Todos los países que participaron activamente en la Segunda Guerra Mundial tenían cierta experiencia en el desarrollo de aviones a reacción antes de que comenzara. Durante la guerra, los esfuerzos por crear aviones de combate a reacción no cesaron. Pero sus logros palidecen en comparación con la escala en la que la Wehrmacht produjo armas de la Segunda Guerra Mundial.

Trabajo preliminar de antes de la guerra

La propulsión a chorro siempre ha atraído la atención de los armeros. El uso de cohetes de pólvora se remonta a la antigüedad. La aparición de aviones capaces de realizar vuelos controlados llevó inmediatamente al deseo de combinar esta innovación con las capacidades de la propulsión a chorro. El deseo de proporcionar capacidades militares a un nivel tecnológico avanzado se reflejó más claramente en la política científica y tecnológica del Reich. Las restricciones impuestas privaron a Alemania de quince años de mejora evolutiva del equipamiento militar y la obligaron a buscar soluciones revolucionarias. Por lo tanto, inmediatamente después del abandono de las restricciones militares por parte del Reich y la creación de la Luftwaffe, al jefe de programas científicos Richthofen se le encomendó en 1934 la tarea de crear un avión a reacción alemán de la Segunda Guerra Mundial. Cuando comenzó, solo los británicos lograron un avance tecnológico al crear un prototipo de motor turborreactor. Pero esto no se debe a la previsión técnica, sino a la perseverancia del inventor F. Whittle, que invirtió su propio dinero en ello.

Prototipos y muestras.

El estallido de la guerra tuvo diferentes efectos en los programas de desarrollo de la aviación a reacción. Los británicos, al darse cuenta de su vulnerabilidad a la amenaza aérea, se tomaron muy en serio el desarrollo de un nuevo tipo de avión de combate. Basado en el motor Whittle, probaron el prototipo en abril de 1941, con el que iniciaron los aviones a reacción británicos la Segunda Guerra Mundial. Al tener una base tecnológica débil, haber perdido y evacuado parte de su industria, llevó a cabo experimentos bastante lentos con cohetes y de baja potencia que tenían un interés más bien educativo. Los estadounidenses y los japoneses, a pesar de sus grandes capacidades, no han avanzado mucho desde el mismo nivel. Sus aviones de la Segunda Guerra Mundial se basaron en diseños extranjeros. Ya al ​​comienzo de la guerra, Alemania comenzó a crear prototipos voladores de vehículos de producción y a probar el funcionamiento de aviones de combate reales. En la primavera de 1941, despegó el avión Henkel He-178, equipado con dos motores turborreactores HeS-8A, que desarrollaban un empuje de hasta seiscientos kilogramos. En el verano de 1942, voló el primer avión a reacción alemán de la Segunda Guerra Mundial, el bimotor Messerschmitt Me-262, que demostró una excelente controlabilidad y fiabilidad.

Primeros episodios

El primer avión a reacción de producción de la Segunda Guerra Mundial que entró en servicio fue el Gloster Meteor inglés. Existe la leyenda de que el retraso en la producción del avión Messerschmitt se debe a los caprichos de Hitler, que quería verlo como un cazabombardero. Una vez iniciada la producción de este avión, los alemanes produjeron más de 450 aviones en 1944. En 1945, la producción ascendió a unos 500 aviones. Los alemanes también pusieron en serie y comenzaron la producción en masa del He-162, que el mando consideraba como un caza de movilización para la Volkssturm. El tercer tipo de avión de combate que participó en la guerra fue el Arado Ar-234. Antes del final de la guerra se produjeron 200 unidades. El alcance de los británicos fue notablemente más débil. Toda la serie militar de Gloucesters estaba limitada a 210 vehículos. Los aviones a reacción de la Segunda Guerra Mundial de Estados Unidos y Japón se desarrollaron utilizando tecnologías transferidas de Inglaterra y Alemania y se limitaron a series experimentales.

Uso de combate

Sólo los alemanes lograron adquirir experiencia de combate en el uso de aviones a reacción. Sus aviones intentaron solucionar el problema de defender el país de un enemigo con una superioridad aérea abrumadora. Aunque los aviones ingleses se utilizaron sobre territorio alemán y en la defensa de Inglaterra contra los misiles de crucero alemanes, sólo tuvieron unos pocos episodios de combate. Se utilizaron principalmente como entrenamiento. No tuvo tiempo de crear aviones a reacción de la Segunda Guerra Mundial. La URSS desarrolló activamente reservas capturadas basándose en su propia rica experiencia militar.

Recientemente, el interés por los aviones a reacción del Tercer Reich ha sido especialmente grande. Después de todo, se le puede considerar el progenitor de los aviones modernos.

Los pilotos soviéticos, así como los pilotos de sus aliados, tuvieron mucha suerte de que los líderes de la Alemania nazi, que esperaban una guerra relámpago, se dieran cuenta un poco tarde de la conclusión lógica de la "Batalla de Gran Bretaña": la guerra se prolongaba y el La Luftwaffe necesitaba aviones con características de vuelo más altas para lograr en calidad lo que no se podía lograr en números. Cuando finalmente se comprendió este hecho, la industria aeronáutica alemana ya había dado un paso impresionante en el campo de la investigación y el desarrollo de aviones fundamentalmente nuevos, pero estos esfuerzos fueron anulados por la falta de coordinación del trabajo y las dudas de la alta dirección y ya no podían influir en el resultado de la guerra.

Esto se manifestó más claramente en la creación de los turborreactores: una triste historia marcada por luchas políticas, envidias mezquinas y idas y venidas. Hasta su suicidio, el coronel general Ernst Udet mantuvo obstinadamente la opinión de que los aviones de combate no cumplían los requisitos de la Luftwaffe. Esta opinión fue compartida por el mariscal de campo general Erhard Milch, quien planteó la cuestión de suspender por completo el trabajo. Como resultado, aunque el primer caza He-280 voló con éxito el 2 de abril de 1941 y demostró su completa ventaja en varios aspectos sobre los cazas convencionales, reinaba una completa apatía. altos funcionarios y la hostilidad personal hacia Ernst Heinkel entre algunos miembros del Departamento Técnico del RLM anuló el éxito de la creación del avión de combate más avanzado de esa época. El verdadero apoyo a la aviación a reacción no se proporcionó hasta 1944.

Tu interés en turbina de gas, adecuado para su instalación en un avión, lo mostró Ernst Heinkel en la primavera de 1936, cuando el ex profesor asistente de la Universidad de Göttingen Pohl, Hans-Joachim Pabst von Ohain, comenzó a crear turbinas de gas de su diseño. Su primer motor, el HeS-2A, se demostró con éxito en septiembre de 1937. Su empuje fue de 80 kg. Le siguió el HeS-2B con un empuje de 130 kg y se empezó a trabajar en el HeS-3A. Al mismo tiempo, se seleccionó un avión adecuado para realizar las pruebas. "HeS-ZA" desarrolló un empuje de 450 kg y fue probado en la primavera de 1939 en vuelo bajo el fuselaje del He-118 V2. El segundo motor HeS-3B desarrolló un empuje de 500 kg. Fue instalado en el experimental He-178 V1. El primer vuelo del vehículo tuvo lugar el 24 de agosto de 1939 y el vuelo circular tuvo lugar el 27 de agosto en Marien bajo el control de Erich Warsitz. Este fue el primer vuelo de un avión propulsado por un motor turborreactor.

Al diseñar el He-178, los diseñadores "exprimieron" el coche tanto como fue posible. Su longitud es de 7,48 metros, su envergadura es de 7,2 metros y su superficie es de 9,1 metros cuadrados. metros, mientras que la carga específica sobre el ala fue de 219 kg/m2. El peso en vacío del avión es de 1620 kg y el peso al despegue es de 1998 kg. Durante las pruebas se alcanzó una velocidad máxima de 700 km/h.

En ese momento, ya se estaba trabajando en el turborreactor HeS-8A con un compresor centrífugo, que tenía un diámetro más pequeño y un mayor empuje, y el director técnico de Heinkel, Robert Lusser, en la primavera de 1939 llevó a cabo trabajos de desarrollo en un monomotor bimotor. -asiento de combate para este motor. A continuación, todo el trabajo se llevó a cabo de forma proactiva. El departamento técnico ni siquiera fue avisado. El He-178 V1 fue mostrado a Udet y Milch el 1 de noviembre de 1939 en Marien, pero ambos se mostraron muy escépticos sobre el uso de un motor turborreactor como principal sistema de propulsión del avión.

Más adelante se ampliarán los trabajos sobre aviones a reacción y cohetes. Cada oficina de diseño presentará sus desarrollos a los expertos. Los resultados obtenidos por los alemanes durante este período, como quedará claro después del procesamiento de todos los documentos y muestras capturados, nos permitirán concluir que Alemania en la segunda mitad de los años 30 y principios de los 40 era el líder indiscutible en este campo.

Pero los dirigentes del Tercer Reich no tenían prisa por financiar activamente el proyecto del avión. Alemania, que en 1939 tenía el ejército más preparado para el combate, desarrolló la teoría de la "Blitzkrieg", en la que no había lugar para los aviones a reacción.

A pesar de la falta de comprensión en el departamento de Milch, el trabajo avanzó tanto en el caza como en el motor. En marzo de 1940, Messerschmitt recibió un contrato para 3 prototipos de aviones en el marco del "Proyecto 1065", cuyo desarrollo se llevó a cabo independientemente de Heinkel. Al final, Ernst Heinkel Flygtsoigwerke también recibió apoyo oficial para su caza, llamado He-280.

En septiembre de 1940, la estructura del primer avión He-280 V1 (DL+AS) estaba lista. Se estaban trabajando en dos aviones más. Además de los motores turborreactores Pabst von Ohain, el He-280 tenía una serie de ideas no estándar, si no revolucionarias. En la cabina se instaló un asiento eyectable de aire comprimido, el primer desarrollo de este tipo en el mundo.

La cabaña misma tuvo que ser sellada. El caza tenía una rueda de morro retráctil, lo que permitía al avión rodar horizontalmente en tierra, evitando así los problemas encontrados en el primer Me-262, que tenía los motores apuntando directamente al suelo. El diseño era totalmente metálico con revestimiento funcional, con un fuselaje monocasco de sección ovalada y una cola de dos colas. Los motores estaban montados debajo del larguero del ala principal, inmediatamente detrás de la bisagra del tren de aterrizaje, que se retraía hasta la línea de simetría mediante un sistema hidráulico. Había trampillas a ambos lados de la góndola del motor.

Para evaluar las cualidades aerodinámicas del He-280 V1 antes del primer vuelo a motor, se instalaron carenados con lastre en lugar de góndolas del motor para simular el peso del motor y el combustible. El 11 de septiembre de 1940, el avión fue elevado en el aire remolcado por el He-111H. Las pruebas del planeador fueron realizadas por Bader, un piloto de Rechlin. Se realizaron un total de 41 vuelos en planeador hasta el 17 de marzo de 1941, después de lo cual el He-280 V1 fue devuelto al hangar para la instalación de dos motores turborreactores HeS-8A con un empuje de 585 kg cada uno.

El tanque del fuselaje podía llenarse con hasta 1000 litros de combustible, pero en el primer vuelo, el 2 de abril de 1941, el tanque estaba sólo medio lleno, suficiente para el despegue y un paso sobre el aeródromo a velocidad moderada. Fritz Schafer levantó el He-280 V1 en el aire. Dando la vuelta sobre la desembocadura del Varnov, dio la vuelta al aeródromo y comenzó a aterrizar cuando casi se estaba acabando el combustible. Durante el primer vuelo, los motores estaban sin capota, ya que las pruebas en tierra demostraron que se había acumulado combustible en la parte inferior de las góndolas de los motores, lo que amenazaba con provocar un incendio. El tren de aterrizaje no era retráctil y la altitud de vuelo no superaba los 300 metros.

Tres días después, el 5 de abril, Bader elevó el avión con los motores encapuchados: el He-280 V1 se hizo una demostración frente a Udet, el jefe del departamento de ingeniería de la Luftwaffe, Lucht, y el jefe de L.C.3 ( departamento de sistemas de propulsión) Eissenlohr. Mostraron cierto interés por el avión, aunque duró poco. Udet dudó de la necesidad de un luchador tan inusual hasta el final de su mandato, opinión compartida por Milch, quien lo reemplazó.

Con un peso total de 4285 kg, el He-280 V1 alcanzaba una velocidad de 775 km/h a una altitud de 6000 metros, sin embargo, se esperaba que los motores HeS-8A produjeran hasta 720 kg de empuje y la velocidad alcanzaría los 925 km/h, estimaciones muy optimistas. El segundo He-280 V2 experimental (GJ+CA) estuvo listo en mayo de 1941. En julio completamos el He-280 V3 (GJ+CB). Se encargaron 6 coches más.

