آفتاب از میان برگ ها و مه. صداهای عجیب و خش خش. قدم های نرم پارتیزان ها روی زمین پر از خزه. و صدای رعد و برق بر سر سبزی جنگل! پایین دامنه تپه، درست بالای درختان، 16 صاعقه نقره ای رنگ درخشیدند. اسکادران Thunderchief مسیر معمول خود را به سمت هانوی دنبال کرد...

یکی از قدرتمندترین و پیشرفته ترین هواپیماهای زمان خود، بنیانگذار کلاسی از بمب افکن های تاکتیکی مانورپذیر که قادر به حفظ خود در نبردهای هوایی هستند.

"سوله با پر کردن هسته"، مجهز به سیستم دید و ناوبری برای پیشرفت سریع در ارتفاع پایین از طریق سیستم پدافند هوایی دشمن.

بزرگترین هواپیمای جنگی تک موتوره در هوانوردی (فقط F-35 از نظر وزن از آن پیشی گرفت و هیچ کس در ابعاد کلی از آن پیشی نگرفت).

اصلی ترین نیروی ضربت نیروی هوایی ایالات متحده در جنگ ویتنام.

نام این معجزه جمهوری F-105 Thunderchief ("رعد و برق") یا به سادگی "Thug" ("Tad") است.

این ماشین منحصر به فرد توسط هموطن سابق ما، طراح هواپیما الکساندر کارتولی (Kartvelishvili) ساخته شده است. او به همراه یکی دیگر از مهاجران روسی، الکساندر سورسکی، شرکت هوانوردی جمهوری را تأسیس کرد و شاهکارهایی مانند جنگنده اسکورت سنگین P-47 Thunderbolt، "ناوشکن" اصلی جنگ کره، F-84 Thunderjet، نسخه بال جارو شده آن را خلق کرد. هواپیمای شناسایی F-84F Thunderstreak، RF-84F Thunderflash و جنگنده بمب افکن F-105 Thunderchief. آخرین ساخته شرکت Kartveli هواپیمای حمله ضد تانک A-10 Thunderbolt II بود.

Kartveli هیولاهای خود را بر اساس یک اصل ساخت: او قدرتمندترین و پر گشتاورترین موتور موجود را انتخاب کرد، یک بال را وصل کرد و پلت فرم حاصل را با پیشرفته ترین تجهیزات (در آن زمان) "پر کرد". نتیجه، وسایل نقلیه بسیار بزرگ و غیرمعمولی بود که برای مأموریت های ضربتی و یورش به عمق خاک دشمن مناسب بودند.

تحقیقات روی پروژه شماره 63 (Tunderchief آینده) توسط جمهوری به ابتکار خود و بدون هیچ گونه رقابت یا درخواستی از سوی نیروی هوایی انجام شد. حتی 10 سال قبل از حادثه پرمخاطب با مستر پاورز (نابودی U-2 بر فراز Sverdlovsk)، Kartveli متوجه شد که پرواز در ارتفاعات مرگی قطعی و اجتناب ناپذیر است. تکامل سریع سیستم های دفاع هوایی و توسعه رادار چاره دیگری باقی نگذاشت. امداد و نجات در ارتفاعات کم و بسیار کم است، جایی که پرتوهای رادار نمی توانستند به آنجا برسند. مفهوم بمب افکن جدید شامل کنار گذاشتن ایده "قلعه های پرنده" آهسته بود. مهاجم جدید باید تمام عادات یک مبارز را داشته باشد و در صورت لزوم آماده باشد تا به طور مستقل وارد یک مانور شود. نبرد هوایی.

شبح مستطیلی درنده. "دندان" ورودی هوا به جلو بیرون زده است. حداکثر وزن برخاست 23.8 تن. حداکثر سرعت 2.08 M. 1 موتور. 1 خلبان

سامانه رویت و ناوبری NASARR R-14A به عنوان بخشی از رادار AN/AGC-19 سانتی متری برای شناسایی اهداف زمینی با کنتراست راداری (جاده ها، پیچ و خم رودخانه ها، ساختمان ها، پل ها) و تصحیح سیستم ناوبری داپلر. علاوه بر این، ایستگاه می تواند برد شیب به هدف را تعیین کند، در مورد موانع در طول مسیر هنگام پرواز در ارتفاع پایین سیگنال دهد، و هدف گیری را در نبرد هوایی انجام دهد. همچنین در هواپیمای تادا، ماشین‌حساب دید بمب‌افکن AN/ASG-19 Thunderstick، متصل به یک دستگاه ناوبری، بمب‌گذاری کور خودکار را از پرواز همسطح، از بالا آمدن و "از روی شانه" ارائه می‌کرد.

تسلیحات: توپ شش لول ولکان با 1028 گلوله مهمات. محل بمب داخلی 4.5 متر طول و 5 نقطه سخت خارجی. بار رزمی 6.7 تن. شعاع رزمی با بمب گرما هسته ای Mk.28 و سه PTB 1252 کیلومتر است. در نسخه معمولی: با 16 750 پوند. بمب ها همه منظورهو یک مخزن سوخت در خلیج بمب، شعاع رزمی تادا به 500 کیلومتر رسید. یک سیستم سوخت گیری در پرواز وجود داشت.

الکساندر کارتولی چیزی برای افتخار داشت.

اولین نمونه اولیه YF-105A در سال 1955 پرواز کرد. تولید سریال در سال 1958 آغاز شد و 6 سال به طول انجامید تا اینکه Thunderchief با فانتوم همه کاره تر جایگزین شد. 833 جنگنده بمب افکن ساخته شده در سه تغییر اصلی (F-105B، F-105D و F-105F) و دو برنامه مدرن سازی (EF-105F و F-105G).

در آغاز دهه 60. جنگنده های بمب افکن (ناوهای حامل سلاح های هسته ای) در پایگاه های هوایی در غرب مستقر شدند. اروپا، شمال آفریقا و خاور دور، هر لحظه آماده تبدیل شدن به نیروی اصلی برای حمله به اتحاد جماهیر شوروی است. اما "ساعت حقیقت" واقعی برای "تادها" جنگ در ویتنام بود. این قهرمانان فروتن F-105 بودند، و نه فانتوم ها و B-52 های بیش از حد محبوب، که در سال های اولیه جنگ (75٪ از کل ماموریت های ضربتی) نیروی حمله اصلی بودند. آنها بعدها خود را متمایز کردند، زمانی که جانشینان آنها - فانتوم ها و نسل جدید بمب افکن های F-111 - جایگزین شدند.

