امروزه صندلی اداری یک محصول با تکنولوژی بالا با تعداد زیادی تنظیمات مختلف است. عملکرد، کاربردی بودن، مقاومت در برابر سایش، راحتی، ارگونومی و زیبایی شناسی ویژگی هایی است که یک صندلی اداری با کیفیت بالا دارد. توسعه دهندگان، پزشکان و طراحان در توسعه و بهبود صندلی های اداری نقش دارند.

یک صندلی اداری مدرن متشکل از یک قاب - پشتی و صندلی، تکیه گاه بازو، اثاثه یا لوازم داخلی و پرکننده، بالابر گاز، قطعه متقاطع، غلطک و مکانیزم است.

قاب

قاب یکی از عناصر ساختاری اصلی یک صندلی اداری است. دو نوع وجود دارد: یکپارچه و غیر یکپارچه.

یکپارچه - پشت و نشیمنگاه یک قاب واحد را تشکیل می دهند که ساختار صندلی را بادوام تر می کند و در مواردی که تکیه گاه ها قابل جابجایی هستند می توان از چنین صندلی بدون تکیه گاه استفاده کرد.

غیر یکپارچه - پشت و صندلی توسط دسته، یک صفحه فلزی یا عنصر دیگر به هم متصل می شوند.

بازگشت

پشتی صندلی به عنوان تکیه گاه پشتی عمل می کند؛ می تواند پایین یا بلند باشد، شکل پشتی مستطیلی یا گرد است.

زاویه بین نشیمنگاه و پشتی صندلی اداری باید کمی بیشتر از 90 درجه باشد که به شما امکان می دهد هنگام تکیه دادن به صندلی، ستون فقرات کمری را شل کنید.

بالشتک پشت صندلی در ناحیه ستون فقرات به توزیع یکنواخت بار روی ستون فقرات کمک می کند و شکل آناتومیکی به پشتی می بخشد و خاصیت ارگونومیکی صندلی را افزایش می دهد. گاهی اوقات صندلی ها مجهز به سیستم تنظیم کمری هستند که هنگام استفاده از آنها راحتی بیشتری ایجاد می کند.

طراحی برخی از صندلی ها شامل یک پشتی سر است که به شما امکان می دهد ستون فقرات گردنی را آرام کنید.

تنظیم پشتی صندلی (زاویه پشتی، ثابت کردن پشتی در یک موقعیت خاص و غیره) با استفاده از مکانیسم های تنظیم مختلف انجام می شود.

صندلی

نشیمنگاه صندلی اداری می تواند سخت، نیمه نرم یا نرم باشد.

صندلی سخت از مواد الاستیک کف پوش مانند نی، چوب یا فلز ساخته شده است.

صندلی نیمه نرم دارای ضخامت متوسطی از کف است.

صندلی نرم دارای کفپوش ضخیم و مجهز به فنر است.

لبه جلویی رو به پایین صندلی باید گرد باشد تا از اختلال در خون رسانی به پاها جلوگیری شود.

ترجیحاً عرض صندلی 400-480 میلی متر و عمق آن 420 میلی متر است. عمق صندلی را می توان به دو روش تنظیم کرد: با حرکت دادن صندلی یا حرکت دادن پشتی صندلی.

موقعیت ایده آل صندلی صندلی این است که پاهای شما کاملاً روی زمین باشد و زانوهای شما با زاویه 90 درجه خم شوند. در عین حال، عمق صندلی اداری باید چنین موقعیتی از پاها را تضمین کند که در آن لگن به خوبی روی صندلی قرار می گیرد و حفره های پوپلیتئال به نشیمنگاه صندلی برخورد نمی کنند.

دسته دسته

تکیه‌گاه‌ها به‌عنوان تکیه‌گاه برای آرنج‌ها عمل می‌کنند، در نتیجه بار را از روی شانه‌ها، گردن و ستون فقرات برداشته و خستگی بازو را کاهش می‌دهند. اثاثه یا لوازم داخلی روی دسته ها راحتی بیشتری را هنگام کار ایجاد می کند. بیشترین نیاز به دسته های دستی توسط افرادی است که اغلب در رایانه کار می کنند و متن را از صفحه کلید تایپ می کنند. عدم وجود دسته های بازو می تواند منجر به احساس ناخوشی، خستگی، کاهش عملکرد.

برخی از صندلی ها مجهز به تکیه گاه دستی هستند که از نظر ارتفاع، عرض و زاویه قابل تنظیم هستند. اگر تکیه‌گاه‌ها مجهز به مکانیزم تنظیم نیستند، باید از موقعیت بازوها اطمینان حاصل کنند که در آن بازوها در آرنج با زاویه 90 درجه خم می‌شوند.

دسته های بازو به روش های مختلفی به قاب صندلی متصل می شوند:

– تکیه گاه ها به نشیمنگاه صندلی متصل می شوند. در صورت لزوم، آنها را می توان بدون به خطر انداختن یکپارچگی ساختار صندلی جدا کرد.

– تکیه گاه ها به پشت و به نشیمنگاه صندلی وصل شده و آنها را به هم متصل می کند.

– تکیه گاه ها به پشت و به نشیمنگاه صندلی وصل شده و آنها را به هم متصل می کند. در این حالت، پشتی و نشیمنگاه با صفحه فلزی یا عنصر دیگری به یکدیگر محکم می شوند. در بیشتر موارد، در صورت لزوم می‌توان تکیه‌گاه‌ها را بدون به خطر انداختن یکپارچگی ساختار جدا کرد.

اثاثه یا لوازم داخلی

مواد مقاوم در برابر سایش با کیفیت بالا به عنوان روکش صندلی های اداری استفاده می شود: پارچه های مصنوعی از ساختارها و ترکیبات مختلف، چرم طبیعی یا مصنوعی.

پارچه مصنوعی یک ماده بسیار بادوام است، مراقبت از آن بسیار آسان و ضد الکتریسیته ساکن است. دارای رطوبت سنجی و تنفس خوب، دارای زیبایی شناسی است ظاهرو تنوع بسیار زیادی در بافت و رنگ.

چرم اصل یک ماده مقاوم در برابر سایش، الاستیک و مراقبت آسان است. تنفس خوبی دارد، به همین دلیل هنگام استفاده از صندلی های اداری با روکش چرم طبیعی، فرآیندهای تبادل حرارت طبیعی بین بدن انسان و محیطنقض نمی شوند. چرم اصل از نظر نحوه پانسمان، تکنولوژی رنگرزی و کیفیت مواد اولیه متفاوت است.

چرم مصنوعی یک ماده کاربردی و بادوام است که در برابر اشعه UV مقاوم است.

مش اکریلیک یک ماده قوی و نسبتاً سفت است که برای روکش کردن پشتی صندلی های ارگونومیک استفاده می شود.

پرکننده

به عنوان پرکننده در صندلی های اداری، از فوم پلی اورتان یا لاستیک فوم استفاده می شود - موادی که بسیار شبیه به یکدیگر هستند. فوم پلی اورتان نسبت به لاستیک فوم مقاوم در برابر سایش و دوام بیشتری دارد. پر کردن پلی یورتان به صورت قالبی ساخته می شود (یعنی ضخامت، شکل مورد نظر، با مشخصات تشریحی)، و لاستیک فوم در بلوک هایی با ضخامت های مختلف عرضه می شود که از آن اشکال لازم بریده می شود. فوم پلی اورتان قالبی برای ساخت پشتی صندلی و صندلی بسیار عالی است و در عین حال احتمال افت کیفیت محصول را به دلیل صرفه جویی در مواد (ضخامت یا تراکم لایه) از بین می برد. در مورد استفاده از لاستیک فوم، کیفیت کالا عمدتاً به وظیفه شناسی سازنده بستگی دارد.

بالابر گاز

بالابر گاز (کارتریج گاز) یک سیلندر فولادی است که با گاز بی اثر پر شده است. بالابر گاز برای تنظیم ارتفاع صندلی طراحی شده است و به عنوان ضربه گیر عمل می کند.

بالابرهای گازی کوتاه، متوسط ​​یا بلند هستند. قاعدتا بالابر گازی کوتاه بر روی صندلی های مدیریتی، بالابر گازی کوتاه یا متوسط ​​روی صندلی اداری و بالابر گازی متوسط ​​یا بلند روی صندلی کودک نصب می شود. تمامی بالابرهای گازی دارای ابعاد نصب استاندارد بوده و قابل تعویض هستند.

بالابر گازی می تواند کروم یا مشکی باشد. بالابر گاز مشکی (متداول ترین) مجهز به پوشش پلاستیکی تزئینی مشکی است. بالابر گاز کروم اندود با روکش تزئینی عرضه نمی شود و به عنوان ادامه ی کراس با روکش کروم عمل می کند.

صلیب.

قطعه متقاطع قسمت پایینی صندلی است که بار اصلی را تحمل می کند. پایدارترین آنها قطعات متقاطع با قطر زیاد و پایه پنج تیر مجهز به غلتک هستند. این طراحی حداکثر تحرک را در تمام جهات و راحتی حرکت در صندلی را فراهم می کند.

قابلیت اطمینان قطعه متقاطع در درجه اول به کیفیت ماده ای که از آن ریخته گری می شود بستگی دارد. قطعات متقاطع از پلاستیک و فلز ساخته شده اند.

پلاستیک ماده ای ارزان اما باکیفیت با خواص نزدیک به فلز است.

فلز، در اکثر موارد، با روکش کروم، از پلاستیک قوی تر است و ظاهری نماینده تری دارد. تنها عیب صلیب فلزی وزن بیشتر آن نسبت به صلیب پلاستیکی است.

قاعدتاً تکیه‌گاه‌ها و تکیه‌گاه‌ها از جنس و رنگ یکسان ساخته می‌شوند، بنابراین در تولید کراس‌پیچ‌ها از چوب رنگ‌شده ارزان قیمت نیز برای ساخت روکش‌های چوبی برای اسکلت فلزی کراس‌پیچ استفاده می‌شود.

غلتک.

چرخ های صندلی اداری از پلی پروپیلن، پلی آمید (نایلون) یا پلی اورتان (پلاستیک الاستیک) ساخته شده اند. غلتک های سخت و بادوام ساخته شده از پلی پروپیلن یا پلی آمید برای پوشش های استاندارد کف و غلتک های نرم ساخته شده از پلی اورتان برای پارکت یا لمینت در نظر گرفته شده اند. هر سازنده استانداردهای کیفیت متفاوتی برای غلتک ها دارد، اما اندازه غلتک ها معمولاً یکسان است.

مکانیزم های صندلی اداری

برای استفاده راحت از یک صندلی اداری، وجود مکانیسم های تنظیمی با موقعیت مناسب و کارکرد آسان از اهمیت بالایی برخوردار است. امروز وجود دارد تعداد زیادی ازمکانیسم های مختلفی که می توان آنها را به چند نوع تقسیم کرد: مکانیسم های ساده، پیچیده و نوسانی.

مکانیسم های ساده صندلی ها را فقط در ارتفاع تنظیم می کنند، به عنوان مثال، مکانیسم Piastre. مکانیسم های ساده ای بر روی صندلی های کارکنان نصب شده است.

مکانیسم های گهواره ای صندلی را فقط در موقعیت کار ثابت می کنند، به عنوان مثال، مکانیسم Top Gun.