Mientras tanto, surgieron serias dificultades a la hora de perfeccionar el motor HeS-8A, también conocido como Heinkel-Hirt 001 (Heinkel adquirió la antigua planta Hirth en Zuffenhausen el 9 de abril de 1941). Los motores montados en el He-280 V1 producían 600 kg de empuje, lo que permitía alcanzar una velocidad de 800 km/h, pero en uno de los primeros vuelos de este avión, bajo el control de Fritz Schafer, uno de los Las palas de la turbina se desprendieron. El motor tembló y estallaron llamas. El padrino aterrizó con éxito el avión boca abajo, el daño fue menor y el avión voló después de las reparaciones en 3 días.

En enero de 1942, el He-280 V1 fue transferido al centro de pruebas en Rechlin, donde los HeS-8A fueron reemplazados por 4 motores de impulsos Argus As 014; fueron probados bajo el programa Fi-103. Con estos motores, el He-280 V1 ni siquiera podía despegar.

A pesar de los problemas con el HeS-8A, en la primavera de 1942 Ernst Heinkel ya creía que el He-280 estaba listo para su adopción, en un momento en que su competidor Me-262 ni siquiera había volado con propulsión a chorro. Pero el Ministerio de Aviación ignoró su propuesta. Para forzar la decisión, Heinkel organizó una batalla de entrenamiento entre el FW-190A, que despegó del aeródromo de Arado, cerca de Warnemünden, y el He-280. El avión de combate ganó fácilmente la batalla contra su oponente.

Después de varias derrotas importantes, en 1942 Alemania finalmente intensificó su programa de cohetes. Como resultado, RLM acordó producir 13 He-280A-0 de preproducción.

A principios del verano de 1942, las pruebas del avión He-280 fueron trasladadas de Mariene a Schwechat. En ese momento, el Departamento Técnico estuvo de acuerdo en que el motor turborreactor Jumo 004 tenía ventajas notables sobre el Heinkel-Hirt 001, que nunca produjo el empuje planeado. Como resultado, en junio de 1942, el He-280 V2 fue reequipado con el "Jumo 004A" con un empuje de 840 kg.

El peso de despegue del vehículo aumentó a 5200 kg y la velocidad alcanzó los 785 km/h. Las pruebas de vuelo se reanudaron en julio. Al mismo tiempo, se instaló por primera vez en la parte delantera del fuselaje un armamento compuesto por tres cañones MG 151 de 20 mm.

Mientras tanto, se completaron los He-280 V4 (GJ+CC) y V5 (CJ+CD). Este último conservó los motores Heinkel-Hirt 001, mientras que el primero tenía un BMW 003A-0 con un empuje de 750 kg. Heinkel propuso el He-280 V5 como prototipo del He-280A-1 de serie, que tenía un peso en vacío de 3060 kg y un peso de despegue de 4300 kg. Se afirmó que la velocidad máxima alcanzaba los 815 km/h (aunque esto es dudoso), la autonomía de vuelo a esta velocidad y a una altitud de 6.000 metros era de 650 km, y a una altitud de 10.000 metros - 950 km, la velocidad de ascenso - 19 m/s, techo - 11.500 metros. La velocidad de aterrizaje fue de 140 km/h.

El avión Non-280 V6 (NU+EA) recibió armas y motores “Jumo 004” desde el principio. Fue probado en Rechlin a principios de 1943. Heinkel ofreció al Departamento Técnico un cazabombardero He-280B-1 con dos “Jumo 004B” de 900 kg de empuje. La velocidad máxima se estimó en 875 km/h. Se planeó duplicar el armamento del Non-280A instalando hasta 6 cañones MG 151 de 20 mm y reemplazando el empenaje de dos aletas por uno de una sola aleta. RLM y el departamento de Milch, hace sólo 3 meses, habiendo llegado a la conclusión de que los preparativos para la producción en masa del Me-262 eran prematuros y que, dada la gran carga de trabajo de Heinkel con otros trabajos, la producción del He-280 no era realista, decidieron De repente dio un “cambio de rumbo” y encargó 300 vehículos Non-280V-1. Como Heinkel no tenía la capacidad necesaria, se decidió transferir el contrato a Siebel.

Sin embargo, en ese momento, las pruebas del Me-262 V2 mostraron que el caza Messerschmitt tenía características de rendimiento superiores al He-280 con el mismo sistema de propulsión, especialmente en términos de alcance de vuelo, la principal desventaja del caza Heinkel. Como resultado, el 27 de marzo de 1943, el Departamento Técnico ordenó a Ernst Heinkel que detuviera todos los trabajos en el He-280. Sólo se permitió completar 9 prototipos de aviones...

* * *

En 1944 formaron centros de formación formación de pilotos para la aviación a reacción y las primeras unidades de combate. Los aviones a reacción participaron activamente en las operaciones de combate casi hasta el final de la guerra.

El principal objetivo de los aviones de la Luftwaffe eran los bombarderos aliados, que atacaban constantemente ciudades y centros industriales en Alemania. Los aviones de la Fuerza Aérea Soviética se toparon con los últimos avances alemanes sólo al final de la guerra, cuando el frente ya estaba en territorio alemán.

Y la guerra estaba llegando a su fin, los aviones de la Luftwaffe "en bruto" e inacabados no podían competir con los perfectos: La-7, Yak-9, etc. Y la formación de los pilotos alemanes dejaba mucho que desear... Falta de aviones a reacción en funcionamiento permanente en Frente Oriental Esto se explica por el hecho de que todos los aviones ases estaban en dirección oeste y protegían los cielos de Alemania de los constantes ataques con bombas infligidos por los aliados.

Los primeros en encontrarse con aviones a reacción en el Frente Oriental fueron los pilotos del 176.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia.

Esta reunión tuvo lugar el 14 de febrero de 1945. A. S. Kumanichkin, junto con el comandante del regimiento P. F. Chupikov, se encontraron con un avión inusual en el aire. Los guardias intentaron atacar al enemigo, pero el avión alemán se separó inesperadamente rápidamente de sus perseguidores. Después de revelar la película de la ametralladora fotográfica, quedó claro que los pilotos del 176º GIAP se encontraron con el último caza a reacción Me-262. Esta fue la primera, pero no la última, reunión de los pilotos del 176º GIAP con la tecnología aeronáutica alemana.

El primer avión fue atribuido al famoso héroe de la Unión Soviética Ivan Nikitovich Kozhedub.

Kozhedub Ivan Nikitovich. Nacido el 8 de junio de 1920 en el pueblo de Obrazhievka, ahora distrito de Shostkinsky, región de Sumy, en una familia de campesinos. Egresado de la Facultad de Química y Tecnológico. Desde 1940 en el Ejército Rojo. En 1941 se graduó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Chuguev. En los frentes del Gran guerra patriótica desde marzo de 1943. El comandante de escuadrón del 240.º Regimiento de Aviación de Cazas (302.ª División de Aviación de Cazas, 5.º Ejército Aéreo, Frente de Estepa), el teniente mayor I.N. Kozhedub, en octubre de 1943, había volado 146 misiones de combate y derribado 20 aviones enemigos. El título de Héroe de la Unión Soviética le fue concedido el 4 de febrero de 1944. A mediados de 1944, el comandante adjunto del 176.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (302.ª División de Aviación de Cazas, 16.º Ejército Aéreo, 1.º Frente Bielorruso) de la Guardia, el Capitán I.N. Kozhedub, elevó el número de salidas de combate a 256 y derribó aviones enemigos a 48. El 19 de agosto de 1944 le concedieron la segunda medalla Estrella de Oro. Al final de la Guerra de la Guardia, el mayor I. N. Kozhedub elevó su cuenta de misiones de combate a 330 y aviones derribados 62. Por su gran habilidad militar, coraje personal y valentía, el 18 de agosto de 1945 recibió la tercera medalla de la Estrella de Oro. En 1949 se graduó en la Academia de la Fuerza Aérea, en 1956, en la Academia Militar del Estado Mayor. Desde 1971 en Oficina central Fuerza Aérea, desde 1978 - en el Grupo de Inspección General del Ministerio de Defensa de la URSS. Teniente general. Diputado del Soviético Supremo de la URSS de la segunda a quinta convocatoria. Miembro del Presidium del Comité Central de DOSAAF. Galardonado con la Orden de Lenin (dos veces), la Bandera Roja (siete), Alexander Nevsky, la Guerra Patriótica de primer grado, la Estrella Roja (dos veces), "Por el servicio a la patria en las Fuerzas Armadas de la URSS", tercer grado, medallas, como así como órdenes y medallas extranjeras. Ciudadano honorario de las ciudades de Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy y otras. En el pueblo de Obrazhievka se instaló un busto de bronce.

Este hecho ocurrió el 19 de febrero de 1945 en el cielo sobre el Oder y, según la descripción del propio I. Kozhedub, sucedió así:

"Fue así. Estábamos realizando una caza aérea no lejos de la línea del frente. Yo vigilo cuidadosamente el aire. Desde el sur, en dirección a Frankfurt, a una altitud de 3500 metros, aparece de repente un avión. Vuela Oder a una velocidad limitada para nuestros Lavochkins. ¡Sí, es un avión a reacción! Rápidamente me doy la vuelta. Acelero a fondo el motor, persiguiendo al enemigo. El piloto, obviamente, no miró hacia atrás, confiando en la alta velocidad. "Exprimir" la velocidad máxima del coche, tratar de reducir la distancia y acercarnos con una ligera disminución bajo el "vientre" del avión enemigo. Me gustaría examinarlo en detalle, si logro abrir fuego y dispararle. hacia abajo. Me acerco desde la cola a una distancia de 500 metros. Una maniobra exitosa, una acción rápida y la velocidad me permitieron acercarme al avión. Pero, ¿qué es? Las rutas vuelan hacia él: claramente, mi compañero Aún así, ¡Tenía prisa! Regaño en silencio al "Viejo" sin piedad, estoy seguro de que mi plan de acción se ha violado irreparablemente. Pero sus rutas inesperadamente, inesperadamente me ayudaron: el avión alemán comenzó a girar hacia la izquierda, en mi dirección. . La distancia disminuyó drásticamente y me acerqué al enemigo. Con excitación involuntaria abro fuego. Y el avión a reacción, al desmoronarse, cae."

En esta batalla aérea, I.N. Kozhedub derribó un Me-262. Fuentes alemanas confirman la pérdida, identificando incluso el número del avión como WNr.900284.

Intentemos recordar aquel encuentro con un avión de combate de la Luftwaffe, que terminó en uno de los misterios de la historia de la aviación.

Muchos, y a menudo todos, creen que I.N. Kozhedub derribó al suboficial Kurt Lange del I./KG(j)54. Pero esto es poco probable, ya que el I/KG(j)54 en ese momento (22/02/1945 - 28/03/1945) tenía su base en el aeródromo de Giebelstatt, cerca de Würzburg. Y la batalla de Ivan Nikitovich con un avión a reacción tuvo lugar al norte de Frankfurt-on-Oder. Si alguno de los lectores no tiene la oportunidad de mirar el mapa de Alemania, me permito recordarles que Würzburg es Baviera, lo que significa la parte sur de Alemania. Frankfurt an der Oder - norte. Y la distancia entre ellos es bastante decente. Unos 600 km (la autonomía de vuelo práctica del Me-262 es de 1040 km). Uno se pregunta por qué el KG(j)54 enviaría un avión a través de Alemania en una “caza” cuando el JV44, más experimentado (en términos de pilotos), opera allí periódicamente (el hecho es que cerca del Oder había una llamada “zona de entrenamiento”). “¿Para esta unidad, los pilotos jóvenes recibieron entrenamiento de vuelo?” Pero espera, el JV44 se formó oficialmente el 24 de febrero de 1945 y la batalla del caza a reacción tuvo lugar el 19 de febrero de 1945. Bueno, JV44 no es adecuado. Veamos las siguientes partes.

Quizás JG7. Consideremos esta opción. En febrero, esta unidad se dedicó a repeler los ataques de aviones aliados desde la dirección occidental, pero hubo casos frecuentes de JG7 volando cerca del Frente Oriental. Afortunadamente, la ubicación lo permitía: Bradenburg - Brist.

Esto significa que lo más probable es que el avión del JG7 se encontrara con Ivan Nikitovich. Se sabe que el camuflaje de este caza constaba de manchas aleatorias y con un número detrás de la cabina: el número “9” en rojo. Recordemos las designaciones en la Luftwaffe. El número rojo indica membresía en el 2.º Escuadrón de cada grupo. Esto significa que Ivan Nikitich probablemente derribó el Me-262 del 2.º escuadrón del JG7. Pero los escépticos también tienen motivos para dudar, por ejemplo: por qué Ivan Nikitich no declaró la victoria inmediatamente después de aterrizar en el aeródromo. ¿O dónde está la película de FKP que capturó el Me-262? ¿Por qué no aparece ni una sola palabra sobre un avión a reacción en los documentos del regimiento, al menos en el informe mensual? Y un argumento más: en la lista mecanografiada de victorias, en los márgenes está escrita con bolígrafo la victoria sobre el Me-262, lo que plantea dudas sobre la autenticidad de este documento.

Bueno, este tema es muy complejo y requiere una consideración separada. Y simplemente intenté levantar ligeramente el velo de este secreto.

Pero otros pilotos también tuvieron encuentros con el Me-262; algunos derribaron esta “arma milagrosa de represalia” y otros murieron en sus “manos”.

