Construcción y operación de carga y

Para cargar y descargar productos petrolíferos u otras cargas líquidas y distribuir la carga entre los tanques, los camiones cisterna están equipados con sistemas especiales de tuberías de carga que permiten realizar estas operaciones. La carga restante de los tanques, no seleccionada por el sistema de carga, se bombea a través de un sistema de extracción, que es básicamente similar en diseño al sistema de carga, pero tiene una capacidad significativamente menor, una mayor altura de succión de la bomba y diámetros de tubería más pequeños. En barcos de pequeño peso muerto, se limitan a un sistema que combina las funciones de carga y desguace.

Los sistemas de carga en camiones cisterna brindan la posibilidad de recibir y entregar carga desde cualquier lado y desde la popa del buque. Para ello, los tubos de entrada y salida del sistema de carga se encuentran en la parte media de la cubierta principal, a ambos lados del barco, simétricamente con respecto al plano central. Desde el sistema de tuberías de entrada y salida, la línea de carga se extiende hasta la popa del buque.

Las operaciones de carga (vaciado y carga de productos petrolíferos) deben realizarse con las mirillas de inspección cerradas de los tanques, que, a su vez, están equipados con redes ignífugas.

El desplazamiento de aire y gases de los tanques durante la carga, así como el llenado de los tanques con ellos durante el drenaje, debe realizarse a través de un sistema de salida de gas (“respiración”) (ver sección 5).

Existen varias soluciones estándar para la implementación de sistemas de carga en camiones cisterna. El sistema de anillos se utiliza en buques cisterna en los que la sala de bombas de carga (CPS) está situada en el centro del barco, entre los compartimentos de carga; sistema lineal: en camiones cisterna en los que la sala de bombas está ubicada detrás de todos los tanques, entre los tanques de carga y el MKO; sistema de carga con clinkets de derivación de mamparo: en camiones cisterna con equipo de bombeo de gas montado en la popa.

Sistema de anillos El oleoducto de carga es común en barcos de construcción temprana y peso muerto pequeño.

El sistema tiene una maniobrabilidad y capacidad de supervivencia relativamente altas. La desventaja es el alto costo, un gran número de accesorios y complejidad de operación.

sistema lineal Los oleoductos de carga se han generalizado más, especialmente en los buques cisterna de gran capacidad. Este sistema, en comparación con el de anillo, es más fácil de operar y más barato de construir, pero tiene menos capacidad de supervivencia (ver Figura 1.1).

I-IV - grupo de tanques; - - - - carga, -.-.-.-.- tuberías de lastre

Figura 1.1 - Diagrama de las tuberías de carga y lastre del petrolero Leonardo da Vinci

Los requisitos desarrollados por Shell y British Petroleum se aplican a los petroleros de gran tonelaje que fletan:

El sistema de carga, teniendo en cuenta la distribución del área de los tanques de carga, deberá asegurar el transporte de al menos 2 tipos de carga en la proporción 50%:50% o 25%:75%;

Debería ser posible la descarga tanto simultánea como secuencial (se permite la mezcla parcial de carga en las tuberías);

El funcionamiento del sistema de carga debe garantizar la descarga (incluido el vaciado) en un plazo de 15 horas a una presión de al menos 1,15 MPa;

La carga de carga homogénea deberá realizarse a una intensidad del 10% por hora de la capacidad de transporte neta, y las operaciones de lastre deberán realizarse simultáneamente de manera que en todo momento el buque tenga una carga de al menos el 30% del peso muerto total a garantizar la navegabilidad;

El centro del colector de carga debe estar ubicado en el centro del buque o a no más de 3 m de él en cualquier dirección;

La altura de los centros de las bridas de conexión sobre la plataforma debe ser de 0,9 m, a mayor altura se debe instalar una plataforma de trabajo estacionaria, espaciada de los centros de las bridas a una distancia de 0,9 m;

El colector de carga debe tener al menos cuatro ramales con bridas de 406 mm de diámetro, instaladas de manera que la distancia entre centros sea de al menos 2,1 m y la distancia del costado al DP sea de 4,6 m.

Para conectar el colector de carga desde válvulas estándar a mangueras de tierra, los requisitos estipulan que la embarcación esté equipada con un juego de conexiones adaptadoras para bridas de 101x203 mm, 101x254 mm, 101x 304 mm;

Entre los clinkets del colector de carga y los adaptadores se instalan espaciadores de 400 mm de largo, cuyo soporte debe estar diseñado para una carga de mangueras igual a 4 tf.

En la sala de bombeo de carga se instalan 2...4 bombas de carga (FP) con una capacidad de (3...6). 10 3 m³/h y (9…12) . 10 3 m³/h en superpetroleros. Los camiones cisterna de gran tamaño utilizan bombas centrífugas con turbina de vapor o accionamiento eléctrico (horizontal o vertical). El accionamiento horizontal situado en el MKO aumenta su longitud. El accionamiento vertical (Figura 1.2) es más corto, los accionamientos principales están ubicados más abajo, pero esto crea dificultades con su alineación.

1 - accionamiento turbo; 2 - junta estanca al gas;

3 - articulación giratoria; 4 - bomba

Figura 1.2 - Bomba de carga vertical

La presión GN es de 1,13 – 1,45 MPa. La potencia total de la bomba de gas alcanza los 0,5 Ne del camión cisterna. En camiones cisterna viejos y pequeños se utilizan bombas hidráulicas de pistones horizontales con una productividad de 100 a 400 t/h. Se caracterizan por una mayor altura de aspiración, lo que garantiza su uso como bombas de extracción (SP). Como bombas también se pueden utilizar bombas rotativas.

Algunos transportadores de productos, transportadores de gas y transportadores de productos químicos utilizan bombas hidráulicas sumergibles accionadas hidráulicamente.

GN y ZN difieren en productividad, por lo que el tiempo para el desguace completo es el 30% del tiempo total de descarga del camión cisterna.

La presencia de dos sistemas redundantes aumenta el costo del barco, satura el equipo de carga y gas y complica la automatización de las operaciones de carga, por lo que existe una tendencia a abandonar el sistema de extracción. A continuación se enumeran algunas formas de resolver este problema.

Sistemas de drenaje por gravedad de British Petroleum (ver Figuras 1.3, 1.4). También se utilizan en los camiones cisterna nacionales Sofia (ver Figura 1.5).

El sistema se basa en el libre flujo de petróleo a través de las puertas de mamparo de clinker que conectan todos los tanques de carga, el petróleo fluye hacia el compartimiento de popa y es tomado por la bomba de gas, que opera a máxima productividad, y a medida que el camión se vacía, el El ajuste hacia la popa aumenta.

Se utiliza un eyector para garantizar una succión confiable., que funciona con aceite, que aspira aceite del compartimento de popa y lo bombea a un tanque de sedimentación ubicado encima de la bomba de gas, de modo que el aceite que contiene crea suficiente soporte de succión para la bomba de gas (Figura 1.6).

1 - cuchilla de corte adicional en las ramas receptoras de la tubería de extracción; 2 y 3 - bombas de carga y decapado; 4 - tubería de carga en cubierta; 5 - cuchillas secantes entre los tubos de entrada

Figura 1.5 - Esquema de un oleoducto de carga con bypass de mamparo y clinker para un petrolero del tipo Sofia (primera serie)

1 - eyector de extracción; 2 - tanque de sedimentación; 3 - sala de bombas;

4 - bomba de carga; 5 - tanque de carga; 6 - tubo receptor de la bomba de carga;

7 - tubo receptor del eyector de pelado

Figura 1.6 - Método de llenado de la bomba de carga durante el desguace

tanque de carga

Sistema "Sentry-Strip" está equipado con un tanque de vacío en la succión de la bomba de gas, en el cual, cuando la presión de cabeza disminuye, se crea un vacío, succionando aceite y aumentando la altura de la bomba de gas (Figura 1.7). A medida que el nivel en este tanque disminuye, la válvula de succión de HN se cierra (ver sección 2).

