خلبان آزمایشی شرکت سوخو، قهرمان روسیه سرگئی بوگدان، به شایستگی به عنوان بازدارنده نمایش شناخته می شود. هنگامی که او یک جنگنده Su-35 یا Su-57 را در مشهورترین نمایشگاه‌های هوایی جهان هدایت می‌کند، همه شرکت‌کنندگان و بازدیدکنندگان با سرهایشان به سمت آسمان یخ می‌زنند. در جریان نمایشگاه دبی ایرشو 2017 بوگدان در مورد اسرار آکروباتیک در هواپیمای Su-35 و قابلیت های این دستگاه به TASS گفت.

در یکی از مصاحبه هایتان گفتید که اولین بار در فوریه 2008 سوخو 35 را به هوا بردید، یعنی سال آینده با "سی و پنجمین" یک جور سالگرد خواهید داشت. چقدر این هواپیما را مطالعه کرده اید؟

در مورد حالت‌های پایداری و کنترل‌پذیری، مانورپذیری و آیرودینامیک Su-35، در اینجا، البته، من همه چیز را مرور کرده‌ام و آن را "درون و بیرون" درک کرده‌ام. اما وقتی صحبت از حالت های مبارزه به میان می آید، ویژگی های زیادی وجود دارد.

ما خلبانان زیادی داریم و مسیرهای مشخصی وجود دارد. در حالی که یکی درگیر مثلاً آیرودینامیک است، دیگری در حال تسلط بر برخی حالت‌های جنگی است. من همچنین بسیاری از آنها را انجام دادم، اما همه چیز را آزمایش نکردم. انجام هر کاری به موقع از نظر فیزیکی غیرممکن است، زیرا هواپیما به پایگاه های مختلف پرواز می کند. حالت های خاصی وجود دارد که من با آنها آشنا هستم نه از طریق پرواز، بلکه فقط از طریق مواد ویدیویی.

- زمان کل پرواز شما چقدر است؟

بیش از 6000 پرواز، حدود 5800 ساعت. از این تعداد، Su-35 حدود 700 ساعت دارد.

- آیا هوای گرم اینجا در دبی با پرواز تداخل دارد؟

بله، بیایید بگوییم، اینجا کاملاً گرم است، اما در نمایشگاه هوای MAKS شرایط مشابهی بیش از یک بار مشاهده شد که دمای هوا بالای 30 درجه بود. این آب و هوا کاملاً عادی است و به هر حال، بسیار مهم است که نیروی رانش موتورهای Su-35 به شما امکان می دهد تمام ویژگی های هواپیما را حفظ کرده و مجموعه ای از آکروباتیک را انجام دهید.

شرح

بله، در اینجا (در امارات متحده عربی) شرایط تا حدودی متفاوت است - افق تار است، زمین استتار شده است، اما هیچ ویژگی قابل توجهی وجود ندارد. البته در روسیه، زمین متضاد تر است، یک سطح صاف گرد و غبار و شنی وجود دارد، اما نشانه های اساسی وجود دارد، بنابراین هیچ چیز خلبانی را مختل نمی کند.

- آیا این اولین بار است که در دبی اجرا می کنید؟

بله، اولی.

- چگونه به امارات رسیدید؟

من از ژوکوفسکی بلند شدم، در آستاراخان فرود آمدم و سپس اینجا. اما در اصل، Su-35 دارای ذخیره سوخت زیادی است، امکان پرواز بیشتر وجود داشت. در صورت تمایل می توانید مستقیماً به مسکو برگردید. فکر می کنم چنین پروازی امکان پذیر است. در مسافت های طولانی ما در حالت نسبتاً اقتصادی پرواز می کنیم.

ما مسیرهای هوایی را مانند هواپیمایی کشوری دنبال می کنیم

سرعت در مسیر حدود 950-1000 کیلومتر در ساعت است، برای هواپیماهای غیرنظامی تقریباً یکسان است، حدود 850 کیلومتر در ساعت. ما مسیرهای هوایی را مانند هواپیمایی کشوری دنبال می کنیم. تنها چیزی که وجود دارد این است که ما بزرگترین پله ها را، بالای 13 کیلومتر انتخاب می کنیم. به عنوان یک قاعده، مسافران به آنجا منتقل نمی شوند.

- ایروباتیک در هواپیماهای جنگی داخل کابین به غیر از خود نمایش چه فایده ای دارد؟

برای متخصصان واضح است که چنین چهره های عجیب و غریب از نظر ارتفاع و منطقه اجرا محدودیت های خاصی دارند. از آنجایی که همه اینها در ارتفاعات کم و بسیار کم انجام می شود، پایداری و کنترل پذیری بالای هواپیما بلافاصله نمایان می شود. به لطف قابلیت اطمینان سیستم های کنترل، ایمنی تضمین می شود و این یک عامل بسیار مهم برای خلبانان جنگی است.

هواپیما می تواند سرعت خود را از دست بدهد و تقریباً در هر موقعیتی در فضا باشد

در نبرد بسیار مهم است، زیرا هواپیما می تواند سرعت خود را از دست بدهد و تقریباً در هر موقعیتی در فضا، در هر برد و در هر زاویه حمله، به هدف برسد و پایدار بماند.

- آیا بردار رانش قابل انحراف (کنترل شده) Su-35 به سیستم کنترل خاصی نیاز دارد؟

خیر، هیچ کنترل جداگانه ای لازم نیست؛ بردار رانش کنترل شده همیشه در هواپیما کار می کند. تنها چیزی که وجود دارد این است که یک حالت فوق العاده مانورپذیری ویژه وجود دارد که در آن محدودیت های زاویه حمله برداشته می شود و Su-35 می تواند به هر مقداری تا +/- 180 درجه برسد.

در مورد برنامه هوازی Su-35 بیشتر توضیح دهید - این روزها چه نوع مانورهایی را در دبی به نمایش می گذارید، عملکرد آنها چه ویژگی هایی دارد؟

یک برخاست کوتاه انجام می شود - هواپیما بلند می شود و به معنای واقعی کلمه در سه یا چهار ثانیه با سرعت 170 کیلومتر در ساعت از زمین بلند می شود. برای یک جنگنده سنگین این بسیار است ویژگی های خوب- Su-35 توانایی برخاستن از باند فرودگاه آسیب دیده یا کوتاه شده را نشان می دهد، یعنی می تواند به معنای واقعی کلمه 300 متر پس از شروع پرواز برخاست.

سپس یک حلقه از برخاستن انجام می شود - این نشان دهنده نسبت رانش به وزن بالا است. پس از این، هواپیما بدون از دست دادن سرعت، یک حلقه کامل دیگر را انجام می دهد. به غیر از هواپیماهای سوخو، به طور کلی هیچ کس این کار را انجام نداد.

سپس یک چرخش تپه انجام می شود - هواپیما ارتفاع می گیرد، سپس به شدت در جهت مخالف، به معنای واقعی کلمه در چهار ثانیه می چرخد. این رقم از نقطه نظر حمله مجدد به هدف اهمیت عملی دارد.

Su-35 برای جستجوی دشمن احتمالی 360 درجه می چرخد ​​و سپس به مانور خود ادامه می دهد

سپس یک حلقه مایل انجام می شود و روی آن هواپیما به زوایای حمله بالایی می رسد و در یک چرخش می چرخد. این نیز اهمیت عملی دارد. به عنوان مثال، اگر در طول یک نبرد هوایی، دشمن در حال تعقیب هواپیما باشد، در نقطه بالایی یک چرخش سریع به دور محور آن، جستجو برای یک هدف و حمله فوری امکان پذیر است. دور شدن از هواپیمای پشت سر دشوار است و این نشان می دهد که چگونه Su-35 می تواند بدون از دست دادن ثبات و کنترل از یک موقعیت خارج شود. او برای جستجوی دشمن احتمالی 360 درجه می چرخد ​​و سپس به مانور خود ادامه می دهد.

سپس یک حلقه از نوع سالتو دنبال می شود، زمانی که هواپیما یک حلقه نستروف را در زمان بسیار کوتاهی انجام می دهد. اما این حلقه خاص است - زوایای حمله بسیار بالا است و هواپیما عملاً در جای خود "سقوط" می کند. نکته این است که خلبان حتی در زوایای حمله فوق بحرانی کنترل هواپیما را از دست نمی دهد. برای یک کسری از ثانیه، هواپیما وارد یک جریان منفی می شود - یعنی ابتدا در دم پرواز می کند و اضافه بار آن نزدیک به صفر و حتی منفی است.

پارامترهای این شکل به گونه ای است که هواپیما در ارتفاع حدود 300 متری زوایای حمله بالایی را ترک می کند.

هواپیمای Su-35 بسیار پایدار است، و برای متخصصان این بسیار نشان دهنده است، و برای عموم مردم یک رقم فوق العاده زیبا و پویا در ایروباتیک است.

پس از این، یک لغزش تقریباً عمودی و یک تلنگر "بالا" انجام می شود - هواپیما به سرعت در نقطه بالایی سست می شود و با زاویه حمله 90 درجه به چتر نجات عمودی به سمت پایین تغییر می کند. یک دور یا یک و نیم چرخش چوب پنبه انجام می شود. در اینجا همچنین نشان می‌دهیم که فیگور ایمن است و هواپیما ثبات و کنترل خود را از دست نمی‌دهد. مهم است که بتوان آن را به موقع متوقف کرد و در ارتفاع ایمن به پرواز افقی آورد. پارامترهای این رقم به گونه ای است که هواپیما در ارتفاع حدود 300 متری زوایای حمله بالایی از خود بر جای می گذارد.

یک "چرخش چرخشی" انجام می شود - هواپیما به زوایای حمله بالایی می رسد، می چرخد ​​و سپس با حداقل سرعت عبور می کند که گاهی اوقات با زاویه حمله حدود 70 درجه به 70 کیلومتر در ساعت می رسد.

چرخش در مسیر مخالف با حداقل سرعت حدود 200 کیلومتر در ساعت انجام می شود و دوباره برای متخصصان این چیزهای زیادی در مورد هواپیما می گوید. زاویه حمله بالا، ارتفاع کم، هواپیما پایدار است. پس از این، شتاب شدید انجام می شود - سرعتی در حدود 750 کیلومتر در ساعت با اضافه بار 9 گرم - هواپیما یک حلقه با چرخش در فضا و خروج از آن انجام می دهد.