آنها بیشترین پرواز را داشتند، خطرناک ترین ماموریت ها و حمله محافظت شده ترین اشیاء به آنها اعتماد شد. انبار اصلی نفت در حومه هانوی، کارخانه متالورژی در Taing Guen، پل راه آهن بر روی رودخانه سرخ در مرز با چین، فرودگاه Cat Bi، که در آن هلیکوپترهای تحویلی از اتحاد جماهیر شوروی مونتاژ شده بودند، "لانه MiG" اصلی. - پایگاه هوایی Phu Quyen ... حملات بمب قدرتمند و شکست در شکستن ویتنام شمالی. یانکی ها با مقاومت شدید روبرو شدند: در منطقه هانوی، یک سیستم دفاع هوایی با تراکم بی سابقه در تاریخ جنگ های جهانی ساخته شد: بیش از 7000 توپ ضد هوایی با کالیبر بیش از 37 میلی متر، سیستم های موشکی ضد هوایی (در طول در سال های جنگ، ویتنام شمالی 60 لشکر از سامانه های پدافند هوایی S-75 را دریافت کرد که شامل 7500 موشک ضد هوایی)، جنگنده های میگ می شود.

"تندرچیف" یک موشک ضد هوایی گرفت

تلفات یانکی ها بسیار وحشتناک بود - طبق داده های رسمی ، یانکی ها 382 تندرچیف را در ویتنام از دست دادند (طبق منابع دیگر ، 395) - تقریباً نیمی از جنگنده های بمب افکن از این نوع ساخته شدند. از این تعداد 17 مورد توسط موشک های ضد هوایی، 11 مورد توسط جنگنده های میگ و بقیه تلفات ناشی از شلیک توپ های ضد هوایی توپ بوده است. به نوبه خود، Thads حدود 20000 ماموریت جنگی را بر فراز ویتنام انجام داد. به گفته نیروی هوایی ایالات متحده، آنها با 27.5 پیروزی هوایی اعتبار داشتند.

یک میگ 17 در 3 ژوئن 1967 از یک توپ شش لول تادا در نبرد هوایی مورد شلیک قرار گرفت.

سنگین ترین تلفات نتیجه هیچ گونه محاسبات اشتباه در طراحی Thunderchief نبود. برعکس، F-105 قابلیت بقای شگفت انگیزی برای یک هواپیمای تک موتوره داشت. یک مورد شناخته شده از بازگشت تادا با 87 سوراخ در هواپیما و بدنه وجود دارد - خلبان با وجود مجروح شدن از ناحیه دست و پا، موفق شد خودروی آسیب دیده را از تانکر هوایی KS-135 سوخت گیری کند و به پایگاه در تایلند پرواز کند. بار دیگر، یک وسیله نقلیه با بخش دم شکسته به پایگاه بازگشت - نتیجه هدف گیری اشتباه موشک اسپارو که توسط جنگنده فانتوم خود پرتاب شد. یک قسمت شناخته شده وجود دارد که یک گلوله ضد هوایی 85 میلی متری در داخل هواپیمای بال منفجر شده است - علیرغم آسیب فراوان به مجموعه قدرت، "تاد" توانست 500 مایل دیگر پرواز کند.

خلبانان و تکنسین ها پرسنل پایگاه هوایی به مشکلاتی مانند سطوح بالای سر و صدای غیرمعمول، سرعت فرود بالا، مشکلات در سرویس‌دهی وسایل الکترونیکی رادیویی متعدد و همچنان «خام» (هزینه‌های کار در ابتدا - تا 150 ساعت برای یک ساعت پرواز!)، و همچنین افزایش احتمالی موتور اشاره کردند. ناشی از شلیک از یک توپ شلیک سریع است.

اویونیک Thunderchief

مشکل دوم مربوط به نبود سیستم کنترل مکانیکی پشتیبان بود. مهندسان جمهوری کپی کردن هیدرولیک هواپیما را کافی می دانستند، اما جنگ واقعی خلاف آن را ثابت کرد: در موارد خاص، یک پوسته سرگردان می تواند هر دو سیستم هیدرولیک را از کار بیندازد - چرخ دنده های کنترلی تا خلبان می روند و بمب افکن غیرقابل کنترل در آن بهبود می یابد. شیرجه نهایی آن بر اساس شکایات متعدد از نیروی هوایی، پیدا شد راه حل سازش: یک سیستم مکانیکی اضطراری که قفل کردن سکان ها در حالت خنثی و کنترل هواپیما را فقط با کمک زبانه های تریم امکان پذیر می کرد.

"Super Saber" یک جفت F-105 هدف را هدف قرار می دهد

با تشدید درگیری ها در جنوب شرقی آسیا، Thunderchiefs مجبور به انجام یک کار دشوارتر و خطرناک تر شدند - راسوهای وحشی! تیم های ویژه ای که وظیفه اصلی آنها سرکوب سیستم های دفاع هوایی، در درجه اول مواضع سامانه های موشکی ضد هوایی بود.

در ابتدا آنها بسیار گستاخانه و ساده عمل کردند. تاداس که هیچ وسیله ای برای شناسایی زودهنگام سامانه های موشکی پدافند هوایی نداشت، به سمت منطقه ای که قرار بود دشمن در آن مستقر شود، پرواز کرد و هر لحظه آماده بود تا از موشک های شلیک شده به آنها طفره برود. در حالی که یگان انحرافی مانورهای پرانرژی انجام می داد، یگان ضربت با شلیک توپ های هوابرد (4000-6000 گلوله در دقیقه)، بمب های خوشه ای معمولی و موشک های هدایت شونده رادیویی به موقعیت سامانه موشکی پدافند هوایی متقابل حمله کرد.

گام منطقی بعدی ترکیب عملکرد هر دو هواپیما در یک بود - یک اصلاح ویژه دو صندلی F-105F "Combat Martin"، یک شکارچی رادار بر اساس یک هواپیمای آموزشی رزمی. تجهیزات داخل هواپیما شامل تجهیزاتی برای یافتن جهت منابع انتشار رادیویی و تداخل فعال در کانال های ارتباطی بین پست فرماندهی و خلبانان میگ های ویتنامی بود. سلاح های اصلی موشک های ضد رادار AGM-45 "Shrike" و سنگین AGM-78 Standard ARM (اصلاح موشک ضد هوایی استاندارد کشتی با جستجوگر جدید که سیگنال های رادار را هدف قرار می دهد) بودند.

از سال 1970، وسایل نقلیه پیشرفته تری وارد جنگ هندوچین شده اند - F-105G (Wild Weasels III). افسوس، با وجود آن همه قدرت و آن ها. در کمال، Thunderchiefs جدید قادر به حل مشکل خنثی کردن پدافند هوایی ویتنامی نبودند. شکارچیان به طور فزاینده ای قربانی شدند. یک قسمت جنگی شناخته شده (تابستان 1973) وجود دارد که یکی از "تادها" توسط یک موشک ضد هوایی S-75 در 150 کیلومتری جنوب هانوی سرنگون شد. عملیات نجات خلبانان یانکی باید شامل 75 هواپیما و بالگرد بود.

آخرین ماموریت جنگی F-105G در اکتبر 1974 انجام شد. هواپیماهای این نوع در هیچ عملیات جنگی دیگری شرکت نکردند. صادر نشده است. تندرچیف های پیر به تدریج به ذخیره منتقل شدند یا به اسکادران های گارد ملی هوایی منتقل شدند.