1 - separador de aire; 2 - sensor de presión diferencial; 3 - accionamiento de válvula en descarga; 4 - válvula de mariposa; 5 - válvula neumática; 6 - tanque de vacío; 7 - válvula de vacío; 8 - válvula de retención; 9 - bomba de vacío; 10 - accionamiento eléctrico de la bomba de vacío; 11 - filtro de aire; 12 - filtro de aire refrigerador; 13 - vacuómetro; 14 - manómetro; 15 - válvula de suministro de aire.

Figura 1.7 - Esquema del sistema "Sentry-strip"

Existe un sistema con depósito de vacío que reduce la velocidad del turbopropulsor GN. a medida que la presión cae.

El sistema Prima-vac (Figura 1.8), al reducir el remanso, aumenta la recirculación de aceite en la succión de la bomba centrífuga y evita su falla.

Todos estos sistemas aumentan el tiempo de funcionamiento del GN a plena capacidad. Se da una ventaja a los petroleros con doble fondo, que constantemente tienen suficiente soporte GN (petroleros “Crimea”, “Pobeda”, Figuras 2.1, 2.2, “Mobil-Pegasus”).

1 - bomba de carga; 2 - tanque de recirculación; 3 - válvula Prima-vac;

4 - válvula automática; 5 - tubo de salida de aire; 6 - línea de recirculación; 7 - válvula en la línea de presión; 8 - válvula de control de línea de aire

Un petrolero es un buque de carga especializado que puede adaptarse tanto para rutas marítimas como fluviales. El transporte acuático está diseñado para transportar carga líquida. Los superpetroleros oceánicos, que no sólo se utilizan para transportar petróleo, sino también para almacenarlo, se consideran los más grandes de su serie.

Uno de los superpetroleros más grandes.

El petrolero más grande del mundo fue botado desde los depósitos en 1976. Su creador fue compañía real Dutch Shell, y el barco en sí se llamó Batillus. Para la construcción de un agua vehículo Se gastaron unas 70 mil toneladas de metal y aproximadamente 130 millones de dólares. En 1973 se produjo una crisis mundial del petróleo, como resultado de lo cual el costo de las materias primas aumentó significativamente. Esto condujo a una reducción significativa en la rotación de carga. La empresa que creó el camión cisterna tenía la intención de parar, pero el contrato firmado dos años antes del inicio de la construcción no lo permitía. Romper el acuerdo implicaría costes importantes. Hoy el único competidor del barco está en el mundo,

Características técnicas del buque Batillus.

Inmediatamente después de la finalización de la construcción, el barco cumplió sólo con sus estándares mínimos: realizó sólo 5 viajes durante el año. Desde 1982, el transporte por agua ha estado inactivo más tiempo del que se utilizó para el fin previsto. En 1982, el propietario del barco decidió venderlo como chatarra por un precio de 8 millones de dólares. La estructura del camión cisterna incluía alrededor de 40 tanques independientes, cuya capacidad total es de 677,3 mil metros cúbicos. Gracias a la división en compartimentos incorporada en el diseño, el buque podría utilizarse para transportar varios tipos de hidrocarburos simultáneamente. El proyecto redujo el riesgo de accidentes y la probabilidad de contaminación de los océanos. El petróleo se cargó en el petrolero más grande del mundo mediante cuatro bombas con una capacidad de aproximadamente 24 mil metros cúbicos por hora. La eslora total del buque era de 414 metros y el peso muerto (es decir, la capacidad de carga total) correspondía a 550 mil toneladas. no superó los 16 nudos y la duración del viaje sin repostaje ni reabastecimiento fue de 42 días. Para mantenimiento de una estructura flotante por cuatro plantas de energía Se consumieron 330 toneladas de combustible por día.

Cambio de generaciones

Después de que el Batillus, que tenía dos motores de cinco palas y un 4 de 64,8 mil caballos de fuerza, fuera utilizado como almacenamiento desde 2004 y fuera desguazado en 2010, el Knock Nevis ocupó su lugar. Durante la historia de su existencia, Batillus ha cambiado. gran cantidad propietarios, cambió de nombre muchas veces y fue cortado en chatarra con el nombre de Mont bajo la bandera de Sierra Leona. El segundo petrolero más grande del mundo es el Knock Nevis, cuya construcción, al igual que su predecesor, finalizó en 1976. El barco adquirió su enorme tamaño tres años después, tras su reconstrucción. Como resultado de la modernización, el peso muerto del petrolero se acercó a las 565 mil toneladas. Su longitud aumentó a 460 metros. La tripulación del barco es de 40 personas. Las turbinas del motor del petrolero son capaces de alcanzar velocidades de hasta 13 nudos gracias a una potencia total de 50 mil caballos.

Seawise Giant, o la historia de Knock Nevis

El petrolero más grande del mundo, construido en el siglo XX, se llama Seawise Giant. El diseño del buque comenzó antes de la era de los petroleros de dos pisos. Por el momento, los análogos del barco, según los expertos, sólo pueden competir con las ciudades flotantes con casas, oficinas e infraestructura completa, cuyos proyectos apenas comienzan a ser considerados por los expertos. La construcción del buque comenzó en 1976. Inicialmente, su peso muerto debía ser de 480.000 toneladas, pero tras la quiebra del primer propietario, el magnate Tung decidió aumentar su capacidad de carga a 564.763 toneladas. El barco fue botado en 1981 y su objetivo principal era transportar petróleo de los yacimientos a Irán, posteriormente el barco transportó petróleo desde Irán. Durante uno de los viajes se hundió en el Golfo Pérsico.

Renacimiento mágico

El petrolero más grande del mundo, el Seawise Giant, fue levantado del fondo del océano cerca de la isla Kharg en 1988 por el Astillero Keppel. El nuevo propietario del petrolero fue Norman International, que gastó 3,7 mil toneladas de acero para restaurar el buque. El barco, ya restaurado, volvió a cambiar de propietario y pasó a llevar el nombre de Jahre Viking. En marzo de 2004, su propiedad pasó a manos de First Olsen Tankers, que, debido a la antigüedad de la estructura, la convirtió en un FSO, una instalación flotante que se utilizaba únicamente para cargar y almacenar hidrocarburos en el área del astillero de Dubai. Después de la última reconstrucción, el petrolero adquirió el nombre de Knock Nevis, con el que se le conoce como el petrolero más grande del mundo. Después del último cambio de nombre, el barco fue remolcado como FSO a aguas de Qatar hasta el campo Al Hashin.

Dimensiones del camión cisterna Knock Nevis

El petrolero más grande del mundo se llamó Knock Nevis. Se convirtió en una especie de producto. revolución científica y tecnológica. Como parte del diseño, se utilizó un sistema de estructura longitudinal del casco y todas las superestructuras estaban ubicadas en la popa. Fue durante el montaje de los camiones cisterna cuando se utilizó por primera vez la soldadura eléctrica. En diferentes períodos de su existencia, el petrolero fue conocido como Jahre Viking y Happy Giant, Seawise Giant y Knock Nevis. Su longitud es de 458,45 metros. Para realizar un giro completo, el barco necesitaba 2 kilómetros de espacio libre y la ayuda de remolcadores. La dimensión transversal del transporte acuático es de 68,8 metros, lo que corresponde al ancho de un campo de fútbol. La cubierta superior del barco podría albergar fácilmente 5,5 campos de fútbol. El petrolero fue retirado de la flota el 1 de enero de 2010 y desde entonces no sólo no ha tenido ningún competidor digno, sino que tampoco ha tenido ningún análogo.

El buque cisterna de GNL más grande del mundo

El buque cisterna de GNL más grande es el barco llamado Mozah, que fue encargado a su cliente en 2008. Durante la construcción, los astilleros Samsung se utilizaron para Qatar Gas Transport Company. Durante tres décadas, los buques cisterna de GNL no han transportado más de 140.000 metros cúbicos de gas licuado. El gigante Mozah batió todos los récords con una capacidad de 266.000 metros cúbicos. Este volumen es suficiente para proporcionar calor y electricidad a todo el territorio de Inglaterra durante un día. El peso muerto del buque es de 125.600 toneladas. Su largo es de 345 y su ancho es de 50 metros. Calado - 12 metros. La distancia desde la quilla hasta el agujero corresponde a la altura de un rascacielos de 20 pisos. El diseño del camión cisterna incluía su propia unidad de licuefacción de gas, que minimizó los humos nocivos y eliminó casi por completo el riesgo de accidente, garantizando el 100% de seguridad de la carga. En el futuro está previsto diseñar y botar un total de 14 buques de esta serie.

