989-1993. Se construyeron 72 aviones con la modificación AV-8B Night Attack. En junio de 1987, British Aerospace y McDonnell Douglas decidieron crear una modificación del Harrier II con radar. Para ello, se instaló un radar Doppler de pulso AN / APG-65 en la nariz del avión AV-8B Night Attack (similar al utilizado en el McDonnell Douglas F / A-18 Hornet). Esta modificación permitió al avión realizar combate aéreo y mejoró sus características de ataque terrestre. La Infantería de Marina ordenó 31 aviones nuevos (Plus), las entregas comenzaron en julio de 1993. En 1997 se modificaron otros 72 aviones. Para 1997, solo las modificaciones Plus y Night Attack estaban en servicio con la Infantería de Marina.

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Modificaciones

• YAV-8B - prototipo, 2 copias.
• AV-8B Harrier II - modificación básica.
• AV-8B Harrier II Night Attack - Versión mejorada con IR Forward Vision System y nuevo motor Pegasus 11.
• AV-8B Harrier II Plus - Una versión mejorada de Night Attack con un nuevo radar.
• TAV-8B Harrier II - doble opción educativa.
• EAV-8B Matador II - designación en la Armada Española.
• EAV-8B Matador II Plus - designación en la Armada Española.

Uso de combate

Utilizado por el lado estadounidense durante la guerra de Afganistán. En la noche del 14 de septiembre de 2012, unos 15 talibanes vestidos con uniformes estadounidenses atacaron el parque de aviones estadounidenses en Camp Bastion. El ataque destruyó ocho Harriers y un C-130, además de muchos edificios y hangares.

Características tácticas y técnicas

Las características dadas corresponden a la modificación AV-8B. Fuente de datos: DEPARTAMENTO DE LA MARINA - CENTRO HISTÓRICO NAVAL

Especificaciones

• Tripulación: 1 (piloto)
• Eslora: 14,12 m
• Envergadura: 9.245 m
• Altura: 3.551 m
• Superficie alar: 21,37 m²
• 1/4 de barrido de acordes: 30,62 °
• Relación de alargamiento del ala: 4,0
• Chasis base: 3.481 m (entre montantes principales)
• Chasis de pista: 5.182 m (entre postes laterales)
• Peso vacío: 5.822 kg
• Peso en vacío: 6.097 kg (sin carga de combate)
• Peso máximo al despegue: 14.060 kg
  • durante el despegue vertical: 8618 kilogramos
• Peso de combustible en depósitos internos: 3590 kg
• Volumen de los tanques de combustible: 4319 L (+ 4 × 1 136 L PTB)
• PowerPoint: 1 × turborreactor Rolls-Royce F402-RR-406
• Empuje: 1 × 95,86 kN

• Velocidad máxima: 1.063 km / h

British Aerospace Sea Harrier es un caza-bombardero de despegue y aterrizaje vertical basado en portaaviones británico basado en un avión Harrier con base en tierra. Estuvo en servicio con la Royal Navy de Gran Bretaña en 1980-2006.
Con el fin de aumentar el potencial de combate del Sea Harrier, British Aerospace realizó una serie de cambios en el diseño del avión, lo que resultó en el Sea Harrier FA Mk.2, uno de los mejores aviones de combate con base en barcos.

En enero de 1985, British Aerospace recibió un contrato para la modernización del Sea Harrier, en el marco del cual se planeaba reequipar dos aviones Sea Harrier FRS Mk.1 de acuerdo con el estándar FRS Mk.2 (entonces FA Mk.2). Inicialmente en 1984, se anunció que el Ministerio de Defensa tenía la intención de dar 200 millones de libras esterlinas a las empresas "BAe" y "Ferranti" para modernizar toda la flota de Sea Harrier, pero ya en 1985 el número de vehículos modernizados se redujo a 30.

El avión FA Mk.2 se diferencia externamente del FRS Mk.1 en un cono de la nariz de la antena menos cónico, un fuselaje trasero más largo, antenas rediseñadas y suspensiones externas y listones agrandados.
La modernización incluyó la instalación del radar Doppler pulso Blue Vixen, un sistema combinado de distribución de información táctica, un sistema de alerta de radar avanzado y la provisión del lanzador de misiles AIM-120 AMRAAM. Inicialmente, "BAe" también propuso proporcionar la posibilidad de suspensión del UR Sidewinder en las puntas de las alas, pero luego esta y otras mejoras fueron excluidas del proyecto, pero se dejaron la cresta aerodinámica y el aumento de listones.
El primero de los aviones convertidos (ZA195) despegó el 19 de septiembre de 1988, seguido de un segundo avión (XZ439) el 8 de marzo de 1989. El avión estaba equipado con un compartimento adicional para aviónica y rediseñó la proa; debido a la instalación del radar Blue Vixen, el cono de morro se volvió menos puntiagudo, pero en general, el nuevo FA Mk.2 resultó ser 0,61 m más corto que su predecesor, debido al hecho de que se quitó la barra de morro. LDPE.

La envergadura siguió siendo la misma, pero los conjuntos de suspensión debajo de las alas se rediseñaron: el vehículo mejorado ahora podía colgar un par de PTB de 864 litros, así como un lanzador de misiles Hughes AIM-120 AMRAAM (o BAe ALARM) cada uno en los pilones exteriores. Se instalaron un total de cinco sistemas de suspensión de armas en la aeronave, implementados sobre la base de los lanzadores de aviones multipropósito LAU-106A y LAU-7. Al realizar misiones de ataque, la aeronave puede transportar misiles antibuque Sea Eagle (alcance: más de 50 millas, velocidad: 0,3 km por segundo) y misiles antiradar ALARM.