آخرین باری که تندرر به آسمان رفت در ژانویه 1984 بود.

تا به امروز، حتی یک نمونه پرنده از F-105 باقی نمانده است، اما در عین حال، این هواپیماهای شیک از دهه 60 در نمایشگاه های بسیاری از موزه های هوانوردی گنجانده شده است.

نگرش نسبت به هر فناوری به بهترین وجه با نام مستعار مشخص می شود. هواپیمای F-105 داشت مقدار زیادینام مستعار نشان دهنده نگرش بسیار مبهم خلبانان نسبت به این موضوع است هواپیما: از صراحتا غیرقابل چاپ، از طریق "Hog" بی اهمیت ("Hog" - خوک، گراز) تا "Tad" مهربان خنثی. نام مستعار "سورتمه سربی" نشان دهنده عملکرد "چشمگیر" برخاست و فرود هواپیما بود. خلبانان معتبر فرض می کردند که اگر یک باند در امتداد خط استوا ساخته شود، ممکن است طول آن برای برخاستن و فرود هواپیمای F-105 کافی نباشد. اما ده سال پس از راه اندازی آن، در سال 1969، هواپیما یک نام مستعار داشت - "تاد"، پرسنل از ماشین قدردانی کردند و خلبانان یک ضرب المثل جدید داشتند: "وقتی "تاد" را امتحان کنید، دیگر نمی خواهید. برای پرواز از یک دوست."

کابین هواپیما F-105D

بر اساس مطالب مجله "هوایی و کیهان نوردی" شماره 7،8 برای سال 2005.

1981

تاریخچه خلقت

تحقیقات در مورد پروژه آینده F-105 در سال 1951 توسط هوانوردی جمهوری آغاز شد. هوانوردی جمهوری، متخصص در ساخت جنگنده بمب افکن های سنگین (P-47 Thunderbolt، F-84 Thunderjet، F-84F Thunderstreak). این هواپیما برای پیشرفت در ارتفاع پایین دفاع هوایی اتحاد جماهیر شوروی با حمله هسته ای در نظر گرفته شده بود و قرار بود در این نقش جایگزین F-84F شود. در واقع این طراحی در اطراف محفظه داخلی بمب و موتور انجام شد. کار طراحیتوسط طراح هواپیمای معروف آمریکایی الکساندر کارتولی رهبری شد.

پس از پایان بمباران ویتنام شمالی در سال 1968، Thunderchiefs به سرعت از اسکادران های رزمی خارج شدند و F-4 جایگزین شدند.

امروزه هیچ هواپیمای F-105 پرنده ای در جهان وجود ندارد، اما بسیاری از هواپیماهای این نوع در موزه های هوانوردی ایالات متحده به نمایش گذاشته شده اند و به عنوان بناهای تاریخی در پایگاه های هوایی آمریکا در خارج از کشور قرار دارند.

رکورد سرعت

برای حمله به مهمترین اهداف نظامی و اقتصادی ویتنام شمالی از "تندرچیف" استفاده شد. F-105 همه مشهورترین عملیات نیروی هوایی ایالات متحده را بر فراز ویتنام شمالی از سال 1965 تا 1968 انجام دادند، از جمله حملات به انبار اصلی نفت ویتنام شمالی در حومه هانوی (ژوئن 1966)، کارخانه فولاد تای نگوین (مارس) و پل دومرا در هانوی (اوت 1967). منطقه تپه ای شمال هانوی، که توسط F-105 برای نزدیک شدن مخفیانه به اهداف مورد استفاده قرار می گرفت، توسط خلبانان "Thud Ridge" نامیده می شد.

در طول 10 سال، جنگنده بمب افکن F-105D نزدیک به 75 درصد از تمام مأموریت های بمباران نیروی هوایی ایالات متحده در جنوب شرقی آسیا (SEA) را انجام داد.

بر اساس آن بود که مفهوم "راسو وحشی" توسعه یافت - شکستن یا سرکوب سیستم های دفاع هوایی دشمن. بنابراین، دو برابراز اواسط سال 1966، اصلاحات F-105F برای انهدام مواضع سامانه های موشکی ضد هوایی دشمن به عنوان بخشی از برنامه "راسوهای وحشی" مورد استفاده قرار گرفت. راسو وحشی). در این نقش، F-105 با F-100 جایگزین شد که مطابق با الزامات برنامه نبود. از پاییز 1966، خلبانان F-105D به موشک های ضد رادار AGM-45 Shrike و مهمات خوشه ای CBU-24 مجهز شده اند - آنها به ابزار استاندارد برای انهدام پرتابگرهای S-75 تبدیل شده اند. Thunderchiefs به عنوان "شکارچیان رادار" تقریباً تا پایان آن در جنگ شرکت کردند.

F-105Dهای تک سرنشین در سالهای 1970-1971 از جنوب شرقی آسیا خارج شدند و F-105G دو سرنشین "Wild Weasel" III هنوز در عملیات Linebacker I در سال 1972 در خدمت بودند.

از آنجایی که F-105 ها تقریبا همیشه علیه اهدافی با قوی ترین سیستم های دفاع هوایی در کل ویتنام شمالی عمل می کردند، متحمل خسارات سنگین شدند. از کل F-105D های تولید شده، بیش از نیمی از آنها در جنوب شرقی آسیا گم شده اند. در طول سال‌ها نبرد در جنوب شرق آسیا، وزارت دفاع ایالات متحده رسماً از دست دادن 395 هواپیمای F-105 از جمله در اثر آتش دشمن - 296 F-105D و 38 F-105F/G توسط خلبانان MiG سرنگون شدند. سامانه های موشکی پدافند هوایی و بقیه [ چند تا؟] – از آتش توپخانه ضدهوایی. 51 هواپیمای دیگر به دلایل فنی (در مجموع تقریباً 45٪ از کل تعداد تولید شده) از بین رفتند. F-105 بالاترین درصد تلفات را در میان هواپیماهای مورد استفاده در جنوب شرقی آسیا داشت.

ارزیابی پروژه

یک خلبان F-105 (مانند هر هواپیمای جنگی دیگری) در طول خدمت خود در آسیای جنوب شرقی باید 100 ماموریت جنگی را بر فراز ویتنام شمالی انجام می داد که معمولاً حدود 7 ماه طول می کشید. در طی یک مأموریت جنگی از تایلند، F-105 ملزم به انجام دو بار سوخت گیری در هوا بود - یکی در مسیر رسیدن به هدف، دیگری پس از بازگشت به پایگاه. عرضه سوخت ناکافی تحت تأثیر قرار گرفته است. خلبانان F-105 هرگز سوخت کافی برای نبردهای هوایی جدی نداشتند و برای از بین بردن اهداف هوایی فقط یک توپ هوایی و در بهترین حالت یک موشک AIM-9 داشتند. ناراحتی تعویض سلاح نیز باعث شکایت خلبانان شد.