Los petroleros más grandes de la historia.

El petrolero más grande del mundo es chino. A medida que las generaciones cambiaron, también lo hicieron los barcos, que ya han sido desmantelados, pero el país de origen sigue siendo el mismo.

Sólo hay 6 diseños de clase ULCC que lograron superar la marca de 500.000 TPM:

• Battilus con un peso muerto de 553.662. Período de existencia de 1976-1985.
• Bellamya con un peso muerto de 553.662, navegó por los océanos de 1976 a 1986.
• Pierre Guillaumat, diseñado en 1977 y dado de baja en 1983.
• Esso Atlantic con un peso muerto de 516.000 y una vida útil de 1977 a 2002.
• Esso Pacific (516.000 toneladas). Periodo de funcionamiento: de 1977 a 2002.
• Prairial (554.974 toneladas). Diseñado en 1979, retirado de los vuelos en 2003.

Es decir, si es capaz de transportar, digamos, pollos congelados, será considerado un vehículo de carga.

Tipos

Buque carguero

Granelero- el nombre general de los buques destinados al transporte de carga sólida, a granel y envasada, incluidos contenedores y carga líquida en contenedores. Incluye buques universales para carga general, equipados con instalaciones de carga y descarga, buques para el transporte de carga a granel, graneleros con un peso muerto inferior a 12 mil toneladas y algunos otros buques, por ejemplo, sinterizadores.

Buque carguero

Granelero(También granelero) - un buque para el transporte de carga a granel a granel en bodega (es decir, sin contenedores). Los graneleros se utilizan para el transporte de minerales, carbón, cemento, etc. Además de los graneleros universales, existen buques especializados equipados para transportar determinados tipos de carga, por ejemplo, mineraleros, cisternas de cemento, etc. Hay barcos capaces de transportar simultáneamente tanto carga a granel como líquida (luego están las que son tanto graneleros como cisternas), por ejemplo, los petroleros.

Portacontenedores

Barco mercante- un buque para el transporte de mercancías en contenedores estandarizados.

Patines

Rodillo(también: buque ro-ro): buque con método de carga y descarga horizontal. Los transportadores Ro-Ro se utilizan con mayor frecuencia para transportar automóviles (camiones) y otros vehículos de ruedas. La principal ventaja de un transportista ro-ro es la velocidad de descarga y carga del buque. Estas operaciones no requieren grúas: camiones con la carga, simplemente entran y salen de la cubierta de carga del barco a lo largo de una rampa.

Transportistas más ligeros

Portador más ligero- un barco que transporta barcazas especiales - mecheros. Los buques más ligeros se utilizan a menudo cuando los buques grandes no pueden acercarse al muelle debido a una profundidad insuficiente o por otras razones. Los mecheros se cargan en el muelle, se transportan mediante remolcador hasta el portamecheros y se suben a bordo del portamecheros. La descarga se realiza en orden inverso. En Rusia se encuentra el único portaaviones ligero de propulsión nuclear del mundo, el Sevmorput, que sirve a las aldeas del Océano Ártico. Este portaaviones más ligero forma parte de la Empresa Unitaria del Estado Federal Atomflot de la Corporación Estatal Rosatom.

petroleros

Un petrolero es un buque para el transporte de carga líquida.

barco frigorífico

Un barco frigorífico es un barco cuyas bodegas están equipadas con unidades de refrigeración. Los buques frigoríficos se utilizan para transportar productos alimenticios perecederos. Debido a esto, recibieron entre los marineros el sobrenombre de “transportadores de plátanos”.

Clasificación por tamaño

Existe una clasificación mundial de buques de carga por tamaño. Se basa en las capacidades de los puertos y terminales para recibir buques de diferentes tamaños y en capacidad los canales más importantes (Suez y Panamá). Hay varias interpretaciones de estas clases: escala de Lloyd's, escala AFRA, escala de mercado flexible.

Enlaces

• Buque de carga seca // Gran Enciclopedia Soviética: [en 30 volúmenes] / cap. ed. A. M. Prójorov
• Buque de carga seca en glosary.ru

Notas

1. Barco de carga; Granelero // Gran Enciclopedia Soviética: [en 30 volúmenes] / cap. ed. A. M. Prójorov. - 3ª edición. - M.: Enciclopedia soviética, 1969-1978.

§ 57. DISPOSITIVO DE CARGA DE CISTERNAS

La estructura de carga del buque cisterna consta de un sistema de tuberías que se utiliza para recibir la carga, distribuirla entre los tanques de carga y descargarla, y bombas diseñadas para bombear la carga.

Las tuberías se dividen en tuberías de carga y de decapado, para cada sistema de tuberías se instalan bombas separadas. El sistema de carga consta de tuberías de gran diámetro (250-350 mm), lo que permite bombear la carga utilizando toda la capacidad de las bombas de carga hasta que el nivel de carga en los tanques desciende casi al nivel de las aberturas de entrada de las tuberías, cuando la bomba comienza a “tragar” aire. Después de esto, la cantidad relativamente pequeña restante de carga se bombea a través del sistema de extracción utilizando bombas de extracción, cuya productividad es significativamente menor que la de las bombas de carga.

El sistema de carga se coloca a lo largo del fondo de los tanques de carga, encima del conjunto inferior, y termina en la sala de bombas de carga, conectándose a las bombas de carga. Una o más líneas se extienden desde las bombas hasta la cubierta superior, donde se ramifican en ramas que se extienden a ambos lados y hasta la popa. A las extensiones se unen mangueras flexibles que conectan las tuberías de los barcos con la red terrestre. Se instalan clinkets de bloqueo en los extremos de las extensiones.

Desde la misma línea, las tuberías ubicadas verticalmente (elevadores) se extienden hacia los tanques de carga, que sirven para recibir la carga directamente desde la cubierta a los tanques, sin pasar por la sala de bombas. Cada elevador no sirve a uno, sino a un grupo de tanques. En cada tanque de carga, una rama con un receptor llamado snorkel se extiende desde la línea de carga tendida a lo largo del fondo. Se instala un clinker en la extensión, que tiene una salida de varilla al piso superior, que termina en un volante. Además de los clinkets receptores ubicados en cada tanque, hay clinkets secantes en la línea principal, que separan un grupo (de dos a tres) tanques. Además de la carga, a través de la línea de carga se recibe y se bombea el agua de lastre, que el petrolero necesita durante los tránsitos sin carga. En algunos petroleros que tienen tanques de lastre separados, se instala una tubería de lastre especial, similar en diseño a una tubería de carga, para bombear el lastre.

Los petroleros utilizan numerosos sistemas de tuberías de carga. Los más extendidos son los sistemas lineales y anulares, que crean las mayores oportunidades para las operaciones de carga cuando se transportan varios tipos de carga simultáneamente.

El sistema lineal en un camión cisterna con dos mamparos longitudinales (Fig. 149) consta de varias líneas 1, 2 y 3, cada una de las cuales tiene su propia bomba 4, 5 y 6 y sirve a un grupo específico de tanques. Desde cada línea, las bandas 7, 8 y 9 se extienden hasta la cubierta superior, conectadas a las líneas de cubierta 10, 11 y 12. Con tal sistema de tuberías de carga, el barco tiene la capacidad de aceptar simultáneamente tres tipos de carga. Para eliminar la posibilidad de mezclar la carga, se instalan dos clinkets en los puentes entre las líneas. En caso de mal funcionamiento de una bomba y para garantizar que la bomba pueda funcionar en líneas "extrañas", estas últimas están conectadas entre sí mediante los puentes 13 y 14, lo que también permite acelerar las posibilidades de operaciones de carga incluso con el mismo tipo de carga.

