Das Flugzeug zeigte die Obergrenze der Geschwindigkeit und den Einsatz von Kolbenmotoren bei Jägern und Flugzeugen im Allgemeinen.

Die Do-335 ist ein schwerer deutscher Jagdbomber aus dem Zweiten Weltkrieg, der in verschiedenen Quellen häufig als Pfeil bezeichnet wurde. Die Do-335 „Pfeil“ war das schnellste Kolbenflugzeug der Geschichte. Dieses Flugzeug hatte ein mehr als revolutionäres Design, obwohl eine solche Anordnung mit zwei Tandemtriebwerken nicht völlig neu war. Bis Kriegsende waren nur 37 dieser Flugzeuge in Deutschland montiert, sie nahmen nicht aktiv an Feindseligkeiten teil.

Sollte es gelingen, einen Wettbewerb für das außergewöhnlichste im Zweiten Weltkrieg konstruierte Flugzeug auszuschreiben, hätte die Dornier Do-335 „Pfeil“ beste Chancen auf einen der Preise. Im Gegensatz zu den meisten ihrer Konkurrenten, die trotz ihrer fortschrittlichen Konstruktion keinen nennenswerten Kampfwert hatten, war die Do-335 ein sehr erfolgreiches Kampfflugzeug. Die Do-335 „Pfeil“ war eines der schnellsten Jagdflugzeuge mit Kolbenmotor in der gesamten Geschichte der Luftfahrt. Wenn es deutschen Konstrukteuren gelingen würde, alle bestehenden technischen Probleme zu lösen, die das Jagdflugzeug in allen Phasen seiner Entwicklung plagten, und seine Massenproduktion zu organisieren, hätte die Luftwaffe eine Maschine von außergewöhnlicher Qualität in ihren Händen, die in der Lage wäre, jedem alliierten Flugzeug effektiv zu widerstehen. Daher ist es nicht verwunderlich, dass die Alliierten nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs die Do-335-Flugzeuge, die ihnen in die Hände fielen, sehr aktiv testeten. Aber rasante Entwicklung Jet-Luftfahrt machte die Do-335 schnell zu einem bedeutungslosen Kampfflugzeug.

Das Design dieses Jägers basierte auf einer Tandem-Triebwerksanordnung, die K. Dornier bereits 1937 patentieren ließ. Nach dem Schema des berühmten deutschen Flugzeugkonstrukteurs befand sich hinter dem Cockpit zusätzlich zum traditionellen Frontmotor mit Zugpropeller ein zweiter Motor mit verlängerter Welle und Schubpropeller. Der Schubpropeller befand sich hinter dem Heck.

Die Do-335 „Pfeil“ war ein Mehrzweckflugzeug, sie sollte als schwerer Tagesjäger, Hochgeschwindigkeitsbomber (mit einer Bombenlast von 500–1000 kg), Nachtjäger (ein- und zweisitzig) eingesetzt werden ), Aufklärungsflugzeuge und Trainingsflugzeuge. Do.335 war bereits die 3. Variante des Themas des Einsatzes von 2 Triebwerken auf der Symmetrielinie des Flugzeugs – der Heckmotor trieb den Heckrotor an, der sich hinter dem kreuzförmigen Heck befand. Diese ungewöhnliche Propellerposition war nicht neu; sie wurde bereits 1911 von Tatin-Polhan in der Aero-Torpilla verwendet. Es ist jedoch erwähnenswert, dass vor dem Aufkommen der Do-335 noch nie jemand eine solche Anordnung des hinteren Propellers zusammen mit der Verwendung eines gewöhnlichen Zugpropellers an der Vorderseite verwendet hatte, was tatsächlich die Einzigartigkeit der Strela unter allen sicherstellte andere Kampffahrzeuge.

Ende 1942, nach Fertigstellung des Entwurfs, begannen in Deutschland die Vorbereitungen für die Produktion eines neuen Flugzeugs. Als die Do-335-V1 am 26. Oktober 1943 ihren Erstflug absolvierte, erhielt die Firma Dornier einen Auftrag über 14 Prototypenflugzeuge, 10 Vorserienflugzeuge – Do-335a-0, 11 Serienflugzeuge – Do-335A-1 in der Variante einsitziger Jagdbomber sowie 3 Do-335a-10 und -12 – zweisitzige Trainingsflugzeuge. Nach vorläufige Einschätzung Nach der Einführung der Flugkontrollierbarkeit in Oberpapenhofen wurde die erste Maschine in das Testzentrum in Rechlin überführt, wo sie offiziellen Tests unterzogen werden sollte. Trotz der Tatsache, dass das Flugzeug bei hohen Geschwindigkeiten etwas „wackelte“, waren die Piloten aus Rechlin von den Flugeigenschaften des Do-335-Jägers begeistert. Deutsche Piloten lobten die gute Manövrierfähigkeit und insbesondere das Beschleunigungsverhalten und den Wenderadius des Flugzeugs. Die Do-335 konnte mit einem funktionierenden Vorder- oder Hinterpropeller fliegen. Auch wenn das Bugtriebwerk ausgeschaltet war, blieb die Geschwindigkeit des Flugzeugs immer noch beeindruckend – bis zu 557 km/h.

Die Do-335 war ein Tiefdecker in Ganzmetallbauweise. Der Flügel des Flugzeugs hatte eine trapezförmige Form, die Flügelneigung entlang der Vorderkante betrug 13°. Der Flügel war mit einem Holm und einer Arbeitshaut ausgestattet. Der Flügel des Flugzeugs enthielt außerdem Druckluftzylinder und einen gepanzerten Hydraulikspeicher. Das Flugzeug hatte ein kreuzförmiges Heck mit einem Stützstabilisator sowie unteren und oberen Flossen. Die Heckstruktur des Flugzeugs bestand vollständig aus Metall, mit Ausnahme der Vorderkanten, die aus Holz bestanden und über eine Funkantenne verfügten.

Der Rumpf des Jägers Do-335 bestand aus 4 Teilen: einer Pilotenkabine mit einem Fach zum Einfahren des Bugfahrwerks, einem Fach mit Treibstofftanks (in der zweisitzigen Version gab es auch eine Funkerkabine), einem Heckmotor Fach und ein Heckteil.

Im Cockpit befanden sich einige Instrumente auf der linken und rechten Instrumentenkonsole mit jeweils 300 mm Breite. jeden. Auf der rechten Seite befanden sich eine Alarmtafel für den Betrieb von Triebwerkseinheiten und eine Bedientafel für den Funksender FuG-16. Hier befand sich auch der Notauswurfhebel des Piloten. Beim Betätigen dieses Hebels wurden die obere Flosse und der hintere Propeller abgeschossen, so dass der Pilot bei einer Kollision mit ihnen keinen Schaden erleiden würde. Auf der linken Konsole befanden sich Steuergeräte für den Betrieb der Kraftstoffeinlasspumpe mit einem Schalthebel für die Heck- und Frontmotoren. In der Hauptinstrumententafel vor dem Gesicht des Piloten befanden sich Fluginstrumente, die auch einen Blindflug ermöglichten.

Die Sicht nach vorne und unten vom Cockpit aus war in einem Winkel von -5° zur Horizontalen gewährleistet; Die Sicht zu den Seiten war recht gut, da sich das Cockpit an der Vorderkante des Flügels befand. Bei späteren Jägern wurde die Sicht durch den Einsatz von Haubenblasen weiter verbessert. Die Sicht nach vorne, die durch die Krümmung der Visierscheiben beeinträchtigt war, sollte künftig durch den Einbau von Flachglas verbessert werden. Hinter dem Cockpit befand sich ein Benzintank; sein Fassungsvermögen wurde in der zweisitzigen Version um die Funkerkabine reduziert. Unter dem Treibstofftank befand sich ein Bombenschacht, in dem das Flugzeug in der Nachtjägerversion (Einzel- oder Doppelversion) über einen zusätzlichen Gastank verfügte.

Der Metallflügel des Flugzeugs hatte eine trapezförmige Form mit abgerundeten Spitzen und bestand aus 2 Teilen. Der Zugang zu den Flügelgelenken erfolgte durch spezielle kleine Luken. Der Hauptflügelholm hatte einen kastenförmigen Querschnitt. An der Vorderkante des Flügels des Do-335-Jägers waren spezielle Messer angebracht, um die Kabel der Sperrballons zu durchtrennen. An der Vorderkante jeder der beiden Flügelhälften befand sich ein geschützter Treibstofftank von 3 Metern Länge, der durch eine spezielle schmale lange Luke an der Unterseite des Flügels angebracht wurde.

An der Vorderkante des Flügels besteht die Möglichkeit, FuG-220-Radarantennen zu installieren; daher wurde die Vorderkante des Flügels aus Holz gefertigt. Ein Enteisungsgerät wurde darauf nicht installiert, obwohl geplant war, ein elektrisches Enteisungsgerät der Hersteller Siemens oder AEG zu installieren. Es war auch geplant, am Jäger einen Flügel mit Laminarprofil anzubringen.

Das kreuzförmige Leitwerk des Flugzeugs war ungewöhnlich. Stabilisator und Kiel waren zweiholmig ausgeführt, der untere Kiel des Flugzeugs war mit einem Sicherheitspuffer ausgestattet, der mit einem Stoßdämpfer ausgestattet war. Die Aufzugssteuerung ist starr. Die obere Hälfte des Seitenleitwerks konnte im Notfall (wenn der Pilot aus dem Cockpit geworfen wurde) abgeworfen werden. Das Fahrwerk des Flugzeugs war dreirädrig, das Bugfahrwerk war im vorderen Teil des Rumpfes eingefahren, hinten. Und die Hauptfahrwerksräder wurden in die Tragfläche eingefahren, aber nicht vollständig. Daher hatten die Klappen, die die Räder des Hauptfahrwerks abdeckten, Ausbrüche.

Im September 1944 gelang es Deutschland, eine Spezialeinheit des Erprobungskommandos 335 zu bilden. Hauptaufgabe das die Do-335 unter Kampfbedingungen testete. Mehrere Flugzeuge vom Typ Do-335A-0 und möglicherweise Do-335A-1 wurden dieser Einheit übergeben. Die Hauptaufgabe der Piloten bestand darin, Taktiken für den effektiven Einsatz des Flugzeugs als Hochgeschwindigkeitsbomber, Abfangjäger und Aufklärungsflugzeug zu entwickeln. Hauptmann Alfon Mayer wurde zum Kommandeur dieser Abteilung ernannt. Am 26. Oktober 1944 wurde ein besonderer RLM-Befehl an zahlreiche Flugabwehrbatterien des Reiches gesandt, in dem Flugabwehrschützen vor dem Auftauchen eines neuen deutschen Flugzeugs am Himmel gewarnt wurden. Dieser Auftrag offenbarte die charakteristischen Merkmale des neuen Flugzeugs: eine Tandemanordnung der Triebwerke und ein kreuzförmiges Leitwerk.