با در نظر گرفتن تجربه رزمی، Thunderchief اصلاح شد، به ویژه، یک صندلی پرتاب جدید و یک سیستم کنترل مکانیکی اضطراری دریافت کرد. با وجود این کاستی ها، F-105 قابلیت بقای بسیار بالایی برای یک هواپیمای تک موتوره داشت. به این مقدار یک بمب بزرگ (معادل بار بمب بمب افکن استراتژیک B-17 در طول جنگ جهانی دوم) و سرعت بالاپرواز، به ویژه در نزدیکی زمین، هواپیما را آسیب پذیرتر می کند. خلبانان توپ هواپیمای شش لول M61 را دوست داشتند که در برابر اهداف زمینی مؤثر بود. F-105Dهای تک سرنشین در سال 1970 سینما را ترک کردند و F-4E Phantoms جایگزین آن شدند، اما جنگنده های منحصر به فرد نفوذ پدافند هوایی تا پایان جنگ در سال 1973 در جنوب شرقی آسیا باقی ماندند. در طول جنگ ویتنام، F-105 شهرت خود را به کلی تغییر داد و عشق همه خلبانانی را که با آن پرواز می کردند، جلب کرد. نام مستعار "تاد" چی؟] معنای منفی اصلی خود را از دست داده است.

F-105 در آهنگ های نوشته شده توسط مربیان نظامی شوروی که در ویتنام خدمت می کردند جاودانه شده است:
"ساعت 6 بعدازظهر بعد از جنگ، شما با من به یک قرار می آیید، من در بنای یادبود مارکس منتظر شما خواهم بود، در حالی که تکه ای از F-105 را زیر بغل خود نگه می دارم" (منبع - KnigoNosha.net ›کتاب خواندنی/1182/11/);
«هر کسی که در کوبا بود، در مصر بود، مدتها پیش برای خود یک مسکویچ خریده است. ما فقط یک کلاه ایمنی ساخته شده از چوب پنبه و یک تکه بال F-105 را به خانه می آوریم.

ویژگی های عملکرد

ویژگی های داده شده با اصلاح مطابقت دارد F-105D. منبع داده: مشخصات هواپیمای استاندارد؛ Loftin L. K.، جونیور، 1985.

مشخصات فنی

• خدمه: 1 نفر (خلبان)
• طول: 19.63 متر
• طول بالها: 10.64 متر
• مساحت بال: 35.77 متر مربع
• در امتداد خط وتر 1/4 حرکت کنید: 45 درجه
• نسبت ابعاد بال: 3,18
• آکورد آیرودینامیک متوسط: 3.5 متر
• مشخصات بال: ریشه بال NACA 65A-005.5، نکات NACA 65A-003.7
• پیست شاسی بلند: 5.27 متر
• وزن خالی: 12181 کیلوگرم
• وزن پایین: 13123 کیلوگرم
• وزن برخاست معمولی: 22215 کیلوگرم (با 1×B28IN در محل بمب)
• حداکثر وزن برخاست: 23967 کیلوگرم
• حداکثر وزن فرود: 23150 کیلوگرم
• وزن در جنگ: 16165 کیلوگرم
• جرم سوخت در مخازن داخلی: 3420 کیلوگرم (+ 5720 کیلوگرم در PTB)
• ظرفیت مخزن سوخت: 4391 لیتر (+ 7344 لیتر در PTB)
• نیروگاه: 1×

جمهوری F-105 Thunderchief یک جنگنده بمب افکن نیروی هوایی ایالات متحده است که برای حمل تسلیحات هسته ای طراحی شده و نقش مهمی در جنگ آمریکا در ویتنام ایفا کرده است.در مجموع 833 هواپیما با تغییرات مختلف ساخته شده است.
F-105D محبوب ترین اصلاح است که با F-105B با موتور قوی تر و قدرتمندتر متفاوت است. سیستم جدیدکنترل آتش، که امکان عملیات در هر شرایط آب و هوایی را فراهم می کند. اولین پرواز - 9 ژوئن 1959. 610 وسیله نقلیه ساخته شد.

مثل همیشه از اطلاعات سایت ها استفاده می کنم
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
و منابع دیگری که در اینترنت و ادبیات پیدا کردم.

هواپیمای ما یک جمهوری F-105D Thunderchief مدل 1961 با شماره سریال 61-0086 (cn D281) است. نام مناسب بیگ سال.

حالا کمی تاریخچه:
ساخته شده به عنوان F-105D-15-RE توسط Republic در Farmindale، نیویورک، ایالات متحده آمریکا.
در سال 1961 با s/n 61-0086 وارد خدمت نیروی هوایی ایالات متحده شد.
به اسکادران جنگنده تاکتیکی 149، VA ANG، Byrd IAP، VA اختصاص داده شد.
حمل بر روی علامت‌ها: Keep em Flying, VIRGINIA, AF 61 086
بعداً به گارد ملی هوایی ویرجینیا پیوست، جایی که F-105D/F از سال 1971 تا 1981 در آنجا خدمت می کرد.
24 سپتامبر 1981 برای ذخیره سازی به مرکز ذخیره و دفع هواپیماهای نظامی (MASDC) با شماره دسترسی FK0062 منتقل شد.
بیشتر به موزه ملی برنامه وام نیروی هوایی ایالات متحده، رایت فیلد، دیتون، OH.
در موزه هوا و فضای پیما، توسان، AZ نگهداری می شود.
در سال 1991 در موزه هوا و فضای پیما، دیویس-مونتان AFB (سمت جنوبی)، توسان، AZ به نمایش گذاشته شد.
دارای علامت: Big Sal, AF 61 086, DE

تحقیقات در مورد پروژه آینده F-105 بدون سفارش، با مسئولیت شما، در سال 1951 توسط هوانوردی جمهوری، که در ساخت جنگنده بمب افکن های سنگین (P-47، F-84، F-84F) تخصص داشت، آغاز شد. این هواپیما برای پیشرفت در ارتفاع پایین دفاع هوایی اتحاد جماهیر شوروی با حمله هسته ای در نظر گرفته شده بود و قرار بود در این نقش جایگزین F-84F شود. در واقع این طراحی در اطراف محفظه داخلی بمب و موتور انجام شد.

نام کارخانه AR-63 به آن اختصاص داده شد و در ابتدا، همانطور که توسط نویسندگان پروژه تصور شد، هواپیمای جدید وظیفه انجام حملات هسته ای تاکتیکی محلی را داشت که در آن شبیه به هواپیمای دیگر همان شرکت - F-84 بود. .

مدیر پروژه خالق بسیاری از طراحی های هواپیماهای نظامی کاملاً موفق و به خوبی اثبات شده بود، الکساندر میخائیلوویچ کارتولی (کارتولیشویلی)، طراح هواپیما که ریشه گرجی داشت و در سال ها به اروپا و سپس به ایالات متحده مهاجرت کرد. جنگ داخلیدر روسیه.