Con un sistema de anillos, a lo largo del fondo del camión cisterna (Fig. 150), que también tiene dos mamparos longitudinales, se colocan dos líneas a los lados, conectadas por puentes transversales de proa 1 y popa 2 formando un anillo. Las ramas receptoras se extienden hacia cada tanque desde las líneas principales izquierda y derecha. Para recibir carga, además de la sala de bombas, se instalan elevadores en el piso superior. Las bombas de carga 3 y 4 pueden funcionar en ambas líneas por separado o juntas. El sistema de anillos también brinda la posibilidad de transportar dos o más tipos de carga, ya que hay varios clinkets secantes en las carreteras.

Los sistemas de anillos también se pueden fabricar de forma ligeramente diferente, por ejemplo en barcos con un mamparo longitudinal, y también dependiendo de los requisitos del barco.

La línea de extracción está ubicada en los tanques de carga de manera similar a la línea de carga, también está equipada con receptores de clinker en cada tanque, los volantes están ubicados en la cubierta superior y están instalados clinkers secantes. Para la línea de decapado se utilizan tubos con un diámetro de 100-150 mm. La línea de extracción en la sala de bombas está conectada a bombas de extracción, cuya línea de presión no sale a la cubierta superior, sino que corta la línea de carga y, a veces, además, tiene un ramal hacia el tanque de carga final para recolectar. los residuos que se están despojando.

Las líneas de desmontaje se suelen tender utilizando los mismos sistemas que las líneas de carga. Los volantes de los clinkets ubicados en el piso superior para una orientación rápida se diferencian entre sí en tamaño y color. Por ejemplo, todos los volantes del sistema de extracción tienen un diámetro menor que los volantes del sistema de carga. Los volantes de los tanques del lado derecho están pintados de verde, los del lado izquierdo de rojo, los secantes de negro, etc.

En la sala de bombas de carga, las líneas de carga, decapado y lastre están interconectadas, formando un complejo sistema de tuberías con una gran cantidad de clinkets. que permite realizar operaciones de carga en varias opciones. Para recibir y bombear agua de mar, se instalan diques de fondo en la sala de bombas de carga.

Las salas de bombas de carga pueden ubicarse tanto en el medio como en la popa del buque. Algunos camiones cisterna grandes tienen dos salas de bombas. Cuando la sala de bombas está ubicada en popa, se ubica entre los tanques de carga y la sala de máquinas.

Preparando el camión cisterna para recibir carga. Uno de los principales requisitos al transportar carga a granel es garantizar que se mantenga la calidad de la carga transportada. Antes de aceptar la carga
Los tanques deben limpiarse de limo, suciedad que ingresa a los tanques junto con el agua de lastre y óxido que se ha caído de los lados. Este trabajo también se realiza si previamente se transportaron productos petrolíferos homogéneos. Al transportar fuel oil y crudo, sólo se debe eliminar la suciedad y los residuos sólidos que se depositan en el fondo.

Los tanques de carga generalmente se preparan durante los pasajes de lastre cuando se dirigen al puerto de carga. Los tanques se lavan y limpian uno por uno. Si hay separadores en el barco, el agua de lavado pasa a través de ellos y los residuos separados se recogen en tanques para su entrega a tierra. Para mejorar las condiciones de trabajo, los tanques están equipados con ventiladores y el aire se aspira a través de la tubería de carga desde el fondo del tanque. La ventilación se realiza por la noche, cuando se detiene el lavado del tanque.

Se debe verificar la densidad de todos los clinkets de las líneas de carga y decapado mediante la presión del agua en la tubería creada por la bomba. Se deben eliminar todas las fugas que se observen en las conexiones y cuñas. La densidad se comprueba inmediatamente después de lavar los tanques y las propias tuberías. Si los tanques tienen serpentines de calentamiento de carga, éstos también deberían inspeccionarse para detectar defectos que pudieran permitir que la carga penetre en los serpentines. Si se acepta carga de varios grados, también se deberá comprobar la estanqueidad de los mamparos transversales y longitudinales que separan los diferentes grados.

Inmediatamente antes de la carga, se inspeccionan todos los tanques y se retiran de los tanques todos los objetos extraños encontrados. Al realizar trabajos de limpieza se deben utilizar herramientas que no produzcan chispas (palas, palas, baldes, palas). Se deben tomar todas las medidas de seguridad contra incendios (conexión a tierra de las mangueras de lavado, prohibición del uso de zapatos con clavos metálicos, teniendo en cuenta la posibilidad de que se produzcan chispas por electricidad estática).

Muestras de carga. La calidad de los productos petrolíferos transportados a granel en tanques de carga puede disminuir debido a la entrada de agua, impurezas mecánicas en forma de suciedad o limo, así como mezclas con otros productos petrolíferos. Para proteger los intereses del armador y demostrar que los productos petrolíferos transportados en el momento de la entrega eran de la misma calidad que durante la carga, periódicamente se toman muestras de la carga durante esta última.

A determinados intervalos (1-2 horas), se toman muestras de carga de la válvula de descarga de la tubería terrestre situada en el costado del buque. Al final de la carga, se mezclan todas las muestras y la mezcla se vierte en dos recipientes con una capacidad de aproximadamente 1 litro cada uno, que se sellan y almacenan durante el tiempo requerido: uno en el remitente de la carga y el otro en el barco. . Estas muestras se toman por separado para cada tipo de carga. si se presenta
El destinatario de las reclamaciones sobre la calidad de la carga transportada, lo determina el árbitro comparando las muestras de control tomadas durante la carga con las muestras tomadas durante la descarga.

Prueba de agua. Cuando se recibe la carga, ésta puede contener agua procedente de tanques terrestres o de tuberías de barcos, en las que puede permanecer después de lavar los tanques o bombear lastre. La presencia de agua en la carga y su cantidad se determinan mediante pasta o papel hidrosensible. El peso, unido a la cinta métrica, que se utiliza para medir la altura del nivel de la carga en el tanque, tiene una pequeña ranura, o plana, sobre la que se aplica la pasta. Si se utiliza papel, simplemente se fija al peso. La cinta métrica se baja al tanque a través del tubo medidor y cuando el peso llega al fondo del tanque, se mantiene durante el tiempo necesario para que la pasta se disuelva con el agua. Después de levantar la cinta con el peso, notan la lectura de altura en el límite de disolución de la pasta en el peso y, utilizando tablas de calibración, determinan el volumen de agua, que luego se excluye del volumen de la carga.

Medidas de carga. Al finalizar la carga, se toman medidas para determinar el peso de la carga aceptada. El nivel de carga en cada tanque se puede medir con una cinta métrica de metal, graduada en centímetros, que se introduce en el tubo de medición. Después de que el peso suspendido en el extremo de la cinta métrica toca el fondo, se levanta la cinta métrica y se anota una lectura basada en el nivel de humedecimiento de la cinta que corresponde a la altura del nivel de carga en el tanque con una precisión de fracciones de centímetro. Para acelerar el proceso de medición, que es especialmente necesario al final de la carga, en lugar de una cinta métrica, se utiliza una varilla de metro, un listón de madera.

1,5-2,5 m con un travesaño en la parte superior y con la misma graduación en toda su longitud que una cinta métrica. La varilla del metro se baja rápidamente hasta que se detiene con el travesaño en el tubo de medición o en la boca de inspección. Al observar el nivel de humectación de la varilla del pie, observe la altura del hueco en el tanque desde el nivel de la carga hasta el punto convencional: el tope de la cruz.

Para determinar la cantidad volumétrica de carga en los tanques de un barco, existen tablas de calibración, con la ayuda de las cuales, en función de las mediciones del nivel de carga o el vacío en el tanque, se determina el número de metros cúbicos de carga. Al introducir modificaciones a Gravedad específica de la carga, su temperatura y el asiento de la embarcación, se obtiene el peso de la carga en toneladas, el cual se ingresa en los documentos de carga.

Descarga. Los trabajos preparatorios para la descarga deberán realizarse antes de que el buque llegue a puerto. Si se transportan productos petrolíferos viscosos, un cierto tiempo antes de llegar al puerto es necesario calentarlos mediante serpentines de calentamiento de vapor estándar ubicados en el fondo de los tanques. Es necesario preparar el equipo necesario: paletas, adaptadores, tapetes, trapos, etc.
Al llegar al puerto de descarga, todos los imbornales exteriores de la cubierta de carga se cierran con tapones de madera hechos especialmente. Una vez finalizado el amarre en el barco, en presencia de representantes del destinatario de la carga y del inspector de calidad, se toman muestras de la carga y se mide su cantidad.