Merkviladze Garry Alexandrovich. Nacido el 17 de febrero de 1923 en la ciudad de Batumi (República Socialista Soviética Autónoma de Adjara). Graduado de noveno grado. Desde 1941 en el Ejército Rojo. Ese mismo año se graduó en Tbilisi y en 1942 en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Armavir. Desde marzo de 1943 en los frentes de la Gran Guerra Patria. Comandante adjunto de escuadrón del 152.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (12.ª División de Aviación de Cazas de la Guardia, 1.º Cuerpo de Aviación de Ataque de la Guardia, 2.º Ejército Aéreo, 1.º Frente Ucraniano) El teniente mayor de la Guardia G. A. Merkviladze en mayo de 1945 realizó 386 misiones de combate, en 87 batallas aéreas él personalmente Derribó 13 y 2 aviones enemigos en un grupo. Título de Héroe de los Búhos. La Unión fue asignada el 27 de junio de 1945. En 1952 se graduó en la Academia de la Fuerza Aérea, en 1961, en la Academia Militar del Estado Mayor. Desde 1970, el mayor general de aviación G. A. Merkviladze está en reserva. Vivió en la ciudad de Tbilisi. Otorgado la Orden de Lenin, la Bandera Roja (tres veces), Alexander Nevsky, la Orden de la Guerra Patria de primer grado, la Estrella Roja (tres veces) y medallas. Murió el 2 de abril de 1971.

El piloto del 152º GvIAP Garry Aleksandrovich Merkviladze también tiene en su haber un Me-262 derribado. La batalla se desarrolló de la siguiente manera: Harry Alexandrovich, mientras volaba, notó un nuevo avión enemigo, según la descripción, correspondiente al Me-262. El piloto alemán también notó al caza soviético y se preparó para atacar. Merkviladze se dio cuenta de que sin astucia este avión no podría descender "del cielo a la tierra".

El caza enemigo se acercó a la cola del caza de Merkviladze y se preparó para disparar, el piloto soviético aprovechó la maniobrabilidad de su caza, y cuando el Me-262 se abalanzó hacia alta velocidad En la cola del avión de Harry Alexandrovich, utilizó el mismo truco, dando un fuerte tirón hacia un lado.

Merkviladze cambió la trayectoria de vuelo de su avión y el caza enemigo pasó a una velocidad vertiginosa y siguió adelante. El piloto soviético sólo podía apuntar al caza enemigo y disparar una ráfaga de ametralladora y cañón al enemigo, lo que hizo Harry Aleksandrovich, calificando el "milagro de la ingeniería alemana".

Avión a reacción bimotor alemán Messershmitt Me-262.

El 27 de febrero de 1945 se celebró una conferencia en el 16.º Ejército Aéreo sobre el tema: "La lucha de los cazas de pistón de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo contra la nueva tecnología a reacción del enemigo". A la conferencia asistieron pilotos que ya habían conocido el Me-262 en el cielo, todos compartieron sus impresiones sobre la nueva creación de la Luftwaffe. Por cierto, Ivan Nikitich Kozhedub también habló allí, pero no dijo nada sobre el Me-262 derribado, solo describió cómo fue posible derribarlo.

La conferencia fue inaugurada por el comandante del 16º Ejército Aéreo, general comandante de aviación S.I. Rudenko con las siguientes palabras:

"Nos hemos reunido para hablar sobre algunas de las características de la lucha contra los aviones alemanes de alta velocidad, incluido el Messerschmitt-262, que tiene motores a reacción. Algunos de los camaradas presentes aquí ya se han encontrado con aviones de este tipo en el aire. Me gustaría que estos Los pilotos "compartieron sus impresiones sobre las batallas aéreas, nos dijeron cómo se veían los nuevos aviones enemigos en vuelo, qué tácticas se necesitaban para atacarlos y derribarlos mejor. Esto es requerido por los intereses de la victoria final sobre la Alemania nazi".

Novikov Alexey Ivanovich. Nacido el 7 de noviembre de 1916 en Moscú en el seno de una familia de clase trabajadora. Se graduó en 7 clases, en la escuela FZU, en el club de vuelo y, en 1936, en la Escuela de Instructores de Pilotos de Ulyanovsk. Desde 1939 en el Ejército Rojo, ese mismo año se graduó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Borisoglebsk. En los frentes de la Gran Guerra Patria desde el primer día. En agosto de 1942, el comandante de escuadrón del 17.º Regimiento de Aviación de Cazas (205.a División de Aviación de Cazas, 2.º Ejército Aéreo, Frente Voronezh), el Capitán A.I. Novikov, voló 242 misiones de combate y derribó 11 aviones enemigos en 34 batallas aéreas. El 4 de febrero de 1943 se le concedió el título de Héroe de la Unión Soviética. En total, durante la guerra realizó alrededor de 500 misiones de combate, derribó 22 aviones enemigos personalmente y 5 en grupo. Después de la guerra continuó sirviendo en la Fuerza Aérea. En 1960 se graduó en la Academia Militar del Estado Mayor. Desde 1970, el general, mayor de aviación A. I. Novikov, está retirado. Vivió y trabajó en Moscú. Otorgado la Orden de Lenin, la Bandera Roja (tres veces), la Orden de la Guerra Patria de primer grado (dos veces), la Estrella Roja (cuatro veces) y medallas. Murió el 23 de octubre de 1986.

El primero en hablar fue el subcomandante del 3.er Cuerpo Aéreo de Cazas, el teniente coronel A.I. Novikov. Habló de su encuentro con el avión a reacción:

"El avión tenía una cola larga y delgada y una nariz alargada con una suspensión baja de dos instalaciones de góndolas debajo de las alas. La reunión tuvo lugar en cursos que se cruzaban. El enemigo rápidamente pasó a mi lado y desapareció de la vista. Durante la búsqueda, me encontré de nuevo y se acercó a él. El piloto alemán, probablemente me notó y se separó de nuevo, se fue. Por tercera vez me encontré con el enemigo en el mismo rumbo que la primera vez.

Dándome la vuelta, cogí una velocidad de 570 km por hora y me acerqué. Sin embargo, el avión a reacción volvió a abandonarme. El general E. Ya. Savitsky intentó atacarlo. Pero este intento resultó igualmente infructuoso: la velocidad del coche alemán alcanzó los 800 kilómetros por hora. Las huellas del funcionamiento de sus motores a reacción no eran visibles debido a la densa neblina."

Al resumir su discurso, Alexey Ivanovich dio algunos consejos sobre técnicas de lucha contra los nuevos aviones. En primer lugar, ataque únicamente utilizando el método de sorpresa, preferiblemente desde la dirección del sol. En segundo lugar, durante la batalla es necesario utilizar la maniobra de su avión para no permitir el fuego dirigido del enemigo. Durante un ataque del enemigo, es necesario girar, y cuando el atacante se lanza hacia adelante, solo entonces abre fuego de cañón.

Alexey Ivanovich también destacó la escasa maniobrabilidad de este avión debido a su altísima velocidad. Curiosamente, uno de los puntos débiles de este caza era su velocidad. Según Novikov, la mira instalada en los aviones soviéticos era adecuada para disparar a nuevos aviones enemigos sólo desde distancias cortas. No tenía sentido disparar a largas distancias. Pero aún así, no tiene sentido modificar la mira específicamente para un nuevo avión enemigo. El alcance del enfrentamiento entre el Me-262 y la Fuerza Aérea Soviética fue tan pequeño e ineficaz que el avión Messer ya no pudo influir en el curso de la guerra.

Makarov Valentín Nikolaevich Nacido el 30 de agosto de 1919 en Sebastopol en una familia de clase trabajadora. Se graduó en 7 clases y en el aeroclub de Simferopol. Desde 1937 en el Ejército Rojo. En 1938 se graduó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Kachin. Participante de la Gran Guerra Patria desde junio de 1941. El comandante de escuadrón del 511.º Regimiento de Aviación de Cazas (220.a División de Aviación de Cazas, 16.º Ejército Aéreo, Frente Don), el capitán V.N. Makarov, en enero de 1943 había realizado 462 misiones de combate, en 118 batallas aéreas derribó 15 personalmente y en un grupo 7 aviones enemigos. El 28 de enero de 1943 se le concedió el título de Héroe de la Unión Soviética. En total, realizó 635 misiones de combate, llevó a cabo 150 batallas aéreas, derribó 30 aviones personalmente y 9 en grupo. En 1947 se graduó en los Cursos Tácticos de Vuelo para Oficiales Superiores y en 1956 en la Academia Militar del Estado Mayor. Desde 1975, el mayor general de aviación V.N. Makarov está en reserva. Recibió la Orden de Lenin (dos veces), la Bandera Roja (tres veces), Alexander Nevsky, la Orden de la Guerra Patriótica de primer grado, la Estrella Roja (dos veces), "Por el servicio a la patria en las Fuerzas Armadas de la URSS". ”, 3er grado y medallas. Murió el 20 de mayo de 1978.

"Mientras cubría las tropas terrestres en la cabeza de puente norte del río Oder, también me encontré con un avión desconocido. Al principio lo reconocí como un Rama, pero cuando me di la vuelta y lancé el ataque, estaba convencido de que no era un Focke. -Wulf. Las góndolas estaban suspendidas debajo de los planos de las instalaciones del avión. Probablemente contenían motores a reacción, ya que de las góndolas salía humo blanco. El avión desconocido se alejó rápidamente de mí y lo perdí de vista."

Valentin Nikolaevich estuvo de acuerdo con Novikov: para derribar un avión de este tipo es necesario utilizar el factor sorpresa utilizando el sol y las nubes. Según Makarov, uno de los puntos débiles del nuevo coche era la mala visibilidad del piloto, y especialmente del hemisferio inferior. Los oradores también coincidieron en que no es necesario cambiar la mira, sino disparar sólo desde ángulos pequeños.

Además, Makarov propuso enviar parejas o cuatro en misiones para destruir el Me-262, ya que son más fáciles de controlar que grupos grandes. Y que la formación de batalla al escoltar aviones de ataque y bombarderos debe construirse de tal manera que impida al enemigo lanzar un ataque sorpresa. Los grupos deberían ser fortalecidos y retirados.

Kobyletsky Ivan Ivanovich. Nacido el 10 de agosto de 1916 en la ciudad de Birzula (ahora Kotovsk, región de Odessa) en una familia de clase trabajadora. Graduado del séptimo grado de la escuela FZU. Trabajó como asistente de conductor. Desde 1936 en el Ejército Rojo. En 1938 se graduó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Orenburg. Participó en la guerra de liberación nacional del pueblo chino contra los invasores japoneses. Participante de la Gran Guerra Patria desde junio de 1941. El comandante adjunto del escuadrón del 43. ° Regimiento de Aviación de Cazas (220.a División de Aviación de Cazas, 8. ° Ejército Aéreo, Frente Sudeste) El teniente mayor I. I. Kobyletsky en una batalla aérea el 16 de agosto de 1942 sobre su aeródromo cerca de Stalingrado en un avión Yak -1 embistió un luchador enemigo. Aterrizó en el aeropuerto. Luchó en los frentes suroeste, Don, central y bielorruso. El comandante adjunto del 53.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (1.ª División de Aviación de Cazas de la Guardia, 16.º Ejército Aéreo, 1.º Frente Bielorruso) de la Guardia, el mayor I. I. Kobyletsky, en febrero de 1945, había llevado a cabo 451 misiones de combate, en 94 batallas aéreas derribadas personalmente. 15 y como parte de un avión enemigo del grupo 9. El 15 de mayo de 1946 se le concedió el título de Héroe de la Unión Soviética. Desde septiembre de 1948, el teniente coronel II Kobyletsky está jubilado por enfermedad. Vivió en Kyiv. Trabajó como instalador, capataz de inspección superior e ingeniero. Galardonado con la Orden de Lenin (dos veces), la Bandera Roja (dos veces), Alexander Nevsky, la Guerra Patriótica de primer grado, la Estrella Roja y medallas. Murió el 25 de julio de 1986.

Del 53º IAP de la Guardia participaron en la conferencia el mayor Ivan Ivanovich Kobyletsky y el capitán Gennady Sergeevich Dubenok.

I. I. Kobyletsky presentó idea interesante. Propuso preparar algo así como una "emboscada", o mejor dicho, estudiar las rutas del enemigo y organizar una emboscada, tomando así al enemigo por sorpresa y, tomando la iniciativa en la batalla aérea en sus propias manos, derribando o forzando el avión enemigo. aterrizar.

El capitán G.S. Dubenok, por el contrario, desarrolló la idea del teniente coronel V.N. Makarov de que para luchar con éxito contra el enemigo es necesario aprovechar todas las ventajas de construir una formación de aviones de ataque y cazas.

Además, uno o dos pares de cazas deben seguir delante del grupo principal y destruir a los cazas enemigos que se lanzarán a gran velocidad a través de la formación de bombarderos o aviones de ataque. Los ataques frontales por parte de pilotos sin experiencia no tienen éxito porque la duración de estos ataques es tan corta que un piloto sin experiencia no podrá apuntar y dar en el blanco.