پس سوز کامل روشن می شود و خودرو در جای خود آویزان می شود

پس از این، ما به "زنگ" می رسیم، اما در نقطه بالایی هواپیما، طبق معمول، دم به پایین "افتاده" نمی شود، بلکه نیروی رانش موتور بالایی را نشان می دهد. در هنگام "یخ زدن" در نقطه بالا ترمز می کند و سپس نیروی رانش اضافه می شود، پس سوز کامل روشن می شود و خودرو در جای خود "آویز می ماند".

سپس در زوایای حمله بالای 70 درجه، هواپیما به تدریج به سرعت 350 تا 400 کیلومتر در ساعت می رسد و یک چرخش پرانرژی در زوایای حمله فوق بحرانی انجام می دهد - یعنی هواپیما دماغه خود را بلند می کند و به معنای واقعی کلمه در جهت مخالف می چرخد. دو ثانیه پس از این، یک چرخش فضایی انجام می شود - ورود در یک جهت با اضافه بار حدود هفت واحد و سپس تغییر جهت مخالف با رسیدن به سرعت حدود 100 کیلومتر در ساعت و با زاویه حمله حدود 60 درجه. در ارتفاع حدود 600 متری، هواپیما با این سرعت کاملاً کنترل می شود. بعدی ارابه فرود و فرود است.

- آیا دوست دارید در یک نمایشگاه هوایی خارجی با یک Su-57 اجرا کنید؟

PAK FA در نمایشگاه های هوایی داخلی پرواز می کند و در صورت لزوم آن را در خارج از کشور نشان خواهیم داد، این مشکلی ندارد. اما صادقانه بگویم، شرکت در نمایش های هوایی برای یک خلبان آزمایشی یک کار جزئی است.

این فعالیت اصلی ما نیست، ما مشغول کارهای دیگری هستیم. با این حال، شرکت در چنین رویدادهایی مطمئنا مفید است. ببینید دیگران چه کاری می توانند انجام دهند، چگونه این کار را انجام می دهند، چگونه می توان ویژگی های هواپیما را به بهترین نحو نشان داد. ما از یکدیگر یاد می گیریم، این یک مدرسه مفید است. شرکت در یک نمایش هوایی همیشه یک تجربه عالی و مثبت است و هر خلبانی برای این کار تلاش می کند و تا حدی به آن پی می برد.

شما، مانند سوئیفت‌ها و شوالیه‌های روسی، کلوپ‌های طرفداران خود را دارید: مردم از شهرهای مختلف می‌آیند تا اجراهای شما را تماشا کنند. خلبانان مشهور از تب ستارگان در امان هستند، نظر شما چیست؟

صادقانه بگویم، من چیزی در مورد باشگاه های هوادارانم نمی دانم. من برای علاقه مندان به هوانوردی که روز و شب، هر روز می آیند و از جایی پشت حصار از هواپیماها فیلم می گیرند، احترام زیادی قائل هستم. من به عشق آنها به هوانوردی و دانش آنها در مورد آن تعظیم می کنم. این ارزش زیادی دارد، طبیعتاً آنها در دانش خود بسیار حرفه ای هستند.

من دوستانی دارم که هوانوردی را آنقدر دوست دارند که حتی من از آنها چیزهای زیادی یاد می گیرم. مثلا در مورد T-50 می گویند که دریچه جدیدی روی آن نصب شده یا چیز جدیدی روی آن پیچ شده است. جالب هست! و تب ستاره ای... به نظر من بستگی به شخصیت دارد. نمیدونم دارم یا نه از بیرون، احتمالاً واضح تر است.

ما صحبت کردیم آنا یودینا و الکسی پانشین

سرگئی بوگدان در 27 مارس 1962 در شهر ولسک، منطقه ساراتوف به دنیا آمد. دوران کودکی او در ووسکرسنسک، منطقه مسکو، جایی که والدینش اندکی پس از تولد او نقل مکان کردند، سپری شد. آخرین هواپیمای جنگی که در فرودگاه ژوکوفسکی در نزدیکی آزمایش شد، اغلب بر فراز خانه او پرواز می کرد، بنابراین حتی در کودکی، بوگدان می خواست خلبان نظامی شود. پس از آن، او شهروند افتخاری Voskresensk شد.

در سال 1983، بوگدان از مدرسه عالی هوانوردی نظامی Borisoglebsk به نام وی. جنگنده بمب افکن، سپس به مدت سه سال در یک پایگاه شوروی در مغولستان خدمت کرد. در سالهای 1990-1991 ، بوگدان معاون فرمانده اسکادران 43 هنگ هوانوردی حمله دریایی جداگانه هوانوردی دریایی ناوگان دریای سیاه (فرودگاه گواردیسکویه) بود.

بوگدان کار خود را به عنوان خلبان آزمایشی در سال 1991 آغاز کرد. او در مرکز آموزش خلبان آزمایشی (TsPLI) تحصیل کرد و از سال 1993 در مرکز آزمایش پرواز دولتی وزارت دفاع فدراسیون روسیه (GLITs، موسسه تحقیقاتی سابق نیروی هوایی) متوالی سمت‌های خلبان آزمایشی، معاون و فرمانده اسکادران هوانوردیسرویس تست پرواز هواپیمای جنگنده. در همان زمان، بوگدان تحصیل کرد و از موسسه هوانوردی مسکو فارغ التحصیل شد.

در مرکز آزمایش پرواز دولتی، بوگدان بر 57 نوع و اصلاح هواپیما از جمله Su-17، Su-25، Su-27، MiG-23، MiG-29، Su-30MKK، Su-25TM و MiG-29S تسلط یافت. علاوه بر این، او اولین فرودها را بر روی ناوگان رزمناو هواپیمابر دریاسالار انجام داد اتحاد جماهیر شورویهواپیماهای کوزنتسوف Su-25UTG و Su-33. در سال 2000 به بوگدان نشان شجاعت اعطا شد و در همان سال با درجه سرهنگی به ذخیره منتقل شد.

از سال 2000، بوگدان پس از بازنشستگی، به عنوان خلبان آزمایشی در پایگاه آزمایشی و توسعه پرواز شرکت سوخو به کار خود ادامه داد و نمونه‌های اولیه و مدل‌های تولیدی هواپیماهای جنگی این دفتر طراحی از جمله Su-30MK2، Su-27SKM و جنگنده آزمایشی با بال رو به جلو Su-47. او پروازهای نمایشی را در نمایشگاه های هوانوردی در روسیه (MAKS-1999 - MAKS-2005) و در فرانسه (Le Bourget 2005) انجام داد. در آوریل 2006، بوگدان عنوان خلبان آزمایشی افتخاری فدراسیون روسیه را دریافت کرد.

در سال 2003، بوگدان شروع به آماده سازی برای آزمایش جدیدترین جنگنده روسی نسل پنجم PAK FA (مجتمع هوایی پیشرفته هوانوردی خط مقدم، T-50) کرد که توسط شرکت سوخو ساخته شده بود. او اولین نمونه اولیه خود را در 29 ژانویه 2010 از فرودگاه کارخانه در Komsomolsk-on-Amur برد و متعاقباً اولین پروازها را بر روی نسخه های دیگر این جنگنده انجام داد.

با فرمان ریاست جمهوری فدراسیون روسیهبرای شجاعت و قهرمانی، بالا برتری حرفه ایسرگئی لئونیدوویچ بوگدان که در هنگام آزمایش و اجرای تجهیزات جدید هوانوردی نشان داده شد ، در 23 مه 2011 عنوان قهرمان فدراسیون روسیه را دریافت کرد. در مراسمی در کرملین به او جایزه ویژه - مدال ستاره طلا اعطا شد.

- سرگئی لئونیدوویچ، لطفاً به ما بگویید
در مورد آموزش پرواز: از کجا شروع شد، چگونه و از کجا به صورت تئوری به آن تسلط پیدا کردید؟
و در عمل، دنیای هوانوردی - به طور کلی، پرواز آلما ماتر کجاست؟ چه چیزی بیشتر بود
یادگیری پرواز در هوانوردی عالی نظامی Borisoglebsk دشوار است
مدرسه خلبانی و در مرکز آموزش خلبانی آزمایشی (TsPLI)، که شما
فارغ التحصیل شد؟

- ابتدا از کالج فارغ التحصیل شدم، سپس به مدت 8 سال در واحدهای رزمی خدمت کردم - و
دقیقا در سه مکان: در لنینگراد، Transbaikal (مغولستان) نظامی
ولسوالی ها، سپس به ناوگان منتقل شدیم. همه هنگ های مغولستان منحل شدند و مال ما
شاید بگویید خوش شانس خلبان-کیهان نورد جورجی برای همیشه در هنگ ما ثبت نام شد
دوبروولسکی که در دهه 70 در هنگام فرود درگذشت (خدمه فضاپیمای سایوز-11 با
فضانوردان G. Dobrovolsky، V. Volkov و V. Patsaev - تقریبا خودکار.)، بنابراین او منحل نشد، بلکه به ناوگان اعزام شد.

بعد از 8 سال خدمت وارد آموزشگاه خلبانی آزمایشی شدم. در آن بود
از جمله یک خلبان آزمایشی نظامی. از سال 1991 تا 2000 او در
آختوبینسک در CPLI.

- تفاوت بین یک خلبان آزمایشی نظامی چیست؟
از معمول؟

- خلبان آزمایشی نظامی نماینده مشتری است، یعنی
وزارت دفاع که سفارش یک جنگنده، هلیکوپتر، بمب افکن را می دهد
یا چیزی متفاوت صنعت این هواپیما را ایجاد می کند، و سپس باید درک کنید
آنچه تولید شد برای این منظور، ارتش طیف کامل آزمایشات را انجام می دهد.
خلبانان

در مرحله اول، هواپیما توسط خلبانان آزمایشی غیرنظامی از دفتر طراحی آزمایش می شود.
وظیفه این مرحله (این یک مرحله نسبتاً بزرگ است، ده ها، صدها و گاهی اوقات
هزاران پرواز) آزمایشات کارخانه طراحی پرواز - هواپیما را به
شرایط امن پس از این، خلبانان آزمایشی نظامی درگیر می شوند،
که هواپیما را از نظر قدرت، سرعت، کنترل پذیری آزمایش می کند،
پایداری، مانورپذیری، مشخصات دقیق، چگونگی شناسایی هواپیما
اهداف - یعنی کاملاً برای همه چیز و به حداکثر میزان مطابق با مشخصات فنی.
در اسناد ویژه (اینها کتابچه راهنمای آزمایش هواپیما هستند)
نحوه آزمایش هر مشخصه به وضوح بیان شده است. اینها کل هستند
حجم کتاب (کتاب های مخفی) که پشت آن کار تیم های عظیمی از مهندسان قرار دارد
و خلبانان هواپیما را طبق اصل "از ساده به پیچیده" آزمایش می کنند.