Es ist erwähnenswert, dass Flugzeuge des Erprobungskommandos 335 nicht sehr oft in direkten Kontakt mit alliierten Flugzeugen kamen. Es wurden nur wenige solcher Fälle gemeldet. Unbestätigten Informationen zufolge wurde im Herbst 1944 ein Do-335-Flugzeug von feindlichen Jägern beschädigt und musste in der Nähe von Reims notlanden. Der Verlust einer Do-335 wird ebenfalls bestätigt. Am 24. Dezember 1944 ging bei einem Flug von Oberpfaffenhofen nach Rechlin eine Do-335A-08 verloren; das Flugzeug verschwand im Raum Donefeld. Der Pilot dieses Flugzeugs starb, die Todesursache des Flugzeugs blieb jedoch unbekannt. Dies könnte entweder ein Treffen mit feindlichen Flugzeugen oder ein mechanischer Defekt sein. Noch vor Kriegsende wurden zwei weitere Piloten Opfer des Flugzeugs, dessen Jäger im März und April 1945 abstürzten.

Mitte April 1945 konnten Piloten der No. 3 Squadron RAF, die Tempest-Jäger flogen, eine Do-335 Pfeil über der Elbe abfangen. Das Flugzeug, das sie verließ hohe Geschwindigkeit, wurde erstmals vom französischen Ass Pierre Clostermann entdeckt. Später konnten ihn Piloten der 325th Fighter Group der 15. US Air Force, die Mustang-Jäger flogen, entdecken. In beiden Fällen konnte sich das deutsche Auto problemlos von seinen Verfolgern absetzen. Eines der von den Alliierten erbeuteten Do-335-Flugzeuge trug Anzeichen von errungenen Luftsiegen auf der Haut, aber es ist sehr wahrscheinlich, dass diese Siege vom Piloten errungen wurden, noch bevor er das Cockpit dieses Flugzeugs betrat.

Flugeigenschaften der Do-335a-1:

Abmessungen: Flügelspannweite – 13,8 m, Länge – 13,83 m, Höhe – 5,0 m, Flügelfläche – 37,3 m². M.

Das Leergewicht des Flugzeugs beträgt 7266 kg, das Startgewicht 9600 kg.

Motortyp – 2 PD Daimler-Benz DB 603E-1, Leistung 2x1800 (1900) PS.

Höchstgeschwindigkeit – 785 km/h, Reisegeschwindigkeit – 682 km/h.

Die praktische Flugreichweite bei Reisegeschwindigkeit beträgt 1390 km.

Diensthöhe – 11.400 m.

Besatzung – 1 Person.

Bewaffnung: 1x30-mm-MK-103-Kanone (70 Schuss) und 2x15-mm-MG-151-Kanone (200 Schuss pro Lauf)

Kampflast: 1x500-kg-Fliegerbombe SD-500 oder RS-500, 2x250-kg-Fliegerbombe SC-250 im Bombenschacht und 2x250-kg-Fliegerbombe SC-250 an einer Außenschlinge.

Anfang 1978 begann Embraer in Brasilien mit der Entwicklung eines Flugzeugs, das später als bekannt wurde EMB-312 Tucano. Laut den Entwicklern bestand der Hauptzweck der Tucano darin, Piloten auszubilden und als leichtes Angriffsflugzeug und Patrouillenflugzeug bei „Counterguerilla“-Einsätzen eingesetzt zu werden, sofern es keinen Widerstand von Jägern und modernen Luftverteidigungssystemen gab.

In der Entwurfsphase wurde zunächst die Aufgabe gestellt, die Kosten bei Betrieb und Wartung des Flugzeugs zu minimieren. Anschließend wurde „Tucano“. Visitenkarte Brasilianische Luftfahrtindustrie. Als eines der erfolgreichsten und kommerziell erfolgreichsten modernen Kampftrainingsflugzeuge hat es sowohl in Brasilien als auch im Ausland wohlverdiente Anerkennung erhalten. Es war dieses Flugzeug, das in vielerlei Hinsicht zu einer Art Standard für die Entwickler anderer Trainer und leichter Mehrzweckkampfflugzeuge mit Turboprop-Motor wurde.

Die Tucano ist nach einem normalen aerodynamischen Design mit einem niedrig montierten geraden Flügel gebaut und sieht aus wie Kolbenjäger des Zweiten Weltkriegs. Sein „Herz“ ist der Turboprop-Motor Pratt-Whitney Canada RT6A-25C mit einer Leistung von 750 PS. mit dreischneidiger Wendeschneidplatte Propeller automatisch wechselnder Schritt. Im Flügel befinden sich Treibstofftanks mit innenliegender Antiklopfbeschichtung und einem Gesamtvolumen von 694 Litern.

Die Waffen wurden auf vier Unterflügelpylonen platziert (bis zu 250 kg pro Pylon). Dies könnten vier hängende Container mit 7,62-mm-Maschinengewehren (Munitionskapazität - 500 Schuss pro Lauf), Bomben und 70-mm-NAR-Einheiten sein.

Der rationelle Aufbau bestimmte den Erfolg des Tucano; das Flugzeug erwies sich als recht leicht – sein Trockengewicht übersteigt nicht 1870 kg. Normal Gewicht abnehmen beträgt 2550 kg, maximal - 3195 kg. Das Flugzeug ohne Außenaufhängung erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 448 km/h und eine Reisegeschwindigkeit von 411 km/h. Die praktische Flugreichweite beträgt 1840 km. Die Lebensdauer der Flugzeugzelle der EMB-312F-Modifikation beträgt 10.000 Stunden.

Embraer EMB-312 Tucano

Der Erstflug der Tucano fand im August 1980 statt und im September 1983 begannen Serienflugzeuge in Kampfeinheiten der brasilianischen Luftwaffe einzutreffen. Zunächst bestellte die brasilianische Luftwaffe 133 Flugzeuge. Länder des Nahen Ostens – Ägypten und Irak – haben Interesse am Turboprop-Jet-Trainer gezeigt. Den abgeschlossenen Verträgen zufolge wurden 54 Flugzeuge nach Ägypten und 80 in den Irak geliefert. Der Tucano wurde für Käufer aus dem Nahen Osten in Ägypten bei der Firma AOI zusammengebaut.

Nach Ägypten und dem Irak wurde die EMB-312 für ihre Luftstreitkräfte von Argentinien (30 Flugzeuge), Venezuela (31), Honduras (12), Iran (25), Kolumbien (14), Paraguay (6) und Peru (30) gekauft ). 1993 kaufte die französische Luftwaffe 50 EMB-312F-Flugzeuge. Das Trainingssystem der französischen Luftwaffe verfügt über eine Flugzeugzelle mit einer auf 10.000 Stunden erhöhten Ermüdungslebensdauer, französische Avionik sowie ein modifiziertes Treibstoffbetankungssystem, ein Anti-Icing-System für Propeller und Kabinenhaube.

In der zweiten Hälfte der 80er Jahre erwarb das britische Unternehmen Short eine Lizenz zur Montage des Tucano, der daraus wurde großer Erfolg Brasilianisches Unternehmen Embraer. Die Modifikation für die Royal Air Force zeichnet sich durch einen stärkeren Allied Signal TPE331-Motor (1 x 1100 PS) aus. Seit Juli 1987 hat Short insgesamt 130 Tucanos gebaut, die in Großbritannien als S312 bezeichnet werden.

Einige Käufer, beispielsweise Venezuela, kauften das Flugzeug in zwei Versionen: als Trainingsflugzeug T-27 und als leichtes zweisitziges Angriffsflugzeug AT-27. Im Gegensatz zu Trainingsfahrzeugen wurde die Angriffsmodifikation an Kampfstaffeln geschickt und verfügte über fortschrittlichere Visiere und einen leichten Panzerschutz für das Cockpit.

Insgesamt wurden bis 1996 mehr als 600 Flugzeuge gebaut. In einer Reihe von Ländern beteiligten sich Tucanos neben Pilotenausbildung und Trainingsflügen aktiv an Feindseligkeiten. Mit dem Flugzeug wurden Bomben- und Angriffsangriffe in lokalen zwischenstaatlichen Konflikten durchgeführt, irreguläre Rebellenformationen bekämpft, Patrouillen- und Aufklärungsflüge durchgeführt und der Drogenhandel unterdrückt. „Tucano“ erwies sich in der Rolle eines Abfangjägers im Kampf gegen die Kokainlieferung als recht gut; er landete gewaltsam und schoss ein Kleinflugzeug mit einer Ladung Drogen ab.

Während des Iran-Irak-Krieges führten in geringer Höhe operierende Tucanos Bombenangriffe durch und wurden als Aufklärungsflugzeuge eingesetzt. Während des Grenzkonflikts zwischen Peru und Ecuador im Jahr 1995 am Senepa-Fluss wurden recht wirksame Aktionen dieser leichten Turboprop-Kampfflugzeuge festgestellt. Mit präzisen Schlägen unterstützte die Tucano NAR den Vormarsch der peruanischen Kommandos im Dschungel. Mit Phosphormunition, die aus der Luft deutlich sichtbaren weißen Rauch erzeugt, „markierten“ sie Ziele für andere, schnellere und schwerere Kampfflugzeuge. Dank der Luftüberlegenheit in diesem Krieg gelang es Peru, die Oberhand über Ecuador zu gewinnen.

Die venezolanische Luftwaffe verlor die meisten Tucanos im Gefecht. Während der regierungsfeindlichen Militärmeuterei im November 1992 bombardierten AT-27-Rebellen Truppen, die dem Präsidenten treu blieben, und feuerten ungelenkte Raketen auf sie ab. Gleichzeitig wurden über Caracas mehrere leichte Kampfflugzeuge durch Beschuss mit 12,7-mm-Flugabwehrmaschinengewehren und F-16A-Jägern abgeschossen.

Der Serienbau begann im Jahr 2003 EMB-314 Super Tucano. Das Flugzeug erhielt einen Pratt-Whitney Canada PT6A-68C-Motor mit einer Leistung von 1600 PS. und eine verstärkte Flugzeugzelle. Das Leergewicht des Flugzeugs stieg auf 2420 kg, die Länge erhöhte sich um fast eineinhalb Meter. Das normale Abfluggewicht beträgt 2890 kg und das maximale Abfluggewicht 3210 kg. Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 557 km/h. Die Lebensdauer der Flugzeugzelle beträgt 18.000 Stunden.

Das Flugzeug ist für den Einsatz bei hohen Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit ausgelegt und verfügt über gute Start- und Landeeigenschaften, sodass es auf unbefestigten Landebahnen begrenzter Länge eingesetzt werden kann. Das Cockpit ist mit einer Kevlar-Panzerung versehen, die Schutz vor panzerbrechenden Gewehrkugeln aus einer Entfernung von 300 Metern bietet.