مکانیسم های پیچیده تنظیم و تعمیر صندلی را امکان پذیر می کند تا راحت ترین شرایط را برای فرد در حین کار ایجاد کند، سلامتی و اطمینان حاصل شود. عملکرد بالا. نمونه ای از چنین مکانیزمی، سنکرومکانیسم است.

بدنه هلیکوپتر - بدنه هواپیما. بدنه هلیکوپتر برای قرار دادن خدمه، تجهیزات و محموله طراحی شده است. بدنه می تواند سوخت، ارابه فرود و موتورها را در خود جای دهد.

در فرآیند توسعه طرح حجمی و وزنی هلیکوپتر، پیکربندی بدنه و پارامترهای هندسی آن، مختصات، بزرگی و ماهیت بارهایی که باید توسط عناصر قدرت جذب شوند تعیین می شود. انتخاب SSC بدنه مرحله اولیه طراحی است. مدار برق در حال توسعه است که نیازهای مشتری را به طور کامل برآورده می کند.

الزامات اساسی برای CSS بدنه:

قابلیت اطمینان طراحی در طول عملیات هلیکوپتر؛

اطمینان از سطح معینی از راحتی در کابین خدمه و مسافران؛

راندمان عملیاتی بالا؛

اطمینان از حجم امن داخل بدنه برای خدمه و مسافران و امکان خروج از آن در هنگام فرود اضطراری هلیکوپتر.

الزامات عملیاتی، طرح و هدف هلیکوپتر نیز به طور قابل توجهی بر انتخاب SCS بدنه تأثیر می گذارد. این الزامات به شرح زیر است:

• - حداکثر استفاده از حجم های داخلی بدنه؛
• - اطمینان از دید مورد نیاز برای خدمه هلیکوپتر؛
• - فراهم کردن دسترسی برای بازرسی و نگهداری از تمام واحدهای واقع در بدنه.
• - قرار دادن راحت تجهیزات و محموله؛
• - سهولت بارگیری، تخلیه، ایمن سازی محموله در کابین؛
• - سهولت تعمیر؛
• - عایق صدا، تهویه و گرمایش محل برای مسافران و خدمه؛
• - قابلیت تعویض شیشه کابین در شرایط عملیاتی؛
• - امکان تجهیز مجدد کابین مسافران با تغییر چیدمان اتاق، نوع صندلی ها و مرحله نصب آنها.

برای خروج اضطراری بالگرد توسط مسافران و خدمه، خروجی های اضطراری بر روی هلیکوپتر در نظر گرفته شده است. درب برای مسافران و خدمه و همچنین دریچه های سرویس گنجانده شده است

در تعداد خروجی های اضطراری در صورتی که ابعاد و موقعیت آنها الزامات مربوطه را برآورده کند. خروجی های اضطراری در عرشه پرواز یکی در هر طرف بدنه قرار دارند، یا در عوض یک دریچه بالای سر و یک خروجی اضطراری در دو طرف وجود دارد. اندازه و مکان آنها باید تضمین کند که خدمه می توانند به سرعت هلیکوپتر را ترک کنند. اگر خدمه هلیکوپتر بتوانند از خروجی های اضطراری برای مسافران واقع در نزدیکی عرشه پرواز استفاده کنند، چنین خروجی هایی ممکن نیست فراهم شود. خروجی های اضطراری برای مسافران باید مستطیل شکل با شعاع گوشه ای بیش از 0.1 متر باشد.

ابعاد خروجی های اضطراری برای خدمه نباید کمتر از:

480 x 510 میلی متر - برای خروجی های جانبی؛

500 x 510 میلی متر - برای دریچه بالایی مستطیلی یا با قطر G40 میلی متر - برای دریچه گرد.

هر خروجی اصلی و اضطراری باید شرایط زیر را داشته باشد:

یک در متحرک یا یک دریچه متحرک داشته باشید که خروجی رایگان را برای مسافران و خدمه فراهم کند.

باز کردن آسان از داخل و خارج با بیش از دو دسته.

وسایلی برای قفل کردن از بیرون و داخل و همچنین وسیله ایمنی که از باز شدن در یا دریچه در حین پرواز در اثر اعمال تصادفی جلوگیری می کند. دستگاه های قفل دار بدون دسته یا کلید قابل جابجایی هستند. در قسمت بیرونی هلیکوپتر، مکان هایی برای بریدن پوست در صورت گیرکردن درها و دریچه ها در هنگام فرود اضطراری هلیکوپتر تعیین شده است.

حجم مورد نیاز برای اسکان مسافران و محموله های حمل شده در طراحی مسافر و محفظه باربدنه هواپیما.

ظاهر بدنه و CBS آن به هدف هلیکوپتر و چیدمان آن بستگی دارد:

یک هلیکوپتر آبی خاکی باید شکل خاصی از قسمت پایینی بدنه داشته باشد که الزامات هیدرودینامیک را برآورده کند (حداقل بار روی هلیکوپتر هنگام فرود بر روی آب، حداقل نیروی رانش مورد نیاز 11B در هنگام برخاستن، عدم تشکیل پاشش در منطقه مشاهده خلبان و ورودی هوای موتور؛ رعایت الزامات پایداری و شناوری؛

بدنه جرثقیل هلیکوپتر یک پرتو قدرت است که کابین خدمه به آن متصل است و محموله بر روی یک زنجیر خارجی یا در کانتینرهای متصل به مفاصل قسمت مرکزی پایین بدنه حمل می شود.

در رایج ترین طراحی هلیکوپتر تک روتور، برای اتصال روتور باید یک تیر کنترلی برقی وجود داشته باشد.

انتخاب یک SCS بدنه منطقی در درجه اول بر اساس آمار وزن، وابستگی های پارامتری و اطلاعات عمومی در مورد مدارهای قدرت سازه های قبلی انجام می شود.

با توجه به نتایج تصمیمات گرفته شدهپیشنهاداتی شکل می گیرد که بر اساس آن انتخاب نهایی CSS بدنه انجام می شود. در بیشتر موارد، بر اساس الزامات و شرایط عملیاتی، از قبل مشخص شده است که کدام نوع طراحی در یک مورد خاص قابل اجرا است، بنابراین می توان کار را به جستجو کاهش داد. بهترین گزینهدر یک نوع طراحی معین

در ساختارهای قاب، از CSS هایی استفاده می شود که قبلاً با تمرین طولانی مدت ثابت شده اند - اینها ساختارهایی مانند پوسته های تقویت شده (طرح تیر)، سازه های خرپا و ترکیب آنها هستند.

رایج ترین طراحی بدنه پرتو. دلیل اصلی توسعه بدنه تیرها، تمایل طراح برای ایجاد یک ساختار قوی و سفت است که در آن مواد، به طور بهینه در امتداد یک محیط مقطع معین توزیع شده، به طور منطقی تحت بارهای مختلف استفاده شود. ساختار پرتو حداکثر استفاده را از حجم داخلی بدنه می برد و تمام الزامات آیرودینامیک و فناوری را برآورده می کند. بریدگی در پوست نیاز به نیروی موضعی دارد که باعث افزایش وزن بدنه می شود.

بدنه پرتو به دو نوع تقسیم می شود - اسپار و مونوبلوک.

طرح بدنه به طور قابل توجهی در حضور برش ها در طراحی، به خصوص در طول قابل توجه آنها، تغییر یافته است. با نزدیک شدن بخش ها به قسمت انتهایی برش، تنش ها در پوسته و رشته ها به طور قابل توجهی کاهش می یابد، انتقال گشتاور پیچیده تر می شود و تنش های اضافی در مجموعه طولی ظاهر می شود. برای حفظ استحکام پانل، رشته ها در امتداد مرز برش تقویت شده و به اسپار تبدیل می شوند. غلاف و رشته ها فقط در قسمتی که از انتهای برش در فاصله تقریباً برابر با عرض برش قرار دارد کاملاً درگیر می شوند. در چنین حالتی، توصیه می شود که یک ساختار اسپار برای SCS بدنه اتخاذ شود.

در سازه های اسپار، ممان خمشی عمدتاً توسط عناصر طولی - اسپارها درک می شود و پوست بارهای موضعی، نیروی برشی و گشتاور را درک می کند.

در ساختار مونوبلاک، پوشش همراه با عناصر قاب، نیروهای عادی ناشی از گشتاورهای خمشی را نیز جذب می کند.

ترکیبی از طرح‌های قدرت فوق، بدنه‌های رشته‌ای با پوسته نیمه کارآمد هستند که به شکل پوسته‌ای با دیواره نازک، تقویت‌شده با ریسمان و قاب ساخته شده‌اند. یک نوع مونوبلاک KSS است.

مونوکوک ساخته شده از مواد همگن. وجود تنها دو عنصر - روکش و قاب را فراهم می کند. تمام نیروها و گشتاورها توسط بدنه جذب می شوند. این طرح اغلب برای بوم های دم با قطرهای کوچک استفاده می شود - D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

مونوکوک چند لایه استفاده از پانل های سه لایه با لایه های باربر نازک این امکان را فراهم می کند که هم استحکام موضعی و هم به طور کلی قطعات بدنه را با یک منطقه منظم (بدون برش) افزایش دهد. طراحی ساختاری پانل های سه لایه (لمینیت) بسیار متنوع است و به مواد لایه بیرونی و داخلی، نوع پرکننده، نحوه اتصال پوسته ها به فیلر و ... بستگی دارد.

سطح بدنه که برای جابجایی پرسنل فنی در طول تعمیرات زمینی واحدهای مربوطه استفاده می شود، از پانل های ساختار لایه ای (افزایش سفتی) با لایه بیرونی باربر ضخیم شده با پوشش اصطکاکی ساخته شده است. این پانل ها باید شامل و مدار قدرت بدنه باشد.

توصیه می شود بار را از مخازن سوخت نرم با پانل های ساختار لایه ای جذب کنید. این پانل ها با داشتن سفتی خمشی زیاد، به طور همزمان به عنوان یک مخزن عمل می کنند و پس از آن نیازی به ایجاد یک سطح باربر اضافی که توسط مجموعه رشته های قسمت پایینی بدنه پشتیبانی می شود، وجود ندارد.

KM با موفقیت در طراحی بدنه های هلیکوپتر معرفی شده است و قبلاً در چندین نسل از هلیکوپترها استفاده شده است.

پلاستیک های فایبرگلاس مدرن از نظر استحکام خاص با آلیاژهای آلومینیوم سنتی رقابت می کنند، اما به طور قابل توجهی، حداقل 30٪ از آنها در استحکام خاص پایین تر هستند. این شرایط ترمزی بر گسترش استفاده از پلاستیک فایبرگلاس و عناصر ساختاری بود.

ارگانوپلاستیک ها مواد سبک تری نسبت به مواد فایبرگلاس هستند؛ استحکام ویژه آنها کمتر از آلیاژهای آلومینیوم نیست و استحکام ویژه آنها 3-4 برابر بیشتر است. توسعه گسترده ارگانوپلاستیک ها امکان تعیین یک کار اساسی جدید را فراهم کرده است - حرکت از ایجاد قطعات جداگانه از CM به سازه های فلزیبه ایجاد خود ساختار از CM، به استفاده گسترده از آنها، و در برخی موارد - به ایجاد ساختاری با استفاده غالب از CM.