El equipo electrónico incluye el sistema de alerta de radar Sky Guardian 200 de Marconi Electronic Systems, el sistema de interferencia AN / ALE-40, el AD120 VHF Marconi Electronic Systems y el sistema de comunicación AN / ARC-164, el AN / APX-100 MK12 o PTR 446 IFF, AD 2770 Tacan Marconi Electronic Systems Sistema de navegación aérea táctica y equipo de guía digital aerotransportado por microondas MADGE de Thomson Thorn. Para la observación se utiliza una cámara F.95 instalada en la proa.

La instrumentación de la cabina del FA Mk.2 incluye nuevas pantallas multifuncionales en tubos de rayos catódicos, y los controles de la aeronave están dispuestos según el principio HOTAS, que le permite volar la aeronave sin quitar las manos de la palanca de control y el acelerador. El FA Mk.2 recibió motores Pegasus Mk 106 más potentes, la versión llamada "caliente" del motor Mk 105 instalado en el AV-8B, sin el uso de magnesio en su diseño.
El 7 de diciembre de 1988 se emitió un contrato para la conversión de 31 aviones FRS Mk.1 a la norma Mk.2 y el 6 de marzo de 1990 se emitió un contrato para la construcción de 10 nuevos aviones FA Mk.2.
En enero de 1994, se firmó un nuevo contrato para 18 nuevos FA Mk 2 y la renovación de cinco FRS Mk 1 más. La renovación de la aeronave se llevó a cabo en Dunsfold y Brow; el ensamblaje final de la aeronave mejorada se llevó a cabo en Dunsfold.

Las pruebas en el mar del caza modernizado se llevaron a cabo a bordo del portaaviones "Arc Royal" en noviembre de 1990 y confirmaron todos los datos calculados y la posibilidad de un despegue seguro desde un trampolín de proa con un ángulo de salida de 12 grados. En las pruebas participaron dos aviones de preproducción, pero solo uno de ellos tenía radar.
Para más preparación eficaz Los pilotos crearon una versión biplaza del T Mk 8N; en 1996, cuatro de estas máquinas reemplazaron al Harrier T Mk 4N. El vehículo tenía un juego casi completo de aviónica de la variante FA Mk.2, con la excepción del radar.
El Hughes AIM-120 se convirtió en el principal misil aire-aire del Sea Harrier FA Mk.2, y el nuevo radar Blue Vixen (modelo "A") se probó en los aviones VAS 1-11 y BAe 125 hasta agosto de 1988.

Otro BAe 125 estaba equipado con un conjunto completo de equipos de instrumentación de la aeronave FA Mk.2; se instaló en el lugar correcto y en 1989 se instaló para probar el radar Blue Vixen (modelo "B"). Durante las pruebas del lanzador de misiles AIM-120, se realizaron 10 lanzamientos, se utilizaron objetivos no tripulados MQM-107 y QF-106 como objetivos. Las pruebas casi se interrumpieron cuando el 5 de enero de 1994, una de las dos aeronaves equipadas con el nuevo radar se perdió en un accidente.
En junio de 1993, se formó la primera unidad con experiencia en Boscombe Down, y sobre la base del 899. ° Escuadrón de la Fuerza Aérea, la Armada creó un grupo para realizar pruebas de evaluación del Sea Harrier FA Mk.2: cuatro de sus aviones hicieron un crucero a bordo del portaaviones "Invincible" en 1994 año. En enero de 1995, el Escuadrón 801 partió en el portaaviones Illastries para su primer servicio de combate en toda regla. El avión también entró en el escuadrón 800, que luego participó en la operación contra Yugoslavia.
En general, se reconoció que la aeronave funcionó bien durante la Operación Deny Flight y Allied Force, pero una aeronave se perdió por fuego terrestre el 16 de abril de 1994. El piloto escapó.

Rendimiento de vuelo Sea Harrier FA Mk.2:
Tripulación: 1 (piloto);
Eslora, m: 14,17;
Envergadura, m: 7,7;
Altura, m: 3,71;
Superficie alar, m2: 18,68;
Peso vacío, kg: 6097;
Peso en vacío, kg: 6374 (sin carga de combate);
Peso normal de despegue, kg: durante el despegue vertical - 8620, durante el despegue con despegue - 10210;
Peso máximo de despegue, kg: 11880;
Masa de combustible en tanques internos, kg: 2295 (+ 2404 kg en PTB);
Planta motriz: 1 x motor turborreactor Rolls-Royce Pegasus Mk.104;
Empuje, kN: 1 x 95,6 (9750 kgf);
Velocidad máxima, km / h: 1190;
Radio de combate, km: durante el despegue vertical - 135, durante el despegue con despegue - 795 (con un peso de despegue de 9700 kg);
Duración del patrullaje, min: durante el despegue vertical - 24, durante el despegue con despegue - 94;
Práctico techo, m: 15300;
Armamento: 2 cañones ADEN de 30 mm con 130 pat. en el cañón (extraíble)
Misiles guiados: misiles aire-aire: AIM-9, AIM-120 (FRS.2), R550 Magic (FRS.51); misiles aire-tierra - ALARM, AS.37 Martel, Sea Eagle; Cohetes: 4 cohetes no guiados SNEB de 18 x 68 mm.