- بیایید به سوال اول در مورد آنچه اتفاق افتاد برگردیم
سخت ترین کار در دوران آموزش و خدمت برای شما چه بود؟ سخت ترین یا سخت ترین پرواز
بیاد ماندنی...

- در مدرسه همه چیز از ساده تا پیچیده ساخته شده است؛ اتفاقاً این اصلی است
اصل هوانوردی به هر پروازی به تدریج نزدیک می شوید. من از اولی خیلی تحت تاثیر قرار گرفتم
پرواز با هواپیمای L-29 (این هواپیمای آموزشی اولیه است)، زمانی که ایجاد شد
یک احساس غیر معمول: کابین بسیار باز است، سایبان شفاف است، اینجا هوا است، شما
همه چیز را می بینی... هیچ احساس ترسی وجود نداشت، چون با تجربه نشسته بودم
مردم، و وظیفه این بود که خودمان را انتزاع کنیم. در حقیقت، پریدن از
چتر نجات - این بسیار جدی تر است
آزمایش.

در سال های اول و دوم، "دیل اسپین ها" شروع شد - اما به شدت با مربی.
ما به تنهایی ورزش های هوازی ساده و پیچیده را انجام دادیم. ایروباتیک سخت خاص خودش را داشت
ویژگی ها، اما به این ترتیب چیزی فوق العاده دشوار را نشان نمی دهد. هر کجا
کنترل شدید رژیم ها ضروری بود.

در سال سوم و چهارم ما به هواپیماهای مافوق صوت روی آوردیم.
میگ 21. این یک هواپیمای بسیار جالب، افسانه‌ای، با روحیه بالا و بسیار بزرگ است
قابلیت کنترل، به ویژه در کانال عرضی. مثلاً بشکه ها را برای آن می چرخاند
دوم با سرعت 700-800 کیلومتر در ساعت. هواپیما به معنای واقعی کلمه در 40 ثانیه سقوط کرد
نوار فرود - همه چیز بسیار سریع بود، بنابراین برداشت ها باقی ماند
قوی

با گذشت زمان شروع شد استفاده رزمی. در سال دوم که قبلاً فیلمبرداری کردیم،
سپس آنها شروع به بمباران و پرتاب موشک کردند.

- چطور به بالا عادت کردی؟
سرعت ها؟

- همه چیز با گذشت زمان اتفاق افتاد، ما به تدریج یاد گرفتیم که توجه را توزیع کنیم
بر اساس اصل "از ساده به پیچیده".

- چه برداشتی از آمدن داشتی؟
هنگ؟

- در هنگ های رزمی خیلی جالب بود. به طور کلی هر پروازی خودش را دارد
مشکلات یک عامل جدید نیز اضافه شده است: دیروز شما کادت بودید، خلبان بدون
کلاس، و امروز شما به یک تیم مرد جدی از خلبانان دوم و
خلبانان درجه یک و تک تیرانداز. ما به هنگ رهبری زیر دستمان رسیدیم
لنینگراد، که وظایف بسیار جدی را انجام داد: پروازهای مافوق صوت
ارتفاعات بسیار کم، تمرینات با تیراندازی و بمباران، پروازهای جفت با
مانورهای پیچیده و غیره

من به یک هنگ جنگنده بمب افکن پیوستم، ما دوتایی کار کردیم،
یگان ها، تمرینات توسط اسکادران ها و هنگ ها انجام شد. وظایف متفاوت بود: درخواست
حمله به هدف در گروه زمان کوتاه. همه چیز باید زمان بندی می شد.
تا درگیری با مهمات صورت نگیرد تا گروه ها این کار را نکنند
عبور کرد تا بمب ها با دقت به هدف برخورد کنند. تمرین ها تفاوت های ظریف خاص خود را دارند: به عنوان مثال، هدف در نظر گرفته شد
تنها در صورتی تحت تأثیر قرار می گیرد که حداقل دو سوراخ در آن وجود داشته باشد - حداقل! آ
در طول پروازهای آموزشی کافی بود که وارد شوید
شعاع 15 متری از هدف برای دریافت رتبه "عالی".

در صورت عدم دستیابی به اهداف در حین تمرین، با مجازات های جدی مواجه می شدند
فرمانده هنگ و خود هنگ از نظر مالی، اخلاقی و حتی تا حد تنزل رتبه.
بنابراین مسئولیت در حین تمرینات همیشه بسیار زیاد است. اما ما خیلی پرواز کردیم
در هر آب و هوایی فعال بودیم، و ما بسیار لذت بردیم. به مرور زمان آماده شدیم
به کلاس سوم، سپس به دوم، اول و غیره.

- چرا در نهایت آزمایشگر شدید؟

- من در کودکی کتاب هایی در مورد آزمایش کنندگان خواندم. درباره چکالوف، گالای. من این
من را مجذوب خود کرد، اگرچه هرگز خودم را با این کار مرتبط نکردم. و بدون فکر
به وجود آمد. اما هنگامی که او در یک هنگ رزمی پرواز کرد، رئیس آتش هوایی و
آموزش تاکتیکی، سرهنگ دوم A. D. Neznanov یک بار به من گفت: من مدتهاست که شما را تماشا می کنم، شما بسیار هستید
نتایج خوب. من توصیه می کنم خود را به عنوان یک آزمایش کننده امتحان کنید" برای من
این یک مکاشفه بود، اما تصمیم گرفتم آن را امتحان کنم. او مرا به دوستش توصیه کرد
Sadovnikov N.F. که سپس به عنوان خلبان آزمایشی در دفتر طراحی سوخوی کار کرد. من
هنگامی که نیکلای فدوروویچ در تعطیلات در خانه بود، تماس گرفت
منطقه مسکو، من به ورودی LII به نام رسیدم. گروموف، توصیه نامه ای به او داد
حرف. اولین آشنایی ما اینطور شد... او هم به نوبه خود برایم نامه نوشت
توصیه نامه دیگری مبنی بر اینکه من یک کاندیدای امیدوار کننده هستم
برای کار تست پرواز

در آن زمان ما در حال تعویض برنامه ریزی شده در هنگ بودیم. فرمانده جدید
هنگ ما مرا فرستاد مغولستان در سال 1987 به مغولستان رفتم و آنجا
غیر منتظره اتفاق افتاد یکی از خلبانان زیردست من در حال پرواز بود و سقوط کرد
به یک دم - و پرید (بیرون زد). هواپیما گم شد و من را پیاده کردند
موقعیت ها سپس هنگ ها شروع به عقب نشینی و انحلال کردند و هیچ کس به جایی نمی رفت
ارسال شد. به علاوه در آن زمان زمان بسیار بود
در اوایل دهه 90 دشوار بود، هیچ ثبت نام منظمی در مدرسه وجود نداشت
خلبانان آزمایشی من نتوانستم از مغولستان ثبت نام کنم، اما فقط این کار را انجام دادم
بعد از اینکه به نیروی دریایی منتقل شدیم. ژنرال پتروف توصیه کرد که بروم
به مدرسه خلبانی آزمایشی نظامی آختوبینسک (TsPLI) و پیدا کردن اینکه آیا وجود خواهد داشت یا خیر
کیت

در نتیجه ، در تابستان از کریمه به آختوبینسک رفتم - بلیط در 16 ژوئن بود.
آنجا، 19 ژوئن برگشت. باید تا آخر هفته صبر می کردم و دوشنبه به خودم آمدم
مدرسه خلبانی آزمایشی (TSPLI)، جایی که آنها به صراحت به من گفتند که دیر رسیده ام،
ثبت نام در آزمون ها قبلاً انجام شده است. اما در آن لحظه به وضوح تصمیم گرفتم بمانم و
هر کاری که لازم است انجام دهید

معلوم شد که برای مصاحبه می رفتم، اما مستقیم برای امتحانات رسیدم.
آنها مرا به سختی پذیرفتند، زیرا با من تماس نگرفتند (من خودم با یک موضوع شخصی آمدم)
و هیچ کس من را به عنوان نامزد در نظر نگرفت. دو نفر به هتل من آمدند
مربیان، صحبت کردند و تصمیم گرفتند به من اجازه دهند در امتحانات شرکت کنم، که در آن قبول شدم
در نتیجه از استرس 30 کیلوگرم وزن کم کردم. بعد گرمای وحشتناکی در حدود 40 بود
درجه به اضافه استرس امتحان ضمناً امتحانات سخت تری در من وجود دارد
من زندگیم را رها نکردم! این تئوری است (آنها سؤالاتی پرسیدند که شما فقط می توانید در آنها بدانید
روند فعالیت، و ارزیابی کرد که چگونه در مسیر درستی هستید
شروع به فکر کردن، یعنی انعطاف ذهنی، منطق) و تمرین کرد و مجبور شد پرواز کند
هواپیمایی که هشت سال است با آن پرواز نکرده ام. در هوانوردی مرسوم به
خلبان، همانطور که می گویند، بلافاصله اجازه پرواز بدون قبل را پیدا کرد
بهبود. در طول امتحانات، برخی در واقع با هواپیماهایی که در آن پرواز می کردند
هرگز پرواز نکرده اند اما این هم ویژگی کار تستی است، باید بگویم!

دو سال در TsPLI تحصیل کردم و همزمان وارد شعبه مسکو شدم
موسسه هوانوردی (MAI) ، جایی که وی مدرک "مهندس آزمون" را دریافت کرد.