Resumiendo los resultados de la conferencia, el comandante del 16.º Ejército Aéreo, general coronel de aviación S.I. Rudenko, recomendó al mando de las unidades continuar el proceso de entrenamiento en tácticas de combate a los aviones a reacción de la Luftwaffe. También expresó la esperanza de que los combates con aviones a reacción se desarrollen a distancias cortas (de 20 a 600 metros).

Al concluir su discurso, el general llamó a todos a preservar su orgulloso nombre: los halcones del país de los soviéticos.

La conferencia terminó y amanecía la victoriosa primavera de 1945. Pero la resistencia del ejército de Hitler continuó y hubo frecuentes enfrentamientos en el cielo con aviones enemigos. Los nuevos encuentros con la tecnología de los aviones de la Luftwaffe no fueron una excepción.

Dubenok Gennady Sergeevich. Nacido el 1 de enero de 1920 en el pueblo de Kraskovo, distrito de Pustoshkinsky, región de Tver. Después de graduarse de la Escuela de Aviación Militar de Chuguev en 1939, fue enviado al puesto de piloto de combate en el Frente Sudoeste. Participante en la Batalla de Stalingrado. Fue comandante de vuelo de aviación y luego comandante adjunto de escuadrón del 512.º Regimiento de Aviación de Cazas, comandante adjunto de escuadrón del 55.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia del 16.º Ejército Aéreo. Luchó en los frentes Don, Central y 1.º Bielorruso. En total realizó 372 misiones de combate. Después de haber librado más de 100 batallas aéreas, derribó personalmente 12 aviones enemigos y 11 en grupo. El 24 de agosto de 1943 se le concedió el título de Héroe de la Unión Soviética. Después de la guerra, completó sus estudios de posgrado en la Academia de la Fuerza Aérea Bandera Roja. Se desempeñó como profesor y profesor titular en la academia. Fue galardonado con la Orden de Lenin, la Bandera Roja (dos veces), la Orden de la Guerra Patriótica de 1er y 2do grado, la Estrella Roja, "Por el servicio a la Patria en las Fuerzas Armadas de la URSS", 3er grado, la medalla "Por la Defensa de Stalingrado" y muchos otros.

Así, el 22 de marzo de 1945, en una batalla con un par de Me-262, el piloto Lev Ivanovich Sivko (foto proporcionada por A.V. Stankov) derribó un "jet". Me gustaría detenerme un poco en este episodio.

La batalla tuvo lugar por la tarde a las 18:20 cerca de la ciudad de Tsekhin. Cuatro Yak-9 del 812º IAP, que cubrían a las tropas terrestres, se encontraban a una altitud de 2.000 metros y la velocidad de vuelo era de 550 km/h. A la cabeza de estos cuatro estaba el capitán V. I. Melnikov. De repente, el teniente L.I. Sivko, que volaba en el grupo de la izquierda, vio salir fuego de debajo de su "Yak" hacia el líder. Al momento siguiente, un avión desconocido sin hélices pasó volando junto a ellos a gran velocidad, mientras ganaba altitud.

Cuando el avión enemigo empezó a dar la vuelta, Lev Ivanovich, con una ráfaga desde 100 metros, dañó el plano derecho del ala Me-262, entre el motor y la consola. El caza enemigo volcó y se estrelló contra el suelo a 5 kilómetros al oeste de Tsekhin.

Según algunas fuentes, el propio L. I. Sivko murió pronto:

"Pero el coche de L. Sivko también resultó dañado, el piloto no pudo abandonarlo y murió como un héroe. Ahora los amigos combatientes en los cielos de Berlín vengaron la muerte del valiente miembro del Komsomol".

El 22 de marzo, la Fuerza Aérea de Estados Unidos atacó objetivos en Alemania. Ese día, los alemanes anunciaron que 3 cazas alemanes habían sido derribados. Quizás se trataba de aviones del JG7 del aeródromo de Bradenbug-Brist.

Entonces, ese día se perdieron 3 aviones de la flota de aviones de la Luftwaffe. El primer avión del 11./JG7 se perdió durante un ataque con bombardero (piloto August Lübking, WNr. 111541), el segundo entre Cottbus y Bautzen en la zona de Alt-Döbern (piloto Heinz Eichner, WNr. 500462). ¿Qué pasa con el tercero, preguntas? Responderé, hay muy pocos datos sobre esta pérdida, solo se conoce el número de serie del Me-262. WNr. 900192. Y el hecho de que este avión se perdió en el área de Tsekhin el 22 de marzo de 1945. ¿Coincidencia? Es poco probable, considerando que este es el territorio donde los pilotos soviéticos “cazaban”. Así que lo más probable es que Lev Sivko derribara este Me-262 en particular. Otro argumento a favor de la veracidad de esta victoria es la confirmación de la batalla desde tierra.

¿Y a dónde fue el segundo Me-262 del par de atacantes? Si regresó al aeródromo, ¿por qué no informó que un caza soviético había derribado a su compañero? Aunque puede que se lo haya notificado, ya estamos en marzo de 1945, menos de 2 meses antes del final de la guerra. Quizás el mensaje del piloto del segundo caza simplemente se perdió en la confusión de documentos militares alemanes. Después de todo, es el fin de la guerra...

Faltaba menos de un mes para el final de la guerra, pero la resistencia de los pilotos de la Luftwaffe no dejó de debilitarse (hay que rendir homenaje a los pilotos alemanes, continuaron resistiendo al enemigo, como dicen, hasta el último "gota de sangre").

En la primavera de 1945, los pilotos soviéticos tuvieron la suerte de derribar varios Me-262 más. Uno de estos afortunados resultó ser Egorovich Vladimir Alekseevich. En abril de 1945, en el cielo de Berlín, derribó un Me-262 con una ráfaga de su Yak-9T.

Nacido el 19 de mayo de 1919 en el pueblo de Sutiski, ahora pueblo del distrito Tyvrovsky de la región de Vinnitsa, en una familia de campesinos. Estudió en una escuela técnica de construcción. Desde 1939 en el Ejército Rojo. En 1940 se graduó en la Escuela de Aviación Militar de Odessa. Desde abril de 1943 en los frentes de la Gran Guerra Patria. Comandante de escuadrón del 402.º Regimiento de Aviación de Cazas (265.a División de Aviación de Cazas, 3.º Cuerpo de Aviación de Cazas, 16.º Ejército Aéreo, 1.er Frente Bielorruso), el Capitán V. A. Egorovich completó 248 misiones de combate en febrero de 1945, en 71 batallas aéreas derribó 22 aviones enemigos. El 15 de mayo de 1946 se le concedió el título de Héroe de la Unión Soviética. Después de la guerra continuó sirviendo en la Fuerza Aérea. Desde 1949 fue jefe de la unidad de vuelo del club de vuelo DOSAAF en la región de Zaporozhye. Otorgado la Orden de Lenin, la Bandera Roja (tres veces), Alexander Nevsky, la Orden de la Guerra Patria, segundo grado y medallas. Murió trágicamente el 27 de abril de 1953.

Otro "afortunado de abril" Kuznetsov Ivan Aleksandrovich.

La batalla se desarrolló de la siguiente manera: el grupo Me-262 quería atacar al avión de ataque Il-2 cuando los cazas que lo cubrían despegaron. Los Messers empezaron a intentar salir de la batalla. Y entonces el comandante del regimiento dio la orden: "¡Derribaron el avión!". I. A. Kuznetsov apuntó su Yak hacia el otro lado del avión y disparó una larga ráfaga contra el avión alemán. El motor derecho de Messer empezó a echar humo. Pero el avión Messer todavía intentaba salir de la batalla, ganando velocidad. Pero 3 combatientes más partieron para ayudar a su comandante. Simultáneamente abrieron fuego contra el Me-262. El piloto alemán no pudo escapar de tal ataque; su avión se inclinó y se estrelló contra el suelo.

Esta victoria se atribuyó a la cuenta personal de Ivan Kuznetsov, aunque fue una victoria de grupo. Este hecho tuvo lugar el 30 de abril de 1945 cerca de Berlín.

Y así es como esta batalla es descrita por el piloto - avión de ataque Héroe de la Unión Soviética, el único poseedor de la Orden de la Gloria de los 3 grados (entre los pilotos), Ivan Grigorievich Drachenko, quien derribó 5 aviones enemigos en batallas aéreas (incluida 1 con un ariete) en su libro "En las alas del coraje":

Nacido el 5 de enero de 1917 en el pueblo de Repnoye, ahora distrito de Uvarovsky de la región de Tambov, en una familia de campesinos. Egresado de 2 años de escuela técnica agrícola. En 1936 - 1938 y desde 1942 en el Ejército Rojo. En 1938 se graduó en la Escuela de Aviación Militar de Kachin. Trabajó como instructor de pilotos en el aeroclub de Donetsk. En los frentes de la Gran Guerra Patria desde diciembre de 1942. El comandante de escuadrón del 107.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (11.ª División de Aviación de Cazas de la Guardia, 2.º Ejército Aéreo, 1.º Frente Ucraniano) de la Guardia, el teniente mayor I. A. Kuznetsov, en mayo de 1945, había completado 219 misiones de combate. En 59 combates aéreos derribó 10 aviones enemigos y destruyó gran cantidad de efectivos y material militar enemigos con ataques de asalto. El 27 de junio de 1945 se le concedió el título de Héroe de la Unión Soviética. Después de la guerra continuó sirviendo en la Fuerza Aérea. En 1953 se graduó de los Cursos Tácticos y de Vuelo para Oficiales Superiores, sirvió en las Fuerzas de Defensa Aérea del país y comandó una formación. Desde 1972, el mayor general de aviación I. A. Kuznetsov está en reserva. Viviendo en Astrakhan, fue presidente del comité regional DOSAAF. Galardonado con la Orden de Lenin, la Bandera Roja (cuatro veces), Alexander Nevsky, la Orden de la Guerra Patria de primer y segundo grado, la Estrella Roja (dos veces), medallas soviéticas y extranjeras.

“A nosotros, los aviones de ataque, nos resultó mucho más difícil luchar contra el Me-262. Aviones jet Corrió sobre nuestra formación, acechando a los Ilyas en turnos cuando se acercaban a un objetivo o cuando salían de un ataque. También atacaron a los vehículos averiados que aterrizaban.

Un par se acostumbró a interceptar a los Ilyushin de tal manera que al menos no regresaron solos de la misión. El comandante del cuerpo ordenó detener estos descarados ataques de los cazadores. Se nos ocurrió un plan sencillo: mi compañero y yo decidimos utilizarme como cebo para engañar al enemigo con la apariencia de una presa fácil.

Una mañana, alrededor de las ocho, levanté mi Il en el aire. Munición completa, pero sin bombas. Tres parejas de "Yaks" subieron a 5.000 metros. Comencé a caminar a toda velocidad por el aeródromo. De repente, 2 puntos plateados comenzaron a crecer desde la línea del frente. El Me-262 que iba en cabeza se lanzó al ataque. Maniobrante, le disparé una ráfaga de cañón. Entonces llegaron nuestros combatientes desde arriba.

El Messer que me atacó rápidamente subió, pero nuestros muchachos aún cubrieron al segundo. Al fascista no le quedó más remedio que expulsar.

Drachenko Iván Grigorievich Nacido el 15 de noviembre de 1922 en el pueblo de Velyka Sevastyanovka, ahora distrito de Khristinovsky, región de Cherkasy, en una familia de campesinos. Se graduó de la escuela secundaria y del aeroclub de Leningrado. Desde abril de 1942 en el Ejército Rojo. En 1943 se graduó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Tambov y fue enviado al frente. Piloto superior del 140.º Regimiento de Aviación de Asalto de la Guardia (8.ª División de Aviación de Asalto de la Guardia, 1.º Cuerpo de Aviación de Asalto de la Guardia, 2.º Ejército Aéreo, 1.º Frente Ucraniano), el teniente subalterno de la Guardia I. G. Drachenko en agosto de 1944 realizó 100 misiones de combate para reconocimiento y destrucción de la mano de obra enemiga y equipo. Participó en 14 batallas aéreas. El 14 de agosto de 1944, mientras realizaba una misión de combate, fue gravemente herido y capturado. Consiguió escapar. Tras la recuperación volvió al frente. El 26 de octubre de 1944 se le concedió el título de Héroe de la Unión Soviética. Después de la guerra, el teniente mayor I.G. Drachenko se retiró. En 1953 se graduó en la Facultad de Derecho de la Universidad de Kiev, trabajó como director de una escuela secundaria nocturna y como subdirector del Palacio de Cultura "Ucrania" en Kiev. Otorgado la Orden de Lenin, la Bandera Roja, la Guerra Patriótica de primer grado, la Estrella Roja, Gloria (los tres grados) y medallas. Autor de los libros: “Por el bien de la vida en la tierra”, “En las alas del coraje”.

¿Pero por qué no se abrió su paracaídas? Cuando llegamos al lugar donde cayó el piloto de Nesetsky, inmediatamente notamos que el paracaídas estaba cerrado. Esto significa que el piloto estaba condenado a muerte de antemano..."

Pero quizás el enfrentamiento más interesante tuvo lugar con el mayor A.V. Vorozheikin.