La descarga de los tanques se realiza en el orden especificado en el plan de descarga elaborado por el asistente de carga y aprobado por el capitán del buque.

Las responsabilidades del vigilante durante la descarga incluyen: abrir y cerrar los clinkers en la cubierta superior según las indicaciones del asistente de carga; medición de huecos; monitorear la posición del nivel de carga en los tanques para cambiar oportunamente las bombas de carga a bombas de extracción; vigilar la ausencia de posibles fugas por conexiones bridadas de tuberías y válvulas de drenaje, etc.

Durante la descarga, el barco se eleva con respecto al atracadero, por lo que el marinero debe controlar el estado de las mangueras de carga, evitando que rocen las partes sobresalientes del casco del barco, y también retirar rápidamente los cables de amarre.

Al finalizar la descarga y limpieza de los tanques, el representante del destinatario, junto con el asistente de carga, se aseguran de que no haya carga en cada tanque, tomando medidas con una cinta métrica y visualmente con una linterna eléctrica antideflagrante.

En algunos casos, las operaciones de carga, como el suministro de combustible a otros buques, pueden realizarse en el mar tanto en navegación como mientras los buques están a la deriva. Durante la transferencia de carga en curso, el buque que recibe la carga o el combustible es remolcado por el camión cisterna por popa. Luego, desde el camión cisterna, con la ayuda de un conductor, se transfiere una manguera al barco remolcado, donde se conecta a la línea receptora.

La descarga también se puede realizar en un momento en que los buques, sin moverse, estén amarrados uno al lado del otro. Esta operación se puede llevar a cabo con éxito sin el uso de grandes defensas blandas especiales solo en ausencia total de olas, lo que ocurre muy raramente en mar abierto o en el océano. Incluso las perturbaciones más leves provocan movimientos, durante los cuales los barcos que se encuentran uno al lado del otro pueden sufrir fácilmente daños en el casco y las superestructuras. Para evitar daños, es necesario utilizar defensas grandes, que deben fabricarse especialmente, como se hace para las bases flotantes de pesca, o con material auxiliar: troncos, neumáticos viejos, etc. Los animales se utilizan como defensas para las ballenas.

Los extremos de amarre de los barcos amarrados en el mar siempre están sujetos a fuertes sacudidas debido a los movimientos desiguales de los barcos en mares agitados, lo que a menudo provoca roturas de cables. Para evitarlo, se recomienda utilizar cables sintéticos o cables combinados: acero con resorte de cable sintético. No se recomienda pasar cables cortos, ya que se rompen rápidamente.

Para llevar a cabo con éxito el traslado de carga líquida o combustible en el mar, que es una operación compleja, se requiere la acción coordinada de toda la tripulación.

Gestión de operaciones de carga en un buque cisterna y su mecanización. Las operaciones de carga en camiones cisterna, debido a la explosividad de la carga transportada, crean una serie de condiciones específicas. Por ejemplo, las bombas de carga y de extracción están ubicadas en la sala de bombas de carga, y sus accionamientos, tanto motores eléctricos como turbinas de vapor, están ubicados detrás de un mamparo hermético en la sala de máquinas. Por lo tanto, para controlar los accionamientos de la bomba, se instala un panel de control en el área de la sala de bombas al nivel del puente de transición. Para evitar diseños demasiado complejos, especialmente en motores de vapor, no está previsto arrancar las bombas desde el control remoto. Esta operación la realiza el conductor de turno en la sala de máquinas según las órdenes transmitidas desde la consola vía teléfono o tubo parlante. Con el mismo fin, en algunos barcos se instala un telégrafo en la sala de bombas de carga, a través del cual se transmiten las órdenes necesarias a la sala de máquinas.

La consola contiene los instrumentos necesarios: manómetros, vacuómetros y otros que se utilizan para controlar el funcionamiento de las bombas. Cambiar la velocidad de las bombas, así como detenerlas, se puede realizar desde el mando a distancia. Para una parada de emergencia de las bombas, por ejemplo, en caso de rotura de una manguera o desbordamiento de carga, se instala un botón de parada de emergencia de la bomba, generalmente en la zona de la escalera, donde se ubica constantemente el marinero de guardia.

La medición del nivel de carga en los grandes petroleros modernos con 30-40 tanques de carga y las operaciones de apertura y cierre de una gran cantidad de clinker al pasar de un tanque a otro requieren mucha mano de obra. En algunos casos, por ejemplo, al final de la carga, por lo que es necesario reducir la velocidad de carga, por temor a sobrecargar la carga, ya que las acciones con clinker de gran sección transversal y un gran número de revoluciones del volante se realizan manualmente. limitado por las capacidades humanas. Sin embargo, a pesar de la aparente simplicidad de la mecanización de procesos relativamente simples (manipulación de clinker y medición de niveles), estos trabajos aún no se han traducido en un sistema mecanizado conveniente, confiable y simple. El principal obstáculo para esto es la falta de un sistema remoto a prueba de explosiones para medir el nivel de carga en los tanques, que proporcionaría lecturas confiables con la precisión constante requerida. Sin embargo, en algunos petroleros estos
el trabajo todavía está mecanizado, aunque el rendimiento de estos sistemas no alcanza el nivel de precisión requerido.

En un barco equipado con tales sistemas, las operaciones de carga pueden ser realizadas por una sola persona: el operador en el panel de control central. Todos los clinkers, carga, despiece y corte, ubicados tanto en tanques como en la sala de bombas de carga, cuentan con un accionamiento hidráulico ubicado directamente en el cuerpo del clinker y se controlan desde un mando a distancia simplemente pulsando un botón. El mando a distancia dispone de indicadores de las posiciones del clinker “abierto - cerrado”. Desde una misma consola se controlan remotamente todas las bombas y se monitorea el funcionamiento de sus accionamientos. Los niveles de carga también se miden de forma remota mediante un sistema de medición neumático que convierte la presión de la altura de la columna de líquido en el tanque en un impulso eléctrico transmitido a la estación central de control. Un dispositivo que convierte la señal de presión del aire en eléctrica se instala fuera del tanque en un lugar seguro.

Un sistema de este tipo no tiene la precisión necesaria para calcular la cantidad de carga recibida y proporciona una lectura aproximada del nivel. Para determinar con precisión la cantidad de carga recibida, es necesario medir los huecos manualmente.

La mecanización de las operaciones de carga no sólo debería mejorar el rendimiento operativo del buque, reduciendo el tiempo de atraque, sino también facilitar significativamente el trabajo de la tripulación y crear las condiciones previas para una mecanización integral de las operaciones del buque y reducir el número de tripulantes.

Protección de tanques contra la corrosión. Las superficies de los tanques de carga y los equipos ubicados en ellos (tuberías, clinker, varillas, escaleras, etc.) durante el transporte de productos petrolíferos ligeros (gasolina, queroseno, nafta, etc.), así como petróleo crudo, especialmente con alto contenido de azufre. Las conexiones del contenido están sujetas a una corrosión severa. Durante los pasos de lastre, que a veces ocupan hasta el 50% del tiempo de funcionamiento, se introduce agua de mar salada en los tanques de carga de lastre, lo que también contribuye a la rápida oxidación del acero.

Las tuberías a través de las cuales se bombean líquidos alta velocidad. Los procesos electroquímicos resultantes también contribuyen a la formación de corrosión generalizada o de lesiones y fístulas locales profundas e individuales. Como resultado, después de cuatro a seis años de funcionamiento, una parte importante de las tuberías requiere ser reemplazada y el camión cisterna debe ser reparado durante un período de tiempo considerable.