سخت ترین آزمون آزمایش هوانوردی دریایی بود که آس ها در آن کار می کردند. ما
برای انجام وظیفه رزمی از یک ناو هواپیمابر به دریای مدیترانه، آن سوی اقیانوس اطلس رفت.
اقیانوس منجمد شمالی، از مورمانسک از طریق نروژی و شمالی حرکت کرد
دریا به اقیانوس اطلس، سپس وارد مدیترانه، به سوریه. ما پرواز کردیم
هواپیماهای سو و میگ

- مهمترین چیز در کار چیست؟
خلبان آزمون از نقطه نظر مؤلفه اخلاقی و روانی؟

- ما این تعبیر را در میان خود داریم: خلبان آزمایشی
حق دارد تا آخر عمر روی مبل دراز بکشد" یعنی آمدم سر کار، نشستم
روی مبل، به زبان ساده، تماشای تلویزیون... اما کار خود به خود به سراغ شما نمی آید. شما
او باید خودش "به دنبال" آن باشد. بر اساس میزان مسئولیت پذیری شما،
هدفمند، به این ترتیب دامنه وظایف شما گسترش می یابد. اگر فردی این کار را نکند
که او به طور خاص برای آن تلاش نمی کند، او ساده ترین ماموریت ها، تا پروازهای جدی را انجام می دهد.
حالت های شدید کار نمی کنند. به عنوان یک قاعده، فقط در یک تیم
چندین خلبان "به طور کامل" پرواز می کنند: این حالت های شدید، زوایای حمله بالا هستند،
پیچ چوب پنبه، قابلیت مانور، انقلاب های مافوق صوت و ... باید پذیرفت که از
به همین دلیل است که شما خود محدودیت‌هایی را در زندگی تحمل می‌کنید و خانواده‌تان آسیب می‌بینند، اما اینطور است
چشم اندازها در حال باز شدن است برای دیگران، کافی است به طور رسمی چند پرواز را انجام دهند
در هفته - نه بیشتر.

این همه بستگی دارد کیفیت های تجاریشخص، سواد او و از واقعیت
چقدر قابل اعتماد است قابلیت اطمینان کیفیتی است که خودم متوجه آن شدم
در یک هنگ رزمی من به بچه ها نگاه کردم - برخی آرام بودند، هیچ ستاره ای از آسمان وجود نداشت
آنها حتی بدون توجه به آن چنگ زدند، اما هرگز شکست نخوردند، چه در تمرینات و چه در هیچ کجا.

- یعنی ویژگی های انسانی مهم است.

— قابلیت اطمینان هم یک کیفیت انسانی و هم حرفه ای است. چگونه
ما در آختوبینسک گفتیم، مهمترین چیز این است که فرد خوب است و پرواز می کند
به میمون هم یاد میدیم

- خلبانان باید سلامت خوبی داشته باشند،
مهارت های حرفه ای، می تواند بارها را به خوبی تحمل کند، به تصمیم گیری عادت دارد
در کمترین زمان ممکن و در شدیدترین شرایط. خصوصیات اصلی دیگر چیست؟
برای خلبان اختصاص می دهید؟

- صداقت صداقت چیست؟ انسان نباید خجالتی باشد، پنهان شود
نقاط ضعف شما منظورم از طریق یک لنز حرفه ای است. تکنیک پیچیده است،
حالت ها پیچیده هستند، عامل انسانی همیشه حضور دارد - به همین دلیل
حداقل 80 درصد از حوادث پروازی رخ می دهد. اگر انسان بتواند صادقانه
اشتباهاتش را بپذیرد، هر چه بیشتر باز است و هیچ کاری را امتحان نمی کند
پنهان کردن، روند حذف خطاها آسان تر است. گاهی اوقات اتفاق می افتد که به دلیل زمان
اطلاعات ناگفته، 20 نفر مجبور می شوند هواپیما را تا پیچ ها از بین ببرند
در سرما به دنبال مشکلی که وجود ندارد. پس از چنین اعتمادی به یک فرد
به شدت تضعیف شده است.

- پرواز برای شما بیشتر یک شغل است، یک تصویر
زندگی، عادت، چیز دیگری؟

- حالا کار بیشتر است. به طور کلی، نگرش نسبت به پرواز با جریان
زمان در حال تغییر است یک خاصیت وجود دارد که من برای خودم کشف کرده ام: بیشتر
هر چه بیشتر پرواز کنید، بیشتر می خواهید - و بالعکس. این میزان خاصی از آدرنالین است.
به عنوان مثال، مانند ورزشکاران: هر چه بیشتر تمرین کنید، فیزیولوژی بیشتر است
از شما می خواهد که این کار را انجام دهید. امروزه بیشتر پروازها بسیار سخت هستند،
شما باید حالت های شدید را انجام دهید. بر این اساس متوجه می شوید که چیست
مسئولیت با شماست برای هر پروازی باید حداقل از آن آماده شوید
یک و نیم تا سه ساعت - حتی اگر قبلاً در این هواپیما پرواز می کنید. هر یک
وظیفه خلبان آزمایشی با قبلی متفاوت است. بعد از کیفیت
عملیات پرواز باید تجزیه و تحلیل شود و یک گزارش صالح تهیه شود. در حال پیش رفت
باید روی نتایج و کیفیت تمرکز شود. بی احساس.

- و در مورد بارها... فضانوردان دارند
پالس زمان اضافه بار به 110 می رسد
مدیریت، بیماری حرکت فضایی ایجاد می‌شود، و غیره. چه بارهای اضافه را تجربه می‌کند؟
آزمایش خلبان هر روز؟

— اضافه بارهای بزرگ وجود دارد. اصولاً شش، هفت، گاهی اوقات است
نه در دموایروباتیک (خلبان تحت فشار است،
بیش از وزن بدن 6، 7، 9 برابر -تقریبا
از خودکار). اضافه بار نه واحدی چیست؟ فرض کنید وزن یک نفر 80 است
کیلوگرم. یعنی تمام بدن او برای این جرم طراحی شده است، اگرچه ذخیره ای وجود دارد
قدرت معین با اضافه بار 9 واحدی شروع به وزن 720 می کند
کیلوگرم. - این بار توسط ستون فقرات گرفته می شود، همه چیز اعضای داخلیبا چنین
چندین وزنه شروع به عمل در جداسازی می کنند. برای بدن سخت است. نه
اکسیژن کافی وجود دارد، خون از مغز خارج می شود و چشم ها تیره می شوند.
به عنوان مثال، با اضافه بار سه واحدی، بالا بردن بازو و پاره کردن آن بسیار دشوار است
و چیزی را در کابین تغییر دهید. با اضافه بار چهار واحد، این عملا است
غیر ممکن است. بنابراین، دست خلبان روی فرمان است.

البته لحظات سختی داشتم. یک روز داشتم فرود می آمدم
ناو هواپیمابر، و این اتفاق افتاد که به دلیل شرایط آب و هوایی سخت کشتی بسیار بود
از این طرف به آن طرف خیلی می لرزید. اگر روی زمین خلبان به دیدن عادت کرده باشد
یک نوار ثابت به اندازه کافی بزرگ که وارد آن می شوید، همه چیز در کشتی نیست
بنابراین. کشتی مدام تغییر مسیر می دهد و هواپیما در یک خط مستقیم حرکت می کند، اما شما دائماً هستید
آنها در مورد انحراف هشدار می دهند - در اینجا تنش فیزیولوژیکی و روانی وجود دارد.
شما باید همه چیز را کنترل کنید، اما همه چیز جلوی چشمان شما تار است. بله، حتی
ناگهان اکسیژن کافی وجود ندارد و شما شروع به خفگی می کنید...

- چه مانورهای هوازی انجام می دهید؟
به روز؟ کدام مانور هنوز سخت ترین یا
کمی در هوانوردی جهان تسلط دارید؟

- البته من تمام حرکات ایروباتیک موجود را انجام می دهم. بر روی ... ما
هواپیما با بردار رانش کنترل شده، تعدادی از ارقام ظاهر شد که غیر مشخص بودند
برای هواپیماهای دیگر با توجه به رانش بالای موتور هواپیماهای Su-35 و T-50،
می توانید یک پیچ تند روی یک تپه انجام دهید. یا مثلاً اگر قبلاً در حال اجرا بود
شکل "بل"، هواپیما با سرعت صفر یخ زد و شروع به سقوط کرد
پایین، اکنون در این لحظه از "محو شدن" ما نیروی رانش کامل را وارد می کنیم - و هواپیما در حال حاضر است
جایی نمی افتد، بلکه می ایستد و در هوا می ایستد. علاوه بر این، از این
موقعیت ما بلافاصله در زوایای حمله بالا می چرخیم.

- بله، همه اینها را می توان در نمایشگاه هوایی دید، جایی که
همه منتظر اجرای تماشایی هستند. اما با این حال، ایروباتیک مناسب نیست
سرگرمی وجود دارد، اما برای نبرد هوایی. همان "بل" مورد نیاز است
به منظور نامرئی شدن در رادارها با سرعت صفر...

- آره. به عنوان مثال، بیایید حلقه Nesterov را در نظر بگیریم. این یک مانور ساده فرار است.
اگر از شخص دیگری می روید هواپیما در یک خط مستقیم، آنها با شما خواهند رسید. دسته را به سمت خود بکشید
- هواپیما یک حلقه را شروع می کند. و در اینجا همه چیز به قدرت مانور بستگی دارد. اگر یک هواپیما
یک حلقه با شعاع بزرگ و دیگری با یک حلقه کوچک ایجاد می کند، سپس روشن نمی ماند
دم و شکست در نبرد هوایی.

هرچه هواپیما قابلیت مانور بیشتری داشته باشد، مزیت بیشتری دارد.
به عنوان مثال، به لطف مانور پذیری هواپیماهای روسی(Su-27, MiG-29) در
نبرد هوایی با آمریکایی (F-15، F-16)
90٪ و گاهی اوقات 100٪ برنده شوید. بدترین نتیجه در نظر گرفته می شود اگر ما
ما فقط 70 درصد از پیروزی ها را به دست می آوریم.

- در یکی از مصاحبه هایتان این را گفتید
قدرت مانور بالا عامل اصلی در مفهوم مدرن باقی مانده است
نبرد هوایی آیا این مربوط به امروز است؟

- خلبانان نظامی ما درگیر نبرد هوایی هستند. به عنوان مثال، در
مرکز هوانوردی لیپتسک در حالت ایده آل، اصلاً نبرد هوایی نباید وجود داشته باشد. محتمل
دشمن باید در نزدیکی های دور نابود شود: کشف، پرتاب موشک،
زمین خورد

نبرد هوایی مانند یک سرباز نیروی ویژه است که دارای سرنیزه یا
مهارت های مبارزه تن به تن سوال این است که چرا وارد نبرد نزدیک می شویم،
بجنگید اگر بتوانید در فاصله 800 متری دشمن را ببینید و شلیک کنید؟ اما مشکل
این است که تاکتیک هایی وجود دارد که کاهش می دهد
محدوده تشخیص و تخریب در نتیجه در رویکردهای بلند و متوسط
تو نمی‌توانی همه را زمین بزنی، و «می‌افتی»
وارد نبرد هوایی شد ماشین هایی با مزیت های بزرگ در مانور پذیری و
پیروزی.