طرح اولیه بسیار سریع ایجاد شد و پس از نصب موتور جت آلیسون بر روی آن در مارس 1952، برای ارزیابی به وزارت دفاع ایالات متحده ارائه شد. کیفیت و قابلیت های آن مطابق با بالاترین اولویت نیروی هوایی ارزیابی شد و این شرکت قراردادی برای دو نمونه از جمهوری YF-105A منعقد کرد.

با این حال، موتور موجود برای ارتش به اندازه کافی قدرتمند نبود، بنابراین تصمیم گرفته شد تا دو نمونه اولیه F-105 را به یک موتور Pratt & Whitney J57-P-25 مجهز کنیم که دارای نیروی رانش 68 کیلو نیوتن بود.

اولین آنها در 22 اکتبر 1955 با یک موتور توربوجت Pratt-Whitney J57-P-25 با نیروی رانش 6804 کیلوگرم فوت کرد. پرواز او که در آن از سرعت صوت فراتر رفت، 45 دقیقه به طول انجامید. هنوز چندین ماه برای ایجاد نسخه دوم YF-105A باقی مانده است.

این هواپیما قادر بود تا 5443 کیلوگرم (12000 پوند) سلاح های مختلف از جمله تا 3629 کیلوگرم (8000 پوند) سلاح هسته ای یا سایر سلاح ها را در محل بمب داخلی حمل کند.

تولید سریال F-105A تسلط یافت نشد، زیرا یک موتور توربوجت قدرتمندتر با پس سوز پرت-ویتنی J75 ظاهر شد که منجر به تولید چهار نمونه اولیه YF-105B با طراحی مشابه شد.

بدنه با در نظر گرفتن قاعده منطقه، با استفاده از ورودی های هوای جاروب شده منفی و موتور YJ75-P-3 با رانش 7484 کیلوگرم طراحی شد.

در مارس 1956، نیروی هوایی ایالات متحده قراردادی را برای تامین اولین هواپیمای F-105B به شرکت هواپیمایی جمهوری اعطا کرد. در همان سال این هواپیما نام رسمی Thunderchief را دریافت کرد. در آن زمان این ماشین بزرگترین هواپیمای جنگی تک سرنشین جهان بود.

تولید هواپیمای F-105B (71 هواپیمای تولید شده)، اساساً شبیه به نمونه های آزمایشی، در آگوست 1958 وارد خدمت شد. اولین F-105B در می 1958 وارد اسکادران جنگنده تاکتیکی 355 شد. اولین اسکادران F-105 در اواسط سال 1959 به آمادگی رزمی رسید. هواپیماهای اولیه F-105B تنها با دو اسکادران در خدمت بودند و تا سال 1964 به طور کامل با پیشرفته تر F-105D جایگزین شدند.

مدل اصلی تولید هواپیمای Thunderchief جنگنده بمب افکن F-105D Thunderchief بود که برای نسل کامل خلبانان با نام مستعار "Thud" شناخته می شد. در طول جنگ ویتنام، F-105 شهرت خود را به کلی تغییر داد و عشق همه خلبانانی را که با آن پرواز می کردند، جلب کرد. نام مستعار Thud معنای منفی اصلی خود را از دست داده است.

این هواپیما نسخه ارتقا یافته F-105B است که مجهز به موتور قدرتمندتر و سیستم های اویونیک مدرن از جمله رادار پالس NASARR و سیستم ناوبری داپلر است که عملکرد را در هر شرایط آب و هوایی تضمین می کند.

تحویل این هواپیما به چهارمین بال جنگنده تاکتیکی نیروی هوایی ایالات متحده در می 1960 آغاز شد و این هواپیما چند سال بعد در طول جنگ ویتنام عملکرد خوبی داشت. از آنجایی که F-105 ها تقریبا همیشه علیه اهدافی با قوی ترین سیستم های دفاع هوایی در کل ویتنام شمالی عمل می کردند، متحمل خسارات سنگین شدند. از کل F-105D های تولید شده، بیش از نیمی از آنها در جنوب شرقی آسیا گم شده اند.

350 فروند از 600 فروند F-105D در طول جنگ ویتنام مدرن و مجهز به سیستم بمباران کور در همه شرایط آب و هوایی شدند.

در مجموع 833 Thunderchief ساخته شد که تولید آن در سال 1964 به پایان رسید. نیروی هوایی ایالات متحده قصد داشت حداقل یک و نیم هزار هواپیما سفارش دهد، اما این برنامه ها در ارتباط با پذیرش جنگنده بمب افکن متحد نیروی هوایی و نیروی دریایی ایالات متحده F-4 تجدید نظر شد. -105 به کشورهای دیگر صادر نشد.

پس از شروع جنگ ویتنام، موضوع از سرگیری تولید F-105D مورد توجه قرار گرفت اما تصمیمی اتخاذ نشد.

سلاح های اصلی بمب های هسته ای تاکتیکی B28 و B43 در نظر گرفته شدند - یک بمب در خلیج بمب داخلی قرار گرفت. در اوایل دهه 1960، نگرش نیروی هوایی ایالات متحده نسبت به نقش هواپیماهای جنگی تاکتیکی تا حدودی تغییر کرد و F-105 برای حمل بمب های معمولی سازگار شد.

با پایان جنگ ویتنام، تعداد بسیار کمی از F-105 در خدمت باقی ماندند، بیشتر در اسکادران های گارد ملی. با این حال، خروج رسمی هواپیما از خدمت با نیروی هوایی ایالات متحده تنها در ژوئیه 1980 و از خدمت با واحدهای پروازی نیروی هوایی رزرو - در سال 1984 رخ داد.

امروزه هیچ هواپیمای F-105 پرنده ای در جهان وجود ندارد، اما چندین ده هواپیما از این نوع در موزه های هوانوردی ایالات متحده به نمایش درآمده و به عنوان بنای یادبود در پایگاه های هوایی آمریکا در خارج از کشور قرار دارند.

در طول 10 سال، جنگنده بمب افکن F-105D نزدیک به 75 درصد از تمام مأموریت های بمباران نیروی هوایی ایالات متحده در جنوب شرقی آسیا (SEA) را انجام داد. بر اساس آن بود که مفهوم "راسو وحشی" توسعه یافت - شکستن یا سرکوب سیستم های دفاع هوایی دشمن. از رعد و برق برای حمله به مهمترین اهداف نظامی و اقتصادی در ویتنام شمالی استفاده شد.

یک خلبان F-105 (مانند هر هواپیمای جنگی دیگری) در طول خدمت خود در آسیای جنوب شرقی باید 100 ماموریت جنگی را بر فراز ویتنام شمالی انجام می داد که معمولاً حدود 7 ماه طول می کشید. در طی یک پرواز جنگی از تایلند، F-105 مجبور شد دو بار در هوا سوخت گیری کند - یکی در راه رسیدن به هدف، دیگری در هنگام بازگشت به پایگاه، به دلیل ذخایر ناکافی سوخت. خلبانان F-105 هرگز سوخت کافی برای نبردهای هوایی جدی نداشتند و برای از بین بردن اهداف هوایی فقط یک توپ هوایی و در بهترین حالت یک موشک AIM-9 داشتند. ناراحتی تعویض سلاح نیز باعث شکایت خلبانان شد.