Arseniy Vasilievich es el único piloto de la Fuerza Aérea Soviética que derribó un bombardero alemán Arado Ar-234. Además, Vorozheikin también es un escritor maravilloso: de su pluma surgieron obras tan maravillosas como: "Soldados del cielo", "Aviación privada", "Berlín debajo de nosotros". En su libro "Soldados del cielo" Arseniy Vasilyevich describe cómo derribó el avión Arada. Llamo la atención del lector sobre el mismo pasaje:

"Debajo de nosotros, una especie de avión se desliza inusualmente rápido. Mis ojos se aferran a él. Debajo de las alas veo 4 motores gemelos. Jet. He oído hablar de un avión así. "Arada", un cazabombardero. Tiene 4 cañones de 30 mm y pueden ser cohetes.

La velocidad de este coche es de unos 900 km/h. Esta es la última innovación en equipamiento militar alemán. Aunque volamos con los mejores Yaks, los Yak-3, que funcionan con pistones y son 200 kilómetros más lentos que los nuevos aviones alemanes, no podremos derrotar a este fascista con técnicas antiguas. La experiencia sugirió la mejor manera de atacarlo.

Vorozheikin Arseniy Vasilievich Nacido el 28 de octubre de 1912 en el pueblo de Prokofievo, ahora distrito de Gorodets de la región de Gorky, en una familia de campesinos. Desde 1931 en el Ejército Rojo. En 1937 se graduó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Jarkov. Participó en las batallas del río Khalkhin-Gol en 1939. Realizó 30 batallas aéreas, derribó 6 aviones japoneses personalmente y 12 en grupo. Durante la guerra soviético-finlandesa de 1939-1940 fue comisario militar. escuadrón de aviación. En 1942 se graduó en la Academia de la Fuerza Aérea. En los frentes de la Gran Guerra Patria desde 1942. Comandante de escuadrón del 728.o Regimiento de Aviación de Cazas (256.a División de Aviación de Cazas, 5.o Cuerpo de Aviación de Cazas, 2.o Ejército Aéreo, 1.er Frente Ucraniano) para 78 misiones de combate y participación en 32 batallas aéreas, en las que destruyó personalmente 19 aviones enemigos, 04/02 /1944 se le concede el título de Héroe de la Unión Soviética. La segunda medalla de la Estrella de Oro fue otorgada al Capitán A. V. Vorozheikin el 19 de agosto de 1944 por 28 misiones de combate, 14 batallas aéreas y 11 aviones derribados. Desde 1944, instructor senior - piloto del departamento de entrenamiento de combate de aviación de primera línea. Después de la guerra, estuvo al mando de un regimiento y una división de aviación y fue el primer subcomandante de la defensa aérea de la Flota del Mar Negro. En 1952 se graduó en la Academia Militar del Estado Mayor. Desde 1957, el general de aviación mayor A.V. Vorozheikin está en reserva. Recibió las Órdenes de Lenin, la Bandera Roja (cuatro veces), Suvorov de tercer grado, Alexander Nevsky, la Guerra Patriótica de primer grado, la Estrella Roja (dos veces) y órdenes extranjeras.

"Arada" corre hacia él. Mi altitud es de 6000 metros. Cuando el avión enemigo esté frente a mí en un ángulo de 45 grados, bajaré verticalmente y lo interceptaré allí.

Como siempre, el "Yak" fácilmente, como un juguete, se dio la vuelta y se dirigió verticalmente hacia el suelo, ganando velocidad rápidamente. El enemigo estaba detrás. ¿Por qué no se pone creativo y me golpea con 4 cañones y tal vez también con cohetes? Sólo tiene que levantar el morro y él, que tiene una gran velocidad, me adelantará inmediatamente. Y hago girar bruscamente el coche para ver cómo reacciona el Arada ante mí.

El avión sigue volando bajo y pronto me alcanzará. Aquí es donde tengo que atraparlo. Y vuelvo a girar el auto. El “Yak” obedece con dificultad, como quejándose: “Deja de probarme”, y está ansioso por salir del picado. Lo sostengo con fuerza mientras sigo perdiendo altitud. La aguja del velocímetro ya vibra en el redondo y peligroso número “700”. Y mi "Yak", como si hubiera renunciado a la vida, ha perdido su agilidad y ya no se precipita hacia el cielo, sino que con fría fatalidad se dirige hacia el suelo.

El coche no está diseñado para velocidades tan altas: podría desmoronarse. Y si tienes suficiente fuerza, no saldrá de la inmersión: será absorbido.

Con plena tensión muscular empiezo a retirarme. Es difícil de escuchar, pero es fácil de escuchar. Es cierto que mis ojos se oscurecen por la sobrecarga, pero sé por experiencia que esto pasará si simplemente alivias la presión sobre el mango. Sólo un poco más de esfuerzo. ¡Si tan solo el Yak pudiera resistirlo! ¡Debe! Así lo quiero. Y estoy tirando. Aunque ante mis ojos es de noche, siento que todo está bien.

¡Bien hecho "Yak", sobrevivió! Mis ojos se aclaran, veo el horizonte, el cielo, la tierra. Debe haber una "Arada" por aquí en alguna parte. ¡Aqui esta ella! Cerca. Lo calculé bien. Y entonces sucedió algo que ya no temía. Hubo una explosión y un golpe en la cabeza. Me atraganté con algo espeso y frío. Mi visión se oscureció nuevamente. La conciencia notó claramente: este es el último ataque. Un proyectil explotó en la cabina... ¿Pero por qué sentí frío y no calor y no siento ningún dolor ni fuego abrasador? ¿Se desmoronó el avión?... Sin embargo, frente a mí nuevamente estaba el cielo, la tierra, el horizonte y el Arada. Mi Yak está intacto. ¿Y la explosión, el impacto?... Eso es todo: la capota se arrancó de la cabina y el aire frío golpeó la cara. ¡Estoy apuntando al Arada!

Eso es mala suerte. Ya está muy lejos, puede que no llegue. Estoy disparando. ¡Fabuloso! Cordones de proyectiles trazadores y balas alcanzaron al enemigo y se clavaron en su cuerpo. Chispas y fuego salieron del Arada, salió un humo espeso y el avión desapareció en el incendio de Berlín..."

Es muy difícil rastrear esta pérdida en fuentes alemanas. Pero en realidad es imposible, porque ni siquiera se sabe si este avión fue derribado, ya que no se encontraron sus restos. Y tampoco se encuentran testigos. Uno sólo puede adivinar qué pasó con ese avión Arada. Por supuesto, la probabilidad de que el Ar-234 aterrice es casi nula, ya que aterrizar en una ciudad no es muy conveniente, especialmente en un bombardero. Pero si no se encontraron los restos del avión y no hay testigos de la victoria, la victoria no se contará. Lo mismo hicieron con Arseny Vasilyevich. Esta victoria simplemente no fue contada.

Sin duda, los pilotos soviéticos tenían experiencia en la lucha contra la tecnología de aviones enemigos (que les resultó útil un poco más tarde en la guerra con los Estados Unidos en el territorio). Corea del Norte), pero ¿qué pasa con los propios alemanes? ¿Tienen alguna mención de incidentes similares en la historia de la aviación a reacción de primera línea? Intentemos resolverlo.

Por supuesto, es casi imposible saber quién derribó al primer caza soviético. Intentaremos considerar todos los episodios de encuentros con aviones soviéticos en el frente oriental.

Así que comencemos, y comenzaremos con un piloto tan eminente como Johannes Steinhof.

En sus memorias, "En la última hora", el Oberst Steinhof describe encuentros con pilotos soviéticos en los cielos del Oder en febrero de 1945:

"Estamos volando en dirección este en dirección a la carretera que conducía a Frankfurt an der Oder. De repente, un caza ruso aparece frente a mí y no tuve tiempo de coordinar la posición del Me-262 y fijar el objetivo. "En unos segundos apareció en la mira. Sólo unos pocos metros me separaron del caza ruso cuando pasé y subí. Mirando hacia atrás, vi los destellos de su arma. Continuamente levantaba su caza.

Había muchos combatientes maniobrando a mi alrededor, era tentador sacar uno de sus cañones, pero tan pronto como me acerqué a ellos, comenzaron a maniobrar aún más vigorosamente, lo que dificultó enormemente el ataque. Y me vi obligado a esconderme de su vista."

"Volando hacia el oeste a una altitud de 1000 metros, crucé el Oder. Ahora debo ganar altitud nuevamente para estar entre los cazas rusos. Cuando puse el Me-262 en el ala y moví las palancas del acelerador para girar, vi un grupo de Il-2, eran 7 u 8, a pesar del color del camuflaje, sus siluetas eran claramente visibles, disparaban con cañones y arrojaban bombas en la carretera, los camiones que caminaban por esta carretera giraban hacia el costado de la carretera, y Los soldados se dispersaron en diferentes direcciones, atrapé uno de los aviones de ataque en mi mira, presioné el botón del cañón, la ráfaga fue corta, e inmediatamente jalé la palanca de control hacia él para no golpear las copas de los árboles.

Unos cientos de metros antes del borde del bosque, tocó la nieve con su hélice, se levantó una enorme nube de nieve que ocultó por completo el Il-2, y cuando una ráfaga de viento arrastró la nieve hacia un lado, vi una silueta distinta. de un avión de ataque en la nieve, y en ese momento salió del avión una pequeña figura negra de un piloto, que primero saltó sobre el ala y luego corrió a través de la nieve profunda hacia el bosque."

Cañón de 30 mm montado en el Me-262.

Esta reunión tuvo lugar el 25 de febrero de 1945. Steinhof despegó del aeródromo de Bradenburg-Brist. En marzo también menciona reuniones con pilotos de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Aquí hay otra cita de sus memorias:

"Un día de marzo quería enseñar a uno de los recién llegados a volar en parejas. Después del despegue, nos dirigimos a la "zona de entrenamiento" cerca del Oder. Volamos sobre el río y al otro lado vimos un grupo de los cazas rusos. Quería atacar, pero el ángulo de avance al disparar me decepcionó de nuevo, lo cierto es que el avión Me-262 tiene un diseño diferente al Me-109. Volé sin éxito a través de la formación varias veces. Entonces algo apareció frente a mí, que resultó ser un caza ruso. Instintivamente, disparé con cuatro cañones de 30 mm. Como un rayo, los restos de un caza ruso volaron alrededor de mi cabina. ¡Literalmente se desintegró en el aire!

Mirando hacia atrás, vi al resto de los combatientes rusos regresar a casa a toda velocidad. Me doy la vuelta, bajo y veo debajo de mí un caza solitario con estrellas rojas volando hacia el oeste. Lo atrapo en mi mira y disparo. Su piloto se estremeció, intentó escapar a baja altura, pero se estrelló contra la cima de la colina".

Como podemos ver en las citas anteriores, Steinhof afirma que dos aviones rusos fueron derribados.

Sin embargo, Steinhof no fue el único que afirmó haber derribado cazas soviéticos; hubo otros pilotos de la Luftwaffe que pilotaban el Me-262 que también reivindicaron victorias obtenidas en el Frente Oriental.

Así, en los últimos días de abril, el teniente Herbert Schlüter derribó un Yak-9 cerca de la ciudad de Breslau, y el jefe Fenrich Gunther Wittbold destruyó dos aviones de ataque soviéticos Il-2 en las cercanías de Baerwalde. Más tarde recordó:

"Todo sucedió muy rápido y a baja altura. Me sorprendió mucho encontrarme con los rusos allí. El artillero del primer Il-2 ni siquiera tuvo tiempo de abrir fuego. Comencé un giro de 360 ​​grados cuando el segundo Il-2 2 estaba en mi camino. Yo no "Lo vi hasta que las balas trazadoras de sus armas pasaron volando por mis oídos. Después de recibir varios impactos, el IL-2 se desmoronó en muchas partes pequeñas".

Durante las últimas semanas de la guerra, los pilotos del JG7 destruyeron unos 20 aviones soviéticos.

Pero lo más interesante es que la última victoria en la Segunda Guerra Mundial, que obtuvieron los pilotos de la Luftwaffe, fue en un avión a reacción y, además, un caza soviético fue derribado. Presumiblemente, se trata de un piloto del 129.º GvIAP G. G. Stepanov. Esta victoria se obtuvo el 8 de mayo a las 15:20.

En conclusión, me gustaría decir que los aviones a reacción de la Luftwaffe no le dieron el resultado deseado a Hitler. Demasiado tarde dio luz verde a la producción en masa de aviones con motores a reacción y cohetes. Nada podría salvar a Alemania.

Los pilotos murieron no tanto porque fueron derribados por aviones enemigos, sino porque fueron víctimas de desastres provocados por el hombre.

En el frente oriental, los aviones a reacción no tuvieron ningún éxito y su uso allí fue comparable a las convulsiones mortales de un moribundo. En este caso, el papel moribundo fue el Tercer Reich y su maquinaria de guerra.

Sin embargo, la experiencia, el coraje y la lealtad a la Patria ni siquiera doblegaron psicológicamente a los pilotos de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo frente al "monstruo a reacción" de la Luftwaffe; los pilotos rusos ahuyentaron a esta bestia y pusieron fin a las ambiciones de la Luftwaffe.