EMB-314 Super Tucano

Die Bewaffnung des Super Tucano wurde stärker; an der Wurzel der Flügel erschienen eingebaute 12,7-mm-Maschinengewehre mit 200 Schuss Munition pro Lauf. Die Kampflast mit einem Gesamtgewicht von bis zu 1550 kg wird auf fünf Aufhängungseinheiten abgelegt; darauf können Kanonen- und Maschinengewehrcontainer, ungelenkte und gelenkte Raketen sowie Bomben abgelegt werden. Für den Einsatz von Lenkwaffen wird am Helm des Piloten ein Datenanzeigesystem installiert, das in die Waffenkontrollausrüstung des Flugzeugs integriert ist. Das System basiert auf dem digitalen Bus MIL-STD-553B und arbeitet nach dem HOTAS-Standard (Hand On Throttle and Stick).

12,7-mm-Maschinengewehr „Super Tucano“

Bei Patrouillenflügen der ersten Versionen des Tucano über dem Amazonas-Dschungel zeigte sich der Bedarf an spezieller Infrarot-Aufklärungs- und Überwachungsausrüstung, die in der Lage ist, Stützpunkte und Lager von Rebellen und Drogenbaronen zu identifizieren und deren Koordinaten aufzuzeichnen. Der Super Tucano verfügt über mehrere Optionen für amerikanische und französische Aufklärungscontainer, darunter ein kompaktes Seitensichtradar. Insgesamt bestellte die brasilianische Luftwaffe 99 Flugzeuge. 66 Flugzeuge wurden in der zweisitzigen A-29B-Modifikation bestellt, die restlichen 33 Flugzeuge sind einsitzige A-29A.

Leichtes einsitziges Kampfflugzeug A-29A Super Tucano

Zusätzlich zur zweisitzigen Kampftrainingsversion wurde eine reine einsitzige Angriffsversion mit der Bezeichnung A-29A geschaffen. Im Sitz des Copiloten ist ein zusätzlicher geschützter 400-Liter-Kraftstofftank eingebaut, der die Aufenthaltsdauer in der Luft deutlich verlängert. Nach Angaben des Unternehmens Embraer hat sich der einsitzige Super Tucano mit einem Such-Außenbordcontainer, der Wärmestrahlung erkennt, dank seiner erhöhten Flugreichweite als hervorragender Nachtjäger beim Abfangen leichter Schmugglerflugzeuge erwiesen. Tests haben gezeigt, dass es auch Kampfhubschrauber wirksam bekämpfen kann.

Am 3. Juni 2009 ereignete sich ein Fall der erzwungenen Landung eines Drogentransportflugzeugs, der großes Aufsehen erregte. Zwei brasilianische Super Tucanos haben eine Cessna U206G abgefangen, die Drogen aus Bolivien transportierte. Die Cessna der Schmuggler wurde in der Gegend von Mori d'Oeste abgefangen, aber ihr Pilot missachtete den Befehl, den Flugzeugen der brasilianischen Luftwaffe zu folgen. Erst nachdem Warnschüsse aus 12,7-mm-Maschinengewehren auf das Eindringlingsflugzeug abgefeuert worden waren, landete die Cessna auf dem Flughafen Cacoal. An Bord wurden 176 kg Kokain gefunden.

Die zweisitzige Modifikation der A-29B ist mit verschiedenen Avionikgeräten und Überkopfcontainern ausgestattet, die für die Überwachung des Schlachtfeldes und den Einsatz gelenkter Waffen erforderlich sind. Das zweisitzige leichte Angriffsflugzeug erwies sich aufgrund der Anwesenheit eines zweiten Besatzungsmitglieds als Waffenführer und eines Beobachterpiloten als optimal für den Einsatz bei Einsätzen, die Patrouillen erfordern und in die Angriffsphase übergehen. Als Waffenträger wird die Super Tucano im Rahmen des Amazonas-Kontrollsystems SIVAM (Sistema para Vigilancia de Amazonas) gepaart mit EMB-145-Aufklärungsflugzeugen eingesetzt.

Bis 2014 haben mehr als 150 EMB-314 Super Tucano-Kampfflugzeuge mehr als 130.000 Flugstunden absolviert, darunter 18.000 Stunden in Kampfeinsätzen. Nach Angaben des Unternehmens Embraer haben sich die Flugzeuge dank hoher Manövrierfähigkeit, geringer thermischer Signatur und guter Überlebensfähigkeit bei Kampfeinsätzen als hervorragend erwiesen, und keine einzige A-29 wurde durch Flugabwehrfeuer verloren. In einem Kampfgebiet erfüllen Super Tucanos jedoch nicht immer Angriffsfunktionen; sie werden häufig als Aufklärungs- und Überwachungsflugzeuge eingesetzt.

Am 5. August 2011 starteten die brasilianischen Streitkräfte die Operation Agata an der Grenze zu Kolumbien. Daran beteiligten sich mehr als 3.000 Militär- und Polizeikräfte sowie 35 Flugzeuge und Hubschrauber. Ziel der Operation war die Bekämpfung des illegalen Holzeinschlags, des Wildtierhandels, des Bergbaus und des Drogenhandels. Während der Operation Super Tucano wurden mehrere illegale Start- und Landebahnen mit 500-Pfund-Bomben bombardiert und damit unbrauchbar gemacht.

Am 15. September 2011 begann die Operation Agata 2 in Brasilien an der Grenze zu Uruguay, Argentinien und Paraguay. Während ihres Fluges zerstörte Super Tucanos drei Flugplätze im Dschungel und fing zusammen mit F-5Tiger II-Jägern 33 Drogentransportflugzeuge ab. Brasilianische Sicherheitskräfte beschlagnahmten 62 Tonnen Drogen, nahmen 3.000 Personen fest und beschlagnahmten mehr als 650 Tonnen Waffen und Sprengstoff.

Am 2. November 2011 wurde die Operation Agata-3 gestartet. Ihr Ziel war die Wiederherstellung der Ordnung an der Grenze zu Bolivien, Peru und Paraguay. An der Sonderaktion beteiligten sich 6.500 Militär- und Polizeibeamte, 10 Boote, 200 Autos und 70 Flugzeuge. Agata 3 war die größte brasilianische Spezialoperation von Armee, Marine und Luftwaffe zur Bekämpfung des illegalen Menschenhandels und der organisierten Kriminalität im Grenzgebiet. An der Operation nahmen neben der Super Tucano auch AMX-Kampfflugzeuge, F-5 Tiger II, AWACS-Flugzeuge und UAVs der Luftwaffe teil. Am 7. Dezember 2011 berichtete ein Beamter des brasilianischen Verteidigungsministeriums, dass die Drogenbeschlagnahmungen in den letzten sechs Monaten im Vergleich zum Vorzeitraum um 1.319 % zugenommen hätten.

A-29B der kolumbianischen Luftwaffe

Zweisitzige leichte Kampfflugzeuge vom Typ A-29B wurden in Kolumbien sehr aktiv eingesetzt. Im Januar 2007 führten Flugzeuge der kolumbianischen Luftwaffe einen Raketen- und Bombenangriff auf ein Lager der Rebellenbewegung der Revolutionären Streitkräfte Kolumbiens durch. Im Jahr 2011 setzten die Super Tucanos im Rahmen von Aufklärungs- und Kampfpaaren gegen Hochburgen linker Rebellen zum ersten Mal lasergelenkte präzisionsgelenkte Munition der Marke Griffin ein.

Dank fortschrittlicher Aufklärungs- und Angriffssysteme der Vereinigten Staaten ist die Wirksamkeit von Kampfeinsätzen gegen Aufständische und Drogenhandel deutlich gestiegen. Durch Luftangriffe mit präzisionsgelenkter Munition wurden mehrere Rebellenkommandeure eliminiert. In diesem Zusammenhang ist die Aktivität der im Dschungel operierenden bewaffneten Gruppen deutlich zurückgegangen. Beobachter stellen fest, dass kolumbianische illegale Gruppen die Zahl schwerer Waffen (Mörser, Maschinengewehre und RPGs) sowie deren Anzahl verringert haben.

Auch die Dominikanische Republik setzt ihre Super Tucanos zur Bekämpfung des Drogenhandels ein. Nachdem das Land Ende 2009 sein erstes Turboprop-Flugzeug erhalten und mehrere Kleinflugzeuge mit Drogen erfolgreich abgefangen hatte, begannen Schmuggler, Flüge in den Luftraum der Dominikanischen Republik zu meiden. Berichten zufolge patrouillierten auch dominikanische A-29B über Haiti.

Das US Special Operations Command bekundete Interesse am Kauf der A-29B Super Tucano. Im Februar 2013 haben die USA und die brasilianische Embraer eine Vereinbarung getroffen, wonach der Super Tucano in leicht modifizierter Form in den USA im Embraer-Werk in Jacksonville, Florida, gebaut wird. Die Aufgabe dieser mit modernster elektronischer Ausrüstung ausgestatteten Fahrzeuge wird die Luftunterstützung von Spezialeinheiten sowie die Aufklärung und Überwachung bei Antiterroreinsätzen sein. Einige der in den USA gebauten Flugzeuge sind als militärische Hilfe für den Irak und Afghanistan gedacht. Im Januar 2016 trafen die ersten vier A-29B in Afghanistan ein. Zuvor wurden afghanische Piloten in den USA auf der Moody Air Force Base in Georgia ausgebildet.

1978, fünf Jahre früher als der brasilianische Tucano, begann die Massenproduktion des Schweizer Pilatus PC-7. Im selben Jahr begannen die ersten Lieferungen nach Bolivien und Burma. Das zweisitzige Trainingseindecker mit Tiefdecker und einziehbarem Dreiradfahrwerk war ein Erfolg unter Flug- und Flugflugzeugen technisches Personal Insgesamt wurden mehr als 600 Flugzeuge gebaut. Das Design des Pilatus PC-7 hat viel mit dem Kolben Pilatus PC-3 gemeinsam. Es ist symbolisch, dass der Tucano und der Pilatus einen sehr erfolgreichen Turboprop-Motor des gleichen Modells Pratt Whitney Canada PT6A-25C mit einer Leistung von 750 PS verwendeten

Pilatus PC-7

Der RS-7 hatte zunächst einen rein zivilen Zweck. Die schweizerische Gesetzgebung sieht gravierende Beschränkungen hinsichtlich der Lieferung von Waffen ins Ausland vor. Daher wurden die von ausländischen Kunden erhaltenen Pilatus vor Ort entsprechend ihren eigenen Vorlieben und Fähigkeiten modifiziert. Der bewaffnete RS-7 kann an 6 externen Hardpoints bis zu einer Tonne Kampflast transportieren. Dies können Maschinengewehrcontainer, NAR, Bomben und Brandpanzer sein. Vor der Einführung des EMB-312 Tucano hatte der Pilatus PC-7 praktisch keine Konkurrenz und war auf dem globalen Waffenmarkt enorm erfolgreich. Alle waren zufrieden, die Schweizer verkauften es als rein friedliches Kampffahrzeug und nach geringfügigen Modifikationen erhielten die Kunden ein wirksames und kostengünstiges Anti-Guerilla-Angriffsflugzeug.