CM هم در پوسته های پانل های سه لایه دم، بال، بدنه و در قسمت های قاب استفاده می شود.

استفاده از ارگانیت به جای فایبرگلاس باعث کاهش وزن بدنه هواپیما می شود. در واحدهای با بارهای سنگین، ارگانوپلاستیک‌ها را می‌توان در ترکیب با سایر مواد سفت‌تر، به عنوان مثال، پلاستیک‌های تقویت‌شده با فیبر کربن، به‌طور مؤثرتر مورد استفاده قرار داد.

نمودار ساختاری و تکنولوژیکی بدنه هلیکوپتر آزمایشی بوئینگ 360 که تمام عناصر قدرت آن از پانل های ساختار لایه ای با استفاده از مواد کامپوزیت ساخته شده است.

استفاده از پوسته های نازک که به خوبی با هسته لانه زنبوری (دارای چگالی کم) تقویت شده اند، ساختارهای لایه ای را به ذخیره ای برای کاهش وزن بدنه تبدیل می کند. استحکام ویژه و مقاومت بالا در برابر ارتعاش و بارهای صوتی، استفاده رو به رشد از چنین ساختارهایی را به عنوان عناصر قدرت بدنه تعیین می کند.

مزایای بالقوه سازه های سه لایه تنها در صورتی قابل تحقق است که تولید در سطح فنی بالا سازماندهی شود. مسائل طراحی، استحکام و تکنولوژی این سازه ها به قدری به هم پیوسته است که طراح نمی تواند توجه زیادی به مسائل تکنولوژیکی نداشته باشد.

استحکام طولانی مدت اتصالات چسبانده شده و سفتی واحدهای لانه زنبوری (از ورود رطوبت) مهمترین مواردی است که باید با توسعه ساختاری و تکنولوژیکی تضمین شود.

چالش های فناوری عبارتند از:

• - انتخاب برندی از چسب که استحکام لازم را با افزایش وزن قابل قبول فراهم می کند.
• - توانایی کنترل شرایط فن آوری در تمام مراحل واحدهای تولیدی.
• - اطمینان از درجه مشخصی از همزمانی خطوط قطعات جفت گیری (عمدتاً بلوک لانه زنبوری و قاب).
• - استفاده از روش های کنترل قابل اعتماد با اندازه گیری قدرت چسب.
• - انتخاب روش آب بندی اضافی؛
• - معرفی لانه زنبوری بدون سوراخ.

بدنه خرپا. در بدنه خرپا، عناصر باربر عبارتند از اسپارها (آکوردهای خرپایی)، پایه ها و مهاربندی ها در سطوح عمودی و افقی. پوست بارهای آیرودینامیکی خارجی را جذب کرده و به خرپا منتقل می کند. خرپا انواع بارها را جذب می کند: لنگرهای خمشی و پیچشی و نیروهای برشی. با توجه به اینکه پوست در ساختار باربر بدنه قرار نمی گیرد، برش های موجود در آن نیازی به تقویت قابل توجهی ندارند. وجود میله در سازه خرپایی استفاده از حجم داخلی بدنه، قرارگیری واحدها و تجهیزات و نصب و برچیدن آنها را با مشکل مواجه می کند.

از بین بردن ارتعاشات تشدید کننده میله های متعدد کار دشواری است. طراحی خرپا برآوردن الزامات آیرودینامیکی برای شکل بدنه و استحکام پوست را دشوار می کند. در این طرح استفاده از فناوری پیشرفته برای جوشکاری قطعات با پیکربندی پیچیده دشوار است جوش. عملیات حرارتی خرپاهای بزرگ پس از جوشکاری چالش های خاصی را ایجاد می کند. معایب اصلی ذکر شده ساختار خرپایی دلیل استفاده محدود از آنها است.

CSS کف کابین با هدف هلیکوپتر تعیین می شود. در هلیکوپتر حمل و نقل برای حمل وسایل نقلیه چرخدار، کف بار باید با تیرهای طولی به گونه ای تقویت شود که بارهای وارد شده از چرخ ها مستقیماً توسط این عناصر باربر جذب شوند. برای ایمن سازی وسایل نقلیه چرخ دار، واحدهایی برای بستن کابل های مهاربندی در تقاطع عناصر قاب طولی (طبقه) و عرضی (قاب) در کف نصب می شود. از مونوریل های نصب شده بر روی سقف کابین برای بارگیری و تخلیه کانتینرها استفاده می شود. بار روی کابل ها به گاری متصل به مونوریل متصل می شود و در امتداد آن به یک مکان مشخص در کابین حرکت می کند. توصیه می شود مونوریل ها را در ساختار قدرت بدنه قرار دهید. واحدهای پهلوگیری نیز در فواصل زمانی مورد نیاز برای بارهای مربوطه در محفظه بار نصب می شوند.

برای راحتی بارگیری و تخلیه محموله های بزرگ، نردبان بار (رمپ) باید مکانیزه شود تا در هر موقعیتی بتواند متوقف و قفل شود و همچنین از امکان حمل بار روی نردبان عقب باز اطمینان حاصل شود.

عناصر قدرت بدنه عمدتا از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده است. تیتانیوم و فولاد ضد زنگ در مناطقی که در معرض گرما هستند استفاده می شود. فیرینگ نیروگاهو گیربکس دم (که در بالای بوم دم قرار دارد) به طور منطقی از فایبرگلاس ساخته شده است که با دنده های تقویت شده تقویت شده است.

هنگام تشکیل CSS یک واحد فریم، مقررات اساسی زیر باید در نظر گرفته شود:

فاصله بین عناصر عرضی توان و قرارگیری آنها بر روی واحد با محل اعمال نیروهای متمرکز نرمال به محور واحد تعیین می شود.

تمام نیروهای متمرکز اعمال شده به عناصر قاب باید به پوست منتقل و توزیع شود، که از طریق آن معمولاً توسط نیروهای دیگر متعادل می شوند.

نیروهای متمرکز باید توسط عناصر قاب که به موازات نیرو هدایت می شوند - از طریق ریسمان ها و اسپارها، و نیروهای وارد بر این واحدها - به ترتیب توسط قاب ها یا دنده ها درک شوند.

نیروهای متمرکزی که در یک زاویه نسبت به محور واحد هدایت می شوند باید از طریق عناصر نیروی طولی و عرضی به بدنه منتقل شوند. بردار نیرو باید از نقطه تقاطع محورهای صلبیت این عناصر عبور کند.

برش ها در واحد قاب باید دارای جبران کننده هایی در اطراف محیط خود به شکل تسمه های تقویت شده از عناصر طولی و عرضی باشند.

وجود برش ها در ساختار باربر بدنه، انتقال شدید از یک پیکربندی به پیکربندی دیگر، و مناطق اعمال نیروهای متمرکز بزرگ (به عنوان مثال، "مناطق نامنظم") تأثیر قابل توجهی بر توزیع و ماهیت جریان نیرو دارد. تنش، که مشابه میدان سرعت سیال در ناحیه مقاومت موضعی است.

تمرکز تنش در عناصر ساختاری بدنه، دامنه و فرکانس تنش های متناوب پارامترهای تعیین کننده در حل مشکل بسیار مهم ایجاد بدنه با منابع بالا هستند.

مشکل مربوط به طراحی بدنه را می توان به روش های زیر حل کرد:

توسعه CSS با در نظر گرفتن تجزیه و تحلیل ماهیت و محل اعمال نیروهای خارجی و الزامات عملیاتی که انواع برش ها (اندازه های آنها، مکان های روی بدنه) را تعیین می کند.

از روکش نازک (بدون لحظه) استفاده کنید که می تواند پایداری خود را تحت بارهای سنگین کوتاه مدت بدون تغییر شکل باقیمانده از دست بدهد.

بر اساس تجربه کافی تولید و بهره برداری، عناصر ساخته شده از CM را به طور گسترده در عمل ساخت واحدهای قاب معرفی کنید.

تشکیل نهایی FCS از بدنه حداقل جرم با یک منبع داده شده بر اساس تجزیه و تحلیل نتایج مطالعات تجربی قاب در مقیاس کامل برای موارد محاسبه شده بارگذاری عناصر قدرت با شبیه سازی کامل انجام می شود. نیروها و گشتاورهای اعمال شده به بدنه.

تجهیزات بدنه و کابین هلیکوپتر

1. اطلاعات عمومی

بدنه یک نیمه مونوکوک تمام فلزی با سطح مقطع متغیر است که از قاب و پوسته تشکیل شده است. بدنه پایه ای است که تمام اجزای هلیکوپتر به آن متصل است؛ تجهیزات، خدمه و محموله را در خود جای می دهد.

طراحی بدنه، تشریح عملیاتی آن را تضمین می کند، که تعمیر و حمل و نقل هلیکوپتر را ساده می کند. دارای دو رابط ساختاری است (شکل 2.16 را ببینید) و شامل یک دماغه و قسمت مرکزی، یک بوم دم و یک بوم انتهایی با فیرینگ است.

مواد اصلی ساخت عبارتند از: ورق دورالومین D16AT ساخته شده از ورق هایی به ضخامت 0.8 میلی متر برای روکش خارجی، دورالومین B95 تقویت شده و آلیاژهای منیزیم.

در طراحی بسیاری از قطعات از مهر زنی از آلیاژهای آلومینیوم، ریخته گری از فولاد و آلیاژهای غیر آهنی و همچنین پروفیل های اکسترود شده استفاده می شود. اجزا و قطعات مجزا از فولاد آلیاژی ساخته شده اند.

برای عایق صدا و تکمیل کابین از مواد مصنوعی استفاده می شود.

2. بدنه جلو

تعظیمبدنه (شکل 2.1)، که کابین خلبان است، محفظه ای به طول 2.15 متر است که صندلی های خلبان، هلیکوپتر و کنترل موتور، ابزار دقیق و سایر تجهیزات را در خود جای داده است. قسمت جلویی آن یک سایبان تشکیل می دهد که دید خدمه را فراهم می کند. کابین خدمه توسط قاب شماره 5N با در از کابین بار جدا می شود.

تاول های کشویی 2 در سمت راست و چپ قرار دارند در سقف کابین دریچه ای برای دسترسی به نیروگاه تعبیه شده است که با درپوشی که به سمت بالا باز می شود بسته می شود. اهرم های کنترل هلیکوپتر و صندلی های خلبان در کف کابین خلبان قرار دارند و صندلی مهندس پرواز در دهانه درب ورودی کابین تعبیه شده است. پشت صندلی ها، بین قاب های شماره 4H و 5H، محفظه های باتری و قفسه هایی برای تجهیزات رادیویی و برقی وجود دارد.

قاب کمان شامل پنج قاب شماره 1N - 5N، تیرهای طولی، ریسمان، سفت کننده مهر و یک قاب سایبان می باشد. از نظر فنی، کمان به کف، پانل های جانبی، سقف، سایبان، تاول های کشویی و قاب شماره 5N تقسیم می شود.

کف کابین خدمه (شکل 2.2) یک سازه پرچ شده از مجموعه ای از قسمت های پایینی قاب ها، تیرهای طولی و رشته ها تشکیل شده است. قاب باربر با پروفیل های نبشی محکم می شود و با پروفیل ها و دیافراگم ها در محل بریدگی ها و بست یونیت ها تقویت می شود.