این مصاحبه توسط نینا لئونتیوا انجام شد. ژوکوفسکی، منطقه مسکو. مخصوصا
برای دفتر اطلاعات Notum

عکس اصلی: سرگئی بوگدان "بل" را بر روی Su-35 اجرا می کند.
عکس: aviaport.ru

معاون خدمات پروازی شرکت سوخو

سرگئی لئونیدوویچ بوگدان(متولد 27 مارس) - خلبان آزمایشی افتخاری فدراسیون روسیه، سرهنگ ذخیره، قهرمان فدراسیون روسیه (2011). وی از سال 2000 خلبان آزمایشی و معاون خدمات پروازی شرکت سوخو بوده است. بیش از پنجاه را تجربه کرده است انواع مختلفهواپیمای جنگی

زندگینامه

سرگئی لئونیدوویچ بوگدان در 27 مارس 1962 در شهر ولسک، منطقه ساراتوف به دنیا آمد؛ او دوران کودکی خود را در ووسکرسنسک، منطقه مسکو، جایی که والدینش اندکی پس از تولد او نقل مکان کردند، گذراند. آخرین هواپیمای جنگی که در فرودگاه ژوکوفسکی در نزدیکی آزمایش شد، اغلب بر فراز خانه او پرواز می کرد، بنابراین حتی در کودکی، بوگدان می خواست خلبان نظامی شود. پس از آن، او شهروند افتخاری Voskresensk شد.

در مرکز آزمایش پرواز دولتی، بوگدان بر 57 نوع و اصلاح هواپیما از جمله Su-17، Su-25، Su-27، MiG-23، MiG-29، Su-30MKK، Su-25TM و MiG-29S تسلط یافت. علاوه بر این، او اولین فرود هواپیماهای Su-25UTG و Su-33 را بر روی رزمناو حامل هواپیما "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسوف" انجام داد. در سال 2000 به بوگدان نشان شجاعت اعطا شد و در همان سال با درجه سرهنگی به ذخیره منتقل شد.

از سال 2000، بوگدان پس از بازنشستگی، به عنوان خلبان آزمایشی در پایگاه آزمایشی و توسعه پرواز شرکت سوخو به کار خود ادامه داد و نمونه‌های اولیه و مدل‌های تولیدی هواپیماهای جنگی این دفتر طراحی از جمله Su-30MK2، Su-27SKM و جنگنده آزمایشی بال رو به جلو سوخو-47. او پروازهای نمایشی را در نمایشگاه های هوانوردی در روسیه (MAKS-1999 - MAKS-2005) و در فرانسه (Le Bourget 2005) انجام داد. در آوریل 2006، بوگدان عنوان خلبان آزمایشی افتخاری فدراسیون روسیه را دریافت کرد.

در سال 2003، بوگدان شروع به آماده سازی برای آزمایش جدیدترین جنگنده روسی نسل پنجم PAK FA (مجتمع هوایی پیشرفته هوانوردی خط مقدم، T-50) کرد که توسط شرکت سوخو ساخته شده بود. او اولین نمونه اولیه خود را در 29 ژانویه 2010 از فرودگاه کارخانه در Komsomolsk-on-Amur برد و متعاقباً اولین پروازها را بر روی نسخه های دیگر این جنگنده انجام داد.

جوایز

• قهرمان فدراسیون روسیه (23 مه 2011)؛
• نشان شجاعت (2000);
• مدال سالگرد "70 سال نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی" (1988)؛
• مدال "برای خدمات بی عیب و نقص" درجه III (1988)؛
• مدال "برای تمایز در خدمت سربازی" درجه I و II (1998، 1993).

جوایز

بررسی مقاله "بوگدان، سرگئی لئونیدوویچ" را بنویسید

یادداشت

پیوندها

• هنگام نوشتن این مقاله، از () از Lentapedia استفاده کردم که تحت مجوز Creative Commons موجود است.

گزیده ای از شخصیت بوگدان، سرگئی لئونیدوویچ

از خانه شاهزاده شچرباتوف، زندانیان را مستقیماً در امتداد قطب دویچی به سمت چپ صومعه دیویچیه هدایت کردند و به باغ سبزی که روی آن ستونی قرار داشت هدایت شدند. پشت ستون چاله بزرگی با خاک تازه کنده شده بود و جمعیت زیادی به صورت نیم دایره دور گودال و ستون ایستاده بودند. جمعیت متشکل از تعداد کمی از روس ها و تعداد زیادی از نیروهای ناپلئونی خارج از ترکیب بودند: آلمانی ها، ایتالیایی ها و فرانسوی ها با لباس های مختلف. در سمت راست و چپ ستون، جبهه‌ای از سربازان فرانسوی با لباس‌های آبی با سردوش‌ها، چکمه‌ها و شاکوهای قرمز قرار داشت.
جنایتکاران به ترتیب خاصی قرار گرفتند که در لیست بود (پیر ششم بود) و به یک پست هدایت شدند. چندین طبل ناگهان از هر دو طرف به صدا درآمد و پیر احساس کرد که با این صدا انگار بخشی از روح او کنده شده است. او توانایی تفکر و تفکر را از دست داد. او فقط می توانست ببیند و بشنود. و او فقط یک آرزو داشت - میل به اتفاق وحشتناکی که باید در سریع ترین زمان ممکن انجام می شد. پیر به رفقای خود نگاه کرد و آنها را بررسی کرد.
دو مرد لبه تراشیده بودند و نگهبانی می دادند. یکی قد بلند و لاغر است. دیگری سیاه، پشمالو، عضلانی، با بینی صاف است. نفر سوم یک خدمتکار خیابانی بود، حدودا چهل و پنج ساله، با موهای سفید و بدنی چاق و سیر. چهارمی مردی بود بسیار خوش تیپ، با ریش قهوه ای پرپشت و چشمان سیاه. نفر پنجم یک کارگر کارخانه بود، زرد رنگ، لاغر، حدود هجده ساله، با لباس مجلسی.
پیر شنید که فرانسوی ها در مورد چگونگی تیراندازی بحث می کنند - یکی یکی یا دو نفر در یک زمان؟ افسر ارشد با خونسردی و خونسردی پاسخ داد: «دو تا در یک زمان». در صفوف سربازان تحرکی وجود داشت و قابل توجه بود که همه عجله داشتند - و آنها عجله داشتند نه آنگونه که برای انجام کاری قابل فهم برای همه عجله دارند، بلکه عجله داشتند که تمام کنند. یک کار ضروری، اما ناخوشایند و غیرقابل درک.
یک مقام فرانسوی با روسری به سمت راست صف مجرمان نزدیک شد و حکم را به روسی و فرانسوی خواند.
سپس دو جفت فرانسوی به جنایتکاران نزدیک شدند و به دستور افسر، دو نگهبان را که روی لبه ایستاده بودند، گرفتند. نگهبانان که به پست نزدیک می شدند، ایستادند و در حالی که کیسه ها را آورده بودند، در سکوت به اطراف آنها نگاه کردند، همانطور که یک حیوان زخمی به شکارچی مناسب نگاه می کند. یکی مدام از روی خط عبور می کرد، دیگری پشتش را می خاراند و مانند لبخند با لب هایش حرکتی انجام می داد. سربازان با عجله با دستان خود شروع به بستن چشمان آنها کردند، کیسه ها را پوشیدند و آنها را به یک تیر بستند.

خلبان آزمایشی سرگئی بوگدان در مورد جنگنده نسل پنجم روسی صحبت می کند

سرگئی بوگدان و "بخش" او، نسل پنجم هواپیمای T-50. ©

عکس: ماکسیم شمتوف، TASS

تزئین و اوج نمایشگاه هوایی MAKS-2015 که با پشتیبانی VTB برگزار شد، دوباره پروازهای اولین جنگنده روسی نسل 5 - T-50 بود. ما از قهرمان روسیه، خلبان آزمایشی افتخاری فدراسیون روسیه، سرگئی لئونیدوویچ بوگدان، فردی که اولین بار T-50 را به هوا برد، خواستیم تا در مورد این هواپیما به ما بگوید.

خلبان آزمایشی ولادیمیر سرگیویچ ایلیوشین، که اولین کسی بود که Su-27 را به آسمان برد، این هواپیما را بسیار تصویری توصیف کرد. او گفت: "ببین، من همیشه لبخند می زنم. از زمانی که برای اولین بار با یک جنگنده نسل چهارم به آسمان رفتم، این لبخند از چهره من پاک نشد.» یک جنگنده نسل پنجم در هنگام پرواز چه احساسی دارد؟

وقتی برای اولین بار فرصت پرواز با Su-27 را پیدا کردم، خوشحال شدم و در آن زمان بود که برای اولین بار احساس کردم که این هواپیما واقعاً می تواند تبدیل به ضمیمه خلبان شود. اما بعد از آن نسل 4+، 4++ و در نهایت نسل پنجم آمد. Su-35 متعلق به نسل 4++ است و سیستم کنترل آن نزدیک به T-50 است و این اتفاق افتاد که در سال های گذشتهمن تعداد زیادی پرواز آزمایشی روی Su-35 و T-50 انجام دادم. من حدود یک سال با Su-27 پرواز نکردم و بعد باید با آن پرواز کنم. در حال بلند شدن، احساس کردم که چقدر سنگین و کاملاً غیر طبیعی است، گویی با یک بمب افکن بلند شده بودم، نه با یک جنگنده. و حتی این فکر از سرم گذشت: "آیا حتی می توانم روی آن بنشینم؟" من اغراق نمی کنم، در واقع فکر این بود: "من بلند شدم، اما آیا می توانم روی آن فرود بیایم؟" او در طول پرواز به خود اطمینان داد: "من یک خلبان آزمایشی هستم، احتمالاً فرود خواهم آمد." طبیعتاً بعداً عادت کردم و این حس گذشت اما پیشرفت نسل 5 نسبت به 4 کاملاً جدی است حتی از نظر سیستم کنترل. اگر آن را به ساده ترین بیان توصیف کنم، با تمام احترامی که برای Su-27 دارم، می توانم بگویم که در مقایسه با Su-35 و T-50، مانند یک کامیون و یک ماشین است. با تمام این اوصاف، من مجدداً بر احترام عمیق خود برای Su-27 تأکید می کنم، که به همان اندازه با هواپیماهای نسل 3 مانند Su-17 و Su-24 متفاوت است، همانطور که یک ماشین سواری از یک کامیون متفاوت است.