Para proteger las superficies internas de los tanques de carga de la corrosión, se aplican recubrimientos protectores a todas las superficies en forma de película de pintura, así como protección electroquímica.
Para pintar se utilizan diversas composiciones resistentes a los productos derivados del petróleo, elaboradas a base de barnices de etinol, resinas epoxi y vinílicas y muchos otros compuestos químicos. La aplicación de revestimientos protectores, sin embargo, plantea una serie de dificultades, ya que la mayoría de ellos son tóxicos y requieren el uso de dispositivos de protección especiales y una ventilación intensiva. Los vapores de estas pinturas son explosivos y requieren una cuidadosa implementación de todas las medidas de seguridad contra incendios. Además, para garantizar la resistencia del revestimiento y su buena adherencia -adherencia al metal- es necesario limpiar muy a fondo su superficie.

Los mejores resultados se obtienen tratando todas las superficies con chorro de arena o granalladoras. Por tanto, la aplicación de películas protectoras, así como la corrección de daños locales, sólo podrá realizarse en fábrica durante la construcción de la embarcación o su reparación.

Se utiliza un sistema de banda de rodadura como protección electroquímica. Consiste en protectores: piezas fundidas de magnesio o aleaciones de aluminio y magnesio en forma de discos o conos, colocados uniformemente muy cerca de las superficies internas del tanque. Al tener un potencial reducido con respecto al acero y al estar en agua salada durante las transiciones de lastre, que en este caso es un electrolito, el electrodo de magnesio comienza a funcionar como un cátodo, cuyas partículas se transfieren a la superficie del acero, creando en él película protectora. El propio protector está destruido.

Hay que tener en cuenta que las aleaciones de aluminio y magnesio, cuando chocan contra acero corroído, provocan una chispa, por lo que la caída de dicho protector en un tanque no desgasificado puede provocar una explosión. Esta propiedad limita significativamente el uso de protección en la banda de rodadura de los camiones cisterna.

Para proteger los tanques de la corrosión, también se utilizan inhibidores: productos químicos especiales que se introducen en la carga transportada y se depositan en la superficie del tanque, creando una película protectora.

Medidas para prevenir la contaminación del mar por productos petrolíferos. En moderno barcos de transporte, cuyos mecanismos y calderas funcionan con combustibles diesel y fuelóleos generan inevitablemente productos derivados del petróleo, que se acumulan en las sentinas de las salas de máquinas y en los tanques de recogida de aceites sucios y usados. Un gran número de petroleros realizan trabajos de limpieza de tanques durante los pasos de lastre, como resultado de lo cual una gran cantidad de agua queda fuertemente contaminada con productos derivados del petróleo. Bombear por la borda agua de sentina, y especialmente agua de lavado, desde camiones cisterna crea un serio

amenaza de contaminación agua de mar productos derivados del petróleo, lo que provoca la muerte de peces, aves y animales marinos, así como la contaminación por petróleo de costas, playas, canales, ríos y puertos.

Por ello, allá por los años veinte de nuestro siglo, se empezó a estudiar seriamente este tema con el objetivo de crear medidas eficaces para combatir la contaminación del mar con productos derivados del petróleo. Se han desarrollado varias recomendaciones. Sin embargo, el primer documento fue la Resolución del Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación del Mar por Petróleo, adoptada en 1954.

En los años siguientes a la adopción de este Convenio, la práctica demostró la necesidad de medidas adicionales para impedir la descarga de hidrocarburos de los buques marítimos. Con este fin, la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (IMCO) convocó Conferencia Internacional sobre la prevención de la contaminación marina por petróleo, que tuvo lugar en Londres en la primavera de 1962. La Conferencia revisó significativamente la Convención de 1954, la complementó y aclaró el ámbito de aplicación, las normas y los requisitos.

Las resoluciones de la conferencia afirman que el único método conocido y plenamente eficaz para prevenir la contaminación del mar por petróleo es una prohibición total de la descarga de petróleo persistente en el mar. Sin embargo, antes de prohibir completamente la descarga de petróleo al mar, es necesario equipar a los barcos con dispositivos adecuados para recibir lastre contaminado con petróleo.

Por tanto, la Convención no fijó una fecha para una prohibición total del vertido de aguas contaminadas al mar, sino que estableció zonas de exclusión como medida temporal. El agua contaminada con hidrocarburos dentro de estas zonas sólo se puede bombear por la borda mediante dispositivos que garanticen la purificación del agua hasta que el contenido de hidrocarburos no supere los 100 mg por 1 litro de mezcla. En ausencia de tales dispositivos en el barco, el agua contaminada debe bombearse fuera de las áreas prohibidas o al llegar el barco al puerto en contenedores especiales.

Cada barco debe llevar un registro especial, en el que se registra la hora y el lugar de drenaje del agua contaminada, recepción y descarga del agua de lastre, lavado de los tanques de carga, etc.

La Unión Soviética ha desarrollado toda una serie de medidas organizativas y técnicas para combatir la contaminación marina con productos derivados del petróleo. En abril de 1961, el Ministerio Armada Se pusieron en vigor las “Instrucciones Temporales para la Prevención de la Contaminación Marina por Petróleo”, preparadas teniendo en cuenta los requisitos básicos de la Convención de 1954, cuyo control se confió a los capitanes de puerto.

En septiembre de 1968, el Consejo de Ministros de la URSS adoptó una resolución "Sobre medidas para prevenir la contaminación del Mar Caspio".
Transporte de mercancías a granel y otras cargas en camiones cisterna. Además de los productos petrolíferos, los buques cisterna también transportan otras cargas a granel, como aceites vegetales comestibles, alcoholes, melazas, amoníaco, gases licuados etc. Transporte de productos como aceites vegetales, alcoholes o melaza, no requiere dispositivos ni equipos especiales. Solo es necesario enjuagar bien y ventilar los tanques, ya que uno de los principales requisitos para los tanques de carga es la limpieza de sus superficies y la ausencia de olores. Algunos aceites comestibles, como el aceite de coco y la melaza, tienen un punto de fluidez alto y deben calentarse antes de descargarlos. Hay que tener en cuenta que cada producto tiene su propia temperatura de calentamiento, cuyo exceso conlleva una pérdida de calidad de la carga.

A veces el azúcar en bruto también se transporta en camiones cisterna.

El transporte de cereales a granel se realiza con relativa frecuencia en camiones cisterna. La preparación de los tanques para el transporte de granos también implica lavarlos y ventilarlos minuciosamente hasta eliminar los olores del aceite. Para evitar que el grano entre en las tuberías, los tubos de recepción de la carga y las líneas de extracción deben atarse cuidadosamente con lonas. Si el viaje implica una transición de una zona climática a otra, con un cambio brusco en la temperatura del agua y del aire, en el que las superficies internas de los tanques comienzan a sudar, entonces, para proteger la carga de la humedad, todas las superficies del fondo y los costados antes de la carga se debe cubrir con material aislante, a veces incluso en varias capas. Las esteras de paja tienen buenas propiedades aislantes, pero también se pueden utilizar arpillera o lona.

Para el transporte de gases licuados se utilizan camiones cisterna especializados, adaptados para el transporte y carga y descarga de líquidos a una presión relativamente alta.

El petróleo y sus productos se transportan, incluso por mar, mediante buques especiales que pertenecen a la categoría de camiones cisterna. Los petroleros son verdaderos monstruos de la flota comercial y han recibido el estatus de poseedores de récords mundiales en términos de dimensiones y capacidad de carga.

Características de diseño de los camiones cisterna.

En la etapa actual de la construcción naval, un petrolero es un buque de una sola cubierta con tanques incorporados (tanques), capaz de transportar cientos de miles de toneladas de carga. El primer petrolero autopropulsado del mundo, el Zoroaster, tenía características mucho más modestas y podía transportar un máximo de 250 toneladas de materias primas.

Zoroaster fue construido en Suecia por encargo de la empresa rusa Nobel Brothers Oil Production Partnership. El barco se hizo a la mar en 1877. Antes de su construcción, los veleros convencionales transportaban petróleo por todo el mundo, vertiendo la carga en barriles de madera.

Hoy en día, los cascos de los petroleros, como la mayoría de los demás barcos, se construyen sobre la base de una estructura a la que se une un revestimiento metálico. La especificidad es que en el interior el casco del camión cisterna está dividido en varios compartimentos: tanques que se llenan de petróleo y productos derivados del petróleo durante la carga. El volumen de uno de esos tanques es de al menos 600 metros cúbicos, en barcos de gran tonelaje, más de 10 mil metros cúbicos.