کفپوش و روکش بیرونی ساخته شده از ورق های دورالومین به قاب چسبانده شده است. در بالای کفپوش در امتداد محور تقارن، بین ریسمان شماره 3، دو ورق دورالومین موجدار نصب شده است.

دریچه هایی در کف و روکش کف بیرونی برای نصب واحدها، دسترسی به گره ها و اتصالات میله های سیستم کنترل هلیکوپتر، به نقاط اتصال ارابه فرود جلو، پیچ های اتصال قاب شماره 5N و لوله ها وجود دارد. از سیستم گرمایش و تهویه

در پوسته بیرونی بین قاب های شماره 2N و ZN دریچه های 10 برای نصب چراغ های فرود و تاکسی MPRF-1A ساخته شده است. در هلیکوپترهای Mi-8P، دومین چراغ چشمک زن MSL-3 در زیر کف کابین خلبان بین قاب های شماره 4N و 5N نصب شده است.

برنج. 2.2. کف کابین بدنه جلو:

1، 5، 6، 11 - سوراخ برای کنترل هلیکوپتر. 2 - سوراخ برای سیم کشی برق پانل ابزار. 3 - لنت؛ 4 - سوراخ برای لوله سیستم گرمایش. 7 - دریچه برای دسترسی به کمک فنر ارابه فرود جلو. 8 - دریچه های نصب و بازرسی; 9 - دریچه برای چراغ چشمک زن. 10 - دریچه برای چراغ های جلو.

برای محافظت از کفپوش در برابر سایش، چهار لنت 3 ساخته شده از چوب دلتا در زیر پدال های کنترل مسیر تعبیه شده است. براکت هایی برای اتصال صندلی ها، واحدهای کنترل هلیکوپتر، پانل های ابزار و کنسول خودکار خلبان بر روی زمین نصب شده است.

پانل های جانبی از سفت کننده های مهر شده، پروفیل ها و روکش های دورالومین ساخته شده اند. سفت کننده های مهر و موم شده همراه با پروفیل های منیزیمی ریخته گری قاب دهانه های تاول های کشویی سمت راست و چپ را تشکیل می دهند.

پروفیل های لاستیکی در امتداد لبه های جلویی و انتهایی دهانه ها برای آب بندی کابین خلبان نصب می شوند. بیرون، بالای دهانه ها و جلوی آنها، ناودانی برای تخلیه آب تعبیه شده است. در قسمت بالایی قاب آب بندی دهانه ها، مکانیسم هایی برای آزادسازی اضطراری تاول ها از داخل تعبیه شده است.

در سمت راست و چپ بین قاب های شماره 4Н و 5Н محفظه هایی برای قرار دادن باتری (دو عدد در هر طرف) وجود دارد. محفظه ها از بیرون با درب هایی بسته می شوند که با قفل های پیچی قفل می شوند. روکش ها لولایی هستند و برای سهولت استفاده توسط دو میله فولادی در حالت افقی نگه داشته می شوند. محفظه ها دارای راهنماهایی هستند که در امتداد آنها ظروف با باتری حرکت می کنند. سطوح داخلی محفظه باتری با مواد عایق حرارت پوشانده شده است. چراغ های هوانوردی BANO-45 در زیر تاول ها بین قاب های شماره 1N و 2N نصب می شوند. در سمت چپ در مقابل محفظه های باتری، برش هایی برای اتصال دهنده های برق فرودگاه 4 وجود دارد (شکل 2.1 را ببینید).

سقف کابین از استحکام مهر، مجموعه ای طولی و عرضی از دیافراگم ها، پروفیل ها و آستر دورالومین ساخته شده است. برای جلوگیری از لیز خوردن پاها در هنگام سرویس نیروگاه، پوست با پرچ های مخصوص با سرهای سنبله به فریم پرچ می شود.

یک دریچه در سقف برای دسترسی به نیروگاه وجود دارد. طراحی دریچه و پوشش از ورود آب به کابین خلبان محافظت می کند.

پوشش دریچه یک طرح پرچ شده به دو لولا 1 متصل است (شکل 2.3). یک قفل فنری در لولای اول تعبیه شده است که به طور خودکار درب را در حالت باز قفل می کند. هنگام باز کردن درب، دنده پروفیلی 10 با بخش اریب خود، محور چفت 13 را فشار می دهد تا محور، تحت عمل فنر 12، به قسمت مستقیم دنده حرکت کند، پس از آن پوشش دریچه قفل می شود.

برنج. 2.3. دریچه خروجی به نیروگاه:

1 - لولاهای دریچه ای؛ 2 - توقف؛ 3 - دکمه قفل؛ 4 - چنگال؛ 5 - تنظیم کوپلینگ; 6 - شفت، 7 - چفت؛ 8 - قلاب؛ 9 - دسته; 10 - دنده پروفیل؛ 11 - پین قفل؛ 12 - بهار؛ 13 - گیره.

هنگام بستن درپوش دریچه، ابتدا باید انتهای بیرون زده چفت را فشار دهید و محور را فراتر از لبه پروفیلی لولا حرکت دهید. در حالت بسته، پوشش دریچه با یک قفل محکم می شود. مکانیسم قفل شامل یک دستگیره 9 با یک دستگاه قفل، یک چنگال 4، یک کلاچ تنظیم کننده 5 و یک محور با دو چنگال 6 است. هنگام باز کردن درب دریچه، باید دکمه قفل 13 را فشار دهید، دومی را از درگیری خارج کنید. قلاب 5، پس از آن دسته به سمت پایین چرخانده می شود. در این حالت، شفت در جهت عقربه های ساعت می چرخد ​​و پنجه ها پوشش را آزاد می کنند. برای نظارت بصری در هنگام پرواز از وضعیت تونل های ورودی هوای موتور، دو پنجره بازرسی در پوشش دریچه وجود دارد. آب بندی دریچه در حالت بسته توسط واشرهای لاستیکی تضمین می شود که با یک پروفیل مخصوص که در اطراف محیط به دریچه متصل است فشار داده می شود. در صورت شکستن مهر و موم دریچه، حذف با تنظیم کلاچ 5 میله کنترل قفل انجام می شود.

قاب شماره 5N. قسمت جلویی بدنه با یک قاب اتصال شماره 5N به پایان می رسد (شکل 2.4). این قاب یک دیوار دورالومینی است که در اطراف محیط با یک پروفیل گوشه فشرده لبه شده است که تیر انتهایی آن فلنجی را برای اتصال به قسمت مرکزی بدنه تشکیل می دهد. دیوار با مجموعه ای از پروفیل های گوشه ای طولی و عرضی تقویت شده است. در امتداد محور تقارن، یک روزنه در دیوار قاب برای درب ورودی کابین خلبان ایجاد شد. دهانه با یک گوشه دورالومین فشرده لبه شده است که یک پروفیل لاستیکی با پیچ به آن محکم می شود.

قفسه هایی برای نصب تجهیزات به دیوار جلوی قاب در دو طرف درب متصل می شوند. در سمت چپ دیوار در بالا و پایین سوراخ هایی برای عبور میله ها و کابل های کنترل هلیکوپتر تعبیه شده است. صفحات مخصوصی در سمت راست و چپ دیوار قاب شماره 5N از سمت محفظه بار نصب می شود تا ایمنی پرواز را تضمین کند. یک محفظه با پوشش های قابل جابجایی به سمت چپ پشت دیوار قاب شماره 5H متصل شده است که میله کنترل هلیکوپتر و سیستم راکر و مهارهای الکتریکی را در بر می گیرد. یک صندلی تاشو به بدنه وصل شده است. در نسخه حمل و نقل، در سمت راست درگاه در سمت محفظه بار، یک جعبه به دیوار پرچ می شود که ظروف با باتری 3 در آن قرار می گیرند (شکل 2.1 را ببینید). جعبه مجهز به راهنما است و با درب با قفل پیچ بسته می شود.

درب کابین خلبان به شکل صفحه دورالومینی ساخته شده است. روی لولاها آویزان شده و مجهز به قفل با دو دسته است و در کنار کابین خلبان دو قفل - چفت وجود دارد. یک میکروچشم نوری در بالای در نصب شده است. در درگاه بین قاب‌های شماره 4N و 5N یک صندلی تاشو برای تکنسین سواری با کمربند ایمنی وجود دارد.

سایبان کابین خلبان از یک قاب و شیشه تشکیل شده است. قاب فانوس از پروفیل های دورالومین، سفت کننده ها و قاب های رو به رو مونتاژ شده است که با پیچ و پرچ به یکدیگر بسته می شوند.

برنج. 2.4. قاب شماره 5N

سایبان با شیشه های ارگانیک جهت دار لعاب داده شده است، به استثنای دو شیشه جلوی جلو 1 (نگاه کنید به شکل 2.1) (چپ و راست)، ساخته شده از شیشه سیلیکات، که به صورت الکتریکی گرم می شوند و مجهز به برف پاک کن هستند. شیشه در امتداد محیط با پروفیل های لاستیکی لبه می شود، در قاب های ریخته گری منیزیم قرار می گیرد و با پیچ ها و مهره های مخصوص از طریق پوشش دورالومین فشرده می شود. پس از نصب، برای اطمینان از سفتی، لبه های قاب ها در داخل و خارج با درزگیر VITEF-1 پوشانده می شود.

تاول (شکل 2.5) یک قاب است که از آلیاژ منیزیم ساخته شده است که در آن شیشه آلی محدب 14 وارد شده است. شیشه با پیچ از طریق یک آستر دورالومین 11 و یک واشر آب بندی لاستیکی به قاب محکم می شود. تاول ها مجهز به دسته 12 با پین های قفل 7 هستند که توسط کابل 8 به اهرم های 13 متصل می شوند. تاول های چپ و راست فقط از کابین خلبان باز می شوند.

تاول ها در امتداد راهنماهای بالا و پایین ساخته شده از پروفایل های خاص به عقب منتقل می شوند.

پروفیل های راهنمای داخلی بالایی 5 روی توپ هایی که در قفس های فولادی قرار دارند نصب می شوند. نمای بیرونی راهنمای U شکل 6 دارای براکت هایی با چشم هایی برای پین های قفل کننده مکانیسم آزادسازی تاول اضطراری و سوراخکاری با افزایش 100 میلی متری برای پایه 7 قفل برای ثابت کردن تاول در موقعیت های شدید و متوسط ​​است. در قسمت پایین قاب تاول شیارهایی وجود دارد که در آنها پروفیل های راهنمای پایینی 9 که با پیچ به قاب باز کننده بسته شده اند در امتداد لنت های نمدی می لغزند.

هر تاول را می توان با استفاده از دسته ای که بالای تاول در داخل عرشه پرواز قرار دارد، بازنشانی اضطراری کرد. برای انجام این کار، دسته باید به سمت پایین کشیده شود، سپس تحت عمل فنرهای 1، پین های قفل 2 از چشم براکت های 3 خارج می شوند، پس از آن تاول باید بیرون رانده شود. پروفیل های پایینی قاب های بازشو دارای شکاف هایی برای تامین هوای گرم تاول ها هستند. یک سنسور یخ بصری در پایین تاول سمت چپ نصب شده است.