Anders als die brasilianische Firma Embraer, die ihre Flugzeuge als leichte Kampfflugzeuge zur Aufstandsbekämpfung bewirbt, verkauft die Schweizer Pilatus Aircraft ihre Flugzeuge als Trainer und vermeidet die Erwähnung ihrer Teilnahme an Kampfeinsätzen. Aus diesem Grund, obwohl die Pilatus-Karriere voller Kampfepisoden ist, sind die Informationen in offene Quellen ein wenig darüber. Der größte bewaffnete Konflikt, in dem sie kämpften, war der Iran-Irak-Krieg. Die Pilatus-Turboprops der irakischen Luftwaffe unterstützten kleine Einheiten aus der Luft und korrigierten Artilleriefeuer. Es ist bekannt, dass in dicht von Kurden besiedelten Gebieten Senfgas aus mehreren Fahrzeugen versprüht wurde. Der Einsatz chemischer Waffen mit dem PC-7 veranlasste die Schweizer Regierung, die Kontrolle über den Export technischer Ausrüstung zu verschärfen, was in vielerlei Hinsicht den Weg für den brasilianischen Tucano ebnete.

Ab 1982 führten PC-7 der guatemaltekischen Luftwaffe Angriffe gegen Rebellenlager im Dschungel durch. Ein Flugzeug wurde durch Gegenfeuer vom Boden abgeschossen, und mindestens ein weiteres, das schwere Schäden erlitt, musste abgeschrieben werden. Bis zum Ende des Konflikts im Jahr 1996 wurden guatemaltekische Pilatus-Flugzeuge aktiv in Kampfeinsätzen eingesetzt.

Die RS-7 der angolanischen Luftwaffe spielte möglicherweise eine Schlüsselrolle bei der Liquidierung der angolanischen Oppositionsbewegung UNITA. Bewaffnet mit leichten Phosphorbomben und NAR wurden Turboprop-Kampfflugzeuge von Söldnerpiloten der südafrikanischen Firma Executive Outcomes auf Einladung der angolanischen Regierung gesteuert. Pilatus-Piloten, die in geringer Höhe über den Dschungel flogen, deckten Objekte auf, und die vorderen Positionen der UNITA feuerten mit NARs auf sie und markierten sie mit Phosphormunition. Danach traten die MiG-23 und die „Bomber“ An-26 und An-12 in Aktion. Diese Taktik erhöhte die Genauigkeit und Wirksamkeit der Bombenangriffe erheblich.

Im Jahr 1994 starteten RS-7 der mexikanischen Luftwaffe Raketenangriffe auf Lager der Zapatistischen Nationalen Befreiungsarmee (EZLN). Menschenrechtsorganisationen legten Beweise dafür vor, dass viele Zivilisten verletzt wurden, was letztlich der Grund für das von der Schweizer Regierung verhängte Verbot des Verkaufs von Trainingsflugzeugen nach Mexiko war.

In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre setzte das private Militärunternehmen Executive Outcomes mehrere PC-7 zur Luftnahunterstützung bei Kampfeinsätzen in Sierra Leone ein.

Die evolutionären Entwicklungsoptionen für den Pilatus PC-7 waren der Pilatus PC-9 und der Pilatus PC-21. Die Serienproduktion des PC-9 begann 1985, wobei die saudi-arabische Luftwaffe der erste Kunde war. Der PC-9 unterschied sich vom PC-7 durch den Pratt-Whitney Canada RT6A-62-Motor mit einer Leistung von 1150 PS, eine langlebigere Flugzeugzelle, verbesserte Aerodynamik und Schleudersitze. Die Kampflast blieb gleich.

Pilatus PC-9

Der RS-9 wurde hauptsächlich von Ländern bestellt, die Erfahrung im Betrieb des RS-7 hatten. Aufgrund von Verkaufsbeschränkungen in Länder, die in bewaffnete Konflikte verwickelt sind oder Probleme mit Separatisten haben, sowie der Konkurrenz mit dem Embraer EMB-312 Tucano überstieg das Verkaufsvolumen des Pilatus PC-9 nicht 250 Einheiten.

Es ist bekannt, dass die PC-9 der tschadischen Luftwaffe an der Grenze zum Sudan im Einsatz waren, während die Luftwaffe von Myanmar sie zur Bekämpfung von Aufständischen einsetzte. Flugzeuge dieses Typs waren auch in Angola, Oman und Saudi-Arabien erhältlich. Diese Länder könnten die Flugzeuge höchstwahrscheinlich als Aufklärungsflugzeuge und leichte Kampfflugzeuge im Kampf einsetzen, es liegen jedoch keine verlässlichen Details vor.

Der PC-9 wird in den USA unter Lizenz der Beechcraft Corporation unter der Bezeichnung T-6A Texan II hergestellt. Die amerikanische Version unterscheidet sich vom RS-9 durch die Form der Cockpithaube. Die Zahl der in den USA gebauten CBs übertraf das Schweizer Original um ein Vielfaches und überstieg 700 Einheiten.

Auf Basis des T-6A wurden mehrere Kampfvarianten erstellt. Der T-6A Texan II NTA ist für den Einsatz ungelenkter Waffen – Maschinengewehrbehälter und Selbstfahrlafetten – konzipiert. Das Flugzeug unterscheidet sich vom Basistrainingsgerät durch das Vorhandensein von Stützpunkten und einem einfachen Visier. Der modernisierte T-6B Texan II verfügt bei gleicher Bewaffnung über ein „Glascockpit“ mit LCD-Displays und fortschrittlicherer Visierausrüstung. Der T-6C Texan II verfügt über zusätzliche Waffenbefestigungen und ist für den Export gedacht. Der T-6D Texan II, basierend auf dem T-6B und T-6C, ist die neueste Modifikation des Mehrzweck-Trainingsfahrzeugs für die US Air Force.

AT-6B Wolverine

Der AT-6B Wolverine wurde speziell für Angriffsaufgaben entwickelt und ist in der Lage, an sieben Stützpunkten ein breites Spektrum an Lenkflugzeugwaffen und verschiedene Aufklärungsausrüstungen zu transportieren. Der AT-6B kann für eine Vielzahl von Missionen eingesetzt werden: Luftnahunterstützung, erweiterte Luftführung, Präzisionsangriffe mit gelenkter Munition, Überwachung und Aufklärung mit der Fähigkeit, Koordinaten genau aufzuzeichnen und Video- und Datenstreaming zu übertragen.

Im Vergleich zu früheren Versionen verfügt der AT-6B über eine verstärkte Flugzeugzellenstruktur und eine Reihe zusätzlicher technischer Lösungen zur Erhöhung der Überlebensfähigkeit. Das Flugzeug ist mit einem Warnsystem ausgestattet Raketenangriff, elektronisches Kriegsausrüstungskontrollsystem ALQ-213, sichere Funkkommunikationsausrüstung ARC-210. Die Motorleistung wurde auf 1600 PS erhöht.

AT-6B Bodenwartung

Berichten zufolge hat die AT-6B bei einer Reihe von Einsätzen zur engen Unterstützung von Spezialeinheiten eine bessere Leistung erbracht als das A-10-Kampfflugzeug.

T-6-Turboprop-Flugzeuge verschiedener Modifikationen wurden nach Kanada, Griechenland, Irak, Israel, Mexiko, Marokko, Neuseeland und Großbritannien geliefert. Der weit verbreitete Einsatz der T-6 als leichtes Kampfflugzeug wird durch ihren hohen Preis erschwert. Ohne Waffen, Panzerung und Aufklärungs- und Lenkausrüstung belaufen sich die Kosten für den T-6 also auf etwa 500.000 US-Dollar. Der EMB-314 Super Tucano kostet ungefähr das Gleiche, allerdings mit Waffen. Darüber hinaus wurde in mehreren Quellen erwähnt, dass der Super Tucano einfacher und kostengünstiger zu warten sei. Eine indirekte Bestätigung dafür ist, dass die US-Spezialeinheiten und die afghanische Luftwaffe das brasilianische Flugzeug als leichtes Angriffsflugzeug ausgewählt haben.

Seit 2008 werden Kunden beliefert Pilatus PC-21. Bei der Entwicklung des neuen Trainingsgeräts stützten sich die Pilatus-Konstrukteure auf die Erfahrungen aus der PC-Gerätefamilie. Das Management der Schweizer Pilatus Aircraft gab bekannt, dass die PC-21 geschaffen wurde, um mindestens 50 % des weltweiten Flugzeugmarktes zu erobern. Tatsächlich wurden bisher etwas mehr als 130 Flugzeuge verkauft.

Pilatus PC-21

Beste aerodynamische Leistung, 1600 PS starker Pratt & Whitney Canada PT6A-68B-Motor. und der neue Flügel verleihen dem PC-21 mehr hohe Geschwindigkeit Roll- und maximale Fluggeschwindigkeit im Vergleich zum PC-9. Das Flugzeug ist mit einer sehr fortschrittlichen Avionik ausgestattet und verfügt über die Fähigkeit, Flugdaten an spezifische Anforderungen anzupassen.

Neben der Schweizer Luftwaffe wurde der PC-21 auch nach Australien, Katar, Saudi-Arabien, Singapur und in die Vereinigten Arabischen Emirate geliefert. Optional kann das Flugzeug fünf externe Hardpoints mit einer Gesamtlastkapazität von 1150 kg aufnehmen. Allerdings kann die RS-21 in der gegenwärtigen Situation als leichtes „Anti-Guerilla“-Kampfflugzeug nicht mit brasilianischen und amerikanischen Flugzeugen konkurrieren.

PC-21-Kabine

Allen in dieser Veröffentlichung erwähnten Flugzeugen gemeinsam ist der Einsatz sehr erfolgreicher Turboprop-Triebwerke verschiedener Modifikationen der PT6A-Familie von Pratt & Whitney Canada. Aufgrund ihrer Gewichts- und Größeneigenschaften, ihrer Leistung und ihres spezifischen Treibstoffverbrauchs sind diese Theatertriebwerke ideal für Trainingsflugzeuge und leichte Kampfflugzeuge geeignet.

In der Vergangenheit waren Turboprop-Flugzeuge als Flugzeuge zur Aufstandsbekämpfung sehr gefragt. Anfangs trugen sie nur ungelenkte Waffen: Maschinengewehre, Raketenwerfer, Freifallbomben und Brandpanzer. Der Wunsch, die Genauigkeit von Luftangriffen zu erhöhen, die Anfälligkeit für Bodenfeuer zu verringern und rund um die Uhr leichte Angriffsflugzeuge zu bauen, hat jedoch dazu geführt, dass diese Fahrzeuge mit sehr fortschrittlichen und komplexen Such- und Zielsystemen sowie hochpräzisen Lenksystemen ausgestattet sind Flugzeugmunition. Somit sind die Kosten für Visier- und Navigationsausrüstung sowie Waffen der amerikanischen AT-6B Wolverine vergleichbar mit den Kosten des Flugzeugs selbst.