Los proyectos de buques cisterna que se desarrollaron hasta los años setenta preveían la construcción de barcos de tres ejes con una estructura media con puente de mando, popa extendida y castillo de proa. Ahora los camiones cisterna se fabrican sin superestructura intermedia. Las viviendas y las estaciones de control están ubicadas en la plataforma de popa de mayor altura.

Los espacios de carga ocupan hasta el 70% de la eslora del barco. El número de mamparos longitudinales adicionales en el sector de tanques alcanza dos o tres unidades. Se instalan mamparos para evitar que la carga se derrame. Actualmente, todos los petroleros con una capacidad de carga de más de mil toneladas están equipados con calentadores para petróleo de alta viscosidad o materias primas solidificadas, alimentados por vapor, electricidad o el calor de los gases de los motores del barco.

Los proyectos de petroleros prevén la implementación de soluciones modernas de construcción naval: instalación de propulsores de proa y popa, hélices de paso ajustable, sistemas. control remoto operación de centrales eléctricas y operaciones de carga.

Seguridad operativa

En gran medida, las características de diseño de los petroleros están influenciadas por los requisitos de seguridad para el transporte de carga de petróleo. Desde 1996, según los términos de la Organización Marítima Internacional (OMI), los petroleros están equipados con doble casco y el volumen de los tanques también es limitado.

Por un lado, el cumplimiento de tales requisitos permite reducir la amenaza de contaminación. Ambiente marino Por otro lado, hace que el casco sea más pesado, lo que en última instancia conduce a la inconveniencia de construir barcos con un peso muerto superior a 450 mil toneladas. Uno de los conceptos más recientes y populares para construir un petrolero con un alto grado de seguridad y confiabilidad implica un diseño con sistemas duales: no solo el casco, sino también dos motores, salas de máquinas, hélices y timones.

Para asegurar seguridad contra incendios el espacio de los tanques que no está ocupado por petróleo se llena con gases inertes. Si se produce un incendio, se suministra vapor y espuma a los tanques para extinguirlo. Varios modelos de barcos prevén la extinción de incendios suministrando gases de escape del motor pobres en oxígeno a la zona del incendio.

Debido al hecho de que varios productos derivados del petróleo, incluidos sus vapores, tienen propiedades penetrantes, los compartimentos de carga están separados del resto de los módulos del barco mediante compartimentos de control especiales: ataguías verticales de un metro de largo.

Si el camión cisterna tiene una superestructura intermedia, también está separada de los tanques por un compartimento horizontal de dos metros. Los compartimentos de seguridad están constantemente abiertos y ventilados. Se utilizan como zonas de almacenamiento de mangueras de carga.

Para evitar la acumulación gases de petróleo No hay doble fondo en las zonas de carga. Sin embargo, esta solución de diseño no afecta de ninguna manera el alto nivel de insumergibilidad de los petroleros, ya que sus cascos están equipados con una gran cantidad de mamparos y los tanques están sellados herméticamente. Las instalaciones de almacenamiento de combustible y agua se encuentran en los extremos del casco, incluida la zona del doble fondo de la sala de máquinas.

A pesar de las serias soluciones de diseño para garantizar la operación segura de los camiones cisterna, todavía les ocurren incidentes de emergencia, tanto por averías como por errores de la tripulación. Recordemos casos recientes: en diciembre de 2016, debido a un mal funcionamiento de un petrolero, se bloqueó el tráfico a través del Estrecho del Bósforo, y en febrero de este año encalló un petrolero procedente de Panamá.

Cómo se cargan los camiones cisterna con petróleo

Los petroleros se cargan mediante complejos de carga de petróleo. La construcción de muelles petroleros comenzó a principios del siglo pasado, lo que estuvo asociado con el rápido desarrollo de la flota de petroleros y el tendido de oleoductos. El primer muelle de carga de petróleo de Rusia se construyó en Batumi en 1906. A través de sus instalaciones se cargaba queroseno en los barcos.

Los atracaderos modernos son de aguas profundas y permiten la carga y contabilidad de materias primas, abastecimiento de combustible y otras operaciones con camiones cisterna en modo automático. La infraestructura de los complejos de atraque incluye stands, unidades de medición, válvulas de seguridad, control y cierre, unidades de prevención de accidentes durante la carga y sistemas de extinción de incendios.

Con la ayuda de unidades de bombeo, el petróleo y sus productos refinados se bombean a través de sistemas de tuberías, incluidos los submarinos, hasta los muelles de carga de petróleo fijos o flotantes, después de lo cual se entregan al camión cisterna. A su vez, el barco se descarga mediante bombas de barco a través de tuberías tendidas en tanques o a lo largo de la cubierta. Las materias primas se bombean desde los tanques de los buques cisterna y se entregan a los tanques de los puntos y bases de transbordo marítimos y fluviales, incluidos los atracaderos.

Cuando está vacío (sin carga), se bombea agua de lastre a los tanques de los barcos. Antes de recibir la carga, se traslada a instalaciones de tratamiento portuarias o depósitos de petróleo. Hay petroleros (estas modificaciones también se construyeron en la URSS), cuyo diseño prevé la presencia de tanques de lastre entre los dobles cascos. Esta solución permite no contaminar el agua de lastre con productos derivados del petróleo. Al mismo tiempo, el agua de lastre no requiere tratamiento antes de su descarga.

Clasificación de petroleros.

Los petroleros se clasifican según varios criterios, incluido el peso muerto (capacidad de carga), las dimensiones y el calado. La división de peso muerto es una clasificación especializada de petroleros que se aplica únicamente a esa clase de buque.

Según el peso muerto, los camiones cisterna se dividen en categorías:

1. Propósito general (GP): petroleros de pequeño tonelaje y de uso general, diseñados para transportar de 6 mil a 24,999 mil toneladas de petróleo o productos derivados del petróleo, incluido el betún.
2. Rango Medio (MR) - tonelaje medio (de 25 mil a 44.999 mil toneladas).
3. Large/Long Range1 (LR1): primera clase de gran tonelaje (de 45 mil a 79,999 mil toneladas).
4. Large/Long Range2 (LR2): segunda clase de gran tonelaje (de 80 mil a 159,999 mil toneladas).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC): petroleros de gran capacidad de clase 3 (de 160 mil a 320 mil toneladas).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC): superpetroleros con un peso muerto de 320 mil toneladas, que se utilizan para transportar petróleo producido en Medio Oriente y en el Golfo de México.
7. Unidad flotante de almacenamiento y descarga (FSO): superpetroleros con un peso muerto de más de 320 mil toneladas, utilizados únicamente para descargar materias primas en el mar en buques cisterna de clases más pequeñas.

La clasificación por tamaño y calado se realiza según el criterio de la posibilidad de que los camiones cisterna atraviesen estrechos, canales, otras masas de agua y estructuras hidráulicas. Esta clasificación se aplica no sólo a los petroleros, sino también a otros tipos de buques.

Los buques cisterna se clasifican según sus dimensiones y calado de la siguiente manera:

1. Seawaymax: puede pasar por la vía marítima norteamericana de St. Lawrence.
2. Los Panamax son capaces de pasar por el Canal de Panamá.
3. Los Aframax están diseñados para su uso en el Mar Negro, las aguas del Mediterráneo, el Mar de China Oriental y el Mar Caribe, en canales y en puertos que no pueden albergar buques cisterna de una clase más grande.
4. Suezmax es una clase asignada únicamente a los petroleros y designa su capacidad para pasar por el Canal de Suez.
5. Los petroleros Malaccamax transportan petróleo desde el Golfo Pérsico hasta China, pasando por el Estrecho de Malaca entre Malasia e Indonesia. El límite de calado alcanza los 25 metros.
6. El Post-Malaccamax, cuyo calado es mayor que el de los barcos de la clase anterior, se ve obligado a poner rumbo a China a través del profundo estrecho de Lombok (Indonesia).
7. La clase Capesize incluye petroleros de las categorías VLCC y ULCC, que debido a su tamaño no pueden pasar por los canales de Panamá y Suez. Siguen rutas por el Cabo de Hornos (Chile) o el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica).

petroleros gigantes

Entre los petroleros que, debido a sus impresionantes dimensiones, son auténticos barcos gigantes, tienen sus propios récords. El representante más famoso de los superpetroleros fue el buque de la clase ULCC Knock Nevis (en varias ocasiones también llamado Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant y Mont), que cambió de propietario durante su funcionamiento.