برنج. 2.5. تاول کشویی:

1 - بهار؛ 2 - پین قفل; 3 - براکت؛ 4 - دسته رهاسازی اضطراری برای تاول; 5 - پروفایل های راهنمای داخلی; 6 - مشخصات راهنمای خارجی; 7 - پین؛ 8 - کابل؛ 9 - پروفیل های راهنمای پایین; 10 - پد نمدی; 11 - رو به رو؛ 12 - دسته; 13 - اهرم؛ 14 - شیشه؛ 15 - دسته بیرونی تاول.

3. بخش مرکزی بدنه

اطلاعات کلی. قسمت مرکزی بدنه (شکل 2.6) محفظه ای است که بین قاب های شماره 1 و 23 قرار دارد. این بخش از یک قاب، پوسته دورالومین کار و واحدهای نیرو تشکیل شده است. قاب از یک مجموعه عرضی و طولی تشکیل شده است: مجموعه عرضی شامل 23 قاب شامل قاب های شماره 1 و 23 - قاب های داکینگ، قاب های شماره 3a، 7، 10 و 13 - قدرت و سایر قاب های سبک وزن (عادی) است. ). مجموعه طولی شامل ریسمان و تیر می باشد.

قاب ها شکل مشخص شده بدنه را در داخل ارائه می کنند سطح مقطعو بارها را از نیروهای آیرودینامیکی درک می کنند و فریم های قدرت علاوه بر بارهای فوق، بارهای متمرکز را از واحدهای هلیکوپتر متصل به آنها (شاسی، واحد قدرت گیربکس اصلی) درک می کنند.

از نظر فنی، قسمت مرکزی از پانل های جداگانه مونتاژ می شود: کف بار 15، پانل های جانبی 3.5 و پانل سقف 4، محفظه عقب 7.

برنج. 2.6. قسمت مرکزی بدنه:

1 - واحد نصب کمک فنر دنده فرود جلو؛ 2 - درب کشویی; 3 - پانل سمت چپ؛ 4 - پانل سقفی; 5 - پانل سمت راست؛ 6 - واحد نصب کمک فنر ارابه فرود اصلی; 7 - محفظه عقب; 8 - درب دریچه بار; 9 - نقطه اتصال برای پایه اصلی ارابه فرود. 10 - نقطه اتصال برای محور محور پایه اصلی ارابه فرود. 11، 12، 13، 14 - نقاط اتصال مخزن سوخت بیرونی؛ 15 - پانل کف محفظه بار; 16 - نقطه اتصال برای پایه پای شاسی جلو.

a - سوراخ برای لوله ورودی هوا از محفظه بار. ب - سوراخ برای خط لوله هوای حرارتی؛ ج - سوراخ برای جعبه سیستم گرمایش و تهویه؛ g - واحدهای یدکی؛ د - نقاط اتصال برای تسمه های اتصال مخازن سوخت بیرونی. e - نقطه اتصال برای دستگاه پهلوگیری.

در قسمت مرکزی بین قاب های شماره 1 و 13 یک محفظه بار وجود دارد که در قسمت عقب با دریچه بار ختم می شود و بین قاب های شماره 13 و 21 یک محفظه عقب با درب های بار 5 وجود دارد. پشت قاب شماره 10 یک روبنا وجود دارد که به آرامی به یک بوم دم تبدیل می شود. در نسخه مسافری، محفظه بین قاب های شماره 1 و 16 توسط محفظه سرنشین اشغال شده است که پشت آن یک اتاق چمدان قرار دارد. موتورها در بالای محفظه بار بین فریم های شماره 1 و y و گیربکس اصلی بین فریم های شماره 7 و 10 قرار دارد. روبنا بین قاب های شماره 10 و 13 یک مخزن سوخت مصرفی را در خود جای داده است و بین قاب های شماره 16 و 21 یک محفظه رادیویی وجود دارد.

برنج. 2.7. قاب های قسمت مرکزی بدنه:

الف - قاب پاور شماره 7; ب - قاب پاور شماره 10; ج - قاب پاور شماره 13; g - قاب معمولی؛ 1 - تیر بالایی؛ 2 - قسمت جانبی؛ 3 - اتصالات; 4 - قسمت پایین; 5 - قسمت قوسی; 6 - حلقه پهلوگیری.

سایر قاب ها به جز قاب های اتصال از قاب های مرکب شامل یک قسمت فوقانی، دو قسمت جانبی و یک قسمت پایینی ساخته شده اند. این قسمت های قاب ها و همچنین ریسمان ها در طراحی پانل ها گنجانده شده و در هنگام مونتاژ، قطعات قاب ها به هم متصل شده و قاب باربر قسمت مرکزی بدنه را تشکیل می دهند.

پر بارترین عناصر قسمت مرکزی بدنه، قاب های شماره 7، 10 و 13 و همچنین پانل کف است. فریم های قدرت شماره 7 و 10 (شکل 2.7) از مهر زنی های بزرگ آلیاژ AK-6، قطعات پرس شده و ورق ساخته شده اند که یک پروفیل بسته شامل تیر بالایی 1، دو دیواره جانبی 2 و قسمت پایینی 4 را تشکیل می دهند.

تیر فوقانی از دو قسمت تشکیل شده است که توسط پیچ های فولادی در یک صفحه متقارن به هم متصل شده اند. در گوشه های تیرها سوراخ هایی برای پیچ و مهره برای بستن قاب اصلی گیربکس وجود دارد.

اتصال تیر فوقانی قاب شماره 7 با دیواره های جانبی با استفاده از شانه های آسیاب شده و دو پیچ با موقعیت افقی و اتصال دیواره های جانبی قاب شماره 10 با تیر بالایی با استفاده از فلنج و پیچ های عمودی صورت می گیرد. قسمت های زیرین قاب های شماره 7 و 10 از دیوارها و 4 گوشه پرچ شده به آن تشکیل شده است که در مقطع عرضی پروفیل تیر I را تشکیل می دهد. در انتهای تیرها اتصالات اتصال 3 مهر شده از آلیاژ AK-6 تعبیه شده است که با آن تیرهای پایینی قاب ها با پیچ و مهره های فولادی به دیواره های جانبی متصل می شوند.

در قسمت بیرونی قاب شماره 7 نقاط نصب فولادی مخازن سوخت بیرونی در دو طرف تعبیه شده است. بر روی قاب شماره 10، واحدهای ترکیبی برای بستن همزمان پایه های ضربه گیر ارابه فرود اصلی و دستگاه لنگر نصب شده اند. علاوه بر این، نقاط نصب عقب برای مخازن سوخت بیرونی در قسمت پایین قاب در دو طرف نصب شده است.

قاب شماره 13 ساخت پرچ از ورق دورالومین و پروفیل های نبشی فشرده ساخته شده است. قسمت پایینی قاب از سه مهره از آلیاژ AK-6 ساخته شده است که به یکدیگر پیچ شده اند. با کناره های قاب، قسمت زیرین با استفاده از اتصالاتی پرچ می شود که دارای سوراخ هایی برای نصب حلقه های مهار 6 می باشد. یک قاب شیبدار به قسمت پایین قاب شماره 13 متصل می شود که محفظه بار را می بندد و لبه برقی می باشد. دریچه بار. دارای دو واحد نصب شده در هر طرف برای اتصال درب های بار.

در قسمت فوقانی قاب شماره 13 یک قسمت قوسی شکل 5 وجود دارد که در روبنای بدنه قرار گرفته است و از ورق دورالومین مهر شده و دارای شیارهایی برای عبور استرینگرها می باشد.

قاب های سبک وزن (عادی) (نگاه کنید به شکل 2.7) از نظر طراحی مشابه هستند و دارای سطح مقطع Z شکل هستند. قسمت های فوقانی و جانبی قاب ها از ورق دورالومین مهر زنی شده و با روکش ها از انتها به انتها متصل شده اند. در امتداد کانتور داخلی، قاب ها با نیمرخ زاویه ای تقویت می شوند و در امتداد کانتور خارجی، شیارهایی برای رشته ها ایجاد می شود.

قسمت‌های پایینی قاب‌های معمولی دارای آکوردهای بالا و پایینی هستند که از برش‌های زاویه‌ای و T ساخته شده‌اند که دیواره‌ای از ورق دورالومین به آن پرچ می‌شود. در انتهای قسمت های زیرین قاب ها، اتصالات مهر شده از آلیاژ AK-6 پرچ شده است که با کمک آنها به دیواره های جانبی قاب ها پرچ می شوند.

در خارج، سمت راست در قاب شماره 8، در سمت چپ بین قاب های شماره 8 و 9 و همچنین در قاب شماره 11 و در دو طرف یونیت هایی برای اتصال تسمه مخازن سوخت بیرونی تعبیه شده است. در قسمت پایینی قسمت های زیرین قاب ها، یونیت های سقفی از فولاد ZOKHGSA برای اتصال شاسی تعبیه شده است. بر روی قاب شماره 1 در امتداد محور طولی هلیکوپتر یک واحد بست برای پایه کمک فنر جلو و در طرفین قاب و تیرهای طولی کف یونیت های پرچ شده با سوکت های کروی برای تکیه گاه های جک تعبیه شده است. در قاب شماره 2 نقاط اتصال برای پایه های ارابه فرود جلو وجود دارد. در قاب شماره 11 نقاط اتصال محور محور و در قاب شماره 13 نقاط بست برای پایه های ارابه فرود اصلی وجود دارد.

در پانل سقفی بین قاب های شماره 7 و 13 و همچنین در پانل های جانبی، ریسمان های ساخته شده از پروفیل های گوشه ای مخصوص دورالومین D16T با پخ برای بهبود چسبندگی با پوست تعبیه شده است. رشته های باقی مانده از پروفیل های زاویه ای نصب می شوند.

کف محموله (شکل 2.8) یک سازه پرچ شده از قسمت های پایینی قاب ها، تیرهای طولی 11، رشته ها، کفپوش ساخته شده از ورق موجدار 338 AN-1 و روکش بیرونی دورالومین تشکیل شده است. قسمت طولی وسط کفپوش که بین قاب های شماره 3 و 13 قرار دارد با المان های صلب عرضی تقویت شده و با پیچ و مهره های لنگر به پروفیل های طولی مخصوص بسته می شود. در بالای کفپوش در امتداد طرفین کف، پروفیل های گوشه ای ساخته شده از ورق های دورالومین D16AT و L2.5 پرچ شده است که به کمک آن پانل های جانبی به کف محفظه بار متصل می شوند. مناطق بار کف از وسایل نقلیه چرخدار حمل شده با دو پروفیل طولی به شکل شیار تقویت شده است. برای ایمن سازی محموله های حمل شده بر روی زمین در امتداد طرفین، 27 یونیت پهلوگیری 5 نصب شده است.

قاب ها و تیرها در مکان هایی که یونیت های لنگر نصب می شوند دارای براکت ها و اتصالات مهر و موم شده از آلیاژ AK6 هستند. در قاب شماره 1 در امتداد محور تقارن کف بار یک گره 1 برای اتصال غلطک های وینچ الکتریکی LPG-2 هنگام کشیدن محموله به داخل کابین وجود دارد. در محل نصب وینچ الکتریکی LPG-2 روی دیواره تیر طولی

اتصالات مهر و موم ساخته شده از آلیاژ AK6 تقویت شده است که در قفسه آن دو سوراخ رزوه ای برای پیچ ها برای چسباندن صفحه 2 در زیر پایه وینچ الکتریکی LPG-2 وجود دارد. برای محافظت از غلتک ها و کابل های وینچ برقی LPG-2 بین قاب های شماره 1 و 2 روکشی روی زمین تعبیه شده است و در دهانه درب کشویی نیز دو سوراخ برای تثبیت نردبان متحرک ورودی تعبیه شده است.