Kampferfahrungen aus einer Reihe lokaler Konflikte und Anti-Terror-Kampagnen haben gezeigt, dass ein modernes „Anti-Partisanen“-Flugzeug folgende Eigenschaften aufweisen muss:

1. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt nicht mehr als 700 km/h und die Betriebsgeschwindigkeit beträgt nicht mehr als 300–400 km/h. Andernfalls wird es dem Piloten an Zeit zum Zielen mangeln, was im Allgemeinen während des Zweiten Weltkriegs deutlich wurde und sich in Korea und Vietnam bestätigte.

2. Ein „Anti-Partisanen“-Flugzeug muss über einen Panzerschutz für das Cockpit und die wichtigsten Teile vor Kleinwaffen verfügen moderne Mittel Gegen MANPADS.

3. Abhängig von der zugewiesenen Mission muss das Flugzeug in der Lage sein, ein breites Spektrum an gelenkten und ungelenkten Waffen einzusetzen und Tag und Nacht zu operieren, was eine Reihe optoelektronischer und auf Radar montierter und integrierter Systeme erfordert. Bei der Durchführung von „Anti-Terror“-Missionen und der Bereitstellung direkter Luftunterstützung ist eine Kampflast von 1000–1500 kg völlig ausreichend.

Vergleicht man Flugzeuge der „Tucan-Klasse“ mit den bei der Luftwaffe im Einsatz befindlichen Kampfflugzeugen Su-25 und A-10, so stellt man fest, dass bei einer „Betriebsgeschwindigkeit“ von 500-600 km/h oft nicht genug vorhanden ist Zeit für die visuelle Zielerkennung unter Berücksichtigung der Reaktion des Piloten. Kann große Mengen tragen“ Nutzlast„Jet-Angriffsflugzeuge, die zur Bekämpfung gepanzerter Fahrzeuge im „Großen Krieg“ entwickelt wurden und gegen verschiedene Arten von Aufständischen vorgehen, geben ihr Geld oft irrational aus.

Kampfhubschrauber eignen sich besser für die Durchführung von „Spezialmissionen“; ihre Kampflast ist vergleichbar mit der Tragfähigkeit von Turboprop-Kampfflugzeugen. Es sollte jedoch berücksichtigt werden, dass ein Hubschrauber aufgrund seiner Konstruktionsmerkmale sowohl bei geringerer Geschwindigkeit als auch bei höheren Kosten ein leichteres Ziel für Flugabwehrfeuer ist als ein Kampfflugzeug der Toucan-Klasse. Darüber hinaus kann die Verweildauer eines Turboprop-Kampfflugzeugs im Zielgebiet aufgrund seines deutlich geringeren spezifischen Treibstoffverbrauchs um ein Vielfaches länger sein als die eines Hubschraubers.

Ein wichtiger Faktor, insbesondere für Länder der Dritten Welt, ist, dass die Kosten pro Flugstunde eines Turboprop-Kampfflugzeugs zur Aufstandsbekämpfung um ein Vielfaches niedriger sein können als die eines Kampfhubschraubers oder Düsenflugzeugs bei der Durchführung derselben Mission.

An verschiedenen Hotspots auf der ganzen Welt wurden UAVs im letzten Jahrzehnt in großem Umfang eingesetzt, was zu einem regelrechten „Drohnenboom“ führte. In Voennoye Obozreniye wurde in mehreren Kommentaren wiederholt die Meinung geäußert, dass leichte Kampfflugzeuge, oder wie sie sogar als „Unterflugzeuge“ bezeichnet wurden, in naher Zukunft durch ferngesteuerte Flugzeuge ersetzt werden Flugzeug. Die Realität zeigt jedoch den genau gegenteiligen Trend: Das Interesse an leichten, universellen Turboprop-Kampfflugzeugen wächst ständig. Trotz aller Vorteile sind UAVs eher Aufklärungs- und Überwachungsfahrzeuge und hinsichtlich ihres Angriffspotenzials noch nicht mit bemannten Flugzeugen zu vergleichen.

Die Erfahrung mit dem Einsatz der amerikanischen Mittelklasse-Drohnen MQ-1 Predator und MQ-9 Reaper hat gezeigt, dass diese Geräte, die stundenlang in der Luft hängen können, sich hervorragend für einmalige gezielte Angriffe eignen, beispielsweise zur Eliminierung militanter Anführer. Aufgrund ihrer begrenzten Tragfähigkeit sind Drohnen jedoch in der Regel nicht in der Lage, bei Sondereinsätzen wirksame Feuerunterstützung zu leisten oder angreifende Militante mit „Feuer zu befeuern“.

Die unbestreitbaren Vorteile von RPVs im Vergleich zu bemannten Flugzeugen sind niedrigere Betriebskosten und das Fehlen des Risikos des Todes oder der Gefangennahme von Piloten im Falle eines Geräteausfalls oder eines Treffers eines Flugzeugs oder Hubschraubers durch Flugabwehrwaffen. Generell ist die Situation bei Drohnen jedoch aufgrund der hohen Unfallrate nicht so gut. Laut in amerikanischen Medien veröffentlichten Daten gingen bei den Einsätzen in Afghanistan und im Irak bis 2010 mehr als 70 RPVs verloren. Die Kosten für abgestürzte und abgeschossene Drohnen beliefen sich auf fast 300 Millionen US-Dollar. Infolgedessen wurde das durch geringere Betriebskosten eingesparte Geld für die Wiederauffüllung der UAV-Flotte verwendet.

Es stellte sich heraus, dass die Kommunikations- und Datenübertragungskanäle von Drohnen anfällig für Störungen und das Abfangen der von ihnen übermittelten Informationen waren. Das extrem leichte Design und die Unfähigkeit von Angriffs- und Aufklärungs-UAVs, scharfe Flugabwehrmanöver durchzuführen, kombiniert mit einem engen Sichtfeld der Kamera und einer erheblichen Reaktionszeit auf Befehle, machen sie selbst bei geringfügigen Schäden sehr anfällig. Darüber hinaus enthalten moderne Drohnen und Kontrollzentren „kritische Technologien“ und Software, die die Amerikaner nur äußerst ungern teilen. In diesem Zusammenhang bieten die Vereinigten Staaten ihren Verbündeten im „Anti-Terror-Krieg“ flexiblere Turboprop-„Anti-Guerilla“-Angriffsflugzeuge mit einer breiten Palette an gelenkten und ungelenkten Waffen an.

Heutzutage haben Flugzeuge der „Tucan-Klasse“ Konkurrenten in Form von leichten Kampfflugzeugen, die auf der Basis landwirtschaftlicher Flugzeuge entwickelt wurden. Dies bestätigt einmal mehr das gestiegene Interesse an leichten Kampfflugzeugen. Doch was das Aufgabenspektrum und die Flugdaten betrifft, können „landwirtschaftliche Angriffsflugzeuge“ nicht mit Flugzeugen der „Tucan-Klasse“ konkurrieren.

zu Favoriten zu Favoriten von Favoriten 7

Das moderne Gesicht der Kampfluftfahrt sind komplexe und teure Luftfahrtsysteme. Aber neben Flugzeugen wie der F-35 und der PAK FA ist mittlerweile auch immer mehr die Rede von anderen – preiswerten, aber effektiven Angriffsflugzeugen, die für „kleine“ Kriege geschaffen wurden. Für eine bescheidene Aussehen Diese Maschinen bergen großes Potenzial und es ist nicht geplant, in absehbarer Zeit vom Waffenmarkt zu verschwinden. Die Konstrukteure Pavel Makarov und Andrei Stakhovich vom Sukhoi Design Bureau erzählten dem Fernsehsender Zvezda, welche Zukunft sie erwartet.

Kleines Flugzeug für große Aufgaben

Seltsamerweise sind in der modernen Welt die Aussichten für Turboprop-Kampfflugzeuge am höchsten, und dies wird genau durch die Kampferfahrung und die Nachfrage auf dem internationalen Waffenmarkt bestimmt. Alle Länder der Welt sind daran interessiert, ihre eigene Luftfahrt zu entwickeln, aber viele können sich Flugzeuge der 4. und insbesondere der 5. Generation einfach nicht leisten. Gleichzeitig ermöglicht die Anti-Guerilla-Luftfahrt eine einfache und kostengünstige Lösung lokaler Probleme bei der Sicherstellung von Patrouillen, der Bekämpfung von Schmuggel und Terrorismus.

Es ist wichtig zu beachten, dass derzeit keine Drohne diese Probleme vollständig lösen kann. Trotz aller Vorteile sind UAVs in ihrem Schlagpotenzial nicht mit bemannten Flugzeugen zu vergleichen. UAVs sind Aufklärungs- und Überwachungsinstrumente; sie eignen sich hervorragend für einmalige gezielte Angriffe, sind aber aufgrund ihrer begrenzten Tragfähigkeit nicht in der Lage, bei Sondereinsätzen wirksame Feuerunterstützung zu leisten oder im Gegensatz zur Guerillabekämpfung „Feuer auf angreifende Militante zu drücken“. Flugzeug.

Darüber hinaus erwiesen sich die Kommunikations- und Datenübertragungskanäle von UAVs, wie sich aus den amerikanischen Erfahrungen mit dem Einsatz von Drohnen im Nahen Osten herausstellte, als anfällig für Störungen und das Abfangen der von ihnen gesendeten Informationen, und es gibt auch Probleme bei der Erkennung durch die Betreiber Zivilisten und Gegenstände. Darüber hinaus sind Angriffs- und Aufklärungs-UAVs aufgrund ihres geringen Gewichts und ihrer Unfähigkeit, scharfe Flugabwehrmanöver durchzuführen, in Kombination mit einem engen Sichtfeld der Kamera und einer verzögerten Reaktion auf Bedienerbefehle selbst im Ernstfall sehr anfällig von geringfügigen Schäden.

In Kombination mit einer relativ hohen Unfallrate und hohen Kosten sind die Kosten für die Wiederauffüllung der Flotte verlorener UAVs durchaus mit den Kosten für die Wiederauffüllung der Flotte bemannter Flugzeuge vergleichbar.

Wichtig ist auch, dass Anti-Guerilla-Flugzeuge als Trainingsflugzeuge eingesetzt werden können, da sie alle Aufgaben eines Basis-Trainingsflugzeugs für Flugschulen übernehmen können. Darüber hinaus werden ihre Kosten aufgrund des geringeren Treibstoffverbrauchs pro Flugstunde niedriger sein als die von Jet-Trainingsflugzeugen.

Vom Zweiten Weltkrieg bis Vietnam

Das Konzept der Anti-Guerilla-Luftfahrt entstand als Reaktion auf die Anforderungen der Zeit und im Gegensatz zu den Prognosen von Militäranalysten. Am Ende des Zweiten Weltkriegs entstand ein weltpolitisches System mit zwei unterschiedlichen Machtzentren – den USA und der UdSSR. Der globale Konflikt hatte für beide Seiten keine klare Perspektive. Aber selbst im Bewusstsein dieser Tatsache bereiteten sich alle Prozessbeteiligten auf einen neuen Krieg vor und entwickelten immer komplexere Waffen.