با در نظر گرفتن تجربه رزمی، Thunderchief اصلاح شد، به ویژه، یک صندلی پرتاب جدید و یک سیستم کنترل مکانیکی اضطراری دریافت کرد. با وجود این کاستی ها، F-105 قابلیت بقای بسیار بالایی برای یک هواپیمای تک موتوره داشت. به این موارد، بار بزرگ بمب (معادل بار بمب بمب افکن استراتژیک B-17 در طول جنگ جهانی دوم) و سرعت پرواز بالا، به ویژه در نزدیکی زمین، بود که هواپیما را کمتر آسیب پذیر می کرد. خلبانان توپ هوایی شش لول M61 را دوست داشتند که در برابر اهداف زمینی مؤثر بود.

در طول سال‌ها نبرد در جنوب شرق آسیا، وزارت دفاع ایالات متحده رسماً از دست دادن 395 هواپیمای F-105 از جمله در اثر آتش دشمن - 296 F-105D و 38 F-105F/G توسط خلبانان MiG سرنگون شدند. سامانه های موشکی پدافند هوایی و بقیه از توپخانه آتش ضدهوایی. 51 هواپیمای دیگر به دلایل فنی از بین رفتند. در مجموع، تقریباً 45٪ از کل صادر شده است.

نمای جلویی.

عکس 63.

تغییرات:
YF-105A: نمونه آزمایشی. 2 ماشین ساخته شده
YF-105B: هواپیمای آزمایشی. 4 ماشین ساخته شده
F-105B: اولین تغییر تولید در سال 1958 وارد خدمت شد. 75 وسیله نقلیه ساخته شد.
RF-105B: هواپیمای شناسایی. 3 نمونه اولیه ساخته شد، اما تولید انبوه نشد.
JF-105B: هواپیمای آزمایشی. سه هواپیما برای آزمایش سیستم های مختلف. ساخته شده بر اساس بدنه هواپیما که در ابتدا برای نمونه های اولیه RF-105B در نظر گرفته شده بود.
F-105C: هواپیمای آموزشی دو سرنشینه. تولید انبوه نیست.
F-105D: گسترده ترین تغییر، که با موتور قدرتمندتر و سیستم کنترل آتش جدید که به آن اجازه می داد در هر شرایط آب و هوایی کار کند، با F-105B متفاوت بود. اولین پرواز - 9 ژوئن 1959. 610 وسیله نقلیه ساخته شد.
F-105E: هواپیمای آموزشی دو سرنشینه. تولید انبوه نیست.
RF-105D: هواپیمای شناسایی. تولید انبوه نیست.
F-105F: هواپیمای آموزشی رزمی دو سرنشینه. اولین پرواز - 11 ژوئن 1963. 143 وسیله نقلیه ساخته شد.
EF-105F: هواپیمای دو سرنشین Wild Weasel/SEAD "Wild Weasel" II که اغلب به سادگی F-105F نامیده می شود. 86 دستگاه خودرو ساخته شد.
F-105G: دو سرنشین "Wild Weasel" III. 61 هواپیما از F-105F و EF-105F تبدیل شدند.

مشخصات پرواز F-105D
خدمه: 1 نفر (خلبان)
طول: 19.63 متر
طول بالها: 10.64 متر
ارتفاع: 6.0 متر
مساحت بال: 35.77 متر مربع
جارو کردن آکورد 1/4: 45 درجه
نسبت ابعاد بال: 3.18
میانگین آکورد آیرودینامیکی: 3.5 متر
مشخصات بال: NACA 65A-005.5 ریشه بال، NACA 65A-003.7 نوک
پیست شاسی بلند: 5.27 متر
وزن خالی: 12181 کیلوگرم
وزن پایین: 13123 کیلوگرم
وزن برخاست معمولی: 22215 کیلوگرم (با 1×MK-28 در محل بمب)
حداکثر وزن برخاست: 23967 کیلوگرم
حداکثر وزن فرود: 23150 کیلوگرم
وزن در رزم: 16165 کیلوگرم
جرم سوخت در مخازن داخلی: 3420 کیلوگرم (+ 5720 کیلوگرم در PTB)
حجم مخزن سوخت: 4391 لیتر (+ 7344 لیتر در PTB)
نیروگاه: 1 × توربوفن Pratt & Whitney J75-P-19W
رانش پس از سوزاندن: 1 × 71.6 کیلو نیوتن (7303 کیلوگرم فوت) (حداکثر)
معمولی: 1 × 63.6 کیلونیوتن (6486 کیلوگرم فات)
رانش پس سوز: 1 × 109 کیلونیوتن (11113 کیلوگرم فارع)
با تزریق آب: 1 × 117.9 kN (12020 kgf)
طول موتور: 6.59 متر
قطر موتور: 1.09 متر
وزن موتور خشک: 2699 کیلوگرم
ضریب کشیدن روی صفر نیروی بالابر: 0,0173
مساحت مقاومت معادل: 0.618 متر مربع
حداکثر سرعت: 2208 کیلومتر در ساعت (در ارتفاع 11000 متری)
در زمین: 1345 کیلومتر بر ساعت
سرعت کروز: 939 کیلومتر بر ساعت
سرعت استال: 334 کیلومتر در ساعت (در وزن برخاست عادی)
شعاع رزمی: 1252 کیلومتر (با 1×MK-28 در محل بمب، 2×1703 لیتر و 1×2461 لیتر PTB)
با 6×M117، 2×1703 لیتر PTB و یک مخزن اضافی در محل بمب: 937 کیلومتر
با 16×M117 و مخزن اضافی در محل بمب: 513 کیلومتر
برد کشتی: 3550 کیلومتر (با حداکثر ظرفیت سوخت)
سقف سرویس: 12558 متر (در 0.5 متر بر ثانیه)
سقف رزمی: 14783 متر (با سرعت 2.54 متر بر ثانیه)
سرعت صعود: 172.7 متر بر ثانیه
زمان صعود:
6096 متر در 5.9 دقیقه
9144 متر در 10.15 متر
بار بال: 621 کیلوگرم بر متر مربع (در وزن برخاست عادی)
نسبت رانش به وزن: 0.33 / 0.5 (در حداکثر / با پس سوز)
طول برخاست: 1301 متر (در وزن برخاست عادی)
طول دویدن: 1327 متر / 724 متر (بدون / با چتر نجات)
کیفیت آیرودینامیک: 10.4