در دیواره های تیرهای طولی کف بار در قاب شماره 5 و همچنین در دیوار قاب شماره 1 در سمت راست، سوراخ هایی برای خطوط لوله 12 سیستم گرمایش و تهویه کابین وجود دارد. دیوارهای اطراف سوراخ ها با لبه های مهر شده از آلیاژ AK-6 تقویت شده است. گهواره های مخازن سوخت اضافی در سمت چپ و راست کف بین قاب های شماره 5 و 10 تعبیه شده است.

برنج. 2.8. پانل کف محفظه بار:

1 - واحد نصب برای غلطک وینچ الکتریکی؛ 2 - صفحه برای پایه وینچ برقی; 3 - نقاط پهلوگیری; 4 - دریچه برای آنتن ARK-9؛ 5، 8 - دریچه ها برای خاموش کردن دریچه های سیستم سوخت. 6 - دریچه نصب; 7 - دریچه به قفل کابل برای جمع کردن سیستم تعلیق خارجی. 9، 17، 23 - دریچه های تکنولوژیکی؛ 10 - دریچه برای آنتن ARK-UD. 11 - تیرهای قاب کف; 12 - خط لوله سیستم گرمایش; 13 - نقاط اتصال برای کمک فنرهای ارابه فرود جلو؛ 14 - طاقچه برای قاب آنتن ARK-9؛ 15 - برش های خطوط لوله مخازن سوخت اضافی. 17 - نقاط اتصال تعلیق خارجی؛ 18 - پشتیبانی برای بالابرهای هیدرولیک. 19 - نقاط اتصال برای پایه های ارابه فرود اصلی. 20 - دریچه برای نظارت بر اتصالات خطوط لوله سیستم سوخت. 21 - نقاط اتصال برای محور محور ارابه فرود اصلی. 22 - یونیت نصب کمک فنر دنده فرود جلو.

در کف بار بین فریم های شماره 5 و 6 نقاط اتصال آنتن فریم ARK-9 و بین فریم های شماره 8 و 9 نقاط اتصال تقویت کننده آنتن و واحد آنتن ARK-UD تعبیه شده است.

کفپوش دارای دریچه های نصب و فن آوری است که با روکش روی پیچ ها با مهره های لنگر بسته شده است. در امتداد محور تقارن در قسمت قابل جابجایی کفپوش، دریچه های 4 برای بازرسی و دسترسی به آنتن قاب ARK-9، شیرهای سوخت 5 و 8، واحد آنتن و تقویت کننده آنتن ARK-UD و دستگیره برای تثبیت تعلیق خارجی در موقعیت جمع شده.

در هلیکوپترهای Mi-8T جدیدترین سری، دریچه ای در کف بار بین قاب های شماره 8 و 9 برای عبور بند کابل های خارجی با ظرفیت بالابری 3000 کیلوگرم ساخته شده است.

هنگام کار با سیستم تعلیق خارجی، دریچه دارای محافظ است. یونیت های تعلیق خارجی کابل در داخل محفظه بار روی تیرهای بالایی قاب های شماره 7 و 10 قرار دارند. در حالت انباری، سیستم تعلیق تا سقف محفظه بار بالا می رود و با قفل DG-64M و کابل متصل می شود. به یک براکت مخصوص نصب شده بین قاب های شماره 10 و 11. نوارهای بار در جعبه درب بار گذاشته می شوند. گارد تا می شود و با کمک فنرهای لاستیکی در پشت صندلی فرود در درب سمت چپ محفظه می شود. دریچه در کف محفظه بار توسط پوشش های جفتی (داخلی و بیرونی) از محفظه بار بسته می شود.

پانل های جانبی (نگاه کنید به شکل 2.6) از قسمت های جانبی قاب های (عادی)، رشته ها از پروفیل های زاویه ای و روکش دورالومین پرچ شده اند. قسمت های عقب پانل ها با یک قاب مایل ختم می شوند. در پانل های راست و چپ پنج پنجره گرد با شیشه های آلی محدب وجود دارد، به جز اولین پنجره سمت چپ، با شیشه های ارگانیک تخت لعاب داده شده است. شیشه برای ریخته گری قاب های منیزیمی با پیچ و مهره های مخصوص محکم شده و در امتداد کانتور با واشر لاستیکی مهر و موم شده است و لبه های فریم ها پس از نصب شیشه در داخل و خارج با درزگیر پوشانده می شود.

در سمت چپ پانل بین قاب های شماره 1 و 3 یک دهانه برای درب کشویی 2 وجود دارد که با یک قاب ساخته شده از پروفیل های دورالومین لبه شده است. در بالای درگاه در سمت محفظه بار، گره هایی برای یک نردبان طناب نصب شده است و یک ناودان تخلیه آب به بیرون بالای درب وصل شده است.

در (شکل 2.9) یک سازه پرچ شده از یک قاب و پوسته های بیرونی و داخلی پرچ شده به آن ساخته شده است که روی راهنماهای پایینی و بالایی نصب شده است و در امتداد آن روی توپ ها و غلتک ها به عقب می لغزد. راهنمای فوقانی 11 یک پروفیل U شکل است که یک اسلاید 14 و دو ردیف توپ 12 در آن تعبیه شده است. براکت های 15 به کشویی پرچ شده اند که با پین های قفل 13 نصب شده روی در به در وصل می شوند. در حالت باز، درب توسط یک گیره فنری که در قسمت بیرونی بدنه نصب شده نگه داشته می شود.

برنج. 2.9. در کشویی:

1 - چفت؛ 2 - فنر پین؛ 3، 4 - دستگیره برای آزاد کردن درب اضطراری؛ 5 - کابل؛ 6 - شیشه؛ 7 - دستگیره درب داخلی; 8 - چشمه; 9 - چفت؛ 10 - دستگیره درب بیرونی؛ 11 - راهنمای بالا؛ 12 - بلبرینگ; 13 - پین قفل; 14 - لغزش؛ 15 - براکت؛ 16 - غلتک.

درب دارای پنجره گرد با شیشه های ارگانیک تخت و مجهز به دو قفل می باشد. در لبه جلوی قسمت میانی درب یک قفل کلید با دو دستگیره 10 و 7 (خارجی و داخلی) تعبیه شده است.

قفل پین در قسمت بالایی درب جهت آزادسازی اضطراری درب با دستگیره های داخلی و خارجی 3 و 4 تعبیه شده است.قفل بالایی با سیم کشی به قفل میانی متصل می شود و با باز شدن قفل بالایی قفل وسط نیز در همان زمان باز می شود. در صورت آزاد شدن اضطراری در، باید دستگیره بیرونی یا داخلی را در جهت فلش به عقب برگردانید، در حالی که پین ​​های قفل 13 قفل بالایی از سوراخ براکت ها بیرون می آیند و گیره 9 قفل قفل میانی توسط کابل 5 جدا می شود و پس از آن درب باید بیرون رانده شود.

برای جلوگیری از باز شدن خود به خودی درب هنگام پرواز، دستگاهی بر روی آن تعبیه شده است که درب را در حالت بسته قفل می کند.

پانل سقفی (شکل 2.10) از قسمت های بالایی قاب ها، رشته ها و غلاف تشکیل شده است که به یکدیگر پرچ شده اند. در قاب‌های سبک (معمولی) بریدگی‌هایی برای عبور ریسمان‌ها ایجاد می‌شد و در امتداد قاب‌های شماره 3، 3a، 7، 10، ریسمان‌ها از طریق تسمه‌های دندانه‌دار از ورق دورالومین به هم متصل می‌شدند. آستر پانل سقف بین فریم شماره 1 و 10 از ورق تیتانیوم و بین فریم شماره 10 و 13 از ورق دورالومین ساخته شده است. در آستر پانل سقفی بین قاب های شماره 9 و 10 سوراخ هایی برای زوایای شیرهای آتش نشانی سیستم سوخت و بین چهارچوب های شماره 11 و 12 - دریچه 6 برای پمپ های سوخت باک تغذیه ایجاد شده است. ناودان های ساخته شده از پروفیل های اکسترود شده روی پوشش نصب شده و سوراخ هایی برای خطوط لوله زهکشی برای جریان آب ایجاد می شود.

در بالای چهارچوب های پانل سقف، گره های زیر تعبیه شده است: روی قاب شماره 3 - چهار گره 1 برای بستن موتورها، روی قاب های شماره 5 و 6 - گره های 2 و 3 برای بستن دستگاه فیکس موتور. با حذف گیربکس، روی قاب های شماره 6 و 7 - گره های 5 برای بستن هود قاب شماره 1، مجموعه 4 برای بستن پایه های هود و فن.

محفظه عقب 7 (نگاه کنید به شکل 2.6) ادامه بخش مرکزی بدنه است و همراه با فلپ های بار، خطوط عقب بدنه را تشکیل می دهد. محفظه عقب سازه پرچ شده از قسمت های قوس دار بالایی قاب ها، رشته ها و پوسته بیرونی تشکیل شده است.

از نظر فنی، محفظه از پانل های جداگانه مونتاژ می شود و یک روبنا است که در بالای محفظه بار قرار دارد و به آرامی به بوم دم تبدیل می شود. روبنا به قاب داکینگ شماره 23 ختم می شود.

در قسمت بالایی بین قاب های شماره 10 و 13 یک ظرف برای مخزن سوخت مصرفی وجود دارد. بین فریم های شماره 16 و 21 یک محفظه رادیویی وجود دارد، در قسمت پایین آن، بین قاب های شماره 16 و 18، دریچه ای برای ورود از محفظه بار به محفظه رادیو و به داخل بوم دم تعبیه شده است.

بر روی قاب های شماره 12، 16 و 20، اتصالات در بالا برای تکیه گاه های شفت دم انتقال نصب شده است. محفظه عقب با استفاده از پروفیل های گوشه و آسترهای خارجی به سقف و پانل های جانبی متصل می شود.

پوسته قسمت مرکزی بدنه (شکل 2.11) از ورقه های دورالومین D16AT با ضخامت 0.8 میلی متر، 1.0 میلی متر و 1.2 میلی متر ساخته شده است. بیشترین بارگذاری، پوشش پانل سقف بین قاب های شماره 7 و 13 است که ضخامت پوشش 1.2 میلی متر است. پوشش پانل سمت چپ روسازه در محدوده بین قاب های شماره 19 و 23 از ورق به ضخامت 1 میلی متر ساخته شده است.

درهای محموله (شکل 2.12) بین قاب های شماره 13 و 21 قسمت مرکزی بدنه قرار دارند که هر کدام بر روی دو لولا به یک چارچوب شیبدار آویزان شده اند.