Doch unmerklich für alle änderte sich die Art der militärischen Konflikte: Der Krieg hörte auf, massiv und weit verbreitet zu sein – in bestimmten Regionen brachen Konflikte aus, in denen paramilitärische (Partisanen-)Formationen sehr oft gegen Armeeeinheiten vorgingen. Unter solchen Bedingungen erwies sich der Einsatz von für den „großen“ Krieg entwickelter Luftfahrtausrüstung zur Unterstützung der vorrückenden Bodentruppen als unpraktisch, teuer und in einigen Fällen ineffektiv.

Die US-Luftwaffe in Vietnam war die erste, die mit dem Problem konfrontiert war, vorrückende Bodentruppeneinheiten zu unterstützen. Für den Krieg mit der UdSSR geschaffene Düsenflugzeuge erwiesen sich als unwirksam, um die Armee im Dschungel zu unterstützen oder einen Feind mit Guerillataktiken anzugreifen, und Hubschrauber waren nicht mobil genug und bei Militäreinsätzen zu gut sichtbar. Das umgebaute Trainingsflugzeug erwies sich wiederum als schlecht vor Flugabwehrfeuer geschützt.

Zunächst (zum Beispiel während des Koreakrieges) wurde das Problem durch „Altbestand“ gelöst – Flugzeuge, die aus dem Zweiten Weltkrieg noch im Einsatz waren, zum Beispiel die Kolbenbomber A-26 Invader und der Angriffsflugzeug A-1 Skyraider Flugzeug. Diese Flugzeuge waren für völlig andere Zwecke konzipiert und entsprachen nicht den Anforderungen des Militärs: Kampfverluste und die Verkürzung der Lebensdauer machten ihr „Verlassen des Einsatzortes“ nur eine Frage der Zeit.

Unter diesen Bedingungen wurden in den USA und Europa mehrere Programme zur Schaffung spezifischer Angriffsflugzeuge gestartet, die in den USA COIN (Counter-Insurgency – Counter-Guerilla oder Counter-Guerilla) genannt wurden. Die Hauptidee des Programms bestand darin, dass gegen kleine und schlecht geschützte Ziele ein leichtes, billiges und multifunktionales Flugzeug eingesetzt werden sollte, das „weiche“ (dh durch Luftverteidigung schlecht geschützte) Ziele angreifen kann , führen Patrouillen durch und erfüllen die Funktionen eines leichten Transport-/Kommunikationsflugzeugs sowie verschiedene Sonderaufgaben außerhalb des Kampfes.

Das Ergebnis dieser Programme war eine Reihe unterschiedlicher Kampffahrzeuge zur Bekämpfung schlecht geschützter Feinde durch Luftverteidigungssysteme.

Produkt der Zeit

Bis in die frühen 1980er Jahre des 20. Jahrhunderts waren die Vereinigten Staaten und Frankreich die „Lokomotiven“ bei der Entwicklung von Kampfflugzeugen zur Erfüllung der Anforderungen des COIN-Programms. Frankreich versuchte, seinen Einfluss in seinen afrikanischen Kolonien aufrechtzuerhalten, die Vereinigten Staaten nutzten diese Maschinen für lokale Kriege für ihre Interessen auf dem Territorium anderer Länder.

Nach und nach verlor Frankreich die Bedeutung der Schaffung solcher Flugzeuge für seine Luftwaffe (die Kolonien gingen verloren) – alle Maschinen wurden eingestellt und außer Dienst gestellt (z. B. das Anti-Guerilla-Flugzeug Potez-75, die T-28S). Fennec-Schulflugzeug).

Doch die Franzosen werden den Markt offenbar nicht verlassen: 2011 stellte das französische Unternehmen ATE auf der Flugschau Le Bourget das leichte Aufklärungs- und Angriffsflugzeug Pulsatrix vor. Das Unternehmen geht davon aus, dass das Projekt die Aufmerksamkeit von Staaten auf sich ziehen wird, die nicht über ausreichende Mittel für den Kauf spezialisierter leichter Kampfflugzeuge verfügen.

In den Vereinigten Staaten hingegen verstärkte sich das Interesse an der Anti-Guerilla-Luftfahrt erst mit der Zeit, und in den 1990er Jahren des 20. Jahrhunderts begann eine Art Boom bei solchen Flugzeugen: In den nächsten 20 Jahren wurden mehrere neue Flugzeuge entwickelt Privatfirmen - A-22 Pirahna, Cessna AC- 208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Archangel BPA, AT6-B.

Eines der bekanntesten im Rahmen des COIN-Programms geschaffenen Flugzeuge war das amerikanische Kampfflugzeug OV-10 Bronco, das die Amerikaner in Vietnam als „Arbeitstier“ bezeichneten.

Russisches leichtes Kampfflugzeug

In der UdSSR lehnte das Militär lange Zeit die bloße Idee der Schaffung ab militärische Ausrüstung zur Bekämpfung der Partisanenkräfte (Befreiungskräfte), und die Schaffung von Flugzeugen dieser Klasse im Ausland wurde durch den Wunsch der Kapitalisten erklärt, die eroberten Kolonien auszubeuten und zu unterdrücken. Die Situation änderte sich während des Krieges in Afghanistan.

Ebenso wie in den Vereinigten Staaten kamen die einheimischen Militärführer zu dem Schluss, dass die geschaffene militärische Ausrüstung für diesen Konflikt nicht vollständig geeignet sei. Aber selbst dann wurde das Konzept eines Anti-Guerilla-Flugzeugs (vom Militär nie eingeführt) eingeführt diese Klassifizierung nicht im offiziellen Lexikon gefunden) große Menge Unterstützer. Und doch begann die Arbeit – das erste Ergebnis war das Flugzeug Yak-52B (eine Angriffsmodifikation des Trainingsgeräts Yak-52).

Der Zusammenbruch der UdSSR und die darauffolgenden Veränderungen in unserem Land machten allen Bemühungen in dieser Richtung ein Ende. Dennoch entstanden im letzten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts mehrere interessante Projekte, wie zum Beispiel. Keines der Muster ging über Flugprototypen hinaus und einige blieben auf dem Papier. Leichte Zivilflugzeuge aus den 1990er und 2000er Jahren, die für Patrouillen- und Angriffseinsätze umgebaut wurden, können als teilweise Umsetzung des COIN-Konzepts in Russland angesehen werden.

Beispielsweise ordnete der Föderale Grenzschutzdienst Russlands eine Kontrolle an Staatsgrenze eine kleine Charge von SM-92P-Patrouillenflugzeugen, die eine Modifikation des mit Maschinengewehren und Bomben oder NAR bewaffneten Zivilflugzeugs SP-92 Finist sind. Allerdings haben solche Flugzeuge aufgrund ihrer relativ geringen Fluggeschwindigkeit und des fehlenden Schutzes eine geringe Überlebensfähigkeit und sind eine Übergangslösung nach dem „billig und fröhlich“-Prinzip.

Die Hauptlast liegt im Kampf gegen illegale bewaffnete Gruppen in Russische Luftfahrt ruht immer noch auf den Schultern allmählich veralteter Su-25-Kampfflugzeuge und Heeresfliegerhubschrauber. Es ist jedoch zu beachten, dass Kampfhubschrauber aufgrund ihrer Konstruktionsmerkmale und geringeren Geschwindigkeit bei einer Kampflast, die mit Anti-Guerilla-Flugzeugen vergleichbar ist, ein leichteres Ziel für Flugabwehrfeuer darstellen und gleichzeitig höhere Kosten verursachen.

Darüber hinaus kann die Verweildauer eines Turboprop-Kampfflugzeugs im Zielgebiet aufgrund seines deutlich geringeren spezifischen Treibstoffverbrauchs um ein Vielfaches länger sein als die eines Hubschraubers oder einer Su-25. Ein wichtiger Faktor ist, dass die Kosten einer Flugstunde eines Turboprop-Kampfflugzeugs bei gleicher Aufgabe um ein Vielfaches geringer sein können als die eines Kampfhubschraubers oder eines Düsenkampfflugzeugs.

Dieser Artikel ist der erste einer Reihe von Artikeln und Notizen, die dem vierten Teil von Burden of the Empire – The Time of Heroes vorangehen. Darin wird Konteradmiral Woronzow unter anderem die Frage der Befriedung großer Gebiete Persiens und des Ostirak (im Verständnis unserer Welt Irak) lösen müssen, die durch einen großen bewaffneten Aufstand destabilisiert wurden. Territorium - ungefähr dreißig Millionen Menschen, eine Masse von Flüchtlingen, die sich um große Städte gruppieren, bewaffnete Banden, bestehend aus Anhängern des ehemaligen Schah-Regimes und islamischen Terroristen, sowohl Neuankömmlingen als auch Einheimischen, Terroristengruppen, die in den Städten Krieg führen. Im Allgemeinen ist dies der moderne Irak.

Achtung – alles Nachfolgende ist ausschließlich meine persönliche Meinung und dient der Diskussion. Vielleicht korrigiert mich jemand und bietet andere Lösungen an.

Also, Sturmtruppen. Seltsamerweise sind Kampfflugzeuge zur Guerillabekämpfung mittlerweile fast in Vergessenheit geraten; die Lösung der Aufgaben wurde Düsenjägerbombern mit Präzisionswaffen und Hubschraubern anvertraut. Die Lösung ist nicht die beste, vor allem im Hinblick auf das Kriterium Effizienz – Kosten. Wie die afghanische Erfahrung zeigt, können Hubschrauber auch ohne MANPADS hervorragend abschießen – aber was passiert, wenn Terroristen MANPADS haben? Helikopterturbinen verstopfen durch Staub, was ihre ohnehin kurze Lebensdauer verkürzt. Ein Hubschrauber ist komplex und teuer Wartung, verbraucht viel Treibstoff, die verwendeten Waffen sind auch recht teuer (wenn man Raketen vom Typ Hellfire verwendet). So gelingt es den Terroristen, einen Zermürbungskrieg durchzusetzen; für den Rubel, den sie in den Angriff investieren, zwingen sie sie, zwanzig bis dreißig Rubel für die Verteidigung auszugeben. Der Widerstand kann angesichts des Fanatismus aggressiver Islamisten (Schiiten und Wahhabiten) sehr lange anhalten; nur wenige Menschen wollen sich in einem Land mit einem schleppenden Terrorkrieg am friedlichen Aufbau beteiligen – und so gewinnen früher oder später die Terroristen und zwingen die Verteidiger der Ordnung (in diesem Fall die Armee). Russisches Reich) und der Souverän, über die Kosten nachzudenken.
Welche Möglichkeiten gibt es, dieses Problem zu lösen? Meiner Meinung nach müssen wir auf die Erfahrungen der Vergangenheit zurückgreifen und günstige und wirksame Antwortmöglichkeiten finden.
Im Folgenden stelle ich die aus meiner Sicht interessantesten Designs vor, die in diesem Fall angewendet werden können.