- آیا T-50 می تواند کاری را در آسمان انجام دهد که Su-27 حتی با بردار رانش منحرف شده قادر به انجام آن نباشد؟

در اصل، Su-30 با بردار رانش کنترل شده نیز در حال حاضر از نظر سیستم کنترل خود بسیار پیشرفت کرده است و در Su-35 ویژگی های کنترل و مانورپذیری حتی بیشتر بهبود یافته است. حالت های سرویس جدید معرفی شده است. به عنوان مثال، اگر خلبان یک جنگنده معمولی چوب کنترل را رها کند، هواپیما مانند یک ماشین غیرقابل کنترل شروع به جابجایی به جایی می کند، غلت می زند و غلت می زند. و در Su-35 و T-50، سیستم کنترل دسته را در موقعیتی که خلبان آن را پرتاب کرده است، ثابت می کند. علاوه بر این، اگر در عرض چند ثانیه ورودی کنترلی از سوی خلبان وجود نداشته باشد، هواپیما به آرامی رول و زمین را حذف می کند و به پرواز افقی می رود.
این ابتدایی ترین چیزی است که قبلاً روی Su-30 و Su-35 اجرا شده است. T-50 موتورهای قدرتمندتری دارد و در آینده حتی قدرتمندتر خواهند شد. اکنون سطوح کنترلی ویژه تری دارد که می تواند گشتاور بیشتری ایجاد کند، بنابراین در زوایای حمله بالا، در حالت های مانورپذیری فوق العاده و در شرایطی که به مانور شدید نیاز است، هواپیما بهینه تر، راحت تر، پایدارتر و قابل کنترل تر رفتار می کند. به طور کلی، T-50 از نظر قابلیت کنترل در حال حاضر از نظر کیفی چیزی جدید است. اما اصلی ترین چیزی که هواپیمای نسل 5 را متمایز می کند، که برای آن ساخته شده است و تا حد زیادی ظاهر آن را تعیین می کند، دید کم است. اگر یک هواپیما را در فاصله 300 کیلومتری رادار ببینید، هواپیمای دیگر با همان اندازه و وزن فقط 100 کیلومتر فاصله دارد و این یک مزیت بسیار جدی در جنگ است.

- آیا فناوری پنهان کاری به کیفیت پرواز T-50 آسیب می زند؟

پنهان کاری عامل بسیار مهمی برای هواپیماهای جنگی است و البته دستیابی به آن از نظر آیرودینامیکی بسیار پرهزینه است. شکل T-50 بسیار خاص است و نه تنها با توجه به الزامات آیرودینامیکی، بلکه، به عنوان مثال، نیاز به قرار دادن سلاح در محفظه های داخلی نیز تعیین می شود. با این وجود ، T-50 با دریافت کیفیت اساساً جدید - دید کم ، به آن رسید سطح جدیدویژگی های پرواز سازندگان هواپیما موفق به حل این مشکل شدند و آزمایشات نیز این موضوع را تایید می کند.

- بحث های مختلفی در مورد مقایسه F-22 Raptor و T-50 وجود دارد. آیا چنین مقایسه‌هایی درست است؟

در اولین دیدارم با ولادیمیر ولادیمیرویچ پوتین، سخنان جالبی از او در مورد رپتور و تی-50 شنیدم. او گفت که ما، به عنوان یک قاعده، در پاسخ به یک تهدید در حال ظهور، خودمان را ایجاد می کنیم. مخالفت با این سخت است. از نظر تاریخی چنین اتفاقی افتاد که در ایجاد سیستم های تسلیحاتی نیم قدم عقب هستیم. از یک طرف این یک ضرر از نظر زمانی است، از طرف دیگر یک مزیت است، زیرا با آگاهی از واقعیت های نوظهور، چیز جدیدی را در پروژه های خود پیاده می کنیم. جنگنده نسل پنجم ما دیرتر از جنگنده آمریکایی ساخته می شود و طبیعتاً راه حل هایی را اجرا می کند که باید نسبت به رقیب موجود برتری داشته باشد.
همین وضعیت در مورد Su-27 بود که دیرتر از F-15 ساخته شد. بر کسی پوشیده نیست که هواپیماهای خانواده Su-27 ما که به هند، مالزی و سایر کشورها عرضه می‌شوند، دائماً در تمرینات با هواپیماهای کشورهای ناتو در جنگ هستند. طبق آماری که مرتباً به ما ارائه می شود، بدترین گزینه زمانی است که هواپیماهای ما 30 درصد از نبردهای هوایی را از دست بدهند. و معمولاً تجهیزات ما در 90٪ نبردها برنده می شوند یا "خشک" برنده می شوند ، یعنی برتری چشمگیری نسبت به رقبای نسل 4 دارند.

- آیا می توان با اطمینان گفت که T-50 از چه نظر بهتر از رقیب اصلی خود است؟

به عنوان مثال، در مورد مقایسه هواپیماهای نسل 5، من رپتور را در حال خلبانی در فارنبرو تماشا کردم و می توانم بگویم که Su-30 ما برنامه بسیار پیشرفته تری را 10 سال پیش نشان داد. این به حالت فوق مانورپذیری مربوط می شود. اما، البته، بسیاری از جنبه های دیگر وجود دارد که، به دلایل واضح، نمی توانم در مورد آنها صحبت کنم: چگونه هواپیما به طور کلی در سیستم تسلیحاتی ادغام می شود، چه ساختار تبادل اطلاعات وجود دارد - اینها سوالاتی در سطح کمی متفاوت هستند، زیرا F-22 در حال حاضر در خدمت است و T-50 به تازگی در حال آزمایش است. اما اگر از رویارویی آنها در نبرد هوایی تن به تن صحبت کنیم، در آینده مشکلی برای ما نمی بینم. البته، ما هنوز کارهای زیادی برای انجام دادن داریم، مثلاً در ابتدای سفر هستیم تا T-50 را به یک سلاح مهیب تبدیل کنیم، اما به طور کلی کاملاً مشخص است که چه کاری و چگونه باید انجام شود.

در MAKS ما ایروباتیک شگفت انگیز T-50 را تماشا کردیم که توسط شما انجام شد. برای تسلط بر چنین برنامه نمایشی چقدر طول می کشد تا آموزش ببینیم؟ یا برای شما ساده است - بنشینید و پرواز کنید.

من همیشه در مورد هر گونه بررسی شگفت انگیز در مورد ایروباتیک خود تا حدودی شک دارم. ما خلبان آزمایشی هستیم و ایروباتیک تخصص ما نیست. این برای ما یک درس انتخابی است که با دوره ای خاص درگیر آن هستیم. من از آخرین MAKS به طور فعال در ورزش های هوازی در T-50 شرکت نکرده ام. به طور کلی، اختصاص بیش از دو هفته برای آماده سازی غیرممکن است، و در بهترین حالت، دوجین پرواز آموزشی است، اگرچه قبل از آن، زمانی که هواپیماهای ما به اولین نمایشگاه های هوافضا پرواز کردند، برنامه های آموزشی شامل حدود پنجاه پرواز بود. اما این پروازها بسیار پرهزینه هستند و مهمتر از همه، آنها حواس هواپیما را از پیشرفت در برنامه آزمایشی منحرف می کنند، زیرا هواپیما در پایگاه های دیگری قرار دارد که در آن مکان های آزمایشی وجود دارد، و سپس آنها را به مکان دیگری منتقل می کنند تا در یک کار نمایشی شرکت کنند. . اگرچه، البته، این نیز مهم است و یک مؤلفه آزمایشی نیز در اینجا وجود دارد: برخی منابع در حال توسعه هستند، اما هدف اصلی نشان دادن قابلیت های فناوری است، و T-50 واقعاً به شما امکان می دهد تا نشان دهید برنامه چشمگیر است، اما من ورزش های هوازی خود را بسیار محتاطانه ارزیابی می کنم.
تصور کنید که آنها به یک ورزشکار ژیمناستیک می گویند: مثلاً یک سال است که پرواز Tkachev را انجام نداده اید، ما شما را دو هفته قبل از مسابقه به دستگاه می بریم و شما این عنصر را انجام خواهید داد. احتمالاً عملکرد چنین ورزشکاری ایده آل نخواهد بود. من می دانم که چیزی برای پیشرفت دارم و برای ورزش هوازی به خودم 4 امتیاز منفی می دهم و تحسین آمیز خود را به توانایی های یک هواپیمای فوق العاده نسبت می دهم که کار و استعداد افراد زیادی روی آن سرمایه گذاری شده است.

در 29 ژانویه 2010، شما T-50 را در اولین پرواز آن سوار کردید. آن روز، همه چیز به آرامی پیش نرفت، در یکی از درایوها مشکلی پیش آمد، هواپیما "لرزید" و حتی با او صحبت کردی و او را آرام کردی. آیا واقعاً باور دارید که هواپیما می تواند صدای شما را بشنود یا این یک آموزش روانشناختی قبل از پرواز است؟

این از همان مجموعه سوالاتی است که "چرا یک فرد به کلیسا می رود؟" در اینجا چیزی در سطح ذهنی وجود دارد. این ممکن است اشتباه باشد، اما خدمه پرواز افراد کاملاً خرافاتی هستند. و همچنین به چیزهای کوچک توجه می کنم. ارزش دارد که با چیزی با تحقیر رفتار کنید و بگویید که این فقط یک قطعه سخت افزار است، اما این قطعه سخت افزار فوراً شخصیت خود را نشان می دهد. و این اتفاق غیرقابل پیش خواهد آمد و دلیل آن مشخص نیست. بنابراین، هنگام آماده شدن برای پرواز با هواپیما و برخی چیزهای کوچک با درجه ای از خرافه رفتار می کنید.
به طور کلی، اگر در مورد نگرش خلبان آزمایشی نسبت به هواپیما صحبت کنیم، هدف کار ما دریافت حداکثر تعداد نظرات است. به همین دلیل است که ما هرگز با هواپیما با احترام رفتار نمی کنیم: چقدر عالی است، چقدر آن را دوست دارم، و غیره. ما با هواپیما مثل بچه ها رفتار می کنیم. شما نمی توانید یک کودک را تحسین کنید، در غیر این صورت هیچ چیز ارزشمندی از او رشد نمی کند. به همین دلیل است که ما با هواپیما بسیار انتقادی رفتار می کنیم: در هر پرواز به دنبال معایب آن هستیم، نه مزایای آن.