El avión Me-262 no fue el único caza a reacción en serie de la Luftwaffe que participó en las batallas de la Segunda Guerra Mundial. Y aunque otro avión de la misma compañía, estamos hablando del misil Me-163 "Kometa", no se encontró en combates aéreos con pilotos soviéticos, vale la pena contar un poco sobre ello.

Este avión es conocido en la historia de la aviación mundial como Messerschmitt-163. Sin embargo, su creador no fue Willy Messerschmitt, cuyo nombre empezó a llevar, sino Alexander Lippisch, un científico muy talentoso en el campo de la aviación. Esta máquina fue concebida y diseñada por Lippisch, pero construida en las fábricas de Messerschmitt. La idea de Lippisch, plasmada en metal, comenzó a llevar la designación Me-163. Hay innumerables niños en este mundo que llevan el nombre no de sus padres, sino de quienes los cuidaron. Lo principal en este asunto es la esencia, no el nombre.

Todos los que volaron en este jet milagroso sintieron “calor en el pecho y frío en la espalda”. Este avión podría elevar a una persona a grandes alturas o arrojarla al inframundo en poco tiempo. Era por este espíritu que la gente lo amaba. Esto escribe el piloto de pruebas Mano Ziegler en sus memorias:

"Casi no pasó un solo día de vuelo sin la pérdida de uno de nosotros. Pero, curiosamente, todos amábamos a este monstruo cohete, como una mujer voluble que podía engañarte y abandonarte en cualquier momento, pero aún así nos mantuvimos fieles a él " .

El caza interceptor alemán Me-163, que entró en servicio con la Fuerza Aérea Alemana en mayo de 1944, era uno de los cazas más inusuales, pero al mismo tiempo más prometedores del mundo. En las siguientes décadas de desarrollo de la aviación, no se creó ni un solo avión de producción que pudiera compararse directamente con este caza.

El avión prototipo fue designado DFS-194. Más precisamente, fue el planeador DFS-33, desarrollado por el científico alemán: Instituto de Investigación tecnología de planeador equipado con un motor de cohete. Al mismo tiempo, el diseño del avión tuvo que ser completamente rediseñado, tras lo cual recibió la designación DFS-194. Mientras se construía en Darmstadt, Alexander Lippisch y varios de sus empleados debían trasladarse a Ausburgo, a la empresa Willy Messerschmitt (dado que el instituto era principalmente una institución de investigación, se decidió iniciar la producción en serie del avión sobre la base de la empresa Messerschmitt, el principal desarrollador y fabricante de cazas alemanes). El avión recibió la designación corporativa Me-163. Los trabajos en este avión comenzaron el 2 de enero de 1939. Un equipo de 6 personas empezó a trabajar en ello. Heini Dittmar aceptó convertirse en piloto de pruebas.

Mientras tanto, el DFS-194 construido en Darmstadt comenzó a someterse a pruebas de remolque. Luego se le instaló un motor de cohete que funciona con "combustible T" (peróxido de hidrógeno) y "combustible Z" (permanganato de potasio). En la base de misiles de Peenemünde se llevaron a cabo vuelos de prueba con dicha central eléctrica. A pesar de las grandes dificultades que acompañaron las pruebas, se obtuvieron resultados alentadores. Con el planeador cohete DFS-194, Heini Dittmar alcanzó una velocidad de 550 km/h.

Las pruebas del primer avión experimental Me-163 V1 en vuelo sin motor comenzaron en la primavera de 1941. Las pruebas de vuelo del avión se realizaron inicialmente remolcados. Como vehículo tractor se eligió un avión bimotor Me-110. Los primeros vuelos de remolque demostraron que el ángulo de planeo del Me-163 era demasiado pequeño. En el primer aterrizaje no había suficiente pista de aterrizaje y Dittmar se vio obligado a deslizarse entre dos hangares situados al final del aeródromo. Todos los que vieron este aterrizaje se pusieron los pelos de punta. Siguieron una serie de modificaciones en el diseño del avión y nuevamente pruebas de remolque para planeo.

Hasta entonces, ningún avión que no tuviera cola había volado a velocidades superiores a 350 km/h. A velocidades superiores a esta, se producían peligrosos aleteos en el timón. Cuando se resolvió esto, resultó que a una velocidad superior a 520 km/h apareció en el ascensor. Fueron necesarios más de 15 vuelos de remolque hasta que se corrigieron estos problemas. En general, en términos de propiedades aerodinámicas, el avión Me-163 resultó ser inusualmente bueno y confiable. En vuelo suave alcanzaba fácilmente velocidades de unos 900 km/h.

Un día, Ernst Udet, responsable de nuevos equipos en el Ministerio de Aviación, vino a probar el avión. En ese momento Dittmar, a 5.000 metros de altitud, estaba llevando a cabo otro programa en el Me-163, que había sido remolcado hasta allí. Lippisch, al ver llegar a Udet, le señaló con el dedo.

¿Qué es eso ahí, Lippisch? - preguntó Udet.

Nuestro experimentado Me-163...

En ese momento, Dittmar dirigió el coche hacia abajo y a una velocidad enorme, aproximadamente 800 km/h, nivelándolo, sobrevoló el aeródromo y luego subió como una vela.

¿Qué motor tiene este auto? - preguntó Udet.

“Este avión aún no tiene motor”, respondió Lippisch.

¿Sin motor? - preguntó Udet. - ¿Tú, Lippisch, me tomas por tonto?

Durante este vuelo de prueba, Dittmar realizó varios vuelos en picado y ascendió.

Esto no puede ser”, decía Udet cada vez que el avión ascendía, “¡Me estás mintiendo, Lippisch!”

Cuando Dittmar aterrizó, Udet se acercó al avión y comenzó a examinarlo detenidamente. Finalmente, asegurándose de que no lo engañaban, dijo:

De hecho, no hay motor...

El vuelo sin motor que vio Udet le impresionó mucho. A partir de ese momento comenzó a promover vigorosamente nuevos trabajos al respecto y no lo perdió de vista hasta su muerte.

El motor cohete que Walter creó para el Me-163 tenía un empuje de 750 kg. Los primeros vuelos con un motor de este tipo se realizaron en la base de cohetes de Peenemünde. La máquina mostró un ritmo de ascenso sin precedentes. Pero como el avión de despegue descartable no tenía dispositivos de amortiguación, el piloto estuvo expuesto a grandes sobrecargas de vibraciones durante el despegue. Lo mismo sucedió durante el aterrizaje. Era urgente crear un asiento para el piloto que pudiera soportar tales sobrecargas. Los vuelos de prueba se suspendieron temporalmente.

A pesar de que no se fabricó un asiento de piloto suficientemente fiable, se reanudaron los vuelos de prueba: ya en el cuarto vuelo Dittmar logró alcanzar una velocidad de 800 km/h. Pero este aún no era el límite. Cuando el avión alcanzó una velocidad de 920 km/h, debido al aleteo, el timón se salió volando. Aterrizar el avión estaba fuera de discusión. Dittmar tuvo que dejarlo y largarse.

En el siguiente avión experimental, el Me-163 V4, Heini Dittmar realizó un vuelo récord y alcanzó una velocidad de más de 1.000 km/h. Si los vuelos no se hubieran realizado en el mayor secreto, podrían haberse convertido en un logro mundial. El propio Dittmar habló de estos vuelos de la siguiente manera:

"No fue fácil alcanzar velocidades récord. El motor se apagaba cada vez, apenas era posible alcanzar una velocidad de unos 500 km/h. Cuando logré descubrir su capricho, decidí realizar vuelos de alta velocidad en a una altitud de 4000 metros. Se hizo una distancia de medición especial. Volando sobre ella, estuve atento al indicador de velocidad. El manómetro indicaba presión normal. A esta altitud el motor no me falló. En uno de los Mientras volaba la distancia medida, comencé a aumentar la velocidad. La aguja comenzó a subir lentamente: 950 - 960 - 970... Miré el manómetro, el motor estaba bien. Tan pronto como volví la vista hacia la velocidad En el indicador, la aguja ya estaba más allá de la marca de 1000 km/h. El avión comenzó a vibrar fuertemente. Sentí que dejaba de obedecer la palanca de control. Inmediatamente apagué el motor y esperé a que el avión se estrellara. Pasó un tiempo. De repente "Sentí que el avión empezaba a obedecer los controles. Finalmente me di cuenta de que había entrado en la zona de la barrera del sonido. Al aterrizar me enteré de que en la línea de medición el avión marcaba una velocidad de 1004 km/h".

Así, ya en 1941, un avión con una persona a bordo superó la marca de los 1.000 km. Tras lograr este éxito, Heini Dittmar recibió el Premio Lilienthal por su investigación en el campo de la aviación. Esta fue una merecida recompensa por sus pruebas de vuelo, durante las cuales estuvo más de una vez al borde de la muerte.

Este avión también fue el primero en la historia de la aviación que tuvo problemas con la compresibilidad del flujo de aire a altas velocidades en vuelo horizontal. Por lo tanto, durante el desarrollo del coche hubo que resolver una serie de nuevos problemas aerodinámicos. El diseño elegido para el Comet (un diseño sin cola y con un ala en flecha) facilitó la decisión. Desde entonces, el uso de alas en flecha se ha convertido en una de las soluciones tradicionales a los problemas del vuelo a alta velocidad.

La modificación del avión Me-163, que recibió la designación "B", tenía un empuje a reacción casi 2 veces mayor que el primero. La velocidad ha aumentado y con ella el peligro. Sabiendo muy bien que cada vuelo podría terminar en la muerte, Dittmar se dirigió a Udet para pedirle un compañero a quien pudiera enseñarle a pilotar un avión cohete. Goes se aseguró de que el amigo de Dittmar, Rudolf Opitz, fuera transferido del frente a la empresa Messerschmitt como piloto de pruebas.

Los diseñadores todavía se enfrentaban al problema de la amortiguación del asiento del piloto. Ya al ​​final de las pruebas del avión cohete con Heini Dittmar, se produjo un accidente que lo encadenó a una cama de hospital durante 2 años. Durante el aterrizaje falló el amortiguador del esquí de aterrizaje. El avión resultó ileso, pero Dittmar se rompió la columna. Opitz continuó probando el avión. Pronto se le unió el famoso as piloto Wolfgang Spathe, llamado desde el frente. Cuando finalizaron las pruebas, en el verano de 1943, se formó en Bad Zwischenahn el "Destacamento de pruebas n.º 16" para entrenarse en el pilotaje de un avión cohete.

Se puede decir que los miembros de la coalición anti-Hitler tuvieron suerte porque las dificultades técnicas que surgieron durante el desarrollo del avión (principalmente asociadas con la creación de un motor de cohete de combustible líquido), así como las dificultades políticas de aquel momento, dificultó la entrada del Comet en el arsenal de la Fuerza Aérea fascista.

Según su diseño, el Me-163 era un avión bastante conservador "sin cola" con un ala en flecha, diseñado por Alexander Lippisch, que en ese momento ya había adquirido una experiencia considerable. Se instalaron elevones de una sola sección en el ala (estructura de madera) y se instaló una cola vertical con un timón en la cola del fuselaje corto totalmente metálico (aleación de aluminio). Los diseñadores resolvieron el problema del tren de aterrizaje retráctil abandonándolo por completo. El avión despegó de un carro desmontable de dos ruedas y el aterrizaje se realizó sobre un solo esquí, similar a los dispositivos de aterrizaje de los planeadores. El avión no tenía soportes de alas tipo esquí o ruedas, por lo que casi todos los aterrizajes terminaban con el avión dando vueltas y, a menudo, en un golpe.

Todos los volúmenes disponibles del fuselaje se dedicaron a tanques que contenían combustible líquido para motores de cohetes. Los componentes del combustible del caza Me-163 eran una mezcla de alcohol metílico, hidracina y agua (combustible) y peróxido de hidrógeno (oxidante). Se produjeron varios accidentes del Me-163 debido al contacto de componentes combustible para cohetes fuera de la cámara de combustión del motor (Walter HW 509 S-1, empuje 20 kN). A veces el motor explotaba incluso tras un aterrizaje brusco.

A pesar de la importante reserva de combustible (2000 kg), la eficiencia del motor era muy baja, por lo que sólo podía funcionar durante 12 minutos; Esto significa que el interceptor tenía que estar ubicado directamente debajo de los corredores aéreos, seguido por los bombarderos enemigos. Cuando el Me-163 alcanzó una altitud de 9.760 metros, sólo le quedaban 6,5 minutos de combustible. En algunos casos, los "Cometas" completamente cargados de combustible fueron remolcados a una altura detrás de aviones pesados ​​​​alemanes, después de lo cual se puso en marcha el motor en el aire y el caza-interceptor comenzó a atacar al bombardero.

El armamento del avión consistía en 2 cañones de 20 mm montados en el ala. El Me-163 fue uno de los cazas más pequeños de la Segunda Guerra Mundial. La envergadura del avión era de 9,81 m, el área del ala del avión era de 20,37 m2, el peso al despegue era de 5299,8 kg, la carga por unidad de área alar era de 260,9 kg/m2. La velocidad máxima del Me-163S de serie fue de 858 km / h, el avión pudo ascender 12.100 metros en 3 minutos y 20 segundos; la velocidad de ascenso en el suelo fue de 60 m/seg.