Dies ist eine Focke-Wulf 189, die berühmte Rama, umgebaut in eine Sturmversion. Bewaffnung – zweihundert Kilogramm Bomben und acht verschiedene Maschinengewehre. Motoren - zwei Argus 410 mit 465 PS. Teilweise gepanzert, kann die Panzerung einem Maschinengewehr vom Kaliber 12,7 standhalten, der damals gebräuchlichsten Luftverteidigungswaffe.
Modernisierung: moderne Panzerung, Waffen ... zum Beispiel zwei oder vier Kord-Maschinengewehre, zwei AGS-17-Granatwerfer, NURS-Aufhängungseinheiten anstelle von Bomben, moderne PT6A-15AG-Motoren von Pratt & Whitney Canada – siebenhundert PS, der Motor ist für die landwirtschaftliche Luftfahrt optimiert, daher langlebig, einfach zu bedienen und unprätentiös in Bezug auf die Kraftstoffqualität. Hier ist die erste Version des Kampfflugzeugs
Zweite Option.
Als Basis nehmen wir den Basler BT-67, natürlich in der russischen Version (das ist jeweils Li-2). Wie Sie sehen, handelt es sich um eine altbekannte C-47, jedoch mit modernen Motoren und Avionik

Wir installieren ein modernes Visiersystem, lokale Rüstungen und Waffen. Im Original war das amerikanische AC-47 Gunship entweder mit drei M134-Miniguns oder fünf Paar Maschinengewehren vom Kaliber 30 bewaffnet. In unserem Fall denke ich, dass eine Waffe vom Kaliber 23 mm oder 30 mm und ein Paar CORDs ausreichen werden.

Es werden auch leistungsstärkere Kampfhubschrauber wie die AC-130 oder in der alternativen Geschichte der Typ Thunderer benötigt

Aber nur für einige schwere Operationen. Und leichte Kanonenschiffe – es können fünfzig oder hundert sein, sie können ständig im Luftraum im Einsatz sein, sich gegenseitig ersetzen und auf Wunsch von Zugkompanieeinheiten mit minimalen Kosten wirksame Unterstützung leisten.
3. Leichte Landungsflugzeuge – Angriffsflugzeuge
Dies ist ein Projekt des Grunin Design Bureau – ein Bodenunterstützungsflugzeug auf Basis des Su-25-Rumpfes mit der Bezeichnung T710

Die Autoren geben eine Kampflast von drei Tonnen an, obwohl sich im Rumpf eine Landekabine für 7 Personen befindet. Eine recht interessante Lösung: Fallschirmjäger und ein Inspektionsteam anzugreifen und dann abzuwerfen. Das tun sie jetzt nicht, aber sie haben es in Rhodesien getan, und zwar nicht ohne Erfolg.
4. Projekte desselben Designbüros


T101 und T501. In T101 meiner Meinung nach Hauptfehler Tatsache ist, dass die Konstrukteure Waffen bereitgestellt haben, die nach vorne schießen, anstatt ein paar Maschinengewehre in der Kabine unterzubringen, wodurch wiederum ein Mini-Kanonenschiff entstand. Es ist ideal für ein Hochdecker-Design. Nun, der T501 eignet sich als ultraleichtes Kampfflugzeug.
5. Schweres Turboprop-Kampfflugzeug.
Dies ist das nordamerikanische Projekt Piper Enforcer


Aber ich gebe es hier als Beispiel. Wir werden wahrscheinlich so etwas wie die Il-2 als Basis nehmen müssen, also ein Flugzeug mit einem in das Design integrierten gepanzerten Rumpf.

Das Il10-Flugzeug (die neueste Modifikation der Il-2) ist mit einem 1770 l/s-Motor ausgestattet, die Piper ist mit einem Lycoming YT55-L-9 mit einer Leistung von 2455 l/s ausgestattet und wiegt 377 kg. Der AM-42-Motor wiegt weniger als eine Tonne. Wenn die IL-2 einsitzig ist (es ist kein Schütze erforderlich, um Partisanen zu bekämpfen) und ein ähnlicher Motor sowie eine moderne Panzerung eingebaut ist, können Sie am Ende ein Flugzeug erhalten, das bis zu 4000–5000 heben kann kg Kampflast (zehn oder sogar zwölf Befestigungspunkte an den Flügeln) und wird gegen 23-mm-Flugabwehrgeschütze unverwundbar sein – das Maximum, das Militante haben können.

Viele Menschen werden sich sofort fragen: Warum nicht Drohnen? Meine Antwort ist, dass solche Flugzeuge nicht anstelle, sondern zusammen mit Drohnen eingesetzt werden können. Dabei:
1. Haben Sie gesehen, welche Art von Flugplätzen Drohnen benötigen und wie sie abheben? Die modernisierte Il-2 wird von einer Grundierung aus starten können.
2. Bewaffnung. Drohnen nutzen die gleichen Waffen wie Hubschrauber und Jets – moderne, teure Raketen und gelenkte Bomben
3. Drohnen erfordern eine komplexe und teure Wartung durch hochqualifiziertes Personal.
4. Drohnen sind nicht in der Lage, langfristige Unterstützung zu leisten, wozu ein Kampfhubschrauber in der Lage ist.