تسلیحات
اسلحه کوچک و توپ: توپ M61 1×20 میلی متری با 1028 گلوله.
نقاط سخت: 5 (4 زیر بال، 1 در زیر بدنه) + محله بمب
موشک های هدایت شونده:
موشک های هوا به زمین: 2-4 × AGM-12 و/یا 2 × AGM-45
موشک های هوا به هوا: 4 × AIM-9
راکت های غیر هدایت شونده: راکت های 6 × 7 × 70 میلی متر در بلوک های LAU-32/59 یا راکت های 19 × 70 میلی متر در بلوک های LAU-3/18
بمب: سقوط آزاد:
اتمی:
در محل بمب: 1 × MK-28 یا MK-43
روی آویزها:
3 × MK-28، MK-43 یا MK-61
1 × MK-57
مواد منفجره قوی:
16 × 241 کیلوگرم Mk 82 یا 340 کیلوگرم M117
9 × 460 کیلوگرم Mk 83
3 × 925 کیلوگرم Mk 84 یا 1361 کیلوگرم M118
5 × 340 کیلوگرم M117R/D
آتش زا با ناپالم:
9 × 340 کیلوگرم BLU-1/B یا M116
8 × 340 کیلوگرم BLU-27
شیمیایی:
16 × 340 کیلوگرم MC-1 با سارین
8 × 340 کیلوگرم BLU-52 با گاز اشک آور
کاست: 15 × SUU-30 (CBU-24/29/49/53/54)
تبلیغات: 16 × M129
ظروف بمب: 2 × SUU-7 (CBU-1/2/46) یا SUU-10 (CBU-3) یا SUU-13 (CBU-7/28/37)
معادن: 9 × 340 کیلوگرم BLU-31
مخازن سوخت بیرونی:
مخزن اضافی 1 × 1476 لیتر در محل بمب
1 × 2461 لیتر یا 1703 لیتر زیر بدنه
2 × 1703 لیتر زیر بال

OKB Lavochkin

این جنگنده تحت رهبری سه گانه طراحان توسعه یافته است: S.A. لاووچکینا. V.P.Gor6unova و M.I. گودکووا. نمونه اولیه آن، به نام I-301، در مارس 1940 وارد آزمایش شد، یعنی. اندکی پس از I-26 A.S. یاکولووا.

یکی از ویژگی های بارز طراحی I-301 استفاده گسترده از چنین ماده جدیدی مانند چوب دلتا (چوب پلاستیکی شده با استحکام زیاد) بود. فلز فقط در جایی استفاده می شد که بدون آن به سادگی غیرممکن بود (مونوفریم فولادی، کاپوت موتور ساخته شده از آلیاژهای دورالومین). این رویکرد به طراحی اجباری بود. نکته اصلی این بود که توانایی‌های متالورژی غیرآهنی با نیازهای به شدت افزایش یافته ساخت هواپیما در سال‌های پیش از جنگ همخوانی نداشت؛ تنها راهی که در این شرایط امکان سازمان‌دهی تولید انبوه هواپیماهای جنگی جدید را فراهم می‌کرد این بود. برای استفاده از چوب در طراحی هواپیماهای دیگر، به ویژه Yak-1 و Mig-Z، کم و بیش از آن استفاده شد. و I-301 ایده یک ماشین تمام چوب را به طور کامل مجسم کرد که مزیت بزرگ آن به حساب می آمد. یکی دیگر از ویژگی های متمایز I-301 تسلیحات غیرمعمول قدرتمند آن بود - یک توپ 23 میلی متری و دو مسلسل سنگین BS که علاوه بر آن دو ShKAS دیگر نیز قابل نصب بود.

I-301 معمولاً آزمایشات را با موفقیت پشت سر گذاشت. با این حال، قبل از سازماندهی تولید سریالیک الزام اضافی برای افزایش برد پرواز به 1000 کیلومتر مطرح شد. طراحان مجبور به نصب مخازن اضافی شدند، اگرچه از قبل مشخص بود که هواپیما با چنین سوختی بسیار سنگین خواهد بود.

اولین هواپیمای تولیدی با نام تجاری LaGG-Z در سال 1941 از خط مونتاژ خارج شد. این جنگنده مانند Yak-1 و Mig-Z به یکی از هواپیماهای اصلی نسل جدید نیروی هوایی شوروی در دوره اول تبدیل شد. از جنگ

ترکیب سلاح های LaGG-Z در طول ساخت سریال تغییر کرد. در معمولی ترین نسخه برای سال 1941، شامل یک توپ 20 میلی متری و مسلسل های همگام - یک BS و دو ShKAS بود. علاوه بر این، 6-8 موشک را می توان در زیر بال قرار داد. متأسفانه، در طول توسعه LaGG-Z در تولید و در روند توسعه آن، امکان حفظ ویژگی های پروازی بالای آن وجود نداشت. سرعت به خصوص به طور قابل توجهی کاهش یافته است.

LaGG-Z با موفقیت در برابر بمب افکن های دشمن عمل کرد، جایی که عملکرد برتر پرواز و قدرت تسلیحات آن تعیین کننده بود. این هواپیما برای انجام ماموریت های تهاجمی نیز خوب بود. اما هنوز هم خلبانان LaGG-Z اغلب مجبور بودند نبردهای هوایی را با جنگنده های دشمن انجام دهند. در اینجا کاستی های LaGG به دلیل وزن بسیار زیاد آن به وضوح مشهود بود. از نظر شاخص های اساسی، از Messerschmitt Bf-109E و Bf-109F پایین تر بود.

با تصمیم کمیته دفاع دولتی در یکی از قدرتمندترین کارخانه های هواپیماسازی که اکثریت LaGG-Z را تولید می کرد. تولید آنها متوقف شد. به جای LaGG، تولید جنگنده های Yak در آنجا تأسیس شد و ساخت LaGG-Z در کارخانه شماره 31 تفلیس ادامه یافت. در آنجا، تحت رهبری V.P. گوربونوف در 1942-1943. کار برای افزایش اثربخشی رزمی LaGG-Z انجام شد.

تلاش هایی برای نصب موتورهای M-106 و M-107 روی این جنگنده انجام شد، اما بی نتیجه ماند. گوربونوف با نصب موتور M-105PT روی هواپیما تلاش دیگری برای بهبود کیفیت پرواز LaGGa-3 انجام داد. این جنگنده که در اکتبر 1943 "شیء 105" نامگذاری شد، آزمایشات دولتی را پشت سر گذاشت. اولین چیزی که توجه شما را جلب کرد، شکل قطره اشکی سایبان کابین خلبان بود. تسلیحات این هواپیما شامل یک توپ ShVAK و یک مسلسل BS با 160 و 200 گلوله مهمات بود. وزن برخاستنوزن هواپیما 2818 کیلوگرم و حداکثر سرعت 612 کیلومتر در ساعت بود.