درهای بار، دهانه عقب در محفظه بار را می بندند و حجم اضافی کابین ایجاد می کنند. درها از ساختار پرچ شده هستند که هر کدام از استحکام مهر و روکش بیرونی دورالومین تشکیل شده است. برای راحتی بارگیری وسایل نقلیه چرخدار، درها دارای فلپ های 13 هستند که به سمت بالا جمع می شوند که به قسمت های پایینی درها لولا می شوند. در حالت تا شده، فلپ ها توسط کمک فنرهای لاستیکی در جای خود ثابت می شوند.

درب های بار به صورت دستی باز و بسته می شوند، در حالت باز به وسیله پایه ها نگه داشته می شوند و در حالت بسته با پین ها در قاب شماره 13 ثابت می شوند و با قفل های طولی و عرضی 10 و 11 قفل می شوند. قفل ها به درب ها اجازه می دهند. از داخل محفظه بار باز شود.

برنج. 2.10. پانل سقفی:

1 - پایه های موتور؛ 2،3 - نقاط اتصال دستگاه تثبیت موتور؛ 4 - نقطه اتصال برای پایه های قاب شماره 1، هود و فن; 5 - نقاط اتصال قاب شماره 1 هود; 6 - دریچه به بوستر پمپ های مخزن تامین; الف - سوراخ هایی برای پیچ و مهره های اصلی قاب گیربکس.

در سطوح انتهایی درها در امتداد کل محیط، پروفیل های لاستیکی تقویت می شوند که از آب بندی سطوح اتصال درها با بدنه و بین خود در موقعیت بسته اطمینان حاصل می کند. برای جلوگیری از باز شدن درهای بار هنگام پارک کردن هلیکوپتر، یک دستگاه قفل برای دستگیره قفل داخلی درب در بیرون نصب شده است. قبل از حرکت، باید دستگیره را باز کنید.

جعبه ابزار 12 در قسمت پایین درب ها نصب شده است.هر دو درب دارای دریچه هایی برای خارج کردن گازهای خروجی از موتور در حال کار تجهیزات حمل شده در محفظه بار هستند. در بال چپ یک کپسول آتش نشانی قابل حمل 16 و براکت هایی برای بستن تکیه گاه ها در زیر قفسه های 17 برانکارد بهداشتی وجود دارد. در پوسته بیرونی دریچه هایی برای دریچه ها با دمپر تهویه اگزوز 1 و برای لانچرهای فلر 2 بریده شده است. در فلپ سمت راست دریچه ای بسته شده با درب برای تامین شیلنگ گرمکن زمینی 6 وجود دارد.

بال راست مجهز به دریچه ای برای خروج هلیکوپتر در مواقع اضطراری است. دریچه با روکش 8 بسته شده است که از پوسته بیرونی و استحکام پرچ شده با هم تشکیل شده است. در قسمت پایین، پوشش دریچه توسط چفت ها نگه داشته می شود، و در بالا - با پین های قفل مکانیسم آزادسازی اضطراری نصب شده روی پوشش.

مکانیسم رهاسازی اضطراری از نظر طراحی شبیه به مکانیسم تاول کشویی کابین خلبان است. برای تنظیم مجدد پوشش، باید دستگیره 7 را به شدت به سمت پایین بکشید، سپس پین های قفل کننده از چشم های براکت بیرون می آیند و پوشش را آزاد می کنند و فشار دهنده های فنری که در گوشه های بالایی دریچه قرار دارند، پوشش را به بیرون فشار می دهند.

این هلیکوپتر مجهز به 15 نردبان است که برای بارگیری و تخلیه وسایل نقلیه چرخدار و سایر محموله ها طراحی شده است. در حالت کار، نردبان ها با واحدهای فولادی در سوکت های فولادی بر روی تیر زیرین قاب شماره 13 ثابت می شوند، در حالت انباری در دو طرف محفظه بار روی زمین گذاشته و محکم می شوند. بسته به بار هلیکوپتر، در صورت غیرممکن بودن قرار دادن نردبان های بار در کف کابین، نردبان ها در بال چپ دریچه بار قرار می گیرند، جایی که نقاط اتصال نردبان ها در موقعیت ذخیره شده در نظر گرفته شده است.

برنج. 2.12. درب بار:

1 - دمپر تهویه اگزوز؛ 2 - راکت انداز; 3 - صندلی تاشو; 4 - درب کابین خدمه؛ 5 - وینچ برقی; 6 - دریچه برای تامین شیلنگ بخاری زمینی. 7 - دستگیره رها کردن پوشش دریچه اضطراری; 8 - روکش های دریچه اضطراری; 9 - دسته; 10 - قفل پین؛ 11- گردان; 12 - جعبه ابزار؛ 13 - سپر; 14 - صندلی; 15 - نردبان؛ 16 - کپسول آتش نشانی قابل حمل; 17 - براکت برای بستن قفسه های بهداشتی.

قاب نردبان از مجموعه مقاومت طولی و عرضی تشکیل شده است. مجموعه باربر طولی شامل دو تیر پرچ شده از پروفیل های زاویه و یک دیوار دورالومین D16T L1, 2 است. وترهای بالایی تیرها از پروفیل دورالومین T شکل D16T ساخته شده است که قفسه آن از بالای پوسته بیرون زده است. نردبان است و از غلتیدن وسایل نقلیه چرخدار از نردبان هنگام بارگیری و تخلیه جلوگیری می کند. مجموعه عرضی شامل پروفیل های T و دیافراگم های مهر شده از ورق دورالومین است که به آنها پرچ شده است.

لبه های جلو و عقب نردبان ها دارای لبه های فولادی هستند. برای جلوگیری از لغزش چرخ وسایل نقلیه خودران هنگام بارگیری آنها با نیروی خود، آسترهای موجدار به لبه های نردبان در انتهای عقب پرچ می شوند.

برنج. 2.11. آبکاری قسمت مرکزی بدنه

4. دم بوم

بوم دم ایجاد شانه لازم برای رانش روتور دم را تضمین می کند تا لحظه واکنش روتور اصلی را جبران کند.

بوم دم (شکل 2.14) از ساخت پرچدار، از نوع پرتو رشته، شکل مخروط کوتاه، متشکل از یک قاب و یک پوسته دورالومین کار صاف است.

قاب شامل مجموعه های مقاومت طولی و عرضی است. مجموعه نیروی عرضی از هفده قاب از یک بخش Z شکل تشکیل شده است. قاب های شماره 1 و 17 قاب های اتصال هستند؛ آنها از پروفیل دورالومین D16AT اکسترود شده و با نوارهای دندانه دار تقویت شده اند. قاب های شماره 2، 6، 10 و 14 در قسمت بالایی برای تکیه گاه های 3 محور دم انتقال تقویت شده اند. براکت‌های 2 نیز برای نصب بلوک‌های راهنمای تکستولیت برای کابل‌های کنترل گام روتور دم به آنها وصل شده‌اند.

مجموعه طولی متشکل از 26 ریسمان شماره 1 تا 14 است که از بالا در دو طرف محور عمودی شروع می شود. رشته ها از پروفیل های زاویه ای اکسترود شده ساخته شده اند.

بدنه بوم دم از ورق دورالومین D16AT ساخته شده است. اتصالات ورق های غلاف در امتداد رشته ها و قاب ها با همپوشانی و زیر برش ساخته می شود. در پوسته بین فریم های شماره 13 و 14 در دو طرف بوم دم برش هایی برای عبور اسپار تثبیت کننده تعبیه شده است.

برنج. 2.14. بوم دم:

1 - فلنج اتصال؛ 2 - براکت برای بستن بلوک های کابل کنترل روتور دم. 3 - پشتیبانی شفت دم انتقال؛ 4 - مونتاژ براکت تنظیم; 5 - روکش؛ 6 - براکت اتصال تثبیت کننده; 7 - نقطه اتصال کمک فنر دم; 8 - نقاط اتصال برای دم استرات.

آسترهای دورالومین تقویت کننده 5 در امتداد کانتور برش ها پرچ شده اند. در بالای بدنه دریچه هایی با روکش هایی برای بازرسی و روانکاری کوپلینگ های اسپلینت محور دم انتقال وجود دارد. بین فریم های شماره 3 و 4 یک برش برای چراغ چشمک زن MSL-3 وجود دارد، بین فریم های شماره 7 و 8، 15 و 16 برش هایی برای چراغ های رزمی، بین فریم های شماره 11 و 12 یک برش برای چراغ های جنگی وجود دارد. سنسور سیستم جهت

فیرینگ آنتن دستگاه DIV-1 در پایین بوم دم بین فریم های شماره 1 و 6 تعبیه شده است. قسمت بالایی فیرینگ از پروفیل های دورالومین و روکش پرچ شده و با پیچ به تیر متصل می شود. قسمت پایینی از مواد شفاف رادیویی ساخته شده است که به قسمت بالایی روی میله رمرودی ثابت شده و با دو قفل تاشو و سه صفحه با پیچ قفل می شود. دو آنتن (دریافت و فرستنده) ارتفاع سنج رادیویی RV-3 در قسمت پایین پرتو نصب شده است. بر روی قاب شماره 13 دو طرف تیر، یونیت 4 برای پیچ های براکت های تنظیم استابلایزر و بر روی قاب شماره 14 براکت های 6 برای اتصال استابلایزر تعبیه شده است. بر روی قاب شماره 15 در دو طرف بوم دم، گره های پرچ شده 8 برای اتصال پایه های دم و روی قاب شماره 17 از زیر یک گره 7 برای اتصال ضربه گیر دم استرات تعبیه شده است.

5. END BEAM

تیر انتهایی (شکل 2.15) برای حرکت دادن محور چرخش روتور دم به سمت صفحه چرخش روتور اصلی به منظور اطمینان از تعادل لحظه های نیروها نسبت به محور طولی هلیکوپتر طراحی شده است.

برنج. 2.15. پرتو انتهایی:

1 - قاب شماره 3; 2 - قاب شماره 9; 3 - قسمت ثابت فیرینگ; 4 - دیوار اسپار; 5 - چراغ عقب; 6 - آنتن شیبدار; 7 - قسمت قابل جابجایی فیرینگ; 8 - پوشش; 9 - تیرچه کیل.

تیر انتهایی سازه پرچ شده از یک تیر 9 و یک فیرینگ تشکیل شده است. در قاب شماره 2، محور تیر نسبت به محور بوم دم دارای خمشی در زاویه 43 درجه و 10 اینچ است.

قاب تیرچه کیل از یک مجموعه عرضی و طولی تشکیل شده است. مجموعه عرضی شامل نه فریم است. قاب های شماره 2 و 3 و 9 تقویت شده و قاب شماره 1 قاب اتصال است.

مجموعه طولی شامل اسپار 4 و ریسمان های ساخته شده از پروفیل های گوشه است. اسپار پرچ شده از پروفیل های گوشه دورالومین D16T ساخته شده است، دیوارها از ورق دورالومین ساخته شده اند. در پایین دیوار اسپار دریچه ای برای دسترسی به گیربکس میانی تعبیه شده است. قاب تیر کیل با روکش کاری صاف ساخته شده از دورالومین D16AT، ضخامت 1 میلی متر در سمت راست، 1.2 میلی متر ضخامت در سمت چپ پوشانده شده است. بین قاب های شماره 1 و 3 پوسته دورالومین D16AT تقویت شده به ضخامت 3 میلی متر تعبیه شده است که در داخل آن فرزهای طولی با روش شیمیایی جهت سهولت کار تعبیه شده است. پوسته ای مشابه به ضخامت 2 میلی متر بین قاب های شماره 8 و 9 پرچ شده است.