Das moderne Gesicht der Kampfluftfahrt sind komplexe und teure Luftfahrtsysteme. Aber neben Flugzeugen wie der F-35 und der PAK FA ist mittlerweile immer mehr die Rede von anderen – kostengünstigen, aber effektiven Kampfflugzeugen, die für „kleine“ Kriege konzipiert sind. Hinter dem bescheidenen Erscheinungsbild dieser Fahrzeuge verbergen sich große Chancen und sie planen nicht, in absehbarer Zeit vom Waffenmarkt zu verschwinden. Die Konstrukteure Pavel Makarov und Andrei Stakhovich vom Sukhoi Design Bureau erzählten dem Fernsehsender Zvezda, welche Zukunft sie erwartet. Kleines Flugzeug für große Aufgaben Seltsamerweise sind in der modernen Welt die Aussichten für Turboprop-Kampfflugzeuge am höchsten, und dies wird genau durch die Kampferfahrung und die Nachfrage auf dem internationalen Waffenmarkt bestimmt. Alle Länder der Welt sind daran interessiert, ihre eigene Luftfahrt zu entwickeln, aber viele können sich Flugzeuge der 4. und insbesondere der 5. Generation einfach nicht leisten. Gleichzeitig ermöglicht die Anti-Guerilla-Luftfahrt eine einfache und kostengünstige Lösung lokaler Probleme bei der Sicherstellung von Patrouillen, der Bekämpfung von Schmuggel und Terrorismus. Es ist wichtig zu beachten, dass derzeit keine einzige Drohne diese Probleme vollständig lösen kann. Trotz aller Vorteile sind UAVs in ihrem Schlagpotenzial nicht mit bemannten Flugzeugen zu vergleichen. Drohnen sind Aufklärungs- und Überwachungsinstrumente; sie eignen sich hervorragend für einmalige gezielte Angriffe, sind aber aufgrund ihrer begrenzten Tragfähigkeit nicht in der Lage, bei Spezialeinsätzen wirksame Feuerunterstützung zu leisten oder im Gegensatz zur Konterguerilla angreifende Militante mit „Feuer“ zu beschießen Darüber hinaus erwiesen sich die Kommunikations- und Datenübertragungskanäle von UAVs, wie sich aus den amerikanischen Erfahrungen mit dem Betrieb von Drohnen im Nahen Osten herausstellte, als anfällig für Störungen und das Abfangen der von ihnen gesendeten Informationen, und es gibt auch Probleme mit dem Betreiber Erkennung von Zivilisten und Objekten. Darüber hinaus machen die leichte Bauweise und die Unfähigkeit von Angriffsaufklärungs-UAVs, scharfe Flugabwehrmanöver durchzuführen, in Kombination mit einem engen Sichtfeld der Kamera und dem Vorhandensein einer verzögerten Reaktion auf Bedienerbefehle sie selbst im Falle eines Angriffs sehr anfällig geringfügiger Schaden. In Kombination mit einer relativ hohen Unfallrate und hohen Kosten sind die Kosten für die Wiederauffüllung der Flotte verlorener UAVs durchaus vergleichbar mit den Kosten für die Wiederauffüllung der Flotte bemannter Flugzeuge. Es ist auch wichtig, dass Anti-Guerilla-Flugzeuge dies können als Trainingsflugzeug eingesetzt werden, da sie alle Aufgaben eines Grundausbildungsflugzeugs für Flugschulen übernehmen können. Darüber hinaus werden ihre Kosten aufgrund des geringeren Treibstoffverbrauchs pro Flugstunde niedriger sein als die von Jet-Trainingsflugzeugen. Vom Zweiten Weltkrieg bis Vietnam Das Konzept der Anti-Guerilla-Luftfahrt entstand als Reaktion auf die Anforderungen der Zeit und im Gegensatz zu den Prognosen von Militäranalysten. Am Ende des Zweiten Weltkriegs entstand ein weltpolitisches System mit zwei unterschiedlichen Machtzentren – den USA und der UdSSR. Der globale Konflikt hatte für beide Seiten keine klare Perspektive. Aber selbst im Bewusstsein dieser Tatsache bereiteten sich alle Prozessbeteiligten auf einen neuen Krieg vor und entwickelten immer komplexere Waffen. Doch unmerklich für alle änderte sich die Art der militärischen Konflikte: Der Krieg hörte auf, massiv und weit verbreitet zu sein – Konflikte In bestimmten Regionen kam es zu Gewaltausbrüchen, in denen paramilitärische Kräfte häufig gegen Armeeeinheiten (Partisanenverbände) vorgingen. Unter solchen Bedingungen erwies sich der Einsatz von für den „großen“ Krieg entwickelter Luftfahrtausrüstung zur Unterstützung der vorrückenden Bodentruppen als unpraktisch, teuer und in einigen Fällen ineffektiv. Die US-Luftwaffe in Vietnam war die erste, die mit dem Problem konfrontiert war, die vorrückenden Truppen zu unterstützen Einheiten der Bodenarmee. Für den Krieg mit der UdSSR geschaffene Düsenflugzeuge erwiesen sich als unwirksam, um die Armee im Dschungel zu unterstützen oder einen Feind mit Guerillataktiken anzugreifen, und Hubschrauber waren nicht mobil genug und bei Militäreinsätzen zu gut sichtbar. Das umgebaute Trainingsflugzeug erwies sich wiederum als schlecht vor Luftverteidigungsfeuer geschützt. Zunächst (zum Beispiel während des Koreakrieges) wurde das Problem durch „Altbestände“ gelöst – Flugzeuge, die seit dem Zweiten Weltkrieg im Einsatz blieben Beispielsweise greifen die A-26-Kolbenbomber Invader und A-1 Skyraider Kampfflugzeuge an. Diese Flugzeuge waren für völlig andere Zwecke konzipiert und entsprachen nicht den Anforderungen des Militärs: Kampfverluste und die Erschöpfung der Lebensdauer machten ihr „Verlassen der Szene“ nur eine Frage der Zeit. Unter diesen Bedingungen wurden mehrere Programme in den USA gestartet und Europa, um spezifische Angriffsflugzeuge zu schaffen, die in den USA COIN (Counter-Insurgency – Counter-Guerilla oder Anti-Guerilla) genannt wurden. Die Hauptidee des Programms bestand darin, dass gegen kleine und schlecht geschützte Ziele ein leichtes, billiges und multifunktionales Flugzeug eingesetzt werden sollte, das „weiche“ (dh durch Luftverteidigung schlecht geschützte) Ziele angreifen kann , führen Patrouillen durch und übernehmen die Funktionen eines leichten Transport-/Kommunikationsflugzeugs sowie verschiedene Sondermissionen außerhalb des Kampfes. Das Ergebnis dieser Programme war eine Reihe verschiedener Kampffahrzeuge zur Bekämpfung des Feindes, die durch Luftverteidigungssysteme schlecht geschützt waren . Produkt der Zeit Bis in die frühen 1980er Jahre waren die Vereinigten Staaten und Frankreich die „Lokomotiven“ bei der Entwicklung von Kampfflugzeugen zur Erfüllung der Anforderungen des COIN-Programms. Frankreich versuchte, seinen Einfluss in seinen afrikanischen Kolonien aufrechtzuerhalten, die Vereinigten Staaten nutzten diese Maschinen für lokale Kriege für ihre Interessen auf dem Territorium anderer Länder. Nach und nach verschwand für Frankreich die Relevanz der Schaffung solcher Flugzeuge für seine Luftwaffe (die Kolonien gingen verloren). ) - Alle Maschinen wurden eingestellt und aus dem Produktionsbetrieb genommen (zum Beispiel das Anti-Guerilla-Flugzeug Potez-75, das Trainingsflugzeug T-28S Fennec). Aber die Franzosen werden den Markt offenbar nicht verlassen: im Jahr 2011 Das französische Unternehmen ATE präsentierte auf der Flugschau in Le Bourget das leichte Aufklärungs- und Angriffsflugzeug Pulsatrix. Das Unternehmen geht davon aus, dass das Projekt die Aufmerksamkeit von Staaten auf sich ziehen wird, die nicht über ausreichende Mittel für den Kauf spezialisierter leichter Kampfflugzeuge verfügen. In den Vereinigten Staaten hingegen verstärkte sich das Interesse an der Luftfahrt zur Aufstandsbekämpfung erst im Laufe der Zeit, und zwar in den 1990er Jahren Der Boom solcher Flugzeuge begann: Im Laufe der nächsten 20 Jahre wurden von Privatfirmen mehrere neue Flugzeuge entwickelt – A-22 Pirahna, Cessna AC-208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Archangel BPA, AT6-B. Eines der berühmtesten Flugzeuge des COIN-Programms war das amerikanische Kampfflugzeug OV-10 Bronco, das die Amerikaner in Vietnam als „Arbeitstier“ bezeichneten. Russisches leichtes Kampfflugzeug Lange Zeit lehnte das Militär in der UdSSR die bloße Idee ab, militärische Ausrüstung zur Bekämpfung von Partisanenkräften (Befreiungskräften) zu schaffen, und die Schaffung von Flugzeugen dieser Klasse im Ausland wurde mit dem Wunsch der Kapitalisten nach Ausbeutung und Unterdrückung erklärt eroberte Kolonien. Während des Krieges in Afghanistan änderte sich die Situation. Ebenso wie in den Vereinigten Staaten kamen die einheimischen Militärführer zu dem Schluss, dass die geschaffene militärische Ausrüstung für diesen Konflikt nicht vollständig geeignet sei. Aber selbst dann fand das Konzept eines Anti-Guerilla-Flugzeugs (das Militär hat diese Klassifizierung nie in das offizielle Lexikon aufgenommen) nicht viele Anhänger. Und doch begann die Arbeit – das erste Ergebnis war das Flugzeug Yak-52B (eine Angriffsmodifikation des Trainingsfahrzeugs Yak-52). Der Zusammenbruch der UdSSR und die anschließenden Veränderungen in unserem Land machten allen Bemühungen in dieser Richtung ein Ende. Dennoch entstanden im letzten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts einige interessante Projekte, wie zum Beispiel die Flugzeuge des Grunin Design Bureau. Keines der Muster ging über Flugprototypen hinaus und einige blieben auf dem Papier. Die in den 1990er und 2000er Jahren hergestellten leichten Zivilflugzeuge, die für Patrouillen- und Angriffsmissionen umgebaut wurden, können als teilweise Umsetzung des COIN-Konzepts in Russland angesehen werden. Beispielsweise bestellte der Föderale Grenzschutzdienst Russlands eine kleine Charge der Patrouillenflugzeuge SM-92P mit Maschinengewehren und Bomben bewaffnetes Flugzeug zur Kontrolle der Staatsgrenze oder NAR-Modifikation des Zivilflugzeugs SP-92 „Finist“. Aber solche Flugzeuge haben aufgrund ihrer relativ geringen Fluggeschwindigkeit und mangelnden Schutzes eine geringe Überlebensfähigkeit und stellen eine Übergangslösung nach dem Prinzip „billig und fröhlich“ dar. Die Hauptlast des Kampfes gegen illegale bewaffnete Gruppen in der russischen Luftfahrt liegt immer noch auf ihren Schultern der allmählich alternden Su-25-Kampfflugzeuge und Heeresfliegerhubschrauber. Es ist jedoch zu beachten, dass Kampfhubschrauber aufgrund ihrer Konstruktionsmerkmale und geringeren Geschwindigkeit bei einer mit Kampfflugzeugen vergleichbaren Kampflast ein leichteres Ziel für Flugabwehrfeuer darstellen und gleichzeitig höhere Kosten verursachen. Darüber hinaus ist die Zeit Der von einem Turboprop-Kampfflugzeug im Zielgebiet aufgewendete Treibstoffverbrauch ist deutlich geringer. Der spezifische Treibstoffverbrauch kann um ein Vielfaches höher sein als der eines Hubschraubers oder einer Su-25. Ein wichtiger Faktor ist, dass die Kosten einer Flugstunde eines Turboprop-Kampfflugzeugs bei gleicher Aufgabe um ein Vielfaches geringer sein können als die eines Kampfhubschraubers oder eines Düsenkampfflugzeugs. Eineinhalb Tonnen Bomben und Raketen Wenn wir die Geschichte der Entwicklung von Flugzeugen der COIN-Klasse analysieren, können wir drei qualitativ unterschiedliche Ansätze zur Entwicklung solcher Flugzeuge unterscheiden. Das erste ist die Schaffung eines spezialisierten Angriffsflugzeugs von Grund auf. Der Vorteil dieses Ansatzes ist das Erscheinungsbild von Flugzeugen, die den Kundenanforderungen voll und ganz entsprechen. Nachteil – hohe Kosten für Entwicklung und Bereitstellung Serienproduktion. Zu den Nachteilen zählen auch enge Spezialisierung Der zweite Ansatz besteht darin, ein vorhandenes leichtes Zivilflugzeug oder Trainingsfahrzeug für militärische Zwecke zu modifizieren. Die Vorteile dieser Methode liegen in den relativ geringen Produktionskosten, da „fast das gleiche Flugzeug“ bereits produziert und im Betrieb ist. Nachteile sind nicht immer hohe Leistungsmerkmale und oft eine geringe Überlebensfähigkeit. Der dritte Ansatz ist die Schaffung eines multifunktionalen Geräts, dessen Aufgabe unter anderem darin besteht, einen durch Luftverteidigungssysteme schlecht geschützten Feind zu bekämpfen. Die Vorteile dieses Ansatzes liegen sowohl in der Erfüllung der Kundenanforderungen an ein Kampfflugzeug als auch in einem großen Einsatzbereich sowohl für militärische als auch für zivile Zwecke (z. B. in der Erstausbildung von Piloten). Zu den Nachteilen gehören höhere Kosten als beim zweiten Ansatz. Die Kampferfahrung hat gezeigt, dass ein solches Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 700 Kilometern pro Stunde und eine Arbeitsgeschwindigkeit von nicht mehr als 300–400 Kilometern pro Stunde haben sollte (andernfalls). der Pilot wird eine Zeitknappheit zum Zielen erleben). Das Flugzeug muss über einen Panzerschutz für das Cockpit und die wichtigsten Teile der Struktur vor Kleinwaffen und modernen Mitteln zur Abwehr von MANPADS verfügen. Je nach Aufgabenstellung muss es in der Lage sein, ein breites Spektrum an gelenkten und ungelenkten Waffen mit Kampflast einzusetzen von 1000–1500 Kilogramm und haben auch Qualität Kraftwerk Turboprop-Triebwerke gelten als sparsamer im Vergleich zu Turbojet-Triebwerken und weisen eine geringere Sichtbarkeit im Infrarotbereich auf. Brasilien, Argentinien, USA, Russland? Heute werden die leichten Kampfflugzeuge Pilatus PC-9M (Schweiz), Embraer EMB-314 Super Tucano (Brasilien) und AT-802U (USA) erfolgreich produziert und verkauft. In den Vereinigten Staaten fördern die neuen Flugzeuge AT-6B (aktualisierte AT-6 Texan II) und IOMAX Archangel aktiv den Markt für militärische Ausrüstung. In den Vereinigten Staaten hat das Luftwaffenkommando damit begonnen, Anforderungen für ein neues Kampfflugzeug zu entwickeln wird den veralteten A-10 Thunderbolt II ersetzen. Laut Defense News wurde das mögliche Projekt unter Vorbehalt angenommen Bezeichnung A-X. Neue Luftnahunterstützungsflugzeuge müssen eingesetzt werden moderne Technologien, was seine Effizienz im Vergleich zur A-10 steigert. Die A-29 Super Tucano (Exportversion der Embraer EMB-314 Super Tucano) und die AT-6 Texan II gelten als bestehende Flugzeuge, die eine Plattform für das Neue werden könnten Angriffsflugzeuge. Südafrika entwickelt ein eigenes Flugzeug dieser Klasse, AHRLAC, 2015 wird der Prototyp zur Flugerprobung geschickt. Das argentinische Kampfflugzeug FMA IA.58 Pucara und die zuvor eingestellte amerikanische OV-10 Bronco werden derzeit wieder aufgenommen Service und Modernisierung im Hinblick auf die Verbesserung des Kraftwerks und der Avionik. In der heimischen Luftfahrt gibt es leider noch keine Flugzeuge dieser Klasse, obwohl Bedarf an solchen Maschinen besteht. „Counterguerilla“-Kampfflugzeuge werden nicht vom Waffenmarkt verschwinden, und es ist noch zu früh, dieses Thema abzuschließen. Die Schaffung vollwertiger Flugzeuge dieser Klasse kann nicht nur die Verteidigungsfähigkeit Russlands steigern und vielleicht in Zukunft sogar die Kosten für Verteidigung und Pilotenausbildung etwas senken, sondern es auch ermöglichen, eine weitere Nische auf dem Weltwaffenmarkt zu besetzen. Interview mit: Kirill Jablotschkin