در فوریه 1944، هواپیمای "105-2" با موتور M-105PF-2 با قدرت شروع 1290 اسب بخار ظاهر شد. و قدرت عملیاتی 1310 اسب بخار. در ارتفاع 2000 متری ظرفیت مخازن سوخت از 405 به 377 لیتر کاهش یافت، توپ ShVAK با یک توپ VYA-23 با 85 گلوله جایگزین شد. مسلسل BS دارای 185 گلوله بود. این جنگنده از 10 می تا 12 ژوئن 1944 تحت آزمایشات دولتی قرار گرفت. پایان منفی داشتند. این هواپیما دارای نقص هایی در طراحی گروه موتور پروانه، تسلیحات ضعیف و پارامترهای پرواز پایین بود. هواپیمای 105-2 از نظر توانایی به طور قابل توجهی نسبت به جنگنده های آلمانی Bf-109G-6 و Fw-190D-9 پایین تر بود. در نتیجه، موسسه تحقیقات نیروی هوایی بهبود بیشتر LaGGa-3 را بیهوده تشخیص داد و موضوع توقف تولید سریال آن را مطرح کرد.

مجموع برای 1941-1944 کارخانه های هوانوردی 6528 جنگنده LaGG-Z ساختند.

*در 90 درصد حداکثر سرعت.

و یک بمب افکن خط مقدم معمولاً قادر به استفاده از سلاح های قدرتمند هوا به زمین است. تفاوت اصلی با هواپیمای تهاجمی توانایی انجام نبرد هوایی تهاجمی قابل مانور است. به عنوان یک قاعده، حملات به اهداف زمینی توسط بمب افکن ها و هواپیماهای حمله تحت پوشش جنگنده ها انجام می شود. جنگنده بمب افکن ها قادرند بدون پوشش عمل کنند، زیرا هم ویژگی های مانورپذیری دارند و هم سلاح های کافی برای مقابله با جنگنده های دشمن و فرار از آتش سیستم های پدافند هوایی دشمن. از سوی دیگر، بمب افکن ها و هواپیماهای تهاجمی به خوبی وظیفه انجام حملات هوایی گسترده علیه دشمن زمینی (دریایی) را انجام می دهند (از جمله علیه اهداف ثابت و کشتی های جنگی بزرگ)، اما برای شکار رایگان برای یک دشمن متحرک، مانند: به عنوان مثال، تانک های تک یا کشتی های باری، اتومبیل ها، همان بمب افکن ها و هواپیماهای تهاجمی اغلب به سادگی ناخوشایند هستند. در مقابل، یک جنگنده بمب افکن با قابلیت عملیات بدون پوشش برای چنین ماموریتی بهینه است. با این حال، یکی دیگر از معایب یک جنگنده بمب افکن در مقایسه با بمب افکن های معمولی، ظرفیت مهمات محدودتر آن برای حمله به اهداف زمینی است.

جنگنده بمب افکن پیستونی

ساخت اولین جنگنده بمب افکن در دوران هواپیماهای پروانه پیستونی آغاز شد. معروف ترین جنگنده بمب افکن پیستونی:

• Messerschmitt Bf.110 و Messerschmitt Me.210;
• اسپیت فایر (تبدیل جنگنده بمب افکن)؛

یاک-9 شوروی نیز یک جنگنده بمب افکن است. اما (برخلاف Bf.110، Me.210 و Bristol Blenheim) عمدتاً به عنوان یک جنگنده استفاده می شد - استفاده به عنوان جنگنده بمب افکن عملاً یک عملکرد اضافی Yak-9 بود.

همانطور که سازندگان تصور کردند، جنگنده بمب افکن های پیستونی در نظر گرفته شده بودند که به عنوان هواپیمای جهانی مورد استفاده قرار گیرند - برای از بین بردن دشمنان هوایی و زمینی. با این حال، در عمل، همه چیز همیشه آنقدر هموار نبود. هر دو Bf.110 و Me.210 آلمانی و بریستول بلنهایم بریتانیایی در از بین بردن بمب افکن های دشمن و هواپیماهای ترابری و دشمنان زمینی متحرک (تانک ها، وسایل نقلیه، قایق های اژدر و سایر شناورهای کوچک و غیره) کاملاً خوب بودند، اما به وضوح عملکرد بهتری داشتند. توسط جنگنده های تک موتوره

آنها همچنین در توانایی خود برای از بین بردن اهداف زمینی (پل ها، کارخانه ها، کشتی های جنگی بزرگ) از بمب افکن ها و هواپیماهای تهاجمی پایین تر بودند، اما آنها ترکیبات بمب افکن و جنگنده های اسکورت و همچنین هواپیماهای سرکوب دفاع هوایی را تکمیل کردند.

جت جنگنده بمب افکن

اولین هواپیمای مافوق صوت که قادر به انجام نبرد هوایی و حمله به اهداف زمینی به طور یکسان بود جنگنده های نسل سوم بودند: MiG-23B، MiG-23BN، MiG-27، Su-17M، F-4 آمریکایی، میراژ F-1 فرانسوی. با این حال، مأموریت های جنگنده بمب افکن در طول عملیات های رزمی با دکترین استفاده از آنها در نیروهای هوایی خاص تعیین می شود. به عنوان مثال، در طول جنگ ویتنام، جنگنده بمب افکن های F-105 آمریکایی به طور انحصاری در حملات به اهداف زمینی شرکت داشتند، اگرچه در برخی موارد در درگیری با جنگنده های دشمن پیروز شدند.

یعنی برخلاف جنگنده بمب افکن های پیستونی، جنگنده بمب افکن های جت اغلب دارای ویژگی های کافی برای استفاده به عنوان یک هواپیمای جنگی جهانی هستند - هم علیه دشمن هوایی و هم علیه دشمن زمینی (سطحی) عمل می کنند. به ویژه، جنگنده بمب افکن برای شکار رایگان دشمنان هوایی (هواپیما، هلیکوپتر) و زمینی (سطحی) (به ویژه متحرک) و همچنین برای انجام حملات هدفمند به اهداف زمینی در مواردی که استفاده از بمب افکن نامناسب است مناسب است. .

تفاوت با جنگنده چند منظوره

در حال حاضر، تعدادی از دانشمندان تشخیص می دهند کلاس جدید، به نام "جنگجویان چند منظوره". تفاوت آنها با یک جنگنده بمب افکن همیشه بسیار بحث برانگیز بوده است، بنابراین معمولاً هر دو به یک شکل طبقه بندی می شوند. با این حال، یک تفاوت مشروط بین آنها وجود دارد:

• جنگنده بمب افکن جایگزین بهتری برای بمب افکن خط مقدم است که در صورت لزوم می تواند از توانایی ثانویه خود - انجام نبرد هوایی - استفاده کند.
• جنگنده چند منظوره جنگنده ای همه کاره است که عمدتاً برای «به دست آوردن برتری هوایی» طراحی شده و در صورت لزوم می تواند به اهداف زمینی و سطحی حمله کند.

اغلب اصطلاح "جنگنده های چند منظوره" به هواپیماهای نسل پنجم اشاره دارد که اغلب هنگام طبقه بندی این یا آن هواپیما باعث سردرگمی می شود.