قاب داک شماره 1 از آلیاژ آلومینیوم D16T مهر شده است؛ برای افزایش قابلیت اطمینان اتصال، ضخامت صفحات اتصال با پردازش مکانیکی بعدی آنها به 7.5 میلی متر افزایش می یابد.

براکت قاب تقویت شده شماره 3 (مورد 1) مهر شده از آلیاژ آلومینیوم AK6 گیربکس میانی با چهار پیچ به آن و گیربکس دم به فلنج قاب شماره 9 به آن متصل می شود. در بالای خم تیر دو دریچه وجود دارد - بالا و پایین. دریچه بالایی برای پرکردن روغن در گیربکس میانی و دریچه پایینی برای بازرسی مفصل اسپلاین در نظر گرفته شده است. دریچه ها با روکش هایی بسته می شوند که در آن شکاف های آبششی برای ورودی هوا برای خنک کردن گیربکس میانی وجود دارد. در حین کار، از هر دو دریچه برای نصب دستگاه هنگام اندازه گیری زاویه شکست بین دم و شفت انتهایی گیربکس استفاده می شود.

فیرینگ کانتور عقب پرتو کیل را تشکیل می دهد و یک سکان ثابت است که ثبات جهت هلیکوپتر را بهبود می بخشد. فیرینگ از دو قسمت ساخته شده است - 7 قسمت پایینی قابل جابجایی و 3 قسمت بالایی غیر قابل جابجایی است. قاب فیرینگ شامل شش رشته مهره‌ای ساخته شده از دورالومین D16AT، شش دنده و نوارهای اتصال است که در امتداد کانتور فیرینگ پرچ شده‌اند.

قاب با روکش صاف دورالومین پوشیده شده است. در قسمت پایین فیرینگ یک دریچه وجود دارد که در پوشش 8 آن شکاف های آبششی برای خروج هوا خنک کننده گیربکس میانی وجود دارد. علاوه بر این، آنتن های شیب دار 6 در هر دو طرف و آنتن های شلاقی در امتداد محور تقارن فیرینگ نصب می شوند. یک چراغ عقب در قسمت عقب در امتداد محور تقارن فیرینگ نصب شده است. قسمت قابل جابجایی فیرینگ با پیچ و مهره های خود قفل به تسمه های اسپار تیرچه وصل می شود و قسمت غیرقابل جدا شدن با پرچ ها با استفاده از نوارهای لب به لب محکم می شود.

شکل 2.16. طرح اتصال بدنه با استاندارد

اتصال قاب های داکینگ (در زیر)

اتصال قطعات بدنه از همین نوع است و در امتداد قاب های اتصال مطابق با نمودار انجام می شود (شکل 2.16). تمام قاب‌های داکینگ از پروفیل دورالومین D16AT اکسترود شده ساخته شده‌اند که فلنج انتهایی آن فلنجی با سوراخ‌هایی برای پیچ‌های اتصال تشکیل می‌دهد.

برای کاهش غلظت تنش در پوست، نوارهای دندانه دار دورآلومینی در امتداد کانتور قاب های اتصال قرار داده می شود که همراه با پوست به فلنج بیرونی قاب پرچ می شود.

6. تثبیت کننده

تثبیت کننده برای بهبود پایداری طولی و قابلیت کنترل هلیکوپتر طراحی شده است. تثبیت کننده (شکل 2.17) بر روی بوم دم بین قاب های شماره 13 و 14 نصب شده است، زاویه نصب آن تنها زمانی قابل تغییر است که هلیکوپتر روی زمین پارک شده باشد.

تثبیت کننده دارای مشخصات متقارن NACA-0012 است و از دو نیمه - راست و چپ تشکیل شده است که به طور متقارن نسبت به بوم دم واقع شده و در داخل تیر به هم متصل شده اند.

هر دو نیمه تثبیت کننده از نظر طراحی مشابه هستند. هر نیمه از تثبیت کننده پرچ شده شامل یک اسپار 2، هفت دنده 5، یک بند دم 12، یک دیافراگم، یک پوسته دورالومین جلویی 6، یک فیرینگ انتهایی قابل جابجایی 9 و یک پوسته پارچه ای 11 است.

دنده ها و دیافراگم ها از ورق دورالومین مهر شده اند. دنده ها دارای قسمت های کمان و دم هستند که به کمربندهای اسپار پرچ می شوند. روی فلنج قسمت های دم دنده ها رج هایی با سوراخ هایی برای دوخت روی روکش پارچه وجود دارد.

ریسمان دم، ساخته شده از ورقه دورالومین، دم دنده ها را از پایین و بالا می پوشاند و یک لبه انتهایی سفت و سخت تثبیت کننده را تشکیل می دهد. دم دنده ها با ریسمان دم کور پرچ شده است.

برنج. 2.17. تثبیت کننده:

1 - محور نصب تثبیت کننده؛ 2 - اسپار; 3 - براکت تنظیم; 4 - فلنج اتصال; 5 - دنده؛ 6 - روکش دورالومین; 7 - واحد نصب آنتن پرتو; 8 - وزن متعادل; 9 - پایان فیرینگ; 10 - سوراخ زهکشی؛ 11 - پوشش کتانی; 12 - ریسمان دم.

روی پنجه دنده شماره 1 هر نیمه استابلایزر براکت 3 پرچ شده با گوشواره تعبیه شده است که با آن می توانید زاویه نصب استابلایزر را روی زمین تغییر دهید.

یک وزنه متعادل 8 به وزن 0.2 کیلوگرم به قسمت جلوی دنده شماره 7 پرچ شده است که توسط یک فیرینگ انتهایی قابل جابجایی 9 ساخته شده از فایبرگلاس پوشانده شده است. در نوک دنده شماره 7 دو نیمه راست و چپ استابلایزر یونیت 7 برای اتصال سیم آنتن پرتو تعبیه شده است.

اسپار تثبیت کننده نوع پرتو سازه پرچ شده از وترهای بالا و پایین و دیواری با سوراخ های فلنجی برای استحکام تشکیل شده است. آکوردهای بالا و پایین اسپار از پروفیل های گوشه دورالومین ساخته شده است. در قسمت ریشه، اسپار با صفحه پرچ شده به وترها و دیواره اسپار در سمت عقب و در قسمت جلویی بین دنده های شماره 1 و 2، اسپار با صفحه ای که به وترهای آن پرچ شده است، تقویت می شود. یک فلنج اتصال 4، که از آلیاژ آلومینیوم مهر شده است، به صفحه پوشش پرچ شده است.

روی اسپار نزدیک دنده شماره 1 اتصالاتی با محور 1 برای اتصال نیمه های تثبیت کننده به بوم دم وجود دارد. واحدهای اتصال تثبیت کننده توسط روکش هایی از گرد و غبار محافظت می شوند که با استفاده از یک باس فوم به اسپار و دنده شماره 1 با سیم و گیره محکم می شوند.

قسمت دماغه تثبیت کننده با ورقه های دورالومین ساخته شده از D16AT پوشانده شده است که در امتداد فلنج قسمت های دماغه دنده ها و تسمه های اسپار پرچ شده است. قسمت دم با پارچه AM-100-OP پوشانده شده است، درزها در امتداد دنده ها با نوارهای دندانه دار مهر و موم شده اند.

اتصال دو نیمه راست و چپ تثبیت کننده با پیچ و مهره در امتداد فلنج های جفت و صفحات اتصال انجام می شود.

صندلی ها برای قرار دادن و اجرا طراحی شده اند مسئولیت های عملکردیخلبان، اسکان مسافران، اطمینان از پرواز راحت و همچنین تحمل بار اضافه توسط خلبان و مسافران هلیکوپتر در صورت فرود اضطراری.

صندلی های ما آنقدر جمع و جور هستند که تقریباً در همه کابین ها جا می شوند.

صندلی ها نه تنها الزامات ایمنی را برآورده می کنند، بلکه ویژگی های ارگونومیک بهبود یافته ای نیز دارند.

هنگام ایجاد صندلی، اهداف زیر حاصل شد:

• کاهش وزن
• کاهش هزینه
• فشردگی
• حداکثر ارگونومی و راحتی
• طرح اصلی

این صندلی دارای طراحی منحصر به فرد و مدرن است. در طول توسعه، راه حل های مهندسی اصلی جدید معرفی شدند. فرآیند تولید شامل استفاده از مواد پیشرفته و نوآورانه است.

صندلی یک محصول سریالی بوده و دارای اجزا و قطعات قابل تعویض می باشد. تجهیزات صندلی به راحتی در داخل هلیکوپتر نصب می شود و هم در طول پرواز و هم در مقابل پرواز قرار می گیرد. هر صندلی در عملکرد قابل اعتماد است و در شرایط عادی عملیاتی، به حداقل هزینه های عملیاتی نیاز دارد.

طراحی صندلی در مقایسه با صندلی های رقیب می تواند بارهای ضربه ای بالا را با وزن کمتر تحمل کند.

صندلی های سبک وزن باعث صرفه جویی در مصرف انرژی و در کنار ایمنی، عملکرد اقتصادی و ویژگی های ارگونومیک بالا می شود.

سیستم ایمنی چند مرحله ای صندلی هلیکوپتر ما احتمال آسیب دیدن مسافر را کاهش می دهد و به حفظ جان او کمک می کند. فناوری جذب انرژی از قابلیت اطمینان بالایی برخوردار است و به طور موثر انرژی ضربه را در صورت تصادف شدید یا فرود اضطراری جذب می کند.

صندلی هلیکوپتر جاذب انرژی، طراحی شده برای اضافه بار تا 30 گرم.

عنصر جذب انرژی یکبار مصرف

یکی از تغییرات صندلی، قابلیت نصب و تنظیم میزان جذب انرژی ضربه، بسته به ویژگی های وزن مسافر را فراهم می کند (اختیاری).

سیستم نگهدارنده و ثابت شامل: دو کمربند کمری، دو کمربند شانه ای با قرقره اینرسی، یک قفل ثابت کمربند، یک سیستم تنظیم طول کمربند و نقاط اتصال کمربند ایمنی است.

بالشتک های صندلی با کمترین جابجایی (غرق شدن) و بازخورد پویا از فرد نشسته طراحی شده اند. بالش ها از مواد خود خاموش شونده مطابق با AP27.853 ساخته شده اند.

طراحی صندلی امکان نصب تکیه گاه دست (اختیاری) را فراهم می کند.

معرفی درجه بالایی از ایمنی صندلی بر پارامترهای اصلی مانند وزن کم، راحتی، دسترسی و قابلیت نگهداری تأثیری نداشت.

مشخصات

صندلی متشکل از:

• قاب صندلی
• بالش های نرم
• سیستم های جذب شوک با نقاط اتصال
• سیستم تنظیم ضربه گیر بسته به وزن مسافر (اختیاری)
• دسته های بازو (اختیاری)
• پشت سر
• سیستم مهار
• منبع تغذیه (اختیاری)
• جیب ادبی
• کیف (نساجی/چرمی) با طرح رنگی از پیش انتخاب شده

سرویس

عناصر با قابلیت جدا شدن سریع:

• نرمی
• موارد

گره هایی که از تنظیم استفاده می کنند:

• دسته دسته