چگونه یک خلبان آزمایشی برای اولین پرواز با یک هواپیمای جدید آماده می شود؟

قوانین هوانوردی با خون نوشته شده است. در هنگام بلند کردن هواپیمای جدید نیز حوادثی رخ داد. بنابراین، در یک زمان، الکساندر گاوریلوویچ زودیلوف، رئیس پایگاه آزمایشی پرواز دفتر طراحی سوخوی، پیشنهاد ایجاد سندی را داد که آماده سازی پرسنل پرواز برای اولین صعود را ساده کند. این سندی بود، به اصطلاح، برای استفاده داخلی، اما بسیار بالا - در اداره خدمات پرواز - تأیید شد. با جزئیات کامل توضیح می‌دهد که چگونه یک خلبان می‌تواند اولین هواپیمای نمونه اولیه را انجام دهد، چگونه می‌توان دومین هواپیمای اولیه این سری را بلند کرد، چگونه هواپیمای تولیدی را با تغییرات جدید بلند کرد، چه آموزشی باید انجام دهد، چه مدت باید روی آن کار کرد. غرفه ها، چند ساعت مطالعه رشته های نظری، چه تست هایی و غیره .d.
هنگامی که یک خلبان می خواهد با یک هواپیمای جدید پرواز کند، این سند را باز می کند - و همه چیز در آنجا بسیار واضح نوشته شده است. این تئوری به پیچیدگی دستگاه بستگی دارد: برای مثال، اولین بالابر یک هواپیمای نمونه اولیه، برنامه ای برای 100 ساعت مطالعه رشته های نظری است. آزمایشات و آزمایش گاز هواپیما در غرفه ها شرح داده شده است: چه نوع جایگاه هایی باید باشند، کدام بخش ها. خلبان همه اینها را مطالعه می کند، سؤال می پرسد، با مهندسان کار می کند، به دفتر طراحی می رود، همه چیز را می فهمد و در پایان همه چیز کاملاً روشن می شود.

- و T-50 هم دقیقا طبق این سند مطرح شد یا ویژگی خاصی داشت؟

ویژگی بلند کردن T-50 این بود که وظیفه بلند کردن ماشین نه در ژوکوفسکی، بلکه در Komsomolsk-on-Amur تعیین شد. یک فرودگاه نظامی معمولی و یک باند فرودگاه به طول تنها 2500 متر وجود دارد و در ژوکوفسکی باند فرودگاه طولانی ترین در اروپا است. طول کل آن 5.5 کیلومتر است. در صورت شکست و خاتمه تیک آف، این بسیار مفید است.
هنگام بلند کردن هواپیما، سخت ترین لحظه دویدن با سرعت بالا است. شما باید تا سرعت مشخصی شتاب بگیرید - حدود 250 کیلومتر در ساعت، بینی خود را بالا بیاورید، با بینی خود تا یک زاویه مشخص بدوید و سپس آن را پایین بیاورید. به عنوان مثال، اولین اجرا بر روی Su-35، که من در ژوکوفسکی اجرا کردم، آنطور که انتظار می رفت پیش نرفت. من به سرعتی به طور قابل توجهی کمتر از سرعتی که باید صعود را شروع می کردم، شتاب گرفتم، رانش من همچنان در حداکثر بود، و سپس، در حالی که چوب ثابت بود، هواپیما دماغه خود را بالا برد و پرواز کرد. دریچه گاز را فشار دادم، دستگیره را کاملا از خودم دور کردم و با موفقیت ماشین را فرود آوردم، خوشبختانه باند فرودگاه طولانی بود. معلوم شد که سیستم کنترل دارای یک ویژگی است: در یک سرعت مشخص، انتقال از حالت "زمین" به حالت "پرواز" رخ می دهد. دقیقاً به همین دلیل است که هنگام دویدن باید بینی خود را بالا بیاورید تا همه سنسورها مجدداً تنظیم شوند. اتفاقی که افتاد این بود که به دلیل نصب غیرعادی یکی از سنسورها، سیستم کنترل در حالی که هنوز روی زمین بود به حالت پرواز تغییر کرد و هواپیما "فکر کرد" که باید تثبیت کننده را منحرف کند زیرا پارامترهای اشتباهی دارد. برای چنین مواردی است که اندازه نوار مهم است.
همیشه خطر نوعی شکست، عدم دقت در هنگام مونتاژ یا نقص طراحی وجود دارد. بنابراین در مورد T-50، ما باید روی نیمکت کار می‌کردیم که چگونه می‌دویدیم، چگونه می‌توانیم برخاست را متوقف کنیم، چگونه در اندازه‌های مشخصی باند قرار بگیریم. برای پیدا کردن، حدود 240 حالت در جایگاه تحت شرایط مختلف آزمایش شد: شکست این، شکست آن، رانش این، رانش آن، و تنها پس از اینکه کاملاً مشخص شد که همه چیز کاملاً ایمن حل شده است، به جلو رفتیم. به اولین صعود

شما Su-47 Berkut را با یک بال رو به جلو آزمایش کردید. از این هواپیمای بی نظیر برایمان بگویید. آیا چنین بال واقعاً مزیتی به همراه دارد؟

ویژگی متمایز برکوت در واقع بال رو به جلو آن بود. حتی در طلوع توسعه هوانوردی، به این نتیجه رسیدیم که یک بال رو به جلو دارای یک ویژگی عالی است: متوقف نمی شود، یعنی یک هواپیما با بال رو به جلو، ثبات و کنترل را در هر زاویه حمله حفظ می کند و عملاً وارد چرخش دم نمی شود. اما این بال یک مشکل دارد: قدرت. تحت تأثیر جریان پیش رو، پدیده واگرایی و پیچش روی چنین بال رخ می دهد که می تواند منجر به تخریب سازه شود. استحکام لازم چنین بال تنها با استفاده از آن به دست آمد مواد کامپوزیتکه در پروژه Su-47 اجرا شد.
اما این هواپیما بسیاری از دانش های دیگر را نیز به کار گرفت. او قبلاً به نسل پنجم بسیار نزدیکتر بود. به عنوان مثال، یک محفظه داخلی برای اسلحه و یک پوشش جذب کننده رادیو داشت. این یک سیستم کنترل جالب داشت - یک جوی استیک در کنار، به جای یک دسته بزرگ. اما اتفاقی افتاد که درست در آن زمان پیشرفتی در مهندسی موتور ایجاد شد - موتوری با بردار رانش کنترل شده ایجاد شد و برای به دست آوردن پایداری و قابلیت کنترل در زوایای حمله بالا، استفاده از چنین گران قیمت و لازم نبود. بال پیچیده با مشکلات خاص خودش مشخص شد که بردار رانش کنترل شده یک راه حل عالی برای این مشکل است.
علاوه بر این، اگر بال رو به جلو حفظ ثبات را در سرعت های معمولی پرواز ممکن می کرد، در سرعت های نزدیک به صفر، هواپیما همچنان کنترل خود را از دست می داد، زیرا در غیاب جریان روبرو، چیزی برای ایجاد گشتاور کنترلی وجود نداشت. و بردار رانش کنترل شده در هر شرایطی کار می کند و این اتفاق افتاد که بال جاروب شده به جلو را به طرفین حرکت داد.

- معلوم می شود که ساخت Su-47 بی فایده است؟

این هواپیما مزایای بسیار زیادی را به همراه داشت: اولاً امکان مطالعه مشکل پایداری و کنترل هواپیما با بال رو به جلو را فراهم کرد و ثانیاً به آزمایشگاه پرواز خوبی برای سیستم های هواپیمای نسل 5 تبدیل شد. نتایج در مورد رفتار یک هواپیما با درهای محفظه سلاح باز، نحوه رفتار موشک ها در این محفظه ها و نحوه توزیع جریان در سرعت های بالا به دست آمد. این هواپیما دارای بال تاشو و فضایی برای قرار دادن قلاب بود، بنابراین می‌توان آن را روی کشتی فرود آورد، اما مشکل اینجاست که به دلیل محدودیت بودجه، در یک نسخه ساخته شده است، در حالی که معمولاً یک کپی برای استحکام نیز ایجاد می‌شود. آزمایش کردن. بنابراین برای ادامه آزمایش بعد از آن لازم بود یک مقدار مشخصهر بار در طول پرواز، عناصر ساختاری و کیل ها را از آن جدا کنید و برای تحقیق به آزمایشگاه ببرید. به همین دلیل، آزمایش برای چند ماه متوقف شد. این یک فرآیند بسیار پرهزینه بود، بنابراین وقتی هواپیما وظیفه خود را به پایان رساند، آنها تصمیم گرفتند آزمایش های بیشتر را رها کنند.

شما بیش از 50 نوع و تغییرات مختلف هواپیما را آزمایش کرده اید. درباره یک پرواز چالش برانگیز به ما بگویید. آیا تا به حال خود را در شرایط اضطراری پیدا کرده اید؟ منجنیق؟

متأسفانه، موقعیت‌های شدید در کار ما اتفاق می‌افتد. و این ناخوشایندترین لحظات در کار ما هستند. هر یک از این موارد، به عنوان یک قاعده، نتیجه اشتباه شخصی است. تجربه نشان می دهد که 80 درصد از شرایط اضطراری همیشه یک عامل انسانی است. حتی اگر خلبان مقصر نباشد، حتی اگر موفق به فرود سالم شده باشد، این دلیل بر شادی عمومی نیست. به هر حال، کسی چیزی را تمام نکرده، باز هم فاجعه خواهد بود، یعنی مشکل با هواپیما همیشه فاجعه است.
در اینجا چنین موردی وجود داشت: ارتفاع 12 کیلومتری، دو سرعت صدا، و ناگهان - یک ضربه وحشتناک، لرزش به حدی بود که ابزارها قابل مشاهده نبودند و زنگ "آتش" به صدا درآمد. و یک هواپیما در 14 ثانیه در هوا می سوزد. حتی تیتانیوم در آنجا آتش می گیرد. بله، شما فکر می کنید که احتمالاً این بار نمی توانید پرواز کنید. اما سپس به نحوی راه حلی پیدا می شود، آنها موفق می شوند سرعت خود را کاهش دهند، و معلوم می شود که طراحان عالی هستند، آنها به همه چیز فکر کرده اند، سیستم ها تکراری هستند و در واقع همه چیز کار می کند و آتش خاموش شد. در کل خدا کمک کرد فرود آمدم. به هواپیما نگاه می کنم: به نظر می رسد که آنها حدود چهل دقیقه با یک موتور خودزا روی آن کار کرده اند. هم در موتور و هم در سازه سوراخ هایی وجود دارد و در کنار یک سوراخ یک خط لوله با سوخت وجود دارد که اگر می سوخت مشعل مانند انفجار وجود دارد.
در کل هر اتفاقی ممکن است بیفتد، اما تا به حال به قول خودشان خدا بخشنده بود و همه چیز به خیر ختم شد. نیازی به بیرون زدن نبود.