Se produjeron 364 aviones en serie. Posteriormente, se crearon varios aviones con motores de cohetes, pero ninguno de ellos se convirtió en un avión de combate en serie de la Fuerza Aérea.

El avión Me-163 estaba en servicio con un solo escuadrón de cazas: el JG400. [comandante: el famoso piloto alemán Wolfrang Spate; Terminó la guerra volando el Me-262 y tuvo en su haber 99 victorias aéreas] y se utilizó exclusivamente para combatir bombarderos pesados ​​enemigos en el frente occidental. A finales de 1944, la actividad de combate del JG400 disminuyó drásticamente debido al constante bombardeo de los aeródromos, la mala formación de los pilotos y la situación crítica con el suministro de combustible. En realidad, solo luchó el 1er grupo, que logró lograr 9 victorias con la pérdida de 14 aviones. El 2º grupo, por falta de combustible, puso fin a la guerra sin realizar una sola salida ...

El avión cohete Me-163 no estuvo cubierto de gloria de las victorias. Muchos coches se perdieron debido a fallos de motor. Muchos de ellos murieron en batallas aéreas. El resto fueron capturados por los aliados y durante algún tiempo fueron probados en los institutos de investigación de las Fuerzas Aéreas de los países victoriosos. Esto indicó que sus datos técnicos de vuelo eran de interés.

En nuestro país se realizaron vuelos de prueba de la versión de entrenamiento biplaza del vehículo, el Me-163S.

En los años en que la velocidad de 700 - 750 km/h se consideraba muy buena para los aviones de combate en serie, en Alemania los diseñadores ya sabían lo que sucedería con el avión cuando alcanzara una velocidad del doble, cuatro veces mayor, como el automóvil. se comportaría en la zona de velocidad del sonido y lejos para ella. Resulta que durante todos los años de la guerra, los alemanes llevaron obstinadamente investigaciones relevantes, y no sólo teóricas, sino también en laboratorios y en sitios de prueba, "purgando" en los túneles de viento de Göttingen, Hamburgo, Volkenrode, Detmold, Travemünde. , Pienemünde, en el tubo gigante de Otzale en los Alpes, filmaron películas detalladas sobre los vuelos de misiles de crucero, sobre la caída de bombas experimentales desde gran altura (para que cuando caigan, tuvieran tiempo de acelerar a la velocidad deseada) . Aprendieron a determinar de manera confiable, con un error de no más del 1%, los parámetros de un flujo de aire supersónico en cualquier punto del perfil que fluye a su alrededor, a tener en cuenta la influencia de diversos factores físicos y geométricos en dicho flujo, y mucho más, y como resultado, en 1944, Alemania ya estaba construyendo al menos 8 prototipos de aviones a reacción, al menos 7 estaban en la etapa de diseño.

En 1944-1945, nuestros aliados occidentales descubrieron en Alemania un modelo aerodinámico de purga ya preparado del caza Yeger R-13 ( jefe de diseño Alexander Lippisch) y el planeador experimental DM-1, un "análogo" simplificado de este caza, un triángulo estrecho sin cola.

Los estadounidenses ya volaron el DM-1. La velocidad del R-13 sería, según algunas fuentes, de 1650, según otras de 1955, según otras de 2410 km/h. En el poderoso túnel de viento de Göttingen, los alemanes hicieron volar el modelo R-13 a una velocidad de más de 2,5 veces la velocidad del sonido.

El fuselaje DM-1 diseñado por Alexander Lippisch tenía un barrido de ala de 60° a lo largo del borde de ataque y 15° en la parte trasera. El planeador fue creado al final de la Segunda Guerra Mundial como un modelo a escala real de un avión de combate diseñado con un motor estatorreactor. El DM-1 fue desarrollado para probar la posibilidad de proporcionar características de vuelo aceptables de un avión de dicho esquema a bajas velocidades de vuelo. A falta de un prototipo de avión equipado con un motor suficientemente potente, se planeó obtener datos aerodinámicos de alta velocidad en un túnel de viento. Los datos aerodinámicos en la región de velocidades intermedias se obtuvieron durante las pruebas de vuelo, durante las cuales el DM-1 fue remolcado a gran altitud (aproximadamente 7600 metros o más), después de lo cual el avión se separó y voló libremente. Se suponía que el DM-1 aceleraría a la velocidad requerida por el programa de prueba durante una inmersión prolongada. La masa relativamente pequeña de este planeador no le permitía desarrollar una velocidad muy alta en picado. La velocidad máxima de inmersión fue de aproximadamente 558,7 km/h.

Al crear el planeador DM-1, Lippisch contó con la ayuda de dos grupos de ingenieros: entusiastas de la tecnología de la aviación de las universidades de Darmstadt y Munich (el planeador debe su nombre a las letras iniciales de estas ciudades).

Aparte de la falta de motor, el DM-1 era un avión completamente completo, incluido un tren de aterrizaje retráctil de tres ruedas. Para garantizar la masa mínima de la estructura, el avión estaba hecho de madera y como revestimiento se utilizó madera contrachapada delgada. Además de la innovadora forma del ala, una característica de diseño única era que la cabina era la parte raíz del borde de ataque de la cola vertical de gran espesor relativo.

El DM-1 cayó en manos de las fuerzas de ocupación estadounidenses y luego fue utilizado en los Estados Unidos para pruebas en 1945. Los resultados obtenidos fueron tan alentadores que la empresa Convair recibió un contrato para desarrollar y construir una modificación a reacción de este fuselaje. El DM-1 se encuentra actualmente en el Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU. cerca de Dayton, Ohio.

Inmediatamente después de la guerra, Estados Unidos trajo de Alemania a 86 diseñadores y científicos militares alemanes. En diciembre de 1946, la revista Aviation News proporcionó una lista incompleta de ellos (solo se enumeran los "principales"). Entre ellos se encontraba Wernher von Braun, el diseñador jefe del cohete V-2, más tarde jefe de desarrollo de los vehículos de lanzamiento estadounidenses Saturno y de la nave espacial Apollo, y el primero fue el Dr. Alexander Lippisch...

Para concluir nuestra historia, me gustaría volver a los avances en el campo de la tecnología a reacción del diseñador Ernst Heinkel, o más precisamente, al avión Heinkel He-162 "Salamander".

La historia de este coche es muy interesante. En el último año de la guerra, cuando la inevitabilidad de la derrota de Alemania ya era obvia, Hitler estaba poseído por dos "grandes ideas": la creación de un arma total de represalia y la movilización total de todo el país. Durante este período, uno tras otro, nacieron medios "extremadamente simples" y al mismo tiempo aparentemente muy eficaces para combatir al enemigo. Uno de ellos fue el caza "total" He-162. A uno de los líderes del Ministerio de Armamento se le ocurrió la idea de crear un pequeño avión de combate, más tarde llamado "popular", destinado a la "defensa de la patria". Tenía que ser fácil de operar. Después de un breve entrenamiento, se suponía que lo pilotarían principalmente chicos de las escuelas de vuelo sin motor de las Juventudes Hitlerianas.

Tarea táctica y de desarrollo - requerimientos técnicos Para un avión similar se entregaron simultáneamente a cinco compañías: Blom and Voss, Heinkel, Junkers, Arado y Focke-Wulf. Según los requisitos, la velocidad del avión debía ser de 750 km/h, armamento: 2 cañones, tiempo de vuelo de 20 minutos, peso de 2000 kg, planta motriz: un motor turborreactor BMW 003 con un empuje de 810 kg.

El 8 de septiembre de 1944, los empleados de Heinkel recibieron un pedido para el diseño del avión. Incluso antes de proceder a su trazado, ya sabían que no era aconsejable colocar un solo motor en el fuselaje. Al tener experiencia en la construcción de un avión monomotor He-178, comprendieron cuántas conexiones diferentes se necesitarían con esta ubicación del motor. Fue más fácil instalar el motor encima del fuselaje, como ya hicieron los diseñadores de Fizler en el proyectil Fi-103. Para simplificar la producción, se decidió que el ala y el plumaje fueran de madera. Incluso el depósito de combustible estaba hecho de chapa. Se decidió fabricar el tren de aterrizaje con una rueda de morro, lo que debía garantizar buenas cualidades de despegue y aterrizaje del vehículo.

El trabajo de diseño del avión No-162 comenzó el 24 de septiembre de 1944, y ya el 6 de diciembre, es decir, solo 2 meses después, el piloto Peters, que tenía estudios de ingeniería, lanzó al aire el primer prototipo del avión. Durante las pruebas se obtuvo una velocidad máxima de vuelo de 840 km/h a una altitud de 6.000 metros. Desafortunadamente, este talentoso piloto murió más tarde durante las pruebas del segundo avión experimental He-162 debido a la destrucción del ala en vuelo. Sin embargo, Hitler apresuró a Heinkel y, por lo tanto, después de reforzar ligeramente la estructura del ala, incluso sin pruebas de vuelo adicionales, el avión se puso en producción simultáneamente en varias fábricas de Heinkel y Junkers.

El 17 de julio de 1945 tuvo lugar un desfile de aviación en el aeródromo inglés de Farnborough, en el que también participaron aviones capturados de fabricación alemana. Entre otros, se mostraron 8 aviones Non-162. Según el informe del piloto inglés que probó el He-162 de serie, la velocidad del vehículo no superaba los 750 km/h, lo que se explica por la prisa por lanzar el avión a la producción en serie. Se expresó en sólo dos palabras sobre las propiedades de vuelo y acrobacias de este caza: “¡El mejor del mundo!”

El artículo original de Andrey Lyubushkin se encuentra en el sitio web "Aviators of World War II". Me permití insertarme en ella. Información adicional sobre los aviones He-178, He-280, He-162, Me-163, desarrollos experimentales A. Lippisha, complétalo con algunos dibujos y fotografías interesantes.

Para aquellos que estén interesados ​​en la historia de la creación de aviones a reacción en la oficina de diseño de Ernst Heinkel, les sugiero leer uno de los capítulos de su libro "En mi vida trepidante..." -

Introducción

El primer avión a reacción apareció antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial. En 1939, despegaron los aviones experimentales He 176 (20 de junio) y He 178 (27 de agosto), creados en Alemania por la empresa Heinkel. Luego, con una ligera diferencia horaria, aviones de otros países realizaron sus primeros vuelos: RP-318-1 (URSS) en la primavera de 1940, SS.2 (Italia) en agosto de 1940, E.28/39 (Inglaterra) en mayo de 1941. Al final de la guerra, los aviones a reacción ya estaban en servicio con el ejército. fuerza Aerea cuatro países: Alemania (Ar 234, He 162, Me 163, Me 262), Inglaterra (G.41A Meteor), Estados Unidos (P-59A Airacomet, P-80A Shooting Star) y Japón (aviones con misiles Oka).

Un desarrollo tan rápido de la tecnología de la aviación es impresionante; después de todo, en poco más de tres décadas y media, transcurridos desde el vuelo del primer avión del mundo por los hermanos Wright (EE. UU.) en 1903, han aparecido potentes motores a reacción. , y la velocidad máxima de los aviones ha aumentado de 80 a 90 hasta casi 1.000 km/h. Sin embargo, tras un examen más detenido, resulta que no hay nada sobrenatural en esto, ya que la etapa preparatoria para la creación de la aviación a reacción comenzó, de hecho, mucho antes de la aparición del primer avión de los hermanos Wright, A. Santos-Dumont, L. Bleriot, G. Voisin, A. Farman, etc. La humanidad tuvo la idea de utilizar la propulsión a chorro para realizar el vuelo de un avión en la primera mitad del siglo XIX.

Por ejemplo, el alemán F. Matthies señaló en 1835 la posibilidad de utilizar un motor de pólvora para volar una cometa y también mencionó la posibilidad de crear un avión tripulado según este principio. Dos años más tarde, también en Alemania, W. von Siemens publicó un diseño de avión a reacción que utilizaba la acción reactiva de chorros de vapor de agua o dióxido de carbono comprimido. Sin embargo, ambos proyectos tenían un inconveniente importante: no eran adecuados para fines prácticos, ya que el tiempo de funcionamiento del motor era muy corto y los motores en sí no existían en ese momento.

A mediados de los años 60. Siglo 19 El francés C. de Louvrier propuso un diseño para un avión equipado con dos motores a reacción, los predecesores de los motores de respiración pulsante. El español P. Maffiotti desarrolló un diseño para un dispositivo con motor, que era el prototipo de un motor ramjet. En Rusia N.M. Sokovnin trabajó en el proyecto de un globo controlado propulsado por un motor a reacción, y N.A. Teleshov está trabajando en un proyecto para un avión con motor de respiración de aire, un prototipo de motor pulsante. En Inglaterra, D. Butler y E. Edwards patentaron el diseño de un avión a reacción con motor de vapor.