Knock Nevis todavía se considera el barco más grande de la historia de la humanidad en términos de peso muerto: 564,763 mil toneladas. La longitud del camión cisterna era de 458,45 metros y la distancia de frenado superaba los diez kilómetros. Cuando estaba completamente cargado, el calado del petrolero no le permitía atravesar el estrecho de Pas de Calais (Canal de la Mancha) y el Canal de Suez. Además, debido a su tamaño, el barco no pudo pasar por el Canal de Panamá.

El barco fue construido por la empresa japonesa Oppama y puesto en servicio en 1976. Antes de la conversión, la longitud del camión cisterna era de 376,7 metros y su peso muerto era de 418.610 mil toneladas. Tres años más tarde, tras cambiar de propietario a la corporación de Hong Kong Orient Overseas Line, se sometió a una reestructuración, durante la cual el peso muerto se incrementó en casi 150 mil toneladas. Después de la modernización, el petrolero adquirió el estatus de barco más grande del planeta.

El barco navegaba alrededor del Cabo de Buena Esperanza, transportando petróleo desde países del Medio Oriente a los Estados Unidos. En mayo de 1986, mientras Irán e Irak estaban en guerra, Knock Nevis fue atacado por un combatiente iraní en el Estrecho de Ormuz. Se produjo un incendio y murieron tres personas. El petrolero encalló. Fue levantado y restaurado por la empresa noruega Norman International sólo dos años después.

Después de que se prohibiera la entrada a los puertos estadounidenses y europeos a los petroleros sin doble casco, la “carrera” de transporte del buque terminó y fue utilizado como instalación de almacenamiento de petróleo en el campo qatarí Al Shaheed. El barco realizó su último viaje a las costas de la India, donde durante 2010 fue cortado en metal debido al final de su vida útil. Del petrolero sólo quedó una de las anclas de 36 toneladas, que se convirtió en una exhibición en el Museo Marítimo de Hong Kong.

Sin embargo, varios expertos cuestionan el título de poseedor del récord de Knock Nevis, asignando el estatus no solo a camión cisterna grande, sino también el barco más grande botado ese mismo año, el petrolero clase ULCC Batillus. El hecho es que Knock Nevis obtuvo sus características sobresalientes solo después de la reestructuración. Batillus, según el proyecto, tenía inicialmente una longitud de 414,22 metros y un peso muerto de 553.662 mil toneladas. Así, inmediatamente después de salir de la bolsa, superó al Knock Nevis. El petrolero fue construido por la empresa francesa Chantiers de l’Atlantique para Shell (Reino Unido-Países Bajos).

Desde su lanzamiento, Batillus ha completado 25 viajes, en su mayoría desde el Golfo Pérsico hasta el norte de Europa. El petrolero estuvo parado en los puertos durante mucho tiempo más de una vez. La dirección de la empresa no quedó satisfecha con la baja frecuencia de los vuelos y en 1985 decidió vender el petrolero para desguazarlo. El barco fue desguazado en Taiwán ese mismo año.

Después del desmantelamiento de los petroleros más grandes, Knock Nevis y Batillus, el estado de los buques operativos más grandes de este tipo pasó a cuatro buques de clase ULCC del mismo tipo: TI Oceanía, TI Asia, TI África y TI Europa, construidos por el Sur. El Daewoo Heavy coreano como parte del proyecto Hellespont en los años 2002-2004.

Estos barcos tienen un peso muerto de 441.585 mil toneladas y una eslora de casco de 380 metros. El propietario de TI Oceania y TI Africa (nombres originales Hellespont Fairfax y Hellespont Tapa, respectivamente) era la naviera canadiense Shipholding Group, y TI Asia y TI Europe (Hellespont Alhambra y Hellespont Metropolis, respectivamente) fueron adquiridas por el operador Euronav (Bélgica). ).

La industria de los camiones cisterna funciona de manera eficiente y gana dinero no sólo gracias a sus grandes capacidades de transporte, sino también a tradiciones establecidas e incluso a algunos trucos. El transporte en petroleros, como cualquier otro sector económico importante, tiene indicadores impresionantes y características únicas:

• La flota de petroleros representa un tercio del tonelaje de los buques mercantes del mundo. La capacidad total de transporte de los petroleros alcanza los 489 millones de toneladas. Actualmente hay 9.435 petroleros de diversas clases en todo el mundo.
• Debido al bajo costo del flete, el transporte de petróleo por mar se caracteriza por altos eficiencia económica. Este esquema de transporte es inferior en este criterio sólo al suministro de materias primas a través de tuberías.
• La gran mayoría de los propietarios de petroleros son empresas griegas. Lo mismo ocurre con la flota comercial en su conjunto. El mercado del transporte marítimo de buques cisterna es extremadamente opaco y los operadores a menudo recurren a esquemas de “pabellones de conveniencia” (generalmente Malta, las Bahamas y las Islas Marshall, Liberia o Panamá).
• Las amenazas medioambientales durante el transporte en buques cisterna prácticamente no existen debido al alto grado de seguridad y excelencia tecnológica de los buques.
• Los principales riesgos de la industria están relacionados con la geopolítica. Los barcos tienen que atravesar canales y estrechos, cuyo cierre no sólo puede alterar los contratos, sino también afectar el precio del petróleo. Así, en caso de conflicto entre Arabia Saudita e Irán, se podría detener el movimiento de petroleros a través del Estrecho de Ormuz. Actualmente, por esta ruta se transportan hasta 17 millones de barriles de “oro negro” al día. Otro ejemplo es que cerrar el Estrecho de Malaca privará completamente a China del petróleo entregado por mar.
• EN últimos años Está ganando impulso la tendencia de las compañías petroleras a utilizar buques cisterna como instalaciones de almacenamiento de materias primas en previsión de una situación de mercado más favorable. Ahora almacenan simultáneamente hasta 180 millones de barriles de petróleo, más del doble que en 2014. En los puertos de Singapur hay hasta cuatrocientos buques cisterna de almacenamiento.
• Las tripulaciones, cuando realizan operaciones ilegales relacionadas con la transferencia ilegal de petróleo en el mar a otros barcos (como hicieron los iraníes durante las sanciones internacionales), apagan los transpondedores, lo que permite ocultar la ubicación y el calado de los petroleros infractores, es decir , esencialmente haciendo que los datos sobre el cambio en el peso de su carga sean inaccesibles. Estos barcos deben ser rastreados utilizando métodos alternativos, incluidas imágenes de satélite. Pronedra escribió anteriormente que Irán, en particular, vende petróleo directamente desde petroleros.
• El grado de automatización de los petroleros modernos es tan alto que incluso los buques más grandes de este tipo pueden ser manejados por una sola persona. En secreto, se considera que los capitanes de superpetroleros pertenecen a la élite marítima.
• Para evitar el calentamiento y la evaporación de la carga, el exterior de la cubierta de los petroleros a veces se pinta de blanco, pero para evitar efectos dañinos Para proteger la visión de la tripulación de la luz brillante reflejada, los marineros reciben gafas de sol.
• La vida útil media de un superpetrolero es de 40 años.

El transporte de petroleros no es sólo un segmento separado de la logística del petróleo, sino también un poderoso sector económico independiente, todo un mundo de gigantes del acero que entregan volúmenes colosales de "oro negro" a diferentes partes del mundo. La contribución de los constructores navales que construyen buques cisterna no es sólo para el desarrollo del negocio del petróleo y del mercado de materias primas, sino también para el progreso de la ingeniería, la mejora del transporte marítimo sistema de transporte y el aumento en el grado de seguridad ambiental es difícil de sobreestimar.