در یکی از مصاحبه هایتان گفتید که در کودکی از یک جرثقیل بالا رفتید و شروع به تاب دادن آن کردید. این اولین آزمایش "پرواز" تجهیزات در زندگی شما بود. آیا شخصیت خلبان آزمایشی آینده خود را اینگونه نشان داد؟

خیر این نمونه ای از رفتارهای نادرست و کودکانه بود. فقط یک شوخی با اصل "ضعیف". کلا از بچگی اهل ورزش های شدید نبودم و از ارتفاع می ترسیدم و راستش الان هم از آنها می ترسم. فضای باززیر پا در هر فرد عادی به طور کلی باعث ایجاد یک احساس ناخوشایند می شود که فرد باید به آن عادت کند. وقتی به طور مرتب با چتر نجات می پرید، حداقل چند بار در ماه، از بین می رود.

- آیا می توانید در مورد خودتان بگویید که نمی توانید زندگی خود را بدون خطر تصور کنید؟

تا آنجا که به ریسک مربوط می شود، هدف یک خلبان آزمایشی این است که هواپیما را تا حد امکان ایمن کند. و برای این، مانند یک خودرو، باید محدودیت های صحیحی برای آن تعیین شود: حداکثر سرعت، اضافه بار و غیره. برای تعیین این محدودیت‌ها، باید از آنها فراتر رفته و بفهمید که کنترل اوضاع کجا از دست رفته است. وظیفه خلبان آزمایش فشار دادن پاکت است. و این پروازها اغلب پر از آدرنالین هستند.
به عنوان مثال، شما باید درک کنید که چگونه یک هواپیما هنگام برخاستن زمانی که یک موتور از کار می افتد، رفتار می کند. در سرعت های به اندازه کافی بالا، یک هواپیمای دو موتوره با یک موتور به طور معمول پرواز می کند و کنترل می کند، زیرا سکان های آیرودینامیکی به خوبی کار می کنند. اما اگر این سرعت کاهش یابد، در نهایت هواپیما به حالتی می‌رسد که دیگر سکان‌های آیرودینامیکی کافی برای تعادل هواپیما با نیروی رانش متفاوت به دلیل کار نکردن موتور وجود ندارد. علاوه بر این، این سرعت آستانه را نمی توان در ارتفاعات بالا احساس کرد، زیرا در آنجا نیروی رانش موتور بسیار کمتر است و گشتاور چرخشی نیز کمتر است. شما باید آن را در نزدیکی زمین، در ارتفاع 200 متری بررسی کنید.
یکی از موتورها در پس سوز کامل است، موتور دوم به طور کامل تراست را حذف می کند و ما شروع به اجرای حالت هایی می کنیم که بیش از حداکثر زوایای حمله مجاز است، در آستانه از دست دادن قابلیت کنترل، که بلافاصله اتفاق می افتد. در اینجا یک مثال آورده شده است: نیکولای فدوروویچ سادوونیکوف Su-27K کشتی را با نیروی رانش متفاوت در ارتفاع کم آزمایش کرد. این هواپیما در طول پرواز عادی دارای حداکثر زاویه حمله مجاز 24 درجه است. اما در آن حالت، او در دمای 12 درجه به سمت عقب رفت. علاوه بر این، این اتفاق در ارتفاع کم رخ داد - حدود 400 متر. هیچ ذخیره ارتفاعی برای بازیابی از چرخش وجود نداشت. خلبان موفق به ایجکت شد اما به شدت مجروح شد.
وقتی این حالت‌ها را انجام می‌دهید، فقط بدون پرتو تعادل احساس می‌کنید که یک طناب‌باز هستید. همه چیز در حاشیه است. تأثیرات کنترل بسیار مهم است. خلبان به طور مداوم تمام کنترل ها را متعادل می کند. کوچکترین عدم دقت منجر به ایجاد یک جابجایی بحرانی می شود و هواپیما بلافاصله به حالت استال هدایت می شود. اما فضای سر وجود ندارد و در زیر، به عنوان یک قاعده، مناطق پرجمعیت وجود دارد، زیرا این سیبری یا صحرای قراقوم نیست. بنابراین، وارد حالت می شوید و نگاه می کنید: اگر اکنون اتفاقی بیفتد، هواپیما کجا خواهد رفت؟ چترباز یک چیز است: او می پرد و تمام. یا ایروباتیک: پنج دقیقه و تمام. نفسش را بیرون داد، راه رفت و آرام شد. و این حالت به مدت یک و نیم تا دو ساعت انجام می شود و در تمام این مدت خلبان روی یک جوخه آدرنالین است. تصور کنید وقتی یک فرد در معرض چنین استرسی قرار می گیرد چه احساسی دارد.
بله، به طور کلی، کار ما بسیار جالب، مهم و ضروری است، اما این لحظات با ریسک همراه است... باور کنید، این، به قولی، لذت بخش نیست. حتی وقتی برای چنین پروازی آماده می‌شوید، بدنتان به نظر می‌رسد به شما می‌گوید: نیازی نیست به آنجا بروید. ترس، مانند عشق، همان شیمی است؛ فرآیندهای بیوشیمیایی خاصی در بدن اتفاق می افتد. وضعیت استرس مورد استقبال بدن قرار نمی گیرد. پرواز می کنم، جنگل زیر را می بینم و می فهمم: می خواهم به آنجا بروم، باید آنجا سرگردان باشم، بنشینم، فکر کنم، احساس امنیت کنم. بنابراین، صادقانه بگویم، وقتی این کلمات را می شنوم که یک فرد آنقدر به خطر عادت می کند که نمی تواند بدون آن زندگی کند و هرگز حرفه ای را که با خطر همراه است ترک نمی کند، واقعاً این کلمات را باور نمی کنم.

- یک خلبان آزمایشی در این مورد چه ویژگی هایی باید داشته باشد؟
- معتقدم ارزشمندترین ویژگی نه تنها یک خلبان، بلکه هر متخصص، به طور کلی یک فرد، صداقت است. این امر به ویژه در کار ما اهمیت دارد. شما باید بتوانید در مورد خودتان صحبت کنید نقاط ضعف، در مورد اشتباهات شما، زیرا این به طور قابل توجهی وضوح تمام سوالاتی را که در طول تست ایجاد می شود کاهش می دهد. وقتی بعد از پروازی که در آن اشتباه کرده اید می رسید، همه چیز سخت و دشوار است. اما اگر اشتباهی مرتکب شدید، باید آن را بپذیرید و این کار را تا حد زیادی ساده می کند و بر این اساس، اعتماد به نفس را در شما افزایش می دهد. حتی گفتن نیمه حقیقت یعنی دروغ گفتن.
یکی دیگه خیلی کیفیت مهمبرای یک فرد با هر حرفه ای، نه تنها برای یک خلبان، این قابلیت اطمینان است. از تجربه خودم می توانم بگویم که خلبان ها متفاوت هستند. می توان ستاره ها را از آسمان گرفت، اما ناپایدار است. و کسی که آهسته مانند اسب، گاری را می کشد و هر کاری را که به او سپرده شده است، با اطمینان انجام می دهد، حتی اگر همیشه درخشان نباشد، مورد اعتماد است. کار بعدی. وقتی می بینند فردی قابل اعتماد است، بیشتر به او اعتماد می کنند. این کاملاً برای هر فعالیتی صدق می کند، اما در کار یک خلبان آزمایشی می توانم بگویم که این ویژگی ها به ویژه مهم هستند.
و من می خواهم یک چیز دیگر در مورد آنچه کاملاً تجربه کرده ام بگویم: اگر شخصی چیزی را بخواهد، هدفی تعیین کند و قدم به قدم به سمت آن حرکت کند، به نتایج عظیمی دست می یابد. هیچ چیز در زندگی غیر ممکن نیست. فقط در شرایط مشابه، برخی تسلیم می شوند، در حالی که برخی دیگر، به عنوان مثال، ورزشکاران پارالمپیک، علی رغم ناتوانی خود، برنده می شوند. من می خواهم از چنین افرادی مثال بزنم. بنابراین به کسانی که آرزوی رسیدن به چیزی در زندگی را دارند توصیه می کنم که در مسیری مستقیم به سمت هدف مورد نظر خود پیش بروند و به دنبال راه های کج و معوج نباشند. و همه چیز خوب خواهد شد.

برای مرجع
سرگئی لئونیدوویچ بوگدان - خلبان آزمایشی افتخاری فدراسیون روسیه، قهرمان روسیه. بیش از پنجاه نوع مختلف هواپیمای جنگی را آزمایش کرد.
در 27 مارس 1962 در ولسک، منطقه ساراتوف متولد شد. در سال 1983 از مدرسه عالی هوانوردی نظامی Borisoglebsk به نام V.P. چکالوف و پس از آن، تا سال 1987، در منطقه نظامی لنینگراد در هنگ 67 هوانوردی جنگنده بمب افکن خدمت کرد، سپس به مدت سه سال در یک پایگاه شوروی در مغولستان خدمت کرد. در سال 1990-1991 ، وی معاون فرمانده اسکادران 43 هنگ هوایی تهاجمی دریایی جداگانه هوانوردی دریایی ناوگان دریای سیاه بود.
در سال 1991 در مرکز آموزش خلبانی آزمایشی تحصیل کرد. از سال 1993، در مرکز آزمایش پرواز دولتی وزارت دفاع فدراسیون روسیه، وی به طور متوالی سمت های خلبان آزمایشی، معاون فرمانده و فرمانده یک اسکادران هوانوردی خدمات آزمایشی پرواز هوانوردی جنگنده را داشت. در همان زمان از موسسه هوانوردی مسکو تحصیل کرد و فارغ التحصیل شد.
از سال 1379 پس از استعفا به عنوان خلبان آزمایشی در پایگاه آزمایشی پرواز سوخو به کار خود ادامه داد. او معاون خدمات پروازی این شرکت است.

Ctrl وارد

متوجه اوش شد Y bku متن را انتخاب کرده و کلیک کنید Ctrl+Enter