En los 80s Siglo 19 El problema del uso de un motor a reacción para aviones fue abordado por el inventor ruso S.S. Nezhdanovsky. Entre sus desarrollos se encuentran dispositivos con motores a reacción que funcionan con gas comprimido, vapor de agua, una mezcla de nitroglicerina con alcohol o glicerina y aire. En 1881 N.I. Kibalchich desarrolló un proyecto para un avión cohete de pólvora tripulado, en 1886 A.V. Ewald realizó experimentos con un modelo de avión equipado con un motor cohete de pólvora. En 1887, el ingeniero de Kyiv F.R. Geschwend publicó el folleto “Bases generales para el diseño de un barco de vapor aeronáutico (de pasajeros)”, en el que describía un avión con un sistema de chorro de vapor. Según F.R. Geshvend, un vuelo "con contraseña" con un piloto y tres pasajeros a bordo en la ruta Kiev - San Petersburgo podría realizarse en seis horas con cinco o seis paradas para repostar combustible (queroseno).

En 1903, el científico ruso K.E. Tsiolkovsky publicó su obra "Exploración de los espacios del mundo con instrumentos a reacción", en la que, en particular, propuso un cohete tripulado con un motor de combustible líquido (oxígeno-hidrocarburo y oxígeno-hidrógeno). Mayor General M.M. Pomortsev dirigió en 1902-1907. Experimentos con misiles de crucero de diseño propio. Además de esto, M.M. En 1905, Pomortsev propuso un proyecto para un cohete "neumático", utilizando aire comprimido como oxidante en su motor y gasolina o éter como combustible; este motor, de hecho, se convirtió en el prototipo de un motor de cohete líquido. En 1907 N.V. Gerasimov solicitó y en 1912 recibió un privilegio (patente) para el diseño de un cohete de pólvora con estabilización giroscópica.

En 1908, el francés René Laurens propuso utilizar un avión como planta de energía el prototipo de un motor de respiración de aire con compresor o, como a menudo se le llama, VRDK. La idea de crear un VRDK fue desarrollada casi simultáneamente e independientemente entre sí por René Laurens, Henri Coanda y Alexander Gorokhov. Durante la Primera Guerra Mundial, R. Lauren, junto con la empresa francesa Leblanc, desarrolló un proyecto para un proyectil de avión con un VRDK.

El trabajo práctico sobre la creación de motores a reacción y aviones a reacción comenzó en la década de 1920, principalmente gracias a los esfuerzos de los entusiastas. En 1921, el estadounidense R. Goddard probó el primer motor cohete experimental de propulsión líquida. El 16 de marzo de 1926 realizó el primer lanzamiento de un cohete experimental con motor alimentado con oxígeno líquido y gasolina. En Alemania, en 1928 volaron por primera vez planeadores experimentales con cohetes de pólvora como motor: el Opel RK 22 en mayo y el Ente (pato) en junio. En 1929, G. Oberth comenzó a realizar pruebas en banco de sus motores de cohetes de propulsión líquida.

Italia se convirtió en el primer país en el que se empezaron a desarrollar oficialmente aviones a reacción con fines militares. El avión Caproni-Campini CC.2, que despegó por primera vez en agosto de 1940, fue financiado mediante un contrato que la Regia Aeronautica (Aviación Real Italiana) firmó en 1934. Sin embargo, a pesar del "Programa R" adoptado a nivel estatal en 1938 ", cuyo objetivo era la mejora cuantitativa y cualitativa de la aviación italiana, el gobierno no tenía suficiente dinero para implementar el "Programa R", por lo que hasta que Italia abandonó la guerra en septiembre de 1943, el avión SS.2 permaneció en el etapa de prueba de dos prototipos.

En Alemania, inmediatamente después de la creación en 1934 del Ministerio de Aviación (Reichsluftfahrtministerium - RLM), encabezado por G. Goering, el desarrollo de la tecnología de los aviones militares se convirtió en una de las principales prioridades. Ya en febrero de 1935, el mayor W. von Richthofen, jefe Departamento de Investigación departamento técnico del RLM, propuso la idea de crear un caza interceptor de misiles. En el otoño de 1938, el representante del RLM, H. Schelp, visitó varias empresas de fabricación de motores en el país para acelerar el inicio de los trabajos en diversos tipos de motores a reacción, incluidos los turborreactores. Las empresas dispuestas a trabajar en este ámbito, como BMW, Bramo y Junkers, obtuvieron los primeros contratos de investigación y desarrollo en 1939. Toda la información sobre los motores a reacción estaba estrictamente clasificada; era procesada y distribuida a las compañías aéreas por una comisión especial sobre motores a reacción, la Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke, creada bajo el RLM en diciembre de 1942.

La primera empresa alemana que empezó a trabajar en aviones a reacción fue Heinkel, luego Fieseler, Messerschmitt y luego Arado, Bachem, Blom and Voss, BMW, Dornier, Focke-Wulf, Gotha, Henschel, Junkers, Skoda, Sombold, Zeppelin, es decir. , casi todas las empresas líderes en fabricación de aviones en Alemania. A partir de la segunda mitad de 1942, cuando la iniciativa comenzó a pasar gradualmente a los aliados, aumentó considerablemente el número de programas para crear nuevos tipos de aviones alemanes, la mayoría de ellos relacionados con el desarrollo de aviones a reacción y misiles de crucero. En el marco de estos programas, por ejemplo, se desarrollaron aviones a reacción como:

- caza pesado;

- bombardero medio;

– bombardero de largo alcance capaz de llegar a la costa atlántica de los Estados Unidos (programa Amerika-Bomber);

– aviones de ataque de alta velocidad (programa “1000–1000–1000”);

– caza ligero (programa Volksjager);

– luchador “bebé” (programa Miniaturjager);

– cazas y bombarderos portátiles;

– caza-interceptor de objetos;

– aviones compuestos del esquema "Mistelle" (programa Beethoven);

- aviones proyectiles tripulados, etc.

Como resultado, desde 1944, la Luftwaffe ha adoptado sucesivamente el interceptor de misiles Me 163, el caza pesado Me 262, el avión de reconocimiento Ar 234 y el último en entrar en servicio fue el caza ligero He 162.

En enero de 1930, el inglés F. Whittle presentó en la oficina de patentes una solicitud para el diseño del primer motor turborreactor del mundo con compresor centrífugo. Sin embargo, no pudo realizar su invento hasta 1937 debido a propios fondos, y solo después recibió un contrato de la Fuerza Aérea Británica para la producción de su motor. Además, el Ministerio de Aviación contrató a Rolls-Royce, Rover, De Haviland y otros para ayudar a F. Whittle, por lo que en mayo de 1941 despegó por primera vez el avión experimental Gloucester G. 40 Pioneer y el El primer lote de cazas G.41 Meteor F.Mk I entró en servicio con la Fuerza Aérea Británica a mediados de 1944, y se utilizaron en el sistema de defensa aérea del país hasta el final de la guerra.

En Francia, el trabajo en el campo de la aviación a reacción comenzó a mediados de los años 1930. con la creación de aviones con motor estatorreactor, pero fueron interrumpidos en 1940 debido a la ocupación de Francia por las tropas alemanas.

En la Unión Soviética, el trabajo sobre el uso de motores a reacción en la aviación comenzó a finales de los años 20 y principios de los 30. en GDL y GIRD, y después de la fusión GIRD y GDL continuaron en el RNII NKTP. En 1936, el famoso diseñador de aviones soviético K.A. Kalinin comenzó a diseñar el primer caza sin cola del mundo, el K-15, con un motor cohete y un ala en forma de delta. Sin embargo, pronto K.A. Kalinin fue reprimido por acusaciones falsas y se detuvo el trabajo con el luchador. En el verano de 1938 se planificaron pruebas de vuelo del primer avión cohete soviético RP-318-1 S.P. Queen, pero debido a la ola de represión que tuvo lugar en todo el país, el avión no pudo prepararse y elevarse en el aire hasta finales de febrero de 1940. En ese momento, el avión experimental He 176 ya se había convertido en el primer cohete del mundo. avión.

En la URSS desde 1931 bajo el liderazgo de A.V. Kvasnikov realizó investigaciones en el campo de centrales eléctricas complejas de varios circuitos. En particular, estudió los procesos en los prototipos VRDK y también obtuvo una fórmula para determinar la potencia efectiva en el eje de la hélice VRDK en función de los parámetros de los modos de funcionamiento de cada una de las unidades que lo componen. En 1934, bajo el liderazgo de V.V. Uvarov, se creó y probó con éxito la primera unidad de turbina de gas de alta temperatura GTU-1, que se convirtió en el prototipo de los futuros motores turbohélice y turborreactor. En 1936, se desarrolló el primer diseño de avión del mundo con motor turborreactor diseñado por A.M. Cunas. Basado en investigaciones realizadas desde 1937, A.M. Lyulka presentó una solicitud para la invención de un motor turborreactor de derivación en 1938 y se le emitió un certificado de autor para esta invención el 22 de abril de 1941.

Sin embargo, en el período anterior a la guerra, los líderes soviéticos desconfiaban de la aviación a reacción, considerándola exótica. Y había serias razones para ello. El hecho es que en los años anteriores a la guerra el principal freno al desarrollo de nuestra industria aeronáutica era la baja calidad de los motores de pistón. Para acelerar la salida de esta situación, en 1935 se compraron en el extranjero varios motores autorizados para su producción en fábricas de motores de aviación de nueva construcción. En Rybinsk, la planta número 26, basada en el motor francés Hispano-Suiza, producía análogos nacionales del M-100, M-100A y luego M-103, M-104, M-105. En Perm, en la planta No. 19, basado en el motor American Wright, se produjo un análogo del M-25, y más tarde M-62, M-63, M-82. En Zaporozhye, en la planta número 29, se inició la producción del motor francés Gnome-Ron con la designación M-85, y luego M-86, M-87, M-88A, M-88. En Moscú, la planta número 24 produjo los motores M-34 (AM-34R, AM-34RN, AM-34FRN), AM-35, AM-35A.

Sin embargo, las medidas tomadas no pudieron resolver fundamentalmente el problema de la producción en serie de centrales eléctricas potentes y fiables. Nuestros diseñadores de aviones, en su mayor parte, desarrollaron sus aviones para motores que estaban en desarrollo o en producción piloto y, en el mejor de los casos, eran motores de serie piloto, pero que aún no habían alcanzado el nivel requerido de confiabilidad. Por lo tanto, sólo con la llegada de últimos años Durante la guerra, los alemanes tenían aviones a reacción en serie, y el Comité de Defensa del Estado decidió intensificar el trabajo en la construcción de motores y aviones a reacción. A pesar de que se desarrollaron varios proyectos de aviones a reacción en la Unión Soviética antes del final de la guerra, dichos aviones no entraron en servicio en la Fuerza Aérea Soviética.

Estados Unidos, más tarde que Inglaterra, la URSS y Alemania, se involucraron en el proceso de creación de la aviación a reacción. Dado que la industria estadounidense en ese momento no producía motores a reacción, esta cuestión se resolvió de otra manera: en la primavera de 1941, se llegó a un acuerdo entre Estados Unidos e Inglaterra para ayudar a la parte estadounidense a establecer la producción del F. Whittle. motor turborreactor. Y apenas cuatro años después, en mayo de 1945, los primeros aviones P-59 y P-80 equipados con motores estadounidenses entraron en servicio con la Fuerza Aérea de Estados Unidos, pero no participaron en operaciones de combate.

En Japón, como en Estados Unidos, no había motores a reacción ni en los años anteriores a la guerra ni en la primera mitad de la misma. El curso de la guerra comenzó a preocupar al mando japonés en 1942-1943, cuando las fuerzas aliadas se acercaban a las islas japonesas. Fue entonces cuando comenzó a discutirse la cuestión de la necesidad de utilizar aviones a reacción en operaciones de combate. Los japoneses resolvieron esta cuestión recurriendo a Alemania, su socio político en el Pacto del Eje Berlín-Roma-Tokio, en busca de asistencia técnica. Al final de la guerra, se habían desarrollado varios proyectos de aviones a reacción en Japón (modelos Oka 33, 43 y 53, Ki-162, J9Y, K-200, etc.), pero solo los proyectiles Oka lograron participar en las hostilidades. , pilotado por pilotos kamikazes.

Este libro proporciona información sobre los proyectos de aviones con varios tipos de motores a reacción, desarrollados tanto en los años anteriores a la guerra como durante la Segunda Guerra Mundial en Inglaterra, Alemania, Italia, la URSS, Estados Unidos, Francia y Japón. Algunos de estos proyectos han llegado a la etapa producción en serie o un prototipo, algunos no se completaron debido al final de la guerra, algunos se suspendieron en la etapa de diseño debido al cambio de situación en los frentes y otros se quedaron en el nivel de propuestas técnicas.

Se proporciona información breve sobre la historia del desarrollo de los motores a reacción (motores para cohetes de propulsión sólida, motores para cohetes de propulsión líquida, motores ramjet, motores puwrjet, motores aerodinámicos, motores turborreactores, etc.), las características de los aviones equipados con los motores correspondientes, así como así como información sobre operaciones de combate en las que estos aviones participó. Una gran cantidad de materiales ilustrativos ayudarán al lector a obtener una imagen más completa de la etapa del origen de la aviación a reacción. El libro está destinado a un público amplio.